Västlänken och Alternativen - uf.yimby.seuf.yimby.se/.../2272/ab81f3e3-eebe-11e5-9e6a-00163c25323e.pdf · från Skansen Lejonet till Korsvägen via Centralstationen och Haga Västlänken

Västlänken och Alternativen

En jämförelse av nyttan och kostnaden för nio koncept för tågtrafik i Göteborg

Presentation 2014-02-25

Frågor och kommentarer: [email protected]

2014Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 1

mailto:[email protected]

Välkomna!Hur många miljarder skulle man kunna spara på att ersätta Västlänken

med ett billigare alternativ?

Vilken påverkan har dessa alternativ på restider och miljö?

Hur stor blir den beräknade samhällsnyttan för alternativen?

Många tycker att pengarna som går till pendeltågstunneln kunde använts bättre, t ex till nya snabblinjer med spårvagn eller förbättrade anslutande järnvägslinjer. Man jämför med Stockholm som för 20 miljarder får 9 nya tunnelbanestationer och infrastruktur för 78000 nya bostäder.

Vi har saknat en tillräckligt bred utredning. Därför har vi i samverkan med Järnvägsfrämjandet undersökt de alternativ som förekommit i debatten.

Bo Larsson, projektledare för Västlänken: ” Allmänheten förtjänar en nyanserad bild av vad Västlänken innebär som bygger på fakta och som inte är känslobaserad.”

Vi håller med och har valt att genom denna presentation på Chalmers offentliggöra resultatet av vår studie.

Anders Hagson, Hans Sternlycke, Mikael Bigert och Sten Jonson


Kort om tågtunnelns historia/10/:

1987: Rune Thorén ( C ) föreslår tågtunnel Centralen-Järntorget-Korsvägen-Almedal. (se bild nedan) Motion om tunneln till Riksdagen 1990.

1994: Utredning om ”Centrumtunneln” publiceras.

1999: Transportstrategi för Göteborgsregionen slår fast att en tågtunnel under Centrum behövs.

2001: Idéstudie för att lösa kapacitetsproblem på Gbg C.

2006: Järnvägsutredningen rekommenderar Västlänken (Haga-Korsv.)/1/

2009-10: Finansiering för Västlänken löses genom Västsvenska paketet.

Projektet inleds.

2026-28: Projektet planeras klart.


Intro, Göteborgs kollektivtrafikDet är svårt att påverka kollektivtrafiken i Göteborg på ett avgörande sätt med enstaka

åtgärder. De 20 största målpunkterna täcker tillsammans inte mer än 30% av kollektivresandet. /5/

Pendeltågen står idag för c:a 5% av kollektivtrafiken. ( eller knappt 2% av totala antalet resor inklusive bilresor ) /3/

Cirka 1.5% av pendeltågen har idag stående passagerare ( totalt 4-5 turer per vardag summerat över de tre linjerna ) /3/

Kollektivresor, Gbg:

( Antal tusen resor

per vardag 2013 med

start och/eller mål i

Göteborgsområdet /3/ )


0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Spårvagn Buss Pendeltåg Övr tåg

Kollektivtrafikens framtid i GbgK2020 är en vision med mål att fördubbla kollektivresandet till 2025. (se bild nedan)Spårvagnsresorna kan inte ökas radikalt med nuvarande system. Längre sätt och tärare turer

förstärker infarkten i Centrum. Men ”Kringens felande länk” Operalänken kan inte byggas innan Västlänken och var finns pengarna till Stadsbana eller liknande? ( K2020 antar 6 miljarder inkl Operalänken, Spår på N:a Älvstranden och tunnel under älven till Lindholmen )

Busslinjer är ett komplement/alternativ till spårtrafik. Billigare investeringar och mer flexibelt, men ger inte samma kapacitet och har svårare att prioriteras i trafiken.

Biltrafikens utveckling ( eller avveckling ) är osäker. Har minskat kontinuerligt i Centrum men ökat på lederna utanför Gbg.

Tågtrafiken vill man öka radikalt och investera massivt i. ( K2020 antar 17 miljarder utöver Västlänken). Förutom att köra längre sätt antas även behov finnas av tätare trafikering, vilket inte får plats på Gbg Central som den fungerar idag => Behov av ny lösning!


Samma krav på alla alternativ:


• Antal pendeltåg under högtrafiktimme ska kunna ökas från 12 till 18 per riktning ( Pendeltågen går då i 10-minuterstrafik istället för 15-minuterstrafik. )

• Fyra istället för två spår vid Almedal.

• Ett extra godståg per timme under högtrafik genom Gbg. (Planskild korsning i Olskroken antas för alla koncept.)

• En viss ökning av regiontåg ska också kunna göras om anslutande banor så medger.

• Givetvis är inte de nya koncepten fullständigt undersökta, men de har studerats med avseende på normer för spårgeometri/9/ ( t ex min horisontal-

radie 300 m, Längd plattform 350 m, Radie plattform 500 m, Stigning max 2.5% ) och grundläggande byggteknik. De ska heller inte ge alltför stora störningar av trafiken under byggtid. Med tanke på buller får viadukt endast dras utmed trafikleder, ej inne bland bostadskvarter

• ( Flytt av hållplatser medges, men inte helt omlagd lokaltrafik, Uppställningsspår vid Centralen tas bort )

Förklaring till kartor:

Lila=tråg, Orange= viadukt,

Röd=bergtunnel, Blå=jordtunnel

Koncept 1, Västlänken –

från Skansen Lejonet till Korsvägen via Centralstationen och HagaVästlänken / Haga-Korsvägen. Gällande variant i

Trafikverkets uppdrag.Trafikering och Stationslägen:• Dubbelspårstunnel mellan Skansen Lejonet

(Olskroken) och Almedal via Gullbergsvass, Älvstranden, Haga och Korsvägen

• Pendeltåg körs genomgående mellan t ex Kungsbacka och Alingsås samt mellan Vänersborg och Borås.

• Regiontåg från t ex Uddevalla/Stenungsund ska kunna gå genom tunneln och vända i Mölndal.

• Nedlagd station: LisebergBeståndsdelar:Cirka 2.7 km jord(betong)tunnel och 3.5 km

bergtunnel. Tre nya underjordiska stationer: o Gbg C: Cirka 300 m norr om Centralens södra

entré vid rondellen norr om NE-terminalen. 4-spår,

o Haga: Mellan Hagakyrkan och Handels. 2-spår.o Korsvägen: Sydväst om dagens trafikpunkt. 2-

spårNya viadukter för anslutning vid Olskroken.Viss reduktion av Gbg C säckstation ( 16 till 10-12 spår )


Koncept 1, Västlänken går i jordtunnel och bergtunnel

Möjligheter:

• Två nya stationslägen ger många direktresor till områden Haga/Korsvägen

• Exploatering av frilagt område norr om dagens Central.

Problem:

• Stationsläget inte idealt.

• Stora betongmängder från tunnel i jord.

• Stora transportbehov av schaktmassor och trafikstörningar.

• Intrång i fornminnet Göteborgs innerstads befästningar.

• Centrala ytor ockuperas under byggtid, t ex måste Operalänken senareläggas.


Koncept 2, Korsvägen –från Skansen Lejonet till Korsvägen med station under centralstationen

Västlänken / Korsvägen(Johanneberg). Alternativ i Trafikverkets utredning. (Ostlänken)

Trafikering och Stationslägen:• Dubbelspårstunnel mellan Skansen

Lejonet (Olskroken) och Almedal via Centralen, Heden och Korsvägen

• Nedlagd station: LisebergBeståndsdelar:Cirka 3.2 km jordtunnel och 1 km bergtunnel. Två nya underjordiska stationer: o Gbg C: Under dagens Central i NS-

riktning . 4-spår,o Korsvägen: Väster om dagens

trafikpunkt. 2-spårNya viadukter för anslutning vid Olskroken.Viss reduktion av Gbg C säckstation ( 16 till 10-

12 spår )


Koncept 2, Korsvägen kortaste vägen med tunnel

Möjligheter:

• Nytt stationsläge ger fler direktresor till området runt Korsvägen

• Exploatering av frilagt område norr om dagens Central.

Problem:

• Mycket stora betongmängder från tunnel i jord.

• Stora transportbehov av schaktmassor och trafikstörningar.

• Centrala ytor ockuperas under byggtid.


Koncept 3, Förstärkningsalternativet –ökar kapaciteten hos centralstationen

Banverkets eget Alternativ i Utredningen.

Kapacitet löses med större säckstation.

Pendeltåg kan köras genomgående genom att vändas på Centralen.

Beståndsdelar:

Cirka 2.2 km bergtunnel.

Säckstationen ökas från 16 till 24 spår ( norrut ).

Ny tunnel ( Lisebergstunneln ) parallellt med Gårdatunneln

Viadukt norr om Lejonet för Fjärr/regiontåg

Lisebergsstationen kvar, hållplats flyttas


Koncept 3, Förstärkningsalternativet ökar antalet spår från 16 till 24

Möjligheter:

• Lätt att byta mellan samtliga tåg som samlas på ett ställe

Problem:

• Stor säck, minskar exploaterbar yta i Gullbergsvass

• Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas

• Utsikt mot Skansen Lejonet norrifrån


Koncept 4, Slinga Norr går på pelare runt stationsområdet

Variant av ”Västlänk 2021” ( ej identisk )

Viadukt för genomgående pendel/region-tåg som slinga över Centralen-området och bort till Olskroken

Beståndsdelar:

Viadukt 5 km, Cirka 2.2 km bergtunnel.

Säckstationen minskas.

Ny tunnel ( Lisebergstunneln ) parallellt med Gårdatunneln

Viadukt norr om Lejonet för Fjärr/regiontåg

Ny station på pelare öster om dagens centralstation

Lisebergsstationen kvar, hållplats flyttas.


Koncept 4, Slinga Norr har en plattformstation 7 meter ovan mark

Möjligheter:

• Genomgående trafik till central station.

Problem:

• Viadukt över Mårten Krakow, lagerlokaler måste rivas

• Stadsbild norr om Centralen, minskar exploaterbar yta

• Stationsläget inte idealt.

• Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas, Utsikten mot Skansen Lejonet

(Viadukt söder om Persontågsviadukten innebär också rivning av lagerbyggnad och intrång i stadsbild )


Koncept 5, Ullevilänken –viadukt på pelare över Centralstationens perronger och Polhemsplatsen

Slinga ( viadukt ) på pelare över Gullbergsvass och dagens Central till Polhemsplatsen.

Viadukten fortsätter över Polhemsplatsen, norr om Ullevi och bort till Ullevimotet där viadukten går in i berget. Bergtunnel vidare parallellt med Gårdatunneln.

Beståndsdelar:Viadukt 4.3 km, Cirka 1.7 km bergtunnel. Säckstationen minskasKortare variant av ny tunnel (

Lisebergstunneln ) parallellt med Gårdatunneln

Ny station på pelare över Centralen och Polhemsplatsen.

Lisebergsstationen dubbleras, hållplats flyttas.


Koncept 5, Ullevilänken ändrar stadsbilden vid fotbollsarenorna

Möjligheter:

• Genomgående trafik till central station med god tillgänglighet

Problem:

• Stadsbild norr om Centralen, minskar exploaterbar yta

• Stadsbild vid Polhemsplatsen / Gamla Ullevi ( buller ).( Kan också ses som tillgång? Låt t ex G Wingårdh rita station på viadukt! )


Koncept 6, Göteborg Östra –med avlastande pendelstation vid Olskroken

Avlastande 2-spårs pendelstation på viadukt i Olskroken ( Gbg Ö )

Pendelstationen trafikeras av genomgående Ale/Kungsbackapendel och vissa tåg Borås/Stenungsund, övriga till Gbg C.

Lisebergstunnel parallellt med Gårdatunneln

Beståndsdelar:Viadukt 2 km, Cirka 2.2 km bergtunnel. Säckstationen kvar som idag.Ny station på viadukt öster om

Godstågsviadukten.Spårvagnshållplatser på Snabbspåret och

Redbergsvägen.Stombussar till Hisingen från Olskroken. Lisebergsstationen dubbleras, hållplats

flyttas. ( Nya linjer från Liseberg )( cirka 50% av resorna fortsätter till Gbg C)


Koncept 6, Göteborg Östrahar en plattformsstation intill godstågsviadukten

Möjligheter:

• Genväg för genomgående resor

• Sprider resandet ut från Centralen

• Utvecklar Östra stadsdelarna

Problem:

• Gbg Ö kan uppfattas som mindre attraktiv.

• Utsikt från vissa lägenheter vid Kobbarnas väg.


Koncept 7, Central i Gårda –ny centralstation i berget öster om Gårda

Ny genomgående Central i Gårda för samtliga tåg.

8+2 spår i bergrum vid Ullevimotet

Ny tunnel väster om Gårdatunneln

Fyra spår på viadukt ansluter i norr

Beståndsdelar:

Viadukt 3.4 km, Cirka 2.6 km bergtunnel.

Säckstationen helt bort inklusive alla spår dit.

Ny Centralstation i bergrum:

4 spår för pendel/region

4 spår för fjärr

2 spår för godstågNya spårvagnslinjer till Gårda-central från norr och

söder som ansluter dagens linjenät. ( en från Centralen och en från S:t Sigfrids plan )

Lisebergsstation bort


Koncept 7, Central i Gårda gör att hela Centralstationsområdet kan bebyggas

Möjligheter:

• Genväg för genomgående resor

• Sprider resandet ut från Centralen

• Stora områden öppnas för exploatering vid dagens Central

• Start för ny stadsdel kring Gårda.

( Möjlig ytterligare kapacitet för godståg och bra för utvidgning med höghastighetståg )

Problem:

• Gårdacentral ligger ocentralt relativt dagens målpunkter.

• Nödvändigt med nya spårvägslinjer, omläggning styrs av stationsläget.

• Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas

2014Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 20 Bild: centralstationgårda.se

http://centralstationgårda.se/

Koncept 8, Älvlänken –från Backaplan under älven till Centralstationen och vidare till Korsvägen

Pendel/regiontåg ( utom Alingsås ) går över Hisingen, under Älven och i tunnel under Centralen till Korsvägen.

Beståndsdelar:

Cirka 4 km jordtunnel inklusive rör under älven, 1 km bergtunnel.

Säckstationen kvar som idag.

Södra delen som alternativ Korsvägen.

Nya underjordiska stationer:

• Backaplan 2-spår

• Centralen 4-spår

• Korsvägen 2-spår

Lisebergsstationen bort.


Koncept 8, Älvlänken integrerar Hisingen med övriga staden.

Möjligheter:

• Integrerar Hisingen

• Nya resande med stationsläge på Hisingen

• Möjlighet att få till även spårvagnstrafik i tunnel samt enklare utbyggnad för pendeltrafik på Hamnbanan ( Lindholmen och västerut )

Problem:

• Lång jordtunnel, mycket betong

• Stora schaktmassor

• Centrala ytor ockuperas


Koncept 9, Älvstadslänken från Frihamnen till Centralstationen via Gårdatunneln till Lisebergsstationen

Pendel/regiontåg ( utom Alingsås ) går över Hisingen, under Älven och i tunnel under Centralen till Korsvägen.

Underjordisk station NO om dagens, sedan upp till marknivå och viadukt norr om Lejonet.

Lisebergstunnel.

Beståndsdelar:Cirka 3 km jordtunnel inklusive rör under

älven, 2.2 km bergtunnel, 1 km viaduktSäckstationen kvar som idag.Nya underjordiska stationer:• Backaplan 2-spår• Centralen NO om dagens 4-spårLisebergsstationen kvar, hållplats flyttas.


Koncept 9, Älvstadslänken integrerar Hisingen

Möjligheter:

• Integrerar Hisingen

• Nya resande med stationsläge Hisingen

• Möjlighet att få till även spårvagnstrafik i tunnel samt enklare utbyggnad för pendeltrafik på Hamnbanan ( Lindholmen och västerut )

Problem:

• Jordtunnel, mycket betong

• Stora schaktmassor

• ( Del av ) Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas


Trafikering, bas


Detta är bastrafikering ( ökning från 26 till 34 tåg till Gbg under maxtrafik ).Tillkommer godståg. ( 2 st. per timme under högtrafik )Alependeln antas gå från Vänersborg.Tre olika storlekar på säckstationer ( 10, 16 eller 24 spår ).Del av resor som åker över genomgående station:( VL/UL/Slinga = 80%, Gbg Ö = 50%, ÄL = 60% )

Förutsätter viss kapacitetsförstärkning på Kust till Kust- och Västra Stambanan.För framtida ökning av trafikering krävs ytterligare kapacitet på omgivande banor.

Antal tåg / h / riktning Idag(JA) VL/UL/Slinga FA Gbg Ö ÄL Gårda

( högtrafik ) Säck16 Genom Säck10 Säck24 Genom Säck16 Genom Säck16 Genom

Pendel: Alingsås 4 6 6 6 6 6

Kbacka 4 6 6 6 6 6

Ale 4 6 6 6 6 6

Region: Borås 1 2 2 1 1 2 2

Bohus 3 2 2 4 1 3 2 2 4

Fjärr/Region: Övriga 10 10 10 10 10 10

Summa per station 26 22 12 34 14 20 16 18 34

Totalt, koncept 26 34 34 34 34 34

Anläggningskostnad, metod


Total kostnad = Jordtunnel (km) + Bergtunnel (km) + Viadukt/tråg (km) + Stationer över jord (antal) + Stationer under jord (antal) + Övriga konceptoberoende kostnader + Speciella kostnader för konceptet

Tunnelkostnad = C x Längd(km), där C beror på typ av tunnel/viadukt

Stationer antas två-spåriga. För fyra spår faktor 1.5 ( om mer avancerad faktor 2, t ex böjd plattform )

Övriga konceptoberoende kostnader = Projektledning etc som ej beror på konceptets utformning

Speciella kostnader (konceptberoende) = Inlösen, tillkommande spårvagnsspår, hållplatser etc.

Totala kostnaden beräknas i 2009 års värde med kalibrerad nivå för Västlänken på 20 miljarder. /4/

Tillkommande kostnad för Planskild korsning i Olskroken skalad mot T-verkets siffror. Mindre komplexitet ger billigare korsning.

Investeringskostnader


Not:Kostnader i 2009 års nivå /4/

Övriga kostnader:Först-alt: Inlösen Kobbarnas väg + PosthusetSlinga: Inlösen M Krakow + Kobbarnas v./ PosthusUL / Gbg Ö: Nya spårvagnshpl.Gårda C : Nya spårvagnslinjer (3 km) till Gårda + Inlösen Kobbarnas vägÄlvstads: Inlösen Olskroken

0

5

10

15

20

25

30

Byggnation Västlänken Korsvägen Först-alt Slinga Norr Ullevilänk Gbg Ö Gårda CentrÄlvlänken Älvstads Mult. Enhet

Jordtunnel (km) 2,7 3,2 0 0 0 0 0 4 3 4 Milj/km

Bergtunnel (km) 3,5 1 2,2 2,2 1,8 2,2 2,6 1 2,2 0,8 Milj/km

Viadukt (km) 1,5 1,5 2,5 5 4,3 2 3,4 1,5 2,6 0,8 Milj/km

# Nya stn under jord 3,5 2,5 0 0 1 1 3 3,5 2,5 1 Milj/stn

# Nya stn ovan jord 0 0 4 3 3 1 0 0 0 0,5 Milj/stn

Konceptoberoende 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1,7 Miljard

Övrigt ( miljarder ) 0 0 1,5 2 0,3 0,3 3 0 1 1 Miljard

Kostnad exkl Ols 2009 20,0 19,0 9,0 11,0 9,4 6,9 12,5 23,2 21,0 Miljard

Planskilt Olskroken + 2 2 1 1,75 1,75 1 1 1 1 Miljard

Kostnad inkl Ols 2009 22,0 21,0 10,0 12,7 11,1 7,9 13,5 24,2 22,0 Miljard

Alternativa investeringar, exempel


Exempel på kollektivtrafiksatsningar som teoretiskt skulle kunna prioriteras om mindre del av avsatta skattemedel gick till Västlänken

* = Kan inte byggas innan Västlänken är färdig

Utbyggnad

Miljarder

cirka Vinst ( bl a )

Spårväg: Operalänk 1-1,5 4-5 min Centralen-Jtorget *

Spårväg: Allélänk 2-4

4-5 min Centralen-Haga, 8 min

Linnépl *

Spårväg: Lindholmstunnel 3-4 > 10 min Jtorget-Lindholmen

Snabbpårväg Hj Branting - Eriksberg 2

2-3 min Centralen-Eriksberg,

kapacitet

Dubbelspår Almedal-Mölnlycke 2 Högre kapacitet Borås-Gbg

Dubbelspår Bollebygd-Borås 5 Högre kapacitet Borås-Gbg

Spårväg/buss/bil: Tunnel istället för

Hisingsbron, delta 3

Stör ej båttrafik, 2-3 min

Centralen - Hjalmar B *

Utvärdering / Restider, metod


Total restid = Väntetid + Restid på tåg + Kb x Bytestid + Restid på lokal kollektivtrafik + Gångtid till målpunkt

( Kb = 2.5, bytestid värderas högre av resenärer /7/. Tidtabell från ”västtrafik.se”, Tåghastighet 60km/h, 1 min uppehåll per station, Gångtid cirka 1 min/ 100 m )

Restid utvärderad från norr och söder med givna stationslägen till målpunkter i 8 områden.( se backup )

Genomsnittlig tid uträknad genom skalning mot RUS2006-data för hur mycket kollektivresande till varje hållplats i området./5/.

Ökning av resor antas proportionell till potentiella direktresor. Resa utan byte antas om stationsläge mindre än omkring 400-600 m från målpunkt.( 100% direktresor inom 400 m, 80% inom 600 m cirka )

Nya resor antas som 50% av potentiella tillkommande direktresor, övriga är förutvarande bytesresor som nu går direkt istället.

Kollektivresor per målområde ( % av tot antal med start/mål i området /5/ ) 0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

Samhällsekonomi, metod


Trafikverkets bedömning använd med skalning av respektive intäkt proportionellt mot Västlänkens siffror. /2/

Restid/tåg: Se metod för restider. Restidsvinster gånger totalt antal resande.

Trängsel/lokaltrafik: enligt T-verkets förklaring av trängseleffekter för lokal kollektivtrafik. /8/.

Trängsel/vägtrafik: Vinst proportionell mot antalet nya tågresor.Godståg: Antas lika för alla koncept.( 7 extra godståg per dygn )Exploatering: Vinst proportionell mot frilagd yta.( Planskild korsning i Olskroken antas för alla koncept. )

Restid och trängsel/lokaltrafik för två scenarios:Standard, med Operalänk (spårvagn Nordstan-Skeppsbron-Järntorget) : Snabbare

lokaltrafik mellan Östra och Västra Centrum och högre kapacitet/minskad trängsel, rimligt scenario efter 2030.

( Övrig lokaltrafik som idag )

Utan Operalänk: Spårvagnslinjer mellan Östra och Västra Centrum går långsamt som idag genom området inom vallgraven.

Belopp omräknade till nivå 2013/2/.

Samhällsekonomi, Nettonuvärde


( Kostnad och Intäkt i nivå 2013, Operalänk antas )Operalänk påverkar endast Västlänkens siffror. Ger minst 3 minuter minskad restidsvinst Gbg C-Järntorget, och antas ge 50% minskad trängsel Gbg C - Haga.

Samhällsekonomi Västlänken Västlänken Korsvägen Först-alt Slinga Norr Ullevilänk Gbg Ö Gårda CentrÄlvlänken Älvstads

( utan OL ) (miljoner)

Restider,jväg 1,00 0,89 0,99 0,72 0,57 0,83 0,71 0,73 1,10 0,92 14300

Restider,buss/spårv 1,00 0,63 0,25 0,00 0,00 0,00 -0,25 0,00 0,75 0,75 4900

Restider,vägtrafik 1,00 1,00 0,64 0,44 0,44 0,44 0,04 0,00 0,81 0,66 1100

Kapacitet, godståg 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 4800

Exploatering etc 0,00 0,00 0,00 -0,46 -0,16 -0,09 -0,05 0,72 -0,05 -0,13 1000

Budgeteffekter etc 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 -600

Intäkt,2013, miljarder 24,5 21,1 20,3 14,6 12,7 16,4 13,1 15,3 24,5 21,6

Kostnad,2013, miljarder 27,8 27,8 26,5 12,6 16,1 14,1 9,9 17,1 30,6 27,9 1,264

Nettonuvärde, 2013 -3,3 -6,7 -6,2 2,0 -3,3 2,4 3,2 -1,7 -6,1 -6,2

NNK -0,12 -0,24 -0,23 0,16 -0,21 0,17 0,32 -0,10 -0,20 -0,22

-0,30

-0,20

-0,10

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

NNK

Jämförelsetabell – ett försök att poängsätta

faktorer som trafikstörningar, fornminnen, stadsmiljö m.m.


Tillkommande resor uträknade från metod för restider/antal direktresor. Antal resor per vardag ges relativt Jämförelse-Alternativ ( 85 000 st. /2/, 20% direktresor ). Ingår i beräkning av samhällsnytta.

Betyg 1-5 där 5 är högsta och 1 lägsta

Betong är funktion av jordtunnel, Schaktmassor funktion av total tunnellängdStörningar är under byggtiden, t ex tågtrafikFornminnen/stadsmiljö om kvarstående skador på särskilt fornminnen. Även grönområden och ”utsikt”.För Höghastighets-station antas att stationen ingår i respektive koncept.

För framtida utvärdering bör även kompatibilitet med eventuella nya infra-projekt tas med: Pendeltrafik på Hamnbanan, Tåglinje mot Sydväst, Allélänk, Tunnel till Lindholmen, Spårvagnar norra Gullbergsvass till Ringön etc.

Resor Västlänken Korsvägen Först-alt Slinga Norr Ullevilänk Gbg Ö Gårda C Älvlänken Älvstads

Ökning % resor rel. JA 5,5 3,6 2,4 2,4 2,4 0,2 -2,5 4,5 3,6

Direktresor i % av total 25 22 20 20 20 12 1,3 23 22

Problem/möjligheter

Betong 2 2 4 4 4 4 4 1 2

Schaktmassor 2 3 4 4 4 4 3 2 2

Störningar, trafik 2 2 4 3 2 4 3 2 3

Fornminnen/stadsmiljö 2 4 2 2 2 4 4 4 4

Försenar t ex Operalänk 2 3 3 3 3 4 4 3 3

(Om Hh-stn vid exist stn)

Höghastighets-stn, läge 4 5 5 4 5 2 2 5 4

Höghastighets-stn, restid 2 3 1 3 3 5 5 3 3

SlutsatserStudien har koncentrerats till PRIMÄRA effekter, inte de SEKUNDÄRA som ”stads- och

regionutveckling”. De senare skiljer mycket lite mellan alternativen.

Samhällsekonomi är givetvis varken en exakt vetenskap eller det enda kriteriet för val av alternativ.

Avsikten har varit att få fram fakta och att ge en uppfattning om kostnader och nytta för Västlänken och Alternativen.

Vi ger inget färdigt allmängiltigt svar på vilket alternativ som är mest fördelaktigt för Göteborgarna och pendlarna.

Vårt förslag till beslutsfattarna: Låt ett oberoende kompetenscentrum (ej Trafikverket eller konsultföretag med egna

intressen i Västlänken) genomföra fördjupad analys av olika alternativ kombinerat med helhetsscenario för Göteborgs kollektivtrafik och stadsutveckling av de stora markresurserna vid Ringön, Frihamnen och Gullbergsvass. Jämförande analys bör också göras med andra kollektivtrafik-investeringar som t ex snabbspårvagn.


Tack!Tack till de som hjälpt oss med material till Presentationen.

Och för Er tid.

Anders HagsonHans SternlyckeMikael BigertSten Jonson

Frågor och kommentarer: [email protected]


mailto:[email protected]

Västsvenska paketetPaketet innehåller:

Västlänken ( bilder nedan från Västlänken_sbk_broschyr_aug2013 )

Marieholmstunneln

Del av Hisingsbron ( ersätter Götaälvbron )

Andra infrastruktursågärder, särskilt för busstrafik

Finansiering: Staten står för 17 miljarder kronor. För resten står trängselskatten (14 miljarder), Göteborgs stad (1,25 miljarder), Västra Götalandsregionen och Region Halland (1 miljard) och realisering av markvärden (0,75 miljarder).


Backup, Referenser

/1/ www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken---smidigare-pendling-och-effektivaretrafik/Dokument/

/2/www.trafikverket.se/PageFiles/130117/samlad_effektbedomning_vastlanken_med_planskildhet_i_olskroken.pdf

/3/ www.trafikverket.se/PageFiles/96362/ Rapport%20%20Effekter%20av%20tr%c3%a4ngselskattens%20inf%c3%b6rande%20-%20Redovisning%2024%20oktober%202013.pdf

/4/ ”En kostnadsanalys med Successivprincipen av Västlänksprojektet”, Trafikverket, Oktober-December 2009

/5/ Västtrafiks Resandeundersökning RUS 2006

/6/ www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_09_Linjestrackningar_72dpi_2.pdf

/7/www.trafikverket.se/PageFiles/73641/samhallsekonomiska_principer_och_kalkylvarden_for_transportsektorn_asek_5_kapitel_7_tid_och_kvalitet_i_persontrafik_2.pdf

/8/ Bilaga 4 (/2/): PM samhällsekonomisk nyttoberäkning av Västlänkens avlastande trängseleffekt

/9/Banverket: Banöverbyggnad-Spårgeometri ida8iext.banverket.se/bvdok_extern/ViewPdfDoc.aspx?docGUID=cd0aa31f-831f-474e-8872-adee8cad485c

/10/ ”Västlänken, en betraktelse” www.jarnvagsframjandet.se/vadhander/nyheter/bilder/vastlank3.pdf

/11/ www.trafikverket.se/PageFiles/145658/vastlanken_samradshandling_november2013.pdf

/12/ www.trafikverket.se/PageFiles/148650/Jarnvagsutredning_inkl_MKB_kap5-6.pdf


Backup: Tidig utredning


Redan 1989 gjordes utredningen ”Genomgående spår för pendeltågstrafik”

Två sträckningar studerades (se fig) och kostnaden för båda alternativen uppskattades till 1.5-2 miljarder.

=> Samma sträckningar som sedan blev Korsv och Haga/Korsv

Ref: ”Centrumtunneln”, rapport Stadsbyggnadskontoret 1994

Backup: Koncept, historia:


* = Miljarder kronor Nettonuvärde enligt Trafikverkets Järnvägsutredning /12/

”Tidigt samråd” 3från 2001 se /1/

Koncept Historia Huvudanledning till bortval Nettonuvärde *

Tunnel Centralen-Haga-Korsv Föreslagen av R Thorén(c) 1987. Motion till

riksdagen 1990, Inlagd i Regionens strategin 1999,

Antagen som långsiktig lösning i Idéstudien 2001,

Förstahandsval i "Tidigt Samråd", Motion till

riksdagen 2002, Vald i Järnvägsutredningen 2007

Valt alternativ = Västlänken

-11,5

Tunnel Centralen-Korsv Med i Förstudie och Jvg-utredningen Två stationer ger färre resande

än tre-12

Tunnel Centralen-Haga-Chalmers Med i Förstudie och Jvg-utredningen Chalmers har färre resande än

Korsv-11,5

Utbyggd Säckstation och

dubblerad Gårdatunnel

(Förstärkningsalternativ)

Med i Förstudie och Jvg-utredningen Ger för få nya resande

-6,5

Tunnel Centralen-Järntorget-

Sahlgrenska-Chalmers

Med i Förstudie För dyr och lång

Tunnel Centralen-Hjalmar B-

Lindholmen-Järntorget-

Sahlgrenska-Chalmers

Med i Förstudie För dyr och lång

Underjordisk Genomgångs-station

för alla tåg på Centralen och

fyrspårs-tunnel

Avfärdad på 5 rader i "Tidigt Samråd" För dyrt

Utflyttad Pendelstation Avfärdad på 9 rader i "Tidigt Samråd" "De flesta tågpendlare har

gångavstånd till Centralen"

Östlig tunnel för godståg Avfärdad på 8 rader i "Tidigt Samråd" Löser inte pendelkapaciteten

Backup, Definition av områden


1 Centrum

2 Västra C

3 Södra C

4 Hisingen

5 Ö Gbg

6 NÖ Gbg

7 Mölndal / S Gbg

8 SV Gbg

Backup, Restider och antal delta-resor detaljerat


Del av trafik genomg. 0,8 0,8 1 0,8 0,8 0,5 1 0,6 0,6 0,8

Realtidsvinster

Västlänk,

utan OL Korsvägen Först-alt Slinga Ullevilänk Gbg Ö Gårda C Älvlänken Älvstads

Västlänk,m

OL

Centralenområdet -3 0 0 -3 0 -3 -3 0 0 -3

Västra C 7 0 0 0 0 -3 -3 0 0 4

Södra C 3 4 0 0 0 0 2 3 0 3

Hisingen -1 0 0 -1 0 0 0 7 6 -1

Ö Gbg -1 1 0 -1 1 7 6 1 0 -1

NÖ Gbg -1 1 0 -1 1 3 2 1 -1 -1

Mölndal / S Gbg 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SV Gbg 2 1 0 0 0 0 0 1 0 2

Genomgående 6 9 2 8 9 11 12 7 7 6

Real restid

Minuter i snitt 0,79 0,95 0,08 -0,47 0,46 0,21 0,52 1,25 0,67 0,41

Väntetid 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,50

Realtidsvinst 3,29 3,45 2,58 2,03 2,96 2,71 3,02 3,75 3,17 2,91

Tot inkl minskade byten 3,53 3,58 2,64 2,09 3,02 2,64 2,79 3,94 3,30 3,15

Delta-resor Västlänken Korsvägen Först-alt Slinga Ullevilänk Gbg Ö Gårda C Älvlänken Älvstads

Centrum 306 306 306 306 306 -2035 -4376 306 306

Västra C 1937 272 272 272 272 272 272 272 272

Södra C 1209 1209 238 238 238 238 238 966 238

Hisingen 272 272 272 272 272 272 272 1312 1312

Ö Gbg 153 153 153 153 153 641 621 153 153

NÖ Gbg 204 204 204 204 204 204 204 204 204

Mölndal / S Gbg 85 85 85 85 85 85 85 85 85

SV Gbg 102 102 102 102 102 102 102 102 102

Genomgående 415 415 415 415 415 415 415 415 415

Totalt 4682 3018 2047 2047 2047 194 -2167 3815 3087

Ex: VL har cirka 5300 timmars tidsvinst per dygn, jämför 5500/1/

Backup, Restider schematiskt

Siffror: Minuter restid

Heldragen linje:

Järnväg

Streckad:

Lokaltrafik

Prickad:

Planerad lokal-trafik

Uppehåll, jväg: 1 min per stn

Uppehåll, spv: inkl i restid


2 1

1

6

3

Gbg C

Haga

Mölndal

Gamlest/Mholm

Järntorg

8

2

2

Korsv

6

6

Hjalmar

Olskrok

Gårda

Liseberg

3

5

22

1

4

2

4

2

6

Operalänk

Bohusban

30,5

1

2

Backup, Varianter för Planskild korsning i Olskroken

Korsning idag.Rött = Planskilda godsspår( FA, Gbg Ö, Gårda, ÄL )

Varianterna till vänster betydligt enklare ( Bilder från /11/ )


Västlänks-korsning

Lila = Tråg för pendeltåg (Slinga, UL)

( istället för VL:s tunnel )

Backup, Kostnader för ReferensprojektJämförelse med Citytunneln:


Godstågsviadukten = 0.35 miljarder för 0.6 km = 0.6 miljarder / km ( inkl projektledning etc )

Citybanan, Viadukt på Portaler vid Årsta = 1 miljard för 1.4 km = 0.7 miljarder/km

Västlänkens kalkyl /4/ totala kostnader :

Bergtunnel cirka 0.9 miljarder/km

Jordtunnel cirka 4.8 miljarder/km ( överskattning? )

Byggnation VL Citytunneln

Jordtunnel (km) 2,7 0

Bergtunnel (km) 3,5 6

Viadukt (km) 1,5 0

Antal Nya stationer, under jord 3,5 2,5

Antal Nya stationer, ovan jord 0 1

Konceptoberoende 1 1

Övrigt 0 0

Kostnad 2009 ( Miljarder) 20,0 9,5

"Verklig" kostnad 20 9,6

Kvot 1,00 1,01

Backup, Exploateringsintäkter

Standard för värdering per yta: Bostad = 8000 SEK / kvadratmeterHyresrätter = 4000 SEK / kvadratmeterSnittvärde antaget = 6000 SEK / kvadratmeter


Område gemensamt för alla: Vid dagens uppställningsspår och norr om bangården, 4 hektar, värde cirka 300 MSEK.( se även /2/ )

Västlänken Korsvägen Förstärkn Slinga Ullevilänk Gbg Ö GårdaC Älvlänken Älvstads Yta

Alternativskiljande ytor (m2)

Minska spår 16 till 12 1 1 0 1 1 0 1 0 0 9000

Korridor i NV delen för viadukt 0 0 0 1 1 0 0 0 0 -15000

Utvidgad säck 0 0 1 0 0 0 0 0 0 -55000

Viadukt norr om Lejonet 0 0 1 1 0 0 0 0 1 -12000

Hela spårområdet bort till PT-via 0 0 0 0 0 0 1 0 0 120000

Yta för exploatering(m2) 9000 9000 -67000 -18000 -6000 0 129000 0 -12000 SEK/m2

MSEK exploatering 54 54 -402 -108 -36 0 774 0 -72 6000

Rel värde 0 0 -456 -162 -90 -54 720 -54 -126

Backup, Känslighetsstudie för samhällsekonomi


NNK ( Nettonuvärdeskvot ) beräknat för olika scenarion:

• Bas

• 20% ökning av alla kostnader relativt bas.

• 20% ökning av tågresandet relativt bas.

• Relativt fler resande till nya områden ( Gullbergsvass o Hisingen )

• Relativt fler resande till Västra Centrum

• Stadsbana A: Snabbare transporter med spårvagn genom Centrum och till Hisingen. Mindre trängseleffekter på lokaltrafik.

Samhällsekonomi Västlänken Västlänken Korsvägen Först-alt Slinga Norr Ullevilänk Gbg Ö Gårda Centr Älvlänken Älvstads

NNK ( utan OL )

Baskalkyl -0,12 -0,24 -0,23 0,16 -0,21 0,17 0,32 -0,10 -0,20 -0,22

20 % dyrare -0,27 -0,37 -0,36 -0,03 -0,34 -0,03 0,10 -0,25 -0,33 -0,35

20 % ökat resande -0,02 -0,15 -0,13 0,32 -0,11 0,34 0,52 0,02 -0,10 -0,13

Fler Centrum/His -0,12 -0,23 -0,25 0,16 -0,20 0,16 0,23 -0,20 -0,17 -0,17

Fler V Gbg -0,08 -0,21 -0,23 0,16 -0,20 0,16 0,27 -0,14 -0,20 -0,22

Stadsbana A N/A -0,32 -0,28 0,16 -0,21 0,17 0,42 -0,07 -0,31 -0,33

Backup, Regionförstoring


• Regionförstoring = Större arbetsmarknad med längre avstånd mellan hem och arbete/studier.

• Jämför t ex Västlänkens cirka 10 minuters vinst för vissa resor till Haga med Svealandsbanans cirka 1 timme => Olika magnitud av regionförstoring.

• Andra faktorer kan påverka mer i Göteborgsregionen än tidsvinster med tåg: Billigare boende utanför Göteborg, Arbetslöshet i Tvåstad, Löneskillnader...

• Största effekten är koncepten som möjliggörare av utbyggnad = lika för alla koncept

• Modell från ref ger pendlingsbenägenhet(y) som funktion av pendlingstid i minuter i Gbg-regionen(x) : y = 102,87 e-0,0556x

• Effekter av tidsvinster beräknade för två olika avstånd i regionen ( Alingsås 45 min, Skövde 80 minuter ) och normerat mot Regionförstoringseffekter från Banaväg i Väst där man gick från 50 till 35 minuters restid.

D v s RF - effekterna i Alingsås blir cirka 8-17% av dem i Thn vid Banaväg.Mycket små skillnader mellan konceptenRef, modell: http://goteborg.se/wps/wcm/connect/36aa978045f439479a71da93cac393f3/Tillv%C3%A4xt+i+G%C3%B6teborgsregionen_underlag+BRG.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=36aa978045f439479a71da93cac393f3

RF rel

Banaväg/

Thn

Västlänk,

utan OL Korsv. Först-alt Slinga Ullevilänk Gbg Ö Gårda C Älvlänken Älvstads

Västlänk,

m OL

Alingsås 0,15 0,15 0,11 0,08 0,13 0,11 0,11 0,17 0,14 0,13

Skövde 0,02 0,02 0,02 0,01 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02

Backup, Trängsel i lokaltrafik


Enligt /8/ minskar antalet resande på turer i lokaltrafiken med trängsel ( mer än 100 % beläggning ) från 120 000 till 80 000 per vardagsdygn tack vare Västlänken ( resor som förut gått med spårvagn/buss görs nu med pendeltåg direkt till stationerna )

( Antagandet ger cirka 2 minuters tidsvinst för dessa resor, 40 000 st )

Fördelningen är: 30 000 Gbg C – Haga och 10 000 Gbg C- Korsv.

I den här studien antas att:

Cirka 50% av trängselvinsterna Gbg C – Haga försvinner när Operalänken startas

Trängsel Gbg C – Hjalmar Branting är av samma storleksordning som Gbg C – Haga

För Alternativ Gbg Ö fås en förlust när en nettoökning av resande gör resan Olskroken-Gbg. Denna är dock relativt liten eftersom inga stopp görs på resan (utom påstigning Gbg Ö.)

Framtida utbyggnader av spårvägssystemet ( Stadsbana ) påverkar nyttan med Järnvägskoncepten:

Allélänk ( Centralen-Avenyn-Haga-(Järntorget)-Linnéplatsen ) : Minskade vinster för VL, övriga lika.

Stadsbana till Hisingen från Centralen ( t ex tunnel ): Något mindre vinst ”Älvlänkar”, samtidigt som dessa gör det enklare att bygga

Snabbare spårväg genom Centralenområdet: Större vinst för koncept som saknar station vid Centralen, t ex Gårdacentral.

Backup, Ytterligare koncept


Vi har valt att begränsa oss till de förslag som debatterats mest och där vi ser en potential att de går att bygga/trafikera. Ett antal ytterligare koncept finns givetvis, t ex:

Förstudiens varianter Haga-Chalmers och Hisingen-Järntorget-Sahlgrenska (tidigare utredda och befunna alltför dyra i relation till vinsten)

Viadukt och bro istället tunnel från Hisingen till Gullbergsvass (bron måste öppnas alltför ofta)

Tunnel under älven från Hisingen och station vid Centralen på pelare (alltför stor stigning för tågen)

Kortare variant av Korsvägen med tunnel direkt till Lisebergsstation (tunnel i jord under byggnader som måste rivas)

Variant av Gbg Ö utan ny station, endast stopp vid Gamlestaden och Liseberg (för stora tidsförluster i relation till insparad station)

Fullständig underjordisk genomgångsstation med minst 8 spår i tunnel norr om dagens Central (Mycket stor kostnad och svårt att få plats med så stor station)

Variant av Gårda med ny Centralstation söder om Partihallarna i marknivå (Svårt att få plats med tillräckligt antal spår)

Pendelstation vid Gamla Bergslagsbanans stationshus. (Variant av Nordlig Slinga alt Först-alt.)

Och ännu fler...

Backup: Stockholmsöverenskommelsen


Se: http://stockholmsforhandlingen.se/accounts/10965/files/262.pdf

1 helt ny tunnelbananlinje

3 förlända tunnelbanelinjer

9 nya tunnelbanestationer

Till en kostnad av 19, 5 Miljarder kronor

… med trafikstart ca 2025

Samt avtal med 4 kommuner om 78 000 nya lägenheter med närhet till de nya tunnelbanestationerna

http://stockholmsforhandlingen.se/accounts/10965/files/262.pdf

Backup: Fler data gällande förutsättningarna


Västlänkens dimensionering och koncept förutsätter ”Förstorat regioncentrum” = ett kraftigt till skott av arbetsplatser och bostäder i centrala Göteborg

För hela Göteborg har Göteborgs stad har som mål till 2035

+ 150 000 nya invånare

+ 80 000 nya arbetstillfällen

+ 60 000 nya bostäder

I dag finns ca 300 000 arbetsplatser i Göteborgs kommun. Av dessa innehas 1/3 av inpendlare.

Ca 1/3 inpendlare är också andelen kring de planerade nya stationerna vid Göteborg C, Haga och Korsvägen – liksom i många andra delområden i Göteborg.

Enligt RVU 2011:

Görs 10 % av arbetsresorna från de de 18 kommunerna runt Göteborg (regionen) med kollektivtrafik …. Och 90 % med bil

I de 7 infartsstråken till Göteborg reser 20 % kollektivt och 80 % med bil

Ca 40 % av inpendlarna från kranskommunerna arbetar i centrala Göteborg…

……d v s andelen måste vara mycket låg utanför centrum

…… vilket beror på att bebyggelsestrukturen (arbetstillfällena och bostäderna) är utspridda –med god biltillgänglighet och dålig kollektivtrafikförsörjning

.

Backup: In – och utpendling idag ”Västra Centrum/Haga”


800 m radie runt Haga-station.

Troligen 25-40% direktresor möjligt till området.

Mycket svårt att bygga större tillskott nya bostäder och arbetsplatser!!

Andel inpendling/utpendling 65/35 ( År 2010 )

27 % inpendling från andra kommuner ( 63 % Gbg )

13 % utpendling till andra kommuner ( 87 % Gbg )

Backup: In – och utpendling idag ”Södra Centrum/Korsv.”


800 m radie runt Korsvägen-station.( Obs delvis samma området som föregående sida )

Troligen 25-40% direktresor möjligt till området.

Mycket svårt att bygga större tillskott nya bostäder och arbetsplatser!!

Andel inpendling/utpendling 71/29 ( År 2010 )

29 % inpendling från andra kommuner ( 71 % Gbg )

15 % utpendling till andra kommuner ( 85 % Gbg )

Backup: Hela riket


12 % av samtliga resor i riket (exkl flyg) sker med kollektiva färdmedel.

Av dessa sker

55 % i Stockholms län, 18 % i Västra Götalands län, 11 % i Skåne län

= 84 %

Sthlm: 40% buss, 43% T-bana, tåg 13 %, spårv 4 %

VG: 48% buss, 45 % spårv, 6% tåg

Skåne: 73% buss, 26% tåg

Regionalt:

Göteborgsområdet utmärker sig med närmare 90 % bil

I Stockholms- och Malmöområdena väljer ungefär 40 % att resa kollektivt

Lokalt:

Sthlm ca 30 % koll

Göteborg ca 16 % koll

Malmö ca 10 % koll

Arbetsresor se figur till höger =>

Documents

Västlänken och Alternativen - uf.yimby.seuf.yimby.se/.../2272/ab81f3e3-eebe-11e5-9e6a-00163c25323e.pdf · från Skansen Lejonet till Korsvägen via Centralstationen och Haga Västlänken