UNIVERZA V MARIBORU - core.ac.uk · z naslovom eoretične značilnosti kontejnerskega transporta. T. zajema medsebojne odnose različnih pojmov, prednosti in slabosti kontejnerizacije

Tadej Hren

RACIONALIZACIJA NACIONALNIH KONTEJNERSKIH PREVOZOV

Diplomsko delo

Maribor, avgust 2010

I

Diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa

RACIONALIZACIJA NOACIONALNIH KONTEJNERSKIH PREVOZOV

Študent: Tadej HREN

Študijski program: Visokošolski strokovni, Promet

Smer: Cestni promet

Mentor: višji pred. Silvo CESNIK, univ.dipl.inž.prom.

Somentor: asist. Ana-Marija Ljubič, univ.dipl.inž.prom.

Študijski predmet: ORGANIZIRANJE CESTNEGA PROMETA

Maribor, avgust 2010

II

III

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju višjemu predavatelju

Silvu Cesniku, ter somentorici Ana-Mariji Ljubič

za pomoč in vodenje pri opravljanju diplomskega

dela. Prav tako se zahvaljujem vsem ki so mi na

kakršenkoli način pripomogli k nastanku

diplomskega dela.

IV

Ključne besede: kontejner, multimodalni transport, nacionalni prevoznik, racionalizacija UDK: 656.1.025.4:629.354(043.2)

Povzetek Zaradi svojih dobrih transportnih karakteristik in ekonomsko tehničnih prednostih, se je

kontejnerski transport v zadnjih desetletij zelo hitro razširil po vsem svetu. Poseben pomen

kontejnerjev je v tem, da so univerzalni in se lahko uporabljajo v vseh vrstah transporta.

Poleg tega homogenizira razne vrste tovora v transportno enoto in omogoča transport »od

vrat do vrat«. Zasedenost kontejnerjev na nacionalni ravni je slaba, zato sem se odločil

raziskati kapacitetno organizacijske in tehnološke probleme in podati možne rešitve, ki bi

pripomogle k izboljšanju obstoječega stanja.

V

Key words: container, multi-modal transport, national transporter, rationalization

UDK: 656.1.025.4:629.354(043.2)

Abstract Container transport has become a very widely used means of transport in the last decades

mainly due to its good transport characteristics as well as its economical and technical

advantages. The importance of containers lies in the fact that they are universal and can

be used in different ways of transporting goods. Besides they homogenise various types of

freight and they enable transport door to door. In Slovenia there are still a lot of

containers unused therefore I decided to research the organization and technological

problems connected with this type of transport and then provide some possible solutions

which would improve the current situation.

VI

VSEBINA

1 UVOD ............................................................................................................................... 1

1.1 Določitev problema ............................................................................................... 2

1.2 Postavitev cilja ....................................................................................................... 2

1.3 Delovna hipoteza ................................................................................................... 2

1.4 Znanstveno raziskovalne metode ........................................................................... 3

1.5 Struktura dela ......................................................................................................... 3

2 KONTEJNER KOT OSNOVA SODOBNIH TRANSPORTNIH TEHNOLOGIJ ... 5

2.1 Razvoj kontejnerskega transporta ......................................................................... 5

2.2 Vrste kontejnerjev ................................................................................................. 8

2.2.1 Standardi kontejnerjev. ......................................................................................... 9

2.2.2 Vrste kontejnerjev po velikosti in namenu. ........................................................ 10

2.3 Označevanje kontejnerjev .................................................................................... 13

2.4 Primernost blaga za kontejnerizacijo ................................................................... 17

2.4.1 Tehnično-tehnološka primernost blaga za kontejnerizacijo. .............................. 17

2.4.2 Ekonomska primernost blaga za kontejnerizacijo. ............................................. 18

2.5 Prednosti kontejnerskega transporta in omejitveni dejavniki .............................. 18

2.6 Vrste in pomen sodobnih transportnih tehnologij ............................................... 23

2.6.1 Stopnje razvoja tehnologije prometa. ................................................................. 26

2.6.2 Integralni transport. ............................................................................................ 28

2.6.3 Oprtni sistem. ..................................................................................................... 30

2.6.4 Bimodalna tehnologija. ....................................................................................... 33

2.6.5 Tehnologija ACTS. ............................................................................................. 36

2.6.6 Sistem ROLL-ON/ROLL-OFF IN LIFT-ON/LIFT-OFF. ................................. 36

2.6.7 Sistem LASH ali FO-FO. ................................................................................... 38

VII

3 TEORETIČNE ZNAČILNOSTI KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA .............. 40

3.1 Medsebojni odnos pojmov »konvencionalni transport – unimodalni transport«,

»kombinirani transport – multimodalni transport« .......................................................... 40

3.1.1 Medsebojni odnos pojmov »konvencionalni transport –unimodalni transport«. 40

3.1.2 Medsebojni odnos pojmov »kombinirani transport – multimodalni transport«. 42

3.2 Značilnost kontejnerizacije .................................................................................. 47

3.3 Prednosti in pomanjkljivosti kontejnerizacije ..................................................... 48

3.4 Pomembnost kontejnerizacije v multimodalnem transportu ............................... 50

4 PRAVNE PODLAGE ZA ORGANIZACIJO KONTEJNERSKIH PREVOZOV .. 52

4.1 Mednarodni predpisi in konvencije ..................................................................... 52

4.1.1 Uporaba konvencije. ........................................................................................... 54

4.1.2 Podjemnik multimodalnega prevoza. ................................................................. 55

4.1.3 Multimodalna prevozna listina . ......................................................................... 55

4.1.4 Odgovornost podjemnika multimodalnega prevoza. .......................................... 56

4.1.5 Odgovornost pošiljatelja blaga. .......................................................................... 59

4.2 Zakonodaja na področju multimodalnega oziroma kombiniranega transporta v

Republiki Sloveniji .......................................................................................................... 60

5 DEJANSKO STANJE IZKORIŠČENOSTI KONTEJNERA KOT TOVORNE

ENOTE IN V KONTEJNERSKIH PREVOZIH ............................................................ 64

5.1 Splošno o izkoriščenosti kontejnerja ................................................................... 64

5.2 Definicija pojma nacionalnih kontejnerskih prevozov ........................................ 65

5.3 Izkoristek nacionalnih kontejnerskih prevozov ................................................... 65

5.4 Opis kontejnerskega prevoza na izbranem primeru ............................................ 66

6 RACIONALIZACIJA NACIONALNIH KONTEJNERSKIH PREVOZOV .......... 67

6.1 Specialne polprikolice za prevoz kontejnerjev .................................................... 67

6.1.1 Tehnologija polpriklopnikov "sideloader". ........................................................ 68

VIII

6.1.2 Bistvo tehnologije Containerlift v racionalizaciji kontejnerskih prevozov. ....... 69

6.2 Racionalizacija kontejnerskih prevozov s pomočjo informacijske tehnologije .. 70

7 SKLEP ............................................................................................................................. 71

8 VIRI, LITERATURA ..................................................................................................... 74

9 PRILOGE ........................................................................................................................ 75

9.1 Seznam slik ................................................................................................................ 75

9.2 Seznam preglednic ..................................................................................................... 75

9.3 Naslov študenta ......................................................................................................... 76

9.4 Kratek življenjepis ..................................................................................................... 76

Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 1

1 UVOD

V sodobnem času igra prometni sistem s pripadajočo infrastrukturo vse pomembnejšo

vlogo v gospodarstvu, vpliva pa tudi na učinkovito mednarodno trgovino, katere rast in

uspešnost sta odvisni tudi od mobilnosti. Mobilnost omogoča sodoben transport, enostavne

mejne formalnosti ter učinkovitost operacij. Učinkovit prometni sistem deluje lokalno ter

globalno, omogoča uspešen pretok blaga, pospešuje mednarodno trgovino in hkrati

zmanjšuje nesorazmerja med posameznimi državami, regijami oziroma območji. Pri tem

razumemo kombinirani in integralni transport kod združitev več prometnih podsistemov v

prevozu tovora z uporabo enotnih in standardiziranih enot, ki se na transportni poti ne

razstavljajo, ampak potujejo celovite od mesta proizvodnje do mesta potrošnje. Kot

tovorne enote pri takšnem transportu uporabljamo palete, zamenljiva tovorišča, prikolice in

polprikolice, najpomembnejšo vlogo pri tem pa imajo kontejnerji. Kontejner torej povezuje

transport v neprekinjen proces torej v enotno transportno verigo ne da bi se ta spremenila.

Glede na to da, mora promet vedno slediti razvoju proizvodnih moči družbenega okolja,

klasične tehnologije pa tega ne morejo več, je nujen stalni razvoj in posodabljanje tovornih

tehnologij. Nekatere od metod posodabljanja predstavljajo izboljšave že poznanih

tehnologij, medtem ko druge ustvarjajo revolucionarne spremembe pri reševanju

problemov manipulacij in transporta. Čeprav uvajanje novih tehnologij razen ekonomije,

vplivajo tudi drugi dejavniki kot so zaščita tovora, hitrost prevoza, ipd., je še vedno glavno

uvajanje zmanjševanje stroškov po enoti transportne storitve in zadovoljevanje

transportnih potreb okolja po najmanjšem možnem angažiranju živega človeškega dela.

Razvoj kontejnerskega transporta in njegovo optimiranje v svojem širšem pomenu torej

presega okvir transporta in postaja pomemben ekonomski dejavnik celotnega

gospodarstva.


1.1 Določitev problema

V upravljanju poslovno proizvodnih in storitvenih procesov se pogosto srečujemo z

reševanjem nalog, ki imajo mnogo rešitev. Med vsemi možnimi rešitvami pa želimo

poiskati tisto pri kateri je pri danih pogojih želeni optimum odvisen od zadane naloge.

Reševati je mogoče celo vrsto takšnih problemov.

Reševanje transportnega problema nacionalne kontejnerske tehnologije, ko moramo

načrtovati prevoz kontejnerjev iz več različnih terminalov bodisi luških ali železniških, do

namembnega končnega naslovnika z minimalnimi stroški oz. maksimalnim prihodkom.

Prav v tem koraku je iz vidika manjšanja stroškov prevoza, še precej rezerv. Zaradi tega bo

rdeča nit diplomske naloge tekla okoli zmanjševanja praznih voženj, ki jih v nacionalnem

kontejnerskem transportu ni malo.

1.2 Postavitev cilja

Delovni cilji so predstaviti kontejnerje kot osnovo sodobnih kontejnerskih tehnologij,

najnovejše o vrstah in pomenu transportnih tehnologij o multimodalnem transportu. Cilj

dela je predstaviti tehnologijo kontejnerskega transporta, njen dosedanji razvoj in možnosti

optimiranja z reševanjem problema praznih voženj, predstavitvijo možnih metod ter oceno

in izbiro primerne metode.

1.3 Delovna hipoteza

Skladno s problemom, predmetom in objektom raziskave je postavljena naslednja

delovna hipoteza.

Manjši stroški pomenijo bolj ekonomičen proces dela in posledično tudi večjo

konkurenčnost. Zmanjšanje skupnih prevoznih stroškov je možno z izboljšanjem

tehnologij v procesu prevoza kontejnerjev, za kar so potrebna znatna začetna sredstva.


Obstajajo pa tudi možnosti optimizacije z vidika organizacije prevozov, ki lahko brez

vložka večjih finančnih sredstev, pripomorejo k racionalizaciji in večji učinkovitosti.

1.4 Znanstveno raziskovalne metode

Naloga bo podana kot prikaz možnosti racionaliziranja nacionalnega kontejnerskega

prevoza, predvsem iz dveh glavnih zornih kotov. Eden iz tehnično-tehnološkega vidika,

drugi pa bo slonel na izboljšanju organizacije prevozov z uporabo sodobnih informacijskih

sistemov.

V diplomskem delu so predvidene naslednje raziskovalne metode:

• metoda oblikovanja,

• induktivna in deduktivna metoda,

• metoda slikovnega prikazovanja,

• metoda opazovanja,

• metoda analize in sinteze.

V diplomskem delu bo uporabljena razpoložljiva literatura, članki iz revij in publikacij, ter

aktualna zakonodaja na področjih cestnega prometa in transporta. Uporabljeni bodo tudi

podatki, ki so dosegljivi preko interneta.

1.5 Struktura dela

Tema diplomskega dela je racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Tema je

dokaj široka in bi lahko zajela še veliko drugih sklopov oz. problemov. Upoštevajoč ta

problem kot zaokroženo celoto, so bila določena poglavja, za obravnavo ki so po mojem

mnenju najbolj vplivna in najustreznejša za obravnavo.

V uvodnem sklopu je opredeljen problem obravnave in postavljeni cilji, ki jih je potrebno

doseči. Konec sklopa predstavlja pregled obravnavanega področja, prikaz strukture dela in

opis uporabljene metodologije.


Drugi sklop predstavlja kontejner kot osnovo sodobnih transportnih tehnologij, razvoj

samega kontejnerskega transporta, opisuje označevanje kontejnerjev, primernost blaga za

kontejnerizacijo, prednosti kontejnerskega prevoza in vrste sodobnih transportnih

tehnologij.

Tretji sklop z naslovom Teoretične značilnosti kontejnerskega transporta zajema

medsebojne odnose različnih pojmov, prednosti in slabosti kontejnerizacije ter

pomembnost kontejnerskega transporta.

Četrti sklop zajema pravne podlage za organizacijo tovrstnega transporta.

V petem sklopu bo obravnavana organizacija in izvedba kontejnerskih prevozov v

Sloveniji in prikazan izkoristek nacionalnega kontejnerskega transporta.

V šestem delu bo obravnavana racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov,

kako bi se lahko izboljšal izkoristek kontejnerja kot tovorne enote, opisuje specialne

prikolice za prevoz kontejnerjev in racionalizacijo kontejnerskega prevoza s pomočjo

informacijske tehnologije.

V Sklepu bom podal osnovne ugotovitve o kontejnerskih prevozih v Sloveniji s predlogi

za nadaljnje obravnavanje.


2 KONTEJNER KOT OSNOVA SODOBNIH TRANSPORTNIH

TEHNOLOGIJ

Za definicijo kontejnerja so pomembne njegove tehnične in funkcionalno-tehnološke

značilnosti. S tega vidika je kontejner predvsem sredstvo kombiniranega transporta, ki

omogoča oblikovanje tovornih enot v enovite transportne enote, ki se na transportni poti ne

razdelijo – razstavijo, ampak potujejo celovite od mesta proizvodnje do mesta potrošnje.

Kontejner torej povezuje proces transporta v neprekinjen proces – integrira posamezne

elemente transporta v enotno transportno verigo. Tu je kot prometna univerzalna tovorna

enota dosegel največji pomen1

2.1 Razvoj kontejnerskega transporta

. Kontejnerizacija pa je dejavnost uvajanja in uporabe

različnih vrst in oblik kontejnerjev v procese kakršnega koli premeščanja oziroma gibanja

materialnih dobrin.

Razvoj kontejnerskega transporta je posledica prehoda s konvencionalnega načina dela na

mehanizirane in avtomatizirane pretovorne operacije v posameznih stopnjah transporta2

Prelomni čas v razvoju kontejnerizacije je bilo leto 1965, ko je ameriška družba Sea-Land

najavila otvoritev transatlantske kontejnerske linije. Reakcija ostalih ladjarjev je bila hitra;

.

Že leta 1891 je Anglež dr. James Anderson prišel na idejo o kontejnerizaciji tovora v

transportu. V ZDA so prve ideje unifikaciji tovora s kontejnerji vzniknile okoli leta 1920, v

Evropi pa je prvi kontejner izdelala francoska železniška družba leta 1928. Iz teh skromnih

podatkov lahko ugotovimo, da je poteklo precej časa od prve ideje o kontejnerizaciji tovora

do izdelave prvega kontejnerja.

1 Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta, samozaložba, Maribor, 2001



pričeli so z modernizacijo flote in prodajo konvencionalnih ladij. Luke so jim sledile in

začele z izgradnjo kontejnerskih terminalov. Po letu 1966 je bil razvoj kontejnerizacije

eksploziven.. V tem letu je bilo v ZDA pet pomorskih kontejnerskih družb, ki so

posredovale kontejnerske storitve. V letu 1967 je bilo 38 kontejnerskih linij, ki so

oskrbovale 100 luk, dve leti kasneje pa se je število linij povzpelo na 88, število luk pa na

200.

V času ostre konkurence med železniškim in cestnim transportom je bila v tridesetih letih

tega stoletja izmišljena in široko reklamirana akcija »Haus – Haus – Verkehr«. Takrat so

bile na železnici uvedeni enotonski kontejnerji s kolesi. Šele čas po drugi svetovni vojni

lahko štejemo za drugo stopnjo razvoja kontejnerizacije. Ker takrat uvedba 5-tonskih

kontejnerjev ni dala pričakovanih rezultatov, čeprav so bila vložena ogromna investicijska

sredstva, so nemške železnice v ta namen uporabile 74.000 specialnih voz in 28.000

kontejnerjev tipa »pa«. To so bili manjši kontejnerji s kolesci, ki so jih po štirih ali pet

naložili prečno na vagon. Bili so treh tipov: zaprti, odprti in cisterne. Vagoni in cestna

vozila so morali imeti specialne tirnice in naprave za pritrditev takšnih kontejnerjev.

Sočasno so se poleg teh razvili tudi 5-tonski kontejnerji brez kolesc, ki pa so ustrezali

predvsem železniškemu transportu, cestnemu in vodnemu pa povzročali težave.

Zaradi razvite in razvejane cestne mreže v ZDA so se najprej tam po vojni pojavili veliki

(trans-) kontejnerji nosilnosti do 30 ton. Z njihovo unifikacijo in standardizacijo oblik,

dimenzij, tehnologije izdelave, načina priključka elementov itd., je postal kontejner v

medcelinskem, pa tudi v celinskem transportu nepogrešljiv.

Resnični epohalni razvoj pa je kontejnerizacija dosegla v zadnjih desetletjih, ko je postal

kontejner osnova sodobnih oblik transporta. Leta 1990 je bilo v uporabi že več kot 5 mio

kontejnerskih enot, izraženih v TEU3

3 Ker imamo kontejnerje različnih velikosti, ki se v glavnem merijo po dolžini kontejnerja: npr. v

prekomorskem transportu prevažajo v glavnem kontejnerje širine 8, (čevljev) in višine po 8, oziroma 8.5,

(70%), dolžine pa 10, , 20, , 30, , in 40, , reducirajo v statistične namene ves promet kontejnerjev na

kontejnerje 20, . Od tod naziv TEU = Twenty feet Equivalent Unit = 20, ekvivalentna enota (en 20, = 1 TEU,

enotah. Po podatkih Christopha Siedelmanna je

število kontejnerjev v svetu naraščalo takole:


Tabela 1: Število kontejnerjev v 1000 TEU po lastništvu

Leto Ladjarji,

prevozniki

Lizing

družbe Skupaj

1971 430 190 620

1972 470 230 700

1973 500 300 800

1974 560 390 950

1975 620 530 1.150

1980 1.240 1.310 2.550

1985 1.660 2.130 3.790

1990 2.360 2.760 5.120

Vir: Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta

Danes ima pet držav lastništvu več kot polovico vseh kontejnerjev, in sicer:

- ZDA 2.063706 TEU

- Velika Britanija 636.657 TEU

- Japonska 266.360 TEU

- Tajvan 238.716 TEU

- Italija 201.150 TEU

V Sloveniji smo na začetku prepeljali po železnici in v kombiniranem transportu cesta-

železnica s pomočjo improviziranega začasnega kontejnerskega terminala v Ljubljani

količine kontejnerjev, kot jih prikazuje naslednja tabela.

en 40, = 2 TEU itd.). Razmerje med prometom 20, in 40, kontejnerjev je odvisno od relacije, npr. Severni

Atlantik – ZDA – 30% : 70%, kontejnerski promet z Južno Afriko 90% : 10%.


Tabela 2: Količina prepeljanih kontejnerjev

Leto

V stvarnih enotah V TEU enotah

kontejnerjev povečanje v % kontejnerjev povečanje v %

1970 414 - 702 -

1971 2.133 415,2 3.158 349,8

1972 2.998 40,6 5.121 62,2

1973 6.190 106,5 9.382 83,2


Celoten prevoz kontejnerjev v Sloveniji je bil do leta 1974 opravljen v mednarodnem

prometu in izključno s tujimi kontejnerji, ker lastnih še nismo imeli.

Danes vozijo po Evropi številni vlaki TECE (Trans-Europ-Container-Express), ki

povezujejo vsa glavna in večja mest s kontinentalnimi in luškimi kontejnerskimi terminali.

2.2 Vrste kontejnerjev

Osnovna delitev kontejnerjev se lahko opravi po namenu na univerzalne in specialne4

.

Kontejner mor biti iz kovine ali drugega materiala, tako da je istočasno dovolj lahek in

odporen ter čvrste zgradbe, da je možna ponovna uporaba. Opremljen mora biti z vrati

oziroma napravo za odpiranje in zapiranje, zgrajen mora biti tako, da ga je mogoče

mehanizirano natovarjati, pretovarjati in raztovarjati na transportna sredstva in z njih.



2.2.1 Standardi kontejnerjev

Ekonomska komisija mednarodne organizacije za standardizacijo ISO je s standardom ISO

R 830 in priporočilom 668 (DIN 30791) definirala kontejnerje kot transportne naprave, ki

so:

• Trajnega značaja in se lahko ponovno uporabijo,

• Konstruirane tako, da se lahko blago brez neposrednega pretovarjanja prevaža z

različnimi vrstami transportnih sredstev,

• Opremljene s sredstvi, ki omogočajo hitro manipuliranje pri pretovarjanju z enega

na drugo transportno sredstvo,

• Konstruirane tako, da jih je možno hitro napolniti in izprazniti,

• Takšnih dimenzij, da je njihova notranja prostornina najmanj en kubični meter.

S standardizacijo kontejnerjev se ukvarjajo razne mednarodne organizacije, ki pa ne

delujejo usklajeno.

Poleg omenjene ISO (International Standardizing Organization) – Mednarodna

organizacija za standardizacijo – njen tehnični komite št. 104, so še UIC (Union

Internationale des Chemins der Fer), ki predpisuje izdelavo velikih kontejnerjev v UIC-

Objavah 592-1 in 592-2, ter UIC-Objavi 590 za srednje in male kontejnerje, BIC (Bureau

International des Containers), ICHCA (International Cargo Holding Coordination

Association) in drugi.


Slika 1: Dimenzije kontejnerjev


Leta 1973 so v okviru Mednarodne organizacije za standardizacijo sprejeli standard ISO

668, ki določa dimenzije in največjo bruto maso kontejnerjev. Dosedanje izkušnje kažejo,

da je postal kontejner ISO – 1C dolžine 20 čevljev5

(fitov) najpogostejši, ker ustreza

dolžini karoserije cestnih vozil. Z združevanjem dveh takih kontejnerjev dobimo dimenzije

kontejnerja 1A.

2.2.2 Vrste kontejnerjev po velikosti in namenu. Kontejnerje razlikujemo glede na vrsto

prevoznih sredstev in jih delimo v naslednje skupine:

• Železniški kontejnerji6

5 Enota čevelj (feet), ki se še uporablja v pomorskem transportu, meri 30,48 cm.

so namenjeni predvsem za prevoz po železnici,

uporabljajo pa se tudi v kombiniranem transportu. Mednarodna železniška unija

(UIC) razlikuje velike, srednje in male kontejnerje. Mali kontejnerji imajo notranjo



prostornino do tri kubične metre in so lahko opremljeni s kolesci, ki olajšujejo

manipuliranje z njimi; primerni so za natovarjanje v zaprte vagone. Srednji

kontejnerji so s prostornino 3 do 10 m3 . Veliki kontejnerji imajo prostornino nad

10 kubičnih metrov in so primerni za natovarjanje na odprte ali specialne vagone.

Kopenski ali EURO kontejner uporabljajo evropske železniške uprave v okviru

združenja Intercontainer od leta 1983. Ta kontejner je širših dimenzij in konstruiran

tako, da ima boljšo izkoriščenost prostora za natovor palet v primerjavi s

standardnim ISO kontejnerjem.

• Letalski kontejnerji so oblikovani posebej. Namenjeni so za prevoz tovora v

zračnem prometu; imenujejo jih tudi kontejnerji IGLU, katerih oblika je prilagojena

trupu letala in spominja na eskimski iglu. Izdelani so iz lahkih materialov in

zagotavljajo takšen natovor blaga, da je prostor letala čim bolj izkoriščen, blago pa

dobro zaščiteno pred poškodbami.

• Transkontejnerji oziroma kontejnerji za prekomorski transport so veliki

kontejnerji, ki so namenjeni predvsem za kombinirani prekomorski transport.

Najpogosteje se uporabljajo kontejnerji dolžin 20, 30 in 40 čevljev ter višine 8

čevljev. Normirala jih je organizacija ISO. Vsi kontejnerji ISO so zgrajeni tako, da

je možen nadzor blaga s carinsko zalivko in omogočajo začasno skladiščenje blaga.

Dimenzije teh kontejnerjev so navedene v tabeli.

Tabela 3: Dimenzije transkontejnerjev

SERIJA

Oznaka

kontejn-

erja

višina dolžina Širina

Max.

Bruto

masa (mm)

čevljev

(,)

in col

(,,)

(mm) čevljev (,)

in col (,,) (mm)

čevljev (,)

in col (,,)

Serija 1 1A 2.438 8, 2.438 8, 12.192 40, 30.480

(USA) 1AA 2.591 8, 6,, 2.438 8, 12.192 40, 30.480

1B 2.438 8, 2.438 8, 9.125 29, 11,25,, 25.400


1C 2.438 8, 2.438 8, 6.058 19, 10,5,, 20.320

1D 2.438 8, 2.438 8, 2.991 9, 9,75,, 10.160

1E 2-438 8, 2.438 8, 1.968 6, 5,5,, 7.110

1F 2.438 8, 2.438 8, 1.460 4, 9,5,, 5.080

Serija 2 2A 2.100 6, 10,5,, 2.300 7, 6,5,, 2.920 9, 7,, 7.110

(UIC) 2B 2.100 6, 10,5,, 2.100 6, 10,5,, 2.400 7, 10,5,, 7.110

2C 2.100 6, 10,5,, 2.300 7, 6,5,, 1.450 4, 9,, 7.110

Serija 3 3A 2.400 7, 10,5,, 2.650 8, 8,75,, 2.100 6, 10,5,, 5.080

(OSŽD) 3B 2.400 7, 10,5,, 1.325 4, 4,15,, 2.100 6, 10,5,, 5.080

3C 2.400 7, 10,5,, 1.325 4, 4,15,, 2.100 6, 10,5,, 2.540


Kontejnerje lahko razlikujemo po različnih merilih; najosnovnejša delitev je:

• Univerzalni kontejnerji, ki zavzemajo okoli 70% kontejnerskega parka in imajo

običajno obliko zaboja. Uporabljajo se za prevoz običajnega kosovnega tovora v

navadnih okoliščinah.

• Specialni kontejnerji se uporabljajo za prevoz tovor, ki zahtevajo posebno previdno

ravnanje: kemikalije, naftni derivati, mineralna gnojila, cement, steklo, nekatera

živila itd.

Te slednje (specialne) kontejnerje pa razdelimo še na podskupine, ki bodo podrobneje

opisane v naslednjih točkah:

- kontejnerje za razsuti tovor, ki so namenjeni za prevoz na primer cementa, moke,

peska, rude, ipd.,

- odprte in zaprte kontejnerje,

- kontejnerske cisterne za prevoz tekočih tovorov,


- kontejnerje za prevoz hitro pokvarljivega tovora oziroma tovora, ki zahteva

posebno temperaturo in druge podnebne pogoje.

2.3 Označevanje kontejnerjev

Poleg standardiziranih dimenzij in uporabnih lastnosti kontejnerjev je ISO predpisal tudi

ustrezne oznake na kontejnerjih.

Razporeditev oznak na kontejnerju je prikazan na naslednji sliki.

1 = oznaka lastnika, serijska in nadzorna številka,

2 = oznaka države, dimenzij in vrste,

3 = največja bruto masa, masa in tara kontejnerja.

Slika 2: Označevanje kontejnerjev


S temi standardi so predpisani naslednji podatki, ki jih mora imeti vsak kontejner:

• oznaka lastnika,

• številka serije,

• nadzorna številka,


• oznaka države,

• oznaka za dimenzije in tip kontejnerja,

• oznaka bruto in lastne mase, ki sta navedeni v kilogramih in funtih.

Sistem označevanja kontejnerjev je prilagojen elektronski obdelavi podatkov. Sistem je

sestavljen iz treh skupin oznak:

1. oznaka lastnika: 4 črke

številka serije: 6 števk

nadzorna številka: 1 števka

2. oznaka države: 3 črke

3. oznaka za dimenzije in tip: 4 števke

Oznaka lastnika ima štiri velike latinične črke, mora pa se razlikovati od oznak drugih

transportnih sredstev. V ta namen priporočajo na četrtem mestu uporabiti črko »U«.

Serijska številka mora imeti 6 arabskih števk. V primeru, da je ta številka manjša, se

spredaj dodajo ničle.

Nadzorna oznaka (števka) daje informacijo o tem, da je preverjena oznaka lastnika in

oznaka serijske številke. Ta oznaka se dobi z izračunom s pomočjo tablic za

transformiranje oznak.

Oznaka države mora imeti 3 latinične črke, pri čemer se uporablja oznake cestnih vozil

tako, da se doda črka »X«, če je oznaka iz ene ali dveh črk. Na primer:

Italija = I, na kontejnerju: IXX,

Grčija = GR, na kontejnerju: GRX,

ZDA = USA, na kontejnerju: USA.


Oznaka velikosti in tipa kontejnerja ima 4 arabske števke, pri čemer sta prvi dve oznaka

velikosti oziroma dimenzij, drugi dve pa označujeta tip kontejnerja.

V primerih, ko na kontejnerju ni dovolj prostora (na cisterni, plato-kontejnerju ipd.), se vse

naštete oznake napišejo v eno vrsto.

Tip in dimenzije kontejnerja je mogoče razbrati že iz lastnikove številke serije. Če je prva

števka:

0 = kontejner za zračni promet,

1 = univerzalni zaprti kontejner,

2 = izotermični zaprti kontejner,

3 = kontejner platforma,

4 = kontejner z odprto streho,

5 = kontejner hladilnik,

6 = kontejner cisterna,

7 = toplotno izolirani kontejner,

8 = kontejner z odprtimi stranicami,

9 = kontejner za specialne namene.

Druga števka označuje dimenzije kontejnerja:

0 = 12000 mm in več, do 3000 mm = 3,

1 = 9000 do 9600 mm, 3000 do 6000 mm = 4,

2 = 9600 do 10500 mm, A 6000 do 9000 mm = 6,

3 = do 3000 mm, 9000 do 9600 mm = 1,

4 = 3000 do 6000 mm, L 9600 do 10500 mm = 2,


5 = 10500 do 11400 mm, 10500 do 11400 mm = 5,

6 = 6000 do 9000 mm, I 11400 do 12000 mm = 8,

7 = - rezervirano - , 12000 in več = 0.

8 = 11400 do 12000 mm,

9 = - rezervirano -.

Ostale oznake na kontejnerjih pomenijo:

• črki IC v okvirčkih: kontejner izpolnjuje pogoje za izmenjavo v mednarodnem

prometu;

• črna plošča je za vpisovanje podatkov s kredo;

• MAX GROSS: maksimalna bruto masa;

• TARE: lastna masa kontejnerja;

• MAX CARGO: maksimalna neto masa;

• COBIC CAPACITY: prostornina kontejnerja;

• TIR: modra tabla z belim napisom je carinska oznaka, da se v tem kontejnerju

prevažajo stvari pod carinsko zaporo;

• oznako, ali je kontejner za nosilne vozove (oznako »pa«7

• napis, v koliko etaž se lahko zlagajo takšni kontejnerji;

),

• ploščica, ki označuje, ali se tak kontejner lahko uporablja tudi v Avstraliji;

• ploščica, kjer so napisani obdobni pregledi;

• ploščica s podatki proizvajalca tega kontejnerja.



2.4 Primernost blaga za kontejnerizacijo

Vprašanje primernosti blaga za kontejnerizacijo je bilo dolga leta v ospredju raziskav o

možnostih uvajanja kontejnerskega transporta. Nihče namreč ni znal natančno ugotoviti,

kdaj je transportno blago primerno in kdaj ni primerno za kontejnerizacijo. To vprašanje je

dobilo dokončnejši odgovor z uvedbo pomožnih kriterijev, in sicer t.i. tehnične primernosti

blaga za kontejnerizacijo in kriterij ekonomske primernosti blaga za kontejnerizacijo.

2.4.1 Tehnično-tehnološka primernost blaga za kontejnerizacijo

Tehnološko gledano se lahko vse vrste tovorov prevažajo v kontejnerjih, vendar je

vprašanje, ali je to tudi racionalno. Zaradi fizične, kemijske in biološke heterogenosti

imajo razne vrste blaga svojo specifično primernost za določen sistem transporta in

manipuliranje blaga. Ta ugotovitev vodi do t.i. tehnično-tehnološke primernosti blaga za

kontejnerski transport.

Tehnična kategorizacija se deli po nomenklaturi SITS (Standard International Trade

Statistic) v štiri skupine:

1. Skupina »A« zajema blago, ki je tehnično maksimalno prilagodljivo za racionalno

obravnavanje po principu UNIT LOAD (združene enote) oz. za kontejnerizacijo.

2. Skupina »B« vsebuje blago, ki je manj, vendar še vedno dobro prilagodljivo za ta

sistem transporta.

3. Skupina »C« zajema blago, ki sicer še spada v 1. ali 2. skupino, vendar terja

specifične pogoje obravnavanja (npr. režim reguliranja temperature, relativne vlage

itd.).

4. Skupina »D« predstavlja masovno blago, ki ima svoje sisteme prevoza, vendar je v

tej skupini tudi blago, ki spada glede na način pakiranja v predhodne tri skupine

Meja tehnične primernosti blaga za kontejnerizacijo pa se z uvajanjem novih specialnih

kontejnerjev pomika vedno bolj navzgor. Široka paleta specialnih kontejnerjev omogoča

koristniku tega sistema resnično racionalizacijo transporta za zelo široki asortima (izbira,

zaloga) heterogenega in masovnega blaga.


2.4.2 Ekonomska primernost blaga za kontejnerizacijo

Ekonomska kategorizacija je odločilnega pomena pri ugotavljanju primernosti blaga za

kontejnerizacijo. Ker je kontejnerski transport kapitalno zelo intenziven, je uvedba tega

sistema ekonomsko opravičljiva le, če se koristijo njegove osnoven prednosti, ki so posebej

analizirane v naslednjem podpoglavju.

Meja ekonomske kategorizacije blaga se, enako kot meja tehnične kategorizacije,

neprestano pomika navzgor.

Po tujih izkušnjah je v ospredju ukrepov za povečanje gospodarske učinkovitosti

kontejnerizacije svetovanje uporabnikov, potencialnih uporabnikov in prevoznikov

kontejnerjev. Takšno svetovanje mora obsegati vprašanja notranjega transporta,

marketinško in logistično koncepcijo (zasnovo, zamisel) prevoznikov, nadalje še posebne

odpremne lastnosti blaga posebne razmere pri prevzemnikih blaga. Izkušnje so pokazale,

da je za kontejnerizacijo nujno potrebno pridobiti ne samo prevoznike, temveč tudi končne

uporabnike oziroma koristnike kontejnerskega transporta. Prav uporabniki oz. koristniki

kontejnerskega transporta, to so gospodarske in trgovske organizacije, morajo v tem

transportnem sistemu poznati široke možnosti racionalizacije vseh logističnih dejavnosti.

Zaradi tega je nujno potrebno informiranje in svetovanje usmeriti tudi v to smer.

2.5 Prednosti kontejnerskega transporta in omejitveni dejavniki

Uporaba kontejnerjev v transportu prinaša koristne učinke tako za uporabnike transportnih

storitev kot tudi za transportne organizacije, saj mogoča povezovanje vseh dejavnosti

transportnega procesa v enoten proces »od vrat do vrat«, brez vmesnih pretovarjanj in

manipulacij blaga v skladiščih, kjer se blago natovarja direktno iz skladišča prodajalca v

kontejner ter v namembnem kraju iz kontejnerja direktno v skladišče kupca. S tem se

bistveno poveča hitrost transporta.


Nekateri podatki kažejo8

, da pošiljka 10 ton blaga na razdalji 350 km potuje klasično po

železnici 73 ur, klasično po cesti 32 ur, pri kontejnerskem transportu pa 15 ur. Vidimo, da

je hitrost prevoza s kontejnerji skoraj petkrat večja od klasičnega železniškega prevoza.

Podatki o povprečni hitrosti dostave blaga v istem primeru pa kažejo, da znaša ta hitrost pri

železniškem prevozu 3,7 km/h, cestnem 10 km/h, v kontejnerskem prevozu pa 23 km/h.

Kontejner kot posebna embalaža pomeni manjše, začasno in gibljivo skladišče, pri čemer

ni potrebno posebno pakiranje blaga. Zaradi tega so stroški materiala in dela v zvezi z

embaliranjem in pakiranjem znatno nižji kot pri klasičnem prevozu.

Prihranki so od 40 % do 70 % v primerjavi s klasičnim pakiranjem. Primer9

prevoza 20 ton

industrijskega blaga v čezmorskem prevozu kaže, da znašajo stroški embalaže in pakiranja

v klasičnem prevozu 3500 denarnih enot, v kontejnerskem sistemu prevoza pa 500

denarnih enot. Prihranki so torej zelo veliki. Tudi začasno uskladiščenje blaga v skladišče

je bistveno dražje kot začasno skladiščenje v kontejnerju.

Uporaba kontejnerjev bistveno povečuje varnost prevoza, pretovarjanja in drugih

dejavnosti, ki povzročajo gibanje blaga. To še posebej velja za občutljivo blago, pri

katerem lahko pride do poškodb. Večja varnost pa je tudi zaradi zmanjšanja možnosti

tatvin in izgube blaga. S tem se vsekakor zmanjšuje stopnja tveganja za transportne

organizacije in tudi za lastnika blaga. Zavarovalnice pa zaradi tega nudijo pri prevozu

blaga s kontejnerji bistveno nižje zavarovalne premije.

Kontejnerji omogočajo s svojo konstrukcijo hitro, varno in ekonomično izvajanje

manipulacij. Zaradi tega so veliki prihranki pri pretovornih stroških in prihranki zaradi

visoke produktivnosti. Primeri kažejo, da se produktivnost pretovornih operacij pri


9 Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta, samozaložba, Maribor, 2001bidem


kontejnerskem sistemu v primerjavi s klasičnim prevozom poveča za okoli 20-krat.

Kontejner se preloži v petih minutah, enaka količina blaga (15 ton) pa se klasično

pretovarja do 2 uri. Stroški pretovarjanja se v povprečju zmanjšajo za 80 odstotkov.

Kontejnerizacija torej pomeni bistveno racionalizacijo transportnega procesa, s tem pa

racionalizacijo celotne distribucije blaga, kar v končni stopnji znižuje stroške reprodukcije

v gospodarstvu. Celotni stroški klasičnega prevoza so 60 % višji kot pri kontejnerskem.

Delež pretovornih stroškov je pri klasičnem prevozu 0,4 %, pri kontejnerskem pa le 0,07

%. Bistveno nižji pa so tudi stroški embaliranja in pakiranja.

Osnovna prednost kontejnerskega transporta je v tem, da homogenizira razne heterogene

vrste blaga v transportno enoto in omogoča transport »od vrat do vrat«. Bistvo kontejnerja

je torej, da je transportno univerzalen, da se lahko uporablja na vseh transportnih sredstvih

in predstavlja integralno pomožno sredstvo za transport. Klasični kontejnerski transport, ki

ga lahko delimo v dve osnovni transportni verigi, je:

- kontinentalni – suhozemni transport (cesta-železnica-cesta),

- prekomorski transport (cesta-železnica-ladja ali letalo-železnica-cesta).

Pri klasičnem kontejnerskem transportu je potrebno opozoriti tudi na sistem t.i.

»zamenljivih konstrukcij-tovorišč« (Wechselaufbouten), ki je posebno v Zahodni Evropi

zelo dinamičen. Motive za takšen dinamičen razvoj te vrste transporta je mogoče iskati

predvsem v pomanjkanju prostora v tovarniških, postajnih, luških, trgovinskih in drugih

območjih za zaustavljanje in zadrževanje cestnih tovornih vozil, zatem v možnosti

vertikalnega pretovora na terminalih ter v splošnih ekonomskih prednostih tega sistema. Ta

sistem, ki v bistvu predstavlja odprti kontejner, bo zaradi svoje organizacijske

fleksibilnosti postal v naslednjih letih pomemben sistem racionalizacije pretoka blaga tudi

v slovenskem prostoru.

Kontejner ima, kot sredstvo kombiniranega transporta v primerjavi s konvencionalnim

transportom, mnoge prednosti, ki jih lahko strnemo v naslednje:

a) Omogoča transport »od vrat do vrat« brez vmesnega pretovora blaga;

b) Zmanjšuje stroške embalaže; prihranki se nanašajo na primarno, predvsem pa na

dopolnilno oziroma transportno embalažo. Zmanjša se potrebna jakost primarne

embalaže, občutno pa se poenostavi ali celo odpade transportna embalaža;


c) Zmanjšanje poškodb blaga. Z uporabo kontejnerjev se bistveno zmanjšajo

poškodbe blaga, ki pri konvencionalnem transportu nastajajo zaradi večkratnega

pretovora, udarcev in pritiska blaga v skladih. Z uporabo kontejnerjev se namreč

višina skladov blaga zniža od 3,5 do celo 8 m na okrog 2,2 m. Nadaljnji faktor

zmanjšanja poškodb izhaja iz standardizacije kontejnerjev, ki omogoča

mehanizirano pretovarjanje blaga. Ugotovljeno je bilo, da se npr. pri ročnem

manipuliranju z razsutim blagom v vrečah (umetna gnojila, cement itd.) pojavljajo

izgube količine do 15 % blaga. Zato v mnogih primerih lahko samo prihranek

zaščite blaga oz. zmanjšanje uničenja blaga pokrije stroške celotne kontejnerizacije.

Pomemben dejavnik zmanjšanja poškodb blaga predstavljajo tudi klimatske

lastnosti kontejnerjev, tj. odpornost proti ekstremnim temperaturam, temperaturnim

nihanjem in vlažnosti. Faktor klimatske zaščite je odvisen od vrste kontejnerja

oziroma njegove opremljenosti. Odpornost kontejnerja proti temperaturnim

nihanjem in s tem tudi proti nastajanju kondenza je odvisna predvsem od vrste

materiala, iz katerega je kontejner izdelan. Z uporabo kontejnerjev je tudi praktično

izključena možnost kraje blaga;

d) Zmanjšanje stroškov za zavarovanje blaga, nadzor in dokumentacijo;

e) Zmanjšanje stroškov za pretovor blaga; čas za pretovor kontejnerja znaša 2 do 3

minute. Če računamo, da je povprečna neto teža kontejnerja 15 t, potem znaša

zmogljivost natovora oziroma raztovora 300 do 450 t/h. V konvencionalnem

transportu znaša storilnost pretovora blaga le okoli 100 t/h. Stroški za fizične

delavce se znižajo za 90 %.

f) Znižanje stroškov zaradi zmanjšanja neproduktivnega časa čakanja vozil.

Zaradi hitrega pretovora blaga se občutno znižajo čakalni časi ladij, močno se

poveča tudi izkoristek železniških vozil. Tako znašajo prihranki pri eni toni blaga

zaradi skrajšanja neproduktivnega čakanja od 20 do 15 min/tono na 5 min/tono:


Tabela 4: Zniževanje stroškov zaradi neproduktivnega časa čakanja vozil

Razdalja prevoza Nosilnost vozil

km

15 t 22,5 t

5 minut namesto

20 minut 15 minut 20 minut 15 minut

6 - 10 58,0 % 48,0 % 64,1 % 54,9 %

26 - 30 42,6 % 33,8 % 51,2 % 41,4 %

46 - 50 38,1 % 29,4 % 43,5 % 35,5 %

Vir: Oblak, H. , Mulej, M.: Organiziranje poslovanja prometnih podjetij

g) Prihranki pri obratnem kapitalu. Blago v fazi (stopnji) pretoka veže velika

denarna sredstva, ki so premosorazmerna s časom, potrebnim za transport, pretovor

blaga in mirovanje oz. zastoje blaga.

h) Zmanjšanje stroškov skladiščenja blaga. Kontejnerski transport je kapitalno zelo

intenziven, zato je za racionalnost tega sistema potrebno doseči optimalno

izkoriščanje koristnega volumna samih kontejnerjev, pa tudi optimalni izkoristek

sredstev za prevoz in pretovor kontejnerjev. Optimalno izkoriščanje koristnega

volumna kontejnerjev je možno doseči le z uvedbo embalaže po modularnem

sistemu oz. s paletizacijo blaga. Tako oblikovane transportne enote, ki so tudi

skladiščne enote, omogočajo z uvedbo sodobnih skladiščnih sistemov izkoristek

skladiščnega prostora tudi od 60 – 70 %, kar bistveno znižuje stroške skladiščenja

blaga.

Prednost poenotenja tovornih enot pa ni odvisna le od širitve uporabe posamezne

standardizirane tovorne enote, ampak tudi od tega, kako se le-te med seboj ujemajo.

Idealno bi bilo ujemanje na liniji izdelek-pakiranje-kontejner-transportno sredstvo.


Modularni sistem palete 1000 x 1200 mm le delno ustreza povezavi s standardnim

pakiranjem 400 x 600 mm, s pool paleto v velikosti 800 x 1200 mm in ISO kontejnerjem10

Za uporabnike in prevoznike kontejnerjev je bistvenega pomena vprašanje, ali se z uporabo

kontejnerjev pri prevozu blaga v vsakem primeru znižajo transportni stroški in se poveča

kakovost prevoza. Na to vprašanje ni mogoče dati dokončnega odgovora. Različni sistemi

oblikovanja cen transportnih storitev na eni strani in različni dejavniki, ki vplivajo na

kakovost transporta na drugi strani, dopuščajo samo splošne ocene, ki pa jih ni mogoče na

vsakem primeru tudi potrditi. Zaradi navedenega moramo začetno teorijo, po kateri

kontejner drastično znižuje stroške transporta, upoštevati z določeno previdnostjo. Zato

obstajajo za vključitev gospodarstva v kontejnerski sistem določeni omejitveni dejavniki,

in sicer:

.

• zadostna količina substrata, potrebna za kontejner določene velikosti,

• kompatibilnost (združljivost, usklajenost) kontejnerskih pošiljk,

• racionalna daljava prevoza,

• koordinacija (usklajenost) uporabnikov in prevoznikov kontejnerjev,

• potrebna transportna količina blaga,

• ustrezna transportna gostota,

• oblikovanje transportnih in skladiščnih enot v okviru modularnega sistema, uvedba

paletizacije blaga.

2.6 Vrste in pomen sodobnih transportnih tehnologij

Transport je gospodarska dejavnost, ki se ukvarja s premeščanjem ljudi in stvari v

geografskem prostoru, spada pa v najstarejše oblike družbene dejavnosti. Že v prvotnih

oblikah človeške družbe je bila potreba po prevozu ljudi in stvari, saj brez transporta ni

bilo možno pridobivanje dobrin. Prve organizirane oblike transporta so nastale v času

10 Oblak, H. , Mulej, M.: Organiziranje poslovanja prometnih podjetij, Ekonomsko-poslovna fakulteta,

Maribor, 1996, str. 101


razcveta držav v starem veku, saj sega trgovanje med starimi vzhodnimi državami v 3.

tisočletje pr.n.š.. takratne države so slovele kot pomembne pomorske sile. V tem obdobju

je bil transport dejavnost trgovine, ker so bili trgovci lastniki prevoznih sredstev in blaga.

Kot samostojna gospodarska dejavnost se je transport razvil šele v srednjem veku z

razvojem kapitalizma.

Kombinirani transport kot ena od sodobnih oblik transporta pomeni prevoz enotne

(unitizirane) tovorne enote, na primer palete ali kontejnerja, ob sodelovanju oziroma

uporabi najmanj dveh vrst transporta na določeni transportni poti. Celotni prevoz se opravi

na podlagi enotne prevozne pogodbe. Pri sodobnem pojmovanju kombiniranega transporta

torej ne gre samo za kombinacijo dveh ali več vrst transporta in za uporabo sodobnih

sredstev transportne tehnologije, ampak tudi za enoten formalnopravni postopek, ki izhaja

iz enotne prevozne pogodbe za celoten transportni proces.

Beseda kombinirani izvira iz latinskega izraza »combinare«, ki pomeni združiti,

združevati, povezati. Običajno so v teoriji in praksi s tem pojmom označevali sodobni,

racionalni transport, kar pa ni držalo, saj so praviloma govorili o njem takrat, ko so

opravljali prevoz blaga s prevoznimi sredstvi različnih vej transporta (npr. z železniškimi

vagoni in nato še s tovornjaki). Tak transport so praviloma razumeli kot »lomljen«, ker je

bilo treba blago pretovarjati z enega na drugo prevozno sredstvo. V zadnjem času,

predvsem ob vključevanju Republike Slovenije v evropske integracijske procese,

prevzemamo evropsko prometno terminologijo11

, kjer s »kombiniranim prometom

(transportom)« pojmujejo tudi povezavo dveh prometnih nosilcev v eni transportni verigi,

pri čemer tovor ostane v istem transportnem sredstvu. Prej smo tak transport šteli za

integralni.

Pri opredeljevanju pojma kombinirani transport se postavlja vprašanje odnosa do

integralnega transporta. V praksi se oba pojma velikokrat uporabljata kot sopomenki, kar

11 Evropski sporazum o pomembnejših progah mednarodnega kombiniranega transporta in pripadajočih

napravah (AGTC), Geneva, 1991,1.člen(a): izraz »kombinirani transport« pomeni prevoz enega in istega

blaga z različnimi prevoznimi sredstvi


pa ni sprejemljivo, saj gre pri obeh pojmih za različne pomene. Pri integralnem transportu

je poudarek na določeni tehniki in tehnologiji transporta ter na specifični politiki

organizacije neprekinjenega transportnega procesa, ki ni nujno pogojena s kombinacijo

dveh ali več različnih vrst transporta. Pri kombiniranem transportu pa je poudarek na

zaporedni ali istočasni uporabi dveh ali več različnih vrst transporta v določenem

transportnem procesu. Če odnos med integralnim in kombiniranim transportom

konkretneje opredelimo. Lahko rečemo naslednje12

• če se v integralnem transportnem procesu uporablja samo ena vrsta transporta,

potem gre za enostaven (nekombiniran) transport, npr. cestni prevoz tovora v

kontejnerju »od vrat do vrat«;

:

• če pride v integralnem transportnem procesu do uporabe dveh ali več vrst

transporta, je ta integralni transport istočasno tudi kombinirani transport, npr.

prevoz tovora v kontejnerju po železnici ter dostava kontejnerja s tovornjakom;

• če se v določenem transportnem procesu uporabljajo različne vrste transporta

zaporedno in če tovorne enote niso unitizirane, potem gre za klasičen kombinirani

transport, npr. klasičen pomorski prevoz ob kombinaciji železniškega ali cestnega

prevoza za dostavo tovora v luko in iz nje;

• če se v določenem transportnem procesu istočasno uporabljata dve vrsti transporta

oziroma če so tovorne enote unitizirane in gre za zaporedno uporabo različnih vrst

transporta, potem imamo opravka istočasno s kombiniranim in integralnim

transportom blaga, npr. oprtni sistem prevoza, sistem RO-RO ali pa kontejnerski

prevoz v kombinaciji pomorskega in cestnega transporta.

Tudi ekonomika integralnega transporta, v primerjavi z navadnim in kombiniranim, pokaže

bistvene razlike:



Slika 3: Cena različnih prevozov na razdalji 500 in/ali 650km


Podatki na sliki kažejo, da je železniški prevoz kontejnerja na oddaljenosti 500 km za 15 %

dražji od cestnega, medtem ko je oprtni prevoz po tehniki B za 3 % cenejši; bimodalna

tehnologija pa je cenejša kar za 10 %. Pri prevozu na razdalji 650 km so vse tri tehnologije

cenejše od cestnega transporta: oprtni sistem za 25%, železniški prevoz za 10 % in

bimodalna tehnologija za 30 %.

2.6.1 Stopnje razvoja tehnologije prometa

Na razvoj tehnologije prometa sta v zgodovinskem razvoju vplivali zlasti dve skupini

dejavnikov:

• družbeni in gospodarski razvoj, spremembe v ozemeljski razmestitvi proizvodnje in

potrošnje ter

• stopnja razvoja tehnike in tehnologije transporta.


Zgodovinsko lahko govorimo o treh glavnih stopnjah oziroma tehnoloških revolucijah v

razvoju transporta

• Začetek prve tehnično – tehnološke revolucije v transportu je izum parnega stroja.

Z njegovo uporabo se začne skokovit razvoj železniškega, rečnega in pomorskega

transporta.

• Druga stopnja v razvoju transporta se je začela z iznajdbo motorja z notranjim

izgorevanjem, kar je pospešilo predvsem razvoj cestnega, kasneje pa tudi zračnega

transporta.

• Tretja stopnja naj bi se pričela z uvedbo sodobnih oblik transporta, kot so

kombinirani, integralni, multimodalni transport itd.

Osnovna značilnost sistema transporta vse do 60 let tega stoletja je heterogenost transporta

in nepovezanost med udeleženci transportnega procesa. Vsaka panoga transporta se

pojavlja zase, s svojimi tehnično-tehnološkimi in ekonomskimi značilnostmi svojih

transportnih storitev. Pri prevozu blaga od proizvajalca do potrošnika se uporabljajo

številne in najrazličnejše variante, ki imajo zlasti naslednje skupne elemente:

• uporaba različnih tipov vozil v odvisnosti od vrste in količine blaga,

• uporaba raznovrstne pretovorne opreme, strogo specializirane za posamezne vrste

blaga in vrste vozil,

• pogosto oziroma večkratno pretovarjanje blaga na transportni poti od pošiljatelja do

prejemnika,

• drago pakiranje, ki je potrebno za zaščito blaga med prevozom.

Heterogenost tehnologije prometa, predvsem pa hiter razvoj gospodarstva, družbena

delitev dela ter želje in potrebe potrošnikov so pripeljale do tretje tehnološke revolucije v

transportu, ki se izraža v načrtovanju integralnega transporta kot sistema neprekinjene

transportne verige.


2.6.2 Integralni transport

Beseda »integralni« izvira iz latinščine: »integralis« pomeni: popoln, celovit, združen.

Pojav integralne ali integrirane transportne storitve je rezultat teženj po obvladovanju

celotnega transportnega procesa ali »transportne verige« od pošiljatelja do prejemnika

blaga. Predstavlja transport »od vrat do vrat« ne glede na uporabljene vrste transporta, na

število prevoznikov, na ekonomske in pravne norme v različnih državah. Soroden pojem je

tudi intermodalni transport, ki ga lahko razumemo tudi kot kombinirani transport.

V razvoju predvsem mednarodnih transportnih sistemov se je nazadnje pojavil pojem

»multimodalni transport«, ki v pravnem pogledu predstavlja višjo stopnjo kot kombinirani

transport. Multimodalni transport je namreč uzakonila Konferenca Združenih narodov za

trgovino in razvoj (UNCTAD) s Konvencijo o mednarodnem multimodalnem prevozu

blaga, ki je bila sprejeta na diplomatski konferenci leta 1980 v Ženevi. Multimodalni

transport nekateri avtorji13

Bistvo mednarodnega multimodalnega transporta je predvsem v organizaciji, odgovornosti,

dokumentaciji in enotno urejeni pravni regulativi za takšen transportni proces, pri katerem

gre za kombinacijo dveh ali več različnih vrst transporta.

definirajo predvsem kot novo transportno tehnologijo, pri kateri

gre za manipuliranje in prevažanje tovora, ki se že predhodno nahaja na določenem

transportnem sredstvu; gre torej za manipuliranje in prevažanje tovora ob istočasni uporabi

dveh transportnih sredstev in dveh različnih vrst transporta.

Konvencija Združenih narodov definira mednarodni multimodalni transport kot transport

blaga s pomočjo najmanj dveh različnih vrst prevoza na podlagi pogodbe o multimodalnem

prevozu od kraja v neki državi, kjer je prevzel blago nosilec prevoza, do kraja, določenega

za predajo, ki se nahaja v drugi državi.

Tudi tu se postavlja vprašanje razlikovanja pojmov kombinirani – integralni –

multimodalni transport blaga. Že iz osnovne definicije multimodalnega transporta jasno

izhaja, da gre pri slednjem tudi za kombinirani transport, torej za sočasno ali zaporedno



uporabo dveh ali več vrst transporta. Ker je pri multimodalnem transportu tovor opredeljen

kot unitizirana tovorna enota (kontejner, paleta ipd.), gre istočasno vedno tudi za integralni

transport.

Po tehnični plati pomeni integralni transport istočasni prevoz blaga z dvema ali več

različnimi transportnimi sredstvi. (Ko je transportno sredstvo ene veje natovorjeno na

transportno sredstvo druge, npr. stvari, natovorjene na tovornjak, se prevažajo na

železniškem vozu ali obratno; ko transporter dostavlja železniški voz z blagom prejemniku

po cesti; ali sistem RO-RO, ko so tovornjaki z blagom naloženi na ladjo ali ko so

železniški vozovi na trajektu). V teh primerih sploh ne pretovarjamo blaga z enega na

drugo prevozno sredstvo, ampak sredstvo s tovorom vred natovorimo nanj.

V državah Evropske unije so v ospredju v kopenskem integralnem transportu oprtni sistem,

bimodalna in transportna tehnologija ACTS. Pri tem ni zmanjšana vloga prevozov

kontejnerjev. Ti še vedno predstavljajo osnovno obliko integralnega transporta, ki se

pojavlja v vseh možnih kombinacijah transportnih nosilcev.

Ker so države Evropske unije na osnovi skupno dogovorjene prometne politike namenile

poseben poudarek kombiniranemu in integralnemu transportu v kopenskem prometu,

moramo v kombinaciji železnica-cesta že danes prepoznati reševanje vedno težje prometne

situacije. V prihodnosti bosta ti dve prometni veji gotovo nosilki okolju in ljudem čim

manj škodljivega transporta. Pri dopolnjevanju obeh oblik prevoza načrtujejo države EU in

njihove pridružene partnerke sistem, ki ga danes prepoznamo kot:

• nespremljani transport (kontejnerji, zamenljivi zaboji ali tovorišča in

polpriklopniki),

• spremljan transport (kompletna vozila z voznikom).

Najbolj razširjena oblika integralnega transporta je promet s kontejnerji, z zamenljivimi

zaboji in s polprikolicami, ki predstavljajo nespremljan promet. Delež nespremljanega


prometa, pri katerem se po železnici prepeljejo samo natovorne enote, znaša približno

80 %.

Za nemoten potek tehnologije nespremljanega transporta so potrebne primerne

infrastrukturne naprave. Sem spadajo terminali s pripadajočimi stabilnimi objekti in

mobilna sredstva z ustrezno pretovorno mehanizacijo. Da bi se lahko prevozniška podjetja

cestnega transporta vključila v obliko nespremljanega integralnega transporta, morajo

zagotoviti takšna vozila, pri katerih je mogoče tovorišče pretovoriti oziroma zamenjati. V

tem primeru govorimo o možnosti vertikalnega pretovarjanja s pomočjo portalnih oziroma

mobilnih (premičnih, prenosnih) kontejnerskih dvigal. Poleg tega našteta infrastruktura ne

zadošča le v odpravnem kraju, temveč mora biti tudi v namembnem, da bi lahko opravili

pretovor z železniškega vozila na cestno in nadaljnjo odpravo do prejemnika. Mnogi

prevozniki oziroma špedicije so zato v namembnih krajih ustanovile svoje poslovalnice ali

pa poiskale poslovne partnerje, ki prevzamejo dela odvozov in dovozov s cestnimi vozili.

Za razliko od nespremljanega prometa govorimo pri spremljanem prometu o prevozu

kompletnih cestnih vozil skupaj z voznikom, ki se do namembnega terminala vozi v

ležalnem – spalnem vozu. V veliko primerih vozijo ti vlaki oprtnega sistema, imenovani

tudi RoLa (Rollende Landstrasse – potujoča avtocesta), v nočnem času, kar vozniku

izboljša delovne razmere, poleg tega pa večina držav priznava voznikovo vožnjo v

ležalniku kot počitek. To pomeni, da sme voznik po prihodu v namembno postajo vlaka

takoj nadaljevati vožnjo s tovornjakom do prejemnika.

2.6.3 Oprtni sistem

Cilj oprtnega sistema transporta (Huckepack in Piggyback) je premeščanje blaga »od vrat

do vrat« brez vmesnih manipulacij z blagom. V transportnem procesu sta vključeni dve

vrsti transporta, cesta in železnica.


Slika 4: Oprtni sistem tehnika A


Oprtni sistem je v praksi razvil tri načine oziroma tehnike.

1. Tehnika A pomeni prevoz vlečnega vozila in prikolice tovornjaka na istem vozu.

Običajno takšne prevoze spremljajo tudi vozniki tovornjakov v posebnih spalnih

vozovih. Vozovi za prevoz tovornjaka imajo nizek (spuščen) pod – 41 cm iznad

zgornjega roba tirnic, so med seboj zglobno povezani, tako da lahko tovornjaki pri

natovoru in raztovoru vozijo po vozovih. Čas natovora oziroma raztovora celotnega

vlaka znaša približno 20 minut.

Prednosti te tehnike so:

• velika hitrost natovora in raztovora vlaka,

• minimalni stroški za opremljenost manipulativnih mest,

• ni potrebna pretovorna mehanizacija,

• ni potrebno posebno vlečno vozilo, ker se tovornjaki sami natovarjajo in

raztovarjajo preko čelne prenosne rampe (klančine).

Največja pomanjkljivost te tehnike pa je velik delež mrtve teže (vlečnega in

priklopnega vozila) v neto teži koristnega tovora (67 %). Pri tem nastane dilema, kaj je

neto in kaj bruto masa pošiljke. Za cestnega prevoznika je neto pošiljka na tovornjaku;

zanjo tudi dobi od naročnika plačano voznino. Za železnico pa je neto ves tovor na vagonu

in zanj zahteva plačilo za opravljen prevoz. Dodatni stroški so zaradi prevoza voznikov


tovornjakov v vlaku. Zato je v praksi zahodnih držav delež te tehnike v celotnem oprtnem

prevozu samo okoli 5 %.

2. Tehnika B pomeni prevoz prikolic in polprikolic brez vlečnega vozila in voznikov

tovornjakov. Natovor in raztovor se opravljata na manipulativnih postajah s

pomočjo posebnega vlečnega vozila, ki prikolice oziroma polprikolice zapelje

vzvratno na vozove preko ustrezne rampe. Obstaja možnost za vertikalno

manipulacijo s pomočjo kontejnerskega dvigala s posebnim prijemalom.

Prednosti te tehnike so:

• Nizki stroški opreme manipulativnih postaj,

• Racionalna izkoriščenost voznega parka cestnih prevoznikov, saj lahko na

eno vlečno vozilo »odpade« večje število prikolic oziroma polprikolic,

• Delež mrtve teče v neto teži tovora je precej nižji kot pri tehniki A in znaša

približno 38 %.

Ta tehnika predstavlja v zahodnih državah 22 % vseh oprtnih prevozov.

Slika 5: Oprtni sistem, tehnika B



3. Tehnika C: bistvo je v tem, da se na vozovih prevaža samo zgornji ustroj prikolic

oziroma polprikolic, brez podvozja. Gre za uporabo t.i. zamenljivih »tovorišč«

tovornjakov, ki jih je možno pretovarjati enako kot kontejnerje.

Pri tej tehniki je delež mrtve teže najmanjši (12 %), zato se ta tehnika v zahodnih

državah najpogosteje uporablja. V kolikor na manipulativnih postajah ne obstaja že

ustrezna kontejerska pretovorna mehanizacija, so potrebna večja vlaganja v

ustrezno opremljenost.

Slika 6: Oprtni sistem, tehnika C


Glede na to, da so za ureditev osnovnih pogojev za oprtna sistema po tehnikah A in B

potrebna manjša sredstva in nezahtevne naprave, je mogoče razvijati oprtni sistem v prvi

stopnji z začasnimi rešitvami na posameznih železniških postajah oziroma blagovnih

terminalih. Vendar pa je potrebno ob uvajanju oprtnega sistema prevoza vzporedno sprejeti

tudi nekatere sistemske ukrepe, ki bi cestne prevoznike spodbudili k uporabi tega načina

transporta.

2.6.4 Bimodalna tehnologija

Bimodalna transportna tehnologija je specifična glede na ostale podobne tehnologije, saj

omogoča pretvorbo cestnih vozil v železniška in obratno. Do preobrazbe pride tako, da


cestne polpriklopnike opremimo z železniškimi podvozji, to je s kolesnimi dvojicami ali pa

s podstavnimi vozički.

Slika 7 : Oprtni sistem, bimodalna tehnologija


Postopek formiranja vlaka bimodalne tehnologije je naslednji:

• vlačilec vzvratno zapelje cestno polprikolico k železniškemu podvozju, ki se nahaja

na tiru (slika a);

• zadnji del polprikolice se postavi na dvoosno železniško podvozje (slika b);

• s Hidravliko se dvignejo gumijasta kolesa polprikolice in obenem prikolica sede na

železniško podvozje; vlačilec odpelje, ko je prikolica podprta (slika c)

• vlačilec pripelje vzvratno drugi dvoosni podstavni voziček in naslednjo

polprikolico (slika a);

• kot pri prvi polprikolici se tudi tu nasloni zadnji del polprikolice na železniško

podvozje (slika b);


• prednji del prve polprikolice se pritrdi na isto železniško podvozje kot zadnji del

naslednje polprikolice (slika c);

• na koncu se na čelo kompozicije doda še lokomotiva (slika d).

Slika 8: Oprtni sistem, bimodalna tehnologija 2


Tudi v bimodalni tehnologiji transporta so v uporabi trije sistemi:

1. road railer,

2. tiger rail-trailer, razvit v Veliki Britaniji,

3. tretja različica je podobna predhodnima, vendar se pri njej uporabljajo namesto

specialnih kontejnerske polprikolice.

Prednost bimodalne transportne tehnologije (road railer) je v načinu pretovarjanja, saj ne

potrebuje dvigal. Časovni prihranek, ki pri tem nastane, znatno poveča transportne

zmogljivosti. Na cesti se uporablja običajni vlačilec, ki obenem služi tudi za manipulacije

ob prehodih s cestnega na železniški prevoz in obratno.


2.6.5 Tehnologija ACTS

Transportna tehnologija ACTS (abroll coutainer system) omogoča prevoz posebnih

kontejnerjev na železniških vozovih, s posebnimi gibljivimi okvirji. Na evropskih progah

uporabljajo tri sisteme tehnologije ACTS:

1. sistem ACTS, ki je v uporabi v Avstriji, Švici, na Nizozemskem,

2. sistem RSS v Nemčiji in

3. sistem MULTI BERCES, razvit v Franciji; za t sistem je značilno, da ne potrebuje

posebne pretovorne tehnike in terminalov. Pretovarjanje opravljamo le s pomočjo

pnevmatske naprave na tovornjaku, ki kontejner povleče nanj ali pa ga potisne na

železniški voz.

Za sistem ACTS so značilne naslednje prednosti:

• racionalno pretovarjanje z železniških voz na cestno vozilo in obratno,

• enostavne manipulacije – v večini primerov zadostuje le en delavec,

običajno voznik,

• neodvisnost sistema – ACTS je mogoče uporabljati povsod, kjer se križajo

tiri in ceste,

• nizki investicijski stroški za vpeljavo sistema: veliko cestnih vozil ima

namreč vse osnovne naprave za natovarjanje kontejnerjev ACTS,

• prilagodljivost pri uporabi – pestrost namembnosti kontejnerjev je skoraj

neomejena,

• internacionalnost.

2.6.6 Sistem ROLL-ON/ROLL-OFF IN LIFT-ON/LIFT-OFF

V pomorskem transportu je ena od najpomembnejših oblik integralnega transporta sistem

roll-on/roll-off (RO-RO). Ta oblika transporta je nastala zaradi nujnosti zmanjšanja

čakalnih časov ladij v zatrpanih lukah, zaradi zmanjšanja stroškov manipulacij in zaradi

potrebe po hitrejšem obračanju ladij.


Sistem prevoza RO-RO lahko definiramo kot horizontalni natovor in raztovor kopenskih

transportnih sredstev na specialne ladje RO-RO. Tovor lahko predstavljajo: kontejner,

tovornjak, prikolica, polprikolica, avtobus, železniški voz ipd., torej vse, kar se natovori

oziroma raztovori na lastnih kolesih preko ustrezne natovorne klančine, ki spaja obalo in

ladijsko skladišče.

Osnovni namen transporta RO-RO je povezati cestni pomorski transport ter omogočiti

direktni prevoz materialnih dobrin »od vrat do vrat«, brez vmesnega pretovarjanja blaga.

Konstrukcija ladij RO-RO je sicer prilagojena horizontalnemu sistemu manipulacij, vendar

pa lahko imajo te ladje tudi tovorna dvigala za spuščanje oziroma dviganje vozil z zgornje

palube v notranjost ladje.

Oprema in opravljanje operacij RO-RO sta zelo preprosti. Kadar se opravlja direktni

prevoz kamionskih prikolic z ladje RO-RO, se te prikolice pripeljejo, namestijo in

odpeljejo z lastnim vlečnim vozilom ali pa z luškim vlečnim vozilom. Kadar se z ladjami

RO-RO prevažajo posamezni tovori, npr. kontejnerji, tedaj se mora v luki opraviti natovor

oziroma raztovor na terminalsko prikolico oziroma z nje (roll trailer), ker se potem s

pomočjo specialnih traktorjev zapelje na ladjo oziroma z nje. Običajno se pri operacijah

RO-RO uporabljajo specialne prikolice oziroma polprikolice, ki so last ladje ali luke. Ladja

RO-RO, ki ima ustrezno opremo, je neodvisna od luške mehanizacije, kar je še posebej

pomembno v slabše opremljenih lukah.

Za razliko od sistema RO-RO gre pri lift-on/lift-off (LO-LO) sistemu za vertikalno

manipuliranje s tovorom oziroma za spuščanje in dvigovanje tovora. Po tej tehnologiji so

grajene posebne kontejnerske ladje, ki imajo namesto klasičnih skladiščnih prekatov

posebne celice, v katere se zlagajo kontejnerji. Natovor kontejnerjev opravlja s pomočjo

luških dvigal na obali po sistemu dviganja in spuščanja, redkeje pa so te ladje opremljene z

lastnimi portalnimi dvigali, ker ti zmanjšajo stabilnost ladje.

V kategorijo sistema RO-RO transporta se uvršča tudi prevoz železniških voz oziroma

kompozicij z ladjami RO-RO. Gre za isti princip kot pri klasičnem prevozu RO-RO, to je

pri prevozu prikolic tovornjakov, le da so potrebni železniški tiri na natovorno-raztovorni

klančini ter na sami ladji. Ta oblika transporta RO-RO, ki so ga prve uporabile britanske


železnice za nekatere prevoze iz Britanije za –Francijo in Nemčijo, se vse bolj uveljavlja in

dobiva vse večji pomen.

2.6.7 Sistem LASH ali FO-FO

Ob iskanju novih sistemov kombiniranega transporta za večje tovorne enote je oživela

ideja o izgradnji ladij, ki bi lahko »nosile« manjše ladje (plavajoče kontejnerje, barže) brez

lastnega pogona. Bistvo ideje je v tem, da se natovor plavajočih kontejnerjev opravi z

njihovim dvigovanjem iz morja na ladjo, raztovor pa s spuščanjem v morje, tako da se

lahko obe operacije opravita izven luke, brez luške mehanizacije, na sidrišču luke, v ustju

reke ali na drugem ustreznem mestu na morski obali.

Po spustu barž v morje jih vlačilec odvleče v morsko luko ali pa v notranjost, v rečno

pristanišče, kjer čakajo na raztovor blaga. Medtem pa matična ladja lahko nadaljuje

vožnjo, v povratku pa ponovno naloži barže, napolnjene z blagom. Ta sistem pomeni tudi

prevoz blaga »od vrat do vrat« v primeru, ko je odpravna oziroma namembna morska luka

neposredno povezana z rečno plovno potjo.

Ta sistem je dobil ime LASH, kar je kratica od: Lighter Aboard Ship« (»tovorna barža –

plavajoči kontejner na ladji«). Nekateri avtorji14

• matična ladja, ki je nosilka barž oziroma plavajočih kontejnerjev. Osnovna

značilnost teh ladij je široka krma z dvigalom, ki dviga, spušča in razmešča barže

po ladji. To so velike ladje nosilnosti do 45.000 ton.

ga imenujejo tudi sistem FO-FO (Float

on-Float off – »pripluj-odpluj«). Sestavljajo pa ga naslednje tehnične komponente:

• barže oziroma plavajoči kontejnerji, ki imajo dvojno nalogo: na eni strani

predstavljajo veliko tovorno enoto, ki združuje posamezne tovorke, na drugi strani

pa so prevozno sredstvo (brez lastnega pogona), ločeno od matične ladje; nosilnost

teh sredstev je okoli 400 ton.

14 Zelenika, R. in Jakomin, L.: Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet, Rijeka, 1995, str.184


• dvigala: gre za specialna dvigala na matičnih ladjah, ki imajo nosilnost okoli 450

ton.

Iz osnovne ideje sistema LASH so se razvile tri tehnične koncepcije matičnih ladij:

• klasični sistem LASH, ki ima nosilnost okoli 75 barž po 375 ton ali standardnih

kontejnerjev 20 čevljev; natovor in raztovor se opravljata vertikalno, s posebnim

dvigalom;

• sistem SEABEE (»morska čebela«): nosilnost okoli 40 barž po 850 ton; možnost

uporabe matične ladje tudi za sistem RO-RO; dvigalo lahko sočasno dviga ali

spušča dve barži;

• sistem BACAT (Barges Aboard Catamaran): gre za podoben sistem, kot je klasični

sistem LASH, le da je nosilnost bistveno manjša (10 barž po 140 ton).

Sistem LASH nedvomno pomeni eno od pomembnih oblik integralnega transporta.


3 TEORETIČNE ZNAČILNOSTI KONTEJNERSKEGA

TRANSPORTA

Za kontejnerski transport velja, da je s stališča pojma lahko tako konvencionalni oz.

unimodalni transport kot tudi kombinirani oz. multimodalni.

3.1 Medsebojni odnos pojmov »konvencionalni transport – unimodalni transport«,

»kombinirani transport – multimodalni transport«

Zardi specifičnosti odnosov konvencionalni, unimodalni, kombinirani in multimodalni

transport je potrebno razložiti:

• medsebojni odnos pojmov »konvenionalni transport – unimodalni transport« in

• medsebojni odnos pojmov »kombinirani transport – multimodalni transport«

3.1.1 Medsebojni odnos pojmov »konvencionalni transport –unimodalni transport«

Prometni strokovnjaki se nekako strinjajo, da sta izraza konvencionalni in unimodalni

prevoz sinonima.15

Konvencionalni ali unimodalni prevoz (ali transport) je prevoz

(transport, prenos, premeščanje …) predmetov prevoza (npr. tovora) z enega mesta na

drugo, ali samo s prevoznim sredstvom ene veje prevoza (npr. z morsko ladjo, vagonom,

kamionom, letalom ..). Za konvencionalni ali unimodalni prevoz je značilno, da se odvija

na podlagi ene pogodbe o prevozu in enega dokumenta o prevozu (npr.: nakladnice ali

tovornega lista …). Takšen prevoz organizira samo eden organizator (npr. špediter).

15 Zelenika R, Kamnik Zebec S., Multimodalni prometni sistemi, Univerza v Mariboru, 2007


Konvencionalni ali unimodalni prevoz je lahko nacionalen (npr.: prevoz blaga z železnico

od Kopra do Maribora) in mednaroden (npr.: prevoz blaga po cesti od Ljubljane do

Dunaja). V takšnem prevozu ni nujen enoten ali kosoven tovor (npr.: blago je pakirano v

kartonih) ali v zgoščenih manipulacijsko – prevoznih enotah (npr. več kartonov z blagom

na paleti, oziroma več palet s kartoni ali vrečami, balami v kontejnerju). V praksi

prevladuje konvencionalni prevoz blaga v strnjenih manipulacijsko – prevoznih enotah,

posebej v kontejnerjih.

Obveznosti, pravice in odgovornosti udeležencev v konvencionalnem prevozu se regulirajo

z nacionalnimi prometno-pravnimi, prisilnimi ali avtonomnimi viri, ko gre za nacionalni

konvencionalni prevoz, oziroma z mednarodnimi prometno-pravnimi prisilnimi ali

avtonomnimi viri, ko gre za mednarodni konvencionalni prevoz. V vsaki veji prevoza se

uporablja eden ali več prometno-pravnih virov (nacionalni ali mednarodni, ki so lahko

bilateralni ali multilateralni).

Unimodalni ali konvencionalni prevoz blaga je bil pred tridesetimi leti prevladujoč tudi v

nacionalnih prometnih sistemih in v mednarodnem prometnem sistemu. S pojavom in

hitrim razvojem sodobnih transportnih tehnologij, kot so: paletizacija, kontejnerizacija,

RO-RO, LO-LO, RO-LO, FO-FO, oprtne in bimodalne transportne tehnologije je

konvencionalni prevoz blaga začel izgubljati svoj pomen. Svoj večdesetletni prevladujoč

položaj je prepustil kombiniranemu in multimodalnemu prevozu. Ne glede na skupne

tehnične, tehnološke, organizacijske, ekonomske in pravne prednosti kombiniranega in

multimodalnega prevoza, v katerih se lahko kombinira dva ali več prevoznih sredstev iz

različnih vej prometa, dve ali več sodobnih transportnih tehnologij, kar ni mogoče v

konvencionalnem prevozu, bo konvencionalni prevoz blaga v prihodnosti zelo pomemben

v vsakem nacionalnem prometnem in gospodarskem sistemu.


3.1.2 Medsebojni odnos pojmov »kombinirani transport – multimodalni transport«

Semantični odnos pojmov kombinirani transport – multimodalni transport je bolj

kompleksen od odnosa pojmov »konvencionalnega transporta« in »unimodalnega

transporta«, saj se prva dva pojma enačita s podobnimi, nepreciznimi in različnimi pojmi,

kot so: integralni, integrirani, intermodalni, neposredni (ali posredni), mešani, kombinirani,

zaporedni, sukcesivni, multimodalni, večnačinski prevoz (ali transport). Vsebinski in

etimološki odnosi pojmov kombinirani transport – multimodalni transport postane še bolj

kompleksen, če se ti pojmi pomešajo s sodobnimi transportnimi tehnologijami:

paletizacijo, kontejnerizacijo, RO-RO, LO-LO, RO-LO, FO-FO, oprtnimi in bimodalnimi

transportnimi tehnologijamo.

Trideset let so tuji in domači avtorji različnih strok (tehnike, tehnologije, organizacije,

ekonomike, prava) in nazivov poskušali definirati pojme:16

integralni transport,

integrirani transport, intermodalni transport, neposredni ali direktni transport,

mešani transport, kombinirani transport, zaporedni transport, večnačinski transport,

unimodalni transport, multimodalni transpoort, vendar brez večjega uspeha. Razlogi za

to so številni in so v nadaljevanju navedeni le najpomembnejši.

V teku večdesetletne transportne revolucije in hitrega razvoja transportnih tehnologij, ki so

se začele pred sto leti s »paketizacijo« in nadaljevale s »paletizacijo«, doživele popolno

afirmacijo s »kontejnerizacijo«, zatem so pospešeno sledile: RO-RO, LO-LO, RO-LO, FO-

FO, oprtne in bimodalne transportne tehnologije. S tega vidika je potem razumljivo, da so

prometni strokovnjaki različnih strok, v različno razvitih prometnih sistemih ustvarjali in

razvijali različne prometne nazive, vendar brez edinstvenih kriterijev.



Mnogi od predhodno navedenih pojmov so nastali iz prevedenih tujih izrazov, katerim so

dajali avtorji različne pomene glede na predmet raziskovanja. Tako je nastala terminološka

in vsebinska raznolikost, posebej v domači literaturi, kot na primer:

• Integralni transport (z različnimi pomeni) je lahko nastal iz latinske besede

»integer« v smislu: celovit, ki zajema celotno, ima vse dele.

• Integrirani transport (z različnimi pomeni je lahko nastal iz latinske besede

»integratus« v smislu: sestavljen iz delov, ki tvorijo celotno in so čvrsto povezani.

• Kombinirani transport (z različnim pomeni) je lahko nastal iz latinske besede

»combinare« v smislu: povezovati v eno.

• Intermodalni transport (z različnimi pomeni) je lahko nastal iz latinske besede:

»inter« v dveh pomenih: kot prvi del besede pomeni, da se nekaj nahaja med deli

tistega, kar je povedano z drugim delom besede, oziroma, kot prvi del besede, ki

označuje nekaj internacionalni; »modus« v pomenu vrsta, način in »multus«,

»modus« v pomenu mnogo ali več načinov.

• Multimodalni transport (z različnimi pomeni) je lahko nastal iz latinske besede

»multus«, »modus« v smislu dosti in več načinov.

Vse do druge polovice dvajsetega stoletja je bila osnovna značilnost transporta njegova

hererogenost in nepovezanost med udeleženci transportnega procesa. Vsaka panoga seje

pojavljala zase, s svojimi tehnično-tehnološkimi in ekonomskimi značilnostmi transportnih

storitev. Hiter razvoj gospodarstva in heterogenost organiziranosti transporta so, predvsem

po letu 1960, tudi na tem področju pogojevali tehnološko revolucijo, ki se je odražala v

pojavu integralnega transporta. Pojem intermodalnega transporta izvira dejansko iz potreb

uporabnikov, ki zahtevajo vedno boljšo kakovost transportnih storitev. Ta se izraža

predvsem v: večji hitrosti transporta (pri tem ne gre le za tehnično hitrost transportnih

sredstev, ampak za hitrost poteka celotnega transportnega procesa – komercialna hitrost);

neprekinjenost transporta (to pomeni, da blago prevažamo direktno iz skladišča prodajalca

do skladišča kupca brez prekladanja, po najnovejših vidikih logistike); večji prožnosti

transporta (gre za zahtevo, da se transportne organizacije hitreje prilagodijo potrebam

svojih uporabnikov s transportnimi sredstvi glede na vrsto in količino blaga ter v časovnem

in prostorskem smislu); kakovosti manipulacij (to pomeni, da morajo biti poškodbe ali


izgube blaga čim manjše); zmernosti stroškov transporta (celotni stroški, ki nastajajo v

transportnem procesu – ne samo v prevozu – morajo biti sorazmerni glede na pogoje in

kakovost transportnih storitev.

Ti dejavniki so povzročili spremembe v poslovnem obnašanju transportnih organizacij, ki

so se začele prilagajati zahtevam, kar je sprožilo proces integriranja transportnih storitev in

pojav intermodalnega transporta. Prvo pomeni oblikovanje kompletne transportne storitve

»od vrat do vrat«. Pri tem gre za celostno povezovanje različnih storitev v transportnem

procesu, od nakladanja pri proizvajalcu do razkladanja pri kupcu. Drugo, intermodalni

transport, pomeni sodobnejšo obliko kombiniranega transporta, za katero je značilno, da je

med tovorom in tovornim prostorom vozila nekaj vmesnega. To je lahko paleta,

zamenljivo tovorišče ali kontejner, s čimer odpade medsebojna odvisnot tovora in vozila.

Torej lahko ravnamo s tovorom tako,da ne pridemo z njim v stik.

V organizacijskem smislu je moč doseči večjo integralnost transporta v dveh smereh: v

vertikalni in horizontalni. Integralnost transporta v vertikalni smeri lahko dosežemo tako,

da se načrtno povežejo med seboj: pošiljatelj – izvajalci transportnega procesa in pomožnih

storitev – prejemnik. Horizontalno pa je moč doseči večjo integralnost transporta tako, da

se načrtno povežejo med seboj izvajalci transporta in pomožnih storitev: prevozniki –

carina – špedicija – organizacija za kontrolo blaga – zavarovalnice – fitopatologi –

veterinarski inšpektorji – stivadorji (prekladalci) – pristanišča – kontejnerski terminali itd.

Razvoj koncepcije intermodalnega transporta je torej povzročil nastanek in uporabo novih

sredstev, načinov in tehnik transporta, kot so: palete, kontejnerji, oprtni prevozni sistem,

prevoz vagonov po cesti na posebnih vozilih, mehanizirane manipulacije s tovorom

oziroma pomožnimi transportnimi sredstvi. Pri tem je potrebno poudariti, da njihova

uporaba še ne pomeni, da bo določen transportni proces potekal integrirano oziroma

celostno.


Osnovni cilj intermodalnega transporta je hiter, varen in kakovosten transport blaga ob čim

manjših stroških in obravnavanje celostne transportne poti od proizvajalca do potrošnika.

Ne moremo pa enačiti klasičnega kombiniranega in sodobnejšega intermodalnega

transporta. Med njima obstaja določena razlika in sicer: pri integralnem transportu je

poudarek na določeni tehniki in tehnologiji transporta ter na specifični politiki

organiziranja neprekinjenega transportnega procesa, ki ni nujno pogojena s kombinacijo

dveh ali več različnih oblik transporta; pri klasičnem kombiniranem transportu je poudarek

na zaporedni uporabi dveh ali več različnih transportnih sredstev s fizičnim prekladanjem

blaga, ki je predmet prevoza.

Na današnji stopnji razvoja prometne tehnike, prometne tehnologije, prometne

organizacije, ekonomike prometa in prometnega prava bi bilo iracionalno analizirati vse

pojme, ki so se v zadnjih petdesetih letih upravičeno uporabljali v tuji in domači literaturi o

prometnih znanostih. Namesto takšne analize so najbolj zanimivi izrazi: kombiniranega in

multimodalnega transporta (ali prevoza) sistemsko, natančno, interdisciplinarno in

multidisciplinarno razloženi.17

Dejstvo je, da se danes v svetovni teoriji in praksi od vseh predhodno navedenih pojmov

najpogosteje uporablja pojem multimodalni transport, zatem pojem kombinirani transport,

ki pa vse bolj izgublja na pomenu. Realno je pričakovati, da se bo v prihodnosti

dominantno uporabljal pojem multimodalni transport. Na današnji stopnji razvoja

prometnih znanosti, posebej prometne tehnike, tehnologije prometa in prometnega prava je

potrebno narediti bistveno razliko med kombiniranim in multimodalnim transportom.



Za kombinirani transport je značilno: da se transport blaga opravlja z dvema različnima

prevoznima sredstvoma z dveh različnih prometnih vej; da se pri transportu praviloma

sklene toliko pogodb o prevozu, kolikor je sodelovalo prometnih vej, oziroma različnih

vrst prevoznih sredstev; da se izpostavi toliko dokumentov o prevozu, koliko je

zaključnenih pogodb o prevozu; da celotni transportni proces lahko organizira eden ali več

podjemnikov (operatorjev) transporta (Combined Transport Operator – skr. CTO).18

Funkcija operatorja kombiniranega transporta obsega špediterske in prevozniške

dejavnosti. Operator odgovarja za izbiro in delo udeležencev, katere je angažiral v

transportnem podjemu. Za udeležence v kombiniranem prevozu je značilno, da vsak

prevoznik (udeleženec) odgovarja za tovor na svojem odseku prevozne poti glede na

pravila nacionalnih in mednarodnih prisilnih in avtonomnih virov dotične prometne veje.

Multimodalni transport je definiran kot prevoz z najmanj dvema različnima prevoznima

sredstvoma, za katerega velja enotni režim odgovornosti podjemnika multimodalnega

prevoza.19


Za multimodalni transport je značilno: da sta operator multimodalnega prevoza

in prejemnik blaga v dveh različnih državah; da se prevoz blaga v mednarodnem

multimodalnem transportju opravlja z najmanj dvema različnima prevoznima sredstvoma,

oziroma da v takšnem transportnem procesu sodelujeta najmanj dve različni veji prometa;

da celotni podjem mednarodnega multimodalnega transporta temelji samo na eni pogodbi

o prevozu, ki jo je operator multimodalnega prevoza sklenil pošiljateljem blaga; da se za

celotni podjem mednarodnega multimodalneg transporta izpostavi samo en dokument o

prevozu blaga; da celotni proces mednarodnega multimodalnega transporta izvrši ali

organizira samo eden operator, oziroma operator multimodalnega transporta (Multimodal

Transport Operator – MTO) in to je najpogosteje mednarodni špediter kateri opravlja

dejavnosti špediterja in prevoznika.



3.2 Značilnosti kontejnerizacije

Kontejnerizacija je skupek medsebojno in vzajemno organizacijsko povezanih sredstev za

delo in tehnoloških postopkov za avtomatizirano manipulacijo in transport večjih

transportnih enot – kontejnerjev od izvora do ponora (kupca). Je prvi sistem, ki se po

»paketizaciji« uporablja globalno. Smisel je predvsem v tem, da se blago prepelje od

proizvajalca do potrošnika brez vmesnega pretovarjanja blaga.

Cilji kontejnerizacije:20

• Poenotenje različnih vrst pakiranja (vreče, sodi, kartoni, bale, …) v standarnizirane

pretovorne in transportne enote.

• Varno, hitro in racionalno transportiranje in manipuliranje blaga.

• Optimizacija izkoristka prometne infrastrukture in suprastrukture.

• Kvantitativno in kvalitativno maksimiziranje tehničnih, tehnoloških,

organizacijskih in ekonomskih učinkov procesa proizvodnje prevozne storitve.

• Maksimiziranje učinkov kreativnih, inovativnih in operativnih managerjev in

drugih udeležencev v sistemov kontejnerizacije.

Poleg tega pa je potrebno omeniti tudi ostale dejavnike, ki omogočajo kontejnerizacijo.

Predvsem so tu pomembne ladje in pristanišča. Seveda pa ne smemo zanemariti cestnih in

železniških prevozov, ki so navadno vključeni za končno dostavo blaga kupcu in prevzem

blaga pri proizvajalcu.

20 Zelenika R., Prometni sustavi str. 493-512.


Rekordna proizvodnja kontejnerjev je znašala 2,6 milijonov TEU v letu 2004. Daleč

največji proizvajalci kontejnerjev so Kitajci. Njihov svetovni delež znaša več kot 80 %

vseh proizvedenih kontejnerjev na svetu. Pri tem lahko omenimo, da proizvodnja v Evropi

predstavlja le še 2,5 % svetovne proizvodnje. Zaradi velikih zalog in hitrega povečevanja

kapacitet pa so se zelo znižale cene kontejnerjev.

3.3 Prednosti in pomanjkljivosti kontejnerizacije

Glavne prednosti kontejnerskega transporta:21

• Nižji stroški embalaže. Blaga, ki se prevaža v kontejnerjih, ni potrebno dodatno

zaščititi in embalirati. To lahko pomeni tudi do 80 % prihranka pri manj vrednem

blagu, kjer embaliranje pomeni velik strošek.

• Izognemo se pretovoru blaga. Pri menjavi prevoznih sredstev se vrši pretovor

kontejnerja in ne blaga v kontejnerju. To pomeni manjšo možnost poškodb blaga,

manjšo verjetnost izgube blaga in veliko hitrejše pretovore.

• Večja varnost blaga. Ker se blago natovori in pritrdi v kontejner že pri proizvajalcu

in se ga na poti ne pretovarja, je manjša verjetnost poškodbe blaga.

• Znižanje stroškov skladiščenja, manipulacij. Začasno je lahko blago uskladiščeno v

kontejnerju, saj so kontejnerji narejeni tako, da botrujejo vremenskim vplivom.

Tako ne potrebujemo skladišč, ki bi jih, če bi bilo blago le paletizirano.

Manipulacija enega kontejnerja se izvrši veliko hitreje kot manipulacija

posameznih palet, paketov, …

• Omogoča boljšo izkoriščenost in poenotenost tehničnih sredstev. Predvsem pri

multimodalnem transportu, kjer se poveže pomorski, železniški in cestni transport.

• Omogoča večjo avtomatizacijo. Zaradi standardnih mer in oblik omogoča

avtomatizirane manipulacije in prevoze.

21 Zelenika R., Prometni sustavi str. 493-512.


• Znižuje stroške in čas transporta. Cenejše, hitrejše manipulacije, lažji natovor na

prevozna sredstva in raztovor na skladiščne prostore zaradi standardiziranih mer in

oblik.

• Poenostavi trgovinske, prometne in administrativne postopke. Pospešuje

elektronsko izmenjavo in obdelavo podatkov.

Vse te prednosti so povzročile skokovito rast kontejnerskega transporta, ki raste hitreje kot

svetovna trgovina z blagom.

Med glavne pomanjkljivosti kontejnerskega transporta lahko štejemo:22

• Da je težko izkoristiti prostornino kontejnerja, kadar se natovarja blago različnih

oblik.

• Druga pomembna pomanjkljivost je, da kontejner sam dodaja lastno težo, tako da

se lahko natovori za toliko manj blaga. To je posebej opazno pri kamionskem

transportu.

• Pod slabosti štejemo tudi veliko začetno investicijo v kontejnerje, njihovo

vzdrževanje in pretovorno opremo.

• Med slabosti pa lahko uvrstimo tudi obliko kontejnerja (dimenzije), ki onemogoča

maksimalno izkoriščenost ladje, vagonov in kamiona.

• Vračanje praznih kontejnerjev.

• Odvisnost od ostalih udeležencev v transportni verigi, standardizacija –

avtomatizacija.

22 Jakomin L., Tehnologija prometa in transportni sistemi, Fakulteta za pomorstvo in promet Portorož, 2002,

str. 180


3.4 Pomembnost kontejnerizacije v multimodalnem transportu

Najprej je pomembno razlikovati med konvencionalnim, bimodalnim in multimodalnim

transportom. Pri konvencionalnem transportu govorimo o premeščanju, prenosu predmetov

prevoza z enega na drugo mesto izključno s prevoznim sredstvom ene veje prevoza. Za

prevoz se izpiše en tovorni list in navadno transport organizira en organizator.

Konvencionalni transport je lahko nacionalni ali mednarodni.23

Z razvojem modernih transportnih tehnologij (paletizacija, kontejnerizacija, RO-RO, LO-

LO, FO-FO, HUCKEPACK, BIMODALE) je konvencionalni transport začel izgubljati na

svojem pomenu. Sedaj prevladujejo multimodalni transporti.

Multimodalni transport se pojavi takrat, ko opravimo prevoz blaga s prevoznimi sredstvi

različnih vrst transporta. Pri tem nastopata najmanj dve vrsti transportnega sredstva, blago

pa je potrebno pretovoriti iz enega na drugega. Načeloma naj bi bilo sklenjenih toliko

pogodb o prevozu, kolikor različnih prevoznih sredstev je vpletenih v prevoz.24

Mednarodni multimodalni transport je zaradi svoje zahtevnosti in pomena v nacionalnem

in mednarodnem transportu obsežen, sestavljen sistem, ki deluje enotno v dinamičnem in

stohastičnem okolju. Za prevoz se izda ena prevozna listina s strani enega transportnega

nosilca.

Kontejnerizacija je ključnega pomena za multimodalni transport. Menjava različnih

prevoznih sredstev in vmesna skladiščenja pomenijo večjo možnost poškodbe in kraje

blaga. Ker je različno blago različnih oblik, teže dimenzij, različno embalirano, različno

občutljivo, je velika težava zagotoviti prava pretovorna in prevozna sredstva. Široko

univerzalna sredstva navadno niso tako produktivna, saj je navadno potrebna tudi menjava

23 Zelenika R., Logistični sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, 2004, str. 123

24 Zelenika R., Multimodalni prometni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, 2006, str. 24


orodij. Kontejnerizacija pa je omogočila prav standardizacijo pretovornih sredstev,

prevoznih sredstev in skladiščnih prostorov, kar je pospešilo logistični proces. Hkrati pa je

blago ustrezno zavarovala pred mehanskimi in vremenskimi vplivi.25

Glede na vrste multimodalnih tehnologij igrajo kontejnerji najpomembnejšo vlogo. Na trgu

obstajajo tudi druge oblike tehnologij, primernih za multimodalni transport: zamenljivi

priklopniki, menjalni kasoni in podobno. Pri vseh se pojavljajo enake težave, ali je sistem

predrag, da bi nadomestil kontejnerje, ali pa je sam preobčutljiv za manipulacije in ne

varuje blaga dovolj.26

Kot primer lahko pogledamo menjalni kason. Težava je, da je za manipulacijo potrebno

imeti dadatek k dvigalu, saj nima »ušes« na vrhu kot kontejner. Ker v tem primeru dvigalo

prime menjalni kason s strani, se jih ne da zlagati tako učinkovito kot kontejnerje, ne da pa

se jih nalagati enga na drugega. Naslednja težava je možnost poškodb. Ker je s strani

zaščiten s cerado, se ta hitro strga med manipuliranjem, hkrati pa je tovor v notranjosti

manj zaščiten kot pri kontejnerju.

25 Zupančič S., Ekonomika transporta, univerza v Ljubljani, Ekonomska fakulteta, 1998, str. 65

26 Jakomin L., Tehnologija prometa in transportni sistemi, Fakulteta za pomorstvo in promet Portorož, 2002,

str. 31


4 PRAVNE PODLAGE ZA ORGANIZACIJO KONTEJNERSKIH

PREVOZOV

4.1 Mednarodni predpisi in konvencije

Že leta 1948 je Mednarodna trgovinska zbornica (ICC) izrazila željo, da bi pripravila

sveženj unificiranih pravil o multimodalnem transportu. Podobno so razmišljale tudi

države podpisnice konvencije CMR leta 1956.

Prvemu osnutku mednarodne konvencije o multimodalnem prevozu blaga iz leta 1964 je

botroval Mednarodni inštitut za poenotenje zasebnega prava (UNIDROIT). Iste

problematike se je lotil tudi Mednarodni pomorski odbor (CMI), ki je po osmih osnutkih

leta 1969 v Tokiu končno sprejel tako imenovana Tokijska pravila. Obe organizaciji sta

delo nadaljevali z združenimi močmi ter na dveh »okroglih mizah« leta 1969 in 1970

sprejeli novi osnutek konvencije, ki je znan pod imenom Tokijsko-rimska pravila ali Rome

Draft-Round Table.

Projekt je potem prevzela Mednarodna pomorska organizacija (tedaj IMCO, sedaj IMO) v

sodelovanju z Evropsko gospodarsko komisijo ZN (ECE). Po dveh sestankih v Ženevi in

Londonu, na katerih je sodelovalo petindvajset držav, je konec leta 1971 nastal nov

osnutek konvencije o kombiniranem prevozu blaga (transport combiné de marchandise;

TCM Draft Convention). Ker je osnutek predvsem zaradi »mrežaste« odgovornosti naletel

na gluha ušesa pri državah v razvoju (skupina 77), je usklajevanje različnih političnih

interesov nadaljevala Konferenca Združenih narodov za trgovino in razvoj (UNCTAD) ter

leta 1979 izdelala novo različico konvencije. Konvencijo Združenih narodov o

mednarodnem multimodalnem prevozu blaga (The United Nations Convention on

International Multimodal Transport of Goods – the MT Convention) so države podpisale


na diplomatski konferenci 24. maja 1980 v Ženevi kot kompromis med državami v

razvoju, ki se običajno ukvarjajo z izvozom blaga, ter tradicionalnimi državami

prevoznikov. Ozadje konvencije je bilo torej podobno kot pri pomorskih Hamburških

pravilih, ki so poleg političnega kompromisa novi konvenciji vtisnila tudi pomorskopravni

pečat.

Tabela 5: Razvoj konvencije ZN

Razvoj konvencije ZN (1980)

ICC 1948 Pojavi se težnja po oblikovanju unificiranih

pravil.

Podpisnice konvencije

CMR 1956

Pojavi se težnja po oblikovanju unificiranih

pravil.

UNIDROIT 1964 Nastane prvi osnutek konvencije o

multimodalnem prevozu.

CMI 1969 Tokijska pravila

UNIDROIT, CMI 1969,1970 Tokijsko-rimska pravila

IMO, ECE 1971 Nastane osnutek konvencije o kombiniranem

prevozu blaga.

UNICTAD 1980 Konvencija ZN o multimodalnem prevozu

blaga.

Vir: Marko Pavliha, Prevozno pravo

Konvencija obsega 40 členov ter dodatek, ki se nanaša na carinsko problematiko pri

multimodalnem prevozu. Avtentično besedilo predstavlja vseh šest uradnih jezikov

Združenih narodov: angleški, arabski, francoski, kitajski, ruski in španski jezik.

Konvencija naj bi začela veljati dvanajst mesecev po izročitvi tridesete ratifikacijske

listine. Do sedaj je konvencijo ratificiralo le nekaj (nerazvitih) držav, vendar nekateri

pričakujejo, da se ji zaradi uveljavitve Hamburških pravil novembra 1992 pišejo svetlejši

časi. Ker je od uveljavitve te pomorske konvencije minilo že nekaj časa, države pa se niso


zdramile, je vse manj razlogov za optimizem. Možno je, da bomo v bližnji prihodnosti

dobili popolnoma novo konvencijo o multimodalnem prevozu tovora.

Podobno kot pri Hamburških pravilih se tudi pri multimodalni konvenciji pojavlja

vprašanje o njeni primernosti za Slovenijo. Čeprav konvencija nedvomno prinaša precejšen

napredek na področju mednarodne kogentne pravne ureditve multimodalnega transporta,

bo do (delnega) poenotenja prava prišlo šele po začetku veljavnosti konvencije.

Gospodarski položaj Slovenije in počasno prodiranje na evropski ter svetovni trg bržkone

ne govorita v prid pretirani samoiniciativnosti, ki bi jo naša država utelesila s prehitrim

sprejemom konvencije. Za unifikacijo transportnega prava si moramo prizadevati vsaj v

okviru jadranskih držav (Italije, Hrvaške in drugih), zlasti v okviru Evropske unije, zato je

morda najprimernejša taktika čakanja in prilagajanja. Argument sicer diši po politiki,

vendar ga je možno utemeljiti tudi na pragmatičen ali celo pravni način. V prehodnem

obdobju lahko namreč pogodbene stranke v Sloveniji uporabljajo uveljavljene tipske

pogodbe ali pravila UNCTAD/ICC.

4.1.1 Uporaba konvencije

Iz. 1. člena konvencije izhaja, da je namenjena prevozu blaga z najmanj dvema oblikama

prevoza na podlagi pogodbe o multimodalnem transportu. Pri tem ni nujno, da je vključen

tudi pomorski prevoz. Transport mora potekati iz ene države, kjer podjemnik

multimodalnega prevoza prevzame blago, do mesta druge države, ki je določeno za

izročitev blaga. Za kogentno uporabo konvencije mora biti vsaj ena od teh držav stranka

konvencije. Obvezna uporaba konvencije (ius cogens) pomeni, da je pogodbene stranke

praviloma ne morejo derogirati s pogodbenimi določili, čeprav omogoča številne izjeme,

na primer možnosti, da se stranke odločijo za segmentni prevoz, izključitev prevozov, za

katere se uporabljata konvenciji CIM ali CMR, izključitev dostave blaga (pick-up and

delivery of goods) itd. Na nacionalni ravni (multimodalni prevoz znotraj ene države) lahko

države uredijo multimodalni transport s svojimi predpisi, kar je Slovenija tudi storila, vsaj

za tisti multimodalni prevoz, ki vključuje bodisi pomorski ali letalski prevoz.


4.1.2 Podjemnik multimodalnega prevoza

Podjemnik (podjetnik) multimodalnega prevoza (multimodal transport operator – MTO;

combined transport operator – CTO) je definiran kot oseba, ki neposredno ali posredno

(prek zastopnika) za svoj račun sklene pogodbo o multimodalnem prevozu ter se tako

obveže, da bo proti plačilu pogodbo tudi izpolnila. Podjemnik je zato principal, in ne agent

pošiljatelja ali posameznik prevoznikov, ki sodelujejo v prevozni verigi. V vlogi

podjemnika lahko nastopajo pomorski, kopenski ali letalski prevozniki, čeprav ni nujno, da

podjemnik razpolaga s prevoznimi sredstvi. Takšni podjemniki so na primer špediterji

(freight forwarders).

4.1.3 Multimodalna prevozna listina

Čeprav za pogodbo o mednarodnem multimodalnem prevozu blaga (tovora) ni predpisana

pisna oblika, je pogodba vedno pisno evidentirana s prevozno listino. Ko podjemnik

multimodalnega prevoza prevzame blago, mora namreč izdati multimodalno prevozno

listino (multimodal transport document – MT document), ki je lahko negociabilna

(prenosljiva) ali pa tudi ne, odvisno od želje pošiljatelja. Na listini mora biti označeno, za

katero vrsto gre.

Neprenosljiva listina (non-negotiable) se lahko izda s pomočjo različnih mehaničnih

sredstev (na primer prek telefaksa), pod pogojem, da vsebuje ime prejemnika ter druge

obvezne podatke.

Prenosljiva listina (negotiable) pa se mora glasiti po odredbi (to order) ali na prinosnika (to

bearer). Ordrska se pernaša z indosamentom, prinosnika pa z njeno izročitvijo. V primeru

prenosljive listine mora podjemnik izročiti blago le imetniku takšne listine. Če je izdanih

več originalov, bo podjemnik prost obveznosti z dobroverno izročitvijo blaga enemu od

imetnikov originalnih listin.

Multimodalna prevozna listina mora med drugim vsebovati podatke o kakovosti, količini,

očitnem stanju in drugih značilnostih blaga, imena in naslove podjemnika, pošiljatelja ter

po potrebi tudi prejemnika, kraj in čas, ko je podjemnik prevzel blago, namembni kraj, čas

izročitve (če se stranki o tem izrecno sporazumeta), kraj in čas izdaje listine, podpis


podjemnika ali njegovega zastopnika, voznino za posamezno obliko prevoza, nameravano

pot, oblike prevoza ter druge podatke.

Če so v multimodalni prevozni listini navedeni netočni podatki o blagu ali jih podjemnik

ne more preveriti, mora takšne pripombe vpisati v listino. Če tega ne stori, se šteje, da je

potrdil prevzem tovora v dobrem stanju.

Multimodalna prevozna listina »na prvi pogled« (prima facie evidence) dokazuje, da je

podjemnik sprejel takšno blago, kot je označeno v listini. Podjemnik lahko dokaže

nasprotno, razen če je izdal prenosljivo listino tretji osebi (vključno s prejemnikom), ki se

je zanašala na opis blaga ter ravnala v dobri veri.

Če podjemnik namerno na listino napiše napačne podatke ali zamolči točne podatke,

odgovarja za škodo neomejeno, torej izgubi pravico do omejitve odgovornosti. Tudi

pošiljatelj odgovarja podjemniku za točnost tistih podatkov, ki mu jih je posredoval.

Poleg multimodalne pervozne listine lahko pevozniki, ki sodelujejo pri multimodalnem

prevozu, izdajo tudi druge prevozne listine, ki so karakteristične za posamezno transportno

obliko (na primer nakladnico, tovorni list). Takšne listine pa ne morejo nadomestiti

pravnega značaja in funkcije multimodalnega prevoznega dokumenta.

4.1.4 Odgovornost podjemnika multimodalnega prevoza

Jedro konvencije lahko najdemo v določbah, ki opredeljujejo odgovornost podjemnika

multimodalnega prevoza. Podjemnikova odgovornost se po enotnem pravnem režimu

razteza »od vrat do vrat« - od trenutka prevzema blaga od pošiljatelja ali s predpisi

pooblaščene tretje osebe do izročitve blaga prejemniku ali predpisani tretji osebi (uniform

liability). Podjemnik odgovarja tudi za ravnanje svojih uslužbencev in zastopnikov v

okviru njihovih nalog oziroma pooblastil ter za druge osebe, ki jih najame za izvedbo

pogodbe o multimodalnem prevozu (na primer različne prevoznike). Pri odgovornosti

podjemnika pošiljatelju in tudi prejemniku gre za pogodbeno odgovornost (liability in

contract), pri odgovornosti njegovih izpolnitvenih pomočnikov (uslužbencev in drugih


oseb) pa za zunajpogodbeno, deliktno odgovornost (liability in tort). Konvencija se

uporablja za oba primera.

Konvencija je pod vplivom pomorskega prava prevzela načelo krivdne (subjektivne)

odgovornosti podjemnika z obrnjenim dokaznim bremenom (the principle of presumed

fault or neglect). To pomeni, da podjemnik odgovarja za izgubo, primanjkljaj ali poškodbo

tovora kakor tudi za zamudo pri njegovi izročitvi, če je vzrok ki je povzročil takšno škodo,

nastal v času, ki je za tovor odgovarjal podjemnik.. Z drugimi besedami, oškodovanec

(pošiljatelj, prejemnik) bo moral na sodišču ali pred arbitražo najprej dokazati aktivno in

pasivno legitimacijo (kdo lahko toži in koga), obstoj multimodalne prevozne pogodbe

oziroma zunajpogodbene odškodninske odgovornosti (civilnega delikta), nastanek škode v

času, ko je za blago odgovarjal podjemnik, vzročno zvezo med njegovim ravnanjem in

škodo ter končno tudi višino škode. Tožbo mora vložiti v dveh letih od dneva, ko je

podjemnik izročil ali bi moral izročiti blago, in sicer po lastni izbiri bodisi po načelu actor

sequtur forum rei (pri sodišču v kraju, kjer ima tožena stranka sedež oziroma stalno

prebivališče), pri forum contractus (pri sodišču v kraju, kjer je bila sklenjena pogodba), v

odhodnem oziroma namembnem kraju ali pa pri kakšnem drugem sodišču, za katerega se

stranski dogovorita v pogodbi, Tožba lahko zastara tudi v šestih mesecih od dneva

dejanske ali domnevne izročitve, če v tem času podjemnik ni dobil pisnega zahtevka za

povračilo škode, v katerem morajo biti opisane glavne značilnosti škode.

Podjemnik je prost odgovornosti, če dokaže da je skupaj s svojimi uslužbenci, zastopniki

in drugimi pomočniki naredil vse, kar bi se lahko »razumno« zahtevalo za izognitev

škodnemu dogodku ter njegovim posledicam (all measures that could reasonably be

required). Pri tem mu bo v veliko pomoč, če bo lahko dokazal resnični vzrok škode, smel

pa se bo verjetno preti tudi na večino klasičnih ekskulpacijskih razlogov (na primer višjo

silo, vojno, skrite napake blaga ali nepravilno pakiranje blaga).

Kot vidimo, gre tudi pri navedeni opredelitvi odgovornosti, ki ni najbolj posrečena, za

vpliv novejšega pomorskega prava, predvsem Hamburških pravil. Starejše konvencije (na

primer Haaška pravila) namreč temeljijo na standardu »dolžne skrbnosti« (due diligence)

oziroma po naše »skrbnosti dobrega ladjarja«, ki je prispeval k bogati sodni praksi in h

gotovosti ter predvidljivosti prava. Vse je enkrat prvič, saj drugače ne bi bilo napredka,


zato je treba počakati na odziv sodišč in celotne transportnopravne stroke po uveljavitvi

konvencije. Primerov verjetno ne bo manjkalo, saj bo možnost za nejasne in ohlapne

interpretacije »razumnosti« lahko sprožila plaz tožarjenja.

Kot rečeno, podjemnik odgovarja tudi za zamudo pri izročitvi blaga, torej ko blago ni

izročeno v dogovorjenem času. Če se pogodbeni stranki nista sporazumeli o času dobave,

je treba pri izročitvi ravnati s skrbnostjo dobrega podjemnika multimodalnega transporta.

Če blago ni dostavljeno v roku devetdesetih dni od predvidenega datuma, se šteje za

izgubljeno.

Ko škoda nastane tudi zaradi kakšnega drugega vzroka, ki ni na strani podjemnika in

njegovih izpolnitvenih pomočnikov (uslužbencev, agentov ali drugih oseb), podjemnik

odgovarja le za »svoj« del škode. Pri tem mora seveda dokazati, da je določen del škode

nastal zaradi drugih vzrokov, kar je konvencija znova podedovala od pomorskega prava

(Vallescurino pravilo).

Podjemnik kombiniranega prevoza ter njegovi izpolnitveni pomočniki lahko omejijo svojo

odgovornost, in sicer na znesek v višini 920 SDR po tovorku poškodovanega ali

izgubljenega tovora ali 2,75 SDR po kilogramu bruto teže, pri čemer velja višji znesek.

Podjemnik si v pogodbi ne more izgovoriti manjše oziroma nižje odgovornosti, lahko pa

privoli v večjo odgovornost oziroma v višje limite, kar bo seveda povišalo prevoznino. V

nobenem primeru ni dolžan plačati več, kot znaša celotna škoda. Za škodo zaradi zamude

pri izročitvi blaga odgovarja podjemnik do dvainpolkratnega zneska voznine, ki se plača za

zamujeno blago, vendar največ do višine celotne voznine iz pogodbe o multimodalnem

prevozu.

Če škoda nastane na določenem (lokaliziranem) delu multimodalnega transporta (localised

damage), za katerega je v mednarodni konvenciji ali nacionalnem kogentnem pravu

predvidena veišja omejitev odgovornosti, je tudi podjemnikova odgovornost povečana. Gre

za omenjeno načelo delne »mrežaste« odgovornosti (posebni predpisi se upoštevajo le

glede omejitve odgovornosti), ki pa je v tem primeru neupravičeno pisana na kožo

pošiljatelju. Podjemnik se namreč ne more sklicevati na druge mendarodne konvencije (in

domače predpise), ki bi bile zanj ugodnejše. Problem elegantno rešujejo pravila UNCTAD

in ICC.


Podjemnik in njegovi izpolnitveni pomočniki ne bodo mogli omejiti svoje odgovornosti, če

bo nasprotna stranka dokazala, da so škodo povzročili namerno ali pa brezbrižno

(recklessly), vedoč, da bo zaradi njihovega ravnanja verjetno nastala škoda. Takšna

opredelitev kvalificirane krivde je prevzeta iz Haaško-visbijskih in Hamburških pravil in jo

bo v praksi zelo težko dokazati (unbreakable limits). Pod povečevalnim steklom našega

prava gre v primeru »brezbrižnosti« za nekakšno vmesno stopnjo krivde med hudo

malomarnostjo in eventualnim naklepom, kar bo znova vnelo marsikatero žolčno razpravo.

In končno, podjemnik ne bo smel omejiti svoje odgovornosti, če je namerno napisal na

listino napačne podatke ali zamolčal točne podatke.

Konvencije je od Haaško-visbijskih in Hamburških pravil prevzela tudi kontejnersko

klavzulo, na podlagi katere lahko podjemnik omeji odgovornost glede na število tovorkov

ali drugih tovornih enot, ki je navedeno v multimodalni prevozni listini.

V primeru poškodovanega ali izgubljenega blaga mora prejemnik pisno ugovarjati pri

podjemniku najkasneje naslednji delavnik po izročitvi blaga. Kadar škoda ni očitna, mora

ugovarjati v šestih dneh. V ugovoru mora specificirati splošne značilnosti škode. Če ne

ugovarja, je izročitev blaga prima facie dokaz, da je prejemnik dobil blago v takšnem

stanju, kot je opisano na multimodalni prevozni listini.

Kadar v namembnem kraju blago skupaj pregledata podjemnik in prejemnik oziroma njuna

pooblaščena perdstavnika (joint survey), ni potreben pisen ugovor (reklamacija). V

primeru zamude pri izročitvi blaga mora prejemnik pisno ugovarjati v šestdesetih dneh od

perjema blaga. Če škoda nastane zaradi pošiljatelja, lahko podjemnik ugovarja v

devetdesetih dveh po nastanku škode ali po izročitvi blaga, če je do tega prišlo kasneje.

4.1.5 Odgovornost pošiljatelja blaga

Pošiljatelj blaga in njegovi izpolnitveni pomočniki so subjektivno (krivdno) odgovorni

podjemniku multimodalnega prevoza, če ta dokaže, da so mu povzročili škodo.

Posebna pravila veljajo za prevoz nevarnega blaga, na katera so prav tako vplivale

pomorskopravne konvencije. Pošiljatelj mora primerno označiti na blagu, da je nevarno.

Podjemnika je dolžan obvestiti o nevarnih lastnostih tovora, v nasprotnem primeru pa


odgovarja za vso škodo, ki nastane zaradi prevoza takšnega tovora. Podjemnik lahko tudi

brez plačila odškodnine kadarkoli izkrca oziroma raztovori in uniči nevaren tovor ali ga

napravi za neškodljivega. Konvencija pri tem na žalost varuje le življenje in premoženje

ljudi, zanemarja pa okolje, ki ga lahko ogrozi izkrcan ali neprimerno uničen nevaren tovor.

4.2 Zakonodaja na področju multimodalnega oziroma kombiniranega transporta v

Republiki Sloveniji

Na podlagi drugega odstavka 5. člena zakona o železniškem prometu (Uradni list RS, št.

92/99) je Vlada Republike Slovenije izdala uredbo o kombiniranem prevozu.

Prvi člen govori o namenu uredbe. Ta uredba določa razdaljo dovoza in odvoza po cestnem

omrežju, opravljanje dovoza in odvoza, dovoljeno skupno maso vozil za dovoz in odvoz,

izjeme omejitev prometa tovornih vozil, dokumente, ki jih mora za izvajanje dovoza in

odvoza zagotoviti prevoznik, in obvezne statistične podatke, ki jih morajo zbirati izvajalci

kombiniranih prevozov za poročila, ki jih pripravlja Evropska komisija za Svet evropske

skupnost.

Drugi člen opisuje sam pomen izrazov. Kombinirani prevoz pomeni prevoz blaga, pri

katerem se zabojnik dolžine najmanj 20 čevljev (6,1 m), zamenljivo tovorišče, tovorna

prikolica, sedlasti polpriklopnik z vlečno enoto ali brez nje in cestno tovorno vozilo

prevažajo v železniškem prometu ali po vodni plovni poti, pri čemer se dovoz in odvoz

intermodalnih prevoznih enot z nakladališč ali razkladališč do najbližjega terminala za

kombinirani prevoz oziroma pristanišča RO-RO opravita s cestnim prevozom.

Intermodalni prevoz je prevoz blaga v eni in isti nakladalni enoti ali cestnem tovornem

vozilu, ki zaporedoma uporablja dva ali več načinov prevoza brez prelaganja tovora

samega ob zamenjavi načina prevoza. Intermodalna prevozna enota so zabojnik,

zamenljivo tovorišče, tovorna prikolica, sedlasti polpriklopnik ter cestno tovorno vozilo in

vlečna enota, primerni za intermodalni prevoz. Tovorni list CIM/UIRR in tovorni list K504

sta dokumenta, ki ju sklenejo, pošiljatelj blaga in železniški prevoznik na podlagi enotnih

pravil o pogodbah v mednarodnem železniškem prevozu blaga, ki jih opredeljuje

Konvencija o mednarodnih železniških prevozih (COTIF; pravila CIM) ali pošiljatelj blaga

in družba za kombinirani prevoz, članica združenja UIRR (Union international Rail Rout).


Nespremljani prevoz je prevoz intermodalnih prevoznih enot z železniškim ali vodnim

prevozom brez posadke cestnega tovornega vozila. Spremljani prevoz je prevoz cestnega

tovornega vozila z železniškim ali vodnim prevozom s posadko cestnega tovornega vozila.

Oprtni vlak je vlak za izvajanje spremljanega prevoza v železniškem prometu. Dovoz in

odvoz je prevoz intermodalnih prevoznih enot s cestnimi tovornimi vozili med

nakladališčem oziroma razkladališčem in najbližjim terminalom/prekladalno postajo

oziroma pristaniščem RO-RO, pri čemer razdalja, merjena po zračni črti, ne sme preseči

meje, določene s to uredbo. Terminal je kraj nakladanja in razkladanja intermodalnih

prevoznih enot, kjer prihaja do spremembe načina prevoza. Prekladalna postaja je kraj

nakladanja in razkladanja intermodalnih prevoznih enot, kjer prihaja do spremembe le

nekaterih načinov prevoza. Pristanišče RO-RO je terminal oziroma prekladalna postaja,

opremljena tako, da omogoča nalaganje oziroma razkladanje cestnih tovornih vozil,

železniških vozil in intermodalnih prevoznih enot na ladjo ali z nje. Zabojnik je tovorni

zaboj take konstrukcije, da je uporaben za večkratno uporabo, ima možnost zlaganja drug

na drugega in je opremljen s pripravami za prekladanje z enega na drug način prevoza.

Zamenljivo tovorišče je tovorna enota, prirejena meram cestnih tovornih vozil, in

opremljena s pripravami za prekladanje z enega na drug način prevoza, običajno s cestnega

na železniški in obratno. Običajno nimajo možnosti zlaganja drug na drugega. Nekateri so

opremljeni tudi z zložljivimi nosilci, na katerih stojijo, ko niso naloženi na tovorno vozilo

oziroma železniški vagon. Cestno tovorno vozilo je motorno vozilo, namenjeno prevozu

tovora. Tovorna prikolica je vozilo, namenjeno temu, da ga vleče drugo vozilo, bodisi da je

konstruirano kot priklopnik ali polpriklopnik. Sedlasti polpriklopnik je tovorna prikolica

brez sprednje osi, ki je konstruirano tako, da se s sprednjim delom opira na vlečno vozilo.

Vlečna enota je motorno vozilo, ki vleče tovorno prikolico ali je namenjeno izključno vleki

vozil. Tuje vozilo je cestno tovorno vozilo, ki je registrirano zunaj Republike Slovenije in

Evropske unije. Dovoljenje je javna listina, s katero se dovoljuje pristop tujemu vozilu na

ceste v Republiki Sloveniji in vožnja po njih, za opravljanje dovoza in odvoza v

kombiniranem prevozu. Prevoznik je oseba, ki lahko skladno z določili zakona o prevozih

v cestnem prometu opravlja cestne prevoze blaga.

Tretji člen opisuje razdaljo v dovozu in odvozu. Glavni del prevoza opravljen po železnici,

dovoz in odvoz pa na razdalji do najbližjega terminala oziroma železniške prekladalne

postaje. Glavni del prevoza opravljen po vodni plovni poti, razdalja v dovozu in odvozu pa


ni daljša od 100 km v zračni črti od pristanišča RO-RO. Terminali oziroma železniške

prekladalne postaje v Sloveniji so terminal v pristanišču Koper, ki je obenem tudi

pristanišče RO-RO, terminal Ljubljana, terminal Maribor, terminal Sežana, prekladalna

postaja Celje in prekladalna postaja Novo mesto.

Četrti člen zajema opravljanje dovoza in odvoza. Za kombinirane prevoze v dovozu in

odvozu na razdalji, določeni v prejšnjem členu te uredbe, veljajo ugodnosti za kvote in

dovoljenja, določene v mednarodnih in dvostranskih sporazumih. Pravico opravljanja

prevoza v dovozu in/ali odvozu (vključno z možnostjo prečkanja meje) imajo vsi

prevozniki, registrirani za opravljanje prevoza blaga v cestnem prometu v Republiki

Sloveniji in Evropski uniji, ter prevozniki, registrirani za opravljanje prevoza blaga v

cestnem prometu v drugih državah, če je ta pravica opredeljena v mednarodnem

sporazumu, ki obvezuje Republiko Slovenijo.

Peti člen govori o dovoljena skupna masa vozil za dovoz in odvoz. Za cestna tovorna

vozila, ki opravljajo dovoz in odvoz na razdalji, določeni v prvem odstavku 3. člena, je

dovoljena skupna masa do vključno 44 ton, če je to, triosno vlečno vozilo z dvoosnim ali

triosnim sedlastim polpriklopnikom;če prevaža ISO zabojnik, dolg 40 čevljev (12,2 m), ali

če je sedlasti polpriklopnik ojačan za prevoze v nespremljanem kombiniranem prevozu in

druga skupina vozil s petimi ali več osmi, prilagojena prevozu zamenljivih tovorišč.

Naslednji šesti člen je oprostitev plačila cestne pristojbine za tuje vozilo, ki vozi po cestah

v Republiki Sloveniji v kombiniranem prevozu, je določena v uredbi o cestni pristojbini za

tuje vozilo, ki vozi po cestah v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 29/93, 16/95 in

28/95), razen kadar je z dvostranskim sporazumom med Republiko Slovenijo in državo, v

kateri je registrirano cestno tovorno vozilo ali vlečna enota, določeno drugače.

V sedmem členu govori o omejitve prometa iz 2. in 3. člena odredbe o omejitvi prometa na

cestah v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 38/99 in 100/99) ne veljajo za cestna

tovorna vozila, katerih največja dovoljena masa presega 7.500 kg, ki opravljajo cestni

prevoz, kombiniran z železniškim ali ladijskim, do terminala, prekladalne postaje ali

pristanišča RO-RO, če nadaljujejo vožnjo z oprtnim vlakom ali trajektom in bi sicer ne

prispela pravočasno, kar dokaže voznik z dokumentacijo, opredeljeno v 8. členu te uredbe,

od terminala, prekladalne postaje ali pristanišča RO-RO do najbližjega mejnega prehoda v


smeri potovanja, če so prispela z oprtnim vlakom ali trajektom in bodo v tujini lahko

nadaljevala vožnjo do cilja, kar dokaže voznik z dokumentacijo, opredeljeno v 8. členu te

uredbe.

Osmi členi opisuje potrebne dokumentih za izvajanje odvoza in dovoza. Voznik cestnega

tovornega vozila, ki vozi v kombiniranem prevozu, mora imeti pri sebi tovorni list

CIM/UIRR ali tovorni list K504, razen kadar je potrebni dokument opredeljen z

dvostranskim sporazumom med Republiko Slovenijo in državo, v kateri je registrirano

cestno tovorno vozilo.

Deveti člen pa zajem statistične podatke, ki so zaradi zagotavljanja potrebnih podatkov za

poročilo, ki ga vsaki dve leti pripravlja Komisija za Svet ES, morajo izvajalci

kombiniranega prevoza v Republiki Sloveniji zbirati in na zahtevo sporočati ministrstvu,

pristojnemu za promet, podatke: o prometnih povezavah v kombiniranem prevozu, o

številu intermodalnih prevoznih enot, prepeljanih na različnih prometnih povezavah, o

prepeljanem tovoru, izraženih v tonah, in o opravljenih prevozih, izraženih v

tonah/kilometre.


5 DEJANSKO STANJE IZKORIŠČENOSTI KONTEJNERA KOT

TOVORNE ENOTE IN V KONTEJNERSKIH PREVOZIH

Same dimenzije kontejnerjev že vemo, da se izražajo v anglosaksonskih merilih, ki se pa

žal ne ujemajo z evropskimi, kajti ne uporabljamo enakih standardiziranih enot (npr. cm in

inch) . Prav zaradi tega je izkoriščenost samega kontejnerja kot tovorne enote pri euro

paletiziranemu tovoru slaba. Pri samih prevozih pa še določeno podjetje poleg slabo

izkoriščenega kontejnerja v eni smeri vožnje, mora poravnati prevoz praznega kontejnerja

v obratni smeri, nazaj do terminala.

5.1 Splošno o izkoriščenosti kontejnerja

Notranje dimenzije 20 feet-nega kontejnerja:

- dolžina 5,89m

- širina 2,35m

- višina 2,38m

Dimenzije euro palete:

- dolžina 1,2m

- širina 0,8m

Pri izkoristku kontejnerja ne potrebujemo nobenega strokovnega mnenja ali zapletenih

matematičnih kalkulacij, da bi ugotovili, da je kontejner v primeru, ko ga natovorimo z

euro paletiziranim tovorom, po tlorisni ploskvi slabo izkoriščen. Npr. po dnu 20 feet-nega

kontejnerja lahko odložimo 12 euro palet in z njimi zapolnimo 82,3% tlorisne površine.


Rešitev za ta problem pa je sila preprosta. Ker bi prilagajanje kontejnerjev ter posledično z

njimi povezanimi transportnimi in manipulativnimi sredstvi predstavljalo prevelik poseg v

samo strukturo verige multimodalnega transporta, nam ostane preprostejši način in to je

uvedba nove standardizirane palete prilagojene kontejnerjem. V primeru, da bi uporabili

palete dimenzij 1,15m x 0,72m se bi izkoristek tlorisne površine izboljšal za 13,4% se

pravi, da bi tako pokrili 95,7% tlorisne površine.

5.2 Definicija pojma nacionalnih kontejnerskih prevozov

Pod pojmom nacionalni kontejnerski prevoz, je v nadaljevanju besedila v diplomskem delu

mišljen vsak prevoz ladijskih kontejnerjev, vseh možnih dimenzij, katerih "potovanje" se

začne ali konča v republiki Sloveniji od nekega terminal, bodisi od luškega ali

železniškega pa do končnega prejemnika ali obratno.

5.3 Izkoristek nacionalnih kontejnerskih prevozov

Odšel sem v podjetje Intereuropa in jih povprašal glede izkoristka nacionalnih

kontejnerskih prevozov. Odgovori so bili pričakovani saj so mi zagotovili, da je pri

kontejnerskih prevozih polovica voženj praznega kontejnerja. Po pričevanju Intereurope,

le-ta svojih kontejnerjev nima jih pa zato naroča od tujih lastnikov. Npr. za področje Rusije

je to Ukrajinski dobavitelj, vsako področje pa ima svoje lastnike. Kontejnerji za

prekomorski transport pa so v lasti posameznih ladjarjev. To v praksi pomeni, da blago ki

pride z ladjo, s kontejnerjem vred odpeljejo iz luke Koper do prejemnika, največkrat po

železnici ali cesti. Tu se blago razloži, prazen kontejner pa zopet odpeljejo nazaj v luko in

ga predajo ladjarju. Pri tem je treba paziti da preteče čim manj časa od takrat ko se

kontejner v luki prevzame, do takrat ko se praznega vrne. Običajno imajo ladjarji "prosto"

samo 7 dni. To pomeni da bi po tem času plačali ladjarju zamudnino če kontejner ni bil

pravočasno vrnjen. Zamuda pri vračilu lahko nastane zato, ker kontejner ni bil

pravočasno izpraznjen, ali so se zavlekli carinski postopki ali podobno.


Torej glede slabega izkoristka kontejnerskih prevozov ni dvoma v Intereuropi pravijo, da

izboljšav na tem področju ne načrtujejo in o njih sploh ne razmišljajo saj so mnenja, da

nastopajo le kot organizator prevozov ne pa kot najemodajalec kontejnerjev.

5.4 Opis kontejnerskega prevoza na izbranem primeru

V prejšnji točki je opisan izkoristek nacionalnih kontejnerskih prevozov, sedaj pa bom to

teorijo opisal na izbranem primeru in sicer prevoz 20 feet-nega kontejnerja na relaciji

Koper-Celje. Imamo poln kontejner, ki ga je potrebno prepeljati iz Kopra v Celje ter nazaj

(seveda praznega) v Koper po železnici. V tem primeru bi za celoten prevoz porabili dva

dni, za stroške prevoza z vključeno povratno vožnjo praznega kontejnerja nazaj v Koper pa

bi odšteli 282 eur.27

27 Intereuropa

Prevoz po cesti je dražji, in znaša za kontejner enake teže 350 eur ,

vendar pa njegovo potovanje traja samo en dan, seveda pri Intereuropi. Pomeni da

moramo pri odločitvi glede vrste prevoza vedno vedeti kaj nam je v danem primeru bolj

pomembno ali čas ali denar-torej bomo pripeljali hitreje in bo posledično dražje ali bomo

vozili dlje in bo ceneje. Ni pa vedno nujno, da je cestni prevoz dražji od železniškega,

odvisno je tako od relacije, kot vrste tovora , količine blaga.


6 RACIONALIZACIJA NACIONALNIH KONTEJNERSKIH

PREVOZOV

Racionalizacije sem se lotil na dva različna načina, v katerih menim, da je največ možnosti

za izboljšanje sedanjega stanja. Prvi način je tehnično-tehnološke narave, ki nam z malo

večjimi investicijskimi naložbami v delovna sredstva omogoča zelo zanimiv način

racionalizacije kontejnerskih prevozov. Drugi način kako racionalizirati kontejnerske

prevoze pa nam opisuje določene izboljšave informacijskih tehnologij na področju

transporta.

6.1 Specialne polprikolice za prevoz kontejnerjev

Pri kontejnerskih prevozih natovarjanje in raztovarjanje blaga pri vseh kosovnih izdelkov

poteka skozi ena sama vrata. Zaradi tega je vertikalno manipuliranje po celotni dolžini

nemogoče. V sodobnih transportnih sistemih, kjer manipulacija poteka strojno to pomeni

da imamo na voljo dve izbire. Prvič, spustimo kontejner na tla da omogočimo vstop

viličarjem, ali drugi način, tla izravnamo z višino natovorjenega kontejnerja, oz. z drugimi

besedami zgradimo natovorne ploščadi. V praksi se uporablja slednji način, ki pa ima

nekaj slabosti:

- velika investicija v izgradnjo ploščadi

- omejenost na število ploščadi

- v času manipulacije vozilo ne obratuje

Zaradi teh slabosti menim, da bi bila racionalnejša odločitev v spuščanju kontejnerjev na

tla, saj v tem primeru ne potrebujemo dragih investicij, vozila pa so celoten čas v

obratovanju. Pri takšni organizaciji prevoza bi bilo potrebno klasične polprikolice za

prevoz kontejnerjev nadomestiti s prav posebnimi polprikolicami.


Ker se že tovrstni prevozi v določenih državah vrsto let izvajajo, bom to tehniko

poimenoval po angleškem podjetju Containerlift.

6.1.1 Tehnologija polpriklopnikov "sideloader"

Tehnologija te specialne prikolice oz. v angleščini sidelifter je v bistvu samo v

samonakladanju/razkladanju kontejnerja s pomočjo dveh močnih hidravličnih dvigal, ki sta

premično pritrjena na vsaki strani priklopnega vozila.

Slika 9: Sideloader polpriklopnik

Vir: www.boxloader.com

Tako je naklad/razklad kontejnerja možen praktično kjerkoli, saj ne potrebujemo nobenih

naložb po dodatnih dvigalih ali raznoraznih inženirskih objektov ali infrastrukture.

Sideloader nam omogoča več različnih možnosti za naklad oz. razklad kontejnerjev kot

npr:

- iz vozila na tla in obratno

- iz vozila na vagon in obratno

- iz vozila na drugo cestno vozilo in obratno

- dva kontejnerja v višino

Sideloader kontejner vedno dviguje gladko in v horizontalnem položaju in tako ščiti

občutljivo blago pred poškodbami med manipulacijo.

http://www.boxloader.com/�


Slika 10: Sideloader – možnosti rokovanja s kontejnerjem

Vir: www.containerlift.co.uk

6.1.2 Bistvo tehnologije Containerlift v racionalizaciji kontejnerskih prevozov

Containerlift tehnologija skupaj s sideloader polpriklopniki nam razumevanje klasične

uporabe kontejnerjev v multimodalnem prometu popolnoma obrne na glavo, kajti pri tej

tehnologiji moramo pozabiti na tradicionalen koncept kontejnerja kot "posode" za prevoz

blaga. Kontejner se sedaj lahko "prelevi" tudi v začasno skladišče.

Bistvo tehnologije Containerlift pa se skriva v njeni fleksibilnost, saj je sedaj cestno vozilo

neobremenjeno z dolgimi čakalnimi dobami v podjetjih, ko le ta polnijo oz. praznijo

kontejner.

http://www.containerlift.co.uk/�


6.2 Racionalizacija kontejnerskih prevozov s pomočjo informacijske tehnologije

Informacijska tehnologija zajema področja28

informacij

zajemanja, obdelovanja, shranjevanja in

prenašanja vseh vrst . Informacijska tehnologija v sodobni informacijski družbi

nastopa z vlogo dostopnost informacij, krajšanje poslovnih ciklusov in povečanje

konkurenčnosti. Je pa tudi dovolj fleksibilna, da zadovolji individualne potrebe pri zbiranju

in obdelavi informacij.

Na področju kontejnerskih prevozov pa menim, da fleksibilnost informacijske tehnologije

ne zadostuje sodobnim logističnim pristopom. Pri prevozu blaga iz kraja A v kraj B, nam

informacijske tehnologije služijo kot pripomoček iskanja razpoložljivega prevoznega

sredstva, da opravimo transport na določeni relaciji. Vse lepo in prav ampak vozilo 1, ki se

nahaja v kraju C bo opravilo prazno vožnjo do kraja A, v tem pogledu bi bilo potrebno

informacijske sisteme nadgraditi do te mere, da bi v kraj A poslali vozilo 2, ki še ni

razpoložljivo ampak bo v kraju A to postalo. S takšnimi enostavnimi rešitvami lahko

eliminiramo prazne vožnje in postanemo konkurenčnejši na trgu.

28 Wikipedia

http://sl.wikipedia.org/wiki/Informacija�


7 SKLEP

V diplomski nalogi sem v uvodnem delu poskušal predstaviti kontejner kot transportno

enoto, katera je pogoj za sodobne transportne tehnologije.

Za definicijo kontejnerja so pomembne njegove tehnične in funkcionalno-tehnološke

značilnosti. S tega vidika je kontejner predvsem sredstvo kombiniranega transporta, ki

omogoča oblikovanje tovornih enot v enovite transportne enote, ki se na transportni poti ne

razdelijo – razstavijo, ampak potujejo celovite od mesta proizvodnje do mesta potrošnje.

Kontejner torej povezuje proces transporta v neprekinjen proces – integrira posamezne

elemente transporta v enotno transportno verigo. Tu je kot prometna univerzalna tovorna

enota dosegel največji pomen.

Kontejnerizacija pa je dejavnost uvajanja in uporabe različnih vrst in oblik kontejnerjev v

procese kakršnega koli premeščanja oziroma gibanja materialnih dobrin. Osnovna delitev

kontejnerjev se lahko opravi po namenu na univerzalne in specialne. Kontejner mora biti iz

kovine ali drugega materiala, tako da je istočasno dovolj lahek in odporen ter čvrste

zgradbe, da je možna ponovna uporaba. Opremljen mora biti z vrati oziroma napravo za

odpiranje in zapiranje, zgrajen mora biti tako, da ga je mogoče mehanizirano natovarjati,

pretovarjati in raztovarjati na transportna sredstva in z njih.

Uporaba kontejnerjev v transportu prinaša koristne učinke tako za uporabnike transportnih

storitev kot tudi za transportne organizacije, saj mogoča povezovanje vseh dejavnosti

transportnega procesa v enoten proces »od vrat do vrat«, brez vmesnih pretovarjanj in

manipulacij blaga v skladiščih, kjer se blago natovarja direktno iz skladišča prodajalca v

kontejner ter v namembnem kraju iz kontejnerja direktno v skladišče kupca. S tem se

bistveno poveča hitrost transporta.

Uporaba kontejnerjev tudi bistveno povečuje varnost prevoza, pretovarjanja in drugih

dejavnosti, ki povzročajo gibanje blaga. To še posebej velja za občutljivo blago, pri

katerem lahko pride do poškodb. Večja varnost pa je tudi zaradi zmanjšanja možnosti

tatvin in izgube blaga. S tem se vsekakor zmanjšuje stopnja tveganja za transportne


organizacije in tudi za lastnika blaga. Zavarovalnice pa zaradi tega nudijo pri prevozu

blaga s kontejnerji bistveno nižje zavarovalne premije. Osnovna prednost kontejnerskega

transporta je v tem, da homogenizira razne heterogene vrste blaga v transportno enoto in

omogoča transport »od vrat do vrat«. Bistvo kontejnerja je torej, da je transportno

univerzalen, da se lahko uporablja na vseh transportnih sredstvih in predstavlja integralno

pomožno sredstvo za transport.

Seveda pa za vsak transport potrebujemo ustrezno dokumentacijo. Na področju

multimodalnega transporta nam na mednarodni ravni stvari ureja konvencija ZN iz leta

1980. Iz 1. člena konvencije izhaja, da je namenjena prevozu blaga z najmanj dvema

oblikama prevoza na podlagi pogodbe o multimodalnem transportu. Pri tem ni nujno, da je

vključen tudi pomorski prevoz. Transport mora potekati iz ene države, kjer podjemnik

multimodalnega prevoza prevzame blago, do mesta druge države, ki je določeno za

izročitev blaga. Za kogentno uporabo konvencije mora biti vsaj ena od teh držav stranka

konvencije. Obvezna uporaba konvencije (ius cogens) pomeni, da je pogodbene stranke

praviloma ne morejo derogirati s pogodbenimi določili, čeprav omogoča številne izjeme,

na primer možnosti, da se stranke odločijo za segmentni prevoz, izključitev prevozov, za

katere se uporabljata konvenciji CIM ali CMR, izključitev dostave blaga (pick-up and

delivery of goods) itd. Na nacionalni ravni (multimodalni prevoz znotraj ene države) lahko

države uredijo multimodalni transport s svojimi predpisi, kar je Slovenija tudi storila, vsaj

za tisti multimodalni prevoz, ki vključuje bodisi pomorski ali letalski prevoz.

Sedaj poznamo vse od razvoja kontejnerja, njegove dimenzije in vrste kontejnerjev, ter

tehnologije prevoza pri katerih igra kontejner ključno vlogo. Prevoz blaga v kontejnerjih je

zaradi standarizacije kontejnerjev, pretovorne mehanizacije in lažje kopenske odpreme po

cesti in železnici idealen način prevoza tovora iz oddaljenih dežel do kupca. Ugodna je tudi

cena tovrstnega transporta zaradi večje varnosti blaga, manjših možnosti poškodb in

manjših pretovornih stroškov.

Vse lepo in prav pri transportu na dolge (medcelinske) razdalje, med večjimi lukami oz.

drugimi manipulativnimi terminali, težava pa nastane pri nacionalnih kontejnerskih


prevozih29

, kjer nastopi v povratni smeri do terminala prazna vožnja. Z željo da bi le-to

zmanjšali oz. odpravili sem v diplomski nalogi predstavil dva načina. Prvi način je

posodobitev sredstev za delo, natančneje zamenjava klasičnih polprikolic s 'sideloader'

polprikolicami, katerih glavna značilnost je vertikalen naklad oz. razklad kontejnerjev. Na

ta način bi lahko odpravili čakalne dobe tovornjakov na nakladalnih ploščadih, saj bi v

trenutku dostave kontejnerja le-tega zamenjal z drugim, že napolnjenim kontejnerjem.

Tovorno vozilo bi zato bilo ves delovni čas v gibanju ter bi posledično opravilo več

prevožene poti. Več prevožene poti v istem časovnem obdobju pa pomeni več dohodkov in

večji dobiček prevoznika, ki bi se eventualno lahko odražal na ceni tako transportiranega

izdelka. Vendar le pa takšnega transporta skoraj da ni mogoče izvajati brez ustreznih

informacijskih tehnologij.

To so moja mnenja, kje in na kakšen način lahko izboljšamo nacionalne kontejnerske

prevoze. Strokovnjaki na tem področju pa izpostavljajo še razne druge probleme, kot so

nepretočnost luk in terminalov, nepovezovanje ladjarjev ipd. Do nepretočnosti v lukah

prihaja tudi zaradi prepočasnega razkladanja ladje saj se v povprečju razklada dva dni, prav

tako še dodatno dva dni potrebujemo za transport po železnici iz Kopra do Celja. Tako

ostanejo še samo trije dnevi za vrnitev kontejnerja nazaj ladjarju. V primeru izboljšanja teh

problemov bi ostalo več časa za iskanje povratne vožnje. Naslednji velik problem je v

nepovezanosti ladjarjev. V obtoku bi lahko bilo manj kontejnerjev v primeru, da bi ladjar

imel v vpogled lokacije in načrte potovanj kontejnerjev konkurenčnega ladjarja. Na ta

način bi zmanjšali marsikatero prazno vožnjo v nacionalnem kontejnerskem prometu.

V teoriji je načinov, kako racionalizirati nacionalne kontejnerske prevoze veliko, vprašanje

pa je ali se bodo, če sploh kdaj, te rešitve odražale na vsakodnevnih transportih

kontejnerjev. Za to pa je, razen spoznanja, potrebno urediti še veliko zakonskih in

organizacijsko tehnoloških zadev.

29 Glej poglavje 5.2


8 LITERATURA

1. Božičnik S., Toplak S., Lep M., Težak S., Mesarec B.: Zaključno poročilo EU

projekta, Maribor, 2003.

2. Godnič, C.: Kontejnerizacija transporta, samozaložba, Maribor, 2001.

3. Pavliha M.: Prevozno pravo, GV založba, Ljubljana, 2007.

4. Zelenika R., Kamnik Zebec S.: Multimodalni prometni sistemi, Fakulteta za

gradbeništvo, Maribor 2007.

5. Oblak, H. , Mulej, M.: Organiziranje poslovanja prometnih podjetij,

Ekonomsko-poslovna fakulteta, Maribor, 1996

6. Zelenika, R. in Jakomin, L.: Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet,

Rijeka, 1995

7. Jakomin L.: Tehnologija prometa in transportni sistemi, Univerza v Ljubljani,

Fakulteta za pomorstvo in promet Portorož, Portorož, 2002

8. Zelenika R.: Multimodalni prometni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, 2006

9. Zelenika R.: Logistični sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2004

10. Zupančič S.: Ekonomika transporta, Univerza v Ljubljani, Ekonomska fakulteta,

Ljubljana, 1998

INTERNETNI VIRI

1. www.slo-zeleznice.si, 25.5.2010

2. www.adriakombi.si, 14.3.2010

3. www.maerskline.com, 24.2.2010

4. www.containerlift.co.uk, 24.2.2010

5. www.boxloader.com, 2.6.2010

http://www.slo-zeleznice.si/�

http://www.adriakombi.si/�

http://www.maerskline.com/�

http://www.containerlift.co.uk/�

http://www.boxloader.com/�


9 PRILOGE

9.1 Seznam slik

Slika 1: Dimenzije kontejnerjev .......................................................................................... 10

Slika 2: Označevanje kontejnerjev ...................................................................................... 13

Slika 3: Cena različnih prevozov na razdalji 500 in/ali 650km ........................................... 26

Slika 4: Oprtni sistem tehnika A .......................................................................................... 31

Slika 5: Oprtni sistem, tehnika B ......................................................................................... 32

Slika 6: Oprtni sistem, tehnika C ......................................................................................... 33

Slika 7 : Oprtni sistem, bimodalna tehnologija ................................................................... 34

Slika 8: Oprtni sistem, bimodalna tehnologija 2 ................................................................. 35

Slika 9: Sideloader polpriklopnik ........................................................................................ 68

Slika 10: Sideloader – možnosti rokovanja s kontejnerjem ................................................ 69

9.2 Seznam preglednic

Tabela 1: Število kontejnerjev v 1000 TEU po lastništvu ..................................................... 7

Tabela 2: Količina prepeljanih kontejnerjev ......................................................................... 8

Tabela 3: Dimenzije transkontejnerjev ................................................................................ 11

Tabela 4: Zniževanje stroškov zaradi neproduktivnega časa čakanja vozil ........................ 22

Tabela 5: Razvoj konvencije ZN ......................................................................................... 53


9.3 Naslov študenta

Tadej Hren

Črešnova 11b

3214, Zreče

9.4 Kratek življenjepis

• Rojen , 25.7.1986

• 1993-2001: Osnovno šolanje v OŠ Zreče

• 2001-2005: Srednja strokovna in poklicna šola Celje, smer Prometni tehnik

• 2005-2010: Fakulteta za gradbeništvo, študijski program Promet

• 2008: Opravljanje 6 mesečne strokovne prakse v podjetju Comet

Documents

UNIVERZA V MARIBORU - core.ac.uk · z naslovom eoretične značilnosti kontejnerskega transporta. T. zajema medsebojne odnose različnih pojmov, prednosti in slabosti kontejnerizacije