Trikken i Bjørvikavia Sørenga

et visjonært byutviklingsgrep

Oslo 28. oktober 2011

TIL IKKE-KOMMERSIELL BRUK

2

3

Byrådet vil utvide eksisterende trikkenett gjennom etablering av nye trikkelinjer i Fjordbyen, for å kunne betjene de nye byutviklingsområdene langs byens fjordside.

Fra byrådserklæringen, 24. oktober 2011

4

Slik kan kollektivbetjeningen i Bjørvika se ut i 2014. Dronning Eufemias gate holdeplass ligger midt i den nye byen. Middelalderbyen holdeplass ligger ved inngangen til den gamle byen og betjener også eventuelt et nytt Kulturhistorisk museum. Sørenga holdeplass knytter de nye bolig- og næringsområdene ved Sørengutstikkeren og Grønlikaia til trikkenettet. Trikken får egen trasé og svært god fremkommelighet på hele strekningen. Illustrasjon: Statens vegvesen/Oslo kommune/Aas-Jakobsen/ViaNova/Schneider

ForordHøsten 2011 skal Oslo bystyre behandle K 2012, Ruters strategiske kollektivtrafikkplan 2012—2060.

I den forbindelse vil det bli vedtatt om trikken i Dronning Eufemias gate skal videreføres i Bispegata eller via Sørenga.

Vi anbefaler at trikken i Dronning Eufemias gate videreføres via Sørenga, fordi:

* Sørengatraseen har det største passasjergrunnlaget.

* Sørengatraseen gir den beste fremkommeligheten.

* Sørengatraseen legger til rette for utvikling av Oslo middelalderby til en sammenhengende helhet.

5

Mads Wam Schneider ! ! ! ! ! ! ! Øyonn Groven MyhrenGamlebyen beboerforening ! ! ! ! ! ! Ekebergskrenten ve og vel

Helge Godø ! ! ! ! ! ! ! ! ! Helge WinsvoldGamlebyen historielag! ! ! ! ! ! Interesseforeningen Oslos middelalder

Sammendrag — sammenligning av traseer

Trikk i Bispegata

Trikk via Sørenga

Størst passasjergrunnlag Nei JaBidrar mest til å oppfylle kravet om 80 % kollektivreiser i Fjordbyen Nei Ja

Bidrar mest til Fjordbyplanens krav om skinnegående betjening av hele Fjordbyen Nei Ja

Reduserer biltrafikken i Fjordbyen Nei Ja

Korteste trasé Ja Nei

Egen trasé på hele strekningen Nei Ja

Beste fremkommelighet Nei Ja

Best sikkerhet Nei Ja

Største radier i kurvatur Nei Ja

Grønn trasé Nei Ja

Billigste trasé å bygge Ja Nei

Beste investering for fremtiden Nei JaGjør det mulig å skape en helhetlig og sammenhengende Middelalderby Nei JaGjør det mulig å utvikle Oslo torg på Middelalderbyens premisser Nei JaLegger til rette for kobling med trikketraseen i Schweigaards gate Nei JaTar mest hensyn til flest ulike, kryssende interesser i området Nei Ja

6

Innhold

1 Saksbehandling 8

2 Plan Urbans arbeid 9

2.1 Grundig planforslag 9

2.2 Mangler ved utredningen 9

3 Trikk via Sørenga som reelt alternativ 10

3.1 Plassering av Sørenga holdeplass 11

3.2 Plassering av Middelalderbyen holdeplass 12

4 Trikk via Bispegata versus trikk via Sørenga 13

5 Trikk via Sørenga — strekningsbeskrivelse 13

5.1 Dronning Eufemias gate x Kong Håkon 5.s gate 14

5.2 Kong Håkon 5.s gate 15

5.3 Sørenga bru 16

5.4 Mosseveien 17

5.5 Mosseveien x Kongsveien 17

6 Muligheter for Middelalderbyen 18

7 Follobanen aktualiserer Sørengaalternativet 20

8 Anbefaling 21

9 Referanser og underlagsdokumenter 24

7

1 Saksbehandling10. juni 2010 vedtok et enstemmig bydelsutvalg i Gamle Oslo å utrede trikketrasé via Sørenga som et alternativ til den planlagte traseen i Bispegata. Dette på bakgrunn av et innspill fra Gamlebyens vel- og beboerforeninger.

24. juni 2010 stilte Kjell Veivåg (V) spørsmål til byrådsavdeling for miljø og samferdsel om muligheten for trikk via Sørenga. Veivågs spørsmål ble oversendt Ruter. Ruter svarte at de ikke ønsket løsningen.

10. januar 2011 ble et forslag fra Rina Mariann Hansen (Ap) og Andreas Behring (SV) om «Bedre trikketilbud i Gamlebyen» tatt opp i et merknadsmøte i bystyrets samferdsels- og miljøkomité.

Guro Fjellanger / Odd Einar Dørum (V) supplerte med et forslag til utredningsvedtak for fjordtrikk i Kong Håkon 5.s gate om Sørenga:

Byrådet bes utrede Fjordtrikk i Dronning Eufemias gate og Håkon 5s gate via Sørengautstikkeren fram til Ekebergbanen som et alternativ til linjeføring via Bispegata. En slik utredning skal også omfatte å knytte denne sammen med traseen i Schweigaards gate for å muliggjøre en trikkering i Gamlebyen.

12. januar 2011 ble forslaget til utredingsvedtak lagt frem i samferdsels- og miljøkomiteen av Rune Gerhardsen (Ap), Trine Dønhaug (SV), Odd Einar Dørum (V) og Ingrid Baltzersen (R). Forslaget ble enstemmig tiltrådt i komiteen.

24. januar 2011 skrev miljø- og samferdsels-byråd Jøran Kallmyr til komiteen:

I møtet sluttet komiteen seg til et forslag om å utrede alternativ trase for Fjordtrikken i Bjørvika (...) Jeg vil med dette informere komiteen om at jeg har gitt Ruter i oppdrag å utrede dette alternativet som en del av K-2012 som vil legges frem i juni 2011.

26. januar 2011 vedtok et enstemmig bystyre å utrede fjordtrikk over Sørenga.

Ruter ga oppdraget til konsulentselskapet Plan Urban. Utredningen «Bedre trikketilbud i Gamlebyen» var klar i midten av mai.

5. juli 2011 stilte Odd Einar Dørum spørsmål til byrådsavdeling for miljø og samferdsel om fremdrift for Kong Håkon 5.s gate og mulig trikk. Spørsmålet ble oversendt Statens vegvesen som svarte at de «avventer situasjonen inntil utredninger og bestemmelser er vedtatt».

8

Figur 1 Sørengutstikkeren til venstre. Grønlikaia til høyre. Ruter vil betjene disse områdene med busser.

2 Plan Urbans arbeid

2.1 Grundig planforslag

Plan Urban (PU) har gjort et detaljert arbeid med å utrede et planforslag for trikk via Sørenga. De har gått helt ned på prosjekteringsnivå i deler av planforslaget.

Det fremgår av PUs arbeid at traseen via Sørenga er fullt mulig å realisere både teknisk og med god infrastruktur. Sørengatraseen vil dessuten være like rask eller raskere enn Ruters trasé via Bispegata.

Det foreligger altså et pålitelig fundament for å fatte vedtak om å videreføre trikken fra Dronning Eufemias gate i Kong Håkon 5.s gate — Mosseveien med kobling til Ekebergbanen ved Kongsveien.

2.2 Mangler ved utredningen

PU velger å slutte seg til Ruters anbefaling om trikk i Bispegata. Dette bør ikke tillegges vekt. PU bygger på mangelfulle forutsetninger når de går inn for Ruters plan.

Det er særlig tre forhold PU burde løst, og som ville vippet anbefalingen til fordel for Sørenga:

* Sørenga-traseen burde vært undersøkt som et rent alternativ til Bispegata-traseen (uavhengig av trikk i Schweigaards gate).

* Sørenga holdeplass burde vært lagt lenger sør, nærmere bebyggelsen på Sørengutstikkeren og Grønlikaia.

* Holdeplassen Middelalderbyen (Bispegata) burde vært gitt en alternativ plassering — på Sørenga-traseen.

Figur 2 Ifølge byrådserklæringen av 24. oktober 2011 vil byrådet «fornye hele trikkeparken»: «de nye trikkene skal være moderne, lette og stillegående». En trikk som kan være aktuell er Skoda 15T (bildet). Den er stillegående og aksellasten er kun 5,2 tonn på hver av trikkens åtte aksler.

Figur 3 Plan Urban støtter Ruters vurdering om å betjene Sørengutstikkeren og Grønlikaia med busser. Urbino 18 Hybrid kjører i dag over Sørenga på rute 80E Holmlia. Aksellasten er 7,1 tonn på frontakselen og 12 tonn på bakakselen.

9

3 Trikk via Sørenga som reelt alternativHovedspørsmålet er hvor vidt trikken fra Dronning Eufemias gate skal gå via Sørenga eller via Bispegata. Jamfør utredningsvedtakets første del:

Byrådet bes utrede Fjordtrikk i Dronning Eufemias gate og Håkon 5s gate via Sørengautstikkeren fram til Ekebergbanen som et alternativ til linjeføring via Bispegata.

PU har begrenset seg til å undersøke forslaget om trikk via Sørenga som et tillegg til dagens trasé over Schweigaards gate. PU har altså ikke sett på muligheten for trikk via Sørenga som et rent alternativ til linjeføring via Bispegata — uavhengig av trikk i Schweigaards gate.

Vi fortsetter der PU slapp og undersøker forslaget om trikk via Sørenga som et selvstendig alternativ. Vi skal se på Sørengaalternativet som eneste trasé, det vil si trikk over Sørenga hvert 5. minutt i stedet for hvert 10. minutt. I følge PUs rapport innebærer trikk hvert 5. minutt at holdeplassenes nedslags-felt kan økes fra 300 til 400 meters radius.

Tilføyelse: Ifølge Transportøkonomisk institutt (TØI) aksepterer kollekivreisende lengre gangavstand til trikk enn til buss: Ifølge Reisevaneundersøkelsen 2001 (TØI 2002) går over 25% mer enn 500 meter til trikken. Bybanen i Bergen regner 500 meters gange som «vanlig».

Figur 4 Grønlikaia bak. Sørengutstikkeren foran. En holdeplass i Kong Håkon 5.s gate sør for Kongs-bakkeåpningen, med trikkeavgang hvert 5. minutt, vil betjene hele Sørengutstikkeren og brorparten av Grønlikaia. Den parallelle Lohavngata (der Ruter tenker seg buss), kan avvikles som kollektivtrasé.

10

Sørengutstikkeren850 boliger

5000 m2 næringsarealer

Butikker, restauranter, to barnehager, parker, havnepromenade, byens eneste sjøbad

GrønlikaiaNord for oval rundkjøring (tilgjengelig fra Sørenga holdeplass):

860 boliger

52 000 m2 næringsarealer

«Forretning, kontor, hotell, bevertning, allmennyttig formål (kultur, undervisning, idrett, serviceanlegg småbåthavn) og garasjeanlegg»

tinyurl.com/reguleringskartbjorvika

Figur 5 Vi foreslår to holdeplasser i Kong Håkon 5.s gate. «Sørenga» betjener Grønlikaia i tillegg til Sørengutstikkeren. «Middelalderbyen» betjener Bjørvika øst, Sørengkaia og Middelalderbyen med et eventuelt Kulturhistorisk museum. På side 15 skisserer vi tverrsnitt for Kong Håkon 5.s gate. Holdeplassene på refuge (mot sentrum) kan få en bredde på minst 3,5 meter. Holdeplassene inntil bebyggelsen integreres i det brede fortauet.

3.1 Plassering av Sørenga holdeplass

PU har plassert holdeplassen på Sørenga nord for Riksantikvarens kongsbakkeåpning. Den blir da liggende langt unna Sørengutstikkeren. I tillegg forutsetter PU en konkurrerende bussrute i Lohavngata. Til sammen gir dette et magert passasjergrunnlag for trikken.

Som følge av at åpningen på Kongsbakken skal utvides må PUs holdeplass trekkes ytterligere nordover (lenger vekk fra Sørengutstikkeren). Det vil gjøre Sørenga-traseen meningsløs for kollektivbetjeningen.

Vi plasserer Sørenga holdeplass sør for Kongs-bakken, slik at den blir attraktiv for beboere, næringsdrivende og besøkende på hele Sørengutstikkeren og brorparten av Grønlikaia (Grønlikaia nord for oval rundkjøring).

Busstoppet Kongshavn vil betjene Grønlikaia sør for oval rundkjøring. Etter Kongshavn kan bussene kjøre direkte til sentrum, gjerne via Operatunnelen. Fra 2012 vil det bygges et utløp som kommer opp nederst i Rådhusgata / Skip-pergata. Dette kan utnyttes for bussene sørfra.

Trafikkgrunnlag «Sørenga»

Trikkeholdeplassen på Sørenga vil betjene Sørengutstikkeren og Grønlikaia nord. Disse områdene får til sammen over 1700 leiligheter og 57 000 kvadratmeter næringsarealer. Det er mer enn full utbygging av Kværnerbyen. I tillegg blir det skole, barnehager, sjøbad og bystrand. Det må påregnes et stort tilsig av daglig tilreisende.

Med bystyrets krav om at 80 % av alle reiser i Bjørvika skal tas kollektivt, anser vi et potensiale på rundt 5000 påstigende per dag, forutsatt at:

* Holdeplassen legges så langt sør som mulig (utenom Riksantikvarens siktsoner), slik at også Grønlikaia nord for oval rundkjøring betjenes.

* Bussruter legges slik at de ikke konkurrerer med trikken.

11

Middelalderbyen Sørenga Totalt

Med KHM 4000 5000 9 000

Uten KHM 2000 5000 7000

Figur 6 Daglig påstigende på holdeplassene Middelalderbyen og Sørenga, med og uten Kulturhistorisk museum. Man kan vurdere å utsette bygging av holdeplassen Middelalderbyen til det er avklart om KHM legges til området.

3.2 Plassering av Middelalderbyen holdeplass

12

PU har i svært liten grad problematisert Ruters planlagte holdeplass i Bispegata — tross usmart beliggenhet for passasjerene og konflikten med Oslo middelalderby.

Det er kjent at Ruter opprinnelig tenkte seg holdeplassen på Oslo torg, ved Oslo ladegård (Oslo bispeborg i middelalderen). Dette som erstatning for stoppestedet St. Halvards plass. Av hensyn til torget og Ladegården / Bispebor-gen ble holdeplassen lagt et godt stykke ned i Bispegata (se figur 5). Det er av kulturminne-hensyn aktuelt å trekke holdeplassen enda lenger ned mot Kong Håkon 5.s gate.

Vi mener at holdeplassen må helt ut av Middelalderbyen og legges på Sørenga-traseen, i Kong Håkon 5.s gate. Slik vil muligheten for en sammenhengende middelalderby ivaretas, samtidig som holdeplassen blir mer sentral.

Vi tilføyer at Gamleby-beboerne ikke trenger stoppestedet Middelalderbyen, heller ikke omholdeplassen St. Halvards plass skulle utgå. De som tar trikken fra «St. Halvards plass»(rundt 600 per dag i følge trikkens tall for 2010), har alternative holdeplasser i sør, nord og øst.

Passasjerene befinner seg i Bjørvika

De påstigende på stoppestedet Middelalderbyen vil stort sett komme fra Bjørvika-siden av Kong Håkon 5.s gate: fra Operakvarteret øst og fra Sørengkaia med Kongsbakken. Omlandet på middelalderby-siden er regulert til friarealer i flere hundre meters omkrets dersom det ikke er beslaglagt av jernbanen. Middelalderbyen skal

kun bebygges i trekanten mellom Bispegata og jernbanearealet nord for Bispegata. Trekanten har sitt tyngdepunkt ved Kong Håkon 5.s gate (Nordenga bru) og strekker seg i en spiss opp mot en utvidet barokkhage. Trekanttomten vil få fin betjening fra Kong Håkon 5.s gate.

Trafikkgrunnlag «Middelalderbyen»

PU har anslått påstigningstallet til 6000 med følgende argumentasjon:

På Dronning Eufemias gate har Ruter anslått antall påstigende på trikkeholdeplassen til 6000 pr. dag (Trikken, 2010). Fordi forventede totalt antall kollektivreiser er det samme i omlandet rundt Bispegata holdeplass, har konsulenten vurdert det som rimelig å benytte 6000 pr. dag som påstigende også på denne holdeplassen. Fordi frekvensen av busser av lavere i Bispe-gata enn i Dronning Eufemias gate kan man anta at antall påstigende på trikken blir noe høyere i Bispegata. (PU s. 55.)

6000 er for høyt. Det kan ikke forventes like mange på «Middelalderbyen» som på «Dron-ning Eufemias gate», når det bygges mye mer rundt sistnevnte (se figur 5 og 22).

Rundt 4000 påstigninger per dag bør være innen rekkevidde forutsatt at:

* Kulturhistorisk museum legges til Middelalderbyen.

* Bussruter legges slik at de ikke konkurrerer med trikken.

4 Trikk via Bispegata versus trikk via Sørenga

Figur 7 Sammenligning antall daglige påstigende på Bispegata-traseen og Sørenga-traseen. Traseen via Sørenga gir anslagsvis mer enn dobbelt så mange påstigende som traseen via Bispegata. Dersom Kulturhistorisk museum ikke skulle komme til området er det rimelig at antall påstigende på holdeplassen Middelalderbyen halvveres (jamfør figur 6). Sørenga-traseen vil i så fall gi 450 % flere påstigende enn Bispegata-traseen.

5 Trikk via Sørenga — strekningsbeskrivelse5.1 Dronning Eufemias gate x Kong Håkon 5.s gate5.2 Kong Håkon 5.s gate 5.3 Sørenga bru5.4 Mosseveien5.5 Mosseveien x Kongsveien

Skinnegangen fra Dronning Eufemias gate videreføres i Kong Håkon 5.s gate i egen, grønn trasé. Middelalderbyen holdeplass bygges like etter krysset. Skinnegangen legges rett frem til Sørenga holdeplass, som bygges sør for Riksantikvarens kongsbakkeåpning. Traseen kan legges over Sørenga bru (eksisterende bru) – sidestilt langs nordsiden av brua. Dette gjør det mulig å komme inn på Mosseveien uten å gå innom rundkjøringen ved utløpet av Ekebergtunnelen. Deretter følger trikken grønn trasé langs Mosseveien bort til eksisterende trasé ved Kongsveien.

Middelalderbyen holdeplass Sørenga holdeplass

0

1000,0

2000,0

3000,0

4000,0

5000,0

6000,0

7000,0

8000,0

9000,0

Trikk via Bispegata Trikk via Sørenga

13

Det skal tilrettelegges for en skinnegående løsning,

en fjordbane, som skal betjene hele Fjordbyen.

Fjordbyplanen, 2008

5.1 Dronning Eufemias gate x Kong Håkon 5.s gate

Figur 8 Dronning Eufemias gate x Kong Håkon 5.s gate fra øst. Vi foreslår at trikken fra Dronning Eufemias gate svinger inn i vestre del av Kong Håkon 5.s gate. Dette gjør det enklere å legge Sørenga holdeplass slik at den blir mest mulig attraktiv for flest mulig mennesker — uten å gå på akkord med Riksantikvarens krav til siktåpninger. Illustrasjon: Statens vegvesen/Oslo kommune/Aas-Jakobsen/ViaNova/Schneider

Figur 9 Pilene angir de viktigste kjøreretningene for bil og buss: Gule piler viser konfliktpunkter, mens grønne piler viser trafikkflyt. Til venstre ser vi trikk i Bispegata, til høyre trikk i Kong Håkon 5.s gate. Sistnevnte gir færrest konfliktpunkter med øvrig trafikk og bedre flyt for alle trafikantgrupper. Svingkurven vil få en radius på 25 meter, som oppfyller kravene i Oslotrikkens tekniske regelverk.

14

5.2 Kong Håkon 5.s gate

Figur 10 Kong Håkon 5.s gate mot sør. Opprinnelig ønsket Statens vegvesen å anlegge den 34 meter brede gaten som seksfeltsvei. Nå er den omgjort til femfeltsvei: To kjøre-felt og ett kollektivfelt mot Bjørvika, ett kjørefelt og ett kollektivfelt ut av byen. Nærmest Vannspeilet er det planlagt en gang- og sykkelvei på 3,7 meter, og på motsatt side et 3 meter bredt fortau. I tillegg er det lagt opp til rause rabatter. Det er alt-så rikelig med plass til trikk på egen trasé. Forholdene for myke trafikan-ter kan bli enda bedre enn planlagt.

Tverrsnitt av Kong Håkon 5.s gate — tre alternativer

Vi har sett på hvordan Kong Håkon 5.s gate kan bygges med trikk – i sidestilt trasé på vestsiden av gaten – med 34 meters bredde som premiss i følgende tre alternativer:

15

Figur 11. To kjørefelt – bil og buss deler kjørebaneFigur 12. Tre kjørefelt – hvorav ett bussfeltFigur 13. Fire kjørefelt – to til bil og to til buss

Figur 11 To kjørefelt for buss / bil gir en bred bygate på de myke trafikantenes premisser. Den kombinerte gang- og sykkelveien inntil Vannspeilet kan bli over to meter bredere enn Statens vegvesen foreslår, mens fortauet mellom trikken og bebyggelsen kan bli dobbelt så bredt. Mindre biltrafikk gir bedre luft og et triveligere bymiljø.

Figur 12 Tre kjørefelt gjør det mulig å opprette et eget bussfelt utgående eller inngående. Den samme gode plassen for trikken og fortsatt meget gode forhold for myke trafikanter.

Figur 13 Man kan bygge Kong Håkon 5.s gate med fire kjørefelt i tillegg til egen trikketrasé. Gaten får da preg av bymotorvei. Denne løsningen gir likevel mer plass for myke trafikanter på begge sider av gaten sammenlignet med Vegvesenets planer. (Se figur 10.)

6 m 2 m 3 m 1.5 m 3 m 4.5 m 8 m 6 m

5 m 2 m 3 m 1 m 3 m 3 m 4 m 8 m 5 m

4 m 2 m 3 m 3 m 0.5 m 3 m 3 m 3.5 m 8 m 4 m

Illustrasjon: Statens vegvesen/Oslo kommune/Aas-Jakobsen/ViaNova

5.3 Sørenga bru

Figur 14 Sørenga bru mot Ekebergtunnelen. PU foreslår ny bro for å få trikken via Sørenga. Det er unødvendig. I 2012 åpnes avkjøringen fra Operatunnelen til Havnelageret. Det vil lette presset på Sørenga bru og Kong Håkon 5.s gate. Dermed kan to felt gjøres om til trikk på egen trasé eller kollektivfelt felles for trikk / buss. Som bonus holdes biltrafikken inn til sentrum nede, jamfør Fjordbyplanen: «Størst mulig del av Fjordbyen skal være bilfri».

16

Figur 15 Forslag til løsning for trikk over Sørenga bru.

For å gjøre Sørenga holdeplass så tilgjengelig som mulig, kan trikken gå på vestsiden av Kong Håkon 5.s gate. Dersom trikk og bil bytter side på brua, ledes trikken utenom rundkjøringen av Ekebergtunnelen. Slik kommer trikken også på riktig side av Mosseveien bort mot trikketraseen i Kongsveien.

Et tilsvarende sidebytte mellom trikk og bil finnes i Biskop Gunnerus’ gate, utenfor Byporten, i dag.

Kongsveien

5.4 Mosseveien

Figur 16 Mosseveien sett fra Sørenga bru mot Kongsveien / Ekebergbanen. Når trikken kommer til toppen av brua, kan den ta inn på Mosseveien. Her er det god plass til å føre trikken konfliktfritt forbi utløpet av Grønlitunnelen ved begynnelsen av den gamle Sørenga bru (nå under riving), som skimtes til venstre i bildet.

Figur 17 Fortsettelsen av Mosseveien mot Kongsveien. Trikken kan legges i egen trasé på venstre side av veiløpet. Trenger man mer plass, kan brakk-arealene ned mot Østfoldbanen benyttes.

5.5 Mosseveien x Kongsveien

Figur 18 Her er vi fremme ved trikketraseen i Kongs-veien (til høyre) — Oslo gate (til venstre). Skinnegangen kan ses bak rundkjøringen. Området er stort og har i følge PU alle muligheter til sammenkobling av ny og eksisterende trikketrasé. Arbeidene kan koordineres med vedtatt utbedring av Kongsveiens nedre del. Holdeplassen Oslo hospital ligger utenfor venstre billedkant. Den kan trekkes tilbake til sin tidligere plassering ved Kongsveien, eller legges ved Mosseveien.

17

6 Muligheter for MiddelalderbyenVisjonen om en helhetlig middelalderby må ivaretas, utvikles og iverksettes. Med trikken via Sørenga kan hovedstadens historiske sentrum ferdigstilles i samsvar med visjonene.

Middelalderbyen er oppsplittet av to trafikkbarrierer: Bispegata på tvers og jernbaneskjæringen Klypen på langs. (Se figur 22.)

Follobanen skal legges i Klypen. Det vil si at Klypenskjæringen må utvides. Bispegata må graves opp og «Borgen» (Bispegata 12) rives. Jernbaneverket går i oppryddningen inn for å overdekke Klypen i henhold til planer fra Oslo kommune: Bispegata skal gjenoppbygges som kollektivgate med trikk. Sør for Bispegata skal Klypen overdekkes med et rekonstruert middelalderterreng.

Dersom Bispegata avvikles som kollektivtrasé kan også Bispegata utvikles på Oslo middelalderbys premisser, slik det er lagt til rette for gjennom det nye hovedveisystemet.

Det nye hovedveisystemet ligger i en bue rundt Gamlebyen. Det er resultat av en snart 40 år lang kamp fra beboere, historieinteres-serte og antikvariske myndigheter. Arbeidet har vært ressurs- og arbeidskrevende med mangfoldige nedlagte årsverk og åndsverk.

Vi vil spesielt trekke frem premissene for Ekebergtunnelen:Det ble forutsatt at Bispegata skulle kunne stenges. Forutsetningen ble styrket i argumentasjonen for Galgebergforbindelsen, veilenken mellom Vålerengtunnelen og Galgeberg. Da kom det frem at det er lagt til rette for å fjerne Bispegata ovenfor Oslo torg — altså den delen som ble lagt over St. Halvardskatedralens kirkegård i 1879.

Det er på tide at planene for Middelalderbyen fullføres. Bispegata ovenfor Oslo torg må fjernes slik at det nasjonale kulturminnet St. Hallvardsruinen med sin kirkegård kommer til heder og verdighet. En åpning av St. Halvards gate (Middelalderbyens Østre strete) ned til Oslo gate, kan gjøre det enklere å stenge Bispegata helt.

Oslo torg må igjen bli Gamlebyens sentrale møteplass — omkran-set av Middelalderparken i sør; Bispeborgen (Ladegården) i nord og St. Hallvardsruinen med kirkegård (Ruinparken utvidet) i øst.

Dersom trikken i Schweigaards gate — Oslo gate blir liggende (ikke legges ned), kan holdeplassen ved St. Halvards plass flyttes til sørsiden av Oslo torg. Dette for å utvikle sammenhengen mellom Bispekirken (Hallvardsruinen) og Bispeborgen (Ladegården).

Bispeallmenningen må rekonstrueres fra torget til Vannspeilet og forbeholdes myke trafikanter. Vi ser gjerne også at Vannspeilet forlenges nordover, frem til jenbaneskinnene nord for Bispegata.

Det må lages en helhetlig plan for Bispegata. Formålet må være at den vedtatte etableringen av Oslo torg og opprydningen etter arbeidet med Follobanen utnyttes til fordel for Middelalderbyens helhet. Verken biler, busser, trikker eller hovedsykkelveinett trenger Bispegata. Middelalderbyen trenger Bispegata.

18

Trikk i Bispegata vil sette arbeidet for Oslo middel-alderby flere tiår tilbake:

< Bispegata sementeres som barriere og forblir kollektivstreng i all overskuelig fremtid.

< Bispeallmenningen kan ikke markeres i terrenget slik Riksantikvaren, Byantikvaren og vi har arbeidet og arbeider for.

< Trikkemaster og ledningsnett kommer i veien for sikten fra Ladegården / Bispeborgen / Oslo torg til Akershus festning og Hovedøya.

< Oslo torg, hovedstadens første torg og møteplass, båndlegges som et trafikkryss med trikker i flere retninger.

< St. Halvardskatedralens kirkegård (Bispegatas øvre del) kan bli trikketrasé. Jamfør Ruters strategiplan (K 2012) der det foreslås trikk over Bispegata — St. Halvards gate — Strømsveien.

< Holdeplassen i Bispegata kan i fremtiden brukes som pressmiddel for å bygge ut i Middelalderbyen, jamfør argumentasjonen om fortetning rundt kollektivknutepunkter.

Figur 19 Kartet viser arkeologien i området Oslo torg med omegn. Tusjstrekene markerer ruiner over og under bakken. Prikkete felt markerer Oslo torg, Bispeallmen-ningen, streter og tråkk. Det nye hovedveisystemet er skapt slik at bil- og kollektivtrafikk kan legges helt utenom Oslo torg.

Figur 20 Utsnitt av kart fra K 2012 med Ruters fremtidsvisjon for trikk. Vi har ringet inn Oslo torg og omegn med rødt. Den tykke streken over Oslo torg er Ruters nye idé om trikk over Bispegata. — St. Halvards gate — Strømsveien — Gjøvikbanen.

Med trikkeskinner over Sørenga kan en Gjøvikbane-trikk ta inn på jernbanen allerede ved Loenga. Derfra kan den følge de brakkliggende sporene innunder Dyvekes bru og gjennom Lodalen, inklusive betjening av Gamlebyen øst og Kværnerbyen.

19

Hvis det viser seg at det er mulig å legge trikken rundt slik beboergrupperingen har foreslått, vil byantikvaren anbefale dette alternativet.

Byantikvaren ved Hogne Langset til Journalen

7 Follobanen aktualiserer Sørengaalternativet

Figur 21 Det er avklart at Follobanen skal legges i Klypen. På illustrasjonen er tre spor samlet i Klypen. Jern-baneverket utreder i disse dager muligheten for fire spor i Klypen. Fire spor i Klypen gir behov for ytterligere utviding av Klypen-korridoren, altså mer planlegging og mer utsettelse. Illustrasjon: Via Nova/Aas-Jacobsen /JBV

Bakgrunn

Det nye dobbelsporet til Oslo—Ski (Follobanen) skal legges gjennom Gamlebyen. Jernbanever-ket (JBV) forutsetter at arbeidene i Gamlebyen gjennomføres i dagen (ikke tunnelboring).

Klypen, jernbaneskjæringen som deler Middelalderbyen på langs, er valgt som trasékorridor. Skjæringen skal utvides for å gi rom til en ny og bred nedsenket kulvert som jernbanesporene skal legges i. Opprinnelig terreng skal gjenskapes over kulverten.

Klypen krysser Bispegata på tvers. (Se figur 21.) Følgen er at når Follobanen skal anlegges må Bispegatas midtparti graves vekk.

Fremdriften for Follobanen setter vilkårene for Bispegata. Follobanen må med andre ord være på plass under det som skal bli Bispegata før Bispegata kan ferdigstilles.

Forsinkelse

JBV har tidligere gått ut med «tidligst 2013» som starttidspunkt for å bygge Follobanen. Tanken har vært at Kong Håkon 5.s gate skulle være ferdig til 2013, slik at Bispegata kunne stenges for all trafikk og Follobanen bygges gjennom Gamlebyen i 2013 / 2014.

JBV melder høsten 2011 om utsettelse. Muligheten for også å legge Østfoldbanen i Klypen — både utgående og inngående spor — skal utredes. «Dette betyr at byggestart tidligst kan skje i 2014» (JBV 29. september 2011).

Utsettelsen for Follobanen gir pusterom til å tenke om igjen. Det aktualiserer forslaget om trikk via Sørenga.

Slik vi ser det åpner utsettelsen for at Kong Håkon 5.s gate kan stå klar med trikk før Follobanen anlegges gjennom Gamlebyen.

20

8 AnbefalingTrikken må kjøre der markedet befinner seg. Og markedet befinner seg ikke i Middelalder-byen, men på Grønlikaia og Sørengutstikkeren. Det vil være klok ressurs- og arealbruk å velge Sørenga-traseen. Potensialet for skinnegående kollektivtrafikk i Kong Håkon 5.s gate er stort.

Til sammenligning vil trikk i Bispegata ha liten eller ingen egenverdi. Traseen får ikke noen holdeplass der folk bor på grunn av tekniske begrensninger og antikvariske hensyn: Det blir ingen holdeplass mellom «Middelalderbyen» (ved Vannspeilet) og «Oslo hospital» (ved Kongsveien). Bispegata-traseen er overflødig.

PU har gjort et grundig arbeid med å utrede et planforslag for trikk via Sørenga. Vi har kompen-sert for mangler og svakheter. PUs og vårt arbeid utgjør tilsammen et solid fundament for å fatte vedtak om at trikken fra Dronning Eufemias gate skal videreføres i Kong Håkon 5.s gate og kobles til Ekebergbanen ved Kongsveien.

Vi anbefaler et tydelig og målrettet vedtak, slik at trikken via Sørenga kommer på skinner snarest.

Vi anbefaler videre å avvikle Bispegata som kollektivtrasé og initiere en plan for Bispegata på middelalder-Oslos premisser. Agendaen her må være at helheten i Oslos fragmenterte middelalderby gjenreises, blant annet gjennom å «sikre sammenhengen mellom Middelalder-parken og Ruinparken» (byrådserklæringen 2011). Dersom gjenreisningsplanen er ferdig i tide kan den legges til grunn for oppryddingen etter arbeidene med Follobanen. (Se kapittel 6.)

Det vil om ikke så lenge avklares om Klypen vil inneholde tre eller fire jernbanespor. Mye tyder på fire, noe som medfører mer planlegging og mer utsettelse. Det vil si at Kong Håkon 5.s gate kan ferdigstilles med trikk før Follobanen legges gjennom Gamlebyen. En slik mulighet må gripes. Det ville være meningsfyllt å åpne Fjordtrikk over Sørenga, rundt Middelalderbyen, i 2014.

Arealene for Oslo torg (Bispegata x Oslo gate) vil ikke bli berørt av arbeidene med Follobanen. Dermed kan byrådserklæringens ambisjoner om å «etablere Oslo torg til hovedstadsjubileet i 2014» innfris.

21

Figur 22 Trikken i Bjørvika via Sørenga ivaretar flere hensyn. Sørengutstikkeren, Grønlikaia og Middelalderbyen får høykvalitets kollektivbetjening. Samtidig kan Middelalderbyen utvikles til et enhetlig område med Oslo torg som et fysisk og sosialt sentrum. Illustrasjon: Statens vegvesen/Oslo kommune/Aas-Jakobsen/ViaNova

22

Figu

r 23

Kong

Håk

on 5

.s g

ate

mot

sør

vest

. Bak

Grø

nlika

ia o

g Sø

reng

utst

ikker

en. F

oran

Sør

engk

aia.

Illu

stra

sjon:

Sta

tens

veg

vese

n/O

slo k

omm

une/

Aas-

Jako

bsen

/Via

Nova

23

Figu

r 24

Kong

Håk

on 5

.s g

ate

med

om

egn

mot

sør

vest

. Illu

stra

sjon:

Sta

tens

veg

vese

n/O

slo k

omm

une/

Aas-

Jako

bsen

/Via

Nova

9 Referanser og underlagsdokumenter

Saksdokumenter

6. mai 2010: «Trikk i Bjørvika», et forslag blant annet om trikk via Sørenga presentert på møte i bydelsutvalget i Gamle Oslo, fra Gamlebyen beboerforening og Ekebergskrenten ve og vel

10. juni 2010: BU-SAK 96/2010 «Trikk i Bjørvika», enstemmig vedtatt i Gamle Oslos bydelsutvalgside 24, 25 og 26

24. juni 2010: «Trikkelinjer og rullende fortau i Bjørvika», spørsmål til byrådsavdeling for miljø og samferdsel fra Venstres bystyregruppe ved Veivåg

7. september 2010: «Trikkelinjer og rullende fortau i Bjørvika», svar fra byråden til Venstres spørsmål. Vedlegg: Svar fra Ruter ved Tore Kåss, 6. juli 2010

26. oktober 2010: «Trikk i Bjørvika, muligheter for Gamle Oslo», kommentarer til Ruters svar på Venstres forespørsel om trikkelinjer og rullende fortau i Bjørvika, fra Myhren og Schneider

1. november 2010: «Bedre trikketilbud i Gamlebyen», forslag fra Hansen (Ap) og Behring (SV)

1. desember 2010: «Trikketilbud i Gamlebyen — vurdering av forslag», svar fra byråden til Ap og Svs forslag om «Bedre trikketilbud i Gamlebyen». Vedlegg: Svar fra Ruter ved Bernt Reitan Jenssen og Tore Kåss, 16. november 2010

9. januar 2011: «Vår vurdering av Rina Mariann Hansen og Andreas Behrings forslag Bedre trikkebetjening av Gamlebyen, sett i relasjon til Ruters dokument Trikketilbud i Gamlebyen - vurdering av forslag», ved Ekebergskrenten ve og vel og Gamlebyen beboerforening

12. januar 2011: «Bedre trikketilbud i Gamlebyen» etter behandling i bystyrets samferdsels- og miljøkomité

26. januar 2011: «Bedre trikketilbud i Gamlebyen», enstemmig vedtatt av Oslo bystyre

21. juni 2011: «Bedre trikketilbud i Gamlebyen», Ruterrapport 2011:13, trykt utgave av Plan Urbans utredning. (Utredningen ble offentliggjort i midten av mai 2011.)

5. juli 2011: «Kong Håkon 5.s gate og mulig trikk via Sørenga», spørsmål fra Venstres bystyregruppe ved Dørum til byrådsavdeling for miljø og samferdsel

27. juli 2011: «Spørsmål fra Odd Einar Dørum (V) om Kong Håkon 5.s gate og mulig trikk via Sørenga», fra byrådsavdeling for miljø og samferdsel til Statens vegvesen region øst

1. august 2011: «E18 Bjørvikaprosjektet — Etappe 2. Spørsmål fra Odd Einar Dørum (V) om Kong Håkon 5.s gate og mulig trikk via Sørenga», svar fra Statens vegvesen region øst

Informateriell, planer, utredninger, undersøkelser, høringssvar, opprop med mer

November 2002: Reisevaneundersøkelsen 2001, ved Transportøkonomisk institutt

19. september 2006: «Støy og vibrasjoner», KU for Kulturhistorisk museum ved Sweco og Grøner

27. februar 2008: «Fjordbyplanen», Oslo kommune

5. juni 2008: «Alternativer for trikk og kombibane i Lodalen, Loenga og Lohavn»

10. desember 2009, «Trafikktilbud i sydområdet»

9. april 2010: «Detaljregulering av Bispegata», høringssvar fra Gamlebyen beboerforening, Ekebergskrenten ve og vel, Gamlebyen historielag og Interesseforeningen Oslo Middelalder

24

22. september 2010: «Solaris. Press information. IAA. Commercial Vehicles 2010», med info om Urbino 18 Hybrid

7. mars 2011: «Fjordtrikken rundt Middelalderparken via Sørenga», høringssvar til Forslag til planprogram for Fjordtrikken fra Gamlebyen beboerforening og Ekebergskrenten ve og vel

30. juni 2011: K 2012 Ruters strategiske kollektivtrafikkplan 2012-2060, versjon 2.0

31. august 2011: «Fullfør Middelalderbyen, sjansen er NÅ!»

September 2011: «E 18 Bjørvika Etappe 2 Anleggsgjennomføring», Statens vegvesen

29. september 2011: «Follobanen: Byggestart tidligest 2014. Alternativ innføring til Oslo S skal utredes», Jernbaneverket

24. oktober 2011: «Erklering fra byråd utgått av Høyre, Venstre og Kristelig folkeparti»

Artikler

«Rikshovedstaden Oslo» av Hege Roaldset, Gamlebyen historielags skriftserie 2002

«Torget i middelalderen» av Petter Molaug, forsker i NIKU

«Bispegata», Wikipedia

«Hallvardskatedralen», Wikipedia

«Oslo torg», Wikipedia

Presse

4. oktober 2010: «Ny idé: Gamlebyen Ring», Bjørn Bratten, Østkantliv

13. oktober 2010: «Vil ha trikk rundt Middelalderbyen», Aften

14. oktober 2010: «Vil ha trikkering rundt Gamlebyen», Lars Roar Rud, Østkantavisa

2. november 2010: «På sporet av ny trikkering», Bjørn Egil Halvorsen, Aften

2. november 2010: «Trikkethriller i Bjørvika», Bjørn Bratten, Østkantliv

9. november 2010: «Ruters argumenter er en avsporing», Lars Thorvaldsen, Journalen

10. november 2010: «Sier ja til trikkering», Lars Roar Rud, Østkantavisa

10. november 2010: «Venstre følger saken videre», Lars Roar Rud, Østkantavisa

26. november 2010: «Ruter svinger seg», Bjørn Bratten, Østkantliv

1. februar 2011: «Enstemmig ja til trikkering i Gamlebyen», Lars Roar Rud, Østkantavisa

23. mars 2011: «Venstre presser på i trikkesaken», Aften

3. mai 2011: «Vil endre trikkeplaner», Einar Yohsuke Kosake og Olav Juven, NRK Østlandssendingen

22. september 2011: «Fullfør Middelalderbyen», Leif Gjerland og Øyonn Groven Myhren, Aften Aften

----------------------------Relevante dokumenter samles fortløpende i mappen Fjordtrikk via Sørenga på Google docshttp://tinyurl.com/fjordtrikkvia

25

26

Figur 25 Plan- og bygningsetatens reguleringskart for Bjørvika, Bispevika, Lohavn. Oppdatert 2009. http://tinyurl.com/reguleringskartbjorvika

Figur 26 Oslo S Utvikling AS har lagt ut en 3D-filmsnutt av Operakvarteret på sine nettsider. Når trikken nærmer seg Bispegata, svinger den til høyre inn i Kong Håkon 5.s gate – akkurat slik vi foreslår. Se videoen på http://tinyurl.com/operakvarteret3D

27

Øyonn Groven Myhren

22 57 02 70

gromyhre@online.no

Mads Wam Schneider

40 22 39 39

madswam@gmail.com

Fremskriving befolkningsvekst i Oslo publisert i Oslospeilet nr. 3, september 2011 side 43. Gamle Oslo vokser mest av alle Oslos bydeler. Størst blir veksten langs bydelens strandlinje, rundt Bispevika og Lohavn.

tinyurl.com/fjordtrikkviafacebook.com/gamlebyenring

28