Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERZA V LJUBLJANI FAKULTETA ZA DRUŽBENE VEDE
Rok Podobnik
Indija kot investicijska priložnost za slovenska podjetja (primer podjetja AET iz družbe Hidria)
Diplomsko delo
Ljubljana, 2009
UNIVERZA V LJUBLJANI FAKULTETA ZA DRUŽBENE VEDE
Rok Podobnik
Mentor: red. prof. dr. Marjan Svetličič
Indija kot investicijska priložnost za slovenska podjetja (primer podjetja AET iz družbe Hidria)
Ljubljana, 2009
Rad bi se zahvalil mentorju dr. Marjanu Svetličiču za vso pomoč in nasvete pri
pisanju tega diplomskega dela. Zahvala gre tudi Boštjanu Bratušu in Jerneju
Kusterletu iz Hidrie AET za pomoč pri zasnovi dela in iskanju gradiva, ter
Branku Hvastja iz Centra za mednarodno sodelovanje in razvoj za pomoč pri
iskanju virov.
Na koncu bi se rad zahvalil še svojim staršem, ki so mi nudili spodbudo ter mi
stali ob strani v vseh letih študija.
Indija kot investicijska priložnost za slovenska podjetja (primer podjetja AET iz družbe Hidria) Diplomsko delo na praktičnem primeru predstavi možnosti za investicijski vstop slovenskih podjetij na indijski trg, še posebej v panoge povezane z avtomobilsko industrijo. Indija se danes uveljavlja kot ena izmed bodočih največjih svetovnih gospodarskih velesil in s tem predstavlja velik investicijski potencial, česar se vse bolj zavedajo tudi slovenska podjetja. Diplomsko delo skuša združiti predstavitev osnovnih podatkov o državi (gospodarska slika, politično okolje) in splošne napovedi gospodarskih trendov v prihodnosti, s predstavitvijo konkretnega primera slovenskega podjetja iz avtomobilske industrije ter investicijskih možnosti, ki jih temu podjetju Indija lahko nudi. Diplomsko delo nudi odgovore na vprašanja, kje so prednosti in slabosti investiranja v Indiji in poskuša kar najbolj pregledno in celovito vključiti obravnavo za investitorja ključnih področij: zakonodaje, davčnega sistema, dostopnosti kadrov, predstavitve stanja in trendov v izbrani gospodarski panogi (avtomobilski industriji), tuje in domače konkurence na izbranem trgu ter lokacijske možnosti za investicijski vstop na indijski trg. Zasnovo dela dodatno oblikujejo izhodišča v obliki petih hipotez, ki so v zaključku potrjene ali ovržene. Drugi del zaključka predstavlja predstavitev sklepa v obliki preproste SWOT analize. Ključne besede: Indija, investicijsko okolje, gospodarska gibanja in napovedi, avtomobilska industrija. India as an investment opportunity (case-study of the company AET ─ part of the Hidria group) The thesis work focuses on presentation of investment possibilities of Slovenian companies on the Indian market especially in the field of automotive industry. India is today becoming a more and more influential economic superpower destined to shape the global business world of the future. This ongoing trend is not being overseen by many Slovenian companies since they are slowly beginning to look towards India with an ever growing interest. This thesis work is based on a case-study of a Slovenian company that sees India as one of the most prospective future markets for the global automotive industry. The thesis work tries to provide answers to questions regarding advantages and disadvantages of investing in Indian economy. It seeks to provide a comprehensive review of several key areas: business legislation, tax system, availability of skilled labor, current situation and trends in the Indian automotive industry, foreign and domestic competition on the Indian market and evaluation of best locations suitable for an investment. The thesis work is additionally shaped by five hypotheses that are properly confirmed or denied in the final part of the work. The second part of the conclusion in addition also includes a simple SWOT analysis.
Key words: India, investment environment, economic trends and forecasts, automotive industry.
5
Kazalo vsebine
KAZALO VSEBINE .................................................................................................... 5
SEZNAM TABEL IN GRAFOV ................................................................................... 9
SEZNAM KRATIC ...................................................................................................... 9
1 UVOD ................................................................................................................ 10
1.1 Utemeljitev izbire raziskovalne teme .................................................................................................. 10
1.2 Osnovni teoretski okvir ........................................................................................................................ 12
1.3 Internacionalizacijske teorije oz. teorije mednarodne proizvodnje ................................................ 13
1.4 Faktorji, ki vplivajo na izbiro trga ...................................................................................................... 15
1.5 Utemeljitev analize ................................................................................................................................ 17
1.6 Utemeljitev zastavljenih hipotez .......................................................................................................... 17
1.7 Zastavljene hipoteze ............................................................................................................................. 18
2 INDIJSKO POLITIČNO OKOLJE ..................................................................... 18
2.1 Politična ureditev države ...................................................................................................................... 18
2.2 Notranjepolitične razmere ................................................................................................................... 19
2.3 Zunanjepolitične razmere .................................................................................................................... 20
3 INDIJSKO GOSPODARSKO OKOLJE ............................................................ 20
3.1 Struktura gospodarstva ........................................................................................................................ 22
3.2 Izvoz in uvoz .......................................................................................................................................... 23
3.3 Indijsko poslovno okolje ....................................................................................................................... 24
3.4 Kratek vodič po poslovni kulturi Indije .............................................................................................. 25
3.5 Indijski trg dela ..................................................................................................................................... 26
3.6 Indijska gospodarska rast v prihodnosti − napovedi ......................................................................... 28
3.7 Težave indijskega gospodarstva .......................................................................................................... 30
4 GOSPODARSKI ODNOSI SLOVENIJA─INDIJA ............................................. 32
4.1 Zakonodajni okvir in sklenjeni sporazumi ......................................................................................... 32
4.2 Blagovna menjava ................................................................................................................................. 32
6
4.3 Obseg neposrednih investicij .............................................................................................................. 33
4.4 Ocena dosedanjega gospodarskega sodelovanja med državama ...................................................... 33
5 GOSPODARSKI ODNOSI EVROPSKA UNIJA─INDIJA ................................. 34
6 INDIJSKO INVESTICIJSKO OKOLJE .............................................................. 36
6.1 Primerjava Indije z ostalimi konkurenčnimi investicijskimi trgi ..................................................... 36
6.2 Možnosti tujih podjetij za vstop na indijski trg ................................................................................. 38
6.3 Institucionalni okvir ............................................................................................................................. 39
6.4 Indijski davčni sistem ........................................................................................................................... 39
6.5 Razpršenost investicij ........................................................................................................................... 41
6.6 Delež investicij glede na panoge ........................................................................................................... 41
7 INDIJSKI AVTOMOBILSKI TRG ...................................................................... 42
7.1 Zgodovinski razvoj in prelomnice ....................................................................................................... 43
7.2 Sestava indijskega avtomobilskega trga ............................................................................................. 44
7.3 Indijski trg v primerjavi z največjimi mednarodnimi trgi ................................................................ 44
7.4 Institucionalna organiziranost domačih akterjev na trgu ................................................................. 45
7.5 Zakonski okviri in predpisi pomembni za trg .................................................................................... 46
7.6 Indijski avtomobilski trg in trgovinska ter davčna politika .............................................................. 46
7.7 Glavni centri indijske avtomobilske industrije .................................................................................. 47
7.8 Največji domači in tuji akterji na trgu................................................................................................ 47
7.9 Izvoz ....................................................................................................................................................... 49
7.10 Indijska industrija avtomobilskih komponent ................................................................................... 49
7.11 Uporaba dizelskih motorjev v Indiji ─ stanje in napovedi ................................................................ 51
7.12 Trg rezervnih delov .............................................................................................................................. 51
7.13 Indijski avtomobilski trg in konkurenti podjetja Hidria AET ......................................................... 51
7.14 Prihodnji trendi rasti na indijskem avtomobilskem trgu .................................................................. 53
8 ANALIZA PRAKTIČNEGA PRIMERA .............................................................. 54
8.1 Predstavitev Hidrie ............................................................................................................................... 54
8.2 Predstavitev podjetja Hidria AET ...................................................................................................... 54
7
8.3 Modeli vstopa na indijski avtomobilski trg za Hidrio AET .............................................................. 55 8.3.1 Poslovni model št. 1 − izvoz .............................................................................................................. 55 8.3.2 Poslovni model št. 2 − prodaja licence za tehnologijo ....................................................................... 56 8.3.3 Poslovni model št. 3 − Akvizicije (prevzemi) ali investicije/naložbe od začetka (ang. greenfield investments) ...................................................................................................................................................... 57 8.3.4 Poslovni model št. 4 − Joint-venture ................................................................................................. 58
8.4 Primerjava možnih investicijskih lokacij v Indiji primernih za Hidrio AET ................................. 59
8.5 Maharashtra .......................................................................................................................................... 60
8.6 Tamil Nadu ............................................................................................................................................ 61
8.7 Primerjava investicijskega okolja v obeh izbranih zveznih državah ............................................... 63
8.8 Glavne ugotovitve primerjave ............................................................................................................. 66
9 ZAKLJUČEK ..................................................................................................... 67
9.1 Preverjanje hipotez ............................................................................................................................... 67
9.2 Splošne ugotovitve ................................................................................................................................ 69
9.3 Sklep ....................................................................................................................................................... 71
10 LITERATURA ................................................................................................ 73
11 PRILOGE ....................................................................................................... 81
11.1 Priloga A: Primerjava višine plač tehničnih kadrov v hitrorastočih gospodarstvih z plačami v razvitih državah .................................................................................................................................................. 81
11.2 Priloga B: Indija – sektor osebnih vozil – proizvodnja osebnih avtomobilov leta 2008 ................. 81
11.3 Priloga C: Indija – sektor osebnih vozil – proizvodnja terenskih vozil leta 2008 ........................... 82
11.4 Priloga D: Indija – sektor tovornih vozil – proizvodnja vozil srednje in težke kategorije leta 2008 82
11.5 Priloga E: Indija – sektor tovornih vozil – proizvodnja vozil lahke kategorije leta 2008 .............. 83
11.6 Priloga F: Indija – stanje in trendi gibanja deleža dizel motorjev v sektorjih osebnih in terenskih vozil 83
11.7 Priloga G: Seznam dovoljenj, ki jih mora pridobiti in institucij na katere se mora obrniti investitor ─ zvezna država Maharashtra .......................................................................................................... 84
11.8 Priloga H: Seznam dovoljenj, ki jih mora pridobiti in institucij na katere se mora obrniti investitor ─ zvezna država Tamil Nadu ............................................................................................................ 85
11.9 Priloga I: Indija: Lokacije največjih proizvajalcev vozil .................................................................. 86
11.10 Priloga J: Indija: Konkurenti podjetja Hidria AET v Indiji ............................................................ 86
11.11 Priloga K: Seznam nekaterih odobrenih posebnih gospodarski območij v zvezni državi Maharashtra na dan 19. januar 2009 ................................................................................................................ 87
8
11.12 Priloga L: Seznam nekaterih odobrenih posebnih gospodarski območij v zvezni državi Tamil Nadu na dan 19. januar 2009 ............................................................................................................................. 88
9
Seznam tabel in grafov
Tabela 3.1: Osnovni gospodarski podatki o Indiji ....................................................................................... 21 Tabela 6.1: Primerjava nekaterih kazalnikov investicijskega okolja med Indijo in Kitajsko ...................... 37 Tabela 6.2: Sektorji, ki so prejeli največji delež tujih neposrednih investicij .............................................. 42 Graf 7.1: Kategorije vozil – tržni delež na indijskem trgu 2007–2008 ........................................................ 44 Tabela 7.1: Proizvodnja vozil (osebni avtomobili in tovorna vozila) po državah leta 2007 ........................ 45 Graf 7.2: Proizvodnja in izvoz avtomobilskih komponent v Indiji v letih 1997–2008 ................................ 50 Graf 7.3: Kategorije avtomobilskih komponent na indijskem trgu ............................................................. 50 Tabela 8.1: Primerjava nekaterih splošnih podatkov obeh izbranih zveznih držav ..................................... 63 Tabela 8.2: Poslovno okolje v obeh izbranih zveznih državah ─ delež podjetij, ki so dejavnik označila kot
veliko oviro (v %) ........................................................................................................................................ 64 Tabela 8.3: Primerjava izbranih stroškov poslovanja v obeh izbranih zveznih državah ............................. 65 Tabela 9.1: SWOT analiza vstopa podjetja Hidria AET na indijski avtomobilski trg ................................ 70
Seznam kratic
ACMA The Automotive Component Manufacturers Association of India
BDP Bruto družbeni proizvod
BRIC Skupina visokorastočih gospodarstev ─ Brazilija, Rusija, Indija, Kitajska
EBG European Business Group
EU Evropska unija
EUROSTAT Evropski statistični urad
GZS Gospodarska Zbornica Slovenije
IBEF India Brand Equity Foundation
JAPTI Javna agencija za podjetništvo in tuje investicije
NCR National Capital Region ─ območje indijskega glavnega mesta Delhi skupaj s
primestji
OICA Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles
RS Republika Slovenija
SEZ Ang. – Special Economic Zone – Posebna gospodarska cona
SIAM Society of Indian Automobile Manufacturers
TNI Tuje neposredne investicije
10
1 UVOD
Indija se danes na začetku 21. stoletja z velikimi koraki vrača v klub svetovnih velesil.
Država, ki je nastala na koreninah starodavne in mogočne civilizacije, država katere
zgodovinska pestrost in vpetost v svetovne zgodovinske tokove se še danes čuti v njeni bogati
kulturi in tradiciji, se, kakor se zdi, končno želi postaviti na mesto, ki ji v današnjem svetu
pripada. Indija je država, ki je bila pogosto v svoji zgodovini priča vdorom in zavojevanju
tujih vojska in narodov, ki so vsak po svoje pustili sledi v njenem kulturnem in političnem
življenju. A danes je odločna, da bo sama postala aktivna oblikovalka nove svetovne politične
in gospodarske ureditve.
Indija se je v zadnjih letih na svetovnem gospodarskem zemljevidu uveljavila kot ena izmed
članic kluba hitrorastočih držav oz. kot so ga v svoji znameniti študiji poimenovali pri
Goldman Sachsu – kluba BRIC1. Država je posebej v zadnjih letih postala predmet zanimanja
številnih primerjalnih gospodarskih študij, le-te pa državi bolj ali manj napovedujejo uspešno
zasedbo mesta med prihodnjimi svetovnimi gospodarskimi velesilami. Čas bo seveda pokazal,
v kolikšni meri se bodo vse napovedi uresničile, a trenutno kaže, da se je Indija odločno
namenila na pot proti svetovnemu vrhu, na pot kjer je, tako kaže, tudi številne prepreke ne
morejo ustaviti.
1.1 Utemeljitev izbire raziskovalne teme
Pri pisanju diplomskega dela sem izhajal iz dveh predpostavk. Prva je, da se še posebno v
trenutni nejasni gospodarski situaciji pojavljajo številni pomisleki o prihodnjih usmeritvah
slovenskega gospodarstva. Druga predpostavka pa se glasi, da bi Indija za slovenska podjetja
lahko pomenila eno izmed alternativ trenutni močni odvisnosti od stanja na nekaterih ključnih
trgih Evropske unije. Zato bom v tem diplomskem delu skušal osvetliti pridobitve, ki bi jih za
krepitev poslovanja slovenskih podjetij lahko prinesla vključitev Indije med ene izmed
ključnih novih trgov. Diplomsko delo sem oblikoval tako, da bi kar najbolj predstavilo
priložnosti, ki se slovenskim podjetjem odpirajo na indijskem trgu, ter obenem nudilo
1 BRIC je okrajšava, ki označuje skupino hitrorastočih držav, ki jo sestavljajo: Brazilija, Rusija, Indija in Kitajska (ang. Brazil, Russia, India, China).
11
odgovore na vprašanja, s katerimi bi se slovenski investitor ob vstopanju na indijski trg
utegnil srečati.
Že od začetka sem zgradbo naloge obravnaval kot delo, katerega uporabna vrednost bi bila v
tem, da bo ponudilo uporabne splošne informacije o gospodarsko–političnem sistemu države
ter napovedi o razvoju v prihodnje, hkrati pa bi ta osnova bila nadgrajena z analizo možnosti
vstopa na indijski trg na praktičnem primeru slovenskega podjetja, ki predstavlja eno izmed
močnih vej slovenske industrije.
Pogoji poslovanja ter mednarodnega gospodarskega tekmovanja so se v zgodovini stalno
spreminjali. Kot pravita Jaklič in Svetličič (2005), se je pomen spreminjal od iskanja
cenenega dela v šestdesetih, doseganja ekonomij obsega v sedemdesetih, tehnološke
inovativnosti v osemdesetih do preloma tisočletja, ko je glavni vir konkurenčnosti postalo
posedovanje informacij nasploh (Jaklič, Svetličič 2005, 9). Tu ne govorimo le o informacijah
glede trendov tehnološkega razvoja v določeni panogi, temveč o vedenju o odpiranju novih
potencialnih trgov, obnašanju konkurence, trendih v gospodarskem razvoju. Informacija je
postala pogoj za hitro odzivanje, kar lahko podjetju na mednarodnem trgu prinese ključno
prednost. V današnjem globalnem svetu je treba izkoristiti vse vire, potenciale in talente, ki
jih svetovni trg ponuja (Jaklič, Svetličič 2005, 12).
Indija v tem kontekstu predstavlja velik potencial, ki ga slovenska podjetja še premalo
koristijo. Potencial lahko bolje orišejo podatki, da gre za trg z 1,47 milijarde prebivalcev (CIA
─ The World Factbook 2009) ter gospodarstvo s povprečnim dolgoročnim potencialom rasti
okoli 10 odstotkov (Goldman Sachs 2007, 8). Vse to bi lahko mnogim slovenskim podjetjem
dalo misliti, ali se morebiti ne bi bilo potrebno tej azijski državi bolj posvetiti.
V diplomsko nalogo sem tako vključil praktično raziskavo investicijskih možnosti v Indiji za
podjetje Hidria AET, del skupine Hidria. Hidria AET je eno izmed mnogih slovenskih
podjetij, ki so aktivno vpeta v tokove svetovne avtomobilske industrije in ki pogosto prva
zaznajo nihanja v svetovnih gospodarskih trendih. Hkrati pa svetovna avtomobilska industrija
predstavlja dober primer, kako bodo novi mednarodni trgi v prihodnosti ključni za izvozno
usmerjeno slovensko gospodarstvo, če želi le-to tudi v prihodnosti dosegati zdrave stopnje
rasti.
12
Na koncu uvoda je primerno, da zapišem, da sem se je že kmalu po začetku pisanja mojega
diplomskega dela v svetu mednarodnega gospodarstva in financ zgodil prelom v obliki
svetovne gospodarske in finančne krize. To je zame pomenilo, da sem se moral soočiti z
neprestanim spreminjanjem podatkov ter gospodarskih napovedi. Ker sem se zavedal, da
študija gospodarskega primera vedno zahteva kar najbolj ažurirane uporabljene podatke, sem
skušal pri iskanju in uporabi podatkov kar najbolj slediti temu načelu ter povsod, kjer je to
bilo možno, uporabiti čimbolj najnovejše podatke.
1.2 Osnovni teoretski okvir
Strokovna literatura izpostavlja več različnih vzrokov, ki podjetja vodijo v investiranje na
tujih trgih. 1. pridobitev naravnih virov, ki so cenejši in kvalitetnejši kot v domači državi 2.
lokacija tuje investicije omogoča boljše pokrivanje tujih trgov 3. prestrukturiranje dosedanjih
tujih aktivnosti, tako da le-te podjetju prinašajo večjo dodano vrednost 4. zmanjšanje tveganj
poslovanja, doseganje sinergij ter doseganje ekonomije obsega (Dunning 1996, 33─34).
Na današnji razmah tujih investicij na visokorastičih trgih pa lahko gledamo tudi z drugega
vidika. Razlog, ki podjetja sili v nastop na največjih tujih trgih, so lahko tudi odločitve
konkurence. V tem primeru odločitev podjetja za vstop na trg predstavlja reakcijo na poteze
tekmecev. Podjetje s tem tekmecu poizkuša prepreči pridobitev prevelikega dela kolača
tržnega potenciala na določenem trgu. Knickerbocker je tako obnašanje opisal v svoji teoriji
sledenja voditelju (ang. follow-the-leader theory), kjer je podjetje iz neke specifične
konkurenčne industrije primorano slediti podjetju/podjetjem na iste trge (Ball 2005, 112).
Svetovna avtomobilska industirja ter njene branže (industrija avtomobilskih komponent) so
izredno tekmovalne in akterje silijo, da iščejo odgovore na poteze konkurentov. To velja tudi
za podjetje Hidria AET, ki posluje v izrazito zahtevni veji avtomobilske industrije –
dobavljanje sestavnih delov za dizelske motorje. Podjetje je trenutno že uveljavljeno kot
močan dobavitelj izdelkov vodilnim evropskim avtomobilskim znamkam. Konkurenti
podjetja pa so se že preusmerili na trge, ki nudijo večje potenciale rasti kot že zasičeni
evropski trg. Nekateri izmed njegovih glavnih konkurentov so tako že vzpostavili svojo
prisotnost na rastočem miljardnem indijskem trgu. Hidria AET mora tako danes tudi samo
razmišljati o vzpostavitvi prisotnosti na indijski podcelini in načrtovati svoj prihod na indijski
trg.
13
Pomen Indije kot naložbene lokacije za slovenska podjetja lahko pojasnimo tudi z vidika
majhnosti slovenskega trga. V preteklosti so tradicionalno izvozno usmerjena slovenska
podjetja zagato razrešila z usmeritvijo lastnega izvoza na velika zahodnoevropska ter
vzhodnoevropska tržišča. Prva so poznala še iz časov bivše države, ko so mnoga podjetja s
pridom izkoriščala politični položaj Jugoslavije za nastop na sicer zaprtih zahodnih trgih.
Druga (predvsem države bivše Jugoslavije) pa so bila slovenskim podjetnikom znana še iz
časov skupne države in so tako lahko s pridom izkoriščali dobro poznavanje kulturnega in
političnega okolja,ter se na njih, poleg lastne prodaje, utrdili tudi naložbeno. Sedaj pa bodo
morala mnoga podjetja, če bodo želela ohraniti dovolj visoke stopnje rasti, vstopiti tudi na
bolj zahtevne globalne trge, kot je na primer indijski. Tako postopno osvajanje novih trgov
izpostavljajo teorije t.i. nordijske šole (Jaklič, Svetličič 2005, 22─24). V primeru podjetja
Hidria AET gre za potrebo, da si podjetje najde nove trge, za rast tudi v prihodnosti. Podjetje
si je že izborilo deleže na evropskem trgu (AET 2009b), sedaj pa se mora preusmeriti na trge,
ki za razliko od evropskega v sebi skrivajo večje potenciale dolgoročne rasti.
1.3 Internacionalizacijske teorije oz. teorije mednarodne proizvodnje
Teoretska veja mednarodne ekonomije, ki se je najbolj posvetila preučevanju fenomena
mednarodnih investicij podjetij v tujini so teorije mednarodne proizvodnje oz. teorije
internacionalizacije podjetij. Teorije se osredotočajo na iskanje odgovorov zakaj, kdaj, kam in
kako se podjetja internacionalizirajo. Dajejo nam širok spekter odgovorov, vredno pa bi bilo
poudariti, da je njihov predmet preučevanja posamezno podjetje, torej investitor in ne učinki
investicije na zunanje okolje oziroma določeno državo (Jaklič, Svetličič 2005, 15).
Prvi izmed teoretskih konceptov, ki je obravnaval tuje neposredne investicije (TNI), je
Vernonova teorija življenskega cikla proizvoda. Koncept predpostavlja, da so TNI obrambni
instrument, ki se ga poslužujejo podjetja z dodobra standardiziranim proizvodom, katerega
proizvodnjo ogrožajo cenovno ugodnejšemi konkurenti iz tujine (Jaklič, Svetličič 2005, 18).
Lahko bi torej rekli, da TNI odigrajo vlogo nekakšnega obrambnega mehanizma. Kot bo
prikazano v nadaljevanju diplomskega dela, Indija na področju avtomobilske industrije (za
katero bi lahko trdili, da postaja na nekaterih področjih močno standardizirana) sicer
predstavlja vedno močnejšega globalnega igralca in vedno tršo konkurenco za podjetja iz
14
razvitega sveta. Vseeno pa menim, da ta model s pristopom, ki poudarja le en vidik − vidik
življenskega cikla proizvoda ter vidik njegove standardizacije kot glavni spodbujevalki
investicij − ne more v vsem obsegu pojasniti vzroka, zakaj bi se slovensko mednarodno
usmerjeno podjetje, kot je Hidria AET, odločilo za nastop na indijskem trgu.
Malce drugačen vidik internacionalizacije podjetij predstavijo teorije t.i. nordijske šole, katere
predstavnika sta Luostarinen in Welch. Teorija predpostavlja, da za podjetja pri osvajanju
novih trgov velja postopnost delovanja. Podjetje se najprej uveljavi na bližnjih trgih z
izvozom, nato ustanovi prodajne podružnice – najprej na znanih trgih, nato na bolj zahtevnih,
sledi postopna selitev proizvodnje, itd. Značilnost te teorije je, da ne ponudi razlage, ki bi bila
primerna za širšem nivoju, ker ne razlikuje različne sposobnosti podjetij za
internacionalizacijo, poleg tega pa ne pojasni podjetij, ki že ob samem nastanku delujejo
globalno (t.i. rojena globalna podjetja) (Jaklič, Svetličič 2005, 18). To teorijo bi po mojem
mnenju lažje povezali s samim problemom, ki ga tematika diplomskega dela odpira: za Hidrio
AET so, kot mnoga ostala slovenska izvozno usmerjena podjetja, v preteklosti trgi Evropske
unije predstavljali tržišče, na katerem so se izpopolnjevala in brusila svoje prednosti. Sedaj pa
je čas, da to znanje uporabijo na novem obsežnem visokorastočem indijskem trgu.
Teorija, ki je poskušala zajeti čim širšo sliko pojava mednarodne proizvodnje in tujih
neposrednih investicij, je Dunningova eklektična teorija. Teorija zaobjema skorajda vse
vidike mednarodne proizvodnje − od podjetju lastnih specifičnih prednosti oziroma
neoprejemljivega kapitala, specifik prednosti določene lokacije oz. trga oz. države, ter
različnih načinov, ki jih ima podjetje v vsakem trenutki na voljo za nastop na novem tujem
trgu (Svetličič 1996, 159, 160). Teorija nudi odgovore na tri vprašanja: 1. Zakaj? 2. Kje? in 3.
Kako? Ta tri vprašanja so mi nudila oporo v zasnovi tega diplomskega dela, v diplomski
nalogi sem poskušal poskati odgovore, ki bodo predstavljeni v zaključku.
Dunning trdi, da je predpogoj za podjetje, ki se odloči investirati v tujini, posedovanje
lastnega neoprijemljivega kapitala (znanje, spretnosti, izkušnje na določenem področju), ki ga
tekmeci na bodočem trgu nimajo. Vprašati se je torej potrebno: zakaj je za Hidrio AET
koristno, da investira na indijskem trgu? Predpostavljajmo, da si je podjetje Hidria AET v
dosedanjem poslovanju s tujimi partnerji na zahtevnih, predvsem zahodnoevropskih trgih z
izdelki visoke dodane vrednosti pridobilo ustrezne kompetence in znanja za nastop na novo
nastajajočih trgih. To pomeni, da podjetje posledično poseduje specifičen kapital, s tem pa se
15
mu odpira možnost, da svoje prednosti izkoristi na enem izmed najhitereje rastočih, a še ne
povsem razvitih trgov, v tem primeru indijskem.
Drug bistven element Dunningove teorije so lokacijsko specifične prednosti. Vprašanje, ki se
glasi, je: Kje naj podjetje investira, kam, na kateri trg naj se usmeri, da bo svoje prednosti kar
najbolj izkoristilo? Ravno zato bo to diplomsko delo poskušalo odgovoriti na vprašanje: je
Indija tisti trg, ki s svojim poslovnim/proizvodnim okoljem dopušča podjetju Hidria AET
uveljaviti lastne specifične prednosti, ali se morda podjetju v širši azijski regiji ponujajo druge
možnosti?
Tretja teza, ki jo Dunning postavi trdi, da podjetje svoje specifične prednosti ter prednosti
lokacije v največji meri lahko uspešno uresniči ne le preko izvoza, temveč predvsem preko
neposredne investicije na trgu. Pojavi se torej vprašanje kako? (Svetličič 1996, 159, 160) Med
pisanjem naloge sem si postavljal dve vprašanji: Kaj morajo slovenska podjetja vedeti o
indijskem investicijskem okolju ter tamkajšnjih ovirah, da bi kar najbolj uspešno vstopila na
trg ter kako lahko podjetje Hidria AET najbolj izkoristi potenciale tamkajšnjega
avtomobilskega trga?
1.4 Faktorji, ki vplivajo na izbiro trga
Diplomsko delo predpostavlja, da slovenska podjetja potencial Indije lahko izkoristijo le v
večjem nastopu na indijskem trgu. Ravno zato je del diplomskega dela namenjen tako širšemu
prikazu indijskega trga ter indijskega gospodarstva, kot tudi prikazu indijskega
avtomobilskega trga. Podjetja ob vstopanju na določen trg potenciale le-tega ocenjujejo s
številnih vidikov. V nadaljevanju bom predstavil značilnosti trga so izpostavljene s strani
nekaterih akademikov.
Czinkota poleg osmih ključnih karakteristik trga, ki odločilno vplivajo na dojemanje le-tega
ter določajo njegovo splošno privlačnost za podjetje – kupci, izdelki, priložnosti, cilji,
prodajni prostor, organizacija, operacija ter konkurenca2 – omenja tudi pomen kulturnega,
2 Czinkota teh osem karakteristik predstavi z osmimi besedami (ang. the eight Os): occupants, objects, occasions, odjectives, outlets, organization, operations and opposition.
16
gospodarskega in pravnega okolja, ki uravnava delovanje določenega trga v neki državi
(Czinkota 2007, 18).
Ball v opisu analize potencialnega trga našteje pet dejavnikov, ki vplivajo na to, kakšno
odločitev sprejme podjetje, ki je zainteresirano za investiranje na tujih trgih. To so: 1. osnovni
potencial trga za določen izdelek, ki vključuje mednarodno trgovanje ciljne države z
izdelkom, ter investicije na področju proizvodnje tega izdelka 2. gospodarsko-finančno stanje
države 3. politični in pravni okvir poslovanja v državi 4. sociološko-kulturni vidiki poslovanja
v državi 5. konkurenca na trgu (Ball 1999, 425─434).
Akademiki Cavusgil, Knight in Riesenberger razlago izbire trga zastavijo malce širše.
Opozarjajo, da podjetja pri izbiri trga pogosto gledajo tudi širšo sliko. To pomeni, da podjetje
pri izbiri trga nima pred sabo le določene države, temveč opazuje dogajanja v širši regiji,
katere del je država. Določene države namreč lahko nudijo odlične možnosti za pokrivanje
širšega regionalnega trga, ali pa so uporabne kot potencialno odlična vstopna točka na trge
večjih držav. Ko je ciljni trg izbran je naslednji korak ocena industrijskega tržnega potenciala3
(ang. Industry market potential). Končno oceno trga naj bi podjetjem dali naslednji sklopi
spremenljivk: 1. velikost trga ter njegova rast in trendi v določeni industriji 2. carinske in ne-
carinske omejitve za vstop na trg 3. domača pravila in predpisi, ki veljajo za določeno
industrijo 4. možnosti za lokalno prodajo 5. želje potrošnikov na trgu 6. spremenljivke, ki
označujejo potencial industrije (Cavusgil, Knight, Riesenberger 2008, 262, 354, 362,).
Cavusgil, Knight in Riesenberger nadalje svetovne trge delijo na tri skupine: 1. razvite
ekonomije 2. novo nastajajoči trgi 3. ekonomije v razvoju. V drugo skupino uvrščajo države
kot so Brazilija, Kitajska, Mehika, Rusija, Turčija ter tudi Indija. Novo nastajajoči trgi po
njihovem mnenju danes za podjetja predstavljajo največji potencial rasti. Na njih podjetja
gledajo bodisi kot na ciljni trg (privlačen predvsem zaradi naraščajočega prebivalstva ter hitro
rastočega srednjega sloja) bodisi kot na proizvodno bazo (trg ponujaja ali nizko–cenovno a
hkrati visoko–usposobljeno delovno silo, ali velike zaloge surovin) bodisi kot destinacijo za
t.i. outsourcing (Cavusgil, Knight, Riesenberger 2008, 261-266).
3 Industrijski tržni potencial (ang. Industry market potential) – Ocena obsega prodaje, ki jo lahko pričakujejo vsa podjetja, ki delujejo v določeni industriji v določenem obdobju.
17
Med indikatorji potenciala določenega novo-nastajajočega trga se najpogosteje omenjata
višina bruto družbenega proizvoda na prebivalca oziroma paritetna kupna moč ter delež
srednjega razreda med prebivalstvom države. Medtem ko prvi indikator nakazuje potencialno
kupno moč potrošnikov na ciljnem trgu, nam drugi prikaže delež oseb, ki se nahajajo v zlati
sredini na družbeni lestvici – torej v državnem merilu niso ne revni in ne bogati. Pomembnost
srednjega razreda se kaže v tem, da vključuje zaposlene ljudi, ki so finančno svobodni in
imajo prosti čas, ki ga porabijo za nakupe statusnih dobrin ter storitev kot so avtomobili,
pohištvo, elektronika ali dodatno izobraževanje (Cavusgil, Knight, Riesenberger 2008, 268,
269).
1.5 Utemeljitev analize
Prikaz investicijskih možnosti za slovenska podjetja v Indiji se v veliki meri osredotoča na
teoretske predpostavke, predstavljene v tem poglavju. Prikaz investicijskih možnosti se tako
večinoma zgleduje po karakteristikah, ki so bile izpostavljene v zgornjih odstavkih. Med njih
sodijo osnovni politično–gospodarski profil države, splošne informacije o institucionalnem
okolju, oris investicijskega okolja v državi skupaj s prikazom reguliranja investicij ter
kadrovskih potencialov v državi. Analiza vključuje tudi pregled indijskega avtomobilskega
trga z vidika primerjave z ostalimi največjimi trgi svetovne avtomobilske industrije, prikaz
gospodarskih trendov v bližnji in daljni prihodnosti, predstavitev regulativnega okolja in
glavnih akterjev na trgu (vključno s konkurenti podjetja Hidria AET), zaključi pa se s kratko
predstavitvijo investicijskih možnosti na sub-nacionalnem nivoju.
1.6 Utemeljitev zastavljenih hipotez
Če se raziskovalna tema že po svojem naslovu na veliki meri navezuje na širši okvir
slovenskega gospodarstva kot celote, pa so hipoteze oblikovane tako, da se vsebinsko
navezujejo na izbran praktični primer. V tem pogledu so bile oblikovane ter zastavljene na
način, ki bi kar najbolj odseval probleme, in pomisleke, s katerimi bi se podjetje Hidria AET
utegnilo soočiti ob vstopanu na indijski trg. Hkrati pa hipoteze v svoji temeljni sporočilnosti
odslikavajo teoretične predpostavke, predstavljene v dosedanjem besedilu diplomskega dela.
18
1.7 Zastavljene hipoteze
V nalogi bom poskušal odgovoriti na pet zastavljenih hipotez:
1. Indija kot lokacija je ključna za Hidrio, če le-ta želi v prihodnosti še naprej rasti.
2. Priložnost za Hidrio za investiranje v Indiji predstavlja predvsem rastoči avtomobilski
trg ter znotraj tega rast uporabe dizel motorjev.
3. Hidria lahko v Indiji računa na kvalificirano in konkurenčno delovno silo.
4. Najboljša oblika investicije za vstop na indijski trg je joint-venture investicija.
5. Indija predstavlja konkurenčno pozicijo za pokrivanje celotne regije.
2 INDIJSKO POLITIČNO OKOLJE
Indija je s površino več kot 3,29 milijona kvadratnih kilometrov sedma največja država na
svetu po površini ter s prebivalstvom 1,1 milijarde druga na svetu. Država je zaradi svoje
pestre zgodovine mešanica različnih kultur, ver, narodov in jezikov. Indijska podcelina, ki je
bila v zgodovini zibelka številnih starodavnih civilizacij, je samostojnost dosegla šele po
koncu druge svetovne vojne. Od takrat je država odločno stopila v mednarodno areno kot ena
izmed voditeljic gibanja neuvrščenih, kasneje pa tudi kot ena najnovejših svetovnih jedrskih
velesil (CIA ─ The World Factbook 2009).
2.1 Politična ureditev države
Po indijski ustavi je Indija suverena, socialistična, sekularna, demokratična republika.
Razdeljena je na 29 zveznih držav in 6 zveznih teritorijev. Državo vodi centralna oziroma
zvezna vlada (ki deluje na podoben način kot britanska vlada), medtem ko posamezne zvezne
države vodijo lokalne vlade, na najnižjem nivoju pa država pozna tudi različne oblike
občinske oblasti (Ernst&Young 2006, 5).
Po politični ureditvi je Indija parlamentarna demokracija. Oblast v državi je razdeljena na tri
veje – zakonodajno, izvršno in zakonodajno. Zakonodajno oblast predstavljajo dvodomni
zvezni parlament ter skupščine posameznih zveznih držav. Izvršno oblast predstavljata
19
predsednik države ter premier. Predsednik je izvoljen s strani skupnega elektorata državne in
zveznih skupščin, za prvega ministra pa je ponavadi imenovan vodja največje parlamentarne
stranke. Politična moč se je v zadnjih desetletjih bolj skoncentrirala pri premierju ter
njegovemu kabinetu. Neodvisno sodno oblast predstavljajo vrhovno sodišče ter višja sodišča,
ki dajejo razsodbe na nivoju zveznih držav (Ernst&Young 2006, 5─6; The Economist
Intelligence Unit 2007, 11).
2.2 Notranjepolitične razmere
Indija si pogosto upravičeno lasti naziv največje demokracije na svetu. Najvplivnejša stranka
v državi je Indijski nacionalni kongres (Indian National Congress), ki bolj ali manj
neprekinjeno obvladuje politično sceno že od osamosvojitve. Kongres je še iz časov
prizadevanja za osamosvojitev ostal stranka, ki presega tradicionalno močne kastne, verske in
etnične delitve znotraj države, stranko pa je v vsem njenem obstoju močno zaznamovala
voditeljska vloga družine Nehru─Gandi. Kongres vodi politično koalicijo Združenega
naprednega zavezništva (United Progressive Alliance) in je z izjemo kratkega obdobja v
devetdesetih skoraj neprekinjeno ostal glavna politična sila v državi. Na zadnjih
parlamentarnih volitvah maja 2009 je Kongres dobil prepričljivo večino, kar pomeni, da bo
vlada pod vodstvom trenutnega premierja Manmohana Singha dobila nov petletni mandat4.
Politični analitiki pričakujejo, da bo to ugodno vplivalo na nadaljevanje procesa gospodarskih
in politčnih reform v državi ( The Economist Intelligence Unit 2007, 11; Economist 2009b).
Največjo opozicijo Kongresu ter njegovemu Združenemu zavezništvu predstavlja stranka
Bharatiya Janata, ki vodi opozicijsko Narodno demokratično zavezništvo (National
Democratic Alliance). Stranka zagovarja interese malih podjetnikov srednjega sloja ter se
zavzema za ohranjanje tradicionalnih hindujskih vrednot (The Economist Intelligence Unit
2007, 12).
Tretji blok sestavljajo regionalne stranke ter stranke skrajne levice, med katerimi sta
najmočnejši Indijska komunistična stranka (Communist Party of India) ter njena dvojnica
Marksistična komunistična stranka Indije (The Communist Party of India – Marxist), ki
4 z najnovejšo zmago Indijskega nacionalnega kongresa na parlamentarnih volitvah je Manmohan Singh po Jawaharlalu Nehruju postal šele drugi vodja vlade, ki mu je uspela ponovitev mandata.
20
tvorita tako imenovano Levo fronto. Stranke levega pola so imele tradicionalno velik vpliv na
politične razmere, saj so se vlade zanašale na njihovo podporo za izvedbo pomembnejših
projektov (The Economist Intelligence Unit 2007, 13).
2.3 Zunanjepolitične razmere
Indijske zunanjepolitične odnose so v zadnjega pol stoletja najbolj zaznamovali napeti
dvostranski odnosi s Pakistanom. Napetosti izvirajo še iz časa nastanka neodvisne države
Indije, ki se je kmalu po osamosvojitvi od Britanskega imperija znašla v državljanski vojni, ki
je državo razdelila na muslimanski in hindujski del. Srce spora je sporen status pokrajine
Kašmir, zaradi katere sta se državi zapletli v številne vojne. Že tako zapleteno mednarodno
situacijo na indijskem polotoku otežuje tudi dejstvo, da obe državi posedujeta jedrsko orožje
(The Economist Intelligence Unit 2007 15─17; BBC 2009). Kljub napredku v zadnjih letih je
zbliževanje med Pakistanom in Indijo po terorističnih napadih v Mumbaju v začetku leta 2009
zastalo (The Economist Intelligence Unit 2009, 3─4).
Indija je imela v svoji zgodovini napete odnose tudi s svojo veliko azijsko tekmico – Kitajsko,
s katero se je leta 1962 celo zapletla v oborožen konflikt5. V zadnjih desetletjih so se odnosi
med državama bistveno otoplili, k čemur so pripomogli številni visoki obiski na meddržavni
ravni ter hitro rastoča blagovna menjava (The Economist Intelligence Unit 2007, 17─18).
3 INDIJSKO GOSPODARSKO OKOLJE
Indija je danes eno izmed najhitreje rastočih gospodarstev na svetu in tudi znotraj skupine
BRIC (Brazilija, Rusija, Indija in Kitajska) se predstavlja kot vedno bolj pomemben svetovni
gospodarski akter. V letu 2008 je tako po zadnjih ocenah indijski bruto družbeni proizvod
(BDP) obsegal 1.175 milijard ameriških dolarjev. Indijska rast BDP je v prejšnjih letih
dosegala povprečje okoli 9 odstotkov na leto. Zaostrena svetovna gospodarska klima je rast
sicer že proti koncu leta 2008 znižala za okoli tri odstotke na nekaj več kot pet odstotkov.
5 S kitajskega stališča dvostranske odnose med državama še posebej zapleta problematika Tibeta. Indija namreč daje zavetje tibetanskemu duhovnemu in političnemu voditelju Dalaj Lami, poleg tega pa se Kitajska boji morebitnega zbližanja Tibeta in Indije, kar bi se lahko zgodilo v primeru hudih kitajskih notranjepolitičnih napetosti. Danes sta se obe državi zavezali, da bosta ozemeljsko-mejne spore reševali z dialogom ter da bosta poiskali področja skupnega sodelovanja (The Economist Intelligence Unit 2007, 17─18).
21
Indija pa naj ne bi bistveno trpela zaradi zmanjšane gospodarske aktivnosti in naj tako naj bi
se gospodarska rast že leta 2010 povzpela čez 6 odstotkov. Gospodarsko sliko zaokrožuje
trenutno relativno nizka raven inflacije, ki naj bi se še zmanjšala – v naslednjih dveh letih naj
bi padla pod 5 odstotkov. V zadnjih letih relativno nizka raven brezposelnosti okoli 6ih
odstotkov, naj bi se v luči krize v prihodnjih letih malenkostno zvišala na raven 7-8 odstotkov.
Kljub zaostritvi svetovnih gospodarskih in finančnih razmer v zadnjih mesecih leta 2008
ekonomski kazalci še vedno predstavljajo sliko živahnega gospodarstva v vzponu, ki ga
poganja visoko domače povpraševanje, ter z vedno večjo odprtostjo v svet tudi visoka raven
investicij (The Economist Intelligence Unit 2007, 31; The Economist Intelligence Unit 2009,
8, 15─16). V naslednji tabeli so predstavljeni nekateri izmed temeljnih gospodarskih kazalcev
skupaj s trenutnimi napovedmi za naslednja leta.
Tabela 3.1: Osnovni gospodarski podatki o Indiji
* ocena, ** napoved
Vir: The Economist Intelligence Unit (2009, 15).
2007 2008*
2009** 2010**
BDP (v milijardah $) 1.146,9 1.395,3 1.685,9 /
Rast BDP 9,0 5,3 5,0 6,6
letna raven inflacije 6,4 8,2 5,4 4,4
BDP na prebivalca v $
(po pariteti kupne moči)
2,777 3,043 3,295 /
izvoz (v milijardah $) 152,0 182,5 167,9 185,8
uvoz (v milijardah $) 231,9 308,6 282,3 316,4
trgovinska bilanca (v
milijardah $)
-79,9 -126,0 -114,3 -130,7
končna bilanca (v
milijardah $)
-13,271 -33,455 -25,090 /
zunanji dolg (v
milijardah $)
149,1 165,1 171,6 186,2
22
3.1 Struktura gospodarstva
Indijsko gospodarstvo je gospodarstvo velikih nasprotij. The Economist ga opisuje kot dvo-
tirno ekonomijo. Posledica bliskovitega gospodarskega in tehnološkega razvoja v zadnjem
desetletju je prisotnost številnih vrhunskih visokotehnoloških podjetij, katerih potencial se
napaja iz obsežnega bazena perspektivnih mladih kadrov. Po drugi strani pa ves napredek ne
uspe iz revščine dvigniti na milijone neizobraženega kmečkega prebivalstva, ki mu zaposlitev
daje v absolutnem merilu še vedno obsežen kmetijski sektor (The Economist Intelligence Unit
2007, 31).
V letu 2007 so daleč največji delež v indijskem bruto družbenem proizvodu zajemale storitve
– kar 54%. Storitve zajemajo dejavnosti letalskih družb, bančništvo, gradbeništvo, dejavnosti
malih podjetij ter tudi dejavnosti povezane s telefonijo in informacijskimi tehnologijami, kjer
se je Indija v zadnjih letih uveljavila kot eden izmed vodilnih svetovnih ponudnikov. Danes se
Indija uvršča med pet največjih svetovnih akterjev na področju storitev (The Economist
Intelligence Unit 2007, 31; Svetovna trgovinska organizacija 2008, 6).
Industrija je leta 2007 obsegala 28%, kar je manj kot njen delež na Kitajskem ali v nekaterih
drugih azijskih državah. V zadnjih letih je država vedno več sektorjev odprla tujim naložbam,
med drugim sektorje za elektroniko, avtomobile, računalniške sisteme. Da bi še pospešila rast
obsega industrije, je vlada odobrila program posebnih gospodarskih območij ─ do prvega
maja 2007 jih je vlada tako formalno odobrila kar 234. Njihovo delovanje je podrobneje
predstavljeno v nadaljevanju diplomskega dela6 (The Economist Intelligence Unit 2007, 31).
Kmetijski sektor je v Indiji pomemben predvsem, ker daje zaposlitev zelo številčni podeželski
populaciji. V Indiji namreč še vedno, kljub intenzivni urbanizaciji družbe v zadnjem
desetletju, le 28 odstotkov prebivalstva živi v mestih (KPMG 2005, 30). Kmetijstvo tako še
vedno ostaja pomemben dejavnik, ki vsakoletno vpliva na končne gospodarske rezultate. Leta
2007 je tako kmetijstvo skupaj z ribištvom in gozdarstvom k skupnemu BDP-ju prispevalo
kar 18 odstotkov (The Economist Intelligence Unit 2007, 31).
6 Za podrobnejši opis glej opombe na strani 40
23
3.2 Izvoz in uvoz
Indija se je v zadnjih letih vedno bolj uveljavila tudi kot močan izvoznik, obseg izvoza je
namreč od leta 2000 rasel po izjemno visoki stopnji skoraj 20 odstotkov na leto.
Kljub tej rasti pa trenutni obseg indijskega izvoza še zelo zaostaja za gospodarsko primerljivo
močnimi državami. Z vrednostjo izvoza 145 milijard dolarjev in le enoodstotnim deležem se
tako Indija nahaja šele na 26. mestu med svetovnimi izvozniki7 (Svetovna trgovinska
organizacija 2008, 4, 12). V indijskem izvozu danes s 67,4 odstotki največji delež med
izvoznimi artikli zavzemajo izdelki industrijske proizvodnje8. Visok, 18-odstoten delež
zajemajo tudi naftni proizvodi, medtem ko kmetijski izdelki dosegajo 9 odstotkov, rude in
minerali pa 4-odstoten delež v indijskem izvozu (Indian Export Import Portal 2008a).
Največji indijski izvozni trg s 50 odstotki zavzemajo azijske države skupaj z državami
Bližnjega vzhoda. Drugi glavni indijski izvozni trg s 23 odstotnim deležem predstavljajo
države Evropske unije9. Severna Amerika ima v indijskem izvozu tretji največji 19-odstotni
delež, medtem ko ostale evropske države ter Afrika zavzemajo zelo majhne, nekaj odstotne
deleže (Indian Export Import Portal 2008b).
Glede uvoza je potrebno poudariti, da je Indija velika uvoznica nafte, kar kaže tudi delež
naftnih proizvodov med celotnim uvozom države, le-ti zavzemajo kar tretjinski delež 35
odstotkov. 13-odstoten delež zavzemajo stroji in naprave, zlato in srebro pa dosegata 10-
odstoten delež (Indian Export Import Portal 2008c).
Glavni indijski uvozni trg z 58-odstotnim deležem predstavlja Azija. Kitajska v celotnem
uvozu zavzema 7-odstotni delež, prav tako Saudska Arabija. Države Evropske unije imajo v
indijskem uvozu drugi največji 24-odstotni delež10, tretji največji uvozni trg so z 10-odstotnim
deležem države Severne in Latinske Amerike (Indian Export Import Portal 2008d).
7 Očiten je predvsem je velik zaostanek za Kitajsko, ki je leta 2007 z 1200 milijardami dolarjev izvoza zasedala mesto druge največje izvoznice na svetu (Svetovna trgovinska organizacija 2008, 12). 8 Velik delež med izvoznimi artikli zavzema zlatnina, ki v skupnem izvozu zavzema 13-odstoten delež. V zadnjih letih se je močno krepil izvoz izdelkov, kot so transportna oprema, stroji ter kovinski proizvodi (Indian Export Import Portal 2008a). 9 Najpomemnejše evropske izvozne trge za Indijo predstavljajo Velika britanija, Nemčija ter Italija (Indian Export Import Portal 2008b). 10 Največji indijski evropski uvozni trg z 7 odstotki celotnega uvoza predstavlja Nemčija (Indian Export Import Portal 2008d).
24
Leta 2007 je indijski uvoz obsegal 216 milijard dolarjev. Uvoz krepko presega obseg izvoza,
kar državo trenutno uvršča med neto uvoznike. Med največjimi svetovnimi uvozniki se Indija
uvršča na 18. mesto (Svetovna trgovinska organizacija 2008, 12).
3.3 Indijsko poslovno okolje
Ena glavnih primerjalnih prednosti Indije v primerjavi z drugimi hitro rastočimi gospodarstvi
Azije je, da ponuja razvito in dobro regulirano poslovno okolje. Država podjetjem zagotavlja
trden pravni okvir za poslovanje (neodvisno sodstvo, urejeno zakonodajno okolje) urejeno
nepremičninsko zakonodajo, zakonodajo s področja intelektualnih pravic, temelječo na
praksah razvitih držav, varstvo avtorskih pravic ter varstvo trgovskih znamk, hkrati pa je
politično okolje demokratično, zagotovljena je svoboda medijev. Indija je članica
Mednarodne organizacije za delo in ima zelo razvejano zakonodajo, ki je namenjena celoviti
zaščiti delavcev (KPMG 2005, 6–7; Ernst and Young 2006, 30─33). Indijska industrija
investitorjem sicer ne ponuja proizvodnih kapacitet na takšni ravni kot na primer Kitajska,
omogoča pa izdelavo izdelkov z visoko dodano vrednostjo (KPMG 2005, 6–9). Hkrati je
država zavezana k ohranitvi konkurenčnega poslovnega okolja, kar dokazuje s številnimi
sprejetimi zakoni, ki preprečujejo nastanek monopolov (Ernst and Young 2006, 30─33).
Največji problem, s katerim se pri poslovanju soočajo domača in tuja podjetja v Indiji, je
infrastruktura, ki po razvitosti za desetletja zaostaja za primerljivo infrastrukturo na Zahodu in
je inferiorna tudi v primerjavah z največjo indijsko celinsko tekmico Kitajsko. Avtocestna
mreža je nerazvita, ceste – predvsem v urbanih središčih – so prezasičene s prometom. Indija
sicer načrtuje množične naložbe v moderno infrastrukturo v prihodnjih letih, kar pa problema
na kratki rok definitivno ne bo odpravilo. Še večji problem za poslovanje podjetij v Indiji pa
je neustrezna oskrba z energijo. V Indiji naj bi bilo tako zaradi pomanjkanja energije in
posledično pogostih električnih mrkov izgubljenih 10 odstotkov potencialne količine
proizvodnje (Economist 2008e).
25
3.4 Kratek vodič po poslovni kulturi Indije
Indija je jezikovno in kulturno izjemno pestra država, a kljub temu poslovanje v Indiji poteka
večinoma v angleškem jeziku, ki je najpomembnejši jezik, kar se tiče državnih, političnih in
poslovnih aktivnosti – angleščina je torej lingua franca11 Indije (Ball 1999, 283; CIA ─ The
World Factbook 2009). Jezik se od standardizirane ''zahodne angleščine'' razlikuje po naglasu,
hitrosti govorjenja ter uporabi arhaičnih izrazov. Pri pogovoru je zato priporočljivo večkrat
izpostaviti bistvo, da se prepričamo, če so naše sporočilo sogovorniki razumeli (Gospodarska
zbornica Slovenije, 3).
Indija uporablja poseben zapis številk, ki vsebuje posebna poimenovanja določenih količin: 1
lakh = 100.000, 1 crore = 10.000.000 (Gospodarska zbornica Slovenije, 1).
Za indijska podjetja (razen multinacionalke in banke) se finančno leto konča marca
(Gospodarska zbornica Slovenije 2). Poslovne sestanke je dobro načrtovati izven tega
obdobja. Namero obiska je priporočljivo sporočiti do 30 dni vnaprej, priporočljivo pa si je
vzeti še nekaj dodatnih dni rezerve, v primeru odpovedi ali preložitve srečanja v zadnjem
trenutku. Indijski poslovneži cenijo točnost, čeprav manjše zamude praviloma ne povzročijo
neodobravanja (Gospodarska zbornica Slovenije 3; OSEC 2008, 6).
Kljub temu, da Indija danes deluje kot moderna demokratična država, urejena po zahodnem
vzoru, sta hierarhičnost in neenakost v družbi splošno sprejeti normi, ki se odražata tudi v
poslovnem svetu. Hierarhičnost poslovnega okolja pomeni, da se lahko npr. namestnik
direktorja lahko sreča le z drugim, sebi enakovrednim namestnikom. Končne poslovne
odločitve se vedno sprejemajo le na najvišji ravni. Veliko podjetij v Indiji je družinskega
značaja, kar pomeni, da čeprav lahko pogajanja potekajo z osebami, ki zasedajo nižje
položaje, končno odločitev vedno odobri patriarh družine (OSEC 2008, 5).
Za pogajanja si je v Indiji potrebno vzeti čas. Sam njihov potek se večinoma odvija v
sproščenem vzdušju, pogosto pa se jih začne s sproščujočimi temami, kot so družinski odnosi,
kriket. V Indijskem poslovnem svetu ima velik pomen izgradnja osebnega odnosa, ki obema
poslovnima partnerjema da občutek medsebojnega zaupanja. Pri iskanju posla je potrebno 11 Lingua franca: tuj jezik, ki se uporablja kot vezni člen oz. vezni jezik v komunikaciji znotraj držav, ki so kulturno ter jezikovno zelo pestre (Ball 1999, 283).
26
pokazati potrpežljivost – neučakanost v indijski kulturi velja za žaljivo. Indijci se izogibajo
neposredni zavrnitvi predlogov oz. uporabi besede 'ne', ki v njihovi kulturi velja za zelo grobo
(OSEC 2008, 5─6).
3.5 Indijski trg dela
V uvodnem delu sem eno izmed svojih hipotez navezal na problematiko dostopa do delovne
sile. Menim namreč, da je dostopnost in število izobraženih in ustrezno usposobljenih kadrov
eden izmed glavnih dejavnikov, ki vpliva na odločitev podjetja za izpeljavo investicije v
določeni državi.
Visoko šolstvo je v Indiji institucionalno dobro organizirano. V državi je 92 univerz. Največ
jih premorejo zvezne države Maharashtra, Kerala in Tamil Nadu (Government of India
2009f). Indijske oblasti so že v preteklosti kot enega ključnih dejavnikov za razvoj
gospodarstva in industrije prepoznale zagotovitev dovoljšnjega števila tehničnih kadrov. V
Indiji tehnološki razvoj spodbujajo s sedmimi inštituti – Indian College of Technology, štirimi
inštituti informacijske tehnologije, ter osmimi državno financiranimi regijskimi inženirskimi
inštituti – National Institutes of Technology, ki so statusno na ravni podobni univerzi
(Government of India 2009g).
Večina raziskav, izvedenih s strani različnih inštitucij Indijo skupaj z Združenimi državami ter
Kitajsko uvršča med tri največje 'proizvajalke' inženirskih poklicev na svetu. Po različnih
navedbah naj bi tako indijske tehnične fakultete na leto zapustilo do 400.000 diplomiranih
inženirjev (IBEF 2009). Indija investitorjem tako nedvomno nudi velik kadrovski potencial,
vprašanje, ki se zastavlja, pa je: ali poleg kvantitete Indija nudi tudi kvaliteto, oziroma kakšna
je usposobljenost indijskih kadrov v primerjavi z razvitimi gospodarstvi? V razvitem svetu so
namreč vedno bolj aktualne polemike o azijskem tehnološkem preboju, ki ogroža tehnološko
premoč Evrope ter Združenih držav – t.i. zahodnega sveta.
V današnjem globaliziranem svetu indijskim kadrom največjo prednost v boju z njihovimi
zahodnimi kolegi predstavlja cenovna konkurenčnost. Indijske plače namreč kljub
zviševanju v zadnjih letih še vedno krepko zaostajajo za plačami, ki jih prejemajo delavci s
27
podobnim nivojem izobrazbe v najrazvitejših zahodnih državah12. Po podatkih, ki jih navaja
McKinsey, so v primeru inženirjev tehničnih ved tako v Indiji kot na Kitajskem njihove plače
do nedavnega dosegale le 12 oziroma 19 odstotkov ameriških plač. Ob zviševanju plač, kar je
posledica dolgoletnega konjukturnega obdobja v gospodarstvu, bi se plače indijskih
tehnoloških kadrov sicer utegnile zvišati, a vseeno do maksimalno 30 odstotkov tistega, kar
prejmejo njihovi kolegi v ZDA oz. razvitem svetu. Kar je še dodatno pomembno za cenovno
konkurenčnost indijskih kadrov, je dejstvo, da bi kljub porastu plač lahko brez večjih
problemov ohranili konkurenčnost v primerjavi z ostalimi visokorastočimi gospodarstvmi
(McKinsey and Company 2007, 7).
Ob očitni masovni poplavi dostopnih kadrov s strani obeh azijskih velikank, pa je potrebno
za prikaz celotne slike predstaviti tudi njihovo kvaliteto nasproti pričakovanjem in zahtevam,
ki jih do njih gojijo tuji 'zahodni' investitorji.
Zaposljivost indijskih kadrov v tujih mednarodnih podjetjih je zelo konkretno
predstavljena v študiji svetovalne firme McKinsey z naslovom – The Emerging Global
Market. Študija zagovarja trditev, da vsi inženirskih kadri, ki jih multinacionalkam ponujajo
države v razvoju, niso primerno usposobljeni za delo v izpostavah zahodnih multinacionalnih
podjetij. Za Indijo študija kritično ugotavlja, da je med inženirji takih le 25 odstotkov
dostopnih kadrov. Take informacije bi lahko s strani tujih podjetij zainteresiranih za vlaganja
v Indiji sprožile utemeljene pomisleke. Indijskemu kadrovskemu potencialu študija sicer
boljše ocene nameni na področju mobilnost kadrov – tujim podjetjem naj bi bilo v Indiji v
vsakem trenutku na razpolago do 83 odstotkov ravnokar diplomiranih potencialnih kadrov,
kar je več kot v konkurenčnih državah (razlog je ugodna lokacijska razpršenost glavnih
izobraževalnih institucij, ki so pogosto v neposredni bližini glavnih industrijskih središč, ki v
Indiji privabijo glavnino tujih investicij). Vseeno se ni mogoče izogniti opozorilu, naj si tuji
investitorji v Indiji ne postavljajo previsokih zahtev glede lokalnih kadrov in naj svoja
pričakovanja ustrezno prilagodijo (McKinsey and Company 2005, 8─9).
Do podobnih zaključkov glede kvalitete indijskega kadrovskega potenciala na področju
tehnološkega razvoja pridemo lahko tudi iz primerjave podatkov objavljenih s strani
Svetovnega gospodarskega foruma. Gre za že omenjeno poročilo o svetovni konkurenčnosti –
12 glej prilogo A
28
The Global Competitiveness Report 2008–2009. Indija se v poročilu na področju dostopnosti
tehničnih kadrov po številčnosti glede na potrebe v gospodarstvu sicer uvršča na izredno
visoko 3. mesto. Toda to je pravzaprav zaradi že omenjenega izobraževalnega sistema, ki
skrbi za množičen vsakoletni priliv mladih diplomantov, pričakovan rezultat. Solidne
rezultate Indija doseže tudi na področjih kvalitete izobraževanja na področju matematičnih
ved ter na področju menedžmenta, veliko slabše pa se odreže na področjih, ki se navezujejo
na povezanost akademskih inštitucij in industrije, in ki prikažejo širšo sliko kvalitete
izobraževalne politike. Sem sodijo: zmožnosti inoviranja, kvaliteta raziskovalnih institucij,
sodelovanje univerz ter industrije, izdatki podjetij za raziskave in razvoj. Na teh področjih
Indija v veliki meri občutno zaostaja za najbolj razvitimi zahodnimi gospodarstvi13 (Svetovni
gospodarski forum 2008, 189).
Problematiko kvalitete kadrov v Indiji omeni tudi študija Svetovne banke Unleashing India's
innovation−Towards Sustainable and Inclusive growth. Študija izpostavi, da v Indiji dodatno
izobraževanje delavcem nudi le 16 odstotkov proizvodnih podjetij v državi, hkrati pa opozarja
na nujno potrebno izboljšanje visokošolskega izobraževanja tako s področja menedžmenta,
kot tudi na področju tehnološkega razvoja (Svetovna banka 2007, 135─139).
Če povzamem zgornje ugotovitve, lahko zaključimo, da Indija v kvantitativnem merilu
nedvomno nudi bogat kadrovski potencial. Postavlja pa se vprašanje, ali ponujeni kadri lahko
zadovoljijo pričakovanja in želje tujih investitorjev. Ti v večini prihajajo iz zahodnih držav in
so pogosto navajeni na drugačne standarde vodenja in poslovanja, hkrati pa pogosto
pričakujejo, da bi na način kot v domačih državah delovali tudi v Indiji. Indijska
neprilagojenost zahodnim standardom vodenja bi tako marsikateremu investitorju
predstavljala nemajhno težavo.
3.6 Indijska gospodarska rast v prihodnosti − napovedi
Goldman Sachs se Indijski gospodarski potencial obravnaval v treh študijah. Prva z naslovom
Dreaming with BRICs Indijo prvič sploh umesti v sam širši kontekst visokorastočih
13 V omenjeni raziskavi Indija doseže naslednje rezultate: kvaliteta izobraževanja na področju znanosti – 17. mesto, kvaliteta izobraževanja na področju menedžmenta – 12. mesto, kvaliteta izobraževalnega sistema – 37. mesto, kvaliteta znanstvenih raziskovalnih institucij – 27. mesto, delež stroškov podjetij namenjenih raziskavam in razvoju – 29. mesto, znanstveno sodelovanje podjetij in univerz – 45. mesto.
29
gospodarstev sveta, druga India's Rising Growth Potential se osredotoča izključno na Indijo
ter napovedi iz prve študije nadgradi z novimi dejstvi, tretja z naslovom Ten things for India
to achieve its 2050 potential pa se je osredotoča na probleme, s katerimi se bo Indija morala
soočiti, če sploh želi dosegati stopnje rasti, ki ji jih gospodarski strokovnjaki napovedujejo.
Dreaming with BRICs je prva študija, ki je opozorila na neizogibno spreminjajoča se
gospodarska, posledično pa tudi politična razmerja v svetu. Študija je s svojo drzno napovedjo
upada gospodarske moči takrat najmočnejših svetovnih ekonomij (ZDA, EU, Japonska) ter
nasprotno krepitvijo novih igralcev v svetovnem gospodarstvu, med katere je prvič uvrščena
tudi Indija, v znanstvenih in političnih krogih dvignila veliko prahu. Indijsko gospodarstvo naj
bi od vseh hitrorastičih gospodarstev izkazovalo največji potencial za rast14, ki naj bi ji bila
osnova napovedana ugodna demografska gibanja v državi v naslednjih petdesetih letih15.
Druga študija Naraščajoči potencial Indije za rast - India's Rising Growth Potential je za
Indijo v naslednjih desetletjih napovedala letno gospodarsko rast v okviru 8 odstotkov do leta
2020. V skladu s temi napovedmi bi lahko Indija po obsegu bruto domačega proizvoda še
hitreje prehitela države skupine G-616 ─ do leta 2020 naj bi se le-ta namreč kar početveril
(Goldman Sachs 2007, 5). Študija napoveduje povečanje prodaje avtomobilov za več kot
petkrat ter povečno porabo nafte za trikrat. Po teh napovedih naj bi gospodarstvo tudi v
prihodnjih letih privabljalo visoko stopnjo investicij (29 odstotkov BDP), do leta 2020 pa naj
gospodarstvo ponudilo zaposlitvene možnosti za dodatnih 100 milijonov indijcev. Visoko
gospodarsko rast naj bi v prihodnjih letih pomagali ohranjati tudi pozitivni učinki, ki so jih
prinesla liberalizacija in posledično večja odprtost gospodarstva, proces odpiranja za tuje
naložbe, ter vedno večja konkurenca med podjetji na indijskem trgu (Goldman Sachs 2007,
8).
Študija kot enega glavnih spodbujevalcev gospodarske rasti v prihodnjih desetletjih navaja
predvsem vedno močnejšo urbanizacijo indijske družbe. Do leta 2020 naj bi se iz podeželja v
mesta priselilo dodatnih 140 milijonov ljudi. To število pa naj bi do leta 2050 naraslo na
14 Študija je povprečje indijske gospodarske rasti za naslednjega pol stoletja napovedala na raven okoli 5 odstotkov, rast pa naj se v primerjavi z Kitajsko, Brazilijo in Rusijo v prihodnosti ne bi bistveno upočasnila. 15 Študija napoveduje, da se bo indijsko prebivalstvo (predvsem aktivno, delovno zmožno) kot edino izmed prebivalstev omenjenih štirih držav (Brazilija, Rusija, Indija, Kitajska) stalno povečevalo. 16 Nova študija je zaradi strukturnih sprememb v indijskem gospodarstvu, indijsko gospodarsko rast v obdobju 2006-2050 dvignila z 5,7% na 6,9%. Indijsko dohitevanje prvih razvitih gospodarstev se je posledično premaknilo dodatnih nekaj let bližje v prihodnost.
30
skoraj nepredstavljivih 700 milijonov (Goldman Sachs 2007, 18). Premiki delovne sile iz
kmetijskega v industrijski sektor naj bi Indiji na leto doprinesli skoraj eno dodatno odstotno
točko rasti bruto družbenega proizvoda. Indija naj bi bila v prihodnosti tudi v zelo ugodnem
demografskem položaju, še posebej kar se tiče nadaljevanja rasti relativnega deleža delovno
sposobnega prebivalstva v državi. V nasprotju s Kitajsko, kjer se po letu 2010 pričakuje
nižanje relativnega deleža delovno sposobnega prebivalstva, naj bi se v Indiji trend rasti
nadaljeval vsaj naslednjih 20 let (KPMG 2005, 11).
3.7 Težave indijskega gospodarstva
Kljub napovedim visoke gospodarske rasti, ki se Indiji obeta v naslednjih desetletjih, bi
državo na njeni poti vse hitrejšega razvoja upočasnile številne ovire in problemi. Goldman
Sachs je že v prvi študiji namenjeni Indiji opozoril na vedno večje povečevanje razlik med
podeželjem in mesti, ki ga spodbuja vedno hitrejša gospodarska rast. Potencialne socialne
napetosti bi lahko vodile v širše notranje družbene konflikte in posledično politične težave.
Indija ima težave v birokraciji, ki preprečujejo hitrejšo in učinkovitejšo vključitev iskalcev
zaposlitve s podeželja na trg dela. Problem bi lahko v prihodnosti postala slaba raven nudenja
osnovnošolske izobrazbe. Kot ostale hitrorastoče države pa se bo morala Indija odločneje
spopasti tudi z vedno bolj grozečo nevarnostjo degradacije okolja (Goldman Sachs 2007, 24).
V naslednji študiji Ten things for India to achieve its 2050 potential je Goldman Sachs
zavirajoče dejavnike natančneje razvrstil na deset problematičnih področij. Na vseh so
potrebne nujne izboljšave, brez katerih naj Indija ne bi zmogla doseči napovedane stopnje
rasti do preloma tega stoletja. Problematična področja obsegajo širok spekter problematik, od
šolstva ter infrastrukture do učinkovitejšega izvajanja vladnih politik17 (Goldman Sachs 2008,
3–4).
Svetovni gospodarski forum – World Economic Forum – v svoji raziskavi o konkurenčnosti
Indijo uvršča na 50. mesto. Največje prednosti države naj bi bile velik domači trg, visoko
razvita raven poslovanja podjetij, visoka raven inovacij, visoko število domačih dobaviteljev,
še posebej velika prednost pa naj bi bilo visoko število dostopnih tehničnih kadrov (tu
17 Študija navaja deset potrebnih reform: 1. izboljšanje političnega upravljanja, 2. dvig nivoja osnovnega izobraževanja, 3. povečati kvaliteto in število univerz, 4. zadrževati inflacijo, 5. vzpostaviti vzdržno fiskalno politiko 6. liberalizirati finančne trge,7. povečati obseg trgovine s sosednjimi državami, 8. dvigniti produktivnost kmetjiskega sektorja, 9. izboljšati infrastrukturo, 10. izboljšati varstvo okolja.
31
poročilo Indijo uvršča na visoko tretje mesto). Indija se je mnogo slabše odrezala na področjih
kot so makroekonomska stabilnost, neugodna inflacijska gibanja, problem državnega dolga
ter tudi zapletena delavska zakonodaja. V raziskavo je bil vključen vprašalnik, pri katerem so
vprašani podjetniki kot največje ovire navedli slabo infrastrukturo, neučinkovito državno
upravo, korupcijo ter neučinkovito delavsko zakonodajo (Svetovni gospodarski forum 2008,
188─189).
Svetovna gospodarska in finančna kriza ima svoj vpliv tudi na tako perspektivno
gospodarstvo, kot je indijsko, ki se vsaj na kratki rok ne bo moglo izogniti zaostrenim
svetovnim gospodarskim razmeram. Po zadnjih napovedih Mednarodnega denarnega sklada
naj bi se gospodarska rast v tem in prihodnjem letu znižala na 5,1 oziroma 6,5 odstotka, kar
pa je še vedno bistveno bolje kot negativne rasti večine razvitih ekonomij (Mednarodni
denarni sklad 2009, 6).
Kriza je in še bo močno prizadela predvsem izvozno naravnana azijska gospodarstva – v
Indiji izvoz predstavlja le 14 odstotkov BDPja države, tako da bi Indijo tako na kratki rok
lahko rešilo domače povpraševanje, kar je ob tako velikem domačem trgu ter hitro rastočem
srednjem sloju vsekakor možno. Hitro rastoči srednji razred ima na voljo veliko prostih
sredstev, ljudje so v zadnjih letih veliko varčevali, tako da med domačim prebivalstvom ne
primanjkuje denarnih sredstev, ki so potrebna, da se spodbudi domačo potrošnjo. Indije (in
Azije na splošno) v tej krizi verjetno ne bi smeli prehitro odpisati. Velika verjetnost je, da se
bodo azijska gospodarstva kaj hitro vrnila v prejšnji cikel rasti, saj jim ne manjka spodbud –
te predstavljata predvsem rastoča produktivnost ter odprtost trgov, ki spodbuja konkurenco
(Economist 2009a).
Država in glavne gospodarske institucije so že aktivno pristopile k blaženju učinka krize.
Indijska centralna banka je že odobrila dva stimulacijska paketa ter sprostila centralno
obrestno mero iz devetih odstotkov na 5,5 odstotka, da bi tako spodbudila večje investiranje
ter ponovno pognala denarni tok. Podobno je ravnala tudi vlada, ki je napovedala obširen
stimulacijski paket, ki bo namenjen predvsem obsežnim investicijam v infrastrukturo (The
Economist Intelligence Unit 2009, 11–12).
32
4 GOSPODARSKI ODNOSI SLOVENIJA─INDIJA
4.1 Zakonodajni okvir in sklenjeni sporazumi
Republika Slovenija je uradne odnose z Republiko Indijo na diplomatskem in konzularnem
področju vzpostavila 1. julija 1992 (Uredba o ratifikaciji protokola o vzpostavitvi
diplomatskih odnosov med Republiko Slovenijo in Republiko Indijo 1992). Obe državi sta od
takrat podpisali še nekaj dvostranskih dokumentov, od katerih so za področje gospodarskega
sodelovanja najpomembnejši: Sporazum med Republiko Slovenijo in Republiko Indijo o
trgovinskem in gospodarskem sodelovanju, Konvencija med Vlado Republike Slovenije in
Vlado Republike Indije o izogibanju dvojnega obdavčevanja in preprečevanju davčnih utaj v
zvezi z davki od dohodka ter Sporazum o znanstvenem in tehnološkem sodelovanju med
Vlado Republike Slovenije in Vlado Republike Indije (Gospodarska zbornica Slovenije
2007).
4.2 Blagovna menjava
Indija je trg, katerega potencial slovenska podjetja še niso v celoti izkoristila. Leta 2006 je
Indija predstavljala šele 43. najpomembnejši izvozni in 32. najpomembnejši uvozni trg za
slovenska podjetja (Gospodarska zbornica Slovenije 2007). Po zadnjih dostopnih podatkih iz
leta 2007 je takratna celotna blagovna menjava med državama znašala skromnih 106
milijonov evrov18,19 (JAPTI 2008). Čeprav menjava praktično vseskozi narašča, le–ta še
vedno predstavlja pravzaprav neznaten delež tako v celotnem slovenskem izvozu kot uvozu
(leta 2005 se je delež gibal okoli 0,1 oziroma 0,3 odstotka) (Gospodarska zbornica Slovenije
2006, 1).
18 V slovenskem izvozu v Indijo so v začetku leta največji delež zavzemale kemične spojine, vaakumske in zračne črpalke, kompresorji in ventilatorji, karton in pločevina. Iz Indije je bilo v Slovenijo uvoženih največ kemijskih spojin, zlitin, avtomobilov in drugih vozil (JAPTI 2008). 19 Po zadnjih dostopnih podatkih Gospodarske Zbornice Slovenije za leto 2004 so bila med največjimi slovenskimi izvozniki na indijski trg podjetja Lek d.o.o., Vipap Videm Krško d.d. ter Metal Ravne d.o.o., med največjimi uvozniki pa podjetja Krka d.d., Lek d.d. ter Acroni d.d. (Gospodarska zbornica Slovenije 2006, 3).
33
4.3 Obseg neposrednih investicij
Področje neposrednih investicij tako kot ostali statistični podatki, ponuja sliko slabo
izkoriščenih gospodarskih priložnosti. Tako je skupna vrednost slovenskih neposrednih
naložb v Indiji znašala le 3,6 milijone evrov, indijska podjetja pa so v Slovenijo prav tako
investirala neznatno vsoto v višini 0,1 milijona evrov (Gospodarska zbornica Slovenije 2007).
4.4 Ocena dosedanjega gospodarskega sodelovanja med državama
Iz predstavljenih podatkov je razvidno, da indijski trg za slovenska podjetja večinoma ostaja
siva lisa na zemljevidu. Večji delež slovenske blagovne menjave je namreč še vedno
tradicionalno vezan na trge Evropske unije ter Balkana. Večina hitrorastočih trgov držav v
razvoju, med drugim tudi indijski, je bila v preteklosti s strani slovenskih podjetij v veliki
meri vedno spregledana.
Opazno je, da je Indija kot gospodarska partnerica med slovenskimi podjetji pogosto v senci
druge velike azijske velesile – Kitajske. Za razliko od Indije se je namreč Kitajska že
uveljavila kot zelo pomemben trg za slovenska podjetja. To je razvidno tako iz velikega
števila predstavništev slovenskih podjetij ter njihovih podružnic prisotnih na Kitajskem, kot
tudi iz števila dvostranskih sporazumov, ki urejajo sodelovanje med državama (Gospodarska
zbornica Slovenije 2008).
Slovenija je kot majhno in izvozno usmerjeno gospodarstvo, v zaostrenih gospodarskih
razmerah, kot se kažejo v trenutni svetovni gospodarski krizi, še posebej ranljiva. Razmere na
najpomembnejših slovenskih izvoznih trgih so do sedaj vedno imele velik vpliv na
gospodarska gibanja v državi. V slovenskem primeru države Evropske unije predstavljajo
skoraj 70 odstotkov slovenskega izvoza. Med njimi samo Nemčija zavzema skoraj petinski
delež (Gospodarska zbornica Slovenije 2009). Osredotočenost izvoza na le eno regijo bi lahko
za Slovenijo pri trenutnem soočanju s premagovanjem zaostrenih gospodarskih razmer
pomenila dodatno oteževalno okoliščino. Menim, da bi se bila v tej luči Slovenija dolžna bolj
osredotočiti na iskanje novih poslovnih priložnosti za svoja podjetja tudi na bolj oddaljenih
hitro–rastočih trgih. Ti perspektivni trgi (indijski je nedvomno eden izmed njih) bi lahko
34
omilili težave slovenskih podjetij, ki jih je močno prizadelo poslabšanje poslovnih razmer na
relativno majhnem številu ključnih trgov.
5 GOSPODARSKI ODNOSI EVROPSKA UNIJA─INDIJA
Glede na to, da je Slovenija danes del širše politične skupnosti, ki jo predstavlja Evropska
unija, in da gospodarsko sodelovanje Unije z drugimi svetovnimi gsopodarstvi posledično
prinaša tudi implikacije, ki zadevajo slovensko narodno gospodarstvo, sem se odločil, da je
smotrno, da diplomsko delo vsebuje tudi poglavje s kratko predstavitvijo gospodarskega
sodelovanja med Evropsko unijo in Indijo.
Evropska unija (EU) danes predstavlja največjo trgovinsko in investicijsko partnerico Indiji.
Po podatkih Eurostata je skupna blagovna menjava leta 2007 dosegla vrednost 56 milijonov
evrov (EUROSTAT 2008a, 2). In čeprav je povprečna letna rast menjave med letoma 2000 in
2007 dosegala povprečno 12 odstotkov na leto in si Indija še posebej v zadnjih letih utrjuje
pomen kot eden izmed desetih najpomembnejših izvoznih oziroma uvoznih trgov za EU, je
njena vloga z vidika EU v primerjavi z drugo azijsko velesilo – Kitajsko - zaenkrat še dokaj
obrobna20.
Z vidika Indije je pogled na gospodarsko sodelovanje med obema gospodarstvoma malce
drugačen. Po podatkih Evropske poslovne skupine v Indiji (European Business Group21)
predstavlja Evropska unija za Indijo najpomembnejšega trgovinskega ter investicijskega
partnerja. V finančnem letu 2006/2007 je tako skupni trg EU sprejel 21 odstotkov celotnega
indijskega izvoza, z njega pa je v istem času prišlo 18 odstotkov celotnega indijskega uvoza22.
20 Kitajska danes za EU predstavlja najpomembnejši uvozni trg ter četrti najpomembnejši izvozni trg. Kitajska v evropskem uvozu zavzema 16-odstotni delež v izvozu pa 8-odstotnega, medtem, ko je delež Indije pri obeh postavkah le dvoodstoten (EUROSTAT 2008a, 2). 21 Evropska poslovna skupina ( ang. European Business Group – EBG): je ustanova ustanovljena leta 1997, ki deluje kot stična točka za poslovneže, ki v Indiji predstavljajo poslovne interese Evropske unije. Namen EBG je, da bi s svojimi iniciativami in aktivnostmi dopolnjevala oziroma okrepila prizadevanja držav EU, poslovnih skupin in diplomatov. Ustanova ima dva temeljna cilja: 1. zaščita in razvoj poslovnih interesov Unije v Indiji ter 2. izboljšanje trgovinskih in poslovnih odnosov med Unijo in Indijo ter zasnova učinkovitega načina reševanja sporov v skupno dobro obeh strani (European Business Group 2008). 22 V izvozu Evropske unije v Indijo največji delež zajemajo industrijski izdelki, dragi kamni, kovine, kemični proizvodi ter transportna oprema. Indija v EU proda največ tekstila, industrijskih izdelkov, kovin, zlatnine, kemijskih proizvodov ter mineralov (European Business Group 2008, 5–6).
35
Prvi dokument, ki je opredeljeval evropsko-indijske trgovinske odnose, je bil t.i. Sporazum o
sodelovanju in razvoju (ang. Cooperation Agreement on Partnership and Development), novo
prelomnico pa je nato pomenil prvi evropsko-indijski vrh leta 2000 v Lizboni ter nato začetek
vsakoletnih vrhovnih srečanj. Vrh v Lizboni je prinesel pomembno spremembo in bistveno
pospešil blagovno menjavo, ki je od takrat izkazovala vedno močnejšo rast in tako v letu 2005
najprej presegla prvo ciljno vrednost – 35 milijard evrov, leta 2008 pa (kot je bilo že
omenjeno) še drugo – 50 milijard. Leta 2005 je bil odnos med EU in Indijo formalno
povzdignjen na višjo raven, na raven strateškega partnerstva, ki med drugim predvideva
iskanje skupnih koristi na področjih trgovine, investicij, ter gospodarskega sodelovanja
(European Business Group 2008, 5–6).
Države evropske unije imajo danes največji, četrtinski, delež med tujimi neposrednimi
investicijami v Indiji. Med letoma 1991 in 2006 so evropske države v Indiji investirale kar 10
milijard dolarjev, kar EU danes na indijskem trgu uvršča pred druge svetovne gospodarske
akterje na področju neposrednih investicij, kot sta Združene države Amerike ali Japonska.
Letne evropske investicije v Indiji so samo v treh letih, v obdobju med letoma 2003 in 2006
poskočile s 687 milijonov na skoraj tri milijarde evrov. Investicije se stekajo v različne
sektorje – od energetskega, informacijskega, avtomobilske industrije do farmacevtske
industrije, finančnih storitev in trgovine (European Business Group 2008, 7). Danes med
največje evropske vlagatelje na indijskem trgu spadajo Velika Britanija, Nizozemska ter
Nemčija (Government of India 2008a, 2).
Sprememba, ki se je pojavila v zadnjih letih, pa je tudi skok indijskih izhodnih investicij v
države EU. Indijske investicije na stari celini so tako iz dveh milijard dolarjev v poslovnem
letu 2003/2004, v poslovnem letu 2007/2008 poskočile na 12 milijard. Evropa naj bi tako
imela v indijskih izhodnih investicijah več kot polovični delež. Indijska podjetja tako
investicije plasirajo predvsem v tista evropska podjetja, ki nudijo konkurenčno pozicijo na
trgu, strateški položaj oz. dostop do trgov pa tudi dobre poslovne vire (European Business
Group 2008, 7).
36
6 INDIJSKO INVESTICIJSKO OKOLJE
6.1 Primerjava Indije z ostalimi konkurenčnimi investicijskimi trgi
Da bi razumeli pasti in priložnosti, ki jih za tuje investicije ponuja indijski trg, je potrebno
Indijo primerjati z ostalimi naložbenimi možnostmi, ki jih ponujajo konkurenčne države. Ko
dandanes govorimo o ''trgih prihodnosti'', o bodočih ''gospodarskih velesilah'', v prvi meri
govorimo o visokorastočih gospodarstvih. In ''težkokategorniki'' globalne gospodarske rasti so
danes poleg Indije še gospodarstva Brazilije, Kitajske in Rusije. V dnevnem tisku in na
splošno se opažanja o hitro rastočih trgih velikokrat poenostavljajo. Tako je mnogokrat vsa
pozornost namenjena trenutno največji azijski velesili – Kitajski, medtem ko je njena južna
celinska soseda izpuščena, prav tako kot ostali veliki trgi v razvoju. Indijske potenciale se
velikokrat omeji na hitro rastoči sektor informacijskih tehnologij, medtem, ko je industrijski
potencial spregledan. Svetovalna firma Deloitte tako predvideva, da bi bil v prihodnosti v
Indiji možen opaznejši zasuk od informacijskih storitev k industriji z visoko dodano
vrednostjo, potencial pa so predvsem plače, ki so tudi v primerjavi s kitajskimi nizke, pa tudi
ukrepi, ki so v zadnjem desetletju omilili negativne učinke nekoč poslovno zelo zavirajoče
zakonodaje (Deloitte 2007, 3─4).
Eno od mnogih ocen indijskega investicijskega okolja je tako leta 2004 v študiji z naslovom:
India: Investment climate and manufacturing industry podala Svetovna banka. V študiji je
Indijo primerjala z drugimi konkurenti v njeni regiji ter podrobneje še z dvema državama, iz
skupine najhitreje rastočih svetovnih gospodarstev – Kitajsko in Brazilijo.
Za potrebe tega diplomskega dela sem v sledeči tabeli izpostavil nekatere podatke in se pri
tem omejil izključno na Indijo in Kitajsko. Podjetja, ki želijo vzpostaviti prisotnost v Aziji, se
namreč pogosto odločajo za prihod ali na indijski ali kitajski trg, ki za njih po prebivalstvu
predstavljata dva najobsežnejša trga v regiji in na svetu. Oba sta namreč s svojim lastnim
tržnim potencialom zelo vabljiva in vsak od njiju podjetjem ponuja številne priložnosti.
Podatki, predstavljeni v sledeči tabeli, se nanašajo na področje infrastrukture ter
administrativnih zadev ─ dve področji, ki imata vsekakor v vsakem gospodarstvu pomemben
vpliv na poslovanje podjetij.
37
Tabela 6.1: Primerjava nekaterih kazalnikov investicijskega okolja med Indijo in Kitajsko Področje Indija Kitajska št. dni za pridobitev tel. priključka 29,8 9,3 št. dni za prilključitev na električno omrežje 47,8 25 št. dni za dobavo surovin 32,5 24 izpadi elektrike na mesec 14,8 2,1 št. dni za carinske obveznosti 6,9 9,8 delež podjetij, ki vidi administrativne zadeve kot oviro pri zaposlovanju 33% 11% delež podjetij, ki vidi administrativne zadeve kot oviro pri odpuščanju 90% 40% (opomba: podatki so iz leta 2003)
Vir: Svetovna banka (2004, 24─31).
Podatki nam sicer ne morejo dati popolne primerjave med investicijsko prijaznostjo obsega
držav, a vendarle. Iz tabele je razvidno, da indijsko poslovno okolje po svoji prijaznosti do
podjetij očitno v veliki meri zaostaja za kitajskim. Očitno je, da za Indijo zelo velik problem
predstavlja slaba infrastruktura ─ težava, ki jo znova in znova poudarjajo različne študije.
Pridobitev stacionarnega telefonskega priključka, priključitev na električno omrežje, število
dni za dobavo surovin, število izpadov elektrike na mesec ─ vse to so problemi, ki so vezani
na stanje infrastrukture v državi in pri vseh področjih Indija dosega slabše rezultate od
Kitajske. Podobno tudi na področju administracije, kjer se Indija odreže boljše edino na
področju izvajanja carinskih obveznosti. Kot sem že predstavil v prejšnjih poglavjih, je
Kitajska v državo z dobro promocijo in pametnimi investicijskimi politikami v primerjavi z
Indijo v državo privabila mnogo večji obseg tujih investicij. Eden od razlogov se prav lahko
skriva v malih podrobnostih, kot so bile predstavljene v zgornji tabeli in ki lahko pomembno
vplivajo tako na poslovanje podjetij kot na vabljivost nekega okolja za morebitne nove
investitorje.
Pri primerjavi investicijskega okolja Indije z ostalimi državami velja omeniti vsakoletno
raziskavo Svetovne banke Doing Business23. Raziskava, objavljena leta 2008, je privlačnost
Indije za poslovanje prav tako primerjala z njenimi največjimi konkurentkami. Raziskava je
Indijo uvrstila na ne ravno bleščeče 122. mesto med 181 ocenjenimi državami. Za Indijo je na
125. mestu zaostala Brazilija, Ruska Federacija se je uvrstila le dve mesti višje, medtem, ko je
23 V zadnji dostopni raziskavi Doing Business 2008, objavljeni leta 2007, se je Indija uvrstila na 120. mesto. Raziskava je ocenjevala 10 področij indijskega poslovnega okolja: 1. ustanavljanje podjetja (111. mesto), 2. pridobivanje potrebnih dovoljenj (134), zaposlovanje (85), registracija lastnine (112), dostopnost do kredita (36), zaščita investitorjev (33), plačevanje davkov (165), meddržavna trgovina (79), izvršeevanje pogodb (177), zapiranje podjetja (137).
38
bila Kitajska ocenjena bistveno boljše, na 83. mestu. Indija je najboljše uvrstitve dosegala na
področjih, kot je pridobivanje kreditov in zaščita investitorjev, nekonkurenčno pa je bila
ocenjena, kar se tiče postopkov uveljavljanja pogodb, davkov ter zapiranja podjetij (Svetovna
banka 2008, 6, 110).
Svetovalno podjetje A.T. Kearney privlačnost države za tuje investicije predstavlja v dveh
študijah. Prva z naslovom New Concerns in an Uncertain World – The A.T Kearney FDI
Confidence Index meri privlačnost države za neposredne tuje investicije. Raziskava Indijo
uvršča na drugo mesto, za Kitajsko in pred Združenim državami. Ostale visoko rastoče države
so uvrščene nižje. Raziskava Indijo vidi predvsem kot privlačno destinacijo za sektor storitev
z višjo dodano vrednostjo (kot so finančne storitve ter informacijska tehnologija). Študija je
med največje investicijske ovire v Indiji uvrstila slabo razvito infrastrukturo, nefleksibilnost
trga dela, pa tudi politični odpor do nadaljevanja privatizcijskih procesov (A.T. Kearney
2008, 2, 20–21). Druga študija z naslovom The Shifting Geography of Offshoring – The 2009
A.T. Kearney Global Services Location Index24 države rangira na podlagi privlačnosti za
selitev aktivnosti, kot so storitve, kontaktni centri ter podpora matičnim gospodarskim
družbam. Na tem področju Indija suvereno zavzema prvo mesto pred Kitajsko in Malezijo.
Indijska največja prednost je, da je storitvene dejavnosti razvila do te mere, da lahko v državi
opravlja praktično kakršnokoli podporno storitev za mednarodna podjetja (A.T. Kearney
2009, 1,7–8).
6.2 Možnosti tujih podjetij za vstop na indijski trg
Tuje podjetje, ki želi razširiti s svojim poslovanjem vstopiti na indijski trg, ima več možnosti.
Lahko ustanovi vključeno družbo – kot joint-venture naložbo, ali prevzame indijsko podjetje,
ki nato postane njegova podružnica. Podjetje lahko ustanovi nevključeno družbo –
predstavništvo, projektni urad ali podružnico. Predstavništvo je v delovanju omejeno na
promocijo uvoza ali izvoza ter spodbujanje sodelovanja z domačimi podjetji in na tak način
ne more imeti prihodkov iz poslovanja. Projektni urad je (začasna) rešitev, ki je namenjena
nudenju podpore posameznemu projektu podjetja (Government of India 2008b, 24─25).
24 Indeks sestavljajo 3 kategorije: finančna privlačnost, usposobljenost in dostopnost kadrov ter poslovno okolje (vključuje tudi že omenjeni A.T. Kearney FDI Confidence Index).
39
6.3 Institucionalni okvir
Glavne pristojnosti na področju tujih neposrednih investicij v Indiji imata dve instituciji:
Centralna Vlada Republike Indije ter Indijska rezervna banka (indijska centralna banka). Na
vladnem področju ima največ pristojnosti na področju tujih investicij Oddelek za industrijske
politike in promocijo (ang. Department of Industrial Policy & Promotion), ki deluje v okviru
Ministrstva za trgovino in industrijo (Government of India 2008b, 6).
Med pristojnosti oddelka sodijo pristojnosti na področju implementacije industrijske
strategije, nadzor nad delovanjem vej industrije, ki jih pokriva, oblikovanje politik tujih
neposrednih investicij ter v zvezi s tem izdaja dovoljenj, spodbujanje sodelovanja s tujino na
področju tehnologije, zaščita patentov, blagovnih znamk in avtorskih pravic, ter spodbujanje
industrijskega razvoja v manj razvitih zveznih državah (Government of India 2009a) .
Pristojnosti indijske centralne banke glede tujih investicij segajo predvsem na področje
poslovanja s tujimi valutami, finančnega sodelovanja ter prenosa tehnologije (Government of
India 2008b, 105).
Potencialni investitor, ki želi investirati v Indiji, se mora v samem procesu pridobivanja
potrebnih dovoljenj za le–ta obrniti na številne institucije. Že omenjeni oddelek je pristojen za
izdajo industrijske licence. Za registracijo podjetja je pristojen Oddelek za odnose s podjetji
(Department of Company Affairs), davčne zadeve uravnava Oddelek za prihodke (Department
of Revenue) ter Centralni odbor za neposredno obdavčitev, ki delujeta v okviru ministrstva za
finance, zaposlitvene odnose ureja Ministrstvo za delo (Ministry of Labour), zadeve glede
uvoza dobrin pa pokriva Splošni direktorat za zunanjo trgovino (Directorate General of
Foreign Trade) v okviru ministrstva za gospodarstvo (Government of India 2008b, 105).
6.4 Indijski davčni sistem
Indija ima razvejan in razvit davčni sistem. Davki se pobirajo na dveh ravneh. Centralna vlada
pobira carine, trošarine in druge oblike posrednega obdavčenja ter davek na storitev. Vlade
40
zveznih držav pobirajo davek na dodano vrednost, kolkovino, državne trošarine, davek od
prodaje zemljišč ter obrtni davek (Government of India 2008b, 46).
Najpomembnejša vrsta davka, ki ga pobirajo oblasti zveznih držav, je davek na dodano
vrednost oz. davek na prodajo − ang. Sales Tax /VAT − uveden leta 2005. Davek obdavčuje
prodajo premičnih dobrin. Obstajajo štiri stopnje obremenitve: 1. ničelna stopnja za osnovne
dobrine, 2. 1 odstotek za drage kamne, 3. 4 odstotki za industrijske proizvode in dobrine
množične proizvodnje, 4. 12 odstotkov za vse ostale dobrine. Nekatere skupnosti v Indiji
pobirajo tudi davek na vstop dobrin − ang. Octori/entry tax. Trenutno v Indiji obstaja davek
na prodajo izdelkov med zveznimi državami, ki znaša 4 odstotke, a naj bi se postopoma
popolnoma ukinil (Embassy of India 2009).
Obdavčitev pravnih oseb v Indiji znaša 30 odstotkov ter dodatna dajatev v višini 10 odstotka
že plačanega davka, ko gre za podjetja registrirana v Indiji. Ko gre za tuje podjetje, znaša
obdavčitev 40 odstotkov z dodatno dajatvijo v višini 2,5 odstotka (Government of India
2008b, 47).
Tretja možnost za tuja podjetja je investiranje v t.i. posebnih gospodarskih območjih ali conah
oz. Special Economic Zones (SEZ). Država tujim podjetjem nudi davčne olajšave za
investiranje v teh conah (podroben opis v opombah25) pa tudi za investiranje na geografsko
prikrajšanih območjih. Indija je prvo tako gospodarsko območje, oziroma izvozno cono, kot
so se območja nekdaj imenovala, ustanovila že leta 1965. Šele v zadnjem desetletju pa sta bila
status in poslovanje teh območij urejena tudi na državni zakonodajni ravni, najbolj celovito s
posebnim aktom parlamenta iz leta 2005. Ta območja so namenjena tako domačim kot tujim
25 Posebna gospodarska območja tujim podjetjem pogosto nudijo številne ugodnosti pri poslovanju. Med prvimi
državami, ki je ta način izkoristila za množično privabljanje tujih investitorjev v državo, je bila Kitajska V Indiji
SEZ tujim podjetjem nudijo naslednje ugodnosti: oprostitev dajatev pri uvozu dobrin potrebnih za delovanje
podjetja, olajšave pri dobičku iz izvoza (v višini 100 odstotkov prvih petih letih, 50 odstotkov naslednjih 5 let, 50
odstotkov za reinvestiran dobiček v naslednjih petih letih), oprostitev od centralnega prometnega davka,
oprostitev od davka na storitve, oprostitev posameznih davkov, ki jih zbirajo lokalne državne oblasti. Poleg tega
so podjetja upravičena tudi do znatnega zunanjega posojila brez običajnih omejitev glede ročnosti posojila.
Dodatna ugodnost za podjetje, ki investira v takem območju so tudi enostavnejši administrativni postopki, saj
podjetje hitreje in hkrati dobi dovoljenje, tako s strani centralne kot deželne ravni (Government of India 2008b
47; Government of India 2009b).
41
investitorjem, njihov glavni namen pa je spodbujanje gospodarske aktivnosti, privabljanje
tujih investicij, ustvarjanje novih zaposlitvenih priložnosti ter razvoj in nudenje ustrezne
infrastrukture (Government of India 2009b).
6.5 Razpršenost investicij
Indija je država, v kateri zaradi njene pestre zgodovine lokalne družbene in politične
posebnosti igrajo veliko vlogo in imajo lahko odločujoč vpliv na poslovanje podjetij. Večina
tujih neposrednih investicij v Indiji je namreč skoncentrirana le v nekaj zveznih državah, ki so
bile najbolj uspešne pri privabljanju tujih investitorjev: Delhi, Maharastra, Karnataka, Tamil
Nadu, Chandigarh, Gujarat in Andra Pradesh. Med omenjenimi zveznimi državami najbolj
izstopajo Maharastra z mestom Mumbai (bivši Bombaj), ki predstavlja indijsko trgovsko
središče, Karnataka z mestom Bangalore – prestolnico indijske informacijske industrije, ter
Tamil Nadu z mestom Chennai (bivši Madras), ki se usmerja v privabljanje avtomobilske
industrije (Svetovna banka 2004, 42; KPMG 2005).
Kot navaja Svetovna banka, se tuja podjetja v Indiji večinoma odločajo za investicije v bližini
že obstoječih industrijskih središč, ter če je mogoče, čim bližje pristaniščem. Na končno
odločitev podjetja naj bi tako vplivala dva dejavnika: 1. poslovno okolje, ki predstavlja dostop
do dela in kapitala, dostop do trga, urejenost infrastrukture, institucionalno okolje ter
industrijske politike ter 2. aglomeracijske ekonomije, ki so odvisne od stopnje urbaniziranosti
določenih območij in ki podjetjem omogočajo lažje doseganje ekonomije obsega (Svetovna
banka 2004, 43).
6.6 Delež investicij glede na panoge
Po zadnjih podatkih iz decembra 2008 se velika večina tujih neposrednih investicij v Indiji še
vedno steka v storitveni sektor. Po podatkih indijskega ministrstva za industrijo in trgovino je
storitveni sektor samo v zadnjem letu prejel za skoraj štiri milijarde dolarjev tujih neposrednih
investicij. V naslednji tabeli so predstavljeni podatki za prilive tujih investicij v različne
panoge med letoma 2005 in 2008. V zadnjih osmih letih so pomemben delež investicij
privabili tudi v telekomunikacijah ter računalništvu, visoko rast pa v teh letih beležijo TNI na
42
področjih gradbeništva, trgovanja z nepremičninami, avtomobilske industrije ter energetike
(Government of India 2008a, 2).
Tabela 6.2: Sektorji, ki so prejeli največji delež tujih neposrednih investicij vsote v milijonih $ leto skupni prilivi delež
mesto Sektor
2005-
2006
2006-
2007
2007-
2008
2008-
2009
april 2000 do
december 2008 (v %)
1. Storitve 543 4.664 6.615 3960 17.018 22
2. Računalniška oprema 1.375 2.614 1.410 1.554 8.832 11
3. Telekomunikacije 624 478 1.261 2.359 6.201 8
4. Gradbeništvo 151 985 1.743 1.787 4.950 6
5.
Poslovanje z
nepremičninami 38 467 2.179 1.985 4.697 6
6. Avtomobilska industrija 143 276 675 790 3.026 4
7. Energetika 87 157 967 599 2.805 4
8. Jeklarska industrija 147 173 1.177 826 2.589 3
9. Naftna industrija 14 89 1.427 257 2.238 3
10. Kemična industrija 390 205 229 562 1.947 3
Vir: Government of India (2008a, 2).
7 INDIJSKI AVTOMOBILSKI TRG
Za področje, na katerem bom prikazal investicijske priložnosti v Indiji, sem si, kot sem že
omenil, izbral indijsko avtomobilsko industrijo. Indijski avtomobilski sektor danes sodi med
najbolj perspektivne v t.i. državah v razvoju. Leta 2006 je celotni promet indijske
avtomobilske industrije znašal 34 milijard dolarjev ter prispeval 5 odstotkov k celotni
industrijski proizvodnji v državi. Leta 2007 je celotna proizvodnja vozil že znašala več kot
dva milijona enot. V azijsko-pacifiški regiji je to Indijo že uvrščalo na četrto mesto (za
Japonsko, Ljudsko republiko Kitajsko ter Južno Korejo) (Automotive News Europe 2008, 5).
Podobno rast je mogoče pričakovati tudi v prihodnje, saj Indija s svojim hitro rastočim
srednjim slojem (leta 2007 naj bi le-ta obsegal že 450 milijonov) (Government of India 2006,
xiv), tudi nižjim slojem vedno bolj dostopnimi finančnimi viri ter visokemu deležu mladega
prebivalstva predstavlja velik potencial za rast avtomobilske industrije.
43
Kot je zapisano v uradnem dokumentu indijskega ministrstva za težke industrije in državna
podjetja, ima Indija vizijo ''Postati eden izmed vodilnih svetovnih akterjev na področju
razvoja in proizvodnje vozil ter sestavnih delov za avtomobilsko industrijo, s proizvodnjo v
vrednosti 145 milijard dolarjev, ki bi k celotnemu bruto-domačemu proizvodu države
prispevala 10% vrednosti ter bi do leta 2016 ustvarila 25 milijonov novih delovnih mest.''
(Government of India 2006)
7.1 Zgodovinski razvoj in prelomnice
Začetki indijske avtomobilske industrije segajo v štirideseta leta prejšnjega stoletja, a so dokaj
skromni. Še do sredine osemdesetih so avtomobili namreč veljali za luksuzno dobrino.
Proizvodnja je bila licencirana, trg je obvladovalo le nekaj domačih ponudnikov, širitev
proizvodnje je bila omejena. Začetek devetdesetih je nato prinesel liberalizacijo trga in do
konca desetletja je so na trg že vstopili pomembnejši svetovni proizvajalci, začenši z
japonskimi, ki so ustanovili številna skupna podjetja z indijskimi partnerji. Leta 2000 je
država še dodatno sprostila trg z ukinitvijo kvantitativnih tarif ter uvedbo možnosti 100%
neposrednega investiranja v proizvodne zmogljivosti. Hkrati so se izjemno okrepili domači
proizvajalci ter domače avtomobilske znamke – znamka Made in India je pridobila na veljavi
tako med domačimi kupci kot tudi potrošniki v ostalih državah v razvoju, kar je dalo zagon
tudi izvozu (Government of India 2006, 5).
Podobno kot proizvodnja avtomobilov je bil vse do osemdesetih let zaščiten tudi sektor
avtomobilskih komponent, ki je bil sprva povsem orientiran le dobavi redkim domačim
proizvajalcem. Konec osemdesetih, pa so prva indijska podjetja že sklepala posle predvsem z
japonskimi proizvajalci, ki so začeli vstopati na trg. Velik pospešek indijski proizvodnji
avtomobilskih komponent pa je dal t.i. Phased Manufacturing Programme (PMP), ki je sektor
dokončno organiziral. V devetdesetih se je tako Indija že uveljavila kot oskrbovalka za
največje svetovne dobavitelje v industriji. Danes indijska industrija sestavnih delov dosega
skoraj 14 milijard dolarjev od katerega je izvoz vreden skoraj 2 milijardi (Government of
India 2006, 6).
44
7.2 Sestava indijskega avtomobilskega trga
Ena izmed pomembnih značilnosti indijskega avtomobilskega trga je, da avtomobilski sektor
v Indiji medse vključuje tudi dvokolesnike, ki tudi zajemajo največji delež prodaje. Na
sledečem grafu je razvidno, da je prodaja dvokolesnikov v poslovnem letu 2008 dosegala kar
75%, medtem ko je bil delež osebnih vozil le 15-odstotni, gospodarska vozila pa so pomenila
le 5-odstotni delež celotne prodaje (SIAM 2009a). Najpomembnejša dejavnika, ki vplivata na
tako nizek delež osebnih in tovornih vozil, naj bi bila slabo stanje indijske prometne
infrastrukture ter njihova cena. Kot navaja Economist, so dvokolesniki v Indiji trenutno do
petkrat cenejši v primerjavi z avtomobili in se bolje obnesejo na zasičenih in zastarelih
indijskih cestah, hkrati pa je njihovo vzdrževanje lažje, pa tudi gorivo je v Indiji zaenkrat
relativno drago (Economist 2008d).
Graf 7.1: Kategorije vozil – tržni delež na indijskem trgu 2007–2008
Kategorije vozil - tržni delež 2007-2008
75%
4%
16%5%
Dvokolesniki
Trikolesniki
Osebna vozila
Gospodarska vozila
Vir: SIAM (2009a).
7.3 Indijski trg v primerjavi z največjimi mednarodnimi trgi
Primerljive mednarodne podatke o mednarodni proizvodnji vozil ponuja Mednarodno
združenje proizvajalcev avtomobilov ali OICA – Organisation Internationale des
Constructeurs d'Automobiles. Po podatkih, ki jih ima to združenje, je bilo v Indiji leta 2007
proizvedenih 1,7 milijona avtomobilov ter skoraj 600 tisoč tovornih vozil, kar skupaj znaša
2,3 milijona enot. Ta številka se morda zdi visoka, a v spodnji tabeli je razvidno, da Indija še
vedno zaostaja za že razvitimi avtomobilskimi trgi ter celo nekaterimi trgi hitro rastočih držav
in se tako leta 2007 nahajala šele na desetem mestu (OICA 2007).
45
Tabela 7.1: Proizvodnja vozil (osebni avtomobili in tovorna vozila) po državah leta 2007 obseg proizvodnje (1000 enot) Uvrstitev Država Osebna vozila Tovorna vozila Skupaj
1. Japonska 9.944.637 1.651.690 11.596.327
2. ZDA 3.924.268 6.856.461 10.780.729
3. Kitajska 6.381.116 2.501.340 8.882.456
4. Nemčija 5.709.139 504.321 6.213.460
5. Južna Koreja 3.723.482 362.826 4.086.308
6. Francija 2.550.869 464.985 3.015.854
7. Brazilija 2.391.354 585.796 2.977,150
8. Španija 2.195.780 693.923 2.889.703
9. Kanada 1.342.133 1.236.105 2.578.238
10. Indija 1.713.479 540.250 2.253.729
11. Mehika 1.209.097 886.148 2.095.245
12. Velika Britanija 1.534.567 215.686 1.750.253
Vir: OICA (2007).
7.4 Institucionalna organiziranost domačih akterjev na trgu
Indijski proizvajalci avtomobilov so organizirani v avtomobilsko združenje SIAM – Society of
Indian Automobile Manufacturers. Združenje aktivno sodeluje z vlado ter pomembnimi
državnimi gospodarskimi organizacijami ter pomaga oblikovati smernice prihodnjega razvoja
avtomobilske industrije ter pravila in politike, namenjene regulaciji. Hkrati aktivno
predstavlja interese indijskih avtomobilskih proizvajalcev v tujini ter vzpostavlja sodelovanje
s podobnimi združenji po svetu (SIAM 2009b).
Močno združenje so ustanovili tudi indijski proizvajalci avtomobilskih komponent. Združenje
ACMA – The Automotive Component Manufacturers Association of India združuje več kot
558 dobaviteljev, ki predstavljajo večino proizvodnje avtomobilskih komponent v Indiji in
dobavljajo svoje izdelke raznolikim odjemalcem: avtomobilskim proizvajalcem,
proizvajalcem komponent na najvišjem odjemnem nivoju26, državnemu transportnemu
sistemu, železnicam ter trgu rezervnih delov. Aktivnosti združenja vključujejo aktivnosti od
26 t.i. nivo Tier-1
46
sodelovanja na sejah vladnih delovnih teles, do izvedbe mednarodnih sejemskih predstavitev,
ter sodelovanje s tujimi združenji predvsem s področja mednarodne trgovine (ACMA 2009).
7.5 Zakonski okviri in predpisi pomembni za trg
Veliko podjetij znotraj industrije danes že izpolnjuje najnovejše mednarodne standarde
kakovosti (ISO 9000), vedno večji pomen pa je dobilo tudi izpolnjevanje mednarodnih
industrijskih okoljskih standardov (ISO 14001, OHSAS) (ACMA 2009).
Indijske oblasti so danes tudi dolžne zagotoviti, da vozila ustrezajo najnovejšim okoljskim
standardom, kar se tiče izpustov toplogrednih plinov. Bencinski in dizelski motorji morajo
tako ustrezati normam, ki so korespondenčne Euro II, Euro III in Euro IV predpisom (SIAM
2009c).
7.6 Indijski avtomobilski trg in trgovinska ter davčna politika
Z vidika instrumentov trgovinske politike (carine), ima Indija močno zaščiteno predvsem
lastno proizvodnjo osebnih avtomobilov oz. vseh vozil za prevoz ljudi, saj carinska dajatev na
uvoz teh vozil dosega 100 odstotkov. Glede na razvejano domačo avtomobilsko industrijo ter
težnje spodbujati proizvodnjo ter prodor lastnih blagovnih znamk na domačem trgu, je to
razumljivo. Nasprotno je presenetljivo, da dajatev na uvoz tovornih vozil znaša le 10%. Prav
tako je tudi carinska stopnja za uvoz velikega dela sestavnih delov za avtomobilsko industrijo
postavljena na enotnem nivoju 10 % (gre za avtomobilske komponente, kot so zavore,
pogonski sklopi, izpušni sistemi, itd.) (Government of India 2009c, 566; SIAM 2009d). Za
potrebe praktičega primera, naj navedem še podatek, da carinska stopnja za vžigne dele za
avtomobilske motorje znaša 7,5 odstotka27, davčna obremenitev pa znaša 16 odstotkov.28
Ministrstvo za finance redno določa tudi menjalni tečaj (tečaj se določa vsak mesec), po
katerem se plača ceno uvožene dobrine v indijskih rupijah. Tečaj se giblje okoli razmerja 67
27 Podatek je povzet iz 85. poglavja seznama uvoznih dajatev, ki obsega električne komponente ─ ang. Electrical machinery and parts thereof; sound recorders and reproducers, television image and sound recorders and reproducers and parts and accessories of such articles ─ pod zaporedno tarifno oznako 8511 10 00. Tarifna oznaka poleg vžignih svečk za motorje z notranjim izgorevanjem (dizelski in bencinski motorji), pokriva tudi vžigalne magnete, dinamomagnete, vžigalne tuljave, električne zaganjalnike ter dinama (Government of India 2009c). 28 Podatek je povzet iz 85. poglavja o davčni obremenitvi industrijskih izdelkov ─ ang. Electrical machinery and parts thereof; sound recorders and reproducers, television image and sound recorders ─ pod zaporedno oznako 8511 10 00 (Government of India 2009d).
47
rupij za 1 EURO29 (Government of India 2009c, 544; Government of India 2009d, 529;
Government of India 2009e).
7.7 Glavni centri indijske avtomobilske industrije
Indijska avtomobilska industrija je danes razpršena na obrobjih številnih večjih in manjših
indijskih mest. V večjem številu pa so avtomobilski proizvajalci skoncentrirani na treh
območjih oz. v treh t.i. avtomobilskih grozdih30 (ang. automotive clusters). Na teh območjih
so hkrati svoje proizvodne obrate umestila tako močna domača podjetja kot tudi večje število
tujih avtomobilskih družb, velik del proizvodnih kapacitet pa pogosto predstavljajo tudi
proizvodni obrati industrije avtomobilskih komponent. Med tri avtomobilske centre v Indiji
spadajo: 1. Chennai – mesto, ki je zaradi velike koncentracije avtomobilskih proizvajalcev
dobilo naziv 'Indijski Detroit', 2. mesto Pune v zvezni državi Maharashtra, 3. območje
glavnega mesta Delhi (ang. NCR – National Capital Region) (Okada, Siddharthan 2007, 34).
7.8 Največji domači in tuji akterji na trgu
Indijski avtomobilski trg je postal po procesih liberalizacije v devetdesetih letih odprt tudi za
tuje proizvajalce avtomobilov in na njem danes poleg številnih domačih proizvajalcev
poslujejo tudi uveljavljene tuje znamke. Značilnost, po kateri se Indija razlikuje od podobnih
hitro rastočih trgov, je, da so si v Indiji v vseh segmentih trga domači proizvajalci izborili
visok delež. Domača podjetja predstavljajo bodisi proizvajalci, ki so popolnoma v domači
lasti, ali pa gre za joint-venture podjetja, ustanovljena skupaj z že uveljavljenimi tujimi
znamkami31 (Economist 2008a).
Daleč najmočnejše domače indijsko avtomobilsko podjetje je danes Tata Motors. Podjetje je
danes največji domači proizvajalec avtomobilov. Je najmočnejši domači igralec v sektorju
tovornih vozil, poleg tega pa dosega pomembne deleže tudi v vseh ostalih sektorjih vozil
(T&BB Reports 2007, 67). Podjetje že ima široko razvejano proizvodno in prodajno mrežo po
vsem svetu. Prvič je nase medijsko močneje opozorilo s prevzemom dveh uveljavljenih
britanskih avtomobilskih znamk Jaguar in Land Rover, drugič pa ob predstavitvi ter nato 29 zadnje preverjeno stanje z dne. 27. maja je določalo 67,20 rs za 1 EURO. 30 glej prilogo I 31 Deleži največjih domačih in tujih proizvajalcev prisotnih na indijskem trgu so predstavljeni v tabelah v prilogah B,C,D in E.
48
zagonu proizvodnje najcenejšega avtomobila na svetu – avtomobila, ki naj bi motoriziral
indijske množice – Nano (DBS 2008, 2–3,7,11; Srnovršnik 2009).
Proizvajalec Ashok Leyland je drugi največji proizvajalec trgovskih vozil srednje in težke
kategorije v Indiji. V tem sektorju vozil podjetje dosega skoraj tretjinski delež (DBS 2008,
2,3,11). Nabor vozil, ki jih podjetje proizvaja, obsega avtobuse, tovorna vozila, posebna
namenska vozila, pa tudi vojaška vozila ter motorje (T&BB Reports 2007, 69).
Pomemben domači igralec je tudi podjetje Mahindra&Mahindra, del širše skupine
Mahindra Group, ki ima naložbe v številnih industrijskih panogah – od avtomobilske
industrije do informatike. Proizvajalec zaseda vodilno mesto znotraj segmenta večnamenskih
vozil, hkrati pa je drugi najmočnejši proizvajalec v segmentu lahkih trgovskih vozil (DBS
2008, 3,10). Podjetje ima poleg močne avtomobilske divizije tudi divizijo proizvodnje
traktorjev (T&BB Reports 2007, 72).
Od pomembnih domačih proizvajalcev velja omeniti še podjetje Eicher Motors, katerega
proizvodnja obsega tovorna vozila, traktorje, motorna kolesa ter avtomobilske dele (T&BB
Reports 2007, 70). Eicher največji – deset-odstotni delež dosega v kategoriji srednjih in težkih
tovornih vozil (DBS 2008, 3,11).
Poleg omenjenih ima Indija še nekaj drugih domačih avtomobilskih znamk, ki pa imajo v
vseh segmentih manjše tržne deleže (DBS 2008, 10,11).
Kljub močnim domačim podjetjem je na indijskem trgu prisotnih tudi veliko pomembnih tujih
igralcev. Značilnost tujih proizvajalcev v Indiji je, da zaenkrat močnejšo vlogo igrajo edino v
segmentu osebnih vozil, medtem ko segmente vozil težjih kategorij obvladujejo domači,
indijski proizvajalci.
Od vseh tujih proizvajalcev vozil prisotnih na indijskem avtomobilskem trgu si je največji
delež izboril proizvajalec Maruti Suzuki. Podjetje zavzema vodilno mesto v najobsežnejšem
segmentu - segmentu osebnih vozil, kjer ima več kot 50-odstotni delež, hkrati pa ima podjetje
v Indiji visoko razvito prodajno in servisno mrežo, kar ga postavlja v nemajhno prednost pred
ostalimi tekmeci. Japonski partner – Suzuki Motor Company – v podjetju obvladuje 64-
odstotni delež (DBS 2008, 7,10).
49
Močan igralec v segmentu osebnih vozil je še eno joint-venture podjetje Mahindra Renault,
v katerem ima indijska avtomobilska skupina večinski 51-odstotni delež. Podjetje za indijsko
tržišče proizvaja in trži znane nizko-cenovne avtomobile znamke Logan (Finance 2005; DBS
2008, 7).
Od podjetij, ki so popolnoma v tuji lasti, ima največji delež v segmentu osebnih avtomobilov
korejski proizvajalec Hyundai Motor India – dosega skoraj petinski delež. Ostali tuji
proizvajalci – Ford, Honda, General Motors – imajo zaenkrat v segmentu še zelo
zanemarljiv delež, a vseeno njihova prisotnost nakazuje, da se tudi najpomembnejši svetovni
avtomobilski igralci zavedajo vedno večjega pomena, ki ga za njih predstavlja indijski
avtomobilski trg (DBS 2008, 7).
7.9 Izvoz
Kljub vse večji svetovni prepoznavnosti indijskih podjetij, kljub hitrejšemu naraščanju izvoza
motornih vozil indijskih proizvajalcev in kljub dejstvu, da je vrednost izvoza presegla 2
milijardi dolarjev, indijski izvoz v svetovnem merilu vseeno predstavlja le 0,3 odstotka
svetovne trgovine z motornimi vozili. To je mogoče lažje razumljivo, če omenimo, da po
podatkih indijskega združenja avtomobilskih proizvajalcev - SIAM od več kot milijona
izvoženih enot avtomobili predstavljajo le slabo petino. Veliko večino izvoza indijske
avtomobilske industrije namreč predstavljajo motorna kolesa (Government of India 2006, xiii;
SIAM 2009e). Tudi z evropskega vidika Indija zaenkrat še ne deluje kot pomemben faktor,
saj v študiji Eurostata o trgovini z vozili v sedemindvajseterici, sploh ni omenjena
(EUROSTAT 2008b, 3).
7.10 Indijska industrija avtomobilskih komponent
Po podatkih indijskega združenja proizvajalcev sestavnih delov za avtomobilsko industrijo
(ACMA) je industrija avtomobilskih komponent v državi na koncu finančnega leta 2007- 08
ustvarila do 18 milijard dolarjev prihodkov, od tega je bil izvoz vreden 3 milijarde (kar
pomeni 20% delež) (ACMA 2009).
50
Iz spodnjega grafa je razvidno, da je panoga v zadnjem desetletju doživela velik porast tako v
vrednosti celotnega obsega proizvodnje kot tudi izvozu. Panoga se poleg proizvodnje za
domači indijski trg vedno bolj odločno usmerja tudi v izvoz in Indija postaja vedno bolj
vabljiva kot dobaviteljica pol-izdelkov za največja svetovna avtomobilska podjetja.
Graf 7.2: Proizvodnja in izvoz avtomobilskih komponent v Indiji v letih 1997–2008
Proizvodnja in izvoz avtomobilskih komponent (V milijonih $)
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
1997
-98
1999
-2000
2001
-02
2003
-04
2005
-06
2007
-08
ObsegproizvodnjeIzvoz
Vir: ACMA (2007, 23).
V naslednjem grafičnem prikazu sem predstavil deleže, ki jih posamezna vrsta komponent
zavzema v celotnem obsegu proizvodnje. Največja deleža dosegajo motorji in motorni deli ter
pogonski sklopi (ACMA 2007, 25).
Graf 7.3: Kategorije avtomobilskih komponent na indijskem trgu
Avtomobilske komponente - deleži
31%
19%12%
12%
9%
10%7%
Motorni deli
Pogonski sklopi tervolanski deli
Šasije
Zavorni sistemi
Elektronska oprema
Ostala oprema
Vir: ACMA (2007, 25).
51
7.11 Uporaba dizelskih motorjev v Indiji ─ stanje in napovedi
Delež avtomobilov z dizelskim motorjem naj bi se v prejšnjih letih gibal okoli tretjine32 in naj
bi do leta 2010 narastel na 45 odstotkov. Svetovna prodaja vozil z dizelskim motorjem naj bi
z 12 milijonov leta 2003 narasla na 27 milijonov leta 2015 in pri tem porastu naj bi po
napovedih Indija igrala ključno vlogo. Eden izmed glavnih razlogov za povečano
povpraševanje po dizelskih motorjih naj bi bil njihov večji izkoristek v primerjavi z
bencinskimi motorji, kar je vedno pomembnejše tudi za vedno bolj zahtevne indijske
potrošnike (The Hindu business line 2004).
7.12 Trg rezervnih delov
Vsa proizvodnja komponent ni neposredno namenjena proizvodnji, temveč je pomemben
delež namenjen tudi trgu rezervnih delov. Avtomobil je potrošna dobrina, ki zahteva obilico
vzdrževanja, in v Indiji, kjer slaba transportna infrastruktura še hitreje povzroča obrabo
vozila, to pravzaprav niti ni presenetljivo. Industrija avtomobilskih komponent v Indiji tako
kar četrtino celotne proizvodnje namenja trgu rezervnih delov (ACMA 2007, 29). Za podjetje
Hidria AET bi ob vstopu na indijski avtomobilski trg tudi tamkajšnji trg rezervnih delov
zaradi svojega obsega predstavljal pomembno nišo, ki je ni pametno spregledati. Sam trg pa je
zelo konkurenčen in podjetja se morajo na njem poleg močnih domačih in tujih tekmecev
dodatno soočiti tudi s problematiko ponarejanja izdelkov, ki lahko podjetjem zelo manjša
dohodke (Research and Markets 2001).
7.13 Indijski avtomobilski trg in konkurenti podjetja Hidria AET
Kot je bilo že omenjeno, je danes v Indiji že prisotnih mnogo mednarodnih korporacij,
dobaviteljic sestavnih delov za avtomobilsko industrijo – t.i. Tier-1 podjetij. Med tistimi, ki
ponujajo izdelke s področja, na katerem deluje podjetje Hidria AET – proizvodnja delov za
dizelske motorje – se med največje in najbolj globalizirane svetovne proizvajalce uvrščata
nemški podjetji Bosch in Beru. Med številnimi domačimi indijskimi podjetji pa med
32 glej prilogo F
52
pomembnejše igralce spadata podjetji Zenith ter Ruby. V nadaljevanju sledi kratka
predstavitev omenjenih podjetij.
Nemško podjetje Beru je eden največjih svetovnih dobaviteljev delov za avtomobilske
motorje. Dizelski program je leta 2005 podjetju prinesel skoraj polovico vseh prihodkov.
Podjetje veliko večino izdelkov pošilja neposredno avtomobilskim proizvajalcem, skoraj
tretjina pa jih je namenjena tudi trgu rezervnih delov. Podjetje je izredno močno
internacionalizirano, saj ima večino delovne sile zaposlene izven matične države Nemčije
(Beru 2006, 4,7─8,). Beru je v Indiji prisoten v mestu Pune v zvezni državi Maharashtra, kjer
je ustanovil joint-venture podjetje, ki dobavlja izdelke največjim indijskim in številnim tujim
proizvajalcem, ki imajo proizvodne obrate v tej regiji. Ta nemška multinacionalka Indijo vidi
kot naslednji svetovni razvojni center za dizelske motorje, indijski trg pa se po njihovem
uvršča med tri najpomembnejše avtomobilske trge v Aziji (BERU 2009).
Nemški koncern Bosch je eden izmed največjih svetovnih dobaviteljev svetovne
avtomobilske industrije. Po celem svetu ima skoraj 300.000 zaposlenih in skupne prihodke 45
milijard evrov. Podjetje Bosch je v Indiji prisotno že od leta 1953, od takrat pa je svojo
prisotnost v državi razširilo na enajst proizvodnih obratov ter štiri razvojne centre. Danes v
državi zaposluje že 18 tisoč ljudi. Bosch je v Indiji ustanovil štiri podružnice: Motor
Industries Company Limited – MICO, Robert Bosch India Limited – RBIN, Bosch Rexroth
India Limited – BRIN in Bosch Chassis System India Limited. Omenjena podjetja v Indiji
pokrivajo vse pomembne vidike avtomobilske industrije – deli za motorje, elektronske
komponente, multimedijski sistemi, šasije (Bosch 2009).
Indijsko podjetje Ruby Industries je bazirano v mestu Roorkee v pokrajini Uttaranchal na
severu Indije. Podjetje je dobavitelj številnim domačim proizvajalcem (Eicher, Hindustan,
Tata) ter tudi tujim (Fiat, Nissan). Podjetje se ponaša z vrhunsko kakovostjo, ki vključuje
strog sistem odpravljanja napak, ter visokim nivojem podpornih storitev33 (Ruby Enterprises
2009).
Močan domači konkurent je tudi podjetje Zenith Industries. To podjetje iz mesta Roorkee na
severu države se danes uvršča med največje proizvajalce in izvoznike svečk za dizelske
33 prevedeno iz ang. Service After Sales.
53
motorje v Indiji. Podjetje ima certifikat kakovosti ISO 9001:2000 in dobavlja izdelke večini
avtomobilskih znamk, prisotnih v Indiji, hkrati pa svoje izdelke izvaža v številne evropske in
azijske države – torej tudi na bolj zahtevne avtomobilske trge (Zenith 2009).
7.14 Prihodnji trendi rasti na indijskem avtomobilskem trgu
Analize številnih svetovalnih firm ter mednarodnih institucij nakazujejo, da ima Indijski
avtomobilski trg še velik potencial za rast. Tako The Economist v svoji študiji omenja, da je
trenutno število avtomobilov na tisoč prebivalcev v Indiji manj kot 10, kar je še bistveno nižje
od Brazilije, Rusije in Kitajske, s katerimi Indija sestavlja t.i. BRIC trge (Economist 2008b).
Ekonomisti Mednarodnega denarnega sklada so napovedali, da naj bi se število vozil v Indiji
do leta 2050 zvišalo na 367 milijonov – to je kar 45krat več, kot jih država premore danes
(Economist 2008c).
Družba za svetovanje KPMG tako napoveduje, da ima indijski trg potencial postati eden
izmed najhitreje rastočih na svetu, predvsem zahvaljujoč vedno večjemu številu Indijcev, ki
se prebijajo iz revščine in družbenega dna, hitri rasti osebnih prihodkov srednjega sloja ter
možnostjo najema ugodnih posojil za nakup avtomobila (KPMG 2007, 3).
Svetovna gospodarska kriza je zaradi svojega globalnega značaja prizadela vse
avtomobilske trge, tudi indijskega. Na njem so se prvi znaki krize začeli kazati že zadnje
mesece leta 2008. Večji indijski proizvajalci so tako že prijavili znaten upad dobička v
zadnjem četrtletju leta 2008 ter zaznavanje upada prodaje (Fontanella-Khan in Kazmin 2009).
V času krize mnogi Indijci, ki bi se sicer odločili za nakup avtomobila, le-tega odložijo, zaradi
težavnega pridobivanja finančnih sredstev, kar je že povzročilo zaprtje številnih prodajnih
mest ter kopičenje neprodanih zalog. Krčenje prodaje pa je tudi že vplivalo na nekatere tuje
proizvajalce, ki so zaustavili ali prekinili načrtovane naložbe v nove proizvodne kapacitete
(BBC 2008).
54
8 ANALIZA PRAKTIČNEGA PRIMERA
Situacijo investiranja v Indiji bom praktično orisal s predstavitvijo primera podjetja Hidria
AET iz Tolmina, ki je del družbe Hidria s sedežem v Spodnji Idriji.
8.1 Predstavitev Hidrie
Hidria je slovenska korporacija, ki pod svojim okriljem združuje 33 družb po celem svetu z
2.800 zaposlenimi (Hidria 2009a). Korporacija razvija široko paleto izdelkov, ki jih razvija v
treh divizijah: avtomobilska industrija – divizija Hidria Automotive, naprave za klimatizacijo,
gretje in hlajenje – divizija Hidria Klima ter tretja divizija, ki jo predstavljajo električna ročna
orodja (Hidria 2009b).
Korporacija danes spada med vodilne proizvajalce lamel za elektromotorje, svečk za dizelske
motorje ter med največje evropske ponudnike rešitev za klimatizacijo, gretje in hlajenje.
Hidria daje velik poudarek tehnološkemu razvoju in inovativnosti v svojih družbah, spada pa
tudi med največje štipenditorje v državi (Finance 2007).
8.2 Predstavitev podjetja Hidria AET
Podjetje Hidria AET iz Tolmina je danes eden iz vodilnih svetovnih ponudnikov vžignih
svečk za dizel motorje, elektronskih vžignih sistemov ter tehnične keramike. Zgodovina
podjetja se je začela leta 1955, ko je bilo ustanovljeno podjetje Avtoelektro. Podjetje se je leta
1974 pridružilo delovni organizaciji Iskra ─ Industrija avtoelektričnih izdelkov iz Nove
Gorice. Leta 1978 so proizvodni program razširili na magnetne vžigalnike za male motorje in
leta 1989 je podjetje zaposlovalo že 558 delavcev. Po razpadu bivše skupne države in izgubi
jugoslovanskih trgov se je podjetje izločilo iz Iskre ter začelo proces preoblikovanja. Leta
1998 je prišlo pod okrilje Hidrie in Rotomatike. Leta 2006 so v Tolminu začeli z gradnjo
novega tehnološkega inštituta, ki bo podjetju v pomoč pri razvoju vedno zahtevnejših novih
izdelkov in tehničnih rešitev (AET 2009a).
55
Podjetje danes 84 odstotkov izdelkov proda avtomobilski industriji, 16 odstotkov izdelkov pa
sodi na področje klimatizacije, gretja in hlajenja. Podjetje je zelo izvozno usmerjeno, saj 90
odstotkov izdelkov proda v tujini (v več kot 40 državah po svetu) največ pa na trge Evropske
unije – kar 85 odstotkov (AET 2009b).
8.3 Modeli vstopa na indijski avtomobilski trg za Hidrio AET
Podjetje Hidria AET ima za vstop na indijski avtomobilski trg več možnosti. Pri tem se lahko
opre na široko izbiro, ki mu jo ponuja in omogoča indijsko poslovno okolje, hkrati pa mora
razmisliti o lastnih primerjalnih prednostih ter slabostih, ki vse vplivajo na sprejetje končne
odločitve.
Diplomsko delo je v predhodnih delih že nakazalo, da indijsko investicijsko okolje
zainteresiranim gospodarskim subjektom omogoča številne oblike vstopa na trg. Te segajo od
preprostega izvoza, do ustanavljanja podjetij34 − bodisi lastnih bodisi skupnih z izbranim
indijskim partnerjem bodisi prodajo licence za določen tip tehnologije. Ker sem že v uvodnih
poglavjih utemeljil, da Hidria AET danes že močno globalizirano podjetje, predpostavljam, da
želi na globalnih strateških trgih vzpostaviti oblike močnejše, trajnejše prisotnosti. V uvodu
pa je bilo tudi predstavljeno, da se pri tem kot najprimernejše oblike omenjajo oblike
investicijskega tipa35.
8.3.1 Poslovni model št. 1 − izvoz
Zaradi namena omogočanja primerjave različnih poslovnih modelov sem v predstavitev
vključil tudi primer izvoza na indijski trg36. Za Hidrio AET se ta model kaže kot najbolj
standarden način za plasiranje lastnih izdelkov na indijski avtomobilski trg. V primeru izvoza
34 glej stran 38 35 glej strani 14, 15 36 Makovec Brenčič in Hrastelj navajata tri oblike izvoza, ki so podjetjem na voljo. To so: neposredni izvoz, posredni izvoz ter kooperativni izvoz. V prvem primeru podjetje na trgu vzpostavi neposreden stik tako s posrednikom na trgu (ki običajno pripravi dokumentacijo, ter prevzame fizično distribucijo) ter končnim odjemalcem. Pri posrednem izvozu prodajalec nima stika s končnim odjemalcem in se ne vključuje v samo dejavnost prodaje na trgu, temveč le-to izvede neko drugo domače, distribucijsko podjetje. Tretja oblika izvoza pa vključuje dogovor o sodelovanju na trgu z domačimi podjetji, ki prevzamejo celotno izvedbo same izvozne dejavnosti in mednarodnega poslovanja – ta oblika je pogosta v primeru, ko je izvozno podjetje premajhno oziroma nima izkušenj s poslovanjem na trgu (Makovec Brenčič, Hrastelj 2003, 145).
56
na indijski trg pa bi se Hidria AET srečala s številnimi carinskimi in davčnimi obremenitvami
na uvoz izdelka, ki ga proizvaja, kar bi njihov izdelek cenovno utegnilo bistveno podražiti − v
najslabšem primeru celo za slabo tretjino37. Ugodnost v trenutni krizi sicer predstavlja
zniževanje tarif v mednarodnem ladijskem transportu, drug problem, ki se pojavlja, pa je
ustreznost izvoznega modela za učinkovito pokrivanje in zalaganje trga takšnih razsežnosti,
kot je indijski.
8.3.2 Poslovni model št. 2 − prodaja licence za tehnologijo
Druga možnost, ki bi se je pri prodoru na indijski trg lahko poslužila Hidria AET, je prodaja
licence za določeno tehnologijo indijskemu podjetju. Indijska zakonodaja dopušča tudi to
možnost, ki se z določenega vidika tudi lahko izkaže kot zanimiva. Hidria AET je namreč v
dosedanjem poslovanju predvsem z zahodnimi partnerji dosegla visok nivo kakovosti, ki ga
indijska podjetja trenutno še ne dosegajo. Prednost omenjenega poslovnega modela leži v
tem, da podjetju omogoča relativno preprost vstop na trg ter mu ponuja način za hitro
pridobivanje izkušenj o njegovem delovanju. Ob tem pa se seveda pojavlja vprašanje, če bi
samo s prejeto licenčnino podjetje lahko izkoristilo ves potencial trga oziroma izkoristilo ves
potencial izdelka38. Menim, da je narava panoge, v kateri posluje Hidria AET, takšna, da od
podjetja zahteva tesen stik z odjemalci/kupci njegovih izdelkov, hkrati pa podjetju le
neposredna navzočnost na trgu omogoča, da izkoristi potencial le-tega in da se lahko ustrezno
odziva na poteze konkurentov.
Obseg sodelovanja na področju izmenjave tehnologij v Indiji vključuje plačilo honorarja,
licenčnine, plačilo za izvedbo načrtov ter plačilo inženirskih storitev. Licenčnina znaša do 2
milijona dolarjev oziroma maksimalno 5 odstotkov vrednosti prodaje na trgu ter dodatnih 8
odstotkov vrednosti izvoza. Pod področje tehnološke izmenjave se prišteva tudi uporabo
37 Kot sem že omenil v Indiji obstajajo sledeče carinske in davčne obremenitve na uvoz izdelkov: carinska dajatev v indiji za uvoz svečk za hladen vžig motorja − 7,5 odstotka, splošna davčna obremenitev − 16 odstotkov, regionalni davek na dodano vrednost − 4 odstotke. Morebitna skupna davčna in carinska obremenitev tako znaša med 27,5 odstotka, če pa prištejemo še 4 odstotni davek za prodajo izdelkov med različnimi zveznimi državami se obremenitev zviša na 31,5 odstotka. 38 Makovec Brenčič in Hrastelj predstavita sledeče prednosti in slabosti licenciranja. Med prednosti sodijo hiter vstop na trg, učinkovito pridobivanje izkušenj, manjši strošek (odsotnost neposredne kapitalske naložbe), kar je uporabno v primerih, da vladne regulative prepovedujejo neposredne naložbe ali ko je v poslovnem okolju previsoka stopnja tveganja za poslovanje. Med slabosti spada tveganje, da se prejemnik licence v prihodnosti razvije v tekmeca, korist od izdelka je nedvomno nižja, licenciranje pa tudi ne omogoča samega nadzora nad proizvodnjo in trženjem (Makovec Brenčič, Hrastelj 2003, 155).
57
blagovne znamke ali tovarniškega zaščitnega znaka (brez prenosa tehnologije). V tem primeru
licenčnina znaša do 2 odstotka vrednosti izvoza ter 1 odstotek vrednosti domače prodaje. Pri
samem postopku izmenjave tehnologije je zahtevno soglasje vlade, v primeru seveda, da
področje ne spada pod področje veljavnosti avtomatskega postopka za tuje neposredne
investicije (Government of India 2008b, 20─21).
Naslednji obliki vstopa na trg se uvrščata med t.i. investicijske oziroma naložbene oblike
vstopa. Skupno jim je, da pri njih podjetje v celoti prevzame nadzor in lastništvo nad obliko
vstopa na trg (Makovec Brenčič, Hrastelj 2003, 172). Naložbe od začetka in joint-venture
naložbe omogoča indijska zakonodaja z t.i. Zakonom o podjetjih iz leta 1956 (ang.
Companies Act). Lastniški delež investitorja v teh oblikah naložb lahko dosega različne
deleže, odvisno od potreb investitorja ter od področja kamor glede na uradno investicijsko
politiko države investicija spada (razlike med dovoljenimi deleži so podrobneje pojasnjene v
nadaljevanju) (Government of India 2008b, 17).
8.3.3 Poslovni model št. 3 − Akvizicije (prevzemi) ali investicije/naložbe od začetka
(ang. greenfield investments)
Omenjeni obliki predstavljata naložbeni način vstopa na izbrani trg. V primeru prevzema bi
Hidria AET poiskala ustrezno domače indijsko podjetje, ki ima že razvite tržne poti in na
lokalnem trgu prepoznavno lastno blagovno znamko (Makovec Brenčič, Hrastelj 2003, 179).
Težava je, da bi Hidria AET na njej relativno nepoznanem trgu iz množice podjetij iz
avtomobilske panoge komponent težko našla njej ustrezno podjetje, hkrati pa to obliko
spremlja izredno visoka raven tveganja, ali se bo za izbrano podjetje v prihodnosti pokazalo,
da ima dovolj tržnih povezav in prednosti.
Druga možnost naložbenega vstopa na trg je ustanovitev lastnega podjetja. To bi od Hidrie
AET zahtevalo bistveno večji denarni vložek, sam postopek bi se lahko (čeprav so se v
primeru Indije številne administrativne ovire odpravile, še posebej v primeru investicij v SEZ)
zavlekel. Bi pa lahko Hidria AET v tem primeru pričakovala, da bi se ji ta oblika vstopa na
dolgi rok obrestovala, saj bi lahko po lastnih željah uredila tehnološki in kadrovski del
delovanja podjetja (Makovec Brenčič, Hrastelj 2003, 179).
58
Glede odprtosti za tuje investicije lahko sektorje v Indiji delimo na tri skupine. V prvo
skupino spada velika večina sektorjev (sektorji industrije, trgovinski, finančni sektor), kjer je
dovoljeno 100–odstotno tuje investiranje. Tu govorimo o t.i. avtomatskem postopku –
Automatic route, kjer investitor ne potrebuje vnaprejšnjega soglasja vlade ali centralne banke.
V to skupino danes spada proizvodni sektor (v njegov okvir se med drugim prišteva
avtomobilsko industrijo, elektrotehnično industrijo, proizvodnjo industrijskih naprav,
proizvodnjo medicinske opreme, jeklarsko industrijo), infrastrukturni sektor (naložbe v
infrastrukturo – ceste, železnice, pristanišča, letališča) ter storitveni sektor (oglaševanje, IT
storitve, outsourcing poslovnih procesov) (Government of India 2004, 6─8).
V drugi skupini so panoge, kjer mora investitor vnaprej pridobiti soglasje vlade. Sem spadajo
tobačna industrija, letalska in aeronavtična industrija, proizvodnja v t.i. malem sektorju39. V
teh primerih investicijo preuči vladni Odbor za tuje investicije oziroma – Foreign Investment
Promotion Board. V tretjo skupino spadajo dejavnosti, kjer so tuje neposredne investicije
prepovedane. Med njih se prišteva igralništvo, loterijske dejavnosti, proizvodnjo atomske
energije in trgovino na drobno (Government of India 2008b, 6─7).
Omenjeni model ''greenfield'' investicije so si za svoj vstop na indijski trg izbrali nekateri
Hidriini konkurenti. Bosch ima na indijskem trgu že dolgo tradicijo, ki jo je začel z
ustanovitvijo lastnega podjetja Motor Industries Company Limited (MICO).
8.3.4 Poslovni model št. 4 − Joint-venture
Pri vstopu na trg v obliki joint-venture podjetja gre za t.i. pogodbeno obliko vstopa na trg. To
obliko naložbe, kljub temu, da vključuje kapitalski vložek v novoustanovljeno skupno
podjetje s strani tujega partnerja ter domačega podjetja, ne štejemo pod klasično obliko tuje
investicije in v primerjavi z le-to prinaša nekatere prednosti. Hidrii AET bi lahko v primeru
skupne naložbe indijski partner prinesel poznavanje trga in potencialnih kupcev, morebiti celo
lastno izgrajeno infrastrukturo ter prodajno mrežo. Toda ta oblika vstopa bi za Hidrio AET
lahko pomenila tudi morebitne težave ─ od morebitnih težav v komuniciranju med
39 V mali sektor se prištevajo poslovne enote katerih kapitalna vrednost objekta in naprav ne presega 10 milijonov indijskih rupij. Vsota je ustrezna približno 150.000 evrom (po obrestnih merah Evropske centralne banke dne 9.5. ko je bil 1 evro vreden 66,1620 indijskih rupij je 10 milijonov indijskih rupij ustrezalo 151.144 evrom)
59
poslovnima partnerjema ter oteženim nadzorom poslovanja skupnega podjetja do verjetno še
največjega problema, ki ga predstavlja visoko tveganje odliva Hidrii lastnega znanja
(Makovec Brenčič, Hrastelj 2003, 149, 165). Joint-venture investicij se, kot je bilo že
pokazano, v indijski avtomobilski industriji poslužujejo predvsem sami proizvajalci
avtomobilov40, med proizvajalci komponent je na ta način na trg vstopil Hidriin konkurent,
podjetje Beru41.
8.4 Primerjava možnih investicijskih lokacij v Indiji primernih za Hidrio AET
Že ob prikazu teoretske podlage diplomskega dela je bilo nakazano, da mora podjetje Hidria
AET, v kolikor bi želelo na indijskem trgu vzpostaviti dolgoročnejšo prisotnost, ki bi
omogočila, da močneje razvije tržne povezave in tako vzpostavi tesnejši stik s kupci, resno
razmisliti o naložbenem vstopu na trg. Tak pristop vključuje neposredno investicijo na trgu ali
pa skupno naložbo z indijskim partnerjem. Ob izvedbi take investicije je za vsako podjetje
pomembno poznavanje karakteristik lokalnega okolja, ki odločilno določajo uspešnost
poslovanja. Podjetje se mora tako pozanimati, kje v ciljni državi lokalno okolje podjetjem
ponuja boljše izhodišče in pogoje za začetek izvajanja poslovnih aktivnosti.
Kot je že bilo predstavljeno, se v Indiji večina zmogljivosti avtomobilske industrije nahaja v
treh industrijskih središčih. Podjetje Hidria AET bi v primeru izpeljave investicije na
indijskem trgu moralo svojo proizvodno prisotnost vzpostaviti v zvezni državi z večjim
številom avtomobilskih proizvajalcev, ker bi tako potencialno lažje pokrili potrebe večjega
dela trga. Pri izbiri lokacije bi Hidria AET morala upoštevati tudi gegrafsko lego določenega
področja ter njegove urbanistične ter ekonomske karakteristike. Primernejše bi tako bile regije
z obalo ter močnimi urbaniziranimi centri, kar oboje ugodno vpliva rast lokalnih
gospodarstev. Za primerjavo sem zato izbral dve obmorski zvezni državi, ki posedujeta močni
regionalni ekonomiji, ki ju poganjata hitra rast urbanih središč ─ Maharashtro in Tamil Nadu.
Kot vire sem uporabil podatke lokalnih ter državnih institucij ter različnih mednarodnih
organizacij. Obiskal sem spletne strani lokalnih vlad ter inštitucij, pristojnih za spodbujanje
40 glej stran 47 41 glej stran 52
60
investicij na lokalni ravni. Pri pregledu značilnosti investicijskega okolja v obeh izbranih
zveznih državah in njuni medsebojni primerjavi sem si večinoma pomagal z že omenjeno
študijo Svetovne Banke iz leta 2004 z naslovom Indija: Investicijska klima in industrija (ang.
India: Investment Climate and Manufacturing Industry).
8.5 Maharashtra
Maharashtra, po površini tretja največja med indijskimi zveznimi državami, ima med vsemi
najmočnejše gospodarstvo, ki je bilo leta 2004 vredno več kot 100 milijard dolarjev in ki
proizvede 40 odstotkov vsega indijskega izvoza. Nadpovprečen je tudi dohodek na prebivalca,
ki je leta 2004 znašal 621 $ (IBEF 2008a, 4).
Regijsko gospodarstvo z 59-odstotnim deležem obvladuje sektor storitev, četrtino proizvoda
regije doda industrija, najmanjši 15-odstotni delež prispeva kmetjistvo. Maharashtra se je v
prejšnjih desetih letih dokazala kot najuspešnejša zvezna država, kar se tiče privabljanja tujih
investicij. Leta 2005 je kot investicijska destinacija privabila kar četrtinski delež vseh
indijskih vhodnih investicij (IBEF 2008a, 5).
Med najmočnejše gospodarske sektorje v regiji spadajo sektor finančnih storitev, tekstilna
industija, strojna industrija, avtomobilska industrija skupaj s proizvodnjo avtomobilskih
komponent, informacijski sektor, farmacevtska industrija ter proizvodnja kemikalij (IBEF
2008a, 13, 14).
Zvezna država investitorjem nudi dobre infrastrukturne pogoje, katerih temelj predstavljata
zelo razvejani cestna in železniška mreža. Mesto Mumbai se ponaša s tremi pristanišči.
Država poleg tega razpolaga z največjimi kapacitetami proizvodnje električne energije v vsej
Indiji, kar je zagotovo pomemben podatek, če upoštevamo, da oskrba z energijo velikokrat
predstavlja pomembno težavo za poslovanje podjetij in industrijskih obratov (IBEF 2008a, 8).
Regionalne izobraževalne institucije vlagajo velike napore, da bi regija ohranila in še
povečala prednosti pred konkurenčnimi indijskimi regijami. Velik pomen oblasti namenjajo
primarnemu izobraževanju (regija ima najvišo stopnjo pismenosti v državi), razvito je tudi
visokošolsko izobraževanje, saj je v regiji 10 univerz ter skupno 344 tehničnih kolidžev z
88.000 študenti ter 612 industrijskih šol z 90.000 slušatelji (IBEF 2008a, 8).
61
Oblasti so med glavne cilje industrijske politike v regiji postavile vzpostavitev razmer do
leta 2010, ki bi omogočale 10-odstotno rast industrijskega sektorja. Med prednostne
industrijske sektorje v prihodnosti lokalne oblasti še naprej prištevajo avtomobilsko industrijo
(Government of Maharashtra 2006, 3–4). Pomembno vlogo v kontekstu regionalne
industrijske politike imajo že predstavljena posebna gospodarska območja (SEZ). Do leta
2005 je zvezna vlada odobrila vzpostavitev 108 SEZ, ki segajo od miniaturno majhnih do
večjih z površino nekaj 100 hektarov42. Gospodarska politika regije na področju SEZ
investitorjem ponuja odpravo vseh davščin in carin za transakcije med SEZ in ostalimi
območji, opravičenost plačevanja električnih stroškov za obdobje desetih let (IBEF 2008a, 12;
Government of India 2009h 15–20).
Pomembno vlogo v gospodarstvu zvezne države Maharashtra igra avtomobilska industrija.
Avtomobilski sektor k industrijskemu proizvodu regije prispeva 38 odstotkov ter zaposluje 40
odstotkov delovne sile v industriji. V zvezni državi imata svoje glavne proizvodne obrate dva
domača proizvajalca motornih vozil: Mahindra&Mahindra, največji indijski proizvajalec
terenskih vozil, ter Bajaj Auto, vodilni indijski proizvajalec dvokolesnikov. Poleg njiju so v
regiji prisotni številni tuji proizvajalci, med njimi Daimler Chrysler ter Fiat (IBEF 2008a, 14,
17, 18).
8.6 Tamil Nadu
Tamil Nadu oz. 'Država Tamilcev', kot se imenuje v lokalnem tamilskem jeziku (Wikipedia
2009a), je ena izmed gospodarsko najmočnejših indijskih zveznih držav z gospodarstvom, ki
je bilo leta 2006 vredno 46 milijard dolarjev. Tudi ta indijska zvezna država se ponaša z
dohodkom na prebivalca, ki je višji od indijskega povprečja in je leta 2004 znašal 664 $.
Podobno kot v zvezni državi Maharashtra ima tudi Tamil Nadu podobne deleže sektorjev: 56-
odstotni delež zavzema terciarni sektor (storitve in trgovina), 30-odstotkov industrija ter
preostanek primarni sektor (IBEF 2008b, 6). Regija se je prav tako zadnje desetletje uvršča
med največje prejemnike tujih investicij. Najmočnejši gospodarski sektorji v regiji so
tekstilna in usnjarska industrija, avtomobilska industrija (razvita proizvodnja osebnih 42 Glej prilogo K
62
avtomobilov, tovornih vozil) skupaj z industrijo avtomobilskih komponent, papirna industrija,
proizvodnja gradbenih materialov (IBEF 2008b, 15).
Na infrastrukturnem področju naj bi zvezna država premogla najgostejšo mrežo
asfaltiranih cestnih povezav v državi. Vlada ima namen že obstoječo cestno mrežo še dodatno
posodobiti z novimi infrastrukturnimi projekti. Regija ima razvejan železniški sistem, ki ga
dopolnjuje primestna železnica. Glavno mesto regije – mesto Chennai se ponaša s tremi
pristanišči, sama regija pa ima še 14 manjših pristanišč. Letališče v mestu Chennai je tretje
največje v državi. Zvezna država ima tudi druge največje kapacitete proizvodnje električne
energije v Indiji (IBEF 2008b, 16). Izobraževalni sistem nudi močno oporo industriji. V
državi je 252 inženirskih kolidžev, 236 tehnoloških inštitutov in 661 industrijskih šol (IBEF
2008b, 16).
Industrijska politika zvezne države je usmerjena v krepitev industrijskega sektorja ter
izvoznega potenciala industrije. Kot eden izmed sektorjev industrije, ki se jim bo dalo
poseben poudarek, se omenja tudi avtomobilska industrija. Oblasti naj bi tako vzpostavile
posebno gospodarsko območje namenjeno izključno proizvajalcem avtomobilskih
komponent, hkrati pa bodo spodbudile večjo povezanost tehničnih izobraževalnih ustanov s to
vejo industrije. Zvezna država investitorjem ponuja 18 že vzpostavljenih SEZ območij, od
leta 2005 je v postopku ustanavljanja še 68 območij, večinoma manjšega tipa43 (Government
of Tamil Nadu 2007, 12–13; IBEF 2008b, 27; Government of India 2009h, 21–25).
Glavno mesto zvezne države, Chennai, je danes eden izmed glavnih centrov indijske
avtomobilske industrije in je prav zaradi visoke koncentracije avtomobilskih proizvajalcev v
mestu, pridobil naziv 'indijski Detroit'. V zvezni državi Tamil Nadu naj bi bila skoncentrirana
več kot tretjina indijskih proizvodnih kapacitet za industrijo avtomobilskih komponent. V
mestu Chennai ima sedež največji indijski proizvajalec tovornih vozil Ashok Leyland. Svojo
prisotnost v regiji so tudi že vzpostavili tuji proizvajalci kot so BMW, Ford, Hyundai,
Mitsubishi ter joint-venture podjetje Mahindra-Renault. Avtomobilska industrija bo zagotovo
tudi v prihodnosti ostala ena izmed glavnih industrijskih panog te regije (IBEF 2008b 53–58).
43 Glej prilogo L
63
8.7 Primerjava investicijskega okolja v obeh izbranih zveznih državah
Kot je bilo že omenjeno, sem se pri primerjavi prednosti in slabosti investicijskega okolja v
obeh indijskih zveznih državah naslonil na študijo Svetovne banke o investicijskem okolju v
indijskih zveznih državah z naslovom India: Investment Climate and Manufacturing Industry.
Študija je bila izvedena v sodelovanju med Svetovno banko ter Konfederacijo indijske
industrije. Izvajalci študije so do ugotovitev prišli z anketo med naključno izbranimi 1860
podjetji iz vseh indijskih zveznih držav iz različnih vej industrije. Meritve študije so se
osredotočile na vpliv, ki ga imajo na poslovanje in investicije podjetij različni dejavniki, kot
so: spoštovanje predpisov in vpliv korupcije, infrastruktura, urejanje administrativnih zadev
(davki, carine), zunanje financiranje, dostop do zemlje, dostop do kadrov, itd (Svetovna banka
2004 44, 47).
Študija je obe zvezni državi uvrstila med regije, ki ponujajo boljšo investicijsko klimo, ter
zvezne države, ki so uspele privabiti visok delež tujih investicij. Zvezna država Maharashtra
je bila dodatno uvščena v skupino zveznih držav z najvišjimi stopnjami gospodarske rasti v
prejšnjem desetletju (Svetovna banka 2004, 73). Povzetek ugotovitev študije je predstavljen v
sledečih tabelah.
Tabela 8.1: Primerjava nekaterih splošnih podatkov obeh izbranih zveznih držav
zvezna država
Maharashtra Tamil Nadu
prebivalstvo 97.000.000. 62.000.000.
BDP celotne regije cca. 100 mlrd $ 46 mlrd. $
BDP na prebivalca 621 $ 664 $
Vir: IBEF (2008a, 5; 2008b, 6─7).
64
Tabela 8.2: Poslovno okolje v obeh izbranih zveznih državah ─ delež podjetij, ki so dejavnik označila kot veliko oviro (v %)
zvezna država
Dejavnik Maharashtra Tamil Nadu Indija povprečje*
Korupcija 46 65 51
Infrastruktura 31 41 34
Oskrba z energijo 22 46 26
Transport 4 44 12
Administrativne
zadeve 31 43 31
Delavska zakonodaja 19 30 19
Zunanje financiranje 25 43 28
Nedostopnost zemlje 11 13 27
Pomanjkanje
ustreznih kadrov 9 18 12
* rezultati so bili naknadno izračunani z uporabo izvirnih podatkov iz vira
Vir: Svetovna banka (2003, 47─60).
65
Tabela 8.3: Primerjava izbranih stroškov poslovanja v obeh izbranih zveznih državah zvezna država Maharashtra Tamil Nadu Indija povprečje*
Cena zemlje (v $/m2) 28,7 – Mumbai, 14,36 - Pune 8 ni podatka
Cena električne energije (v Rs/Kwh) 4,09 3,91 4,43
Cena najema poslovnih prostorov (v $/m2)
25,7 – Mumbai 10,33 – Pune 0,6 – 1,2 ni podatka
Cena namestitve v hotelih ($/noč)
95,74 – 263 – Mumbai*** 95,74 – Pune***
50 – 150 ni podatka
Št. inšpekcijskih pregledov 5 11 6
Čas na letni ravni, ki ga višji menedžment v podjetjih porabi za ukvarjanje z zakonodajo (v %)
16 13 14
Št. dni potrebnih za zapolnitev prostega delovnega mesta
6 4 3
Št. dni potrebnih za pridobitev tel. priključka
16 50 30
Št. dni za odpravo carinskih obveznosti 8 7 7
Delež električne energije pridobljene iz lastnih el. generatorjev (v %)**
26 52 61
Št. dni da podjetje dobi lasten električni generator
53 64 56
* rezultati so bili naknadno izračunani z uporabo izvirnih podatkov iz vira ** vzrok za večje zanašanje na lastne vire električne energije je slabša in nezanesljiva oskrba iz javnega električnega omrežja *** vključuje le cene sob v hotelih s petimi zvezdicami
Vir: Svetovna banka (2003, 47─60 ), IBEF (2008a, 20; 2008b, 47).
66
8.8 Glavne ugotovitve primerjave
Ustreznost poslovnega okolja, ki ga podjetjem nudijo posamezne indijske zvezne države, se
od države do države zelo razlikuje, kar je razvidno tudi iz zgornje primerjave. Zvezni državi
ponujata vsaka svoje prednosti. Iz primerjave podatkov je očitno, da Maharastra na splošno
ponuja boljše pogoje za poslovanje podjetij, saj se glede prisotnosti oteževalnih okoliščin, ki
vplivajo na poslovanje, uvršča pod indijsko povprečje. Nasprotno pa glede poslovnega okolja
zvezna država Tamil Nadu izkazuje očitno slabše rezultate.
Razlika med posameznimi indijskimi zveznimi državami je razvidna tudi glede konkretnih
stroškov poslovanja. V zgornjih tabelah so bili izpostavljeni le nekateri (cena zemljišč,
električne energije itd.), a zadoščajo, da ponudijo vsaj približen vpogled v regionalne razlike,
na kakršne bi Hidria AET pri izbiri lokacije morala računati. Iz primerjave je razvidno, da je
zvezna država Maharastra glede poslovnih stroškov bistveno dražja, kar lahko bržkone
pripišemo visoki urbaniziranosti in industrializiranosti države, ter prisotnosti velikih mestnih
gospodarskih središč (Mumbai), ki seveda zvišujejo stroške poslovanja. Bi pa Hidria AET ob
izbiri zvezne države z relativno dražjimi pogoji poslovanja lahko pričakovala bolj urejeno
poslovno okolje. Predstavljeni podatki to tezo potrjujejo, saj Maharashtra – v tem primeru
dražja regija – večinoma ponuja nadpovprečne infrastrukturne in administrativne pogoje ali pa
vsaj bistveno ne odstopa od povprečja.
Druga zvezna država Tamil Nadu po drugi strani ponuja bistveno cenejše poslovno okolje,
kar ima seveda lahko pozitiven začeten vpliv na celotno izvedbo investicije, saj v tem primeru
le-ta od podjetja terja bistveno nižje stroške. Lahko pa ti stroški narastejo kasneje ob
poslovanju, če regija ponuja slabše pogoje za poslovanje – kar za to zvezno državo glede na
predstavljene rezultate nedvomno velja.
Hidria AET bi po mojem mnenju morala ob izbiri lokacije, kot temeljni kriterij izbire
upoštevati kvaliteto infrastrukturnih in administrativnih pogojev poslovanja, pa četudi bi ta
višja kvaliteta bila dostopna le ob višji ceni. V obravnavanem primeru tako zvezna država
Maharashtra ponuja dražje, a v povprečju bistveno boljše poslovno okolje kot regija Tamil
Nadu. Ker se zaradi neustrezne infrastrukture, kot je bilo že predstavljeno, marsikatero
podjetje v Indiji srečuje s težavami, je bistveno, da Hidria AET da prednost kvaliteti pred
ceno. Le tako bo imela večje možnosti, da bo končna izbira vključevala okolje s kar
67
najboljšimi poslovnimi pogoji, hkrati pa bi se po zagonu investicije izognila nepredvidenim
in nepotrebnim dodatnim stroškom.
Ta preprosta primerjava je izpostavila dve problematiki, s katerimi bi se Hidria AET utegnila
srečati ob izbiri lokacije za izvedbo investicije v Indiji. Prvo predstavlja dejstvo, da v Indiji
obstajajo velike razlike med regijami predvsem v stroških poslovanja in da mora podjetje
skrbno izbrati končno lokacijo investicije, saj lahko s tem prihrani veliko časa in sredstev.
Drugo dejstvo pa je, da kljub razlikam v kvaliteti poslovnega okolja le redkokatero indijsko
zvezno državo lahko izpostavimo kot bistveno izstopajočo glede prijaznosti do poslovanja
podjetij. V uporabljeni raziskavi nekateri ključni dejavniki (problematika korupcije,
infrastrukture, urejanja administrativnih zadev) predstavljajo veliko težavo v vseh regijah in
tudi na zvezni državni ravni v povprečju dosegajo ali celo presegajo delež 30 odstotkov, kar
vsekakor ni nezanemarljivo. To potrjuje sklepe, do katerih sem prišel že v prejšnjih poglavjih
tega diplomskega dela, da poslovno okolje na državni ravni še vedno pestijo številni problemi,
ki so zelo vidni celo v tujemu investitorju najbolj prijaznih regijah.
9 ZAKLJUČEK
9.1 Preverjanje hipotez
Na samem začetku diplomskega dela sem izpostavil pet hipotez, ki pokrivajo različne vidike
investiranja v Indiji ter hkrati obsegajo z okoliščine s katerimi bi se družba Hidria pri vstopu
na indijski trg soočila.
Prva hipoteza trdi, da je Indija kot lokacija za družbo Hidria ključna, če le─ta tudi v
prihodnosti želi dosegati rast predvsem v globalnem merilu. Skozi najrazličnejše podatke sem
prikazal, da indijsko gospodarstvo kaže izjemen potencial rasti tudi v trenutno nejasnem in
težavnem gospodarskem obdobju. Ob krčenju gospodarske aktivnosti v državah Evropske
unije, na katere ima Hidria AET vezanega velik del izvoza, Indija kot eno izmed hitrorastočih
gospodarstev sveta pomeni priložnost za blažitev zmanjšanja povpraševanja na ključnih
evropskih trgih. Prikazal sem tudi ugotovitve, ki že v naslednjih letih napovedujejo
nadaljevanje prenosa središča svetovne gospodarske moči iz t.i. ''zahodnega sveta'' v nove
gospodarske centre in znotraj tega predvsem na vzhodno poloblo – točneje v Azijo. Menim,
68
da predstavljene ugotovitve jasno kažejo, da si Hidria AET ne sme privoščiti neprilagoditve
na nove globalne gospodarske razmere, torej lahko hipotezo potrdim.
Druga hipoteza se nanaša na stanje indijskega avtomobilskega trga. Avtomobilska veja
industrije je ena izmed tistih, v katere je tudi sama Hidria s svojim poslovanjem najbolj vpeta.
S podatki sem nazorno prikazal trenutno stanje indijskega avtomobilskega trga ter njegov
potencial rasti. Večina študij, ki sem jih preučil, trgu namreč navkljub trenutnim nejasnim
gospodarskim razmeram tudi v prihodnosti napoveduje pozitivne trende. To naj bi Indijo
dokončno uvrstilo med največje svetovne akterje na področju avtomobilizma. Nezanemarljivo
je tudi, da so na trgu že danes prisotni številni konkurenti Hidrie AET, ki so trg sami že
prepoznali kot v bodoče pomemben vir prihodkov. Dosegljivi podatki tudi kažejo na relativno
visok delež dizelskih motorjev v indijskem voznem parku, kar ni nezanemarljivo, glede na to,
da je Hidria AET s svojimi izdelki močno prisotna predvsem v avtomobilskem dizelskem
programu. Zaključimo torej lahko, da indijski avtomobilski trg za Hidrio AET nedvomno
pomeni veliko priložnost in s tem potrdimo tudi drugo hipotezo.
Hidria lahko v Indiji računa na kvalificirano in konkurenčno delovno silo, tako se glasi tretja
zastavljena hipoteza. V diplomskem delu sem kot enega izmed pomembnih dejavnikov, ki
vplivajo na odločitev podjetja, da investira v drugi državi, predstavil tudi trg dela. Analiza
dostopnih podatkov je pokazala, da Indija tujim investitorjem nedvomno ponuja obsežen
izbor kadrov po konkurenčnih cenah. Hkrati pa je očitno, da kvalificiranost kadrov v veliko
primerih ne ustreza zahtevam investitorjem ─ Indija namreč na področju ustrezne
usposobljenosti kadrov dokaj očitno zaostaja za najrazvitejšimi državami. Hipotezo je torej
možno le deloma potrditi ─ dostopna delovna sila je sicer konkurenčna, a hkrati se postavlja
vprašanje o ustrezni ravni usposobljenosti. Podjetja iz razvitih držav imajo vendarle pogosto
višje zahteve glede usposobljenosti in znanja kadrov kot domača, indijska podjetja. Hidria
AET v Indiji lahko dobi delovno silo po konkurenčnih cenah vprašanje pa je ali bo le-ta tudi
ustrezno usposobljena in primerna za zahtevno delo v mednarodnem podjetju.
Četrta hipoteza trdi, da je najboljša oblika, ki jo podjetje lahko izbere za vstop na indijski trg,
joint-venture investicija. Iz uradnih dokumentov, ki so bili dostopni, je bilo razvidno, da
država sam vstop podjetij skozi joint─venture naložbe spodbuja in da so le─te v avtomobilski
veji industrije pogosta praksa. Indija investitorjem poleg tega nudi številne druge možnosti za
vstop na trg – od podružnic, trgovinskih predstavništev ali samostojnih podjetij.
69
Joint─venture se za podjetje kaže kot dobra naložbena možnost predvsem z vidika davčnih
obremenitev. Potrebno pa je opozoriti na nevarnosti, ki se jim podjetje v takšni naložbeni
obliki izpostavi – tu gre predvsem za visoko možnost odtekanja znanja in izgubljanje
primerjalnih prednosti. Joint-venture bi tako pogojno sicer lahko označili za eno izmed bolj
ugodnih naložbenih oblik v Indiji, a le-ta od investitorja zahteva pristop z dobršno mero
pazljivosti.
Zadnja hipoteza se glasi: Indija predstavlja konkurenčno pozicijo za pokrivanje celotne regije.
Hipoteza se navezuje na idejo, da tuje podjetje s prisotnostjo v Indiji lahko ugodno zaobjame
tudi širši trg južne in zahodne Azije, ki z vidika hitro naraščajočega prebivalstva nedvomno
predstavlja velik potencial. Podatki kažejo, da Indija vedno bolj spodbuja izvozno
naravnanost svojega gospodarstva, ter da eno močnejših usmeritev izvoza še vedno
predstavljajo azijski trgi. S tega vidika bi skupina Hidria z vzpostavitvijo prisotnosti v Indiji
vsekakor lahko uspešno vstopila tudi na širši vzhodno-azijski trg.
9.2 Splošne ugotovitve
Glavne ugotovitve diplomskega dela sem povzel v sledeči SWOT analizi. Analiza izpostavi
prednosti in slabosti, ki jih Hidria AET trenutno poseduje nasproti tekmecem iz Indije, hkrati
pa sooči prednosti in slabosti indijskega investicijskega okolja, ki so bile v tem diplomskem
delu izpostavljene in za katere menim, da bi jih Hidria AET pri odločitvi za investiranje na
indijskem trgu morala upoštevati.
70
Tabela 9.1: SWOT analiza vstopa podjetja Hidria AET na indijski avtomobilski trg
PREDNOSTI POMANJKLJIVOSTI • izdelki Hidrie AET se uvrščajo v
višje kakovostne razrede in so namenjeni najzahtevnejšim odjemalcem sestavnih delov za avtomobilsko industrijo
• Hidria AET z lastnim razvojnim inštitutom in dobro usposobljenimi tehnični kadri poseduje know-how (lastne specifične prednosti)
• Hidria AET ima že vzpostavljene tržne stike z evropskimi proizvajalci, ki so tudi proizvodno vedno bolj prisotni na indijskem trgu
• Hidria AET še nima izkušenj z delovanjem indijskega avtomobilskega trga in načini poslovanja v Indiji
• izdelki indijskih konkurentov so v svetu zaradi nižjih lokalnih proizvodnih stroškov globalno cenovno zelo konkurenčni in predstavljajo konkurenco Hidrii AET
PRILOŽNOSTI GROŽNJE • indijski trg avtomobilov ter
avtomobilskih komponent po vseh napovedih v prihodnosti čaka obdobje močne rasti
• Indija tujim podjetjem, kot je Hidria AET, ponuja širok nabor ugodnih možnosti za izpeljavo investicije
• ob upoštevanju napovedi rasti trg kljub že velikemu številu akterjev ni zasičen in pušča veliko prostora za vstop novih ponudnikov
• Indija krepi izvoz avtomobilskih komponent in se kot njihova dobaviteljica uveljavlja tudi v globalnem merilu − Hidria AET lahko tako Indijo izkoristi kot proizvodni center za pokrivanje širše azijsko-pacifiške regije
• indijski avtomobilski trg je vedno bolj reguliran s standardi, ki so na nivoju evropskih, kar za Hidrio AET lahko pomeni prednost, saj so njeni izdelki že danes ustrezajo zahtevni evropski zakonodaji
• Hidria AET lahko v Indiji računa na veliko izbiro glede podpornega osebja in kadrov
• Indijsko poslovno okolje po večini raziskav velja za manj privlačnega kot poslovno okolje regijske konkurentke Kitajske
• Hidria AET bi se na trgu morala soočiti z že uveljavljenimi močnimi domačimi ter tujimi ponudniki konkurenčnih izdelkov
• zaradi slabe infrastrukturne podpore gospodarstvu bi se Hidria AET v primeru investicijskega vstopa na trg lahko soočila z visokimi operativnimi stroški
• podporno osebje in kadri ne dosegajo standardov, na katerih temelji poslovanje evropskih podjetij
• indijsko vlažno, vroče okolje ne ustreza speficikam izdelka, ki ga Hidria AET ponuja, kar pomeni, da njegov predvideni tržni potencial morda ne bo popolnoma izkoriščen
Vir: Lastne ugotovitve ter ugotovitve povzete iz diplomskega dela.
71
Povzetek SWOT analize bi se glasil, da Indija Hidrii AET ponuja pogoje, ki so predvsem v
samem obsegu impresivni: obsežen trg z visokim potencialom za rast ter visoko število
usposobljenih kadrov. Če pa na Indijo pogledamo z drugega vidika, ki ne temelji le na
številkah, temveč na podatkih glede kvalitete pogojev za poslovanje in njihove primerjave s
konkurenti v regiji, pa je slika manj bleščeča. Kljub nekaterim problemom (infrastruktura,
kadri) s katerimi se srečujejo tuja podjetja v Indiji, pa tega trga po mojem mnenju Hidria
AET iz svojih poslovnih načrtov vendarle ne bi smela izpustiti.
9.3 Sklep
Indija se danes vztrajno prebija v klub najmočnejših svetovnih gospodarskih velesil. Za tuja
podjetja je Indija danes država velikih potencialov in priložnosti a hkrati tudi država, katere
gospodarski ustroj je še vedno do neke mere skrivnosten in skriva številne pasti in ovire. To
od vsakega tujega gospodarskega investitorja zahteva trezen in previden pristop. Prav zaradi
tega morda Indija kljub svojim obsežnim potencialom med slovenskimi podjetji ni požela
takšnega zanimanja kot njena azijska konkurentka Kitajska. A vendarle previden pristop
lahko spričo velikega potenciala lahko obrodi tudi velik poslovni uspeh.
S slovenskega stališča Indija še vedno predstavlja eksotiko ─ veliko in pomembno državo, ki
pa se za slovensko gospodarstvo vendarle pogosto zdi predaleč in preveč oddaljeno.
Slovenska podjetja v Indiji še ne prepoznajo možnosti in potenciala, ki bi za njih upravičeval
širjenje poslovanja daleč v južno Azijo. A to kljub temu še ne pomeni, da Indija za slovenske
investitorje ne bi mogla biti zanimiva. Pravzaprav slovenska podjetja z takim izključujočim
odnosom povzročajo škodo sama sebi, saj na novih trgih pogosto velja rek: kdor prej pride –
prej melje. Zgodnji vstop na indijski trg lahko za investitorja pomeni številne prednosti, ki
bodo vpliv na poslovanje začele kazati šele v prihodnjih letih ali celo desetletjih. Pomen
indijskega trga dobi še večji pomen v luči hitro se spreminjajočih pravil igre, ki veljajo v
današnjem globaliziranem svetu. Podjetja so se prisiljena hitro odzivati na spremembe
trendov ter morajo hkrati veliko več truda vložiti v ohranjanje že obstoječih in iskanje novih
kupcev. Slovensko gospodarstvo bo moralo kot dopolnitev tradicionalnim evropskim trgom
poiskati nova tržišča za lastne izdelke. To diplomsko delo se je v okviru praktičnega primera
osredotočilo na avtomobilsko industrijo. A vendarle se podobni trendi širijo tudi v ostale veje
gospodarstva.
72
Za slovensko gospodarstvo se zdi, da se nahaja na razpotju. Pred njim je odločitev ali bo
ostalo zavezano izključno tradicionalnim trgom še iz časa tranzicije in upalo, da mu bodo le-ti
omogočali varen dotok prihodkov tudi v prihodnosti, ali pa bo samo aktivno odgovorilo na
spreminjajoča se gospodarska razmerja v svetu ter Sloveniji poskušalo izboriti ugoden položaj
tudi na novih tržiščih 21. stoletja. Tudi ta odločitev bo namreč ena izmed tistih, ki bo v
prihodnosti morda ključno zaznamovala gospodarski napredek Slovenije.
73
10 LITERATURA
1. A.T. Kearney. 2008. New Concerns in an Uncertain World – The 2007 A.T. Kearney
FDI Confidence Index. Dostopno prek: http://www.atkearney.com/images/global/pdf/
FDICI_2007.pdf (22. april 2009).
2. --- 2009. The Shifting Geography of Offshoring – The 2009 A.T. Kearney Global
Services Location Index. Dostopno prek: http://www.atkearney.com/images/
global/pdf/Global_Services_Location_Index_2009.pdf (22. april 2009).
3. ACMA – Automotive Component Manufacturers Association of India. 2007. Global
Competitiveness of Indian Auto Component Industry and its Sustainability. Dostopno
prek: http://acmainfo.com/docmgr/Status_of_Auto_Industry/Status_Indian_Auto_
industry.pdf (12. februar 2009).
4. --- 2009. Profile. Dostopno prek: http://www.acmainfo.com/profile.htm (12. februar
2009).
5. AET. Indija – stanje in trendi gibanja deleža dizel motorjev v sektorjih osebnih in
terenskih vozil. Interno gradivo.
6. --- 2009a. Zgodovina. Dostopno prek: http://www.hidria-aet.si/zgodovina.asp (9.
januar 2009).
7. --- 2009b. O nas. Dostopno prek: http://www.hidria-aet.si/oAET.asp (9. januar 2009).
8. Automotive News Europe. 2008. Global Vehicle Production by Region, 23. junij.
9. Ball, Donald A. 1999. International business: the challenge of global competition.
Boston: Irwin/Mc Graw─Hill.
10. BBC. 2008. Slump hits India’s car industry. 9. december. Dostopno prek:
http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/7772860.stm (30. januar 2009).
11. --- 2009. India Pakistan – Troubled Relations. Dostopno prek: http://news. bbc.co.uk
/hi/english/static/in_depth/south_asia/2002/india_pakistan/timeline/default.stm
(24. februar 2009).
12. BERU. 2006. Beru at a glance. Dostopno prek: http://www.beruindia.com
/pdf/BERU_Glance.pdf (24. april 2009).
13. --- 2009. Dostopno prek: http://www.beruindia.com/ (24. april 2009).
14. Bosch. 2009. Bosch in India. Dostopno prek: http://www.boschindia.com/content/
language1/html/7310.htm (24. april 2009).
74
15. Cavusgil, S. Tamer, Gary A. Knight in John R. Riesenberger. 2008. International
Business: strategy, management and the new realities. Upper Saddle River: Pearson
Prentice Hall: Pearson Education.
16. CIA ─ The World Factbook. 2009. India. Dostopno prek: http://www.cia.gov/library/
publications/ the-world-factbook/geos/in.html#People (25. februar 2009).
17. Czinkota, Michael R. in Ilkka A. Ronkainen. 2007. International Marketing. Mason:
Thomson South-Western.
18. DBS. 2008. Sector Report: Four-Wheeler Industry ─ Indian Automobile Sector.
Dostopno prek: http://www.scribd.com/doc/13052237/Four-Wheeler-Induistry-
Analysis-Lehman (24. april 2009).
19. Deloitte. 2007. Globalizing Indian Manufacturing ─ Competing in Global
Manufacturing and Service Networks. Dostopno prek: http://www.deloitte.com/dtt/cda
/doc/content/dtt_dr_globalizingindianmanuf_0407.pdf (20. julij 2009).
20. Dunning, John H. 1996. Transnational corporations and world development. London:
International Thomson Business Press.
21. Economist. 2008a. Special Report – Cars in emerging markets. Theme and variations,
13. november. Dostopno prek: http://www.economist.com.hk/specialreports/display
story.cfm?story_id=1254490 5&CFID=37643868&CFTOKEN=69467520 (11. januar
2009).
22. --- 2008b. Special Report – Cars in emerging markets. A global love affair, 13.
november. Dostopno prek: http://www.economist.com.hk/specialreports/displayStory.
cfm?story_id=12544933 (7. januar 2009).
23. --- 2008c. Special Report – Cars in emerging markets. The art of the possible, 13.
november. Dostopno prek: http://www.economist.com/specialreports/displaystory.
cfm?story_id=12544947 (7. januar 2009).
24. --- 2008d. Special Report – Cars in emerging markets. Kings of the road, 13.
november. Dostopno prek: http://www.economist.com.hk/specialreports/displaystory.
cfm?story_id=12544913 (7. januar 2009).
25. --- 2008e. A special report on India: Creaking, groaning, 11. december. Dostopno
prek: http://www.economist.com/specialreports /displaystory.cfm?story_id=12749787
(22. april 2009).
26. --- 2009a. Asian Economise – Troubled tigers, 29. januar. Dostopno prek:
http://www.economist.com/research/articlesBy
Subject/displaystory.cfm?subjectid=6899464&story_id=13022067 (6. februar 2009).
75
27. --- 2009b. Briefing India's Election – Singh when you're winning, 21. maj. Dostopno
prek: http://www.economist.com/displayStory.cfm?story_id=13692955 (29. maj
2009).
28. Embassy of India. 2009. Taxation System in India. Dostopno prek:
http://www.indianembassy.org/newsite//doing_business_in_india/fiscal_taxation_syst
em_in_india.asp#4a (8. junij 2009).
29. Ernst and Young. 2006. Doing Business in India. Dostopno prek:
http://www.ibef.org/download/Final_DBI_2006.pdf (22. april 2009).
30. European Business Group. 2008. Position paper on India. Eighth Edition. Dostopno
prek: http://www.europeanbusinessgroupindia.com/contents/PP8.pdf (10. januar
2009).
31. EUROSTAT. 2008a. International Trade of the European Union in 2007. Dostopno
prek: http://www.eds-destatis.de/de/downloads/sif/sf_08_092.pdf. (10. januar 2009).
32. --- 2008b. EU-27 Trade in Motor Cars in 2007. Dostopno prek: http://epp.eurostat.
ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-SF-08-079/EN/KS-SF-08-079-EN.PDF
(12. januar 2009).
33. Finance. 2005. Mahindra in Renault ustanovila skupno podjetje za proizvodnjo
Logana v Indiji, 24. februar. Dostopno prek: http://www.finance.si/113247
/Mahindra_Mahindra
_in_Renault_ustanovila_skupno_podjetje_za_proizvodnjo_logana_v_Indiji
(12. februar 2009).
34. --- 2007. Kdo so naši največji štipenditorji in katere kadre lovijo, 12. september.
Dostopno prek: http://www.finance.si/190583/Kdo_so_najve%E8ji_%B9tipen
ditorji_in_katere_kadre_lovijo (9. januar 2009).
35. Fontanella-Khan, James in Amy Kazmin. 2009. Sales slump takes toll on India
carmakers. Financial Times, 30. januar. Dostopno prek: http://www.ft.com/cms/
s/0/4d297c0a-eefd-11 dd-bbb5-0000779fd2ac.html (30. januar 2009).
36. Goldman Sachs. 2007. India’s rising growth potential. Global Economics Paper No:
152. Dostopno prek: http://www.usindiafriendship.net/viewpoints1/Indias_Rising_
Growth_Potential.pdf (22. april 2009).
37. --- 2008. Ten things for India to achieve its 2050 potential. Global Economics Paper
No: 169. Dostopno prek: http://www2.goldmansachs.com/ideas/brics/ten-things-doc.
pdf (27. april 2009).
38. Gospodarska zbornica Slovenije. Poslovni vodič po indijski kulturi. Interno gradivo.
76
39. --- 2006. Blagovna menjava Slovenija – Indija. Dostopno prek: http://www.gzs.si
/slo/iskanje (22. julij 2009).
40. --- 2007. Bilateralni odnosi Slovenija – Indija. Dostopno prek: http://www.gzs.si/slo
/34782 (10. januar 2009).
41. --- 2008. Seznam slovenskih podjetij in predstavništev na Kitajskem v letu 2008.
Dostopno prek: http://www.izvoznookno.si/podatki/chn/ bilateralni_ekonomski_
odnosi/util/bin_drzave.php?id=2008061915472483 (25. februar 2009).
42. --- 2009. 1. seja strateškega sveta za internacionalizacijo pri GZS. Sporočilo medijem.
6. marec. Dostopno prek: http://www.gzs.si/slo//43490 (10. januar 2009).
43. Government of India. 2006. Automotive Mission Plan 2006-2016: A Mission for
Development of Indian Automotive Industry. Ministry of Heavy Industries & Public
Enterprises. Dostopno prek: http://www.siamindia.com/upload/AMP.pdf (7. januar
2009).
44. --- 2008a. Fact Sheet on Foreign Direct Investment (FDI) from August 1991 to
December 2008. Ministry of commerce and industry, Secretariat for Industrial
Assistance, Department of industrial policy and promotion. Dostopno prek:
http://dipp.nic.in/fdi_statistics/india_FDI_December2008.pdf (11. januar 2009).
45. --- 2008b. Investing in India. Foreign Direct investment Policy & Procedures.
Ministry of commerce and industry, Secretariat for Industrial Assistance, Department
of industrial policy and promotion. Dostopno prek: http://dipp.nic.in/manual/FDI_
Manual_Latset.pdf (11. januar 2009).
46. --- 2009a. Role and Functions of the Department of Industrial Policy and Promotion.
Ministry of commerce and industry, Secretariat for Industrial Assistance, Department
of industrial policy and promotion. Dostopno prek: http://dipp.nic.in/ dippsub.htm
(11. februar 2009).
47. --- 2009b. Background Note Special economic Zones in India. Ministry of commerce
and industry, Department of Commerce. Dostopno prek: http://www.sezindia.nic.in/
HTMLS/about.htm (26. januar 2009).
48. --- 2009c. Customs Tariff 2008/09. Ministry of Finance, Department of Revenue,
Central Board of Excise and Customs. Dostopno prek: http://www.cbec.gov.in/
customs/cst-0809/chap-87.pdf (4. maj 2009).
49. --- 2009d. Central Excise 2008/09. Ministry of Finance, Department of Revenue,
Central Board of Excise and Customs. Dostopno prek: http://www.cbec.gov.in/
customs/cst-0809/chap-85.pdf (4. maj 2009).
77
50. --- 2009e. Notification No. 54/2009 - Customs (N.T.). Ministry of Finance, Department
of Revenue, Central Board of Excise and Customs. Dostopno prek: http://www.cbec.gov.in/customs/cs-act/notifications/notfns-2k9/csnt54-2k9.htm
(30. maj 2009).
51. --- 2009f. University Institutions in India. Ministry of Human Resource Development,
Department of Higher Education. Dostopno prek: http://education.nic.in/ HigherEdu
/univers.asp (17. april 2009).
52. --- 2009g. Technical Education – Central Institutions in Technology. Ministry of
Human Resource Development, Department of Higher Education. Dostopno prek:
http://education.nic.in/tech/tech_if-cit.asp#Indian %20Institutes%20of%20Technology
%20(IITs) (17. april 2009).
53. --- 2009h. Formal approvals granted in The Board of Approvals after coming into
force of SEZ Rules as on 15 january 2009. Ministry of Commerce and Industry,
Department of Commerce. Dostopno prek: http://www.sezindia.nic.in/HTMLS/
568_Formal_approvals_granted_under_SEZ_Act_as_on_15_1_09.pdf (8. junij 2009).
54. Government of Maharashtra. 2006. Industrial, Investment and Infrastructure Policy of
Maharashtra. Dostopno prek: http://www.midcindia.org/MIDCWebSite/Uploads/
Download/Policy/Industrial_Policyrevised2006.pdf (15. marec 2009).
55. Government of Tamil Nadu. 2007. The Industrial Policy 2007. Dostopno prek:
http://www.tidco.com/images/industrialpolicy_e_2007.pdf (15. marec 2009).
56. Hidria. 2009a. O korporaciji. Dostopno prek: http://www.hidria.si/oKorporaciji.asp
(9. januar 2009).
57. --- 2009b. Izdelki in storitve. Dostopno prek: http://www.hidria.si/izdelkiInStoritve.asp
(9. januar 2009).
58. IBEF. 2008a. Indian states. Economy and business. Maharashtra. Dostopno prek:
http://www.ibef.org/download/IBEF_MAHARASHTRA_300608.pdf (25. april 2009).
59. --- 2008b. Tamil Nadu. Dostopno prek: http://www.ibef.org/download/Tamil
%20Nadu_25April_08.pdf (25. april 2009).
60. --- 2009. When to make India a manufacturing base: McKinsey Dostopno prek:
http://www.ibef.org/artdisplay.aspx?cat_id=135&art_id=9559 (17. april 2009).
61. Indian Export Import Portal. 2008a. Share and percentage change of major exports.
Dostopno prek: http://exim.indiamart.com/economic-survey07-08/pdfs/tab73b.pdf (22.
april 2009).
78
62. --- 2008b. Direction of exports. Exports by regions and countries. Dostopno prek:
http://exim.indiamart.com/economic-survey07-08/pdfs/tab74b.pdf (22. april 2009).
63. --- 2008c. Share and percentage growth/change of major imports. Dostopno prek:
http://exim.indiamart.com/economic-survey07-08/pdfs/tab72b.pdf (22. april 2009).
64. --- 2008d. Direction of imports. Imports by regions and countries. Dostopno prek:
http://exim.indiamart.com/economic-survey07-08/pdfs/tab74a.pdf (22. april 2009).
65. Jaklič, Andreja in Marjan Svetličič. 2005. Izhodna invernacionalizacija in slovenske
multinacionalke. Ljubljana: Fakulteta za družbene vede.
66. JAPTI. 2008. Izvozno okno. Podatki o državah. Indija – Bilateralni ekonomski odnosi
s Slovenijo. Dostopno prek: http://www.izvoznookno.si/podatki/ind/bilateralni_
ekonomski_odnosi/#top (10. januar 2009).
67. KPMG. 2005. Manufacturing in India. Opportunities, challenges and myths.
Dostopno prek: http://www.kpmg.se/download/102898/123114/Manufacturing%20in
%20india.pdf (22. april 2009).
68. --- 2007. KPMG's India Automotive Study 2007 ─ Domestic Growth and Global
Aspirations. Dostopno prek: http://www.kpmg.com/SiteCollectionDocuments/
IndiaAutomotiveStudy2007.pdf (22. april 2009).
69. Makovec Brenčič, Maja in Tone Hrastelj 2003. Mednarodno trženje. Ljubljana: G.V.
Založba d.o.o.
70. McKinsey and Company. 2005. Emerging Global Labor Market: Part 2 – The Supply
of Offshore Talent in Services. McKinsey Global Institute. Dostopno prek: http://
www.mckinsey.com/mgi/reports/pdfs/emerginggloballabormarket/Part2/MGI_supply_
executivesummary.pdf (17. april 2009).
71. --- 2007. Emerging Global Labor Market: Part 3 – How supply and demand for
offshore talent meet. McKinsey Global Institute. Dostopno prek: http://www.
mckinsey.com/mgi/reports/pdfs/emerginggloballabormarket/part3/MGI_supplyandde
mand_execsum.pdf (20. julij 2009).
72. Mednarodni denarni sklad. 2009. World Economic Outlook Update. Global Economic
Slump Changes Policies. Dostopno prek: http://www.imf.org/external/pubs/ft/
weo/2009/update/01/pdf/0109.pdf (22. april 2009).
73. OICA ─ Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles. 2007.
Production Statistics 2007. Dostopno prek: http://oica.net/category/production-
statistics/ (7. april 2009).
79
74. Okada, Aya in N.S. Siddhartan. 2007. Discussion Paper No. 103. Industrial Clusters
in India: Evidence from Automobile Clusters in Chennai and the National Capital
Region. Dostopno prek: http://ir.ide.go.jp/dspace/bitstream/2344/548/1/ARRIDE_
Discussion_No.103_okada.pdf (20. maj 2009).
75. OSEC ─ Business Network Switzerland. 2008. India Business Guide. Dostopno prek:
http://www.osec.ch/internet/osec/de/home/export/countries/in/export.-ContentSlot-
35701-ItemList-38017-File.File.pdf/BG_0808_E_BusinessGuide-India.pdf (22. april
2009).
76. Research and Markets. 2001. Indian Automotive Component Aftermarket Distribution
Channel Analysis, avgust. Dostopno prek: http://www. researchandmarkets.com/
reports/ 364951 (24. april 2009).
77. Ruby Enterprises. 2009. Dostopno prek: http://www.geocities.com/rubyenterprises
india/ (20. maj 2009).
78. SIAM ─ Society of Indian Automobile Manufacturers. 2009a. Industry Statistics ─
Market Share. Dostopno prek: http://www.siamindia.com/scripts/market-share.aspx
(12. februar 2009).
79. --- 2009b. About Us. Dostopno prek: http://www.siamindia.com/scripts/aboutus.aspx
(12. februar 2009).
80. --- 2009c. Fuel Specifications. Dostopno prek: http://www.siamindia.com/scripts/
fuelspecifications.aspx (12. februar 2009).
81. --- 2009d. Custom Duty. Dostopno prek: http://www.siamindia.com/scripts/custom-
duty.aspx (12. februar 2009).
82. --- 2009e. Industry Statistics ─ Exports Trend. Dostopno prek: http://www.siamindia.
com/scripts/export-trend.aspx (12. februar 2009).
83. Srnovršnik, Tanja. 2009. Najcenejši avto na svetu od jutri naprodaj. Finance, 22.
marec. Dostopno prek: http://www.finance.si/241684 (12. februar 2009).
84. Svetličič, Marjan. 1996. Svetovno podjetje: izzivi mednarodne proizvodnje. Ljubljana:
Znanstveno in publicistično središče.
85. Svetovna banka. 2004. India: Investment Climate and Manufacturing Industry.
Dostopno prek: http://www.ifc.org/ifcext/economics.nsf/attachmentsbytitle/ic-
indiaupdatedraft.pdf/$file/ic-indiaupdatedraft.pdf (23. april 2009).
86. --- 2007. Unleashing India's Innovation −Towards Sustainable and Inclusive growth.
Chapter 5: Strengthening Skills and Education for Innovation. Dostopno prek:
80
http://siteresources.worldbank.org/SOUTHASIAEXT/Resources/223546-1181699473
021 / 3876782-1191373775504/indiainnovationchapter5.pdf (20. julij 2009).
87. --- 2008. Doing Business 2009. Dostopno prek: http://www.doingbusiness.org
/Documents/FullReport/2009/DB_2009_English.pdf (20. julij 2009).
88. Svetovna trgovinska organizacija. 2008. International Trade Statistics 2008. Dostopno
prek: http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2008_e/its2008_e.pdf (22. april
2009).
89. Svetovni gospodarski forum. 2008. The Global Competitiveness Report 2008─2009.
Dostopno prek: http://www.weforum.org/pdf/GCR08/GCR08.pdf (22. april 2009).
90. T&BB Reports. 2007. The Global Truck Report 2007 (second revised edition), junij.
91. The Economist Intelligence Unit. 2007. India: Country Profile. London.
92. --- 2009. India: Country Report. London.
93. The Hindu Business Line. 2004. Diesel car sales to grow 50 pc by 2010, 14. julij.
Dostopno prek: http://www.thehindubusinessline.com/2004/07/15/stories/20040715
01760200.htm (22. april 2009).
94. Uredba o ratifikaciji protokola o vzpostavitvi diplomatskih odnosov med Republiko
Slovenijo in Republiko Indijo. 1992. Ur. l. RS 7(32)/1992. Dostopno prek: http://www.
uradni-list.si/_pdf/1992/Mp/m1992032.pdf (10. januar 2009).
95. Zenith. 2009. Zenith Industries – Profile of Company. Dostopno prek:
http://www.zenithglowplugs.com/profile.html (20. april 2009).
96. Wikipedia. 2009a. Tamil Nadu. Dostopno prek: http://en.wikipedia.org/wiki/Tamil_
Nadu (28. maj 2009).
97. --- 2009b. Panchayati raj. Dostopno prek: http://en.wikipedia.org/wiki/ Panchayat_raj
(10. julij 2009).
81
11 PRILOGE
11.1 Priloga A: Primerjava višine plač tehničnih kadrov v hitrorastočih gospodarstvih z
plačami v razvitih državah
Opomba: Primerjava plač je v obliki indeksa, ZDA = 100
100
46
28 2719
25-30
12
25-30
0
20
40
60
80
100
Višina plače (v %)
ZDA Rusija Brazilija Mehika Kitajska Indija
Stroški dela
Ocena možnegadviga plač
Vir: McKinsey and Company (2007, 7).
11.2 Priloga B: Indija – sektor osebnih vozil – proizvodnja osebnih avtomobilov leta 2008
Osebni avtomobili
proizvedena vozila
08 delež (%)
domači proizvajalci Tata Motors Ltd. 167.058 13,88
tuji proizvajalci Maruti Suzuki India Ltd. 618.168 51,36 Hyundai Motor India Ltd. 216.307 17,97
Honda Siel Cars India Ltd. 59.373 4,93
General Motors India Ltd. 45.265 3,76
Ford India Pvt. Ltd. 30.962 2,57
Mahindra Renault India
Ltd. 25.891 2,15
Ostali 66.398 5,53
Skupaj 1.203.531 100,00
Vir: DBS (2008, 7).
82
11.3 Priloga C: Indija – sektor osebnih vozil – proizvodnja terenskih vozil leta 2008
Lahka terenska vozila
proizvedena vozila
08 delež (%)
domači proizvajalci Tata Motors Ltd. 49.725 20,41
Force Motors Ltd. 8.113 3,33
tuji proizvajalci Mahindra Renault Ltd. 104.020 42,70
Toyota Kirloskar Motor
Ltd. 48.202 19,79
General Motors India Ltd. 21.278 8,74
Maruti Suzuki India Ltd. 3.927 1,60
Honda Siel Cars India Ltd. 3.428 1,41
Ford India Pvt. Ltd. 2.918 1,20
Ostali 1.978 0,82
Skupaj 243.589 100,00
Vir: DBS (2008, 7).
11.4 Priloga D: Indija – sektor tovornih vozil – proizvodnja vozil srednje in težke kategorije leta 2008
Težka in srednja
kategorija
proizvedena vozila
08 delež (%)
glavni proizvajalci Tata Motors Ltd. 166.038 61,57 Ashok Leyland Ltd. 75.428 27,97
Eicher Motors Ltd. 22.470 8,33
Swaraj Mazda Ltd. 5.753 2,13
Skupaj 269.689 100,00
Vir: DBS (2008, 2─3).
83
11.5 Priloga E: Indija – sektor tovornih vozil – proizvodnja vozil lahke kategorije leta 2008
Lahka kategorija
proizvedena vozila
08 delež (%)
glavni proizvajalci Tata Motors Ltd. 134.173 63,64 Mahindra & Mahindra Ltd. 55.144 26,16
Force Motors Ltd. 10.902 5,17
Eicher Motors Ltd. 5.141 2,44
Swaraj Mazda Ltd. 4.844 2,30
Ashok Leyland Ltd. 616 0,29
Skupaj 210.820 100,00
Vir: DBS (2007, 3).
11.6 Priloga F: Indija – stanje in trendi gibanja deleža dizel motorjev v sektorjih osebnih in terenskih vozil
Proizvajalec Število proizvedenih vozil
2006-07 2007-08 2008-09 2009-10 Skupaj Dizel Skupaj Dizel Skupaj Dizel Skupaj Dizel
1 Maruti Suzuki 650.000 - 725.000 50.000 800.000 75.000 900.000 120.0002 Tata 225.000 200.000 250.000 225.000 275.000 250.000 300.000 275.0003 Hyundai 300.000 60.000 325.000 70.000 360.000 80.000 400.000 90.0004 Ford 30.000 10.000 40.000 12.000 50.000 14.000 60.000 15.0005 General Motors 35.000 18.000 45.000 20.000 55.000 22.000 70.000 25.0006 Honda Siel Cars 50.000 - 55.000 - 62.000 - 70.000 - 7 Toyota Kirloskar 70.000 55.000 110.000 90.000 150.000 130.000 200.000 175.0008 Mahindra&Mahindra 95.000 94.000 110.000 108.000 120.000 117.000 135.000 130.0009 Hindustan Motors 16.000 14.000 17.000 15.000 19.000 16.000 21.000 18.00010 Fiat 15.000 2.000 20.000 3.000 25.000 5.000 30.000 7.00011 Daimler Chrysler 2.100 1.700 2.400 2.000 2.700 2.300 3.000 2.50012 Skoda Auto 9.000 7.000 10.000 8.000 11.000 9.000 12.000 10.00013 Volkswagen - - - - 24.000 20.000 48.000 40.000
Skupaj 1.497.100 461.700 1.709.400 603.000 1.953.700 740.300 2.249.000 907.500Dizelski motor (delež) 31% 35% 38% 40%
Vir: AET (interno gradivo).
84
11.7 Priloga G: Seznam dovoljenj, ki jih mora pridobiti in institucij na katere se mora obrniti investitor ─ zvezna država Maharashtra
Potrebno dovoljenje Pristojni oddelek uprave
zvezne države čas potreben za pridobitev dovoljenja (v dneh)
Registracija podjetja, pridobitev industrijske licence
Registrar podjetij 7─10
Dodelitev parcele Maharashtra Industrial Development Corporation
7 (velikost parcele do 1000m2) 12 (velikost parcele nad 1000m2)
Gradbeno dovoljenje Oddelek za panchayat raj44 Oddelek za urbani razvoj Oddelek za mestno in deželno načrtovanje Občina/mestna uprava
Okoljsko dovoljenje Uprava zvezne države Maharashtra za nadzor onesnaževanja
7─45 dni45
Potrdilo o požarni varnosti Oddelek za požarno varnost
15
Potrdilo davčne uprave Davčna uprava 14 Potrdilo o plačilu DDV Oddelek za gospodarske
davke 7
Priključitev na javno električno omrežje
Distribucijska podjetja 23
Odobritev tovarniških načrtov
Oddelek za tovarne 7
Dovoljenje za obratovanje tovarne
Oddelek za tovarne 7
Vir: IBEF (2008a, 19).
44 Panchayat raj v Indiji označuje poseben sistem lokalne samouprave, ki je vključen tudi v indijsko ustavo. V prevodu beseda 'panchayat' označuje pet izbranih zastopnikov na najnižjem nivoju manjše vaške skupnosti, beseda 'raj' pa označuje vladavino oz. vlado. Gre za sistem vaške samouprave na treh ravneh: vas, skupina hiš ter okoliš. Pod pristojnosti panchayata spada načrtovanje gospodarskega razvoja skupnosti ter soodločanje pri gospodarskih tematikah, ki zadevajo lokalno skupnost, pobiranje nekaterih davkov oz. dajatev. (Wikipedia 2009b) 45 Dolžina postopka je odvisna od skupine v katero je podjetje uvrščeno glede obremenjenosti, ki jo za okolje predstavlja proizvodnja: zelena skupina – 7 dni, oranžna skupina – 21 dni, rdeča skupina – 45 dni)
85
11.8 Priloga H: Seznam dovoljenj, ki jih mora pridobiti in institucij na katere se mora obrniti investitor ─ zvezna država Tamil Nadu
Potrebno dovoljenje Pristojni oddelek uprave
zvezne države porabljen čas za pridobitev dovoljenja (v dneh)
Ustanovitev podjetja Registrar podjetij Oblasti podjetjem ponujajo poseben sistem odobritve investicije (ang. single window
clearance facility), ki podjetju v
povprečnem roku 30 dni dodeli vsa
potrebna dovoljenja
Dodelitev parcele Oddelek za industrijo/Tamil Nadu Industrial Development Corporation
Dovoljenje za uporabo parcele
Oddelek za mestno in deželno načrtovanje
Okoljsko dovoljenje Uprava zvezne države Tamil Nadu za nadzor onesnaževanja/ ministrstvo za okolje in gozdove
Gradbeno dovoljenje in odobritev gradbenega načrta
Oddelek za mestno in deželno načrtovanje
Priključitev na javno električno omrežje
Državna uprava za električno energijo
Davčna zavezanost na deželni in zvezni ravni
Oddelek za davek na promet, oddelek za zvezne in regionalne davčne pristojnosti
Vir: IBEF (2008b, 45).
86
11.9 Priloga I: Indija: Lokacije največjih proizvajalcev vozil
Vir: Spletne strani podjetij.
11.10 Priloga J: Indija: Konkurenti podjetja Hidria AET v Indiji
Vir: Spletne strani podjetij.
MAHARASHTRA
DELHI & HARYANA
TAMIL NADU
MAHARASHTRA
– PUNE
BANGALORE – KARNATAKA
RUBY ENTERPRISES
UTTARANCHAL – ROORKEE
UTTARANCHAL – ROORKEE
87
11.11 Priloga K: Seznam nekaterih odobrenih posebnih gospodarski območij v zvezni državi Maharashtra na dan 19. januar 2009
Ime razvijalca gospodarskega območja
Lokacija Tip industrije v območju
Obseg območja (v ha)
MIDC Nadgaon Peth dist., Amravati, Maharashtra
Različne industrije
1010
MIDC Shendre dist., Aurangabad, Maharashtra
Industrija predelave aluminija, izdelki iz aluminija
118
Bajaj auto Ltd. Waluj, Aurangabad Avtomobili in avtomobilske komponente
100
Viraj Profiles Ltd. Village Aam Wada Tehsil dist., Thane, Maharashtra
Inženiring 235
Maharashtra Airport Development Company Limited (MADC)
Mihan, Nagpur, Maharashtra
Različne industrije
1511
Indiabulls Industrial Infrastructure Limited
Nashik, Maharashtra
Različne industrije
1023
Navi Mumbai SEZ Private Limited (Kalamboli - Ligh Engineering Division)
Kalamboli - Navi Mumbai, Maharashtra
Iženiring 179
NMSEZ Dronagiri, Maharashtra
Različne industrije
1250
Township Developers India Private Limtied
Pune, Maharashtra Iženiring 126
Bharat Forge Limited Khed Taluka Pune dist., Maharashtra
Različne industrije
1085
Vir: Government of India (2009h, 15─20).
88
11.12 Priloga L: Seznam nekaterih odobrenih posebnih gospodarski območij v zvezni državi Tamil Nadu na dan 19. januar 2009
Ime razvijalca gospodarskega območja
Lokacija Tip industrije v območju
Obseg območja (v ha)
New Chennai Township Private Limited
Seekinakuppam Village, Cheyyur Taluk, Kancheepuram dist., Tamil Nadu.
Avtomobilska industrija
126
TIDCO Ennore, Tiruvallur, Tamil Nadu
Različne industrije
1172
State Industries Promotion Corporation of Tamil Nadu (SIPCOT)
Thiruvannamalai dist, Tamil Nadu
Avtomobilska industrija, avtomobilske komponente, podporne industrije vključujoč logistiko
103
GVK Perambalur SEZ Private Ltd.
Perambalur dist, Tamil Nadu
Različne industrije
1053
Vir: Government of India (2009h, 21─25).
