Vezetéstechnikai tanácsok a Volánnál ülőknek³s... · 10 Amit a jogsiról tudni kell Jogsikódex Vizsga elméletben és gyakorlatban Mikor és milyen szerepe van a PÁV-nak?

tanácsokVezetéstechnikai

ülőkneka Volánnál

Autós fifikák

KÖNYVEK

Autós fifikák

Autós fifikákAutós

fifikák

2013

tanácsokVezetéstechnikai

ülőkneka Volánnál

Felelős kiadó: Győri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke

Felelős szerkesztő: Schváb Zoltán, az NFM közlekedésért felelős helyettes államtitkára

Szerző: Kőrös András, Somogyi Gábor, Zakosz MiklósSzerkesztő: Óberling József, Somogyi GáborSzakmai lektor:Zakosz Miklós okleveles gépészmérnök-mérnöktanár, vezetéstechnikai instruktorKönyvterv, tipográfia: Kiss DominikaCímlapfotó: Iró ZoltánFotó: Iró Zoltán, Szadai Roland, ShutterstockNyomdai munkák: A PMS 2000 Mérnöki Társaság gondozásábanFelelős vezető: dr. Petőcz Mária ügyvezető

ISBN 978-963-08-7068-9ISSN 2064-1087

A Közlekedésbiztonság Könyvek sorozatban megjelent kiadványok letölthetők a Nemzeti Közlekedési Hatóság www.nkh.gov.hu honlapjáról

Készült: a Nemzeti Közlekedési Hatóság megbízásából a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretében

A kiadvány ingyenes!

Szakmai támogatók: Porsche Inter Autó Hungária Kft., Porsche Pest telephelyGOODGUMI Kft.

v e z e t é s t e c h n i k a i t a n á c s o k a v o l á n n á l ü l ő k n e k

tartalom05 Előszó

10 AmitajogsiróltudnikellJogsikódexVizsga elméletben és gyakorlatban Mikor és milyen szerepe van a PÁV-nak?

18 IsmerkedésazautóvalA fizika legyőzhetetlen!AlulkormányzottságTúlkormányzottságHajtásmódokElsőkerék-hajtásHátsókerék-hajtásÖsszkerékhajtás

30 Viselkedés–autómódraLáss, ne csak nézz!Ha változik a burkolat minőségeÉletmentő tapadásTöbb figyelmet a gumiknak!

40 EmberitényezőkavezetésbenÉszlelésTompított és országúti fényÉletmentő mellényVizuális információk nappal és éjszakaMeteorológia az autózásbanHa leszáll a köd

3

a u t ó s f i f i k á k

Szakadó esőbenNapsütésbenAmikor már szemüveg kell ReakcióidőPartneri viszonyban Defenzív vezetésA közlekedőtársak jelenléte

64 MielőttakulcselfordulÜlésbeállítás, kormányfogásKényelem, ruházatBiztonsági övGyermekeink rögzítéseMegfelelő hozzáállás

78 AutózáskülönbözőtípusúutakonLakott területen belülOrszágútonAutópályánMellékutakonHegyi utakonKövetési távolság

90 Motorfékkel 92 AkorszerűautókkiegészítőiBlokkolásgátlóVészfékasszisztensKipörgésgátlóMenetstabilizálóTempomat és koccanásgátló rendszerekPre safe

4

102 Avezetéstechnikaitanpályákjelentősége

106 VezetésközbenNE!A vezetési képességre

hátrányosan ható szer fogalma Különbség a két állapot között A véralkohol-koncentráció Dorbézolás utánItalra italtBetegen a volánnál

112 Autózás,rendőriszemmelJavuló baleseti helyzet, de...A legveszélyesebb szabályszegésekA sebességtúllépésGépjárművezetés alkohol vagy

kábítószer hatása alattBiztonsági öv és gyermekülés

használatának mellőzéseA közúti ellenőrzésekrőlA közlekedési szabályszegések

következményeiFigyelmeztetésHelyszíni bírságSzabálysértési, illetve büntetőjogi

feljelentésKözigazgatási eljárás

126 Utószó

5


előszótisztelt olvasó!

A Nemzeti Közlekedési Hatóság gondozásában nemrégiben megjelent és nagy sikert aratott Motoros fortélyok című vezetéstechnikai kiadvány sarkallt minket arra, hogy ezúttal az autósok számára készítsünk olyan kapaszkodót, amely el-sősorban a kezdő és a haladó gépkocsivezetők számára nyújthat segítséget.

6


Természetesen tisztában vagyok azzal, hogy az autózás lényegesen széle-sebb kört érint, mint a motorozás, mint ahogy azzal is, hogy sokan Vettelnek vagy Alonsónak képzelik magukat autójuk volánja mögött. Sajnos azonban a közle-kedési baleseti statisztikák annak ellenére sem igazolják e kiváló sportemberek képességeinek tömeges jelenlétét, hogy az elmúlt években hazánkban jelentő-sen csökkent a halálos közúti balesetek száma.

Az autózás amúgy is több tekintetben különbözik a motorozástól. Egyrészt mert négy keréken azért mindenki nagyobb biztonságban érzi magát, másrészt mert a focihoz hasonlóan ehhez is kiválóan ért az autótulajdonosok legnagyobb része. Sosem hallottam még társaságban olyan – közlekedéssel kapcsolatos – történetet, amelynek mesélője úgy kezdte volna mondandóját, hogy „tudjátok, közismerten rossz sofőr vagyok, a múltkor is miattam történt…” Tény, hogy a XXI. század elején már mifelénk is beleszületnek a gyerekek az autóba, ám a vezetés-hez szükséges képességek nincsenek egyértelmű összefüggésben azzal, hogy ki mikor ül először volán mögé. Nyilvánvalóan nem a 80 éves korukban jogosítvá-nyért folyamodókra gondolok most, noha köztük is lehetnek kivételek.

A legtöbb ember rendelkezik olyan mozgáskoordinációval, figyelem meg osz-tási képességgel, koncentrációval, amely alapesetben alkalmassá teszi járműve-zetésre. Egyáltalán nem mindegy azonban, hogy milyen képzést kapott, milyen körülmények között vezet, illetve vezet-e egyáltalán a mindennapokban vagy csak alkalomadtán veszi elő a járgányát. És akkor még nem szóltam a ma futó járművek felszereltségi szintbéli eltéréseiről, hiszen csaknem ugyanolyan gyakori látvány még a fapados autó, mint a mindenféle hárombetűs kütyüvel ellátott, gya-korlatilag már a sofőr nélkül is működő jármű. Könnyű belátni, hogy vezetéstech-nikai szempontból egyáltalán nem mindegy, hogy melyiket hajtjuk. Magam azt tartom a hosszú élet titkának, hogy minden autótulajdonos ismerje meg járműve valamennyi tulajdonságát, és vezetési stílusát próbálja ahhoz igazítani. Értelem-szerűen más az előzés dinamikája – ha úgy tetszik, időtartama – egy 60 lóerős és egy 280 lóerős autó esetében, hogy csak az egyik baleset-megelőzési elemet emeljem ki a sok közül. ››

7


Bár a bevezetőm első felében azt jeleztem, hogy ez a – profi vezetéstechnikai instruktorok segítségével készült – könyv elsősorban a kezdő és haladó szintű gépkocsivezetőknek szól, mégis inkább abban reménykedem, hogy mindazok forgatják majd, akiknek – ahogy a népmesékben fogalmaznak – kedves az életük. Mert még a magukat profi sofőröknek vallók sem tudhatják, nem akadnak-e egy olyan vezetéstechnikai trükkre, fogásra, amely eddig hiányzott az ismereteikből. Azt gondolom, hogy tanulni sohasem szégyen, előfordulhat, hogy éppen egy, a könyvből kilesett mozdulat menti meg az életét valakinek. Ha így lesz, szerkesz-tőtársaimmal már nem végeztünk hiábavaló munkát.

Ez egy olyan kiadvány, amelyet érdemes egyszer az elejétől a végéig elolvasni, aztán időnként vissza-visszatérni egy-egy fejezetére. Jól jöhetnek a felfrissített ismeretek akár egy évszakváltáskor, akár egy vezetéstechnikai pálya kihívásai kor.

Apropó, vezetéstechnikai pálya. Meggyőződésem, hogy napjainkban, amikor sokan súlyos milliókat költenek gépkocsira, nem lenne szabad néhány ezer forin-tot spórolni egy vezetéstechnikai kurzuson, amelyen professzionális körülmények között a gyakorlatban sajátíthatók el azok a tudnivalók, amelyek nagy részét ez a könyv is tartalmazza. Talán érdemes ezen is elgondolkodni.

A magam részéről balesetmentes autózást és sok gyakorlást kívánok a könyv kiolvasása után, illetve útmutatásai alapján!

schváb zoltána Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

közlekedésért felelős helyettes államtitkára

8

v e z e t é s t e c h n i k a i t a n á c s o k a v o l á n n á l ü l ő k n e k 9

amit a jogsiról tudni kell

10

11


Jogsikódex

Magyarországon a közúti járművek vezetésére jogosító okmányok tekintetében a közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közúti közlekedési okmányok ki-adásáról és visszavonásáról szóló 326/2011. (XII. 28.) korm. rendelet tartalmaz részletes jogi szabályozást. Ennek értelmében személygépkocsi vezetéséhez B kategóriára érvényesített vezetői engedély szükséges. Ezen vezetői engedély orvosi érvényessége a járművezető életkorától függően változó időintervallumon-ként megújítást igényel. Ebben a tekintetben megkülönböztetünk 1., valamint 2. orvosi alkalmassági csoportot.

Az 1. orvosi alkalmassági csoportba kell sorolni azokat a közúti járművezetőket, akik A1, A2, B1 alkategóriába, A, B kategóriába (jelen esetünkben tárgyalt), vala-mint B+E kombinált kategóriába tartozó járművet vezetnek vagy kívánnak vezetni.

Ezen alkalmassági csoportba tartozó járművezetők közül az, aki a• 40. életévét még nem töltötte be, 10 évenként,• 40. életévét betöltötte, de a 60. életévét még nem töltötte be, 5 évenként,• 60. életévét betöltötte, de a 70. életévét még nem töltötte be, 3 évenként,• 70. életévét betöltötte, 2 évenkéntköteles időszakos egészségügyi alkalmassági vizsgálaton megjelenni.

12


A 2. orvosi alkalmassági csoportba tartoznak azon közúti járművezetők, akik a közúti közlekedési szolgáltatás keretében közúti járművet, megkülönböztető jelzéssel ellátott közúti járművet vezetnek vagy kívánnak vezetni. Azok is ebbe a körbe tartoznak, akiket közúti járművezetői munkakörben foglalkoztatnak, füg-getlenül a vezetni kívánt jármű kategóriájától, továbbá akik C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E, TR kategóriába tartozó járművet vezetnek vagy kívánnak vezetni.

Ezen alkalmassági csoportba tartozó járművezetők közül az, aki a• 60. életévét nem töltötte be, 5 évenként,• 60. életévét betöltötte, 2 évenkéntköteles időszakos egészségügyi alkalmassági vizsgálaton megjelenni.

Vizsgaelméletbenésgyakorlatban

A közúti járművek vezetésére jogosító okmányok megszerzésének tárgyában a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának részletes szabályairól szóló 24/2005. (IV. 21.) GKM-rendelet

13


tartalmaz részletes végrehajtási jogi szabályozást. Ennek értelmében személy-gépkocsi-vezetési jogosultság megszerzéséhez engedéllyel rendelkező au-tósiskolánál teljesítendő járművezetői tanfolyam kötelező elvégzése, valamint ezen kategóriába tartozó közúti járművezetői vizsgakötelezettség teljesítése szükséges. A járművezető-jelölt a tanfolyamra legkorábban 16 és fél éves ko-rában jelentkezhet, az elméleti vizsgán legkorábban 16 és háromnegyed éves korában vehet részt, a forgalmi gyakorlati vizsgát legkorábban a 17. születés-napján teljesítheti.

A kötelező tanfolyam – amely lehet tantermi vagy e-learning – alatt a megha-tározott tananyag elsajátítása szükséges ahhoz, hogy az e tárgykörbe tartozó hatósági vizsga sikerrel teljesíthető legyen. A tantermi elméleti tanfolyam mini-mális óraszáma 28 óra.

Az elméleti tanfolyam igazolt elvégzését követően kerülhet sor az elméleti vizs-gára. Az elméleti vizsga előtt a járművezető-jelöltnek igazolnia kell, hogy járműve-zetésre egészségügyi és közlekedésbiztonsági szempontból alkalmas, továbbá a meghatározott vizsgadíjat előzetesen befizette. Az elméleti vizsga számítógé-pes vizsgáztatási formában történik. A számítógépes elméleti vizsga alatt egy 55 kérdésből álló (közlekedési alapismeretek, járművezetés elmélete, szerkezeti és üzemeltetési ismeretek témakörben) tesztsort kell a vizsgázónak megoldania úgy, hogy a válaszadásra kérdésenként legfeljebb egy perc áll rendelkezésére. Az elérhető 75 pontból legalább 65 pontot kell az elméleti vizsgán elérni a sikeres vizsgaeredmény érdekében.

A sikeres elméleti vizsga érvényességi ideje 2 év, tehát ezen idő alatt a jármű-vezető-jelöltnek sikeres gyakorlati forgalmi vizsgát kell tennie, melyhez legalább 29 óra igazolt gyakorlati foglalkozáson kell részt vennie.

A gyakorlati képzéshez (és vizsgához) az alábbi paraméterekkel rendelkező jármű szükséges:

• legalább 5 személy befogadóképesség,›› legalább négyajtós kivitel;›› legalább 100 km/óra sebesség elérésére alkalmas;

• kötelező felszerelések és tartozékok:›› a járműnek legalább négy ülését fejtámlával kell felszerelni, amennyi-

ben azt a gyári kialakítás lehetővé teszi,›› olyan oldalhelyes irányjelző visszajelző, amely az oktatói és a hátsó

ülésekről is jól láthatóvá teszi az irányjelző működését,

14


›› kettős pedálrendszer, amely a járművezető melletti ülésből is biztosítja az üzemi pedálokkal elérhető szabályozást.

›› A pótfék hatásosságának el kell érnie az üzemi fék hatásosságának legalább 90%-át,

›› három visszapillantó tükör, amely a vezetőülésből biztosítja a jármű mellett lévő mindkét oldali forgalmi sávra történő hátralátást,

›› két pót-visszapillantótükör, amely a vezető melletti ülésből biztosítja a jármű mellett lévő mindkét oldali forgalmi sávra történő hátralátást (a két jobb oldali külső visszapillantó tükör egy olyan kialakítású tü-körrel is helyettesíthető, amely a vezető- és a vezető melletti ülésből is biztosítja a jármű mellett lévő jobb oldali forgalmi sávra történő hátralátást).

A gyakorlati képzés dokumentálására a közlekedési hatóság által hitelesített vezetési karton szolgál, amelyen a tanuló és a szakoktató is minden gyakorlati foglalkozás elején és végén külön-külön aláírásával – valamint a dátum, a kez-dő és végző időpont, a kezdő és végző kilométeróra-állás, a göngyölt kilométer bejegyzésével – igazolja a gyakorlati oktatás megkezdését, illetve befejezését.

A gyakorlati képzés igazolt teljesítését követően kerülhet sor a forgalmi gya-korlati vizsgára. A gyakorlati vizsgát a vizsgázó a szakoktató és a vizsgabiz-tos jelenlétében teljesíti. Ezen vizsga 50 perces forgalomban történő önálló közlekedés formájában valósul meg, mely időtartamban a járművezető-jelölt-nek (vizsgázónak) igazolnia kell önálló közlekedési jártasságát és képességét. A vizsgaidő alatt a vizsgázó az előzetesen kihúzott vizsgaútvonalon kell, hogy végighaladjon úgy, hogy közben sikertelen vizsgát okozó hibát ne kövessen el, és a kisebb hibák vonatkozásában se kövessen el 10-nél többet. A vizs-gaidő alatt a vizsgázónak kötelezően végre kell hajtania továbbá négy olyan manőverezési feladatot, amelyek alapvetően a parkolásra és a megfordulásra irányulnak.

A sikeres gyakorlati vizsgát követően a vizsgáztatást végző közlekedési ha-tóság adja ki azt a vizsgaigazolás, melynek birtokában a közlekedési igazgatási hatóságnál (okmányirodánál) kezdeményezni lehet a vezetői engedély kiadását. A vizsgaigazolás kiadása előtt a járművezető-jelöltnek be kell mutatnia az első-segély-nyújtási ismeretek megszerzését tanúsító, a Magyar Vöröskereszt által kiállított „Igazolás”-t.

15


MikorésmilyenszerepevanaPÁV-nak?

A közúti járművezetői vizsgák kapcsán alapvetően nincs szükség előzetes pá-lyaalkalmassági vizsgálatra (a továbbiakban: PÁV), ha azonban a járművezető-jelölt (vizsgázó) 2 éven belül ugyanabban a kategóriában 5 alkalommal sikertelen forgalmi gyakorlati vizsgát tesz, további gyakorlati forgalmi vizsgát csak akkor tehet, ha előzetesen rendkívüli PÁV-on vesz részt és ezen „Alkalmas” minősítést szerez. Ezen PÁV különböző pszichológiai és reflexvizsgálatokból áll, melynek keretében a járművezető-jelölt – közlekedésben való biztonságos részvételéhez szükséges – legfontosabb képességekre és személyiségjegyekre vonatkozó vizsgálatai zajlanak.

A PÁV-nak ki kell terjednie• a reakciókészség (reakcióidő, a döntésreakció pontossága, terhelhetőség),• a figyelmi funkciók,• a közlekedési áttekintési képesség,• a monotóniatűrés,• a perifériás észlelés-nyomon követés,• a szenzomotoros képesség,• a sebesség- és távolságbecslés,• a vizuális emlékezet,• az intelligencia,• a közlekedési magatartást befolyásoló fokozott baleseti veszélyeztetett-

ségre utaló személyiségvonások,• a viselkedési beállítódásvizsgálatára.Amennyiben a járművezető-jelölt „Alkalmas” minősítést szerez, akkor ezen

tárgykörre vonatkozóan ilyen vizsgálaton nem kell a továbbiakban részt vennie.Ha azonban a járművezető a vezetői engedélye megszerzését követően • megkülönböztető jelzést használó járművet kíván vezetni, akkor PÁV I. al-

kalmassági kategóriára vonatkozó vizsgálaton kell „Alkalmas” minősítést szerezni,

• közúti közlekedési szolgáltatás keretében személyszállítást végző sze-mélygépkocsit vagy veszélyes áru szállítását végző gépjárművet kíván vezetni, akkor PÁV II. alkalmassági kategóriára vonatkozó vizsgálaton kell

„Alkalmas” minősítést szerezni.

16

17

ismerkedés az autóVal

18

19


Afizikalegyőzhetetlen!

Amennyiben a fizika oldaláról vizsgáljuk a járműveket, kivétel nélkül mindegyik három tengellyel rendelkezik. E tengelyek mentén zajlanak le a gépkocsi olyan mozgás- és terhelésváltozásai, mint a gyorsítás, a lassítás, a tömegerő-változás vagy a megcsúszás. A három tengely egy pontban metszi egymást. Ennek a met-széspontnak a helye – amelyet súlypontnak nevezünk – alapvetően befolyásolja a jármű mozgásviszonyait.

A tervezés fázisában a mérnökök igyekeznek a tömegközéppontot minél ala-csonyabbra és lehetőség szerint a gépkocsi közepére pozicionálni. Ezzel semle-ges viselkedésmód, stabil és biztonságos vezethetőség érhető el. Ilyen mérték-

20


ben kiegyensúlyozott autó építése nem könnyű, sok kompromisszumot igényel mind a tervezőtől, mind pedig használójától, ezért a versenysporton kívül csak néhány sportosabb gépkocsi tesz eleget maradéktalanul ezeknek a feltételek-nek. A súlypont helyének meghatározó tényezője a motor és az egyéb olyan nagy tömegek, mint például a szállított személyek, csomagok, rakomány, de arányait tekintve mégis a motor a meghatározó tényező.

Ám mivel az önjáró szerkezeteket haladásra találták ki, az álló helyzetbeli statikus erőviszonyok indulás után megváltoznak. A jármű súlypontja gyorsítás, lassítás, kanyarvétel, lejtő, bukkanó stb. hatására a három tengely mentén fo-lyamatosan ide-oda cikázik, a terhelési viszonyai eltolódnak egyik vagy másik tengely, illetve oldal irányába. Az egyik kerékre nagyobb terhelés kerül, a másik pedig ugyanennyivel tehermentesül. Ennek eredményeként az egyik kerék már megcsúszik/elpörög, amikor a másik alatt még elegendő tapadás mutatkozik.

Bizonyos helyzetekben tehát autónk elveszítheti kapcsolatát a talajjal, és a gu-miabroncsok kúszásba kezdhetnek. Hogy ez mikor következhet be? A túlzott tempó, egy rossz kormánymozdulat, nyaraláskor nagyobb tömeg a csomagtar-tóban stb., és máris gondjaink lehetnek.

Érdemes elfogadni azt, hogy tökéletes autóvezető nincs. Mindenkit becsap-hat egy síkos kanyar vagy meglephet egy erdőből előugró vad. A jó vezetőt az különbözteti meg átlagos társaitól, hogy ezekben a helyzetekben következetes korrekciókba kezd, és visszaszerzi az uralmat a járműve fölött.

Alapvetően két különböző mozgását különböztethetjük meg az autónak, így beszélhetünk alulkormányzott és túlkormányzott járműről. Ha közérthetőbben szeretnénk megmagyarázni a két fogalmat, akkor azt mondhatjuk, hogy a túlkor-mányzott autó a vezető kormányelfordítását túlreagálja. Kisebb ívre akar fordulni, mert a két hátsó gumiabroncs ereszti el korábban a talajt. Alulkormányzottság esetén pedig a kormányelfordításhoz képest az autó nagyobb ívet választ, itt a két első abroncs veszíti el hamarabb a kapcsolatot a burkolattal.

Ezek a jelenségek autónk „veleszületett” tulajdonságaiból fakadnak, amelye-ket a tervezés fázisa óta a génjeiben hordoz, felépítéséből, futóművéből, súlyel-osztásából stb. eredően. De tudni kell, hogy egy vezetői hiba, a rossz állapotú gumiabroncsok vagy az útfelület változása következtében is előjöhetnek. Nem is beszélve az olyan befolyásoló tényezőkről, mint a gyorsítás, a lassítás és a ka-nyarvétel. Bármikor is forduljanak elő azonban ezek a mozgásiránybeli változások, megoldásuk ugyanaz marad.

21


Alulkormányzottság

Az alulkormányzottként viselkedő gépkocsi felett az uralmat gázelvétellel szerez-hetjük vissza. Gondoljunk csak bele, a kanyar ugyanúgy előttünk áll, ezért a ka-nyarodás ívét tartani kell, a kormányálláson nem változtathatunk. A motorfékkel viszont autónk elveszíti azt a sebességtöbbletet, amely az abroncsok kúszását okozza, így a kerekek szép lassan ismét belekapaszkodnak a talajba. A helyzetet tovább javítja, hogy a gázelvételre autónk orra előrebukik, nagyobb súly kerül a kormányzott kerekek fölé, így ott nagyobb tapadás is keletkezik.

Az emberek első ösztönös reakciója azonban nem ez. Ha érzékelik, hogy a gépkocsi nem arra halad, amerre szeretnék, hanem tolja az orrát, ráhúznak még egyet a kormányra, hogy kanyarodjon már végre az autó. Ezzel pedig még erőteljesebb alulkormányzottságba taszítják járművüket. Hiszen ha már keve-sebb kormányelfordításnál nem tapadnak az első kerekek, még egy fordulatot dobva a kormánykeréken még annyira sem fognak. A megfelelő megoldás azon-ban gyakorlás árán elsajátítható, mert a feladatok során az ösztönös – és gyakran rossz – mozdulatok felülírhatók.

22


Túlkormányzottság

Túlkormányzott autó esetén azonban az egyszerű gázelvétel nem elegendő. Mi-vel a gépkocsi hátulja erőteljes farolásba kezd, ha nem teszünk semmi mást, a sa-ját csomagtartónk előz meg bennünket. Ennek a hirtelen farolásnak az ellenszere pedig a nagy mennyiségű és villámgyors, csúszásirányba történő kormányzás.

Mivel ez esetben a hátsó kerekek eresztették el a talajt, az elsők alatt még van tapadás. És ezt kell kihasználnunk a korrigálásra. Azaz, ha jobbra csúszott el az autó hátulja, nekünk jobbra kell tekerni a volánt, míg ha balra farol a jármű, villám-gyors balra kormányzásra van szükség. Ezzel a korrigáló manőverrel biztosíthat-juk magunknak azt, hogy autónk nem pördül meg, és a kormánymozdulat után folytathatjuk utunkat, kissé letérve persze eredeti pályánkról. A megfaroló jármű esetén az első ösztönös emberi reakció a legtöbb esetben a fékezés. A fékkel viszont nem tudjuk kormányozni a gépkocsit, csak lelassítani vagy megállítani. És ha ez a megállás a szembesávba sikerül vagy egy kereszteződés közepén, ne adj’ isten, az árokban, az nem nevezhető szerencsésnek. Ezért amíg csak tudunk, a kormánnyal való korrigálásra kell törekednünk. Sok és gyors mozdu-latokkal való korrigálásra, adott esetben holtpontig eltekert kormánnyal. Csak ha már végleg elveszítettük autónk felett az uralmat, akkor kell egy kőkemény féket nyomnunk, hogy az esetleges becsapódás sebességét minél jobban le-csökkentsük. Az ilyen vesztett helyzetben sem szabad megfeledkezni azonban a kuplungpedál kinyomásáról. Ha az autó megpördült, ha a korrigálás nem volt sikeres, de nem is ütközünk, jó, ha a bal oldali pedál benyomásával életben tartjuk a motort. Így működésben maradnak a fék- és kormányrásegítő berendezések, nem mellékesen pedig könnyebben el is tudunk iszkolni, mint hogyha még be is kellene indítani a lefulladt motort.

A vezetéstechnikai gyakorlások során az elsődleges cél az, hogy a vezető mi-előbb felismerje autója mozgását, a megcsúszást, a határhelyzetet. Mert minél hamarabb észleli a bajt, annál korábban elejét is tudja venni a megforgásnak. Ha az észlelési vagy a gondolkodási idő hosszú, a gépkocsi hátulja olyan nagy szöget nyit az egyenes irányhoz képest, amelyet már nem lehet korrigálni. Ez a megállapítás igaz az alulkormányzott gépkocsira is, de annak az észlelése egyszerűbb, mert minden az orrunk előtt történik, és szemmel is lekövethetők az események. Aztán a gázelvétel helyrehozza a hibát. A túlkormányzottá váló jármű kimozdul alólunk, minden mögöttünk történik, az információ a gépkocsi

23


keresztirányú mozgásáról csak kis késéssel jut el a sofőrhöz. Tehát már gondo-latnyi lemaradással indulunk. Ezt a lemaradást kell ledolgozni, és a faroló autó hátulját a kormánnyal megelőzni, hogy ismét egyenesbe tudjuk hozni gépkocsin-kat. A korrekciónak ezt a lehetőségét azonban egy rossz üléspozícióval – fekvő helyzettel, helytelen vagy egykezes kormányfogással – a vezető már el is veszi önmagától.

Hajtásmódok

Az előbbiekben tárgyalt ívmeneti sajátosságok függetlenek a gépkocsi hajtás-módjától. Való igaz, hogy az elsőkerék-meghajtású autók az alulkormányzottság felé tendálnak, de ez legalább annyira az elöl elhelyezkedő motor hatása, mint az egyszerre hajtott és kormányzott keréké. Szintén törvényszerű, hogy egy hátsó-kerék-meghajtású autó a gázadásra erős túlkormányzottsággal reagál. De a leg-jobb minőségű, tradicionálisan hátsókerék-hajtású autókat is alulkormányzottá teszi egy rossz volánmozdulat, egy nagyon alászedett kormány.

A kérdés tehát az, hogy melyik lenne a jobb, milyen előnyökkel és hátrányokkal szolgálnak, és milyen reakciók várhatók a különböző típusok esetén. Nyilvánvaló, hogy a kormányzott tengelye egy autónak az első tengely. Hátsókerék-kormány-zás inkább a rakodójárműveknél és egyéb haszonjárműveknél található. A kor-mányzott kerekek mozdulatait követő hátsókerék-kormányzás a csuklós buszo-kon és egyéb szerelvényeken kívül pedig csak igen-igen kevés típusnál terjedt el bonyolultsága és költségessége miatt. A hajtott tengely pedig a gépkocsigyártás kezdetétől fogva szinte kizárólag a hátsó volt. Ez a recept adja a klasszikus autó-építés alapját.

Elsőkerék-hajtás

A klasszikus autóépítésben előzőkben vázolt rend akkor bomlott meg, amikor a technikai színvonal lehetővé tette elsőkerék-hajtású gépkocsik gyártását. Meg-született a megoldás a kormányzott kerekek hajtására, és létrejött a féltengely-csukló. Alacsony költségei, kompakt szerkezeti megoldásai, kisebb helyigénye és mérsékeltebb súlya előnyhöz juttatta a konkurens megoldással szemben.

24


E pozitívumai kiegészülnek még azzal, hogy a motor-váltó-differenciálmű egység alatt – vagy annak közvetlen közelében – elhelyezkedő hajtott kerekek kedvezőbb elindulási feltételeket biztosítanak – emelkedőn és csúszós útburkolaton – a kö-zelükben elhelyezett tömegek miatt, így a motorerő könnyebben talajra vihető. Ezenkívül a fejlett futóműrendszerek révén lehetőség adódik arra, hogy nagy tel-jesítményt is káros hajtási befolyások nélkül lehessen a talajra vinni. Mindezen előnyei miatt hamar elterjedt az autógyártók körében, mostanra pedig a tömeg-gyártás uralkodójává vált ez a hajtásmód.

Ezzel a lépéssel az autók vezethetősége is egy csapásra pozitív irányba vál-tozott. A mélyre szaladt gázpedál nem vezetett többé megpörgéshez, hanem az autó komótosan kezdte el tolni az orrát. Amit azzal a bizonyos gázelvétellel bárki feloldhatott.

Manapság, amikor több kategórián átívelő autók születnek (egyterűek, busz-li mu zinok, SUV-ok és a többi keresztezett társuk), a mérnökök tudatosan alul-kormányzott autókat terveznek. Különösen igaz ez az olyan kategóriákban, ahol elvárt a viszonylag magasabb építésmód.

Gondoljunk csak bele: egy magasabb súlyponttal rendelkező autó hátulja ívme-netben kivágódik és oldalazva csúszik. Mindaddig, amíg valamiben meg nem akad (kátyú, sín, csatornafedél) a csúszásirányhoz képest keresztben álló kerék, és az autó fel nem borul… A jóindulatú alulkormányzottsággal ennek elejét lehet venni.

25


Bizonyos helyzetekben azonban az elsőkerék-meghajtású autó hátulja is tánc-ba tud kezdeni. Ehhez ismernünk kell a gépkocsi terhelésváltási reakcióit. Azt a viselkedését, amelyet a gázadás-gázelvétel során tapasztalhatunk autónktól. Gyorsításkor autónk tömegközéppontja hátrébb helyeződik, míg lassításnál az első tengelyek felé tolódik, ezzel jobban leterhelve a kormányzott kereket. Ilyenkor az első gumiabroncsok megtapadnak, és hirtelen viszik abba az irányba az autót, amerre állnak. Ez azt eredményezi, hogy a jármű túlkormányzottá válik, és faro-lásba kezd. Nagyon erősen jelentkezik ez olyan esetben, amikor a gépjárművön elöl és hátul eltérő minőségű (korú, futásteljesítményű, mintájú) gumiabroncsok vannak, és a rosszabbak, kopottabbak hátra kerültek. Mivel a hátsó kereket nem tudjuk kormányozni, a gumiabroncsok nyújtotta tapadásra vagyunk utalva. Ha ez a tapadás kevesebb, mint elöl, a jármű hátsó része könnyen riszálásba kezdhet.

Hátsókerék-hajtás

A klasszikus építésmód, az orrmotor hátsókerék-hajtás vagy a középmotor hát-sókerék-hajtás variáció jóval kevesebb szériaépítésű járműnél lelhető fel. Jellem-zően azok a gyártók alkalmazzák, ahol a sportosság az autóépítés során is fontos szerepet játszik. Ilyen elrendezésnél ugyanis a jármű mindkét tengelye saját fel-adatot kap. Az első kerekek dolga az irányítás, a hátsóké a meghajtás. A lassítá-

26


son pedig testvériesen megosztoznak. Azzal, hogy e fontos tennivalókat külön tengely oldja meg, mindkettőt kicsit jobban képes végrehajtani az autó.

Nem zavar be a gázadás a kormányzásba, amikor kanyarodunk, és nem hát-ráltat a kormányzás, amikor gyorsítani szeretnénk. Mindkettőre nagyobb tapadás marad a saját tengelyén, nem pedig egymás elől veszik el azt. Pontosabb kor-mányzást és kedvezőbb kanyarvételt tesz lehetővé ez a megoldás. Ehhez jön még az előny, hogy mivel a féltengelyek elmaradnak a kormányzott keréknél, nagyobb kerékelfordítást enged az autó futóműve. Ellenben a gázelvétel utáni kellemetlen farolás csúszós burkolat esetén itt is előfordulhat. A hajtott kerék fordulatszáma hirtelen lecsökken, adott esetben meg is áll a kerék, ami az autó stabilitásveszté-séhez vezet. Hiszen a gépkocsi két hátsó kereke felelős a jármű egyenes futásáért, ha ezek megcsúsznak, előáll a túlkormányzottság. A megoldás hátrányai között kell megemlíteni, hogy mivel a hajtott kerék egy „üres tér” alatt található, elindulási jellemzői – különösen hegymenetben és csúszós felületen – kedvezőtlenebbek. Viszont ez utóbbi jelenséget egy-egy gyártó nagyon ügyesen képes kompenzálni az ideálishoz közeli 50-50 százalékos tengelyek közötti súlyelosztással.

Összkerékhajtás

Már a XX. század elején rájöttek az autókat tervező mérnökök, hogy egy hajtott tengely meghatározott mértékű hajtóerőnél többet nem képes megcsúszás nélkül a talajra vinni. Így hát bekapcsolták a másik tengelyt is a motorerő talajra vitelébe, és máris kezdtek kialakulni az összkerékhajtású gépkocsik. Ám jó 80 évbe tel-lett, mire a négykarikás márka egy új dimenzióba helyezte az állandó négykerék-meghajtást, és ezzel a hétköznapokban is használhatóvá és sikeressé tette ezt a hajtásmódot. Bizony két hajtott tengellyel dupla annyi hajtóerőt lehet a talajra vinni, így erősebb motort lehet az autóba szerelni. Ezt követelte a versenysport. De ami számunkra még ennél is fontosabb: azonos motorerő esetén kevesebb hajtó-erő jut egy-egy kerékre, így mindegyik több oldalvezető erő átvitelére lesz képes.

Még jobb manőverezhetőség, még stabilabb ívmenet érhető el ezáltal. A fej-lődés pedig nem ért véget, az összkerékhajtás napjainkban éli a kiteljesedését. Hála az elektronikának, az apró, mégis okos és szupergyors számítógépek-nek, melyek minden pillanatban adatok tömkelegét dolgozzák fel és állítják be a lehető legjobb hajtóerő-elosztást. Teszik mindezt állandó négykerék-hajtású

27


autóknál éppúgy, mint automatikusan bekapcsolódó hátsókerék-hajtás esetén. A rendszer előnyei vitathatatlanok, a jobb kapaszkodóképesség, a kedvezőbb tapadáskihasználás, az előnyösebb menetdinamikai jellemzők csalogatók min-denki számára. Ugyanakkor számolni kell az állandó összkerékhajtás okozta nagyobb súllyal és helyigénnyel (kisebb csomagtartó-térfogat, helyrabló kardán-alagút), a többletfogyasztással (a drága üzemanyagárak és a környezetszennye-ző hatás) és nem utolsósorban a jármű magasabb árával.

Látható, hogy egyértelmű győztest nem lehet hirdetni. Ezt jól tükrözik a kü-lönböző versenysorozatok, ahol jól megférnek egymás mellett az eltérő hajtás-sal rendelkező gépek, és a küzdelemből hol egyik, hol másik kerül ki győztesen. Mindhárom rendszernek megvannak a maga előnyei és hátrányai. Ezeket a sa-játosságokat kell figyelembe venni vásárlás előtt, elgondolkodni, mire is hasz-nálnánk autónkat, és hogy melyik rendszer lenne a megfelelő számunkra. Egy dolgot azonban soha nem szabad elfelejtenünk. Akármilyen briliáns menettulaj-donságokkal is rendelkezzen autónk, bármilyen jó gyorsulóképessége is legyen, a megálláshoz ugyanakkora helyre lesz szüksége. Éppen ezért az észféket soha ne felejtsük otthon, és mindig az adott látási és útviszonyoknak megfelelő sebes-séggel közlekedjünk!

28


Viselkedés – autó módra

30

31


Autózás során megannyi tényező befolyásolja utazásunkat és járművünk viselke-dését, reakcióit. Ezek közül vannak olyanok, amelyeket a vezető képes befolyá-solni (pl. gumiabroncsok állapota, guminyomás, sebességválasztás), és vannak külső tényezők (pl. az út minősége, a domborzati viszonyok, az időjárás-változá-sok), amelyekre semmiféle hatásunk nincs. E két csokorból az elsőt a vezetőnek kell kontrollálni, a másodikhoz pedig tudni kell alkalmazkodni.

Láss,necsaknézz!

Különös figyelmet igényel az út- és látási viszonyokhoz való alkalmazkodás, mely-nek hiánya egyébként nagy veszélyeket rejt magában. Ám ez az alkalmazkodás nem feltétlenül megy egyszerűen.

Az útviszonyok változása gyakran együtt jár a látási viszonyok romlásával is, ám természetesen külön is előfordulhatnak. A látási viszonyok romlása esetén egyetlen lehetőség van biztonságunk megőrzésére, ez pedig a sebesség csök-kentése. Amint észleljük a közeli tarló égetéséből az útpályára szálló füstöt, amint meglátjuk az első ködfoltot, amint autópályán az előttünk lévő vízpermetébe ér-

32


kezünk, azonnal csökkentenünk kell a sebességet. A belátható útszakasz lerö-vidülésével ugyanis csökken a beszerezhető információk mennyisége, rövidebb lesz a belátható útszakasz, és változatlan tempót tartva fellép az úgynevezett vakvezetés jelensége. Ez annyit tesz, hogy a belátott útszakasz rövidebb, mint amelyen belül a járművet képesek lennénk megállítani. Magyarul, úgy bukkanhat fel előttünk egy akadály, hogy esélyünk sincs kivédeni a balesetet!

A látási viszonyoknak megfelelő tempó megválasztásánál érdemes még meg-említeni a fényviszonyok okozta változásokat. A szürkület szintén magával vonja a látómező beszűkülését, s fokozzák ezt a szembeautózók fényeiből adódó to-vábbi zavaró tényezők. Ezenfelül lényeges figyelembe vennünk az alacsonyan járó napkorong vakító hatását is, amely szintén elég erősen befolyásolja a sze-münkkel beszerezhető információk mennyiségét.

Vezetés során tehát – a változások mielőbbi észlelése miatt – elengedhetet-len a figyelem és a megfelelő alkalmazkodóképesség a biztonság fenntartása érdekében.

Haváltozikaburkolatminősége

Egy-egy esősebb időszak beállta esetén, különösen ősszel, amikor a hosszú nyári meleg és száraz aszfalton lehajtott kilométerek után beállnak az első esős napok, már a híradásokból is hallható, hogy megszaporodnak a balesetek. Az ok egyszerű: a sofőröknek nem sikerült átállni a megváltozott útviszonyokra, a hetek, hónapok óta a száraz aszfalton alkalmazott sebesség és követési távolság pedig nem volt megfelelő a nedves útburkolaton.

Az útfelület tapadása ugyanis jelentős változáson megy keresztül bármilyen csapadék vagy szennyeződés hatására. Ezt a változást az úgynevezett tapadási tényező értékével lehet jellemezni, amely egy mértékegység nélküli viszonyszám. A száraz aszfalt tapadása például 1,0 körüli értéket mutat, általában 0,8-0,9-del jellemezhető. Bármely „szennyező” közeg, amely az aszfaltra kerül, ezt az értéket fogja csökkenteni valamilyen mértékben. Az minden autóvezető számára egyér-telmű tény, hogy a legveszélyesebbé télen válik a helyzet, amikor hó és jég nehe-zíti a közlekedési feltételeket. Ilyenkor a tapadási együttható értéke már a nullához közelít, és a 0,1-0,2-es értékek (10-20%-a az eredetinek) nem sugallnak sok jót számunkra. A tapadási tényező értékének csökkenésével az autó minden moz-

33

a u t ó s f i f i k á k34


dulatra érzékenyebbé válik, minden plusz km/h hatványozottan érvényesül. Nő az autó fékútja, és változik a reakciója a gázelvételre, fékezésre vagy a kormány-mozdulatokra. Olyan dolgok kerülhetnek felszínre (nemritkán hiányosságok vagy hibák is az autó, a gumiabroncs vagy a vezető oldaláról), amelyek addigi utunk során soha nem kerültek felszínre, így a meglepetés erejével hatnak a sofőrre.

Életmentőtapadás

Ám nem csak a téli útviszonyok esetén kell odafigyelnünk az alattunk levő bur-kolatra! Az autós társadalom nagy része a hidegebb évszak útviszonyaitól tart a leginkább. Teszik mindezt joggal, hisz valóban ekkor válik a legveszélyesebben csúszóssá a felület. Azzal viszont nem árulunk el nagy titkot, hogy autóbalesetek nem csak télen történnek, és megcsúszások, kisodródások máskor is előfordul-nak. Esőzés az év bármely napján előfordulhat, e közeg az aszfaltra kerülve pedig csökkenti annak tapadását. Burkolata válogatja, milyen mértékben, de a 0,5 és 0,7 közötti értékek máris azt jelentik, hogy elveszítettük a tapadás 30-40%-át! Ez bizony érezhető hiány lesz egy nagyobb tempójú fékezésnél vagy egy meggon-dolatlan kormánymozdulatnál. Amennyiben az esővíz magával hoz az út széléről némi homokot, kavicsot vagy az esőzés kezdetén jelentkező nyálkás útburkolatra gondolunk, ezek az értékek még tovább csökkennek (0,3-0,4). Ősszel, lombhul-

35


láskor az utat borító falevelek is okozhatnak kellemetlen pillanatokat, de magának az útburkolatnak a változása (pl. kockakő vagy kopottabb aszfalt) is magában rejti a tapadási tényező csökkenését.

A tapadási tényező ezen értékeinek segítségével láthatóvá válik, miért is érvé-nyes a megállapítás, miszerint az útviszonyoknak megfelelő sebesség megvá-lasztása nagyon fontos tényezője az autóvezetésnek. Nagy veszélyeket rejt ma-gában egy burkolatváltás, amikor egy jól tapadó felületről hajtunk át egy kevésbé tapadó burkolatra. Autónk és gumiabroncsaink ellenállnak a magas tempónak, és könnyen rossz vége lehet az utunknak. Gondoljunk csak az autóversenyek-re, ahol a tapadás kihasználására kihegyezett autószörnyek az eső eleredtével néhány megpörgés után szánkáznak ki a pálya szélére. Akinek szerencséje van, az eljut a bokszba egy másik szett abroncsért, amely képes a nedves burkola-ton is tapadást generálni. Még külön zászlójelzés is szolgál a csúszóssá vált pá-lyaszakasz előrejelzésére. Számunkra a közúton nincs lehetőség minden egyes burkolatváltásnál gumicserére, és zászló sem jelzi a leselkedő veszélyt. Egyetlen lehetőség van a kezünkben, pontosabban a lábunk alatt. Amint észleljük a burko-lat változását, bármennyire is „fájdalmas”, de visszább kell vennünk a gázpedált! Inkább érjünk célba később, mint hogy sohase érkezzünk meg.

A nagyobb mennyiségű víz a tapadásváltozáson felül is rejt magában veszé-lyeket. Akár a nyomvályúban áll meg a víz, akár csak vízátfolyásként van jelen, minden gumiabroncsnál van egy sebességhatár, amelyen túl már nem képes kiszorítani maga alól a vizet, és az előtte feltorlódott „vízéken” felúszik. Ezt nevez-

36


zük aquaplaning jelenségnek, amely a vadonatúj abroncsot is eléri, csak termé-szetesen nagyobb sebességnél, mint egy kopottabb, öregebb gumi esetén. Ám a nem megfelelő guminyomás is hátrányosan befolyásolja kerekeink vízkiszorítási képességét. Éppen ezért az eső okozta hatásokat nem szabad alábecsülnünk!

A leírtakból is kitűnik, a tapadás igen komolyan képes kedvezőtlenül befo-lyásolni autónk mozgását. Azonban – a technikának hála – előnyünkre is fordít-hatjuk a tapadásváltozást, természetesen a korábbiakban tárgyalttal ellentétes irányban. Nyugat-Európában már korábban is alkalmazták azt a módszert, hogy a veszélyes kereszteződések, gyalogátkelőhelyek előtt speciális bevonatot visz-nek fel az aszfaltra, amely színben és tapadásban is eltér annak fekete színétől. Ezzel egyrészt a környéken ismeretlen számára is nyilvánvalóvá teszi, hogy a kö-vetkező útszakasz fokozott figyelmet igényel, másrészt, és ez talán a fontosabb hatás, magasabb tapadással bír az aszfalthoz képest. Így a baleset elkerülé-se szempontjából kritikus métereken nagyobb esélyt kapunk a megállásra. Ez a megoldás a közelmúltban itthon is megjelent, Budapesten és vidéken több gyalogátkelőhely és kereszteződés elé telepítettek efféle burkolatot.

Többfigyelmetagumiknak!

Járművünk tapadásának elsődleges meghatározója a gumiabroncs, hiszen ez jelenti az egyetlen kapcsolatot autónk és a talaj között. Bármilyen drága és jó autó sem képes kimagasló, de még átlagos teljesítményre sem, amennyiben az abroncsok nyomása nem megfelelő vagy már elöregedett a gumi. Napjaink Formula–1-es versenyeinek is jellemzője, hogy a kopott abroncsokon köröző au-tók jelentősen lassabbak a friss gumikon lévő társaiknál. Ez a hatás érvényes a közúti közlekedésben is, így fontos, hogy kellő figyelmet szenteljünk ennek a pe-rifériára szorult – ám talán a legfontosabb – alkatrésznek.

Elsődleges, hogy már a vásárlásnál se kövessünk el hibát. Használt abroncs-ba soha ne ruházzunk be, és azt is érdemes tudni, hogy némely olcsó gumi sem éri meg a rá kiadott pénzt. Ne feledjük: ez az elem szavatolja majd a biztonságun-kat! Egy balesetet követően drágább lesz a lökhárító és a motorháztető cseréje, mint amennyit az olcsó keréken spórolnánk.

Amint a gumi felkerül járművünkre, lényeges, hogy ügyeljünk a guminyomásra. Nem véletlen, hogy a gazdagabban felszerelt gépkocsik már külön nyomásfi-

37


gyelő rendszerrel vannak ellátva. A megfelelő érték az autógyártó által közzétett adat, melyet leggyakrabban az üzemanyag-betöltő fedelén vagy valamelyik ajtó szélére ragasztva találunk meg. E nyomásértéket hideg abroncson kell ellenőrizni (legfeljebb 4-5 kilométert tehetünk meg a legközelebbi benzinkútig), és minimum kéthetente – tankolások idején – kontrollálni is kell.

A következő tényező, ami befolyásolja abroncsunk tapadását, a profilmélység. A gyárból kilépő abroncs 8-9 mm mély profillal rendelkezik, ezt koptatjuk a hala-

38


dás során. Minél kopottabb az abroncs, annál inkább romlik a vízelvezetése, hi-szen kisebb keresztmetszet áll rendelkezésére a szennyeződések eltávolítására. A hatóságilag megengedett minimális érték 1,6 mm, ám ez rettentően kevés egy hömpölygő nyári zápor vagy télvíz idején a latyak elvezetésére. A szakemberek által ajánlott minimális érték nyári abroncs esetén 3 mm, téli gumiknál pedig 4 mm.

Maradt még egy tényező, ami igen komoly mértékben befolyásolja a gumik tapadását, ez pedig az abroncs kora. A gumi anyagából, szerkezetéből fakadóan hajlamos az öregedésre. Az idő előrehaladtával pedig veszít a rugalmasságá-ból, így romlik az a képessége, melynek segítségével beletapad az útburkolat egyenetlenségeibe és tapadást generál számunkra. Ezt a folyamatot a helytelen tárolás, az UV sugárzás vagy a különféle vegyszerek tovább gyorsíthatják. A gu-miabroncs kora az úgynevezett DOT számból fejthető meg, amely az abroncs külső oldalfalán kell, hogy szerepeljen. A hosszú számsor végén, az ellipszis-ben található négy szám a gyártás hetét és évét jelöli. Nyári abroncsok esetén 4-5 évesnél öregebb kereket nem érdemes használni, téli gumiknál 3-4 év, amíg a megfelelő rugalmasság meglesz a gumikeverékben. (Ezen értékek gyártótól függően erősen változnak, némely téli gumi már 2 évesen sem képes megfelelő teljesítményre.)

Téli abroncsok esetén különösen fontos, hogy a szerkezeti rugalmasság meg-legyen, hiszen e kerekeknek éppen az a lényegük, hogy a hideg időjárás ellenére is rugalmasak maradjanak és tapadást generáljanak. A másik lényegi különbség a nyári abroncsokhoz képest, hogy a téli kerék futófelülete tele van tűzdelve la-mellákkal, melyek működése hasonló a falra is felmászni képes gekkó talpához. A kerék forgása közben a lamellák szétnyílnak, és így „marnak bele” a síkos jég felszínébe is.

39

emberi tényezők a Vezetésben

40

41


Észlelés

Az autó haladását szabályozó legfőbb számítógép az ember. Ehhez olyan érzék-szervekre van szükség, melyek pontos és gyors információt szolgáltatnak a külső környezetről. Mivel a biztonságos vezetéshez és a térbeli koordinációhoz szüksé-ges információ 85 százaléka vizuális, így a legfontosabb érzékszervünk e téren a szem. Az autót el kell helyeznünk a rendelkezésre álló térben és alkalmazkodni kell az álló, illetve a mozgó akadályokhoz. A szemnek a tárgyak észleléséhez fényre van szüksége. A forrásból kiinduló fénysugarak az adott tárgyról visszave-rődnek, és így válnak láthatóvá az ember számára. Nem mindegy azonban, hogy mennyi fényből gazdálkodhatunk, azaz mi is a fényforrás. Minél kevesebb a visz-szaverődő fénysugár, annál gyengébben észlelhető az akadály, annál nehezebb meghatározni a nagyságát, alakját, mozgását. Ezek pedig elengedhetetlenek a tárgy távolságának és sebességének becsléséhez (amennyiben mozgásban van), illetve az azonosításhoz. Az akadály kilétének, mibenlétének kiderítése után az agy össze tudja vetni az adatbázisával, hogy a tárgynak mi a várható visel-kedése, és ez milyen a hatással lehet az autóra. Egyszerűbben kifejezve, fel kell ismernünk a tárgyat, hogy tudjuk, hogy mit kezdjünk vele.

42


Nappal a fényviszonyok ideálisak, még borús időben is bőséges szórt fény áll rendelkezésre. Éjszaka azonban a természetes fény (hold, csillagok) nem elegen-dő az ember számára, ezért mesterséges fénnyel próbálunk javítani a helyzeten. Sajnos a szemünket még így is alig 20 százalékos teljesítménnyel tudjuk hasz-nálni. Ráadásul csak a közvetlen környezetünket tudjuk némileg megvilágítani. Így a távolabbi perifériákon lévő, az autóra mégis hatni tudó tárgyak, élőlények teljesen rejtve maradhatnak.

Az ember rosszul lát a sötétben, a természet nappali életmódra teremtett min-ket. A magyarországi vadfauna legtöbb képviselőjével azonban más a helyzet. Éjszakai életmódú vadjaink alkalmazkodtak a gyenge fényviszonyokhoz, szemük ügyesebben gazdálkodik a fénnyel. Az érhártyán belül található a „fénylő kárpit” (tapetum lucidum), amely a beérkező fény egy részét visszaveri a fényérzékelő sejtekre, növelve ezzel a felhasználható fényhatást. Másik részét visszatükrözi a külső környezetbe, ezért fénylik egyes állatok szeme, ha sötétben rávilágítunk. Ez az információ több szempontból is érinti az autóst. Egyrészt fontos tudni, hogy a vadak zöme éjszaka mozog, a vadgázolások többsége nem véletlenül ilyenkor történik. Sötétben vezetve a vad potenciális veszélyforrás.

Másrészt jó azt is tudni, hogy a kutyán és macskán kívül a szarvasfélék, az őz, a muflon, a róka, a borz szeme is „világít” a sötétben, ezáltal lehet őket leghama-rabb, még az út szélén észrevenni.

Tompítottésországútifény

Sötétben – szemünk gyenge tudása miatt – kénytelenek vagyunk mesterséges fényforrásokat használni. Ezek alapvetően két csoportba sorolhatók. Utcai álló lámpatestek és az autók saját lámpái. Az utcai világítás megtervezése és kiépíté-se szakemberek, mérnökök feladata, hogy a rendszer az előírt fénymennyiséget produkálni tudja. A cél, hogy a kellő fénymennyiség létrehozásával az egyes tár-gyak, élőlények az emberi szem által is jól láthatóan elváljanak a sötét hátterüktől. Zömmel lakott területen jellemző és olyan fényt biztosít, hogy az autó lámpájának ereje eltörpül mellette, akár azt lekapcsolva is tudnánk haladni. Lakott területen kívül azonban már csak az autó világítótesteire hagyatkozhatunk. Éppen mivel minden egyes fénysugárra szükségünk van, fontos tehát, hogy a lámpákat jól beállítva és tisztán használjuk. A töredék fénymennyiség mellett az is nagy hát-

43


rány, hogy a megvilágított terület nagysága is rendkívül csekély. Egy körülbelül 10 méter széles és 40 méter hosszú folyosóra korlátozódik tompított fényszóró használata esetén. Gyakorlatilag azt a tárgyat, élőlényt tudjuk kellően elválasztani a hátterétől, amely már beleesik ebbe a körülbelül 400 négyzetméteres terület-be. Ráadásul a folyosó perifériáin már gyengébb a megvilágítás, így a mintegy 10 méteres szélesség sem használható ki egyformán. A távolság tekintetében a mérnökök keze meg van kötve, hiszen a forgalom vakításának elkerülése ér-dekében a körülbelül 40 méteres folyosó hossza nem növelhető. Forgalomtól mentes szakaszokon, időlegesen persze lehet, erre való az országúti „reflektor”, amely széltében már 15-20, hosszában akár 100-150 méterre növelheti a belát-ható útszakasz területét.

Éppen a gyenge megvilágítás miatt van nagyobb jelentősége magának a tárgy-nak vagy élőlénynek. Ezek láthatóságának a mértéke, szaknyelven a „jel erőssé-ge” meghatározó és ugyanakkor módosítható. Amit nappal különböző színeknek látunk, azok sötétben a szürke valamely árnyalatának felelnek meg. Minél világo-sabb árnyalat, annál jobban képes kiemelkedni a sötét háttérből, annál jobban veri vissza a ráeső fény sugarait, és így válik könnyebben észlelhetővé. Ez ma már speciális tükröződő, fényvisszaverő anyagokkal drasztikusan tovább fokozható.

44


Életmentőmellény

Óriási különbség van észlelhetőség szempontjából egy fekete kabát, egy fehér kabát és egy rikító zöld fényvisszaverő csíkos láthatósági mellény között. A mel-lény azokat a kósza fénysugarakat is láthatóvá teszi, amelyeket még a világos színek is elnyelnek. Ezért fordulhat elő az, hogy amikor a mellényt viselő ember-ből és még a rikító zöld színből sem látszik semmi, a két fényvisszaverő csík már észlelhető. Az észlelési határ ezáltal akár 50-100 méterrel is kitolható.

Közlekedésbiztonsági szempontból az észlelési határ maximális kitágítása a cél, amelynek érdekében mindkét félnek (autós – fényforrás; gyalogos – jel) minden tőle telhetőt meg kell tennie. Az autósnak biztosítania kell az elérhető legnagyobb fénymennyiséget a lámpák tisztaságával és a kiégett izzók azonna-li cseréjével, a gyalogosnak/kerékpárosnak pedig húsbavágóan fontos a lehető legjobb észlelhetőség kiaknázása, minimum láthatósági mellény viselésével. Az autósnak számolnia kell ugyanakkor számtalan olyan akadállyal (letört ág, kidőlt fa, lepottyant rakomány, átváltó vad stb.), amelyeknek elméletileg semmi keres-nivalójuk az úton, így az észlelhetőségük is kérdéses. Ilyenkor az észlelhetőség a megvilágításon áll vagy bukik. A gyalogosnak/kerékpárosnak pedig azt kell figyelembe vennie, hogy mindig ő a gyengébbik, míg az autósnak „csak” egy

45


baleset, neki az élete a tét. Tudnia kell azt is, hogy az autós észlelését még ideális megvilágítás és jelerősség esetén is számtalan tényező korlátozhatja (szembe-jövő jármű vakítása, szélvédő-reflexiók, mögöttes forgalom tükörvakítása stb.). Ezért kell a gyalogosnak a menetirány szerinti bal oldal szélén közlekednie, hogy a közvetlenül mellette elhaladó járművekkel szembekerülhessen, figyelemmel kí-sérhesse azok mozgását, és adott esetben mentse magát.

A látni és látszani elv mögött ezek az – egyébként könnyen érthető – érvek húzódnak. A gyalogos helye a menetirány szerinti bal oldal szélén van, hogy LÁS-SON, és rajta a mellény, hogy LÁTSZÓDJON. Az autós jól beállított, tiszta fény-szórókkal közlekedjen, hogy LÁSSON, és egyben ezek szolgálnak arra is, hogy LÁTSZÓDJON.

Vizuálisinformációknappaléséjszaka

Gépjárműveket illetően szót kell ejteni még két fontos dologról. Az autó jóval na-gyobb sebességgel, jóval nagyobb távolságok leküzdésére alkalmas, mint egy ember gyalogszerrel. A vezető számára a többi jármű messziről észlelhető, gyor-san mozgó tárgyat jelent. A legfontosabb teendő a jármű távolságának és sebes-ségének a minél pontosabb felmérése. Ehhez a lehető legtöbb vizuális informáci-ót be kell gyűjteni. Pontatlanság így is lesz, de nem mindegy, mekkora. Az emberi agy mozgáskoordinációja ugyanis jóval kisebb sebességre van kalibrálva (két lábon járás, futás sebessége, kb. 5-30 km/h). Ebben a tartományban a baleset autóval is ritka, nem is beszélve a csekély következményekről. Gépjárművel azon-ban megsokszorozzuk ezt a sebességet (30-130 km/h), amely természetünknél fogva idegen tartomány, emiatt mind a távolság-, mind a sebességbecslésünk pontossága drasztikusan romlik. A lehető legrészletesebb képre van ezért szük-ség a pontatlanság mérsékléséhez. Ebben segít a fényszórók használata lakott területen kívül nappal is. Nagy távolságból láthatóvá válik ugyanis az autó két szélső pontja. Elsőként persze abban segít, hogy a vezető eldönthesse, az előtte közlekedő közeledik vagy azonos irányban halad. Ideális fényviszonyok mellett ugyanis a hátsó helyzetjelzők már két-háromszáz méterről sem látszanak, az autó kinézetéből ilyen távolságban már nehéz eldönteni, hogy az elejét vagy a há-tulját látjuk. A két fényszóró nagyjából egy méterre van egymástól. Ezt a két fénylő pontot körülbelül egy kilométer távolságból már különállónak látjuk, ha távolabb

46


van, még egybeolvad. Eddig terjed az emberi szem, illetve a képfeldolgozó agy felbontása. A nappali fényszóró nem elsősorban azért kell, hogy hamarabb ész-leljük a szembejövőt – jó fényviszonyok mellett ezzel világítás nélkül sincs gond –, hanem azért, hogy a távolságát minél pontosabban fel tudjuk mérni. Ezért kell a kiégett izzót mihamarabb kicserélni, mert egy fénypont nem elég, hiszen a két pont egymás melletti távolságán alapszik a becslés.

Ha a szembejövő járművet folyamatosan – akár rövid időre is – szemmel tartjuk, akkor a távolságának időbeli változásából becsülhetjük meg a se-bességét. Minél tovább figyeljük a kiszemelt járművet, annál pontosabb lesz a sebességmeghatározás. Ugyanakkor annál több figyelmünket köti le, ami máshol hiányozhat. Meg kell találni az ideális egyensúlyt. A sebesség felmérése tehát a távolságbecslés függvénye. Egy előzés megkezdése előtt erre a két infor-mációra van szükségünk a szembejövő jármű részéről. Használjunk fel minden egyéb aprónak tűnő adatot is ilyenkor. Ha például egyértelműen kirajzolódik egy teherautó vagy autóbusz képe, már sejthető a maximális sebessége is (80-90 km/h). Ha a jármű mögött hosszú torlódás látható, akkor valószínűleg még az átlagosnál is lassabban halad (kb. 40-60 km/h). Ez egyrészt biztonságosabbá te-heti számunkra az előzést, ugyanakkor bármikor elindulhat egy szemközti előzés is, amely viszont erőteljesen növeli a kockázatot. Ilyenkor a folyamatos figyelés alapkövetelmény, hogy ne engedjünk kibontakozni egy veszélyes szituációt.

Vezessünk ismét sötétben! Tudjuk, hogy a belátható terület csekély a nappali fényviszonyokhoz képest. Az előttünk lévő autóstársakról ilyenkor – utcai világí-

47


tás híján – gyakorlatilag csak azok lámpái szolgáltatnak információt. Itt a „teljes félvakság” – azaz ha a helyzetjelző sem világít elöl – már életveszélyes. Egyetlen fénypont alapján szinte lehetetlen a szembejövő jármű távolságának pontos meg-határozása. Ilyenkor a járművet nem tudjuk azonosítani (talán motor, talán „fél-szemű” busz), és a távolságot drasztikusan alábecsüljük. Rendkívül megtévesztő lehet a gyenge fényerő is. Egy alig pislákoló kerékpár- vagy robogólámpa, vagy

– ami sajnos még igen gyakori – gyertyafénnyel felérő elülső helyzetjelző. A vezető a szemébe érkező fény erősségéből is következtet a szembehaladó jármű távol-ságára. A kis fényerő két dolgot jelenthet. Normál lámpa, de távol vagy gyenge lámpa, de közel. Nem mindegy!

Meteorológiaazautózásban

A sötétségen kívül ismerhetünk még több olyan időjárási tényezőt, amely ha-tással van a látási körülményekre. Nézzük először az ősz és a tél egyik autós mumusát, a ködöt!

48


Haleszállaköd Mi is a köd? Tulajdonképpen a levegő páratartalmának kicsapódása. A gyakorlat-ban ezt a jelenséget akkor nevezzük ködnek, amikor a látótávolság egy kilométer alá csökken. A kicsapódás (kondenzáció) leggyakrabban a levegő hőmérsékle-tének csökkenése miatt következik be (kisugárzási köd). Amikor a lehűlés eléri a harmatpontot, megindul a kondenzáció, és a milliméter ezredrészénél is kisebb vízcseppek jönnek létre, melyek a levegő átláthatóságát erősen rontják.

A természet többféle módon is „elbánhat” a köddel. Ahogy a Nap elkezdi melegí-teni a levegőt, annak hőmérséklete ismét a harmatpont fölé emelkedik, és a lebegő vízcseppeket újra magába tudja fogadni. A kisugárzási köd általában vékony réte-get képez a talaj fölött, amelyet a légmozgás (szél) is képes megszüntetni. Előfor-dulhat egy harmadik változat is, bár ennek örülünk a legkevésbé. A levegő ugyanis tovább hűlhet, így egyre több víz fog kicsapódni. A már kicsapódott parányi víz-cseppek – kondenzációs magként működve – egyre csak híznak, egészen addig, amíg már túl nehezek lebegni, és leesnek a földre. Ha a föld felülete, illetve a terep-tárgyak hőmérséklete már fagypont alatt van, ezek a cseppek rögtön rá is fagynak.

49


A látási körülmények romlását a milliárdnyi lebegő vízcsepp (aeroszol) által alkotott fal okozza, és innentől minket a jelenség optikai jellemzői érdekelnek.

A vízcseppeket a felületi feszültség gömbölyűre formálja, így egyrészről gya-korlatilag gyűjtőlencseként működnek, másrészről viszont a felületüket érő fény-sugarak csak egy része hatol át rajtuk, a többit domború tükörként visszaverik. A tereptárgyakról szemünkbe érkező fény tehát a cseppeken részben megtörik, részben szóródik, így a képalkotás rendkívül megnehezül. A köd erősségétől füg-gően eleve csak a közeli tereptárgyak, autók képe jut el hozzánk, ezek is elmosó-dottak, nehezen azonosíthatók.

Mi, autósok mit tehetünk ez ellen? Röviden és velősen, semmit. Alkalmazkodni kell a lecsökkent látótávolsághoz. Nappali ködnél az autó elöl lévő fényforrásai nem teszik jobban beláthatóvá az utat, nem növelik a látótávolságot, hiszen szórt fényből van bőven, éppen ezért a visszatükröződést is alig lehet érzékelni. Ilyen-kor a jármű láthatóságát kell javítani, és akkor is felkapcsolni a tompított fényszó-rót, ha lakott területen belül vagyunk. Hátul eleve ez a lámpák funkciója, ködben azonban a hagyományos 5 W-os izzó kevés, erősebb fényforrásra van szükség. Erre szolgál a 21 W-os zárófény. Elsősorban akkor tesz jó szolgálatot, amikor lakott területen kívül, autópályán nagyobb sebességgel haladunk (50 km/h fe-lett), és nagyobb távolságból követjük az előttünk lévő autót (több mint 20 m). Egyébként egy erős köd már elnyeli az 50-100 méterre lévő helyzetjelző fényét. Ha azonban városban közlekedünk alacsonyabb tempóval és kisebb követési távolsággal, már inkább zavaró a mögöttes forgalom számára. Ha legalább hat-nyolc autót látunk még magunk előtt, akkor a közvetlen mögöttünk autózónak csak kisütjük a szemét. Ráadásul jó néhány típusnál két záró fényizzó van, ami összetéveszthető a féklámpák szintén 21 W-os fényével. Ügyelni kell tehát arra, hogy szükségtelenül ne használjuk a zárófényeket.

Az első ködlámpák nappali funkciója legfeljebb annyi, hogy növeli a fényfor-rások összfelületét. Ha figyeljük a szembejövő, ködlámpát is használó autókat, észre fogjuk venni, hogy a ködlámpát nem lehet hamarabb meglátni, legtöbbször a tompított fényszóró előbb felbukkan, esetleg a kettő együtt tűnik fel. Tehát lát-hatóság szempontjából, akár nappal, akár sötétben az első ködlámpa nem oszt, nem szoroz. Igazi funkciója sötétben-ködben lenne, de ott sem igazán hatékony. Ugyanis a fő probléma ilyenkor, hogy a fényszóróból kilövellt fénysugarak a veze-tő szemmagasságához viszonylag közel vannak, ráadásul a lámpa felfelé is szór. Így az apró vízcsepptükrök éppen a vezető szemébe vetítik vissza a fényt, ami-

50


nek az a végeredménye, hogy egy vastag tejfehér falat látunk közvetlen magunk előtt, de az utat már nem. A tükröződés szögét kellett hát megváltoztatni, ezért helyezték a ködlámpákat alulra, a lökhárítókba. Így viszont már nem képes na-gyobb távolságot előre világítani, inkább a szélességet növeli. Ez ugyan hasznos, de még mindig csak 5-10 méterre látunk előre. Ha ehhez igazítjuk a sebességet, maximum 20-25 km/h-t engedhetünk meg. Ha a ködlámpát emiatt feljebb igazít-juk, megint a szembetükrözés problémájába ütközünk, és még az ellenforgalmat is vakítjuk.

Szakadóesőben

Hasonlóan rontja a látási körülményeket a heves eső. Az aszfaltra érkező nagy vízmennyiséget az autók kerekei apróbb, porlasztott cseppek formájában szór-ják maguk mögött és oldalt, ezzel mintegy „lokális ködbe” burkolják a járművet. Ilyenkor erősen indokolt még használni a zárófényt.

51


Napsütésben

Igencsak megviseli az emberi szemet az erős ellenfény, amelynek legkomolyabb formáját alacsony Nap-állásnál, azzal szembeautózva élhetjük át. Földünk legna-gyobb „reflektorának” köszönhetően szemünket olyan erős fényinger éri, hogy az előttünk lévő környezetből csak homályos körvonalakat látunk. Gyorsan lecsap-juk a napellenzőt és a helyzet némileg javul. Sokkal nagyobb gond, ha ugyanez nedves útburkolaton történik. Nemcsak a nap, hanem a tükröződő vizes felület is vakít egyszerre. A napellenző ráadásul itt a tükröződés ellen nem véd, hiszen az alulról jön. Itt már mindenképpen szükség van a napszemüvegre, abból is a polárszűrősre.

A fényviszonyok, a látási viszonyok tehát meghatározó külső környezeti ténye-zőnek tekinthetők. Van azonban a témának egy másik oldala is, hiszen eddig azt feltételeztük, hogy a vezető látása, szemének működése tökéletes.

52


Amikormárszemüvegkell

Szemünk egy rendkívül kifinomult optikai egység, amely egy fejlett képfeldolgozó látóközponthoz kapcsolódik. A szem, mint egy kamera objektíve alkotja a képet, az agy pedig értelmezi a látottakat.

A fény útja a szemben viszonylag egyszerűen leírható. A fény a szaruhártyán át érkezik, majd továbbhalad a pupillán keresztül a lencsébe. A gyűjtőlencse funkció jának megfelelően a fénysugarakat fókuszálja az üvegtesten keresztül a szemfenéken lévő retinára.

Nézzük, hogy vezetés közben szemünk mely funkcióira van a legnagyobb szükség. Műszerfal, közúti táblák, többi autó, távolságbecslés, egyéb tereptár-gyak. A felsoroltak mindegyike megköveteli a vezetőtől, hogy minden informá-ciót begyűjtsünk róluk, de ehhez élesen kell őket látni. A lencse domborulata változtatható a sugártestek izmainak segítségével, így tudunk fókuszálni egy közeli vagy távoli tárgyra. Ez a képesség azonban a kor előrehaladtával csök-ken. Alaphelyzetben az izmok ernyedt állapotában a lencse végtelenre fókuszál, ezért könnyebb és kevésbé fárasztó vezetés közben a lehető legtávolabbra néz-ni. Nappali fényben, kedvező domborzat esetén tulajdonképpen ezek az izmok sokat pihenhetnek. Ha azonban egy távollátó szemről van szó, ahol a túl gyenge izom ellazulásakor is feszültségben marad a lencse, a távoli tárgyak nem lesznek

53


élesek. Ha a távoli megfigyelés problémákba ütközik, a közelebbi tárgyak élesre állításához a lencse körül lévő izomgyűrű összehúzódására van szükség, hogy a lencse domborúbb legyen. Ahogy idősödünk, ez egyre nehezebben megy, ezért kell lassan felvenni az olvasószemüveget. Sötétben, amikor nem tudunk távolba nézni, kénytelenek vagyunk a körülbelül 40 méteres folyosó fényében felbukkanó tereptárgyakra fókuszálni. Ez a szemünk folyamatos izommunkáját követeli, egy idő után ezért is érezni a szem fáradását. A közeli éleslátás veze-téskor nagyon fontos, hiszen a közúti táblákon, illetve az autó műszerfalán lévő információra szükségünk van.

A szemet kevésbé fárasztó távolba nézés – jó fényviszonyok mellett persze – segít az idősödő távollátó szemnek is. Ugyanis a 200-300 méterre lévő élesen megfigyelt útviszonyok képe a rövid távú memóriában tárolódik. Ennek segít-ségével a tárgyakhoz közeledve egy kevésbé éles pillantással is tudjuk frissíteni a képet. A gyors haladás azonban gyors változásokat idéz elő többek között az autóstársak jóvoltából, így a korábbi pillanatban megfigyelt kép hamar megválto-zik. Az új és éles képalkotáshoz viszont a közeli fókuszálás képessége is fontos követelmény. Ha ez természetes úton már nem megy, akkor nincs mese, kell a szemüveg.

Vezetés közben, ami igazán megdolgoztatja az ember szemét, az a fénymeny-nyiség folyamatos, nagymértékű változása. Ez főleg az éjszaka kihívása, de a le-menő napfénnyel szembeautózva, a napos és árnyékos területek váltakozása, illetve alagútba bemenet és kimenet szintén komoly alkalmazkodásra készteti a szemünket.

A legnagyobb fényerőkülönbség kétségtelenül a sötétedés utáni órákban ér-heti a vezetőt. A szembeközlekedő járművek erős direkt fénye gyakran tompított állásban is zavaró, ha netán rosszul van beállítva, az országúti fény vakítását is képes produkálni. Az alkalmazkodás időbe telik, minél nagyobb a fénysűrűség-különbség, annál tovább tart. Amikor egy szembejövő jármű fényszórójával talál-juk szembe magunkat, a fénysűrűség ezerszeresére (közvetlen belenézés esetén tízezerszeresére) ugrik, amihez szemünk igyekszik azonnal alkalmazkodni. Egy magasabb fénysűrűségszintre lépve szemünk a látómező sötét részeit már nem érzékeli, a fényforráson kívül gyakorlatilag nem látunk mást. Ezt a jelenséget hívjuk káprázásnak. Káprázás után a látásunk csak másodpercek múlva tér magához. Egy gyalogos, kerékpáros, de gyakran egyszerűen az út széle is láthatatlanná válik. Egy rosszul beállított tompított fényszóró után is körülbelül egy másodperc,

54


míg látásunk helyreáll, vakító reflektor után ez akár 5-10 másodpercig is eltarthat. Csakhogy ez idő alatt az autó halad, sebességétől függően akár 20-30 métert, de 5-10 másodperc esetén már 100 méterekről beszélünk. A sötétedés után be-következő balesetek jelentős része ebben a „vakvezetéses” periódusban történik.

Reakcióidő

Ezzel meg is érkeztünk az érzékeléssel szorosan összefüggő témához, a reak-cióidőhöz. A látott képeket ugyanis az agynak fel kell dolgoznia, hiszen a környe-zetből érkező vizuális visszacsatolások révén szabályozzuk autónk mozgását. A körülöttünk folyó események többnyire valamilyen válaszreakciót kívánnak.

A reakcióidő első szakasza az információfeldolgozás. Ehhez érzékelni és azonosítani kell az akadályt. Ez a két elem a legfontosabbak közé tartozik, mert együttesen a teljes reakcióidő közel 70 százalékát emésztik fel.

Első tehát az érzékelés (észlelés). Az akadály (jel) megjelenése és az optikus vagy akusztikus érzékelés között eltelt időt értjük ez alatt. Persze sok befolyásoló tényezővel kell számolni. Ilyenek például a rossz látási körülmények (sötétség, köd, erős zápor, gyenge megvilágítás, gyenge jelerősség) vagy a vezető koncent-ráltsága. Az sem mindegy, hogy a gyalogos a nézési pontban jelenik meg – amely mindössze a látómező körülbelül 1 százaléka – vagy azon kívül a periférikus lá-

55


tómezőben. Ez utóbbi még egy odapillantást is igényel az azonosításhoz, amely további 0,2-0,3 másodperccel növeli a teljes reakcióidőt.

Az érzékelés után a második lépés a felismerés. A beazonosított akadálynak tudjuk csak felmérni a várható viselkedését, mozgásának irányát (amennyiben mozog persze), sebességét, térbeli kiterjedését és a távolságát. Ez a folyamat (érzékelés+azonosítás) átlagosan 0,4 másodpercig tart.

A felismerés alapján hozza meg a vezető a döntést, hogy milyen válaszreak-cióra lesz szüksége. A döntési idő a vezető tudása által szóba jöhető lehetősé-gek számától függ, minél több lehetőségből kell dönteni, annál több időre van szükség. Ebben a fázisban az is rendkívül fontos, hogy a vezető reagálása helyes legyen. Itt jön a képbe a vezetéstechnikai gyakorlati tudás. Aki nem tudja, mivel jár egy vészfékezés vagy egy hirtelen kormánymozdulat, az baj esetén nem fogja megtalálni a jó választ, már a döntésnél elbukik.

Ez a szakasz átlagosan újabb 0,3 másodpercünket emészti fel.Ezután következik a szekunder reakcióidő. A döntés meghozatala után

ugyanis meg kell mozdulnia a vezetőnek. Ehhez az szükséges, hogy az agyban kiadott parancs lefusson a kezekig, lábakig, azaz a testen belüli ingervezetés és az izmok aktiválása. Fejlett idegrendszerünknek köszönhetően erre mindössze

56


0,03 másodpercig kell várni. Arányait tekintve a teljes reakcióidő alig 3 százalé-káról beszélünk.

Fékezés esetén számolni kell még a lábáttételi idővel, amely újabb 0,25 má-sodperc, kormánymanővernél megfelelő kormányfogás esetén ezt az időt meg lehet spórolni. De ha a kezünk nem volt a helyén…

Mindezekhez csatlakozik végül a tercier reakcióidő, amely a jármű mechaniká-jából fakad. A kormányholtjáték, illetve a fékrendszer rugalmasságának leküzdé-séről van itt szó. Ezek még további 0,03 másodpercet jelentenek.

Tulajdonképpen eddig tart a folyamat, a következő pillanatban ugyanis a jármű megkezdi az irányváltást, illetve a lassulást.

Összességében tehát a primer szakasz 0,7 másodperc (érzékelés-felismerés 0,4 mp+döntés 0,3 mp), a szekunder szakasz kormányzásnál 0,03 mp, pedál-munka esetén 0,28 mp, és végül a tercier szakasz újabb 0,03 mp. Kormányzás esetén összesen 0,76, fékezésnél 1,04 másodperc reakcióidőről beszélhetünk. Ez nálunk a kurzusokon a könnyebbség kedvéért 0,7–1 mp értékkel hangzik el.

Miért is fontos tényező a reakcióidő?Mert a járművünk mozgásban van, azaz a reakcióidő tartama alatt is halad.

Hogy mennyit, az a sebességtől függ.

57


Példaként álljon itt egy táblázat, amelyből leolvasható az összefüggés a jármű sebessége, az 1-2 mp reakcióidő és a jármű által ez idő alatt megtett méterek száma között.

1 mp 2 mp

50 km/h 13,9 m 27,8 m

60 km/h 16,7 m 33,4 m

70 km/h 19,4 m 38,8 m

80 km/h 22,2 m 44,4 m

90 km/h 25,0 m 50,0 m

100 km/h 27,8 m 55,6 m

130 km/h 36,1 m 62,2 m

150 km/h 41,7 m 82,4 m

180 km/h 50,0 m 100,0 m

Abban az esetben, ha bármilyen zavaró tényező a vezető figyelmét elvonja (pl. veszekedő utas, mobiltelefon) vagy csökkenti a koncentrálóképességét (fáradt-ság, alkohol, drog, betegség, egyes gyógyszerek stb.), vagy rossz látási körülmé-nyek miatt az érzékelés-felismerés válik nehézzé (sötétben, ködben kivilágítatlan kerékpár, láthatósági mellény nélküli gyalogos, kidőlt fa, átfutó vad stb.), ezek mind a vezető reakcióidejét fogják növelni.

Játsszunk egy picit a számokkal egy érde-

kes példán keresztül, amely kifejezetten az

érzékelés problémájára mutat rá!

Edömér sötétedés után hajt lakott terüle-

ten kívül. A megengedett sebesség 90 km/h,

és bár a KRESZ-ben szerepel egy „látási vi-

szonyoknak megfelelő sebesség” fogalom is,

a mai magyar autós társadalom nagy része

minimum a 90 km/h tempót használja. Edö-

mér sebessége is ennyi. Autójának fényszó-

rói jól működnek, az utat 40 méterre előre

bevilágítják. Egyszer csak a távoli sugarak

fényében valami megmozdul az út szélén

58


(megtörtént az érzékelés). Edömér odapillant (a tárgy periférikus mezőben volt,

az odapillantás +0,3 mp), de azonosítani még nem tudja. Edömér minden erővel

azon van, hogy felismerje, amit lát. Olyan magas, mint egy ember, sötét a ruhája,

furcsán mozog, lassan, meg-megállva. Mi a csuda ez? Edömér sürgető aggodal-

ma nem alaptalan, hiszen ha ez egy párhuzamosan közlekedő ember, akkor nem

lesz útban, ha azonban egy szarvas, bármikor kiléphet az útra. Közben azonban

az óra ketyeg, az autó halad, az élőlény egyre közelebb. Végre elég közel ahhoz,

hogy ráismerjen. Eközben eltelt még durván 0,7 mp. Eddig az átlagos reakcióidő-

höz képest +1 mp a mérleg. Úristen! Egy szarvas! Innentől már pörögnek az ese-

mények, Edömér ráugrik a fékpedálra, az ABS vadul kerregni kezd, majd rögtön

lazít a pedálerőn, mert már nem látja a szarvast. Hova lett? Hitetlenül néz a tükör-

be, és a szembejövő autó lámpafényénél, jócskán maga mögött megpillantja az

erdőbe éppen visszalépő szarvast.

Mi is történt?

Edömér a szarvasát a bevilágított folyosó legvégén, 40 méterre érzékelte, bár

a vad már hamarabb is ott téblábolt, próbálta felmérni, hogy átmenjen-e. A vezető

az odapillantással és hosszas azonosítással összesen 2 másodpercre nyújtotta

a reakcióidejét. Kukkantsunk újra a táblázatra! 90 km/h esetén 2 mp alatt Edömér

autója 50 métert haladt. Ezért engedte el a féket rögtön, mert amikor rálépett,

már a szarvas mögött volt. 40 méterre észlelte, de a reakcióideje alatt 50 métert

haladt! Ha a vad mégis kilépett volna, Edömér fékezetlenül, a reakcióidő alatt

csapódott volna neki – még 90 km/h sebességgel.

De az összefüggések ismerete nélkül ez Edömérben már nem tudatosul. Tudja,

hogy mázlija volt, de a 90 km/h-s (még fékezetlen) ütközés esélyét nem értheti.

Azt sem vette észre, hogy néhány száz méterrel előbb volt egy „szarvasátkelő”

tábla „1 km” kiegészítő táblával. Így baleset esetén még kártérítést sem követel-

het az illetékes vadásztársaságtól. Arról meg végképp fogalma sincs, hogy egy

vezértehénnel volt dolga, aki mögött ott várakozott az egész rudli a sűrűben. Ha

a vezértehén elindul, a többi már vakon követi.

Mi lehet a megoldás, hogy ne csak a szerencsén múljon?Elsőként faragni a sebességből, még ha ez nem is minden mögöttünk haladó-

nak tetszik, és azonnal fékezni az első gyanús mozgásra, még ha nem is azono-sítottuk pontosan. Legfeljebb kellemesen csalódva hajtunk tovább a félrenézett fatuskó mellett. Ebbe még senki nem halt bele.

59


Partneriviszonyban

A motorizált járművek terjedésével az autó egyben a személyi szabadság meg-testesítőjévé vált. Az egyén közlekedése új értelmet nyert: „bármikor, bárhová szabadon utazhatok”. Ráadásul autót vezetni jó! Jó érzés szabadon hajtani gép-kocsinkat a végtelen utakon a szebbnél szebb tájakon.

60


Ám soha nem szabad megfeledkeznünk az autózás veszélyeiről sem! Azzal, hogy gépkocsiba ülünk, megsokszorozzuk azt a sebességet, melyet önerőből képesek vagyunk elérni. Ebből fakadóan máris rejt magában veszélyt a közleke-désnek ez a formája. Tovább elemezve a veszélyforrásokat, a sebességen felül ott van még autónk tömege, amit bizony nehéz megállítani, és a megszámlálha-tatlan rajtunk kívül álló tényező, mint az útburkolat, az időjárási viszonyok és a köz-lekedőtársak. Hiszen a közlekedés egy össznépi társasjáték, mindenki számára érvényes „játékszabályokkal”. Ha pedig olyan „mezőre” lépünk, ahol már tartóz-kodik egy „játszótárs”, számolnunk kell a vele járó (lelki) terhekkel és szankciókkal.

Éppen ezért az autózás nem lehet egy sokadlagos dolog az életünkben. Autózni jó! Ám komolyan is kell vennünk ezt az „időtöltést”. Az autóban töltött percek, órák ne a szükséges rosszak legyenek a kiinduló és a végpont között. Ne a „robotpilóta”, azaz a rutin vigyen bennünket A-ból B-be! A volán mögé ülve igyekezzünk a vezetésre koncentrálni, érzékszerveinket élesíteni, szemünkkel az utat és a környezetet pásztázni, hiszen a veszély onnan leselkedik ránk. Ezzel a (nem feszült, görcsös!) koncentrált figyelemmel máris elejét vehetjük több prob-lémának, elkerülhetünk vele rázós helyzeteket.

Defenzívvezetés

A folyamatos figyelmen felül tovább növelhetjük biztonságunkat és csökkenthet-jük a balesetek kockázatát az úgynevezett defenzív vezetési taktika alkalmazá-sával. Elnevezése már sejteti a módszer lényegét, mely valóban a megelőzésen alapszik. A szabályok tiszteletén túl körültekintő, elővigyázatos, mi több, gyanak-vó hozzáállással kell a volán mögött tevékenykednünk. Ez az elővigyázatosság, gyanakvás szintén elejét veheti egy-egy kényes helyzetnek. Vezetés közben nem kell mást tennünk, mint gondolatban mindig egy lépéssel saját járművünk előtt járni, és észrevenni azokat a helyzeteket, amelyek veszélyt hordozhatnak maguk-ban. Ezeket a szituációkat dynomen helyzeteknek nevezzük, amelyek önmaguk-ban még nem veszélyesek, de könnyedén azzá válhatnak. Úgy is tekinthetünk rájuk, mint a vészhelyzetek előszobája. Ezek a dynomenek lehetnek alkalmak (pl. előzés, út szélén játszó gyerekek), helyek (pl. beláthatatlan útkereszteződés, országút, mely egy erdősávba vezet bennünket) és partnerek (pl. furcsán ciká-zó kerékpáros, erőszakosan tolakodó autóstárs, a forgalomhoz mérten lassab-

61


ban közlekedő jármű). Ilyen helyzeteket észlelve eljátszhatunk a „mi lenne, ha…” gondolattal, elgondolkodhatunk azon, milyen szikrát rejt magában egyik-másik szituáció és hogyan előzhetnénk meg a bajt. Az agresszívan tolakodó autóst el-engedhetjük és lemaradhatunk róla, a lassan haladó, bizonytalan vezetővel tole-ránsak lehetünk, és készüljünk arra, hogy a bizonytalanság veszélyeket szülhet, az út szélén játszó gyerekek pedig figyelmetlenek a játék hevében, hát nekünk kell felelősen viselkedünk és lassítanunk melléjük érve.

Aközlekedőtársakjelenléte

Fontos tehát, hogy az autózás során ne csak a közvetlenül az autó előtt lévő út-szakaszra szegezzük a tekintetünket, hanem messzebbre, előrébb irányítsuk azt. Ezzel észrevehetünk viselkedésmintákat is, melyekből következtethetünk a köz-lekedőpartnerek következő lépéseire is. Az átlagautós nem tűnik ki a tömegből. Betartja a szabályokat, egyenletesen halad, autója mozgása nem mutat semmi

62


szokatlant. A megszokottól eltérő viselkedésformák viszont kitűnnek a tömegből. Őket ki lehet szűrni, és némi plusz figyelmet szentelve nekik elébe mehetünk az esetleges problémáknak. Alkalmazhatnánk itt a régen élő sztereotípiákat a ka-lapos vezetőről vagy hétvégi sofőrről, az erőszakos tolakodókról, a női sofőrök-ről vagy éppen a drága német autók sofőrjeiről, ám egyvalamit ne feledjünk! Mi, átlagvezetők is erőszakos nyomulóvá válunk a hétvégi sofőr szemében, amikor ráállunk a lökhárítójára, hogy menjen már gyorsabban! Ez a kategorizálás tehát mindig viszonyítás kérdése, éppen ezért nem feltétlenül állja meg a helyét.

Akár kategorizálunk azonban, akár nem, fontos hogy, nem szabad egyes szám első személyben gondolkodnunk. A közlekedés nem lehet Én-központú! Tekintet-tel kell lennünk a közlekedőtársakra, akár kisebb, akár lassabb a járművük, akár kétkerekű, vagy akár gyalogos résztvevői a forgalomnak. Figyelembe kell ven-nünk a forgalom többi résztvevőjének a közlekedésre való igényét és szándékát, így később a toleranciánk megtérül. A következő alkalommal bennünket enged ki az autóstárs egy kereszteződésben vagy éppen átengednek minket a zebrán. Így tud ez az „össznépi társasjáték” jól működő egységként funkcionálni.

63

mielőtt a kulcs elfordul

64

65


Azt gondoljuk, hogy ismerjük az autónkat. Saját vagy céges, mindegy, ha min-dennap abban ülünk.

Ha mindennap. Ilyenkor szokott rutinná válni a reggeli beszállás és azonnali indulás. „Tegnap minden jó volt, egy éjszaka alatt mi változott volna?” A vezető legfeljebb abban lehet teljesen biztos, hogy mennyi üzemanyag van a járművé-ben. Jók az izzók? Kellő levegőnyomás van a gumikban? Csak két kérdés.

Az autógyártók is tisztában vannak a lustaságunkkal, ezért számos mai jár-műben hátul például már kettőnél több helyzetjelző izzó van. Így ha egy-egy kiég, még mindig rendben van az autó. Persze ettől még ritkábban figyelünk rá. Ennek köszönhető talán az a jelenség, hogy az előttünk lévő autó nyilvánvalóan fékez, ám ennek még sincs látható jele. Féklámpából ugyanis többnyire továbbra is csak egy-egy van oldalanként. Féklámpa nélkül autózni viszont már kifejezetten ve-szélyes! Ellenőrizni ketten a legegyszerűbb, de ha egyedül van a vezető, akkor is könnyedén megoldható. Tolassunk közelebb egy világos színű falhoz, kerítéshez, autóhoz vagy bármihez, aminél jól elkülöníthető a két lámpa fénye.

Az első lámpák is legalább olyan fontosak, nem véletlenül kötelező a használa-tuk lakott területen kívül. A „látni és látszani” elvének kedvéért.

Pillantsunk a gumikra is! Elsősorban a gumikban lévő levegő nyomását kelle-ne ellenőrizni, de ehhez a szemrevételezés még sajnos kevés. A tapasztalatok szerint az a nyomásveszteség, amit egy átlag autós már szemmel is észrevesz,

66


0,6-0,8 bar. Ekkor a gumiban már csak az ideális nyomás 60-70 százaléka talál-ható. Az ebből fakadó problémákról később részletesen beszélünk még.

Egyáltalán milyen gumi van az autón? Évszaknak megfelelő? A profilmélység nem túl kicsi? Milyen idős a gumi?

Ha ezekre nem tudjuk a választ, honnan tudjuk, hogy milyen tapadással ren-delkezünk majd menet közben az egyes – esetenként eltérő – útszakaszokon? Honnan tudjuk majd, hogy milyen sebességgel alkalmazkodjunk a tapadáshoz? Helyben is vagyunk. Sebesség és annak helyes megválasztása. Erről is majd egy későbbi fejezetben.

Még mindig ne szálljunk be, a szélvédő és oldalüvegek tisztaságáról is meg kell győződni, adott esetben 1-2 perces takarítással tenni is az ügyért. Még nyáron is előfordulhat egy hajnali induláskor, hogy opálosan matt, átláthatatlan páralecsa-pódás üli meg az ablakokat. A többi évszakról nem is beszélve. Nem indulhatunk el egy lőrésnyi tiszta folttal az orrunk előtt. Vezetés közben a szükséges információ 85 százalékát vizuálisan érzékeljük. A balesetek megelőzésében és elkerülésében a periférikus látásunknak óriási szerepe van. Ezért kell körben mindenhol kilátni.

Ehhez szorosan hozzátartozik a tükrök beállítása is. Ha csak egyvalaki ve-zeti az autót, akkor ezeket csak egyszer kell jól a vezetőre szabni, napi teendő nem nagyon van vele. Több használó esetén azonban akár naponta többször is szembesülhetünk az elállított tükrökkel. Motoros mozgatású, memóriás ülések-

67


nél a rendszer az üléspozíció mellett a tükörpozíciókat is megjegyzi és átállítja, nem véletlenül.

Ősszel és főként télen a páralecsapódások, illetve lefagyások nemcsak az üvegeket, hanem a külső tükröket, sőt a fényszórókat is érinthetik. Ne feledkez-zünk meg egyikről sem!

A vezetőnek tehát arról kell meggyőződnie indulás előtt, hogy a járműve al-kalmas-e a közúti forgalomban való részvételre. Nemcsak műszakilag, hanem a KRESZ-szabályoknak megfelelően is. Nemcsak a saját szempontjai figyelem-bevételével, hanem az autóstársak szempontjai szerint is. A mai autók már sok tekintetben megbízhatóbbak a 20-30 évvel ezelőtti elődjeiknél. Egy új autónál pedig még „nem romolhat el semmi”, a vezető szerint. A figyelem és az ellenőrzés lankad, aminek következtében sok, alig néhány hónapos „félszemű” jármű látha-tó az utakon. Persze az is igaz, hogy a mai autók jó részénél már nemcsak egy ötperces művelet az izzócsere. Az ilyen autók tulajdonosai sokszor fizikailag nem tudják ezt megoldani.

Ülésbeállítás,kormányfogás

Szálljunk be az autóba! Kényelmes? Az kell legyen, de nem mindegy, milyen áron. Az ülések beállításánál a kényelem is fontos, de nem az elsődleges szempont. Az első és legfontosabb mindig a kezelési (aktív) biztonság legyen! Mit is jelent ez? Azt, hogy az autós a vezetés bármely pillanatában képes legyen fizikailag gyorsan és pontosan reagálni a hirtelen fellépő helyzetre, akár pedálokkal, akár a kormánnyal vagy mindkettővel egyszerre. Mivel sosem tudhatjuk, hogy melyik lesz ez a pillanat, ezért mindig készen kell állni. Valójában ezt a kérdést olyan hoz-záállással kellene kezelni, mint ahogy a kezdő, de lelkes fiatal teszi. Csak a veze-tésre koncentrál, mindenre figyel, szívja magába a tapasztalatot. Nem is ilyenkor szokták összetörni magukat.

Az ülést tehát olyan távolságba állítsuk a pedáloktól, hogy a vezető a leggyor-sabb, legprecízebb, legösszetettebb munkára is képes legyen. Erre az enyhén térdben behajlított láb a legalkalmasabb, amely még akkor sincs kinyújtva telje-sen, amikor egyes pedálokat esetleg padlóig nyomunk.

Ha ez megvan, nézzük a háttámlát. Ennek a megfelelő szögbe döntésével határozhatjuk meg a kormány és a vezető felsőtestének távolságát, amely egy-

68



ben a karok helyzetét is automatikusan beállítja. A legpontosabb és leggyorsabb kormányzáshoz a karunknak kissé behajlított állapotban kell lennie. Túl távol nem lehetünk, mert a karunk akkor nyújtva lenne. Kinyújtott karral azonban minden mozdulatot vállból kell indítani és mozgatni, ami nehézkes és éppen ezért sajnos lassú is. Egy vészhelyzetben viszont a lassú kormányzás luxusát nem engedhet-jük meg magunknak. Túl közel sem lehetünk, mert ebben az esetben a kar túl-ságosan be van hajlítva (kb. 90 fokban). Itt a pilóta már saját magát akadályozza a gyors és szabad kormánymozdulatban, a kezek könnyen összeütköznek, illetve beakadhatnak a felsőtestbe is. A háttámla beállításánál a vezető oldalirányú sta-bilitását is figyelembe kell venni. Nem elég, ha a hát csak nagyjából köldökmagas-ságig érintkezik a támlával és onnan felfelé már „levegőben” van. Az autóban ülők helyzete mindig oldalirányban a leginstabilabb. Ha a támla jobb vagy kevésbé jobb oldaltartását is mellőzzük, az oldalirányú erők szinte ellenállás nélkül fognak kimozdítani az ülésből. Abban a pillanatban a volánt már inkább kapaszkodásra leszünk kénytelenek használni, mint kormányzásra, ami viszont az irányváltás va-lós manőverének komoly késedelmét fogja okozni. A késedelem pedig igen nagy gond. A vészhelyzet egyik fő ismérve, hogy a vezetőnek rendkívül kevés ideje van a megoldásra. Minden egyes késleltető tényező tehát az ellenségünk!

Az optimális beállítás tehát, ha a támlát előrébb döntjük, hogy a vezető hátának teljes felülete neki tudjon támaszkodni. Ezek után nyújtsuk ki az egyik kezünket, de úgy, hogy a hátunk közben nem mozdul el a támlától. Ha így elérjük körülbelül a csuklónkkal a kormány tetejét – ez a legtávolabbi pontja –, akkor a távolság ideá-lis. Variálható kormányoszlop esetén finombeállítást is végezhetünk. Ez a módszer biztosítja a vezető számára az ideális kormány-felsőtest távolságot, és a megfelelő, 3 óra–9 óra kormányfogás esetén automatikusan beállítja az enyhén behajlított karokat is. Ezzel meg is érkeztünk a kormányfogás kérdéséhez. 3 óra–9 óra. Talán régi tanulmányainkból inkább a 10 óra–10 perc rémlik, amely alapvetően szintén jó. A közös pont, hogy mindkét eset megköveteli mindkét kezet a volánon, de az előb-bi egy kicsit nagyobb kormánymozdulatot tesz lehetővé átfogás nélkül. Márpedig egy vészhelyzetben minden centiméter számít. Ha igen nagy, akár végállásig ki-tekert volán szükséges egy korrigáláshoz, akkor azt is ebből a fogásból tudjuk gyorsabban, egy átfogással végrehajtani. Egy esetleges második átfogás szintén késleltető tényező lehet. Ennyit a kezelési biztonság szempontjairól.

A második legfontosabb szempont a fizikai (passzív) biztonság. Ez azt jelenti, hogy amennyiben a baleset már nem elkerülhető, a sérülések súlyosságát az

70


üléspozíció nagymértékben befolyásolhatja. Kezdjük ezt is a lábak helyzeténél. Képzeljük el, hogy autónk egy akadály felé halad, és már biztosan tudjuk, hogy az ütközés bekövetkezik. A vezető elkezd kapaszkodni, tapossa a féket, hiszen még az utolsó méteren is csökkenthető a becsapódás sebessége. Ugyanakkor a lábaknak már kitámasztó szerepük is van, ahogy a vezető próbálja felkészíteni a saját testét is az ütközésre. Képzeljük ezt el az ideális enyhén hajlított lábakkal, és képzeljük el kinyújtott lábakkal! Az utóbbi esetben a lábsérülés súlyossága drasztikusan nagyobb lehet. Ezt értjük tehát fizikai biztonság alatt. Ezért a lábakat úgy állítsuk be, hogy azok a legkeményebb pedáltaposás esetén se lehessenek kinyújtva. Ne hagyjunk például légrést a derekunk mögött, mert ha a fenekünk hátrébb tud csúszni, a lábunk kinyújtott állapotba kerülhet.

A felsőtest távolságának meghatározásakor hasonló problémák adódhatnak, amennyiben a vezető túlságosan távol van a volántól. Kitámasztásnál a karok már nyújtott helyzetbe kerülhetnek, és a becsapódáskor eltörhetnek. Azonban a túl közeli ülés is számos veszélyt rejt magában. Gondoljunk csak a légzsákra, amely ma már a legkisebb kategóriájú autók többségében is szériatartozék. En-nek a légzsáknak a nyílási sebessége, ahogy kipattan villámgyorsan a vezető orra elé, 300 és 500 km/h között van. Ha ez a gyorsan és erősen kivágódó lufi még nyíló fázisában eléri a vezetőt, komoly sérüléseket okozhat. Ehhez szorosan kap-

71


csolódik az ideális kormányfogás is. A légzsáknak ugyanis szabad hely kell, hogy kinyíláskor ne ütközzön akadályba. A 3 óra–9 órás fogás biztosítja ezt a szabad területet.

A fizikai biztonsághoz szervesen tartozik az ülés egyik tartozéka, a fejtámla. Normál esetben ennek vezetés közben semmi szerepe nincs. Nem érinti a vezető fejét, nem pihenünk rajta menet közben (az utas persze megteheti). Balesetnél azonban már nélkülözhetetlen segítséget nyújt a hátracsapódó fej lendületének csillapításában és végül annak megtartásában. Tudnunk kell, hogy egy emberi fej tömege átlagosan 5-8 kg. Ezt a tömeget tartja a gerincoszlop és mozgatja a nyak izomzata. Ha azonban az autó akár csak 50 km/h sebességgel akadálynak üt-közik, 25-40-szeres tömegnövekedéssel számolhatunk. Ekkora erő megtartásá-hoz a nyakizmoknak már segítség kell. Ezért legyen a fejtámla kellő magasság-ban, a teteje körülbelül a szemöldökkel vagy homlokkal egy szintben. Ne legyen ugyanakkor távol sem a fejünktől, hogy a hátracsapódáskor minél hamarabb csillapítani kezdje az ébredő erőhatásokat. Ha lehet ezen is állítani az autóban, akkor használjuk az ideális 2-4 centiméteres távolságot.

Láthatjuk tehát, hogy a kezelési biztosságnál tárgyalt ideális ülésbeállításokat a fizikai biztonság szempontja is alátámasztja.

72


Kényelem,ruházat

Ne feledkezzünk meg persze a kényelemről sem, de ez csupán a harmadik he-lyen szerepelhet. Fontos ez is, hiszen főként hosszú távon, a kényelmetlen ülés révén – itt is sajog, ott is sajog – egy bizonyos szinten túl már elvonja a vezető figyelmét az útról. Tény, hogy ezt sokszor nehezebb összehangolni az első két szempont kívánalmaival, főként, ha régóta tartó rossz szokásokon kellene változ-tatni. A helyes testtartás azonban nem kényelmetlen, csak meg kell ezt is szokni. Oda kell rá figyelni, és nem engedni a régi puhaságnak. Néhány nap, esetleg egy-két hét múlva már érezni fogjuk a kedvező változást.

E témakörhöz tartozik még a vezető ruházata is. Fontos, hogy ezen a téren se legyen semmi, ami akadályozná a vezetőt a gyors mozgásban, és az imént vázoltak miatt a ruhadarabok kényelme sem elhanyagolható. Meleg időben ezzel általában nincs is gond, télen azonban egy vastagabb kabát már komoly ellenfél lehet, főleg, ha az autó lassan be is fűt, és a vezetőnek már melege is van. Szaba-duljunk meg tőle ilyenkor.

Biztonságiöv

Magyarországon a biztonsági öv használata 1977 óta kötelező, de a statisztikák szerint a magyar autósok közel 50 százaléka ezt nem veszi komolyan. Nézzük tehát azokat az észérveket, amelyeket minden évben balesetek tucatjai támasztanak alá.

A 60-as évek óta zajló kutatások, kísérletek során egyértelműen kiderült, hogy az autóban tartózkodó vezető, illetve utasok túlélési esélye egy baleset során akkor a legjobb, ha mindenki bent marad a saját ülésében. Az is kiderült, hogy az ember saját magát csak nagyon alacsony, 5-10 km/h sebességű ütközés esetén képes teljesen megtartani. Ennél nagyobb sebességnél már kisebb sérülések, zúzódások, szerencsétlen esetben már törések is előfordulhatnak. Körülbelül 30 km/h-val való becsapódás esetén a sérülések már akár halálosak is lehetnek. Egy átlagember teljes erővel rohanva nagyjából ezt a sebességet képes elérni. Tegyünk elé egy általa észre nem vett vasoszlopot, könnyen belátható, a követ-kezmények súlyosak lesznek.

A biztonsági övet a legtöbben a városban mellőzik, mondván, a sebesség ala-csony (50-70 km/h), ütközéskor megfogják magukat. A fenti sorok alapján látható,

73


hogy ez óriási tévhit és naivitás. Számszerűen is kifejezhetjük tömeg formájában, hogy még szemléletesebb legyen. Az 50 km/h sebességű (megengedett városi tempó) becsapódás esetén a vezető a saját testtömegének 25-40-szeresét kell, hogy elviselje. Egy 50 kg-os filigrán hölgy esetén ez közel 1,5-2 tonnát jelent. A mellette ülő 100 kg-os férfinak ugyanakkor 3-4 tonnával kell megbirkóznia.

Közel ugyanilyen nagyságú erők hatnak ránk, ha kiugrunk a 4. emelet magas-ságából. Érdekes módon a függőleges zuhanás utáni becsapódás egészségre káros hatásaival senki sem vitatkozik, vízszintes „zuhanáskor” azonban sokan elfelejtik a fizika törvényeit.

Ha többen is utaznak az autóban, használja mindenki az övet, kivétel nélkül! A leírt erőhatások ugyanis a hátul ülőkre is vonatkoznak. Az onnan elszabaduló, tonnás tömeget képviselő test a rögzített utasokat is megöli. Sajnos ezt is konkrét balesetek bizonyítják. Egy balesetnél mindenkinek érdeke, hogy a másik is be legyen kötve.

74


Gyermekeinkrögzítése

Mi a helyzet a velünk együtt utazókkal? Az ő esetükben a passzív biztonság és a kényelem szempontjait kell alapul venni, ebben a sorrendben. Kényesebb a kér-dés, ha az utas gyermek. A gyermekek elhelyezése az autóban minden esetben a vezető feladata és felelőssége. Idézem az ide vonatkozó jogszabályt:

„A gépkocsiban utazó 150 cm-nél alacsonyabb gyermeket – a testsúlyához

igazodó kialakítású – gyermekbiztonsági rendszerben kell rögzíteni. A 3 évnél

fiatalabb gyermek csak gyermekbiztonsági rendszerben rögzítve szállítható.”

A testsúly szerinti csoportok:0. csop. 10 kg alatt0+ csop. 13 kg alattI. csop. 9–18 kgII. csop. 15–25 kgIII. csop. 22–36 kg

75


„A gépkocsi első üléséhez a gyer-

mekbiztonsági rendszer csak akkor

szerelhető be – a jármű szokásos ha-

ladási irányával ellentétes irányban –,

ha az üléshez légzsákot nem szereltek

fel, vagy a légzsák működésbe lépését

előzetesen megakadályozták.”

Nem kell gyermekbiztonsági rend-szer, ha a gépkocsi ennek beszerelé-sére gyári kialakítása révén nem alkal-mas, de az ilyen autókban 3 évesnél fiatalabb gyermek nem szállítható.

Nem kell gyermekbiztonsági rend-szer, ha a gépkocsi hátsó ülésén utazó 3 évesnél idősebb, legalább 135 cm magas gyermek az ülés saját övével

– testméretéhez igazodóan – biztonsá-gosan rögzíthető.

Megfelelőhozzáállás

Elengedhetetlen a vezető megfelelő attitűdje is. Az autóban koncentráljunk a ve-zetésre és ne másra. Ez nem jelenti azt, hogy ne válthatnánk szót a mellettünk ülővel sem, de amint valami gyanús dolog kezd kibontakozni az úton, akkor az agyunk már teljesen az úté és az autóé legyen. Ott, ahol ezt a vezető nem tudja kivitelezni, mert esetleg útközben dolgoznia kell (telefonokat bonyolítani például), még fontosabb a megfelelő üléspozíció, hiszen az útra fordított kisebb figyelem esetén a vezetőnek nagyobb esélye van átsiklani a figyelmeztető információkon, így könnyebben találhatja magát nehéz helyzetben. A gyors és pontos reakció ilyenkor még fontosabbá válik. Ezért tilos a kézből való telefonálás, hiszen a fi-gyelem elvonása mellett – amely egyébként kihangosító vagy headset esetén is fennáll – bizonyítottan reakcióidő-növelő tényező, a gyors és pontos kormányzás esélyét is drasztikusan rontja.

76


Lényeges tehát, hogy az összes külső körülmény ideális összhangján túl szük-ség van a vezető agyának az átállítására is, pontosabban „autóvezetés-módba” való kapcsolására. Az emberi agy egy csodálatos és igen gyors számítógép. A különböző csatornákon beérkező információtömeg azonban vezetés közben olyan mértékű, amelynek következtében a feldolgozás már jóval több időt vesz igénybe. Csakhogy ez idő közben a jármű halad, gyakran magas sebességgel.

Nézzünk egy egyszerű példát! „Nyomd meg a gombot, ha kigyullad a piros lám-

pa!”. Ehhez hasonló reakcióidő-mérő szoftvereket bárki talál az interneten. A lámpa

kigyulladása és a gomb lenyomása között akár 0,1-0,2 másodperces reakcióidő is

elérhető. Igen ám, de itt mindössze egyetlen vizuális jelet kell feldolgozni, és a vá-

laszreakció is egy egyszerű motoros tevékenység. Tehát mind az információ, mind

a válasz a végletekig le van egyszerűsítve. Vezetés közben azonban a reakcióidő 1

másodperc átlagosan, azaz 5-10-szeres a 0,1-0,2 másodpercekhez képest. Elgon-

dolkodtató, hogy ilyen mértékű reakcióidő-növekedés mögött vajon mekkora infor-

mációtömeg állhat. Ezért nem engedhetjük, hogy a figyelmünk legkisebb morzsája

is elvesszen. Vezetéskor tehát az autóra, az útra, a többiekre kell koncentrálnunk.

77

autózás különböző típusú utakon

78

79


A világ úthálózata különféle karakterű útpályákból tevődik össze. A domborzati viszonyok, a népsűrűség, a tájegységek fejlettsége, a távolságok mind-mind ha-tással vannak az utak kialakítására és állapotára. Ezek függvényében változik az is, hogy a vezetőnek egy-egy útszakaszon mire kell nagyobb figyelmet szentelnie.

Lakottterületenbelül

Utazásaink általában lakott területen belül kezdődnek. A városon belüli közleke-désnek két fontos jellemzőjét kell kiemelni: az egyik a nagyobb forgalomsűrűség, a másik pedig a nagyobb arányú keresztirányú forgalom. Lakott területen be-lül magasabb az egységnyi útszakaszra eső járművek száma, hiszen zömében a településeken belül van dolguk az embereknek. Munkahely, iskola, bevásárlás, posta stb. Ez a tény, valamint a közlekedési jelzőlámpákból és útkereszteződé-sekből adódó alacsonyabb átlagsebesség szüli a kocsisorokat, extrém esetben a forgalmi dugókat. A fentebb említett okokból fakadóan lakott területen belül magasabb az ütközések, koccanások kockázata (nem véletlen, hogy több autó-gyártó is kínál „City Safety” és hasonló beszédes névvel illetett, alacsony tempó-nál működő koccanásgátló rendszereket autóihoz). Éppen ezért – a tendenciával

80


ellentétben – lakott területen belül lenne még inkább szükség a biztonsági öv viselésére, hiszen nagyobb a balesetek kockázata is. A koccanásoknak termé-szetesen elejét vehetjük a megfelelő követési távolság megválasztásával. Nagy dugóban araszolva ez persze nehezen meghatározható vagy betartható, hiszen a hagyott helyre egyből besorol egy másik autó, de azért van általános arany-szabály, mely minden útszakaszon és sebességnél alkalmazható. Erre a fejezet végén – a követési távolságot taglaló részben – még visszatérünk.

Országúton

Lakott területről kilépve elénk tárul a nyílt útpálya, annak minden szépségével és a sebesség mámorával, veszélyével. Főútvonalaink már magasabb sebessé-get engednek meg számunkra, így fontos, hogy tekintetünket távolra irányítsuk, minél messzebbről gyűjtsük be az információkat, kocsisorban haladva pedig ne csak a közvetlen előttünk lévő járműre figyeljünk, hanem a két-három-négy autóval előrébb haladót is kövessük figyelemmel. Hiszen az autóstársak akciói (pl. lassítás, irányjelzőzés utáni elkanyarodás), valamint az őket érő hatások (pl. felhajt elé egy másik jármű) elérnek bennünket is. Érdemes ezért felkészültnek

81


lenni minden eshetőségre, és hagyni magunknak lehetőséget a beavatkozásra, a menekülésre, a vészhelyzetek kivédésére.

Ezek az útszakaszok jellemzően keresztülszelik az országot, településeket kötnek össze egymással. Jellegükből adódóan olykor mezőkön, szántóföldeken, erdős területeken vágnak keresztül. Számítanunk kell tehát az oldalszél változá-sára, az erdős részeken nedves vagy télvíz idején jeges burkolatra, valamint az úttesten átvonuló vadakra is. Érkezésük meglepetésszerű, a kihelyezett táblák rit-kán befolyásolják őket átkelésük helyében, ezért néha még a legnagyobb körülte-kintés mellett is váratlanul érhetnek bennünket. Lényeges szempont, hogy ha már elkerülhetetlen a baj, bármennyire is fájó és szívtelenül hangzik, de a vészfékezés mellett inkább üssük el az állatot. Nagy tempónál egy kerülésre szánt rossz kor-mánymozdulat könnyen megpördüléshez vezethet. Az útpályáról letérve pedig akár borulás is bekövetkezhet. Ezzel pedig sokkal súlyosabb károkat szenvedünk el, valamint saját testi épségünk is bánhatja a félresikerült manővert.

Érdemes körültekintőnek lenni egy-egy előzés megkezdése esetén is. Halad a saját autónk, közeledik a szembejövő, nehéz pontosan felmérni a rendelkezés-re álló távolságot. Ebben még a szembeközlekedő jármű színe is szerepet játszik: a halvány színeket (fehér, szürke) távolabbinak értékeli agyunk, az élénk színeket (piros, sárga) közelebbinek érzi. Nem is beszélve arról, ha a szemben érkező nem használja a lámpáit vagy csak helyzetjelzővel jön.

Ehhez kapcsolódóan lényeges dolog a megfelelő körültekintés. Fontos, hogy a haladás közben hátrahagyott világ nem szűnik meg, csak éppen mögöttünk lesz. Éppen ezért fontos a körkörös figyelem megtartása, érdemes percenként 3-4-szer a visszapillantó tükrökbe pillantani, sávváltáskor pedig a holttereket is fürkészni. Ezzel elejét vehetjük az előzéseknél, sávváltásoknál előforduló kényes szituációknak. Egy dolgot azonban sosem szabad elfelejteni: az előzés lehető-ség, nem pedig a jogosítvánnyal együtt járó jog. Legyünk hát körültekintők, és vegyük figyelembe a közlekedőtársak jelenlétét is!

Autópályán

Gyorsforgalmi útra érve a sebesség még tovább növelhető, így a veszély alap-vetően fokozódik, de mivel nyílt és széles az útpálya, hosszú a belátható terü-let, biztonságunk szavatolva van. Az első hiba, amelyet autópályára érve elkö-

82



vethetünk, a gyorsítósáv nem megfelelő használata. Nem véletlenül 250 méter hosszú a gyorsítósáv, és nem véletlenül hívják „gyorsító”-sávnak. Arra szolgál, hogy a rendelkezésre álló helyen belül felvegyük a gyorsforgalmi utak magasabb tempóját, és így lépjünk be a többi közlekedő közé, egy az övékhez közelálló vagy megegyező tempóval. A gyorsítósáv első méterein, az autópálya-sebes-séghez mérten jelentősen lassabb tempóval behajtani a többiek közé veszélyes hiba! A nagy sebességkülönbség a ráfutásos ütközés kockázatait rejti magában, amely könnyen többszereplőssé is válhat.

Ugyanerre a tényre kell figyelnünk minden egyes sávváltásunknál és előzé-sünknél is. A belső sávban érkezhet nálunk gyorsabban közlekedő jármű, így a sávváltás előtti többszöri tükörbe pillantás elengedhetetlen.

Autópálya-sebességnél számítanunk kell a megnövekedett fékutakra, így a fi-gyelem és a messzire előre irányított tekintet itt is alapvető követelmény. Ha pedig el-veszítjük kerekeink alól a száraz aszfaltot, lényeges, hogy azonnal mérsékeljük a se-bességünket is! Nagyobb mennyiségű eső esetén magasabb sebességnél fennáll a vízen felúszás (aquaplaning) veszélye, és a fékutunk is még tovább növekszik.

Mellékutakon

Úthálózatunk azonban nem csak jó minőségű nyílt útpályákat foglal magában. Az alsóbbrendű utak rendszerint idősebbek, ennek megfelelően minőségük is meg-kopott már. Gyér forgalma miatt ez az útpálya is száguldásra csábíthatja a vezetőt, a veszélyek pedig éppen ebből fakadnak. A rossz minőségű, kátyús, keresztbor-dákkal, úthullámokkal teli burkolaton a jármű kerekei gyakrabban felpattannak a talajról, a levegőben lévő kereket pedig sem fékezni, sem kormányozni nem lehet. Így egy-egy kényes szituáció megoldása is nehezebbé válik. Vészhelyzet pedig bárhol előfordulhat. Különösen gyér forgalom mellett futhatunk össze egy-egy kószáló állattal, vagy akár a szántóról, az erdőből elénk hajtó lovas kocsival, traktorral. Ezenfelül nem szabad figyelmen kívül hagynunk az útszakasz dom-borzatbeli változásait sem. Egy kisebb-nagyobb domb felé tartva nem érdemes előzésbe kezdenünk, hisz a belátható útszakasz vészesen lerövidül, ismeretlen helyen járva pedig a dombtetőn akár egy kanyar is következhet. Egy bukkanó tetején autónk mindig elkönnyül a tömegerők változása miatt, így csökken abron-csaink tapadása, vele együtt a lassítás és a kanyarodás esélye.

84


Hegyiutakon

Ha pedig már a domborzati változásoknál tartottunk, érdemes néhány szót szólni a nagy szintkülönbségeket áthidaló útszakaszokról, hegyi utakról. Jellegükből adódóan – szintkülönbség, beláthatatlan kanyarokkal tűzdelt útpálya – minden egyes előzési szándékot jól meg kell fontolni, előkészíteni. Nem szabad kétes

85


helyzetekbe beleugrani, és biztosnak kell lennünk abban, hogy járművünk ren-delkezik megfelelő mennyiségű teljesítménytartalékkal az előzés gyors és biz-tonságos kivitelezéséhez. Ne feledjük: nem csak az előzni kívánt járművet kell

„legyorsulnunk”, hanem az – adott esetben jelentős – emelkedési ellenállást is le kell küzdenünk! A türelem és a higgadtság tehát ilyen helyzetben elengedhetetlen. Ugyanakkor készülhetünk arra is, hogy valaki kevésbé higgadt, előzésbe kezd, és helyet kell biztosítsunk neki magunk előtt. A kellő követési távolság tehát itt is lényeges szempont.

Amennyiben pedig az útpálya lejtmenetre vált, fontos, hogy a kívánt sebes-séget ne az üzemi fékrendszer működtetésével tartsuk, mert az túlmelegedhet, amelynek következtében csökken a fékhatás. Ezzel pedig éppen a kritikus pilla-natban kiszámíthatatlanul megnő fékutunk. Támaszkodjunk inkább a motor féke-zőhatására, amely a pedálok érintése nélkül tudja garantálni a kívánt sebességet. Általános érvényű szabály, hogy amilyen sebességfokozatban felfelé hajtottunk az emelkedőre, ugyanabban a fokozatban – a motorféket használva – ereszked-jünk lefelé is. Amennyiben mégis begyorsulna az autó, enyhe fékpedáltaposással meglassítva járművünket, visszakapcsolhatunk egy sebességi fokozatot, ezzel zabolázva meg a meglendülő autót.

Követésitávolság

A koccanásoknak természetesen elejét vehetjük a megfelelő követési távolság megválasztásával. Nagy dugóban araszolva ez persze nehezen meghatároz-ható vagy betartható, hiszen a hagyott helyre egyből besorol egy másik autó, de azért van általános aranyszabály, mely minden útszakaszon és sebességnél alkalmazható.

Még mielőtt erre rátérnénk, érdemes tisztázni, hogy a követési távolság relatív, mindig az adott sebesség függvénye. Ezért talán nem is távolságról kellene be-szélnünk, hanem követési időintervallumról. Hiszen alapvetően az emberi reak-cióidőhöz kell illesztenünk a követési távolságot is. Tudva azt, hogy a normál em-beri reakcióidő 0,7 és 1 mp körüli érték, érdemes hát legalább ekkora távolságot hagynunk az előttünk lévő járműhöz képest. Ám ez a távolság még rejt magában veszélyeket, hiszen egy pillanatnyi figyelemmegingás (például egy olyan ártalmat-lan dolog, mint a tüsszentés) máris semmissé tesz 1 mp-et is. Éppen ezért a ja-

86



vasolt követési távolság legalább 2 mp, hogy legyen elég biztonsági tartalékunk a reagálásra, menekülésre, és döntési lehetőségünk, hogy pontosan hogyan és mivel – fékkel, kormánnyal, esetleg gázzal – is szeretnénk közbeavatkozni abban a bizonyos szituációban. Ennek ellenére nem kell stopperral a kezünkben ülni a volán mögött, hogy ezt a két másodpercet kimérjük magunknak, van ennél egy-szerűbb és bárhol, bármikor alkalmazható megoldás is erre. Ehhez csak ki kell szemelnünk, egy az út mellett levő fix tárgyat (pl. lámpaoszlop, fa, kilométerkő), amint az előttünk haladó elhagyja ezt a tárgyat, nekünk két másodperccel ké-sőbb kell odaérnünk. Ezt pedig a legegyszerűbben úgy mérhetjük le, ha elmon-dunk magunkban két darab kétjegyű számot lassú, nyugodt tempóban. Például: harminckettő, harminchárom. Ez nagyjából két másodpercet fog igénybe venni, így máris kaptunk egy útviszonyoktól és időjárástól független, mindig velünk lévő követésitávolság-kontrolláló lehetőséget. Bizonyos útszakaszokon felfestések

88


segítenek a követési távolság beállításában, melyek használata hasonlóan egy-szerű és ajánlott.

A kellő követési távolság megválasztása még egy előnnyel jár számunkra. Ész-lelhetők és kivédhetők lesznek az előttük haladó miatt takarásban lévő kátyúk, úthibák vagy az útpályára nem illő tárgyak (pl. alkatrészek, kövek, lehullott pogy-gyász). Túl közel autózva az előttünk lévőhöz, ezek kivédhetetlen akadályokká válhatnak.

A követési távolsággal kapcsolatban még egy igen fontos szempont, hogy az út- és látási viszonyok romlásával érdemes tovább növelni a járműveink között lévő távolságot. Ködben, hóesésben, szembe sütő nap esetén rövidül a belátott út hossza (vakvezetés), a csúszóssá váló útburkolaton pedig sokkal nehezebb a meg állás vagy a manőverezés, ezért érdemes változtatni a köve-tési távolságon is.

89

motor- fékkel

90

A motorfék használata kicsit idegen az autós társadalom számára, szürke folt a gép-jármű ismeretében és a vezetéstechnikai fogások tárházában. Pedig kiaknázva a benne rejlő lehetőségeket, rövid és hosszú távon is spórolhatunk használatával.

A motor fékezőerejének elsődleges kiaknázási területe a lejtőn való haladás. Segítségével az üzemi fék használata elhagyható, ezzel a fékhatás huzamosabb lejtmenet esetén sem csökken. A motorféket alkalmazva a pedálok érintése nélkül tarthatjuk a kívánt sebességet. Általános érvényű szabály, hogy amilyen sebes-ségfokozatban felfelé hajtottunk az emelkedőre, ugyanabban a fokozatban a mo-torféket használva ereszkedjünk lefelé is. Amennyiben mégis begyorsulna az autó, enyhe fékpedáltaposással meglassítva járművünket, visszakapcsolhatunk egy sebességi fokozatot, ezzel zabolázva meg a meglendülő autót. A hirtelen magas motorzúgás és rángató autó azonban üzenet számunkra: nem a megfelelő sebes-ségfokozatot választottuk vagy túl keveset lassítottunk a visszakapcsolás előtt.

Másodsorban a motorfék alkalmazása jótékony hatással van gépkocsink fogyasztására és károsanyag-kibocsátására. A mai modern motorok ugyanis a gázpedál elengedése (motorfék vagy más néven toló üzemmód) esetén teljesen elzárják az üzemanyag motorba jutását, így sem fogyasztással, sem károsanyag-kibocsátással nem bír gépkocsink ezeken a métereken. És ez a hatás nem csak lejtmenetben használható ki! Például egy utcasarokhoz érkezve nem szükséges egészen a sarokig 50 km/h-val menni, hiszen úgyis lassítanunk kell, meg kell állnunk. Ismerve a forgalmi helyzetet, már jó előre levehetjük a gázpedálról a lá-bunkat, és vissza is kapcsolhatunk a sebességi fokozatok között. Majd csak a manőver végén kell először a fékhez érnünk, ezzel pedig egy jókora útszakaszt fogyasztás és károsanyag-kibocsátás nélkül tettünk meg, sőt a fékalkatrészek csereperiódusát is kijjebb tolhatjuk (csökkentve az autó fenntartási költségeit).

Megfelelő követési távolság (akár három másodperc) használata esetén ez a fogás használható forgalomban való haladás esetén is, de megannyi egyéb szituáció van, ahol a motorfék jótékony hatása pénzbeli előnyre fordítható.

91

a korszerű autók kiegészítői

92

93


A közlekedési baleseti statisztikákat vizsgálva egyértelmű tény: a bekövetkezett szerencsétlenségek nagy része emberi hibára vezethető vissza. Túl későn, eset-leg rosszul vagy egyáltalán nem reagáltak az adott helyzetre, vagy egyszerűen csak nem voltak tisztában saját és autójuk képességeivel, így túlfeszítették a húrt. Márpedig ha a vezető tévedése eredményezi a balesetek többségét, az ő munká-ját kell leginkább megtámogatni segédberendezésekkel.

Blokkolásgátló

A manapság legelterjedtebb elektronikus segéd-berendezések alapját, a Robert Bosch GmbH. által 1936-ban szabadalmaztatott blokkolásgát-ló rendszer képezi, melynek sorozatgyártására 1978-ig kellett várni. A rendszer folyamatos ja-vítása és annak felismerése, hogy alkalmazása elengedhetetlen a közlekedésben azt eredmé-nyezte, hogy 2004 nyarától már kötelezővé tették az Európában eladott új autók számára.

Hogy miért is van rá szükség? A járművek fék-rendszere igen nagy teljesítménnyel bír, kellő fék-erő esetén a gépkocsi kerekei megállnak a lassí-tási manőver közben. Ez azonban két ok miatt is káros. Egyrészt a csúszó kerekek fékerejét már a csúszósúrlódás fogja megszabni, a fékerő to-vábbi növelését elveszítjük. Másrészt a csúszó kerék nem képes oldalirányú erők átadására, így gépkocsink iránytartása, egyenesfutása romlik, kormányozhatósága pedig megszűnik. Csak megfelelő lélekjelenléttel és tudással lehet a jár-művet a kívánt irányba tovább terelni.

Maga a szerkezet a teljesen hétköznapi hid-raulikus fékrendszerre épül, ám kibővítették jelfogó, szabályozó és beavatkozó egységek-kel. A berendezés lelke egy mikroszámítógép,

94


amely információkat kap a kerekek fordulatszámáról, a fékfolyadék nyomásáról és lassulásérzékelőktől. A kerekek túlfékezésének kiküszöbölését a kerékfordu-latszám-érzékelőktől származó jelek biztosítják. A gumiabroncs megcsúszása esetén az autó haladási sebessége és a kerék gördülési sebessége különböző nagyságú. Blokkolás esetén a csúszás maximális, 100 százalékos értékű, a gör-dülő kerék megcsúszása pedig nulla. A mikroszámítógép a szolgáltatott jelek alapján értékeli az abroncsok megcsúszását, és a lassulás függvényében (az út-viszonyoktól függően) 8–35 százalékos csúszási tartományban igyekszik tartani ezt az értéket. Ugyanis ebben a tartományban vihetők a legkedvezőbb fékezési erők és még megfelelő nagyságú oldalvezető erők a talajra.

A legújabb generációs blokkolásgátló rendszereknél másodpercenként 15-30 alkalommal képes közbelépni az elektronika a teljes körű irányíthatóság és a legjobb fékút elérése érdekében. Magyarán a szakaszoló-pumpáló fék nagy-mesterét tisztelhetjük a berendezésben. Hisz ki lenne az a földi halandó, aki ilyen gyorsan és pontosan tudna szteppelni a középső pedálon? Ezzel a működéssel lehet a legjobban megközelíteni az optimális, csúszás-gördülés határán történő fékezést, ami a talajjal közölhető maximális fékerőt és legrövidebb fékutat ered-ményezi.

Így a rendszerrel nem csak a fékezés közbeni iránytartást és kormányozha-tóságot kapjuk jutalmul, de a lehető legrövidebb fékutak nyújtotta biztonság is rendelkezésre áll.

Akad azonban néhány eset, amikor a csúszó kerékkel fékezés előnyt jelent. Az egyik ilyen a rossz minőségű, hepehupás, mondjuk kockaköves út. Az útegye-netlenségek a kerekeket pillanatokra a levegőbe kényszerítik, így onnan a blok-kolásgátló fékerőt vesz el annyiszor, ahányszor csak eltávolodik a talajtól, ezzel növelve a jármű fékútját. A második vereséget jéghártyás (1-2 milliméter vastag ún. vakjég) úton lehet elszenvedni, amit a blokkolókerék feltör, és onnantól az aszfalton fékezünk. A harmadik eshetőséget a laza talaj jelenti. Laza homok, ka-vicsos rész, friss, érintetlen hó, sivatag, és így tovább. Ezekben a helyzetekben a megcsúszó kerék előtt felgyülemlik a közeg, amely segít felemészteni a moz-gási energiát. Egyes terepjáróknál pontosan ezt a jelenséget használják ki, az ún. ABS+ rendszerekkel, mely segítségével lassításnál előnyünkre fordítható a talaj porhanyóssága. A számítógép érzékeli a jármű helyzetét, sebességét, mozgását, és hosszabb ideig engedi blokkolni a kerekeket a jobb lassulás elérése érdeké-ben. Majd lazít a fékerőn, hogy az ösvényen maradhassunk gépkocsinkkal.

95


A gépkocsi iránytartását különösen veszélyeztetik az olyan esetek, amikor el-térő tapadású burkolat található a jármű kétoldali keréksora alatt. Télvíz idején beszélhetünk az út szélén maradó hóról, jégről, olvadékról. Esőzés közben és után az útszéli pocsolyákról. De nem csak a rossz idő tartogat ilyen veszélye-ket. Gondoljunk csak bele, hogy az utak mellett, a jól tapadó aszfaltos burkolat szomszédságában mivel találkozhatunk: homok, kavicsos rész, fű. Bármi legyen is az, alacsonyabb tapadási együtthatóval rendelkezik, mint az aszfalt, ez nem kétséges. Így az utat elhagyva, lesodródva, leszorulva máris jelentkezik az eltérő tapadású felület a gépkocsi két oldalán. Ez pedig jelentősen befolyásolja az autó egyensúlyát és haladását. Ilyen helyzetben a fékbe taposva izzasztó helyzetbe kerülhetünk blokkolásgátló nélküli autókkal, mert a megpördülés néhány kivétel-től eltekintve garantálható.

Vészfékasszisztens

Valós szituációban végzett kísérletsorozatok és a közlekedési balesetek elemzé-se rámutatott arra, hogy a fékezési manőver sarkalatos pontja a járművezetőknek. Ezeknek a vizsgálatoknak köszönhető az ún. vészfékasszisztens-rendszerek fej-lődése és terjedése. A rendszer a fékpedál benyomásának hirtelenségét figyeli, majd a számítógép ebből számol, értékel. A hirtelen pedáltaposásra úgy gon-dolja, az autó és a benne helyet foglalók biztosan bajban vannak, ezért egyből kiadja a maximális fékerőt a kerekekre. Sokkal korábban építi fel a legnagyobb féknyomást, mint azt az ember tenné, főleg nem megfelelő pedálerővel, pedál-taposással. Normál útviszonyok mellett a szerkezet segítségével akár 5-6 métert is nyerhetünk a fékútban. Egy gyalogátkelőhely hossza, egy másik autó hossza, amivel korábban állhatunk meg. A szerkezet működése azzal érhető tetten, hogy a jármű féklámpái vagy az elakadásjelzője működésbe lép a fékezési manőver során. Ezzel a mögöttes forgalmat is értesítjük, hogy vészhelyzetbe kerültünk, nekik is figyelniük kell.

A szerkezet fejlődése, hála a blokkolásgátló által kitaposott útnak és a fejlett elektronikának, gyorsabb, mint a blokkolásgátlóé volt. Így mára nem csak a pré-mium szegmensű, magasabb árú autók kiváltsága a szerkezet, hanem az alacso-nyabb árkategóriájú gépkocsik között is terjed a berendezés.

96


Kipörgésgátló

Az autók teljesítményének növekedése magával vonja, hogy indulás esetén vagy kanyarból kigyorsítás során a gumiabroncsok nyikorogva adják tudtunkra nem-tetszésüket. A hirtelen mélyre szaladt gázpedál a hajtott kerekek elforgásához vezet, és a burkolat síkosabbá válásával egyre könnyebben bekövetkezik. Szél-sőséges esetben az autó elindulni sem képes, mert a vezető nem találja meg azt a gázmennyiséget, amelynél gördülő állapotban tudja tartani a kereket. Kanyar-ban gyorsítva pedig megpördüléssel vagy kisodródással érhet véget a bátor gáz-kezelés. A vezető nehezen vagy egyáltalán nem érzékeli az útburkolat tapadás-beli változását. Ezekben a szituációkban kínál kiutat a kipörgésgátló berendezés. Azon gépjárművek, melyek rendelkeznek blokkolásgátlós fékrendszerrel, ellát-hatók egy további vezérlő-beavatkozó egységgel. A számítógép figyeli a kerekek fordulatszámát, és amennyiben a hajtott kerekek közötti fordulatszám-különbség elér egy bizonyos határértéket, beavatkozik ennek a különbségnek a mérséklése érdekében. A vezetőt felülbírálva visszavesz a motor hajtónyomatékából, egyes berendezések pedig a kerékfékszerkezetek működtetésével is meglassítják a túl-forgó kereket. Így a gépkocsi jobb elindulási, gyorsítási feltételekkel és kedvezőbb haladási biztonsággal rendelkezik. Ugyanis nem csak csúszós felületen lép köz-

97


be a szerkezet. A nagy motorerővel rendelkező gépkocsikat könnyen zavarba lehet hozni egy túlpörgő kerékkel indulásnál, kanyarban, bármikor. Különösen igaz ez hátsókerék-hajtású járművek esetén. Amennyiben a hajtott kerekek meg-csúsznak a túl heves gázadás miatt, az átvihető oldalirányú erő nagysága jelen-tősen lecsökken.

Elsőkerék-hajtású járműveknél ez erős alulkormányzottsághoz vezet, ami a kanyar külső íve felé kényszeríti az autót. Míg hátsókerék-hajtású társaik kínos farolásba kezdenek, ami könnyen megpördüléssel végződhet.

Menetstabilizáló

Ám nem csak fékezés közben (fékasszisztens) vagy gázadáskor (kipörgésgátló) szorulhat segítségre a vezető. Az autó általunk eltervezett pályájáról való leté-rése számtalan helyzetben előfordulhat, függetlenül attól, hogy fékezünk vagy gázt adunk. Elég egy rossz kormánymozdulat, túlzott sebesség, vízátfolyás vagy egyéb csúszós felület, amelynek következtében kitörhet alólunk a jármű.

Ezekre a kényes szituációkra találták ki a beszédes névvel illetett kitörésgátlót, más néven menetstabilizálót. A kipörgésgátlóhoz hasonlóan ez a berendezés is

98


a blokkolásgátló rendszer beavatkozási területeinek kibővítésén alapszik. A mik-roszámítógép információkat kap a gépkocsi mozgásával kapcsolatos számos tényezőről. Így feldolgozásra kerül többek között a jármű sebessége, a kerekek fordulatszáma, a gázpedál állása, a gépkocsi hosszirányú gyorsulása, a kor-mányállás, a féknyomás, a keresztirányú gyorsulás és – perdületérzékelőkkel – az autó függőleges tengelye körüli elmozdulása.

A szabályzóegység a kerekek fordulatszámából és a kormánykerék állásá-ból kiszámítja, hogy a vezető mely irányba szeretne haladni. A keresztirányú gyorsulás érzékelője és a perdületérzékelő által szolgáltatott adatokkal össze-veti az értékeket, és ha a két kalkuláció eltérő irányt eredményez, közbeavat-kozik a hiba korrigálására. Első lépésként csökkenti a motor hajtónyomatékát

– automataváltó esetén belenyúl annak irányításába is –, így a hajtott kerekek több oldalvezető erő átvitelére lesznek képesek, amely elegendő lehet a csú-szás kivédéséhez. Amennyiben a jármű irányeltérése a kívánt pályához képest jelentős, ez a beavatkozás nem lesz elegendő annak visszaállításához. Ezért a rendszer a blokkolásgátló berendezés beavatkozó egységeit felhasználva irányítottan megfékezi a gépkocsi egy-egy, a kívánt pálya megtartásához szük-séges kerekét.

Lássuk, mi történik akkor, ha az autó orra kezd sodródni, azaz a jármű alul-kormányzottként reagál. A vezető szándékában áll a kanyarodási manőver, ezért elfordítja a kormányt. Ám az első kerekek kúszni kezdenek, a jármű az orrát tol-va kifelé sodródik a kanyarból a barátságtalan szalagkorlát, járda vagy bokrok irányába. A kitörésgátló a kormánykerék állásából kiszámítja a kívánt pálya ívét, valamint a jármű függőleges tengely körüli forgási sebességéből a kocsi valós mozgását. A kettő összehasonlításából képes megállapítani, hogy nem történt meg a kormányzásnak megfelelő kanyarodás. A másodperc törtrésze alatt meg-fékezi az ívbelső hátsó kereket, ezzel a fordulás irányába ható nyomatékot fejtve ki a járműre.

Egyes szerkezetek a jármű kanyarban való fékezésekor is támogatják a volán mögött ülőt. Annak elkerülésére, hogy ívmenetben fékezéskor az autó kitörjön vezetője alól, a szabályzóegység csökkenti az ívbelső kerekek fékező nyomá-sát, ezzel elősegítve az iránytartást, a sávban maradást. Szintén segítséget nyújt a szerkezet eltérő tapadású burkolaton fékezve. A mikroszámítógép figyelve az autó mozgását úgy változtatja a jármű két oldalán a fékerőt, hogy a sávtartás minél kedvezőbben alakuljon.

99


Tempomatéskoccanásgátlórendszerek

A sebességtartó automatika, a tempomat már jó ideje használatos a személy-gépkocsikban. Ez újabb terhet vesz le a vezető válláról, mert hosszú nyílt pálya-szakaszon nem kell jobb lábunkat folyamatosan a pedálon tartani. A rendszer a beállított értéken tartja a sebességet. De a kényelem nem mehet a biztonság rovására! Jobb lábunkat ne tartsuk távol a pedáloktól, mert a féket nem fogja helyettünk megnyomni a gép! A forgalom mindenkori állapotához igazodó se-bességtartó rendszer, az alkalmazkodó tempomat még ennél is tovább megy. Az autó orrára szerelt radar figyeli az előttünk haladó járművek távolságát, a vezér-lőegység pedig aktuális sebességünknek megfelelő követési távolságot tartva lassítja le vagy gyorsítja fel gépkocsinkat.

Erre a berendezésre és a vészfékasszisztensre támaszkodva lehet tovább ja-vítani a járművek biztonságát. A mérnökök az élőlényekre jellemző reflexekkel képesek ellátni a mai gépkocsikat. A radar, egyes típusoknál az ezt kiegészítő infravörös érzékelő – mely a nagy, szilárd tárgyakon kívül a „lágy” és keskeny akadályokról is tájékoztatja a vezetőt – folyamatosan pásztázza a gépkocsi előtti területet, és értékeli sebességünket, a tárgyaktól való távolságot. Ezzel a vezető

100


figyelmetlensége – extrém esetben elalvása –, rossz helyzetfelismerése orvosol-ható. Amennyiben a berendezés számításai alapján esélyt lát az ütközésre, figyel-mezteti sofőrjét a bajra. Ha a vezető továbbra sem vagy késlekedve reagál, kezé-be veszi az irányítást és – gyártótól függően – akár 40-70 százalékos fékezést hajt végre a fékasszisztens. Lassítja magát a vezetőtől függetlenül, vagy ha a sofőr is rátalál a középső pedálra, akkor már a pedál legkisebb érintésére is a maximális fékerőt villámgyorsan felépítve fékezi le az autót. Ezt a rendszert szokás „pre-crash” rendszernek nevezni.

Ehhez hasonlatos az úgynevezett „city safety” rendszerek működése, mely kifejezetten a városi dugóban araszolásnál kialakuló koccanásokat hivatott meg-akadályozni. Szintén a radar- és kamerarendszerek jeleire hagyatkozva, alacsony sebességnél akár teljes vészfékezést is végrehajtanak az ezzel szerelt járművek, a fékpedál érintése nélkül.

Presafe

Továbbra is ezen a vonalon haladva újabb őrangyalokra lelhetünk. Amennyiben a rendszer ilyen helyzetet érzékel, és a balesetet elkerülhetetlennek értékeli, sorra előfeszíti az autó passzív védelmi rendszereit. A biztonsági öveket ráhúzza a bent ülők testére, az oldal- és tetőablakokat becsukja, az utasok elektromosan moz-gatható üléseit alacsonyabbra és hátrébb állítja, az oldaltámaszokat felfújja, a fej-támlák közelebb kerülnek a bent ülő kobakjához, a légzsákok, mint a startpisz-tolyra váró sprinter, megfeszített izmokkal készülnek bevetésre. Baleset esetén ez a készültségi szint további sérülésektől óvhatja meg a bent ülőket vagy enyhítheti a következményeket. Amennyiben mégis sikerül elkerülni a csattanást, minden visszaáll alapállapotba, elkerülve a felesleges javítási költségeket.

101

a Vezetés technikai tanpályák jelentősége

102

a Vezetés technikai tanpályák jelentősége

103


Az autó vezetésének alapfokú tudását elsajátíthatjuk az autósiskolákban, ame-lyekben az erre fogékonyak begyakorolhatják a kormánykezelés, a váltások és a pedálokon táncolás legszükségesebb ismereteit. Ráérezhetünk a gépkocsi és a forgalom ritmusára, megtanulhatunk együtt élni autónkkal, illetve a közúti közlekedés egyéb tényezőivel, adott esetben előnyt kovácsolva járművünk sajá-tosságaiból. Ám ezeken az ismereteken felül még sok egyéb tudást is meg kell szereznie annak, aki nem csak egy szeretne lenni a sok jogosítvánnyal rendelkező közül, hanem több akar lenni náluk.

A közúti közlekedés során előfordulhatnak olyan szituációk, amelyek megol-dását az autósiskolák nem tudják megtanítani a diákok számára. Egyrészt mert nincs lehetőség a szűkös órakereten belül erre, másrészt mert nincs kialakult igény a teljes körű, komplett autóvezető, a biztonságosan közlekedő sofőr kinevelésére.

Ezen szituációk megelőzésében és kivédésében segítségünkre lehet autónk és gumiabroncsaink sajátosságainak, és néhány alapvető fizikai törvényszerű-ségnek az ismerete. Ezek birtokában előnyösebb kiindulópontból várhatjuk az előre nem látható események bekövetkezését, valamint gyakorlás árán még in-kább javíthatjuk esélyeinket.

Ennek az ismerkedésnek ad helyet bármely tanpályán történő vezetéstech-nikai képzés, gyakorlás. Itt némi elméleti felkészítés után beülve saját autónkba, a legegyszerűbbtől az egyre bonyolultabb feladatok felé haladva, fokozatosan ráérezhetünk gépkocsink mozgására. Hozzászokhatunk viselkedéséhez, átél-hetjük, milyen érzés a megcsúszás határhelyzetében közlekedni vele, megta-nulhatunk együtt élni esetleges hiányosságaival, vagy éppen előnyt kovácsolni pozitív tulajdonságaiból. A gépkocsit érő fizikai hatások sok tényezőtől függően változnak (pl. útburkolat, gumiabroncs, sebesség, kormánymozdulat), ugyanak-kor saját autónkra vonatkozóan relatív állandók maradnak. Ezt a viszonylagos ál-landóságot kell kihasználnunk arra, hogy minél több információt elraktározva, az autónkat megismerve, számos mozdulatsort begyakorolva az autóvezetés egy magasabb szintjére léphessünk. Ezzel egyrészt bizalmat nyerünk autónk és gu-miabroncsaink felé, másrészt a megannyi gyakorlással ügyesebbé válunk, nem mellékesen pedig megtanuljuk tisztelni az utat és a technikát. Így a belátás révén a közúton megfontoltabbá, tudatosabbá válik a sofőr, ha pedig mégis bajba ke-rülne, ott lesz a tarsolyában a tudás a vészhelyzet kivédésére.

Ahogy a régi mondás is tartja: „Gyakorlat teszi a mestert.” Senki nem születik tökéletes autóvezetőnek. Schumacher vagy Alonso sem „csak úgy” vált nagy

104


pilótává, hanem hatalmas szerepet játszott vezetői tudásuk fejlődésében, hogy három-négy évesen már gokart volánja mögé ültek, és folyamatosan tanultak, fejlődtek. Egy cselekvés készségszintű elsajátításához elengedhetetlen a tanulás és a gyakorlás.

Mindösszesen annyi a dolgunk, hogy figyelnünk kell a járművünk által sugár-zott apró jelekre, és figyelembe venni a szakemberek véleményét, tanácsait. Ha mindezeket magunkévá tesszük, már nem csak hajtói leszünk autónknak, ha-nem tudatosan használhatjuk ki a gépkocsinkban rejlő lehetőségeket. Ha pe-dig mégis bajba kerülnénk, a megfelelő megoldás biztos tudatában szállhatunk harcba a gépkocsink feletti irányítás visszanyeréséért. A külföldi tapasztalatok azt mutatják, hogy a vezetéstechnikai képzés elősegíti a közlekedési balesetek számának és súlyosságának mérséklődését. Nem lehet véletlen, hogy némely országban a jogosítvány megszerzéséhez kötelezővé teszik egy tréning elvég-zését. Mint ahogy az sem lehet a véletlen műve, hogy számos multinacionális cégnél a cégpolitika részét képezi, hogy a dolgozók bizonyos időközönként részt vegyenek efféle képzésen. Olcsóbb egy tréning árát kifizetni, mint a törött autót javítani abból a pénzből, amit a sérülés miatt betegállományban lévő kolléga meg sem kereshet a cégnek.

105

Vezetés közben ne!

106

107


Hosszas lenne felsorolni azokat a „műveleteket”, amelyeket autóvezetés közben nem célszerű, sőt balesetveszélyes végrehajtani. Ezek közé sorolhatunk olya-nokat, például a mobilozást, amelyeket jogszabály tilt a járművezetőknek, de olyanokat is, amelyekre nem vonatkozik ugyan konkrét szabály, de – ahogy azt népiesen fogalmazhatjuk – a józan paraszti ész használata hasznos lehet. Termé-szetesen az előbbi körbe tartozik a két legsúlyosabban büntetni rendelt eset, az ittas állapotban, illetve a bódító hatású szerek hatása alatt történő járművezetés. Összességében azonban kijelenthető, hogy a járművezetés felelősségével tisz-tában lévő ember nem ül a volán mögé vezetésre alkalmatlan állapotban, főleg ha ezt az állapotot ő maga szándékosan idézi elő. Hogy ittas állapotban vagy éppen gyógyszer hatása alatt milyen is a gyakorlatban autót vezetni, azt mindazok – le-gálisan – átélhették már, akik kipróbálták magukat a Nemzeti Közlekedési Ható-ság bemutatóin használt, úgynevezett részeg szemüveggel. Gyakorlott gépjár-mű-vizsgabiztosok és szakoktatók a megmondhatói, hogy a részeg szemüveg csaknem tökéletesen modellezi a bódult állapotot annak ellenére, hogy a tudat ez esetben tiszta marad. A szemüveg felvétele után a korábban „csuklóból” megold-ható feladatok is legalább olyan nehéznek tűnnek, mint egyszerű matróznak egy konténerszállítóval áthajózni a Panama-csatornán. Más kérdés, hogy részegen vagy éppen spicces állapotban az ember éppen a józan ítélőképességét veszíti el elsőként, hogy aztán meg se álljon a tudatzavaros állapotig.

108


Nem véletlen, hogy a jogalkotók 2013. július 1-jétől tovább szigorították az ittas járművezetés büntethetőségét, hiszen az alkohol köztudottan olyan fizio-lógiás, pszichés és fizikai elváltozásokat is okozhat az autóvezetőnél, amelyek nagyon sok baleset bekövetkeztében szerepet játszanak. S bár az elfogyasztott alkoholmennyiség – az adott járművezető alkoholtoleranciájának, életvitelének, fizikai állapotának, életkorának stb. függvényében – különböző hatással van a ve-zetésre, senkinek sem tanácsolnánk, hogy erre vonatkozó „teszteket” végezzen a közúton.

Avezetésiképességrehátrányosanhatószerfogalma

A vezetési képességre hátrányosan ható szer fogalmát maga a törvény ponto-san nem határozza meg. Itt olyan természetes vagy mesterséges úton előállított kémiai vegyületre vagy anyagra kell gondolnunk, amely az alkoholhoz hasonló hatásokat idézhet elő. E körből az élettani reakciók közül elsősorban azokat kell kiemelni, amelyek a járművezető morális gátlásait feloldják és egyéb fiziológiás hatásokkal együtt a biztonságos közlekedést veszélyeztetik. A bírói gyakorlat alapján leggyakrabban előforduló anyagok közt a gyógyszerek és kábítószerek mellett a különféle festékek, spray-k, ragasztók is megtalálhatók.

Különbségakétállapotközött

A két állapot közötti különbség az állapotot előidéző szerek eltérő jellemzőin túl abban is megmutatkozik, hogy más azok büntetőjogi megítélése. A szeszes italtól befolyásolt állapotban történő vezetés az elfogyasztott szeszes ital meny-nyiségének függvényében vagy szabálysértésként, vagy bűncselekményként szankcionálandó. Ezzel szemben adott szerek hatása alatti járművezetés, ha ezek hátrányos jellege fennáll, eleve a bűncselekményi alakzatot valósítják meg. Ennek magyarázata elsősorban abban rejlik, hogy az alkohol és annak egy adott egyénre gyakorolt hatása a fogyasztó számára ismert, így nagyobb döntési lehe-tősége van a tekintetben, hogy fogyaszt-e alkoholt vagy sem, és ha igen, milyen mennyiségben.

109


Avéralkohol-koncentráció

A szabálysértési és bűncselekményi alakzat elsősorban az elfogyasztott alkohol hatására megjelenő véralkohol-koncentráció értékétől függ. Az Orvosszakértői Szakmai Kollégium módszertani levele értelmében a 0,8 ezrelék értékszintet meg-haladó véralkohol-koncentráció minden esetben már oly mértékű negatív változást idéz elő az elkövető reagáló- és koncentrálóképességében, amely megalapozza a bűncselekményi alakzat megállapíthatóságát. 0,51 és 0,80 ezrelék közötti véral-kohol-koncentráció esetében a bíróság az egyéb tünetek meglététől teszi függővé a bűncselekménnyé nyilvánítást. Ha ilyenkor az elkövető maga is és a vizsgálatot végző szakértő is észleli az alkoholos állapot egyéb klinikai tüneteit, akkor eb-ben az esetben már fennáll a bűncselekmény. A személy alkoholtűrő képességé-nek e körben van jelentősége, hiszen itt ettől függően minősülhet a cselekmény szabálysértésnek vagy bűncselekménynek. 0,50 ezrelék véralkoholszintig nem bűncselekmény, hanem szabálysértés valósul meg. Ekkor ugyanis általában cse-kélyebb mennyiségű alkohol elfogyasztására kerül sor, és az egyénre gyakorolt hatása sem olyan mértékű, amely a bűncselekményi szintet elérően változtatná meg az elkövető fiziológiás állapotát és váltana ki olyan negatív következményeket, mint a látászavar, az egyensúlyzavar, a lassú reflexek, a távolságok és a járműve-zető körül zajló folyamatok felmérésében való tévedés vagy a vakmerőség.

Az elfogyasztott alkoholmennyiség mellett – elsősorban a klinikai tünetek je-lentkezése kapcsán – jelentősége van tehát az adott személy alkoholtűrő képes-ségének, eddigi alkoholfogyasztó életvitelének, életkorának, testfelépítésének, esetleges betegségeinek.

Dorbézolásután

A járművezetők számára a legnagyobb problémát a posztalkoholos állapot jelenti. Ennek lényege, hogy az elkövető a járművezetést hosszabb idővel megelőző-en fogyasztott alkoholt, ez azonban még a maga teljességében nem tisztult ki a szervezetéből és – különösen a lebomlási folyamat jellegzetességeinek figye-lembevételével – a tüdő által kibocsátott levegőben még kimutatható. Ilyenkor nagy jelentőséggel bír a tényleges véralkohol-koncentráció és az egyéb klinikai tünetek léte. Előfordul, hogy – bár az ún. másnapos állapot fennáll az elkövetőnél –

110


a véralkohol-vizsgálat nem mutat ki tiltott mértéket. Ez nem zárja ki az ittas jár-művezetés megállapíthatóságát, különösen, ha ezeket a káros hatásokat maga a járművezető is érzékeli. Mindenképpen vizsgálni kell tehát, hogy a járművezető mennyire lehetett tisztában a korábbi – például előző napi – alkoholfogyasztása káros következményeivel. Ebben az esetben a szakértő az általános tapasztala-tok felhasználásával tud visszaszámolni az alkoholfogyasztás tényleges idejére.

E probléma elkerülése érdekében ajánlott és számtalan munkahelyen kötelező előírás is, hogy a járművezetés előtt több órával már ne fogyasszon alkoholt az alkalmazott. Ez az időtartam az egyéni jellemzők mellett függ az elfogyasztott alkohol mennyiségétől is, ugyanis egyes esetekben a bíróság 7 órai absztinencia mellett mért enyhe fokú alkoholos befolyásoltság esetében sem állapított meg bűncselekményt, míg más elkövetőnél 14 órai alkoholmentes állapot sem volt elegendő ahhoz, hogy a korábban 2 napon keresztül elfogyasztott jelentős meny-nyiségű alkohol teljesen kiürüljön a szervezetéből.

Italraitalt

A ráivás célja általában a korábbi alkoholfogyasztás tényének eltüntetése. Ilyen-kor ugyanis az elkövető a rendőri ellenőrzést követően azért fogyaszt nagyobb mennyiségű alkoholt, hogy a hatóságok által a vérben, illetve vizeletben mért és kimutatható alkoholkoncentráció eredményét kérdésessé tegye. Ilyenkor a hatóság visszaszámolás segítségével következtet az eredeti alkoholos állapot mértékére.

Betegenavolánnál

Jelentősen csökken az útra történő összpontosítás, ha betegnek érzi magát, rossz a közérzete vagy fájdalmai vannak. A vezetést az olyan erős érzelmek is befolyásolhatják, mint a düh, a szomorúság, a melankólia és a félelem. Azt taná-csoljuk, hogy ne vezessen ilyen állapotban.

Ha kétsége van bizonyos gyógyszerek hatását illetően, vezetés előtt kérdezze meg az orvosát. A fogyatékkal élőknek is tartózkodniuk kell a vezetéstől, kivéve ha megfelelő képesítéssel rendelkeznek és biztonságosan vezetnek.

111

autózás, rendőri szemmel

112

113


Javulóbalesetihelyzet,de…

Mostanában gyakran lehet hallani arról, hogy Magyarországon a közúti közleke-désbiztonság helyzete jelentősen javult. És valóban: az ezredforduló óta a sze-mélysérüléses közúti balesetek száma mintegy 20%-kal, a balesetben meghalt személyek száma pedig több mint 50%-kal csökkent. Kedvező trend tapasztal-ható továbbá az ittasan okozott balesetek, valamint a gyermekbalesetek terü-letén is.

Ugyanakkor nem lehetünk teljesen elégedettek, hiszen naponta átlagosan számítva még mindig 40 személyi sérüléssel járó közlekedési balesetet okoznak hazánk közútjain, s 14 óránként a balesetek sajnálatos módon emberéletet is követelnek.

Tekintettel arra, hogy a balesetek abszolút többsége, mintegy 99%-a emberi hibára, többségében gondatlan, felelőtlen magatartásra, illetve mulasztásra ve-zethető vissza, így nyugodtan kijelenthetjük, hogy a balesetek abszolút többsé-ge elkerülhető, a tragédiák pedig megelőzhetők. Van még tehát bőven tennivaló a közúti közlekedésbiztonság javítása érdekében.

Hosszú évek baleseti statisztikai adatai alapján a közúti balesetek jelentős ré-szét, mintegy 60%-át „az autósok”, azaz a személygépkocsi-vezetők okozzák. Ez nem meglepő akkor, ha figyelembe vesszük azt a tényt, hogy a közúti for-galomban a személygépkocsik részaránya a legnagyobb. A jelenleg 3,6 milliós gépjárműparkból kb. 3,1 milliót a személyszállító járművek tesznek ki (ide értve a személygépkocsik mellett az autóbuszokat és a motorkerékpárokat), a sze-mélyszállító kategórián belül viszont mintegy 95%-os a személygépkocsik aránya.

A fentiek alapján nem lehet kétséges, hogy a közúti közlekedésen belüli meg-határozó szerepük miatt a közlekedésbiztonság további javítása szempontjából kulcsfontosságú a személygépjármű-vezetők jogkövető, szabályokat tisztelő magatartása.

Alegveszélyesebbszabályszegések

A veszélyes tényezők közül azonban ki kell emelni három olyan elemet, melyek a legtöbb közúti baleset és tragédia létrejöttében közrejátszanak.

Ezek az alábbiak:

114


• sebesség nem megfelelő megválasztása,• gépjárművezetés alkohol vagy kábítószer hatása alatt,• biztonsági öv használatának mellőzése.Ezt a három szabályszegést nevezik Európa minden szegletében a „közutak

gyilkosainak”.

Asebességtúllépés

A sebességtúllépés a közúti tragédiák első számú oka Európában. Szakértői becslések szerint minden negyedik közlekedési haláleset a gyorshajtással függ össze, így annak visszaszorításával az Európai Unióban évente mintegy 10 ezer ember életét lehetne megmenteni. Magyarországon is a gyorshajtás a legelter-

115


jedtebb szabálysértés és a legfőbb baleseti ok, melynek elsődleges szerepe van a halálos, illetve a súlyos sérülések bekövetkezésében. Hazánkban a járműveze-tők által okozott személysérüléses közúti balesetek 25-30%-a, a tragédiák mint-egy 40%-a évek óta az abszolút, illetve relatív gyorshajtásra vezethető vissza. Az abszolút gyorshajtás az adott útvonalra a KRESZ szerint érvényes megengedett legnagyobb sebesség túllépését jelenti, míg relatív gyorshajtás esetén nem a lá-tási, időjárási, forgalmi, illetve útviszonyoknak megfelelő sebességgel közlekedik a járművezető.

Az adott útvonalra érvényes sebességhatár túllépése szankcióval jár. A kisebb mértékű gyorshajtások szabálysértésnek minősülnek, a jelentősebbek viszont a közigazgatási bírságolás hatálya alá tartoznak. Utóbbi esetben – ami a gyorshaj-tással kapcsolatos eljárások zömét jelenti – akár 300 000 forint fix összegű bírság is kiszabható, továbbá a cselekményhez automatikusan előéleti pontok is társul-nak. A cselekményenkénti 4–8 pont azt jelenti, hogy akár már a harmadik jelentős gyorshajtás is a vezetői engedély visszavonásával járhat, amelynek visszaszerzé-sére legkorábban fél év után, tanfolyam elvégzését követően van lehetőség.

Ezek a szankciók természetesen eltörpülnek a gyorshajtás következményei mellett, amikor baleset következik be. Nem árt tudni, hogy már a viszonylag ala-csony sebességgel történő gyalogoselütés is halálos sérüléseket okozhat, mely családokat boríthat mély gyászba, míg az elkövetőt a hatályos jog ilyenkor öt évig terjedő szabadságvesztéssel is fenyegeti.

116


Gépjárművezetésalkoholvagykábítószerhatásaalatt

Nem véletlen, hogy az ittas vezetés a közutak második legfőbb „gyilkosa”. Az Eu-rópai Unióban a járművezetők 1-3%-a ittasan vesz részt a forgalomban, míg a bal-esetben életüket vesztett járművezetők halála 30-40%-ban az alkoholos befolyá-soltságra vezethető vissza. Hazánkban az ittas vezetés szabályozása 2013. július 1-jétől szigorodott. Ennek lényege, hogy az eddigi 0,8 helyett már 0,5 gramm/liter ezrelék véralkoholértéknél büntetőeljárás indul az ittas sofőrökkel szemben, míg levegőalkohol-koncentráció esetében 0,25 milligramm/liter ezrelék ez az ér-ték. Bűncselekmény szintű ittasság elkövetése esetén a vezetői engedély is ve-szélybe kerül, az eltiltás – például többszöri elkövetés esetén – végleges is lehet.

Az előzőknél alacsonyabb szintű ittasságnál közigazgatási bírságot szabnak ki, melynek felső határa 200 000 forint, s maximum 8 pontot is kap a sofőr. Utóbbi esetben az elkövető három ittas vezetés után a vezetői engedélyét automatiku-san elveszíti.

117


Biztonságiövésgyermeküléshasználatánakmellőzése

Szerencsére ma már egyre többen csatolják be a biztonsági öveiket hazánkban, de még így is ötből egy fő védtelenül utazik a gépkocsiban. A legrosszabb öv-használati arány a lakott területen belül a gépkocsi hátsó ülésein ülőkre vonatko-zik, holott tudni kell, hogy baleset bekövetkezése esetén a hátsó ülésen ülőkre ugyanakkora erők hatnak, mint az első ülésen utazókra.

Az övhasználat elmulasztása esetén a járművezető és az utas akár 30 000 forint közigazgatási bírságra (ezen túl a járművezető 3-5 előéleti pontra) számíthat.

Az övhöz hasonlóan a gyermekbiztonsági rendszerek is a kiemelt fontosságú utasvédelmi eszközöknek számítanak, melyek a „legkisebbek”, a 0–12 év közöt-tiek védelmét szolgálják. A gyermek utasok a gyermekbiztonsági rendszereket használva érezhetik magukat a legnagyobb biztonságban: véd az ütközéskor, csökkenti a sérülések súlyosságát, megakadályozza a járműből való kiesését, kanyarban stabilan tartja a gyermeket stb.

Kevesen tudják, hogy a gépjárműben utazó gyermekek sérülési, halálozási kockázata hétszer nagyobb, amennyiben testi épségüket gyermekbiztonsági rendszer nem védi. Ez az adat egyértelműen jelzi az eszköz szerepét és haszná-latának fontosságát.

118


A gyermekbiztonsági rendszer akkor nyújtja a leghatékonyabb védelmet, amennyiben azt a gyermekek testméretére, továbbá testük tömegére figyelem-mel választják meg és alkalmazzák.

A biztonsági gyermekülések használata az elmúlt évtizedben sokat fejlődött, köszönhetően a kötelező jogszabályi előírásoknak, a szigorodó szankcióknak, valamint a közlekedők megfelelő tudatformálásának. A legutóbbi felmérés alap-ján azonban a gépjárműben utazó gyermekek közül tízből legalább egy még ma is védtelenül utazik.

A gyermekbiztonsági rendszer használatának elmulasztása esetén a jogi fele-lősség érthető módon nem a gyermeket, hanem a gépjárművezetőt terheli!

Aközútiellenőrzésekről

A közlekedési balesetek és tragédiák megelőzésében fontos szerepük van a köz-úti ellenőrzéseknek. Az Európai Unióban azt a nézetet vallják, hogy a közlekedés-biztonsági politika hatékonysága nagyban múlik az ellenőrzések gyakoriságán,

119


a biztonsági előírások betartásán. A közúti ellenőrzések hazánkban is kulcsfontosságúak a halálesetek és a személyi sérülések számá-nak visszaszorítása szempontjából.

A közúti ellenőrzések végzésében megha-tározó a rendőrség szerepe, de emellett a köz-lekedési ellenőrök, a közterület-felügyelők és más hatóságok – köztük a Nemzeti Közleke-dési Hatóság (NKH) – munkatársai is fontos szerepet játszanak a szabályok érvényre jut-tatásában.

A magyar rendőrség a közúti ellenőrzései során alapvetően a legnagyobb kockázatú, a tragédiák létrejöttében leginkább szerepet játszó szabályszegések ellen lép fel. Ezek sorá-ban nevesíthető a közutak „három fő gyilkosa”: a gyorshajtás, az ittas vezetés és a biztonsági

öv használatának elmulasztása, de a közúti közlekedés védtelen képviselőinek védelme is kiemelt figyelmet érdemel.

A rendőrség a gyorshajtókkal szemben a hagyományos, leállításos jellegű ellenőrzési módszer mellett egyre nagyobb arányban alkalmazza a fix telepíté-sű, automata sebesség-ellenőrző készülékeket, melyek hatékony kiszolgálói az üzemben tartói, más szóval kifejezve „objektív” felelősség működtetésének.

Az automata kamerák esetében az esetek többségében nem történik hely-színi leállítás, míg a mobil sebességmérők alkalmazásánál általában megállítják a gyorshajtót.

Az ittas vezetés visszaszorítására hazánkban a véletlenszerű légalkoholmérést alkalmazzák, míg a szabályozási háttér az úgynevezett „zéró tolerancia” elvén alapul. Ha az ittas személy nem képes a szonda megfújására, akkor őt vérvételre állítják elő.

A biztonsági öv használatát a rendőrség közúti célellenőrzésekkel igyekszik elősegíteni, de az ellenőrzésekhez – a hatás növelése érdekében – gyakran pre-ventív, kommunikációs felvilágosító kampányok társulnak.

Fontos tudni, hogy közlekedési szabály megsértésének észlelésekor a rendőrt intézkedési kötelezettség terheli.

120


Aközlekedésiszabályszegésekkövetkezményei

Közúti közlekedésünk szabályait az 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet (közismert néven: KRESZ) tartalmazza. Az egyes közlekedési szabályok meg-szegése szankciót von maga után, mely az elkövetett cselekmény tárgyi súlyától, veszélyességétől, ill. eredményétől függően a büntető, közigazgatási vagy a sza-bálysértési jog hatálya alá tartozik.

Az előzőkön túl létezik egy olyan speciális jogintézmény is, amely nem konkrét szankciókkal (pénzbírság stb.), hanem egészen más módon, a járművezetők ma-gatartásának befolyásolása útján törekszik közúti közlekedésünket biztonságo-sabbá tenni. Ez az intézmény a hazánkban 2001 óta működő közúti közlekedési előéleti pontrendszer.

Az intézkedés során a rendőr az alábbiakat foganatosíthatja:• az elkövetőt figyelmeztetésben részesítheti,• vele szemben helyszíni bírságot szabhat ki,• szabálysértési vagy büntető feljelentéssel élhet,• közigazgatási bírságolással kapcsolatos eljárást kezdeményezhet.

121


Figyelmeztetés

Figyelmeztetés alkalmazásának akkor van helye, ha a szabálysértés az elkövetés körülményeire tekintettel csekély súlyú, és ettől az intézkedéstől kellő visszatar-tás várható el.

A figyelmeztetés lényege, hogy alkalmazásával a szabálysértési hatóság, illet-ve a bíróság rosszallását fejezi ki, és felhívja az elkövetőt arra, hogy a jövőben tar-tózkodjon szabálysértés megvalósításától. Más szankcióra (pénzbírság, vezetői engedély visszavonása, előéleti pont adása stb.) ebben az esetben nem kerül sor.

Figyelmeztetést nem lehet kérni, annak alkalmazhatóságáról a hatóság dönt, valamennyi körülményt – különösen a cselekmény jellegét és az elkövetési ma-gatartást – mérlegelve.

Helyszínibírság

Helyszíni bírságot kizárólag szabálysértés elkövetése esetén lehet kiszabni, hely-színi intézkedés során, és csak akkor, ha az elkövető a felelősségét elismeri.

A helyszíni bírság összege jelenleg ötezer forinttól ötvenezer forintig terjedhet. Fél éven belüli ismételt elkövetés esetén az összeg hetvenezer forintig emelkedhet.

122


A hatályos szabályozás alapján ma már nem feltétlenül az intézkedést foga-natosító személy (rendőr, közúti ellenőr, közterület-felügyelő stb.) határozza meg a helyszíni bírság összegét, hiszen számos nevesített szabálysértés elköveté-séhez fix bírságösszegek társulnak. Ha az elkövető nem ismeri el a felelősséget, akkor automatikusan szabálysértési feljelentés megtételére kerül sor.

Szabálysértési,illetvebüntetőjogifeljelentés

Közúti szabályszegés elkövetése esetén – amennyiben figyelmeztetésre és helyszíni bírság kiszabására nincs mód, továbbá a cselekmény nem tartozik a közigazgatási bírságolás hatálya alá – az intézkedésre jogosult személy felje-lentést tesz.

Amennyiben közlekedési szabálysértés történik, a feljelentést követően sza-bálysértési eljárás veszi kezdetét, melyben I. fokon általában a rendőrség, jogor-voslati kérelem után pedig II. fokon a bíróság jár el. Az ügy az eljáró hatóság hatá-rozatával zárul. Szabálysértési ügyekben a leggyakrabban alkalmazott szankció a pénzbírság (összege akár a 300 000 Ft-ot is elérheti), egyes esetekben jármű-vezetéstől való eltiltásra is sor kerül, legfeljebb egy év időtartamra.

A közlekedési szabálysértések jelentős részének elkövetésekor a járművezető előéleti pontokat (1–8 pontot) kap, amennyiben őt az eljáró hatóság a járműveze-téstől nem tiltotta el.

Bizonyos szabályszegések – a társadalomra nagyobb veszélyt jelentő, gyak-ran súlyos vagy éppen halálos kimenetelű jogsértések – a hatályos jogi szabályo-zásnak megfelelően nem szabálysértésnek, hanem bűncselekménynek minősül-nek, melyekre szigorúbb szankciók vonatkoznak. Közlekedési bűncselekmény megalapozott gyanúja esetén büntetőeljárás veszi kezdetét. A nyomozást a rend-őrség folytatja le, a vádemelésre és a vád képviseletére az ügyészség jogosult, míg a határozatot – az I. és II. fokú eljárásoknál egyaránt – a bíróság hozza meg.

Valamennyi közlekedési bűncselekmény elkövetését a törvény szabadság-vesztéssel és járművezetéstől való eltiltással fenyegeti. Amennyiben a bíróság jár-művezetéstől eltiltást nem alkalmaz, akkor a járművezető előéleti pontokat (9, ill.11 pontot) kap, melyeket a vezetői engedély nyilvántartás részét képező pontrend-szer-nyilvántartásban rögzítenek.

123


Közigazgatásieljárás

2008 óta a közigazgatási eljárások általánossá váltak a közlekedési szabálysze-gések körében. A közigazgatási eljárásoknak két típusát különböztethetjük meg: az objektív, valamint a tényleges felelősségen alapuló eljárásokat.

Az objektív felelősség elve a gépjármű üzemben tartójának, illetve a gépjár-művet használatra átvevő személynek a felelősségét állapítja meg meghatározott közlekedési szabálysértések elkövetése esetén. Ez a jogintézmény gyakorlatilag azt hivatott biztosítani, hogy meghatározott – jellemzően a kiemelt súlyosságú, il-letve gyakran előforduló – szabálysértések elkövetését minden esetben szankció kövesse, még akkor is, ha a járművezető személyét valamely oknál fogva nem sikerült tisztázni. Leggyakrabban az automata sebességmérők által rögzített, le-állítás nélküli gyorshajtások esetében indulnak eljárások az objektív felelősség jegyében.

A tényleges felelősség elve alapján az eljárást a szabályszegés valódi elkö-vetőjével (s nem az üzemben tartóval) szemben folytatják le, a jármű leállítását követően. Példaként említhető az ittas vezetés bűncselekményi szintet el nem érő változata, valamint a biztonsági öv használatának elmulasztása, hiszen ezek a szabályszegések „személyre szabottak”, elkövetésükért más nem büntethető. Napjainkban a közigazgatási eljárások két eltérő változatának szabályozása már csaknem teljesen harmonizált, azok hasonló cselekményekre terjednek ki, s a ki-szabható bírságok összege is azonos (10 000 Ft és 300 000 Ft között változhat).

A közigazgatási eljárásokkal kapcsolatban érdemes megjegyezni, hogy azok rendkívüli mértékben hozzájárultak ahhoz, hogy az elmúlt öt évben közútjaink biztonságosabbakká váltak.

Fő jellemzőjük, hogy alkalmazásuk által jóval több eljárás indulhat meg, s gya-korlatilag minden eljárás felelősségre vonással zárul. Ennek preventív következ-ménye, hogy csökken a balesetek és halálozások száma, több lesz a szabályokat tisztelő járművezető, a kevesebb baleset miatt javul az utak forgalomáteresztő képessége, kevesebb torlódás, illetve „dugó” akadályozza a folyamatos előreha-ladást – azaz mindenki jobban jár.

A kedvező hatást mi sem mutatja jobban, mint hogy 2008 óta hazánkban a személysérüléses közúti balesetek száma több mint negyedével, míg a baleset-ben meghalt személyek száma több mint felével csökkent. A közúti közlekedés-biztonság terén ilyen jó eredmények még soha nem születtek.

124


utószókedves autóstársam!

A Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökeként illene most néhány elrettentő sta-tisztikával alátámasztani e könyv szükségszerűségét, ám – noha sajnos valóban rendelkezésemre állnak szomorú baleseti mutatók – ezúttal mégis inkább sze-mélyes gondolatokkal zárom kiadványunkat. Pár évvel ezelőtt baráti társaságban,

126


amikor a sebességkorlátozás került szóba, megkérdezték tőlem, hogy „te meny-nyivel mentél már?” Azt válaszoltam, hogy olyan 800-850-nel. Persze hitetlenked-ve néztek rám, de aztán néhányan gyorsan rájöttek, hogy repülőgép-vezetőként számomra tényleg lehetséges, sőt mondhatnám, mindennapi ez a sebesség.

Amúgy a kérdést gyerekesnek tartom, mert valahol azt sugallja, hogy bizonyos autós körökben az számít igazán menőnek, aki a legmagasabb számot mondja. Jómagam úgy vélem, hogy a jó, biztonságos autóvezetőt nem a gázadás ké-pessége határozza meg. Bizonyára mindenki látott már autópályán száguldozó olyan sofőrt, aki a benzinkút pihenőjében alig tudott beállni két kocsi közé. Hogy mit tenne egy ilyen – a gázpedállal láthatóan barátságban álló – autóvezető, ha száguldása közben vízátfolyásra futna, arról jobb nem is beszélni. Szerintem az a jó gépkocsivezető, aki minden körülmények között biztos kézzel kezeli a volánt és a pedálokat, aki számára nemcsak az autó teljesítménye jelent élményt. Mert az autózás amúgy élmény, leszámítva persze a nagyvárosok forgalmi dugóiban való araszolást.

Ez a kiadvány – reményeim szerint – ahhoz nyújt segítséget, hogy az autózás minél több ember számára legyen valóban élmény, hogy megtanuljuk, miként maradhatunk váratlan helyzetekben is urai a technikának. Igyekeztünk az isme-reteket úgy átadni, hogy azok ne kioktatónak, sokkal inkább baráti tanácsoknak tűnjenek. Tudom, az emberek nehezen fogadják el az oktatást, kapják azt – mint esetünkben – a lehető legprofibb szakemberektől is.

127

Nem is olyan régen Párizsban jártam, ahol a metróállomásokon óriásplaká-tokon ábrázolták a tömegközlekedés furcsaságait: a forgókapukon jegy nélkül átugró, a szerelvénybe másokat letaposva lépő, a hátizsákkal gondtalanul forgo-lódó vagy éppen az ülésen megterítő és önfeledten táplálkozó embert. Embert mondtam, de az egyébként jól öltözött férfiak és nők fotóin a plakátok alkotói különböző állatfejekre cserélték az igaziakat, utalva ezzel is az elkövetett figyel-metlenségre. Mindezt csak azért említettem, mert ezek a plakátok sem kioktatók, nincs is rá szükség, hiszen ha valaki magára ismer, talán el is töpreng a dolgon.

Ezzel a könyvvel, amelyet szeretettel ajánlok minden autóstársamnak, nekünk sem volt más célunk. Csak a figyelemfelhívás. Olykor az is sokat segít.

győri gyulaa Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke

128

motorozzvédőruhában!

motorozzvédőruhában!

Documents

Vezetéstechnikai tanácsok a Volánnál ülőknek³s... · 10 Amit a jogsiról tudni kell Jogsikódex Vizsga elméletben és gyakorlatban Mikor és milyen szerepe van a PÁV-nak?