Embed Size (px)
Citation preview
Sveučilište u Zagrebu
Ekonomski fakultet
Diplomski studij poslovne ekonomije - Trgovina
ULOGA INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SUSTAVA U
ODRŽIVOM RAZVOJU PROMETA
Diplomski rad
Marija Tomić
Zagreb, veljača, 2018.
Ekonomski fakultet
Diplomski studij poslovne ekonomije - Trgovina
ULOGA INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SUSTAVA U
ODRŽIVOM RAZVOJU PROMETA
THE ROLE OF INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS IN
SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF TRAFFIC
Diplomski rad
Marija Tomić, 0067563526
Mentor: Doc. dr. sc. Dora Naletina
Zagreb, veljača, 2018.
Sveučilište u Zagrebu
Sažetak
Društveni i gospodarski razvoj svake drţave treba biti usmjeren k poboljšanju ţivotnoga
standarda stanovništva, odnosno svakoga pojedinca. Ekspanzijom stanovništva i velikim
razvojem prometa, naročito cestovnog, čovječanstvo se suočava sa velikim problemima u
utjecaju istog na okoliš i zdravlje ljudi. Razvoj prometa koji je uvjetovan velikom mobilnošću
ljudi, roba i usluga mora biti usklaĎen s načelima odrţivog razvoja, a to je ostvarivo samo ako
je potrošnja obnovljivih resursa manja od prirodne mogućnosti za obnovom. Budućnost leţi u
implementiranju inovativnih tehnologija poput inteligentnih transportnih sustava koji nude ne
samo tehnička rješenja, već novi način ţivota, novi poslovni pristup i novi kulturološki aspekt
ţivljenja za sve sudionike u prometu. Rad analizira kakvu vaţnost i ulogu imaju inteligentni
transportni sustavi u odrţivom razvoju prometa i kakav je njihov socio-ekonomski učinak.
Ključne riječi: promet, odrţivi razvoj, inteligentni transportni sustavi, gospodarski razvoj,
sigurnost ljudi i okoliša.
Summary
The social and economic development of each country should be aimed at improving the
standard of living the hole population, ie every individual. Expanding the population and the
large development of traffic, especially road, humanity faces major problems affecting the
environment and human health. The development of traffic that is conditioned by the high
mobility of people, goods and services must be in line with the principles of sustainable
development, but it is only possible if the consumption of renewable resources is less than
natural renewal opportunities. The future liesin the implementation of innovative technologies
such as intelligent transport systems that offer not only technical solutions but a new way of
life, a new business approach and a new cultural aspect of living for all traffic participants.
The paper analyzes the importance and role of intelligent transport systems in sustainable
traffic development and their socio-economic impact.
Keywords: traffic, sustainable development, intelligent transport systems, economic
development, human and environmental safety.
SADRŽAJ
1. UVOD ................................................................................................................................ 1
1.1. Predmet i cilj rada ........................................................................................................ 1
1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja ......................................................................... 1
1.3. Sadrţaj i struktura rada ................................................................................................ 1
2. PROMET I ODRŢIVI RAZVOJ ........................................................................................ 3
2.1. Definiranje odrţivog razvoja ....................................................................................... 4
2.1.1. Karakteristike koncepta odrţivog razvoja ............................................................ 5
2.2. Odrţivi razvoj u prometu ............................................................................................. 6
2.2.1. Problemi suvremenog prometa ............................................................................ 7
2.2.2. Eksterni troškovi prometa .................................................................................... 9
2.3. Stanje razvijenosti prometnog sustava ...................................................................... 11
2.3.1. Stanje razvijenosti prometnog sustava Republike Hrvatske .............................. 12
2.4. Buduće smjernice prometnog razvoja ....................................................................... 14
2.4.1. Planirani prometni razvoj Republike Hrvatske .................................................. 17
3. UTJECAJ INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH
SUSTAVA NA ODRŢIVI RAZVOJ ...................................................................................... 20
3.1. Inteligentni transportni sustavi .................................................................................. 21
3.2. Arhitektura rada inteligentnih transportnih sustava ................................................... 23
3.3. Značajke inteligentnih transportnih sustava u poboljšanju prometa ......................... 25
3.3.1. Poboljšanje sigurnosti u prometu uz inteligentne transportne sustave ............... 29
3.3.2. Procjene i upravljanje rizikom u prometu .......................................................... 30
3.3.3. Ocjene poboljšanja sigurnosti primjenom inteligentnih transportnih rješenja ... 32
3.4. Inteligentni transportni sustavi u Republici Hrvatskoj i zemljama Europske unije .. 33
3.4.1. Gospodarske koristi od inteligentnih transportnih sustava ................................ 37
3.4.2. SWOT analiza ..................................................................................................... 38
3.5. Odrţivi razvoj i inteligentni transportni sustavi ........................................................ 40
4. ISTRAŢIVANJE VAŢNOSTI INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SUSTAVA U
ODRŢIVOM RAZVOJU PROMETA ..................................................................................... 42
4.1. Metodologija istraţivanja .......................................................................................... 42
4.2. Rezultati istraţivanja ................................................................................................. 43
4.3. Ograničenja i prepreke za buduća istraţivanja .......................................................... 46
5. ZAKLJUČAK .................................................................................................................. 47
LITERATURA ......................................................................................................................... 48
POPIS SLIKA .......................................................................................................................... 51
POPIS TABLICA ..................................................................................................................... 52
PRILOG 1. Strukturirani podsjetnik za dubinski intervju ........................................................ 53
ŢIVOTOPIS ............................................................................................................................. 55
1
1. UVOD
1.1. Predmet i cilj rada
Oduvijek je postojala potreba za povezanošću nekog teritorija i za infrastrukturom koja bi to
omogućila. Danas se prometna povezanost neke zemlje smatra i pokazateljem njenog
gospodarskog razvoja, a budućnost razvoja čovječanstva leţi i u efikasnijoj, naprednijoj i
''čišćoj'' mobilnosti svih sudionika u prometnom sustavu. Velikom ekspanzijom prometa
nanijela se i velika šteta okolišu koji treba biti pogodan za čovjeka i u budućnosti. No,
razvojem novih tehnologija i povećanjem svijesti, učinak rasta i razvoja moţe se dovesti pod
kontrolu. Inteligentni transportni sustavi su dio tehnoloških rješenja postizanja odrţivog
prometa i implementacijom tih sustava postiţe se ne samo ekološki, već i ekonomski i
društveni napredak.
Cilj ovoga rada je prikazati kakvu ulogu imaju inteligentni transportni sustavi u odrţivom
razvoju prometa i kroz istraţivanje ispitati vaţnost novih tehnologija (prvenstveno
inteligentnih transportnih sustava) u ostvarivanju segmenata odrţivog razvoja.
1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja
Za izradu teorijskog dijela rada, s ciljem objašnjenja pojmova odrţivog razvoja, inteligentnih
transportnih sustava, te trenutnim stanjem u prometnoj razvijenosti kao i onim koji se planira
u budućnost, korišteni su sekundarni podaci iz stručnih knjiga, znanstvenih članaka i
internetskih izvora. Isti su analizirani metodom deskripcije, analize, sinteze te metodom
generaliziranja. Podaci o poginulima na cestama kao i podaci o emisijama staklenih plinova,
preuzeti su iz statističkog ureda Europske unije - Eurostata. Podaci o planovima prometnog
razvoja preuzimani su iz publikacija Europske komisije i Ministarstva pomorstva, prometa i
infrastrukture Republike Hrvatske. Primarni podaci istraţivanja prikupljeni su metodom
dubinskog intervjua i omogućavaju lakše razumijevanje problematike rada i informacija
vezanih za budućnost inteligentnih transportnih sustava i odrţivog razvoja prometa.
1.3. Sadržaj i struktura rada
Rad je podijeljen u pet poglavlja. Prvo poglavlje je uvod u kojem su opisani predmet i ciljevi
rada, korištene metode i izvori podataka u radu te sadrţaj i struktura rada.
2
U drugom poglavlju se kroz četiri potpoglavlja definira odrţivi razvoj, prometni odrţivi
razvoj u kojem se i prikazuju problemi u suvremenom prometu kao i troškovi koji pri tom
nastaju. Treće potpoglavlje se odnosi na prikaz trenutnog prometnog stanja općenito i u
Republici Hrvatskoj. Četvrto potpoglavlje prikazuje buduće planove za razvoj prometnog
sustava.
Treće poglavlje se bavi inteligentnim transportnim sustavima kroz pet potpoglavlja. U prvom
se definira pojam inteligentnih transportnih sustava, dok se u drugom pribliţava načinu rada
tih sustava. Treće potpoglavlje opisuje značajke i koristi u poboljšanju prometa uz pomoć
inteligentnih transportnih sustava. Četvrto potpoglavlje opisuje stanje u Republici Hrvatskoj i
Europskoj uniji vezano za razvoj inteligentnih transportnih sustava kao i njihovu
implementaciju. U posljednjem potpoglavlju daje se općeniti dojam o odrţivom razvoju i
inteligentnim transportnim sustavima
U četvrtom poglavlju navedene su metode i instrumenti istraţivanja te dani rezultati
provedenog dubinskog intervjua.
U petoj, odnosno zadnjoj cjelini, iznose se zaključna razmatranja.
3
2. PROMET I ODRŽIVI RAZVOJ
Razvoj prometa kao gospodarske djelatnosti u pravilu se odvija i sukladno općem razvoju
gospodarstva svake zemlje. Stoga je i promet bio jedan od pokretača industrijske revolucije
dok danas predstavlja snagu meĎunarodne trgovine i turizma. Promet, osim što doprinosi
gospodarskom napretku, oblikuje prostor i način ţivota te kulturu naroda. MeĎutim, zahtjevi
za sve većim prometom, a naročito cestovnim, pokazuju tendenciju sve brţeg rasta koji se
nepovoljno odraţava na okoliš i zdravlje ljudi. Koncept odrţivog razvoja podrazumijeva
odrţavanje ravnoteţe izmeĎu uporabe, štednje i obnavljanja svih naših resursa te
razumijevanje da će i generacije koje dolaze uvelike ovisiti o našem današnjem djelovanju.
Kontinuiran rast svjetskog gospodarstva, praćen rastom razmjene roba i usluga izmeĎu
nacionalnih i regionalnih gospodarstava, nameće potrebu unapreĎenja prometnog sustava, pri
čemu se javlja dvojba: promet i odrţivi razvoj (Zelenika i Pupovac, 2000). Razvoj prometa
ovisi o razvoju gospodarstva u cjelini. Zahtjevi za prometom neprekidno rastu od sredine 70-
ih godina prošlog stoljeća, a općenito rastu paralelno s rastom bruto domaćeg proizvoda
(Lacković Vincek i suradnici, 2016). Osim pozitivnog društveno-ekonomskog utjecaja promet
ima i negativnu dimenziju u koju spadaju onečišćenje okoliša, prometne nezgode te
zagušenje. Te tri dimenzije predstavljaju najznačajnije kategorije eksternih troškova prometa,
koji se u Europskoj uniji procjenjuju na iznos od 8% BDP-a, pri čemu je cestovni promet
odgovoran za 90% troškova (Berglec, 2009).
Ekspanzija prometa kao posljedica rasta ţivotnog standarda te prometne kulture, dovela je do
povećanog broja vozila koji prometne mreţe ne mogu kvalitetno usluţiti te zbog navedenog
dolazi do zagušenja u prometnom sustavu. Taj problem se javlja jer razvoj prometnih sustava
nije adekvatno pratio gospodarski razvoj. Rješenja se javljaju prikladnim razvojem javnog
prijevoza te razvojem prigradske ţeljeznice što bi dovelo do povećanog korištenja ovih vrsta
prijevoza, te bi se smanjila upotreba osobnih automobila. Smanjenjem upotrebe osobnih
automobila došlo bi do smanjenja guţvi u prometnom sustavu te do manjeg negativnog
utjecaja prometa na okoliš. Razvoj prometa koji je uvjetovan velikom mobilnošću ljudi, roba i
usluga mora biti usklaĎen s načelima odrţivog razvoja.
4
2.1. Definiranje održivog razvoja
Pojam odrţivog razvoja podrazumijeva proces prema postizanju ravnoteţe izmeĎu
gospodarskih, socijalnih i ekoloških zahtjeva kako bi se osiguralo zadovoljavanje potreba
sadašnje generacije bez ugroţavanja mogućnosti budućih generacija da zadovolje svoje
potrebe. Od 1987. godine kada je na ovaj način definiran u Izvještaju Svjetske komisije za
okoliš i razvoj, kojom je predsjedavala Gro Harlem Brundtland, pa do današnjeg dana, odrţivi
razvoj je postao jedan od ključnih elemenata u formuliranju i provoĎenju razvojnih politika u
svijetu (MVEP, 2017). Značenje pojma odrţivi razvoj istovremeno je jednostavno i
kompleksno. Jednostavno jer se lako moţe shvatit da nije dobro uništavat ono što te drţi na
ţivotu. Kompleksnost pojma odrţivog razvoja dolazi do izraţaja kad se shvati da njegova
materijalizacija podrazumijeva promjenu ponašanja u svim segmentima čovjekova djelovanja,
kad se shvati da se radi o temeljitoj reviziji i promjeni sustava vrijednosti. Odrţivi razvoj je
način iskorištavanja resursa koji ima za cilj ostvarivanje ljudskih potreba uz istovremeno
očuvanje okoliša tako da se te potrebe mogu ostvariti ne samo u sadašnjosti, nego i u
nedogled. Područje odrţivog razvoja moţe biti podijeljeno na tri sastavna dijela: odrţivost
okoliša (ekološka), ekonomska odrţivost i socijalna odrţivost što je prikazano na slici 1.
(MVEP, 2017).
Slika 1. Sastavnice odrţivog razvoja
Izvor: Odrţivi razvoj, http://www.odraz.hr/media/21831/odrzivi_razvoj.pdf, pristupano
20.09.2017.
5
Odrţivi razvoj moguć je samo ako je potrošnja obnovljivih resursa manja od prirodne
mogućnosti za obnovom. U slučaju veće potrošnje dolazi se do scenarija neodrţivog razvoja,
koje kao dugoročnu posljedicu ima uništavanje Zemlje. Upravo je to razlog zašto neki ljudi
poistovjećuju pojam odrţivog razvoja s pojmom ekološke odrţivosti iako je ekološka
odrţivost samo jedan od aspekata odrţivog razvoja. Operacionalizacija koncepta i njegova
primjena u praksi rezultat su kako teorijskih tako i političkih teţnji usmjerenih prema
osiguravanju dugoročnog razvoja ljudskog društva u očuvanom okolišu. U tom procesu,
ključni dogaĎaji i pokretačka snaga bili su svjetski skupovi u Riju i Johannesburgu te
usvajanje Milenijske deklaracije UN-a u rujnu 2000. Od razine UN (i Komisije UN-a za
odrţivi razvoj) te brojnih multilateralnih i meĎunarodnih institucija i organizacija, preko vlada
pojedinih zemalja i EU-a, do civilnog sektora i lokalne samouprave, na provedbi koncepta
odrţivog razvoja rade milijuni ljudi širom svijeta. Na sastanku Ujedinjenih naroda krajem
rujna 2015. svjetski su se čelnici dogovorili o novom 15-godišnjem globalnom Programu za
odrţivi razvoj kojem je ciljna godina 2030. i koji sadrţi 17 ciljeva odrţivog razvoja (ODRAZ,
2017).
2.1.1. Karakteristike koncepta održivog razvoja
Pojam odrţivog razvoja obuhvaća ekonomsku uspješnost i društvenu odgovornost, uz
istovremenu zaštitu prirodnih i ljudskih resursa (Drljača, 2012). Polazeći od najraširenije
definicije Lestera Browna, smatra se da postoje tri vaţna elementa u koncepciji odrţivog
razvoja (Črnjar, 2002):
- Koncept razvoja – što ne znači isto što i gospodarski rast. Gospodarski rast u prvi
plan stavlja kvantitativne elemente dok koncept razvoja sa stajališta odrţivog razvoja
stavlja teţište na kvalitativni koncept.
- Koncept potreba – u središte interesa stavlja pitanja raspodjele osnovnih resursa za
ostvarivanje kvalitete ţivota.
- Koncept budućih naraštaja – ukazuje na bit odrţivosti i postavlja ključno pitanje:
''Što sadašnje generacije ostavljaju budućim naraštajima?''.
Odrţivi razvoj podrazumijeva ravnoteţu. S tog stajališta koncepcija odrţivog razvoja
zahtijeva: očuvanje prirodnih resursa; veću pravednost u raspodjeli resursa i bogatstva;
uvoĎenje i primjenu novih tehnologija; razlikovanje koncepta rasta i koncepta razvoja;
6
odustajanje od aktivnosti koje bi mogle ugroziti interese budućih generacija; prihvaćanje
odrţivog razvoja kao filozofskog pristupa i pragmatičnog djelovanja (Drljača, 2012).
2.2. Održivi razvoj u prometu
Društveni i gospodarski razvoj svake drţave treba biti usmjeren k poboljšanju ţivotnoga
standarda stanovništva, odnosno svakoga pojedinca. Promet kao osnova svakoga
gospodarstva, jedan je od osnovnih čimbenika razvoja. Europske zemlje razlikuju se prema
razini prometne razvijenosti pa tako i prema prioritetima razvojnih planova. Dok razvijene EU
zemlje redefiniraju nacionalne politike prometnog razvitka u smjeru stimuliranja potraţnje
ekološki prihvatljivijih oblika prometa, tj. smanjenja potraţnje za cestovnim prometom te
uvode instrumente različitih operativnih restrikcija korištenja cestovnih prometnih opcija s
ciljem kompenzacije eksternih troškova prometa, zemlje u tranziciji stavljaju naglasak u
nacionalnim planovima upravo na investicije u cestovnu prometnu infrastrukturu (Steiner,
2006).
Razvijenost transportnoga i prometnoga sustava snaţno utječe na gospodarski i društveni
ţivot svake drţave (čini oko 10% ukupnoga društvenoga proizvoda drţava Europske unije,
ukupno zapošljava više od 6 milijuna djelatnika). Transport kao specijalizirana djelatnost
(posebice cestovni i zračni) jedan je od značajnijih čimbenika ekološke distorzije pa je nuţno
odrediti i pojam odrţivoga razvoja prometa. Pod tim pojmom podrazumijevaju se ekološki
primjereni procesi proizvodnje transportnih i prometnih usluga pomoću ekološki primjerenih
sredstava za rad (tj. transportne i prometne infrastrukture i transportne i prometne
suprastrukture) koji su u funkciji oplemenjivanja ljudi, prostora i svih razvojnih resursa,
osiguravajući pri tom najveću moguću razliku izmeĎu pozitivnih eksternih učinaka (eksterne
ekonomije) i negativnih eksternih učinaka (eksterne disekonomije) (Zelenika, 2003).
Politika odrţivoga razvoja osim brojnih prednosti, zahtijevajući temeljne promjene u
tehnologiji, gospodarstvu i u cijelome društvu, moţe dokinuti i posljednje pretpostavke
postojanja komparativnih prednosti, umanjujući time mogućnosti drţava u tranziciji i drţava u
razvoju za brţi gospodarski rast i oporavak. Zatim, inzistirajući da nepovoljne učinke
transporta treba snositi onaj tko ih je prouzročio, moţe tranzicijske drţave i njihove graĎane
dovesti u nepovoljniji poloţaj zbog toga što te drţave i inače imaju negativnu trgovinsku
7
bilancu; što znači da će se glavnina transportnih i prometnih troškova i dalje prevaljivati na
njih. Politika odrţivoga razvoja transporta i prometa, zahtijevajući daljnje pooštravanje
standarda i tehničkih propisa, mogla bi na privatiziranom i liberaliziranom transportnom i
prometnom trţištu, zbog neadekvatne transportne i prometne infrastrukture i suprastrukture
tranzicijskih drţava te značajne uloge koju cijena prijevoza ima u strukturi izvoznoga
proizvoda, značajnije umanjiti konkurentske sposobnosti njihovih transportnih i prometnih
kompanija (Zelenika, 2003).
Briga za odrţivim razvojem i odrţivim razvojem transporta i prometa odlučit će o veličini i
strukturi ulaganja u transport i promet čime će, selektivnim financiranjem pojedinih vrsta
transporta i prometa, bez uvaţavanja realnih potreba izgradnje transportne i prometne mreţe
tranzicijskih drţava, zapriječiti ili oteţati njihov pristup meĎunarodnim financijskim
institucijama. Metode upravljanja odrţivim razvojem, temeljem ekološkoga ocjenjivanja
ţivotnoga ciklusa ekonomskih dobara, izravno se upliću u trţišni mehanizam jer utječu na
formiranje cijena. Tako otvaraju ponovno vrata regulaciji, pravdajući to nesavršenošću
trţišnih odnosa, a zapravo neizravno utječu na mijenjanje izbora pojedinaca i poslovnih
pothvata, potičući ih da nabavljaju sirovine iz inozemstva u zamjenu za kontrolirani transfer
tzv. čistih tehnologija u tranzicijske drţave i drţave u razvoju. Na takav način mogao bi
proizaći dvostruki pozitivan efekt za razvijena gospodarstva: regulacijskim mjerama spriječit
će daljnje iskorištavanje domaćih prirodnih resursa uz istodobno jak izvozni stimulans
domaćem sekundarnom sektoru (Zelenika, 2003).
2.2.1. Problemi suvremenog prometa
Nepovoljni učinci vezani za odvijanje prometne djelatnosti ovise o vremenu, mjestu i vrsti
prometa te su sve prisutniji, a izraţeniji su u visoko razvijenim i gusto naseljenim područjima.
Periferne regije i veći dijelovi pojedinih zemalja još uvijek su relativno imuni na zakrčenost u
prometu, to ne bi smjelo sluţiti kao izgovor za izbjegavanje poduzimanja odgovarajući mjera
u rješavanju dolazećih poteškoća. Vezano uz zakrčenost prometa, tri su područja posebno
ugroţena: promet u gradovima, glavne prometnice i autoceste te zračni promet i prilazne
cestovne prometnice do zračnih luka (Dvorski, 2000). Vezano uz promet u gradovima, osim
niza pozitivnih učinaka prometa za razvoj i dimenzioniranje grada, promet se u posljednje
vrijeme pretvara u svoju suprotnost, a navedeno se očituje u zakrčenosti prometnica, malim
brzinama kretanja, povećanim troškovima, onečišćenju okoliša i ostalim nepovoljnim
8
učincima. Sigurnost sudionika u prometu pa čak i slobodno kretanje putnika sve su više upitni
(Lacković Vincek i suradnici, 2016).
Iako gradske prometnice nisu stalno zakrčene, već samo u vršnim opterećenjima kada
potraţnja preraste postojeće kapacitete, zakrčenost je čimbenik koji utječe na sve oblike
prijevoza. Temeljem svega navedenog kvaliteta dnevnog prijevoza te mobilnost putnika u
gradskim sredinama značajno je ugroţena. Zakrčenost u prometu nije jedini nepovoljni
čimbenik na ljudsko zdravlje. Tu se javljaju i ostali problemi poput nedostatka sigurnosti,
prometne buke, vršnih opterećenja, ograničene dostupnosti i mobilnosti, utjecaja na prirodni
okoliš, onečišćenje zraka te društvenih vrijednosti (Lacković Vincek i suradnici, 2016).
Pitanje sigurnosti u prometu od posebne je vaţnosti jer broj poginulih u prometnim nesrećama
na teritoriju Europske unije prelazi broj od 25 000 (slika 2.).
Slika 2. Broj poginulih u prometnim nesrećama EU-28, 1991.-2013.
Izvor: Eurostat,
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Sustainable_development_-
_transport, pristupano 11.11.2017.
Razvitak prometne infrastrukture mora biti u funkciji odrţivog i uravnoteţenog razvoja
zemlje. Planiranje i gradnja transportnih sustava mora se izvesti oprezno uz poštivanje okoliša
i skromno korištenje prirodnih dobara. Uz rast prometa treba smanjiti emisije plinova,
posebice štetne emisijeCO2, koje su izravno ovisne o potrošnji goriva, pa se, iako je primjetno
smanjenje prosječne potrošnje goriva u cestovnom i zračnom prometu, zbog apsolutnoga
povećanja prometa očekuje povećanje ukupne količine emitiranog CO2 u navedenim oblicima
prometa. Od štetnih tvari što pri izgaranju fosilnoga goriva u atmosferu bivaju ispuštene u
većim količinama zastupljeni su kemijski spojevi ugljični dioksid (CO2),ugljični monoksid
9
(CO), ugljikovodici (CH), dušični oksidi (Nox), sumporni dioksid (SO2), krute čestice, čaĎa i
teški minerali (PaĎen, 2001). Kao što je prikazano na slici 3, trenutno emisije stakleničkih
plinova iz cestovnog prometa u svijetu i Europskoj uniji rastu prebrzo jer zastupljenost
ţeljezničkog prometa i prometa na unutarnjim plovnim putovima nije odgovarajuća. Potrebno
je preusmjeravati promet sa cestovnog, na energetski učinkovitije i za okoliš povoljnije oblike
prijevoza. Povećanom onečišćenju u nerazvijenim i tranzicijskim drţavama pridonosi
pojačani razvoj cestovnoga i zračnoga prometa. Širenje štetnih posljedica transporta i prometa
na okoliš nameće novu paradigmu: smanjivanje sukoba gospodarske, transportne, prometne,
ekološke i društveno-kulturološke koncepcije odrţivoga razvoja(Zelenika, 2003).
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz prometa EU-28, 2000.-2012. (milijun tona ekvivalenta
CO2)
Izvor: Eurostat,
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Sustainable_development_-
_transport, pristupano 11.11.2017.
Rastom gospodarskih aktivnosti istaknuti će problemi još više doći do izraţaja. Stoga je na
globalne probleme prometnog utjecaja moguće utjecati odreĎenim mjerama poput edukacije,
razvoja inteligentnih transportnih sustava, razvoja suvremenih transportnih tehnologija,
tehnološkog napretka vozila i znanstvenih istraţivanja, primjerenih sustava cijena uz
uvaţavanje vanjskih troškova prometa, liberalizacije i harmonizacije prometa te ekološkog
naglaska u prometnoj politici (Lacković Vincek i suradnici, 2016).
2.2.2. Eksterni troškovi prometa
Eksterni troškovi prometa su prometom uzrokovani društveni troškovi, koji nisu
internalizirani u prometnom sektoru, već se nadoknaĎuju iz ostalih izvora javnog sektora ili
zajednice. Postojećim reţimom naplate korištenja infrastrukture ovi troškovi nisu pokriveni.
10
Pojam eksterni troškovi, u domeni prometnog sustava, označava troškove koje proizvede
korisnik prometne usluge, a ne plati iste. Interni troškovi su troškovi koje snosi korisnik, tj.
onaj koji ih je i proizveo. Eksterni troškovi često nisu novčani tako da ih je teško kvantificirati
novčanim vrijednostima. Upravo to i je najveći problem prilikom računanja eksternih
troškova u cilju njihove internalizacije. Pojam internalizacija eksternih troškova
podrazumijeva uključivanje eksternih troškova u proces trţišnog odlučivanja preko
instrumenata naplate i regulative. Eksterni troškovi prometa podijeljeni su u tri glavne
kategorije – troškove stradavanja u prometu, troškove onečišćenja i troškove zagušenja
(Steiner, 2007).
Na razini Europe u kontekstu glavnih smjernica zajedničke prometne politike, provedena su
fundamentalna istraţivanja s ciljem valorizacije veličine eksternih troškova. S obzirom na
tematsku kompleksnost i nerazvijenu znanstvenu metodologiju procjene te na nedostatak ili
ograničenja glede unosa podataka, rezultati tih prvih istraţivanja na nacionalnim i
regionalnim razinama znatno su se razlikovali. Nepodudaranja su bila posebno izraţena u
monetarizaciji eksternih troškova zbog neujednačenih kriterija vrednovanja. No, zajedničko je
svim istraţivanjima da visoke troškove uzrokuje promet, a oni se sa godinama i povećavaju i
u odnosu na razdoblje od pet godina, gotovo se udvostruče. 1995. godine Europska komisija
je u Zelenoj knjizi iznijela rezultate prvih fundamentalnih istraţivanja 15 zemalja Europske
Unije te Švicarske i Norveške. Prema tim istraţivanjima veličina eksternih troškova iznosila
je 4,1 % BDP-a. 2000. godine ta se brojka popela na 7,85 BDP-a, isključujući troškove
zagušenja (Steiner, 2007). Indikativni su rezultati istraţivanja vezani za segmentaciju
eksternih troškova po prometnim granama. Cestovni promet generira 83,7% ukupnih
eksternih troškova, zračni promet 14%, ţeljeznički promet 1,9% i vodni promet 0,4%. Dvije
trećine eksternih troškova uzrokovano je putničkim transportom, a trećina robnim
transportom. Zajedno s troškovima zagušenja, eksterni troškovi prometa iznose oko 10%
bruto domaćeg proizvoda (Steiner, 2007).
Preciznija valorizacija eksternih troškova s aspekta prometne politike premisa je realnijeg
utvrĎivanja odnosa prihoda i rashoda prometnog sektora. MeĎutim, za implementaciju
koncepcije odrţivog razvoja dostatne su i dosadašnje spoznaje o kvalitativnoj dimenziji
prometa te orijentacijske veličine nepokrivenih eksternih troškova. Za argumentaciju
pozitivnih, odnosno negativnih učinaka prometa i potrebe optimizacije prometnih obiljeţja u
funkciji dobrobiti ţivota ljudi, presudna je kvalitativna dimenzija statusa mobilnosti, dok
11
ekonomsko vrednovanje eksternih troškova moţe biti u funkciji političkog reţima provedbe
reformi prometnog sustava u smislu boljih gospodarskih učinaka (Steiner, 2007). Europska
unija nizom mjera pokušava smanjiti negativan utjecaj razvoja prometa i uvoĎenje novih
tehnologija je jedan od aspekata poboljšanja cjelokupnog sustava. Primjena novih tehnologija
poput inteligentnih transportnih sustava u svim prometnim granama smanjit će troškove,
povećati energetsku efikasnost i unaprijediti zaštitu te osigurati nove usluge graĎanima, poput
mogućnosti upravljanja prometnim tokovima u realnom vremenu i slijeĎenje.
2.3. Stanje razvijenosti prometnog sustava
Promet je ključan za naše gospodarstvo i društvo. Mobilnost je neophodna za meĎunarodno
trţište i za kvalitetu ţivota graĎana, kako bi mogli uţivati slobodu putovanja. Omogućuje
gospodarski rast i stvaranje poslova: mora biti odrţiv i u kontekstu novih izazova s kojima
smo suočeni. Potrebna je snaţna meĎunarodna suradnja. Buduće blagostanje našeg kontinenta
ovisit će o sposobnosti svih njegovih regija da ostanu potpuno i konkurentno uključene u
svjetsko gospodarstvo. Da bi se ovo ostvarilo ključan je učinkovit promet (Bijela knjiga,
2011).
Odrednice prometne politike odreĎuju ciljeve, mogućnost razvitka prometnog sustava i
stvarne domete. Iste se mogu definirati kao (PaĎen,2003):
zemljopisno-prometni poloţaj drţave - odreĎuje strukturu prometnog sustava s
obzirom na mogućnost korištenja i razvitka pojedinih grana;
prometna potraţnja - utječe na prometnu politiku posredstvom obima i strukture;
prometna ponuda - rezultat dugogodišnjeg djelovanja prometne politike;
društveno-gospodarstveni sustavi i uvjeti poslovanja - mogu pogodovati prometnom
razvitku, ali djelovati i destimulativno;
ciljevi razvitka prometnog sustava - ciljevi moraju biti realni, ostvarivi, opći,
dugoročni, posebni i detaljni;
tehnološki napredak - utječe na promjenjivost prometne politike;
neekonomski uvjeti i ograničenja - ekološki i sigurnosni zahtjevi.
Prometna infrastruktura u Europi je nejednako razvijena. U mnogim drţavama koje su
nedavno postale punopravne članice Europske unije ne postoje izgraĎene pruge visokih brzina
i njihove su autoceste u prosjeku manje razvijene nego u starim drţavama članicama. Uz to
12
što je potrebno izgraditi nedostajuće veze, velik dio europske prometne infrastrukture
potrebno je proširiti i prilagoditi. Širenje, modernizacija i usklaĎivanje infrastrukture u EU-u
imaju temeljnu vaţnost za stvaranje prekograničnih mreţa bez prepreka za različite vrste
putovanja. Zbog toga je politika transeuropskih mreţa ugraĎena u Maastrichtski ugovor iz
1992. Osim toga, Ugovorom su u prometnu politiku uvršteni zahtjevi zaštite okoliša kao
pomoć za dovršetak unutarnjeg trţišta. TakoĎer, svrha je prometne politike EU-a pomoći
ljudima i zaštititi ih za vrijeme putovanja. Jedno od njezinih postignuća bilo je osiguranje i
zaštita prava putnika. Sada, kad doĎe do kašnjenja, putnici ne moraju sami saznati što se
dogodilo. Imaju pravo na informacije i znaju da ih mogu traţiti od svojega prometnog
poduzeća. Osim toga, putnicima s invaliditetom i putnicima ograničene pokretljivosti mora se
posvetiti posebna pozornost. EU je prva i jedina regija u svijetu čiji putnici uţivaju
sveobuhvatna i integrirana osnovna prava u svim načinima prijevoza (Europska unija, 2014).
2.3.1. Stanje razvijenosti prometnog sustava Republike Hrvatske
Hrvatska je po svojoj geografskoj sloţenosti – klimatsko-konfiguracijskoj raznolikosti, koja
se neposredno odraţava i na njena geoprometna obiljeţja, jedinstven i specifičan dio
europskog prostora. Hrvatska je jedina srednjoeuropska i panonsko-podunavska te jadransko-
mediteranska drţava, te se rubno naslanja na prostor Jugoistočne Europe. Slijedom svojega
geoprometnog poloţaja, Hrvatska je zemlja višesmjernih kontakata, od čega su tijekom 20.
stoljeća posebnu vaţnost imali pravac iz Zapadne i Srednje Europe prema crnomorskom
prostoru i europskom jugoistoku te pravac iz dijelova Srednje Europe, panonskog i baltičkog
prostora i dijelova Istočne Europe prema Jadranskom primorju, odnosno mediteranskom
prostoru (Steiner, 2007).
U Republici Hrvatskoj za potrebe dnevnih migracija naglasak je na javnom putničkom
prometu i oblicima s nultom emisijom štetnih plinova. U gradskom i prigradskom javnom
prijevozu, koji obuhvaća autobuse i tramvaje, najveći broj prevezenih putnika zabiljeţen je
2007. godine i iznosio je oko 426 milijuna putnika. U razdoblju od 2008. do 2012. godine broj
korisnika smanjio se na oko 363 milijuna putnika godišnje, dok je u razdoblju od 2012. do
2015. godine ponovno zabiljeţeno povećanje na oko 398 milijuna putnika u 2015. godini
(MPPI, 2017).
13
U isto vrijeme zabiljeţen je veći broj registriranih osobnih vozila, broj prijeĎenih kilometara
kod osobnih vozila, kao i opća upotreba osobnih vozila. Prevladavajuća zastupljenost
privatnog, tj. osobnog prijevoza očituje se u većim prometnim guţvama na prilaznim cestama
prema urbanim centrima, što pogoduje sve većoj zagaĎenosti i višoj razini buke, manjku
mjesta za parkiranje i sve većim troškovima graĎana. Javni prijevoz u Republici Hrvatskoj
trenutno nije integriran jer ne postoje usuglašeni redovi voţnje, kao ni sustavi za prodaju
jedinstvenih karata za prijevoz raznim oblicima javnog prijevoza. Intermodalni terminali, koji
omogućuju prelazak s jedne na drugu vrstu prijevoza, ne postoje, odnosno iznimno su rijetki.
Na odreĎenim linijama autobusni i ţeljeznički promet prometuju na paralelnim trasama
(MPPI, 2017).
Na malu zastupljenost ţeljezničkog u ukupnom javnom gradskom prijevozu utječe i stanje
ţeljezničkog voznog parka koji, zbog visoke prosječne starosti vozila, ne udovoljava
suvremenim zahtjevima javnog gradskog prijevoza putnika, a autobusi za prijevoz putnika u
cestovnom prometu stari su u prosjeku oko 15 godina. Sustavi javnog prijevoza postoje u
većim gradovima kao što su Zagreb, Rijeka, Osijek, Split i njihovim aglomeracijama, kao i u
Varaţdinu, Karlovcu, Zadru i Puli. Tramvajski javni prijevoz postoji u Zagrebu i Osijeku, a
ţeljeznički prijevoz u funkciji javnog prijevoza postoji samo u Zagrebu i Splitu. Prijevoz
putnika na unutarnjim vodnim putovima, koji bi bio namijenjen dnevnim migracijama, uopće
ne postoji, a javni putnički prijevoz u pomorskom prometu usmjeren je na povezivanje otoka s
kopnom. Negativne posljedice koje trpe gradovi su prometne guţve, loša kvaliteta zraka i
buka. Gradski prijevoz stvara jednu četvrtinu ukupnih stakleničkih plinova, a 69% prometnih
nesreća dogaĎa se u gradovima. Ovi su problemi najistaknutiji u glavnim urbanim čvorištima,
odnosno gradskim područjima Republike Hrvatske, a rješenja se razlikuju zavisno od
postojeće infrastrukture, geomorfoloških karakteristika i dinamike mobilnosti (npr. more i
potreba za povezivanjem otoka i dr.) (MPPI, 2017).
Hrvatske autoceste d.o.o. opremljene su informacijsko-komunikacijskim sustavima za
razmjenu podataka. Nadzor i upravljanje prometom na pripadnoj dionici autoceste obavlja se
u centrima za odrţavanje i kontrolu prometa. Centralni sustav za upravljanje prometom sastoji
se od nekoliko podsustava: sustavi za razmjenu prometnih podataka, prometne radne stanice,
vremenski informacijski sustav, sustav video-nadzora, podsustav za nadzor i upravljanje
energetskim napajanjem tunela, podsustavi za nadzor i upravljanje sustavom ventilacije u
tunelima itd. Ipak, stanje na drţavnim i lokalnim cestama nije na zadovoljavajućoj razini i ne
14
postoje do kraja razvijeni IT sustavi. Prema tome, u bliţoj budućnosti očekuju se znatna
ulaganja u ovaj dio cestovne mreţe. Daljnja provedba strategija za razvoj inteligentnih
transportnih sustava potaknut će pokretanje i provedbu vaţnih projekata u području prometnih
sustava, osobito u urbanim područjima (prilagodljivo upravljanje prometom, upravljanje
javnim prijevozom, parkiranjem i parkiralištima, intermodalni prijevoz u većim gradovima i
trajektnim lukama, upravljanje voznim parkom itd.) (MPPI, 2017).
Razvoj inteligentnih transportnih sustava u Republici Hrvatskoj moţe se sagledati kao izravno
ulaganje u gospodarski i turistički sektor jer se njime podiţe razina i sigurnost usluge
prijevoza.
2.4. Buduće smjernice prometnog razvoja
Izgradnja i odrţavanje infrastrukture skup je pothvat. Očekuje se da će razvoj infrastrukture
potrebne za zadovoljenje predviĎenog rasta prometne potraţnje u Europi koštati 1,5 trilijuna
eura do 2030. Komisija Europske unije procjenjuje da će samo do 2020. biti potrebno oko
500 milijardi eura za dovršenje transeuropske mreţe, a oko polovica od tog iznosa bit će
potrebna za uklanjanje glavnih uskih grla (Europska unija, 2014). To je cilj izgradnje
transeuropske prometne mreţe, ili TEN-T-a: dugotrajnog i ambicioznog projekta za
modernizaciju i „spajanje” postojećih odvojenih nacionalnih mreţa u funkcionalnu mreţu
kojom su povezani svi krajevi Europe, dok se na najbolji mogući način iskorištavaju različiti
načini prijevoza.
EU planira do 2030. unutar Transeuropskih prometnih mreţa uspostaviti središnju mreţu
kojom će popuniti nedostajuće prekogranične veze i mreţu učiniti „pametnijom”, a
rokovimaće se osigurati da provedba svih projekata kojima se doprinosi izgradnji središnje
mreţe ima prvenstvo. Središnju će mreţu poduprijeti sveobuhvatna mreţa putova koji će
pridonijeti njezinoj izgradnji, na regionalnoj i nacionalnoj razini. UtvrĎeni su standardi kojima
će se osigurati da vlakovi, brodovi, zrakoplovi, kamioni i automobili mogu infrastrukturu
koristiti na siguran način i bez tehničkih problema (Europska unija, 2014). Cilj je postupno
osigurati da do 2050. velika većina graĎana i poduzeća u Europi ne bude više od 30 minuta
putovanja udaljena od te opseţne mreţe. Osim lakšeg i brţeg putovanja, tom će se mreţom
osigurati sigurnije putovanje s manje prometnih guţvi (slika 4).Temeljni cilj Transeuropskih
prometnih mreţa (eng. Trans-European Transport Networks, TEN-T) je zemljopisno i
15
gospodarsko pribliţavanje dijelova Europe kroz razvoj cesta, ţeljeznica, unutrašnjih plovnih
putova, zračnih luka, morskih luka, luka na unutrašnjim vodama i sustava upravljanja
prometom. Cilj programa TEN-T je meĎusobno povezivanje, interoperabilnost i kontinuitet
usluga, naročito na dugačkim pravcima i preko granica, pruţanjem financijske potpore za
realizaciju vaţnih projekata prometne infrastrukture (Narodne novine, 2014).
Slika 4. Transeuropska mreţa prometnica – ključni koridori
Izvor:http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/images/f/ff/TEN-
T_Core_Network_Corridors_%28Freight_and_Passenger%29_RYB17.png, pristupano
11.11.2017.
Istraţivanjem, razvojem i primjenom inteligentnih ili „pametnih” načina za unaprjeĎenje
uporabe postojeće infrastrukture i u cilju osiguranja kontinuirane povezanosti izmeĎu
različitih načina putovanja omogućit će se stvaranje čišćega, sigurnijeg i učinkovitijeg
16
prometa. Cestovni promet jedan je od primjera kako se uvoĎenjem inovativnih tehnologija
moţe pomoći vozačima u smanjenju potrošnje goriva, usmjeriti ih na dostupna parkirna
mjesta i pomoći im da izbjegnu prometne guţve i sudare.Europska unija smatra istraţivanje
resursno učinkovitog prometa kojim se vodi računa o zaštiti okoliša u svim vrstama putovanja
vaţnim dijelom svoje prometne politike. „Pametan, zeleni i integrirani promet” utvrĎen je kao
glavni izazov financiranja projekta u okviru projekta EU-a za istraţivanje „Obzor 2020.” za
razdoblje 2014.–2020., kojim se nastoji osigurati da Europa uvijek bude u tijeku s
tehnološkim napretkom u prometu (Europska unija, 2014).
Desetogodišnji plan razvoja kooperativnih inteligentnih transportnih sustava za Europu (C-
ITS), završava 2018. i sa njegovom implementacijom se kreće u 2019. godini. To su
aplikacije namijenjene komunikaciji izmeĎu vozila prema vozilu (V2V) i vozila prema
infrastrukturi (V2I), na frekvenciji od 5,9 GHz1 a sve kako bi se povećala učinkovitost i
sigurnost cestovnog prometa u Europi. Postoji velik interes za ovaj projekt, a posebice u
njemu sudjeluje automobilska industrija (Sjöberg i suradnici, 2017). C-ITS će spriječiti
nesreće i povećati učinkovitost prometa. Beţični senzor IEEE 802.11p moţe vidjeti izvan
fizičkog dometa i unutar milisekunde za pruţiti informaciju vozaču o vaţnim dogaĎajima u
neposrednoj blizina vozila. Ova tehnologija zatvara jaz izmeĎu LOS senzora, kao što su
kamere i radari, sa mobilnom tehnologijom velikog dometa. IEEE 802.11p koristi
frekvencijski pojas na 5,9 GHz koji je besplatan, što umanjuje potrebu za skupim mobilnim
mreţama. Nedostajuće komponente prije razvoja su ujednačavanje sigurnosnog okvira
(kritična nacionalna infrastruktura) za C-ITS, zatim, velika financijska ulaganja institucija u
zadrţavanju zadane frekvencije te razvoj beţične 5G tehnologije, na koju ide više od 700
milijuna eura iz programa ''Obzor 2020'' (Sjöberg i suradnici, 2017).
Tehnološki napredak predstavlja osnovu budućega europskog prometa te će zahvaljujući
njemu prometna industrija Europe biti meĎu najkonkurentnijima u svijetu. Isti predstavlja i
ključ za smanjenje emisija ugljika iz prometa jer se inovacijama i napretkom moţe pridonijeti
poboljšanju učinkovitosti – na primjer zrakoplovnih i automobilskih motora ili zamjenom
izvora energije utemeljenih na nafti. To će posebno biti vaţno za budućnost jer su za
smanjenje ovisnosti o nafti, smanjenje emisija staklenih plinova i lokalnog
1GHz - gigaherc, odnosno milijarda herca (1 GHz= 1·10
9 Hz) je mjerna jedinica za frekvenciju, u ovom slučaju
beţičnu komunikaciju izmeĎu vozila.
17
onečišćenja,potrebne velike promjene u vrstama prometa. To se moţe ostvariti većim
iskorištavanjem čišćih i često jeftinijih alternativa, kao što su ţeljeznički i vodni promet
(Europska unija, 2014). Inteligentni transportni sustavi su integralni dijelovi prometne politike
Europske unije. Aplikacije ITS sustava će u budućnosti donositi precizne i brze informacije,
doprinoseći sigurnijem upravljanju prometom. U narednim godinama bit će nadopunjeni
koristeći Galileo sistem čija će lokalizacija biti preciznija nego GPS sustava. Integracija i
standardizacija alata izmeĎu Europske unije, odjela za promet Sjedinjenih Američkih Drţava i
Japanskog ministarstva vanjskih poslova ima za cilj usklaĎivanje i razvijanje ITS aplikacija
na globalnoj razini. Iako je omogućen razvoj arhitekture na nacionalnoj razini potrebno je
vanjske učinke uskladiti kako bi djelovanje u svim zemljama bilo pribliţno jednako i suradnja
izmeĎu sustava moguća (Nowacki, 2012).
U području zračnog prometa, istraţivački program za upravljanje zračnim prometom na
Jedinstvenome europskom nebu (SESAR) predstavlja tehnološku dimenziju razvoja
Jedinstvenoga europskog neba. SESAR-om bi se sposobnost zračnog prostora trebala
utrostručiti, a čimbenik sigurnosti trebao bi se povećati deset puta. Na taj će se način emisije
ugljika smanjiti za 10% pri svakom letu, a troškovi upravljanja zračnim prometom za 50%.
Cilj je SESAR-a kombinirati učinkovitu potrošnju goriva s optimiziranim pristupom
zrakoplova zračnim lukama i upravljanjem putanjom leta, u cilju postizanja odrţivijeg i
učinkovitijeg zrakoplovstva (Europska unija, 2014).
Prijevoz i promet su jedan od temeljnih čimbenika stavljanja u funkciju neobraĎenih
poljoprivrednih površina, efikasnije zaštite šumskih gospodarstava i drugih zaštićenih
područja, deurbanizacije i sličnog, čime se još više povećava kvaliteta čovjekova ţivljenja i
zaštite okoliša (Zelenika, 2003). U sklopu izazova budućih prometnih razvoja, daleko je
najvaţniji onaj koji se odnosi na integraciju ekoloških i okolišu usmjerenih ciljeva.
2.4.1. Planirani prometni razvoj Republike Hrvatske
Razvoj prometne infrastrukture u Republici Hrvatskoj smatra se izuzetno vaţnim za
ekonomski i socijalni rast kao i za meĎunarodnu povezanost. Prometna infrastruktura je
instrument regionalnog razvoja koji pokreće razmjenu dobara te bolju pristupačnost svim
ekonomskim, zdravstvenim, turističkim i ostalim sadrţajima. Tijelo drţavne uprave
odgovorno za izradu Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske je Ministarstvo
18
pomorstva, prometa i infrastrukture. Temeljni cilj prometnog povezivanja jest dobro
povezivanje nacionalnog teritorija te otoka sa kopnom i meĎusobno, kako bi transportni
sustav ispunjavao sve ekonomske, društvene i ekološke potrebe Republike Hrvatske, a da
istovremeno njegov negativan utjecaj bude minimalan (Lacković Vincek i suradnici, 2016).
U Republici Hrvatskoj je dostignuta visoka razvijenost mreţe autocesta, a mreţu drţavnih,
ţupanijskih i lokalnih cesta treba dalje razvijati. Duţinom ţeljezničkih pruga Republika
Hrvatska premašuje europski prosjek, meĎutim, njihova je daljnja modernizacija i širenje,
uvjet razvitka. TakoĎer, povezanost naseljenih otoka s kopnom i meĎusobno je nedostatna i
ne osigurava odrţivi razvoj otoka. U svrhu sistematizacije smjernica razvoja prometne
infrastrukture u sklopu integrirane prometne mreţe potrebno je odrediti i glavne meĎunarodne
prometne koridore kroz Hrvatsku, kao okosnicu ciljanog prometnog planiranja
komplementarnih prometnih pravaca različitih prometnih grana i oblika prijevoza, te
prometnih čvorova i terminala (Steiner, 2010).U tom se smislu mreţa glavnih meĎunarodnih
prometnih koridora sastoji od:
- X koridor: (SLO) Bregana-Zagreb-Slavonski Brod-Lipovac-Beograd (Srbija),
- XA grana: (A) Graz-Maribor-Zagreb,
- VB grana: (H) Budimpešta-Zagreb-Rijeka,
- VC grana: (H) Budimpešta-Osijek-Sarajevo (BiH)-Ploče, te
- VII koridor: Dunavski plovni sustav.
U dugoročnoj razvojnoj koncepciji uz postojeće meĎunarodne koridore kroz Hrvatsku treba
vrednovati vaţnost pojedinih prometnih pravaca u dugoročnom razvoju europske prometne
mreţe. To se odnosi na novi meĎunarodni prometni pravac i proširenja sljedećih koridorskih
pravaca (Steiner, 2010):
- Jadransko-jonska morska autocesta,
- Zagreb-Split (-Dubrovnik) i
- Rijeka-Koper-Trst.
Mreţa meĎunarodnih prometnih pravaca u Hrvatskoj parira svesmjernim tranzitnim
tokovima, a prirodni resursi za modeliranje intermodalnih logističkih lanaca u kontekstu
europske politike odrţivog prometnog razvitka nameću se kao prioritetne razvojne opcije. Da
bi se stanje poboljšalo, nuţno je povećati udio javnog i nemotoriziranog prijevoza (pješaci i
biciklisti) u ukupnoj strukturi prometa. Da bi se to ostvarilo, jedan od prioriteta je povećati
19
efikasnost te fizičku, operativnu i organizacijsku integraciju svih oblika prijevoza: od
ţeljezničkog, preko tramvajskog do autobusnog. TakoĎer je neophodno omogućiti kvalitetnu
povezanost javnim prijevozom s glavnim centrima potraţnje, kao što su zračne luke,
pomorske luke i luke na unutarnjim vodama, kulturni centri, gradski centri i drugo. Prelasku
na čišće oblike prijevoza u gradovima u pravilu pogoduju veća dostupnost usluge javnog
prijevoza i veća gustoća naseljenosti. Dostupnost informacija korisnicima javnog prijevoza
prije samog planiranja i za vrijeme putovanja, sustav za elektroničku rezervaciju te sustav
izdavanja jedinstvenih karata koji bi pokrivao sve oblike prijevoza trebali bi olakšati
multimodalno putovanje. Potpore za uporabu javnog prijevoza i nemotoriziranih oblika
prijevoza trebaju imati svoje uporište i u politici koja bi se obvezala na davanje prednosti
ovim oblicima prijevoza i istovremeno ograničila uporabu osobnih vozila, osobito u gradskim
centrima. Širu primjenu putovanja različitim vidovima prometa treba potaknuti
odgovarajućom kombinacijom putničkih prava (MPPI, 2017).
Kao rezultat politika i strategija Europske unije i Republike Hrvatske, utvrĎen je popis općih
ciljeva. Na drugom popisu su specifični ciljevi proizašli iz analize hrvatskog prometnog
sustava. Opći ciljevi su (MPPI, 2017):
1. Promijeniti raspodjelu prometa putnika u prilog javnog prijevoza (JP) te oblika
prijevoza s nultom emisijom štetnih plinova. To uključuje JP u aglomeracijama i
lokalnom regionalnom kontekstu (tramvaje, lokalne autobusne linije itd.), prijevoz
ţeljeznicom, javni prijevoz u pomorskom prometu (brodovima), autobusni
prijevoz na regionalnim i daljinskim linijama, kao i pješake i bicikliste.
2. Promijeniti raspodjelu prometa tereta u prilog ţeljezničkog i pomorskog prometa
te prometa unutarnjim plovnim putovima.
3. Razviti prometni sustav (upravljanje, organiziranje i razvoj infrastrukture i
odrţavanja) prema načelu ekonomske odrţivosti.
4. Smanjiti utjecaj prometnog sustava na klimatske promjene.
5. Smanjiti utjecaj prometnog sustava na okoliš (okolišna odrţivost).
6. Povećati sigurnost prometnog sustava.
7. Povećati interoperabilnost prometnog sustava (JP, ţeljeznički, cestovni, pomorski i
zračni promet te promet unutarnjim plovnim putovima).
8. Poboljšati integraciju prometnih modova u Hrvatskoj (upravljanje, ITS, itd.).
9. Dalje razvijati hrvatski dio TEN-T mreţe (osnovne i sveobuhvatne).
20
3. UTJECAJ INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SUSTAVA NA ODRŽIVI
RAZVOJ
Početak 21. stoljeća obiljeţava razvoj velikih gradova koji se suočavaju sa sve većim
problemima prometnih guţvi, zagušenjima te zagaĎenjima okoliša i nesrećama na
prometnicama, koji zahtijevaju rješavanje problema politikom odrţivog prometa. Sve zemlje
u razvoju se suočavaju sa problemima u kapacitetu, sigurnosti, ekološkoj i ekonomskoj
učinkovitosti. Uspješno rješavanje rastućih problema odvijanja prometa i obavljanja
transporta više nije moguće bez primjene cjelovitog koncepta i tehnologija inteligentnih
transportnih sustava (Bošnjak, 2008).
Odrţivi razvoj predstavlja razvoj prometa u skladu s ekološkim zahtjevima bez ograničavanja
mobilnosti ljudi. Inovativne tehnologije, osobito inteligentni transportni sustavi i povezane
nove usluge mogu prvenstveno pridonijeti odrţivom razvoju. To ne uključuje samo povećanje
učinkovitosti poput npr. povećanja kapaciteta cesta pomoću novih sustava upravljanja
prometom. TakoĎer, često ţeljena integracija različitih transportnih sustava, poput
inteligentnog povezivanja javnog prijevoza i pojedinačnog prijevoza, moţe se znatno
unaprijediti upotrebom ITS-a. Osim toga, ITS takoĎer omogućuju uspostavljanje i poticanje
novih usluga mobilnosti ili većoj kontroli i regulaciji prometa s odreĎenim mjerama cijena.
ITS moţe uzrokovati promjene u odnosu prema odrţivom razvoju u mnogo fleksibilnijem i
efektivnijem načinu, nego što to moţe biti učinjeno klasičnim instrumentima (Boltze, 2016).
Stanovnik europskog grada izgubi prosječno jednu godinu ţivota u dodatnim čekanjima zbog
prometnih zagušenja i neposjedovanja aţurnih informacija o odvijanju prometa. Prema
Bošnjaku (2008) problemi gradske dostave, onečišćenja i troškova transporta takvi su da je
klasični build-only2 pristup nuţno zamijeniti build+ITS pristupom rješavanju prometne
infrastrukture.
ITS rješenja uključuju redizajn prometne infrastrukture s novim prometnim rješenjima
organizacije i voĎenja tokova, inteligentnim navoĎenjem na rute s manjim opterećenjem,
informiranjem o slobodnim parkirnim mjestima, daljinskim praćenjem tereta i vozila,
2Odnosi se na gradnju prometne infrastrukture bez inteligentnih transportnih sustava, dok je build+ITS sa
inteligentnim transportnim sustavima.
21
telematskom naplatom cestarine, upravljanjem incidentnim situacijama u prometu itd.
(Bošnjak, 2008). Uvjerljivi razlozi „za” ITS slijede iz poraznih podataka o sigurnosti i
eksternim troškovima odvijanja prometa. Prema podacima organizacije WHO, preko 1,2
milijuna ljudi svake godine smrtno strada u prometu, a 50 milijuna biva ozlijeĎeno. Ukupni
izravni i eksterni troškovi prometnih nesreća iznose 3 do 4% BDP-a pojedinih zemalja
(Bošnjak, 2008). Temeljem navedenog moţe se reći da inteligentni transportni sustavi
zadovoljavaju sva tri uvjeta odrţivog razvoja- gospodarski, okolišni te društveni.
3.1. Inteligentni transportni sustavi
Sintagma ''inteligentni transportni sustavi'' odnosno akronim ITS, ulazi u znanstveni i stručni
rječnik prometnih i transportnih inţenjera tijekom 90-tih godina 20. stoljeća, tj. nakon prvog
svjetskog ITS kongresa odrţanog u Parizu 1994. godine. Prije toga su korišteni drugi nazivi,
kao što su cestovna transportna telematika, inteligentni sustavi prometnica i slično (Bošnjak,
2006). Prema Bošnjaku (2006) inteligentni transportni sustavi su holistička, upravljačka i
informacijsko-komunikacijska (kibernetska) nadogradnja klasičnog sustava prometa i
transporta kojim se postiţe znatno poboljšanje performansi, odvijanje prometa, učinkovitiji
transport putnika i robe, poboljšanje sigurnosti u prometu, udobnosti i zaštita putnika, manje
onečišćenja, itd.
U okviru ITS-a razvijaju se inteligentna vozila, inteligentne prometnice, beţične ''pametne''
kartice za plaćanje cestarina, dinamički navigacijski sustavi, adaptivni sustavi semaforiziranih
raskriţja, učinkovitiji javni prijevoz, brza distribucija pošiljaka podrţana internetom,
automatsko javljanje i pozicioniranje vozila u nezgodi, biometrijski sustav zaštite putnika, itd.
Suština je da ITS integrira pojedina rješenja polazeći od zajedničke arhitekture ITS-a i dobro
razraĎenih sustavskih specifikacija (Bošnjak, 2006). To je upravljačka i informatičko-
komunikacijska nadgradnja klasičnog prometnog i transportnog sustava, tako što se postiţe
bitno veća propusnost, sigurnost, zaštićenost i ekološka prihvatljivost u odnosu na rješenja
bez ITS aplikacija. To ne znači da prije ITS-a nije postojala inteligencija u prometu (barem
kod vozača), nego da se kroz stvarno vremensko prikupljanje i obradu podataka te umreţenu
distribuciju informacija postiţe znatno smanjenje zagušenja, čekanja, prometnih nesreća,
neučinkovitosti prijevoza, ekoloških onečišćenja, itd. (Bošnjak, 2008).
22
Izgradnja inteligentnih transportnih sustava imala je za cilj integrirati više dionika
transportnog poslovnog procesa (cestovne i druge operatere prometne mreţe, policiju, carine,
telekomunikacijske operatere itd.) Pomoću tehnologija kao što su (Filijar, 2009):
satelitski navigacijski sustavi,
informacijske i komunikacijske tehnologije (mobilna komunikacija sustavi;
pozicioniranje, navigaciju i praćenje (PNT) algoritmi i metode; distribuirani
računalstvo),
radari,
napredni senzorski elementi (stanje detekcije ceste, bilo ugraĎeno u vozilo ili
distribuirano po cestovnoj infrastrukturi).
Novi koncept razvoja inteligentnih transportnih sustava zahtijeva pametnu sinergiju svih
dionika poslovnog procesa sa svim povezanim tehnologijama. Nova generacija ITS u glavno
pitanje razvoja stavlja uvoĎenje kooperativnosti koja povećava vaţnost uključenih
telekomunikacijskih sustava (Filjar, 2009).
Konkretne koristi od ITS-a mogu se promatrati kroz različite skupine pokazatelja, odnosno
kategorije ITS učinaka. U literaturi se ITS učinci povezuju uz slijedeće pokazatelje (Narodne
novine, 2014):
1. sigurnost,
2. učinkovitost protoka,
3. proizvodnost i smanjenje troškova,
4. koristi za okoliš.
Uz mjerljive koristi postoje i značajne dodatne koristi, kao što su poticaj novim poslovima i
zapošljavanju, podizanje tehnološkog imidţa grada i regije odnosno drţave, itd. Korisnici,
odnosno zainteresirane skupine (eng. stakeholderi) mogu biti: krajnji korisnici (vozači i
putnici), mreţni operatori, vlasnici sustava (eng. shareholders), davatelji usluga, turističke
tvrtke, lokalna zajednica, gradska uprava, itd. Europska unija ulaţe značajne napore u
implementaciju ITS rješenja, kroz koje se pokušavaju unaprijediti sustavi prijevoza. U tom
smislu pokrenut je čitav niz aktivnosti kroz razna politička tijela Europske unije s ciljem
jačanja ITS pristupa u realnom ţivotu svih članova Europske unije. Republika Hrvatska, kao
članica EU, takoĎer djeluje na tom području te je za razdoblje od 2014.-2018. odreĎena
provedba Nacionalnog programa za razvoj i uvoĎenje inteligentnih transportnih sustava u
cestovnom prometu. (Narodne novine, 2014).
23
3.2. Arhitektura rada inteligentnih transportnih sustava
Da bi inteligentne transportne tehnologije funkcionirale kao sustav, vaţno je predvidjeti ne
samo komponente sustava s pojedinačnim performansama, nego je takoĎer potrebno osigurati
da te komponente meĎusobno djeluju učinkovito i da su uklopljene u cjeloviti sustav. To je
moguće valjano ostvariti isključivo putem odgovarajuće arhitekture ITS standarda i sustava
(Sršen, 2008). Prema Bošnjaku (2006) arhitektura predstavlja temeljnu organizaciju sustava
koja sadrţi ključne komponente, njihove odnose i veze prema okolini te načela njihova
dizajniranja i razvoja promatrajući cijeli ţivotni ciklus sustava.
Veliki sustavi, od kojih se zahtjeva mogućnost budućeg razvoja i proširenja, trebaju imati
slijedeće temeljne karakteristike: kompatibilnost, proširivost, interoperabilnost, integrativnost
i normiranost. Bez definiranja arhitekture dolazi do poteškoća pri integraciji komponenata,
troškovi nadogradnje su viši, a oteţana je i prilagodba novim tehnologijama. ITS arhitektura
daje opći predloţak (eng. General Framework) prema kojemu se planiraju, dizajniraju i
postavljaju integrirani sustavi prometa i transporta u odreĎenom prostorno vremenskom
obuhvatu. Na ovaj način omogućeno je planiranje razvoja ITS-a na logičan način (Narodne
novine, 2014). ITS arhitektura vaţna je zbog sljedećih karakteristika (Narodne novine, 2014):
1. pruţa cjelovite informacije o načinu funkcioniranja ITS-a,
2. osigurava neophodne interoperabilnosti različitih dijelova ITS-a,
3. osigurava dosljednost informacija prema krajnjim korisnicima,
4. osigurava uvjete neovisnosti primijenjenih tehnologija te osigurava relativno laku
integraciju novih tehnologija,
5. osigurava uvjete „slobodnog trţišta“ za usluge i opremu, jer su sučelja dobro
normirana,
6. uvjeti „slobodnog trţišta“ za usluge i opremu osiguravaju uvjete povećane
proizvodnje (ekonomija opsega), što ima za posljedicu smanjenje cijena za usluge i
opremu,
7. potiče investicije u ITS, jer su osigurani uvjeti „slobodnog trţišta.
S obzirom na sadrţaj i obvezatnost postoje tri osnovna tipa ITS arhitektura:
1. okvirne ITS arhitekture,
2. obvezne ITS arhitekture,
3. servisne ITS arhitekture.
24
Okvirna ITS arhitektura (eng. Framework Architecture) primjerena je za nacionalnu razinu, a
usmjerena je na iskazivanje potreba korisnika i šire funkcionalno gledište. Moţe se koristiti
kao osnova za razvoj preostala dva tipa ITS arhitekture. Obvezna ITS arhitektura (eng.
Mandated Architecture) uključuje fizičko, logičko i komunikacijsko gledište te neke dodatne
analize (analizu troškova i koristi, analizu rizika itd.). Sadrţaj joj je strogo utvrĎen i
ograničava mogućnosti opcija u pojedinim izvedbama. Servisna ITS arhitektura (eng. Service
Architecture) slična je obveznoj arhitekturi, ali je isključivo vezana za pojedine usluge.
TakoĎer, treba razlikovati logičku (funkcijsku) i fizičku arhitekturu. Logička arhitektura
obuhvaća procese i tijekove podataka meĎu procesima, dok fizička obuhvaća fizičke entitete
(elemente opreme) i tijekove podataka meĎu njima. Uspješna ITS arhitektura podrazumijeva
da je logička arhitektura nastala prije svega na temelju stvarnih korisničkih zahtjeva te vizije i
ukupnog koncepta primjene, dok se fizička arhitektura razvija na temelju logičke. Fizička
arhitektura uključuje takoĎer i komunikacijsku arhitekturu. Treba naglasiti, da pri definiranju
fizičke arhitekture posebno treba voditi računa o normizacijskim zahtjevima, kao i strategiji
implementacije (Narodne novine, 2014).
Sustav nacionalne ili regionalne arhitekture predstavlja formalno očitovanje regionalnog ili
nacionalnog pristupa ITS-a, a ujedno je i prvi korak na putu stvaranja detaljnih planova za
tehničko oblikovanje. Uz to, ustanovljenje i korištenje ITS arhitekture na odreĎen način znači
dodanu vrijednost cjelokupnom razvoju ITS procesa (Sršen, 2008). Razlikuju se tri velika tipa
nacionalnih arhitektura: američki, europski i japanski tip. U Europi je teţište na potrebama
korisnika i funkcionalnom gledištu, za razliku od američke arhitekture gdje je teţište na
fizičkom gledištu. Japanska nacionalna arhitektura uz opće značajke, bitno se razlikuje u
metodološkom pristupu budući da umjesto metode strukturne analize primjenjuje objektno
orijentirani metodološki pristup (Bošnjak, 2006).
Razvoj ITS arhitekture obično počinje konsenzusom o izgradnji procesa u koji je uključeno
više zainteresiranih strana. Na posljetku, rezultirajuća arhitektura predstavlja sporazum
izmeĎu korisnika, davatelja usluga i transportnih agencija što definiraju zajedničke savjete,
ograničenja, prioritete i očekivanja. Ista pokazuje jasno ključne procese koji zahtijevaju
standardizirano sučelje, naročito za komunikacije i izmjenu podataka (Sršen, 2008). Od
nacionalnog je interesa jačanje i razvijanje sustava kritične nacionalne infrastrukture (KNI).
KNI prvenstveno čini ona imovina, usluge i sustavi koji podrţavaju ekonomski, politički i
društveni ţivot u Republici Hrvatskoj, a čija je vaţnost takva da njezin cjelokupni ili
25
djelomični gubitak mogu uzrokovat velike ljudske gubitke, imat ozbiljan utjecaj na
ekonomiju, te nacionalnu sigurnost, itd. (Antoliš, 2008).
Oblikovanje i provedba standardiziranih ITS podsustava i komponenti koji odgovaraju ITS
arhitekturi potiče otvaranje trţišta u dobivanju opreme i softvera, omogućuje konzistentnost
podataka i informacija, hrabri na ulaganje te pomaţe u postizanju meĎuoperabilnosti (Sršen,
2008). No, potrebno je u tu svrhu zaštiti i jedan od najosjetljivijih dijelova ITS-a a to je
komunikacijski kanal i za to je veoma vaţno razvijanje i jačanje sustava zaštite kritične
nacionalne infrastrukture (Antoliš, 2008).
3.3. Značajke inteligentnih transportnih sustava u poboljšanju prometa
Mogućnosti ITS-a u poboljšanju sigurnosti u prometu moţe se sagledavati kroz nekoliko
tehnoloških cjelina odnosno značajki. Osnovne, ključne cjeline mogu se svrstati u tri skupine
(Bošnjak i suradnici, 2007):
Sustavi vezani uz infrastrukturu (ceste, mostovi, tuneli… )
Sustavi vezani uz vozila
Sustavi vezani uz kooperacije.
Iako postoji različita standardizacija, ovisno o zemlji svijeta, sve se više-manje usklaĎuju sa
MeĎunarodnom organizacijom za standardizaciju (ISO) koja je definirala je 11 domena ITS-a
(Bošnjak, 2008):
1. informiranje putnika,
2. upravljanje prometom i operacijama,
3. vozila,
4. prijevoz tereta,
5. javni prijevoz,
6. hitne sluţbe,
7. elektronička plaćanja vezana uz transport,
8. sigurnost osoba u cestovnom prijevozu,
9. nadzor vremenskih uvjeta i okoliša,
10. upravljanje odzivom na velike nesreće,
11. nacionalna sigurnost.
Unutar svake domene, odnosno funkcionalnog područja, nalaze se odreĎene meĎusobno
povezane usluge. Skup od 32 temeljne usluge što ih je definirao ISO čine: pretputno
26
informiranje, putno informiranje vozača, putno informiranje u javnom prijevozu, osobne
informacijske usluge, rutni vodič i navigacija, podrška planiranju prijevoza, voĎenje
prometnog toka, nadzor i otklanjanje incidenata, upravljanje potraţnjom, nadzor nad kršenjem
prometne regulative, upravljanje odrţavanjem infrastrukture, poboljšanje vidljivosti,
automatizirane operacije vozila, izbjegavanje čelnih sudara, izbjegavanje bočnih sudara,
sigurnosna pripravnost, sprečavanje sudara, odobrenja za komercijalna vozila, administrativni
procesi za komercijalna vozila, automatski nadzor sigurnosti cesta, sigurnosni nadzor
komercijalnog vozila na instrumentnoj ploči,upravljanje komercijalnim voznim parkom,
upravljanje javnim prijevozom, javni prijevoz na zahtjev, upravljanje zajedničkim
prijevozom, hitne objave i zaštita osoba, upravljanje vozilima hitnih sluţbi, obavještavanje o
opasnim teretima,elektroničke financijske transakcije, zaštita u javnom prijevozu, povećanje
sigurnosti „ranjivih” cestovnih korisnika, te inteligentna čvorišta i dionice (Bošnjak, 2008).
U području usluga informiranja putnika obuhvaćene su statičke i dinamičke informacije o
prometnoj mreţi, usluge pretputnog i putnog informiranja, te podrška sluţbama koje obavljaju
prikupljanje, pohranjivanje i upravljanje informacijama za planiranje transportnih aktivnosti.
Usluga pretputnog informiranja omogućuje korisnicima da iz doma, odnosno sa svog radnog
mjesta ili druge javne lokacije doĎu do korisnih informacija o raspoloţivim modovima,
vremenu ili cijenama putovanja. Naglasak je na multimodalnim i intermodalnim
informacijama. Putno informiranje uključuje stvarne vremenske informacije o putovanju,
procjenu vremena putovanja ovisno o postojećim uvjetima, raspoloţivosti parkirnih mjesta,
prometnim nezgodama, itd. Informacije se pruţaju putem terminala na autobusnim i
ţeljezničkim postajama, trgovima, tranzitnim točkama, ekranima u vozilu ili prenosivim
osobnim terminalima (Bošnjak, 2008).
Usluge rutnog vodiča i navigacije mogu se odnositi na pretputno i putno informiranje o
optimalnoj ruti ili putanji do naznačenog odredišta. Izbor najbolje rute temelji se na
informacijama o prometnoj mreţi i javnom prijevozu te uključuje multimodalne opcije s
rješenjima kao što su Park &Ride i druga. Primjeri tih usluga su (Bošnjak, 2008):
- dinamički rutni vodič u vozilu,
- integrirani multimodalni putni vodič,
- pješački ili biciklistički rutni vodič.
Podrška planiranju putovanja pruţa podatke o prometnim tokovima i transportnoj potraţnji u
svrhu transportnog planiranja. To su aktualni i povijesni podaci iz prometnih upravljačkih i
27
informacijskih sustava, te podaci od vozila u pokretu. U ITS domeni pod nazivom upravljanje
prometom i operacijama nalaze se sljedeće usluge (Bošnjak, 2008):
- voĎenje prometa,
- upravljanje incidentnim situacijama u prometu,
- upravljanje potraţnjom,
- upravljanje i odrţavanje transportne infrastrukture,
- identifikacija prekršitelja.
Usluga voĎenja prometnog toka odnosi se na upravljanje prometnim tokovima, kako u mreţi
gradskih prometnica, tako i izvan gradova (na autocestama i drugdje).
Primjeri tih usluga su (Bošnjak, 2008):
- adaptivno upravljanje prometnim svjetlima, odnosno semaforima,
- promjenjive prometne poruke,
- kontrola pristupa na autocestu,
- kontrola brzine,
- upravljanje parkiranjem, itd.
Upravljanje potraţnjom je skup usluga kojima se djeluje na razinu potraţnje u različitim
razdobljima dana te na promjenu moda. Usluge upravljanja potraţnjom uključuju (Bošnjak,
2008):
- upravljanje tarifama javnog prijevoza,
- kontrolu pristupa pojedinim gradskim zonama,
- naplatu doprinosa zagušenju,
-uvoĎenje posebnog traka za osobna vozila s više putnika.
Upravljanje odrţavanjem transportne infrastrukture je skupina usluga koja se temelji na
aplikaciji ITS tehnologija u upravljanju odrţavanjem cestovnih prometnica, odnosno
pripadajućoj komunikacijskoj i informatičkoj infrastrukturi. Nadzor kršenja prometne
regulative uključuje automatsko detektiranje tipa vozila, registracijske pločice, prekoračenja
brzine uz učinkovite back office postupke (Bošnjak, 2008).U području prijevoza tereta
ujedinjenje su funkcije, odnosno usluge koje se odnose na administriranje komercijalnih
vozila, multimodalnu logistiku i meĎusobnu koordinaciju prijevoznika i drugih sudionika
uključenih u proces prijevoza tereta. Primjeri usluga su upravljanje intermodalnim
informacijama o prijevozu roba, menadţment intermodalnih centara, upravljanje opasnim
teretima, automatska provjera dokumenata i teţine vozila itd.
28
U području javnog prijevoza definirano je više usluga koje omogućuju redovite i učinkovite
radnje javnog prijevoza uz pruţanje aţurnih informacija korisnicima.
Primjeri tih usluga su napredni sustav javnog prijevoza, praćenje voznog parka, napredni
sustavi dispečinga i zajednički transport (Bošnjak, 2008). U području elektronički plaćanja
vezanih uz transport nalaze se usluge elektroničke naplate javnog prijevoza- elektronička
naplata cestarine, elektronička naplata parkiranja i daljinska plaćanja, itd. (Bošnjak, 2008).
Nadzor i otklanjanje incidenata na prometnicama obuhvaćaju otkrivanje, odziv i raščišćavanje
incidenata na prometnicama ili u njihovoj neposrednoj blizini. Samo manji broj od ukupnog
broja incidenata odnosi se na prometne nezgode u kojima sudjeluju vozila i postoje ozlijeĎeni
ili smrtno stradali. Osim aposteriori djelovanja, otkrivanja i raščišćavanja, obavlja se
predviĎanje i sprečavanje nezgoda. Posebno je vaţno sprečavanje sekundarnih nezgoda.
Teţište je na prometnim nezgodama i nesrećama iako sustav uključuje odaziv na druge uzroke
malih incidenata (puknuće gume, nestanak vozila, itd.) te velikih nesreća i katastrofa (potresi,
klizanje terena, veliki poţari i slično) (Bošnjak, 2008).
U ITS području pod nazivom vozila nalazi se više usluga kojima se poboljšava operativna
sigurnost vozila (Bošnjak, 2008):
- poboljšanje vidljivosti,
- asistencija vozaču i automatske radnje vozila,
- sprečavanje sudara,
- sigurnosna upozorenja itd.
U posljednje vrijeme pozornost značajno privlače sustavi kojima se opremaju vozila, a koji
značajno unapreĎuju sigurnost voţnje. Njihova temeljna podjela je na autonomne sustave i
sustave namijenjene savjetu vozača (Regan, 2001):
ABS – antiblocking system (regulacija sile kočenja),
ASS – aktivni sustavi stabilizacije,
AYC – aktivni sustavi za kontrolu zanošenja vozila,
LDWS – sustavi upozorenja napuštanja cestovne trake,
ACS – sustavi kontrole brzine i drţanja odstojanja,
APS – automatski parking sustav,
BLIS – poboljšanje straţnje preglednosti.
29
U području usluga hitnih sluţbi objedinjeni su funkcionalni procesi koji omogućuju brzu i
učinkovitu intervenciju Hitne pomoći, vatrogasaca, policije i drugih hitnih sluţbi. Domena
usluga hitnih sluţbi sve više se integrira s incident menadţmentom i postaje dio integriranog
sustava upravljanja prometom. Primjeri usluga su automatska provjera nezgode, automatski
poziv u slučaju nezgode, koordinirano upravljanje vozilima hitnih sluţbi itd. (Bošnjak, 2008).
Područje od posebnog značaja, posebno u novije vrijeme je ono zaduţeno za nacionalnu
sigurnost. Kroz to područje ujedinjuju se aktivnosti poput brze reakcije na terorističke napade,
pruţanje pomoći i fizičke sigurnosti graĎanima kod izvanrednih stanja, itd. Obavlja se nadzor
i kontrola nad sumnjivim vozilima i sustavno praćenje kretanja tih vozila (Williams, 2008).
3.3.1. Poboljšanje sigurnosti u prometu uz inteligentne transportne sustave
Za poboljšanje sigurnosti u prometu najvaţnija je dobra interakcija izmeĎu čovjeka, vozila i
prometnice. Ove su interakcije vrlo vaţne kako za sigurnost i upravljanje prometom tako i za
samo stvaranje odnosno dizajniranje prometnica. Pogrešno ponašanje sudionika u prometu
najčešći su uzrok za pojavu prometnih nesreća. Proučavanje ponašanja vozila i vozača na
cesti moguće je temeljiti na polaznom modelu: “vozač-vozilo-okolina” (Cerovac, 2001). Radi
se o kompleksnim mehaničkim, biomehaničkim, psihološkim i drugim relacijama koje
odreĎuju ponašanje promatranog dinamičkog sustava s osnovnim komponentama.
Slika 5. Trokut sigurnosti u prometu (uključena i politika)
Izvor:
http://www.its-
croatia.hr/index.php?option=com_docman&task=doc_details&gid=17&Itemid=62&lang=hr,
pristupano 21.11.2017.
30
Područja sigurnosti na koje moţe utjecati ITS, prema International Co-operation on Theories
and Concepts in Traffic Safety (ICTCT) mogu se gledati kroz sljedeće cjeline: direktni sustav
utjecaja unutar vozila na korisnika; direktni sustav utjecaja pokraj ceste na korisnika;
indirektni sustavi koji utječu na promjenu ponašanja korisnika; modifikacija interakcije
izmeĎu korisnika i pratioca; modifikacija posljedica nesreće; modifikacija izloţenosti;
modifikacija izbora načina putovanja; modifikacija izbora rute; itd. (ICTCT, 2017).
Jedan od bitnih učinaka je smanjenje brzine odaziva hitnih sluţbi koje je vrlo bitno za
smanjenje smrtno stradalih i za sprječavanje dodatno stradalih u nastaloj prometnoj nesreći.
Sustavi upozorenja na autocestama poboljšavaju percepciju vozača o mjestu nesreće i stresa
tijekom putovanja. Percepcija sigurnog putovanja nije vezana samo za reduciranje broja
nesreća i njihovih posljedica nego i povećanje percepcije osobne sigurnosti i zaštićenosti u
prometu (Bošnjak, 2006). Kontrola pristupa u gradskim središtima utječe kako na kvalitetu
ţivota tako i na povećanje sigurnosti i zaštićenosti stanovnika. Testiranja provedena u Japanu
pokazuju da različiti sustavi aktiviranja zračnog jastuka u vozilima smanjuju kašnjenje
prijenosa informacija do upravljačkog centra hitnih sluţbi. Pokazalo se da ITS detekcija u
vozilu nakon aktiviranja zračnog jastuka u prosjeku ima vrijeme prijenosa 60 sekundi, a u
slučaju korištenja mobilnih ureĎaja 100 sekundi. Primijetilo se da korištenje kamera na
glavnim prometnicama utječe na poštivanje prometnih propisa što je rezultiralo smanjenjem
broja nesreća (Bošnjak, 2006).
Vaţno je istaknuti da se u svim relevantnim svjetskim studijama u mogućnosti ITS-a u
poboljšanju sigurnosti u prometu ukazuje da ITS i pripadne tehnologije nisu zamjena za
ljudski mozak i njegove sposobnosti obrade sloţenih informacija, prosuĎivanja i poduzimanja
odgovarajućih akcija (Regan, 2001). Ove tehnologije samo poboljšavaju sposobnost vozača
da čini dobre i sigurne odluke. U tom pogledu ITS nije niti zamjena za neke druge čimbenike
poput policijskog nadzora nad prometom, koji takoĎer bitno definiraju stanje sigurnosti u
prometu.
3.3.2. Procjene i upravljanje rizikom u prometu
Zbog specifičnog karaktera prometnih nesreća sa najteţim posljedicama od posebnog je
interesa sustav upravljanja incidentnim situacijama u prometu. Upravljanje incidentnim
situacijama je koordiniran skup aktivnosti kojima se pomaţe unesrećenima, uklanjaju vozila i
31
normalizira prometni tok nakon nastanka prometne nezgode ili druge incidentne situacije kao
što je kvar vozila primjerice. Brzi koordiniran odaziv policije i drugih hitnih sluţbi (prva
pomoć, vatrogasci…) ključni su zahtjevi pri nastanku prometnih nezgoda ili drugih
incidentnih situacija na prometnicama. Sustav upravljanja incidentnim situacijama usko je
vezan s drugim podsustavima upravljanja prometom u gradu, odnosno drugim podsustavima
(Bošnjak i suradnici, 2007).
Spašavanje stradalih u prometnim nezgodama (eng. Rescue service incident Management-
RSIM) predstavlja jednu od traţenijih implementacija ITS-a u razvijenim zemljama. Nakon
nastanka prometne nezgode iz vozila se aktivira signal (aktiviranjem zračnog jastuka ili
ručno) i šalje do RSIM centra. Pozicija vozila se precizno utvrĎuje preko globalnih satelitskih
pozicijskih navigacijskih sustava. Sustavi automatskog praćenja i davanja prioriteta
omogućuju najbliţem vozilu da najkraćom rutom doĎe do mjesta nezgode (Bošnjak i
suradnici, 2007).
Proces incidentnog menadţmenta (IM) ima četiri sekvencijalne faze. Detekcija je prostorno
vremensko odreĎivanje incidentne situacije, verifikacija je odreĎivanje tipa i lokacije. Sve do
pojave naprednih ITS rješenja dominantan način detekcije bile su redovite policijske
ophodnje. Prometna policija u pravilu koordinira aktivnosti i komunikacije do „raščišćavanja“
situacije (Bošnjak i suradnici, 2007).
Slika 6. Četiri faze procesa incidentnog menadţmenta
Izvor:http://www.itscroatia.hr/index.php?option=com_docman&task=doc_details&gid=17&It
emid=62&lang=hr, pristupano 21.11.2017.
32
Brze i precizne aktivnosti IM-a umanjuju negativne posljedice kao što su čekanje, prometno
zagušenje i sekundarno izazvane prometne nezgode. Brzi dolazak medicinske pomoći
odlučujući je za spašavanje ţivota teško stradalih. GIS tehnologija i ekspertni sustavi za
donošenje odluka uključeni u ITS omogućuju točnu detekciju, brz odaziv i bolju koordinaciju
različitih organizacija uključenih u IM (Bošnjak i suradnici, 2007).
3.3.3. Ocjene poboljšanja sigurnosti primjenom inteligentnih transportnih rješenja
U pronalaţenju rješenja i strategija polazi se od prikupljenih podataka o nezgodama te se
razmatraju različiti načini poboljšanja sigurnosti. Poţeljni output iz ove faze je skup
učinkovitih i provedenih rješenja koja su generalno prihvatljiva. Implementacijski plan
razraĎuje specifične ciljeve, mjere i postupke te definira odgovornosti i rokove provedbe. U
izradi plana koriste se prometni podatci, procjene sigurnosnog rizika, financijski zahtjevi,
ljudski resursi itd. Praćenje implementacije plana obavlja se preko uspostavljenog sustava
nadzora uz izvještavanje i definiranim vremenskim intervalima (Bošnjak i suradnici, 2007).
Prometne nezgode na cestama i drugim prometnicama neophodno je sustavno proučavati tako
da se različitim načinima, mjerama i postupcima moţe djelovati na smanjenje njihova broja i
njihovih posljedica. U razvijenim zemljama učestalost i posljedice prometnih nezgoda su
takve da je to bio jedan od najjačih pokretača za uvoĎenje ITS-a. Postignuti rezultati u
zemljama koje duţe vremena razvijaju ITS (SAD, Japan, zemlje Europske unije, Australija)
pokazuju da su ovo danas već zrele tehnologije. U pojedinim studijama se ukazuje da je
upravo sustavna primjena ITS-a preduvjet za značajno poboljšanje sigurnosti u prometu
(Bošnjak i suradnici, 2007).
Bošnjak, Mandţuka i Šimunović (2007) u svom su istraţivanju u radu pod naslovom
„Mogućnosti inteligentnih transportnih sustava u poboljšanju stanja sigurnosti u prometu“
ocjenu poboljšanja sigurnosti u prometu primjenom ITS-a prikazali formulom:
gdje je:
KRED- pokazatelj promjene (smanjenja) broja nezgoda
N0- broj nezgoda u prethodnom razdoblju (prije uvoĎenja ITS rješenja)
NITS- broj nezgoda nakon uvoĎenja ITS rješenja
33
3.4. Inteligentni transportni sustavi u Republici Hrvatskoj i zemljama Europske unije
Konkurentni prometni sustavi imaju temeljnu vaţnost za konkurentnost kako bilo koje zemlje
u Europskoj uniji, tako i same Europe u svijetu, za gospodarski rast, za stvaranje radnih
mjesta i za kvalitetu svakodnevnog ţivota ljudi.Prometne mreţe nalaze se u središtu
opskrbnog lanca i temelj su gospodarstva svake drţave. Njima se omogućuje učinkovita
distribucija robe i putovanje ljudi. Zbog njih su mjesta pristupačnija, one olakšavaju spajanje i
povezivanje ljudi i omogućuju visoku kvalitetu ţivota.
Promet je kamen temeljac procesa europskih integracija i čvrsto je povezan sa stvaranjem i
dovršetkom unutarnjeg trţišta kojim se promiče zapošljavanje i gospodarski rast. Postoji
nekoliko velikih izazova koji moraju biti prevladani da bi europski prometni sustav mogao
zadovoljiti potrebe za mobilnošću europske ekonomije i društva u cjelini. Glavni postojeći
izazovi, u tom smislu su sljedeći:
- Procjenjuje se da zagušenja u cestovnom prometu direktno utječu na 10% EU
cestovne mreţe, a godišnji troškovi generirani ovim zagušenjima se procjenjuju od 0,9
do 1,5 % BDP-a Europske unije.
- Cestovni promet trenutno generira 72% svih emisija CO2 vezanih za prijevoz. Osim
toga, ove emisije su porasle za 32% u odnosu na razdoblje 1990-2005.
- Iako je broj smrtno stradalih na cestama EU u opadanju, njihov ukupni broj je za
4.000 iznad planiranog cilja od 50% smanjenja smrtnih slučajeva u razdoblju 2001-
2010, tj. ukupno 31.000 poginulih.
Ovi izazovi još više dobivaju na značaju uzimajući u obzir predviĎeni rast prijevoza tereta od
50% i 35% za prijevoz putnika u razdoblju 2000-2020 (Narodne novine, 2014).
U zemljama članicama EU već je od prije bila veoma razvijena industrija cestovne
telematičke opreme. Pristup inteligentnih transportnih sustava samo je otvorio nove
mogućnosti, kako za razvoj prometnog i transportnog sektora u Europskoj uniji, tako i za
razvoj pripadne industrije opreme i usluga u području ITS-a. Europska unija je ovaj sektor
svoje industrije proizvoda visoke dodane vrijednosti posebno naznačila kao veoma
produktivni i veoma konkurentan za ostali dio svijeta.
34
Institucionalni razvoj inteligentnih transportnih sustava od strane tijela Europske unije
postupno se javlja od sredine 90-ih godina 20. stoljeća. Najraniji akt iz tog područja je
Communicatio nfrom The Commission to the Counciland The European Parlament on a
Community Strategy and Framework for the Deployment of Road Transport Telematics in
Europe And Proposals for Initial Actionsiz 1997. godine. MeĎu objavljenim dokumentima
mogu se razlikovati dokumenti s pravnom snagom i bez iste. Od početka 21. stoljeća
Europska komisija sve aktivnije objavljuje dokumente vezane uz pojedine aplikacije i
pripadne usluge ITS-a da bi 2008. nastao i Akcijski plan za uvoĎenje ITS-a u Europi.
Europski parlament i Vijeće Europske unije donijeli su 7. srpnja 2010. godine Direktivu o
okviru za razvoj inteligentnih transportnih sustava u području cestovnog prometa te na
području mjesta povezivanja s drugim vidovima prometa (multimodalni terminali). Direktiva
je donesena na prijedlog Europske komisije, uzimajući u obzir mišljenje Europskog
ekonomskog i socijalnog vijeća te Vijeća regija. Na temelju ove Direktive nastao je i Plan
rada, objavljen 15. veljače 2011. godine. U Direktivi su propisane očekivane aktivnosti
tijekom sljedećih nekoliko godina pa se moţe očekivati da će imati velik utjecaj na nastavak
razvoja i uvoĎenje ITS-a na području Europske unije pa tako i Hrvatske (Narodne, novine,
2014).
Prema izvoru iz Narodnih novina (2014), Europska komisija investira više od 400 milijuna
eura svake godine u području inteligentnih transportnih sustava. Temeljni programi preko
kojih se investira u ovo područje su: TEN-T; strukturni i kohezijski fond; instrument za
povezivanje Europe (CEF 2014-2020); sedmi okvirni plan za istraţivanje i tehnološki razvoj;
istraţivačko-inovacijski program Obzor 2020 (2014-20209).
Akcijski plan za uvoĎenje ITS-a u Europi (eng. Action Plan for the Deploymen tof Intelligent
Transport Systems in Europe, COM(2008) 886) je dokument kojim započinje snaţniji i
usmjereni razvoj ITS-a u cestovnom prometu na području Europske unije. Unutar ovih 6
osnovnih područja definirane su 24 prioritetne aktivnosti. Ova su područja kasnije djelomično
prenesena i u Direktivu 2010/40/EU. Direktiva 2010/40/EU sveobuhvatni je dokument kojim
se usmjerava razvoj inteligentnih transportnih sustava na području cijele Europske unije.
Posebna paţnja posvetila se zaštiti informacija pa se drţave članice obvezuju pri donošenju
nacionalne legislative voditi računa o temeljnim pravima i slobodama pojedinca. To znači da
ITS legislativa mora osigurati i zaštititi od zlouporabe osobne podatke, uključujući
35
nedopušteni pristup, promjenu i gubitak podataka. Iz tih razloga potiče se anonimnost pri
razmjeni informacija (Narodne novine, 2014).
Slika 7. Akcijski plan za ITS
Izvor:Narodne novine (2014). Nacionalni program za razvoj i uvoĎenje inteligentnih
transportnih sustava u cestovnom prometu za razdoblje od 2014. do 2018. godine. Zagreb:
Narodne novine d.d., broj 82.
Prioritetna područja odreĎena Direktivom su (Mandţuka, 2013):
1. optimalno korištenje cestovnih, prometnih i putnih podataka,
2. neprekinutost usluga inteligentnih transportnih sustava u prometu i upravljanju
teretom,
3. ITS usluge za sigurnost i zaštitu na cestama,
4. povezivanje vozila s prometnom infrastrukturom.
36
Strategijski programi razvoja ITS-a u više zemalja (uključujući Republiku Hrvatsku) moraju
se izvoditi iz strategijskih analiza prilagoĎenih konkretnom kontekstu te iz zajedničkih
smjernica postavljenih na razini Europske unije odnosno općih (svjetskih) ITS smjernica.U
Republici Hrvatskoj definiran je strategijski program razvoja ITS-a, i ono što neposredno
slijedi je razvoj nacionalne (fizičke, logičke i institucionalne) arhitekture ITS-a (Bošnjak,
2008).
Za razvoj i uvoĎenje ITS-a u Republici Hrvatskoj u proteklom periodu od posebnog je
značaja bio program izgradnje autocesta. Hrvatske autoceste su meĎu najmodernijim i
najsigurnijim u Europi, što je posljedica i primijenjenih ITS tehnologija, posebno u dijelu
upravljanja prometom te sustavima upravljanja incidentima u tunelima. Za ove sustave
dobiveno je više priznanja, kao npr. od EUROTAP-a. EuroTAP (eng. European Tunnel
Assessment Programme) koji je jedan od ukupno osam istraţivačkih projekata o sigurnosti
prometa u tunelima. Ovo istraţivanje izravno je povezano uz podizanje razine sigurnosti
cestovnog prometa, a pokrenuto je na temelju Europske direktive 2004/54/EC o sigurnosti u
tunelima. Autoceste su opremljene suvremenim informacijsko-komunikacijskim sustavima za
razmjenu informacija koje mogu biti podatkovne, govorne i slikovne. U Centrima za
odrţavanje i kontrolu prometa ugraĎeni su sustavi za središnje upravljanje prometom koji se
sastoje od nekoliko podsustava: prometne centrale, prometne radne stanice, informacijskog
sustava vremenskih uvjeta na prometnicama, podsustava za video nadzor i sl. U slučaju da
postoje i tuneli na nadziranoj dionici, dodaju se i slijedeći podsustavi: podsustav za daljinsko
upravljanje i kontrolu energetskih postrojenja, podsustava upravljanja ventilacijom te nadzor i
upravljanje ostalih sustava koji se ugraĎuju u tunel. Naţalost, na drţavnim i ostalim cestama
je puno lošija situacija te se u skoroj budućnosti očekuje značajnije ulaganje u ovaj dio
cestovne mreţe (Narodne novine, 2014).
Značajne promjene na razvoj ITS-a su nastupile ulaskom Republike Hrvatske u Europsku
uniju, kao posljedica obveza proisteklih iz harmonizacije hrvatskog zakonodavstva s
europskim. UvoĎenjem ITS-a u Zakon o cestama (NN 84/11, 22/13, 54/13 i 148/13) te
posebno osnivanjem Nacionalnog savjeta za razvoj i uvoĎenje ITS-a u Republici Hrvatskoj po
prvi put uspostavljena je stvarna „infrastrukturna organizacijska osnova“ za učinkovit razvoj
svih aspekata ITS-a.
37
Naravno da je od posebne vaţnosti prepoznavanje interesa hrvatskog gospodarstva, a posebno
pripadne industrije. Razvoj ITS-a se jako dobro uklapa u posljednje vrijeme često isticanu
sintagmu „reindustrijalizacije Hrvatske“. Upravo je ITS područje mogućeg učešća jednog
dijela hrvatske industrije sa proizvodima i uslugama visoke dodane vrijednosti.
3.4.1. Gospodarske koristi od inteligentnih transportnih sustava
Cilj inteligentnih transportnih sustava je poboljšati učinkovitost, efikasnost i sigurnost
transportnog sustava. Učinkovita implementacija ITS tehnologija ovisi dijelom o znanju od
kojih će tehnologije najučinkovitije rješavati probleme zagušenja i sigurnosti. Dakle, vaţno je
razumjeti prednosti i postojećih i novih tehnologija. Na temelju dokumentiranog iskustva
lokalno i diljem zemlje, ITS implementacija u urbanim područjima ima potencijal za ponuditi
sljedeće prednosti (Sabol, 2016):
- Arterijski sustavi za upravljanje mogu potencijalno smanjiti kašnjenja izmeĎu 5% i
40% za provedbu naprednih sustava kontrole i širenja informacija putnika.
- Sustavi za upravljanje autocesta mogu smanjiti pojavu sudara do 40%, povećati
kapacitet i smanjiti ukupno vrijeme putovanja do 60%.
- Sustavi za upravljanje tereta smanjuju troškove za motorne prijevoznike za 35% u
provedbi poslovnih informacijskih sustava i mreţa vozila.
- Sustavi za upravljanje tranzitom mogu smanjiti vrijeme putovanja do 50%, a
povećati pouzdanost od 35% s automatskim postavljanjem vozila i provedbom
tranzitnog signala prioriteta.
- Sustav upravljanja incidentima potencijalno moţe smanjiti trajanje incidenta za 40%
i nudi brojne druge pogodnosti.
Postoji širok raspon pogodnosti koje se mogu dobiti od ITS implementacije. Na primjer,
potrošnja goriva, vrijeme putovanja i kašnjenja moţe se znatno smanjiti. ITS implementacija
moţe rezultirati višim putnim brzinama, poboljšanim protokom prometa, i s više zadovoljnih
putnika za sve načine (Sabol, 2016).
Posljednji iskoraci u gradnji i modernizaciji autocesta i ostale prometne infrastrukture
svrstavaju Republiku Hrvatsku u vrh u regiji po pitanju opremljenosti sustavima za
upravljanje prometom na brzim autocestama i cestama, sustavima sigurnosti i zaštite na
cestama i cestovnim graĎevinama (posebno u tunelima) i dr. Suvremene informacijsko-
komunikacijske tehnologije koje su implementirane na svim hrvatskim autocestama i nekim
38
brzim cestama od većeg značaja (Riječka i Splitska regija) omogućavaju daljnje pomake ka
integraciji cestovne infrastrukture kao jednom od značajnih koraka u razvoju harmoniziranog
upravljanja prometom u drţavi, regiji i šire. S obzirom da je implementirana tehnologija u
velikoj mjeri proizvod domaće industrije jedan od kolateralnih učinaka izgradnje i
modernizacije autocesta i ostale prometne infrastrukture je respektabilan rast malog i srednjeg
poduzetništva u području opremanja cestovnom telematičkom opremom, a kroz: istraţivanje i
razvoj, projektiranje, proizvodnju, ugradnju, i odrţavanje telematičkih sustava različitih
funkcija. Tu se naročito ističe tehnologija promjenljive prometne signalizacije (eng. VMS –
Variable Message Sign) te programski sustav za centralizirano nadgledanje i upravljanje
prometom koji su verificirani i priznati kao vrhunski proizvod ne samo u regiji nego i na
svjetskom trţištu. Pojedini hrvatski proizvoĎači, specijalizirali su se u isporuci kompletnih
integriranih tehnoloških rješenja za napredno upravljanje prometom na autocestama, u
tunelima i u gradovima. Uspješno su realizirani brojni projekti u Hrvatskoj, ali i u preko 30-
tak zemalja u regiji i u svijetu (Narodne novine, 2014).
Daljnja realizacija strategije razvoja ITS u Hrvatskoj, a naročito razvoj ITS u gradovima
(adaptivna kontrola prometa, upravljanje javnim gradskim prijevozom, upravljanje
parkiralištima, intermodalni transport u velikim gradovima i trajektnim lukama, upravljanje
flotama vozila) uvjetovat će realizaciju značajnih projekata iz područja upravljanja
transportnim sustavima što bi trebalo omogućiti daljnji razvoj domaćeg malog i srednjeg
poduzetništva, a poseban naglasak treba stavit na napredak i poboljšanje turizma (Narodne
novine, 2014).
3.4.2. SWOT analiza
Uzimajući u obzir postojeće stanje razvoja ITS-a u Europskoj uniji i Republici Hrvatskoj,
provedena je odgovarajuća SWOT analiza, a njeni rezultati su prikazani u tablici 1. Temelji se
na podacima koje je Vlada Republike Hrvatske objavila u Narodnim novinama u sklopu
Nacionalnog programa za uvoĎenje ITS (2014-2018) uz doradu autorice diplomskog rada.
39
Tablica 1. SWOT analiza
SNAGE
Republika Hrvatska ima sposobnost razvoja
novih ITS aplikacija i usluga.
Industrija transportne telematike u RH ima
dobra iskustava u razvoju opreme.
Vodeći operateri imaju dobra iskustva.
Postoji visoka razina obrazovanja u ITS
području.
Postoji stalni rast u cestovnom prometu EU-
e.
Poboljšanje kvalitete cestovne infrastrukture.
Postoji povećanje sigurnosti i protočnosti
koje se biljeţi primjenom ITS aplikacija.
Reduciranje troškova u prometu.
Upravljanje u realnom vremenu.
SLABOSTI
U prethodnom periodu (prije 2014.) nije
postojala jasno definirana politika i strategija
u razvoju uvoĎenja ITS-a.
Nedovoljna koordiniranost različitih tijela
zaduţenih za promet.
Nedostatak značajnije integracije izmeĎu
sustava.
Visoki troškovi opreme i odrţavanja.
Dosadašnji pristup nije iskoristio posebnosti
ITS-a.
Malen broj domaćih istraţivačkih projekata
posebno poticanih od gospodarstava i
vlasnika infrastrukture.
Promet ne moţe biti potpuno siguran bez
nepredvidljivih dogaĎaja.
Pogrešna kultura ponašanja u prometu.
Niska profitabilnost u cestovnom prometu.
PRILIKE
Republika Hrvatska leţi na veoma vaţnim
prometnim koridorima.
Smanjenje prometnih zagušenja i kašnjenja,
poboljšanje prometnih tokova.
Mogućnost pruţanja naprednih usluga ITS-a,
za upravljanje incidentima na autocestama.
Potencijal za detektiranje prekršaja.
ITS poboljšava turizam, te ima velik značaj
za male gradove na jadranskoj obali s
izraţenim prometnim guţvama u turističkoj
sezoni.
ITS kao izvozna industrija.
Poticaj novim poslovima i zapošljavanju.
Gospodarski rast.
MeĎunarodna suradnja.
Podizanje tehnološkog imidţa.
PRIJETNJE
Financijska kriza i problemi domaćeg
gospodarstva i industrije.
Restrukturiranje najvećih koncesionara gdje
se ne moţe predvidjeti utjecaj ITS-a.
Svi su zainteresirani samo za ostvarenje
vlastitih ciljeva, a ne i za
meĎuorganizacijsku koordinaciju i dijeljenje
resursa.
Postojeći Zakon o nabavi nije prikladan za
ITS projekte.
Hrvatska se teško prilagoĎava brzom
europskom tehnološkom razvitku.
Dugotrajnost u uvoĎenju sustava.
Prometna dostupnost će ovisiti o brzini
prijenosa informacija putem
telekomunikacijskih ureĎaja.
Izvor: Izrada autorice na temelju podataka iz Narodnih novina (2014). Nacionalni program za
razvoj i uvoĎenje inteligentnih transportnih sustava u cestovnom prometu za razdoblje od
2014. do 2018. godine. Zagreb: Narodne novine d.d., broj 82.
40
3.5. Održivi razvoj i inteligentni transportni sustavi
Tehnologija je bila temeljna za prijevoz tijekom ljudske povijesti, no nedavni brzi napredak u
informacijskoj tehnologiji transformirat će upravljanje prometom na načine koji su donedavno
bili nezamislivi. Baš kao što su informacijske i komunikacijske tehnologije ključne za odrţivi
razvoj, tako i njihova uporaba moţe potaknuti i ubrzati veće ekološke aspekte transporta.
Takva transformacija je bitna jer obnovljivi izvori energije predstavljaju ključan korak
rješavanja problema klimatskih promjena te mogu doprinijeti sveukupnoj strategiji odrţivog
razvoja jer doprinose smanjenju ovisnosti o uvozu energije, a time osiguravaju odrţivu
sigurnost dotoka energije. Uz navedeno, doprinose konkurentnosti industrije te pozitivno
utječu na regionalni razvoj i zapošljavanje (Lacković Vincek i suradnici, 2016).
UvoĎenje inteligentnih transportnih sustava jedan je od načina poboljšanja sigurnosti na
cestama, smanjenja zagaĎenja okoliša, uštede vremena, povećanja mobilnosti i produktivnosti
te uštede proračunskih i privatnih sredstava. Da bi neka tehnologija mogla zadovoljiti uvjet
odrţivosti prometa, mora biti uključena u postojeće prometne ureĎaje te mora biti često
korištena. Uz sve to, takvi ureĎaji nuţno moraju imati ulogu ekonomskog rasta i razvoja te
biti dostupni, sigurni i pouzdani (Mandţuka i suradnici, 2013). Ekonomska komisija
Ujedinjenih Naroda za Europu (UN-ECE) izdala je publikaciju pod nazivom Intelligent
Transport Systems (ITS) for sustainable mobility(2012) s ciljem pribliţavanja drţava, a i opće
javnosti sa izazovima koji su pred prometnom industrijom i politikom. Zemlje u razvoju će
jednako kao i visoko razvijene zemlje morati reagirati na promjene i samo zajedničkim
djelovanjem odrţivi razvoj će se moći ostvarivati na globalnoj razini. Kompleksnost
implementiranja sustava je ono što zemlje u razvoju koči u dostizanju visoko razvijenih
zemalja. Makarova i suradnici (2016) navode da su potrebna tri koraka implementacije ITS u
Europu kako bi ostvarili ciljeve iz Akcijskog plana Europske komisije i njihov rad bio što
funkcionalniji. Prvo se odnosi na lokaciju – morate znati gdje idete. Drugo da inteligentni
transportni sustavi trebaju bit dostupni svima i svugdje. Treći dio je da omogućuju jednaku
sigurnost ljudima, vozilima i teretu. Jasna vizija implementacije šest prioritetnih područja i
suradnja sa ostalim zemljama, trebala bi olakšati razvoj ITS za sve članice Europske unije.
Svi se slaţu da je odrţiva mobilnost ostvariva. Potrebno je bolje planirati i kontrolirati
mobilnosti ljudi i roba općenito, unaprijedit javni prijevoz i pojedinačne usluge ITS-a. Sustavi
koji pomaţu u upravljanju i kontroli rasta stanovništva u velikim urbanim sredinama, takoĎer
41
će pridonositi direktnom i indirektnom poboljšanju okoliša (Mazzon, 2008). Inteligentni
transportni sustavi su prepoznati u svijetu kao sveobuhvatna transportna ideologija
telematičkih postignuća, integracije svih tipova prometnih aktivnosti za rješenja ekonomskih i
socijalnih problema. Gotovo tri desetljeća uspješnog razvoja ITS sustava u Sjedinjenim
Američkim Drţavama, Japanu, Europskoj uniji, Kini i drugim zemljama, gdje je ozbiljan
napredak postignut, idu u prilog toj činjenici. Implementiranje ITS za neku zemlju, ima
stratešku formu i time pridonosi kompetitivnosti odreĎenog gospodarstva u svijetu. Prometna
politika najrazvijenijih zemalja svijeta temelji se na razvoju visoke ITS tehnologije,
zajedničkom prostoru razmijene informacija na multimodalnim mreţama (Makarova i
suradnici, 2016). Research and Innovative Technology Administration (RITA), zaduţen za
istraţivanje i promicanje rada ITS sustava, navodi da je za postizanje odrţivog prometa
ključno smanjenje nesreća i ozlijeĎenih, povećanje mobilnosti, poboljšanje utjecaja na okoliš,
brţi odazivi na nesreće, real-time informacije putnicima, povećanje sigurnosti prometnica,
razvoj industrije i javno-privatnog partnerstva, integracija raznih sustava mobilnosti, itd.
Izazovi koji se trebaju riješiti su regionalne i tehnološke razlike u razvoju zemalja, privatnost
komunikacijskih kanala te ljudski faktor bez kojeg nijedna implementacija nije moguća
(RITA, 2017).
ITS nije samo inovativna transportna tehnologija. To je novi način ţivota, novi poslovni
pristup i novi kulturološki aspekt ţivljenja za sve sudionike. Svaki dio prometnog sektora u
budućnosti će biti pošiljatelj i primatelj informacija. Informacije mogu spasiti ţivote, smanjiti
zagušenja i emisije štetnih plinova i uštedjeti energiju. Razmjena informacija učiniti će ţivot
lakšim, sigurnijim i predvidljivim za sve. Dijeljenje informacija smanjiti će potrebu velikih
ulaganja u infrastrukture jer infrastruktura će postati ''interaktivni objekt'' koji će slati i primati
informacije. Inteligentni transportni sustavi mogu biti rješenja za ograničenje rasta prometa -
optimizira se i povećava učinkovitost postojeće prometne infrastrukture, što je od velikog
značaja za megalomanske gradove u svijetu (UN-ECE, 2012). Inovativne tehnologije trebaju
biti temelji odrţivog razvoja da bi novim naraštajima u nasljedstvo ostavili očuvan i siguran
planet, kojemu razvoj tehnologije ide u korist, a ne na štetu.
42
4. ISTRAŽIVANJE VAŽNOSTIINTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SUSTAVA
U ODRŽIVOM RAZVOJU PROMETA
Grupa znanstvenika iz područja prometnih znanosti krajem 90-ih prepoznaje potencijale ITS-
a te u okviru Fakulteta prometnih znanosti uspostavljaju Istraţivačko središte za ITS, preteču
Zavoda za ITS na istom fakultetu. Pokreću niz znanstveno-stručnih projekata iz ovog
područja. U nacionalnu klasifikaciju znanstvenih područja u 2005. godini ulazi posebna
znanstvena grana, Inteligentni transportni sustavi i logistika u znanstvenom polju Tehnologija
prometa i transporta. Iste godine osniva se znanstveno-stručna udruga ITS - Hrvatska, a
akreditaciju dobiva i posebni sveučilišni studij: Inteligentni transportni sustavi i logistika
(preddiplomski i diplomski, sukladno Bologna procesu reforme visokog obrazovanja u
Europi). Posljednjih godina kao rezultat ovih aktivnosti, Republika Hrvatska sudjeluje i u
europskim istraţivačko-razvojnim projektima. MeĎu grupom znanstvenika ističe se redoviti
profesor na Fakultetu prometnih znanosti - Zavod za inteligentne transportne sustave,
prof.dr.sc. Sadko Mandţuka. Profesor Mandţuka predaje na preddiplomskom i diplomskom
studiju te doktorskom studiju, a izmeĎu ostalog obavljai duţnost predsjednika nacionalne
asocijacije ITS – Hrvatska, a i jedan je od članova utemeljitelja meĎunarodne asocijacije ITS
World Forum.
4.1. Metodologija istraživanja
Predmet istraţivanja ovog rada je ispitivanje vaţnost inteligentnih transportnih sustava u
odrţivom razvoju prometa. Prema navedenom istraţivanju postavljeni su i odgovarajući
ciljevi na koje se nastoje odgovoriti, a odnose se na:
Odnos inteligentnih transportnih sustava i svih segmenata odrţivog razvoja.
Upoznavanje javnosti sa problemima u prometu i edukaciji mladih.
Koliko inteligentni transportni sustavi mogu pomoći rješavanju problema u
prometu u Republici Hrvatskoj i Europskoj uniji.
Vrednovanje učinkovitosti rada aplikacija ITS-a.
Zaostajanje zemalja u razvoju u odnosu na visoko razvijene zemlje u razvoju ITS
sustava.
Izgradnja nacionalne arhitekture ITS i harmonizacija sustava.
Gospodarski učinak ITS-a – smanjenje eksternih troškova, turizam i ITS kao
izvozna industrija.
43
Budućnost ITS-a i najvaţnije smjernice za odrţivi razvoj prometa.
U svrhu dobivanja informacija koristila se metoda dubinskog intervjua. Intervju predstavlja
jedan od načina putem kojega dolazimo do potrebnih informacija razgovorom. Zbog svog
širokog spektra djelovanja koristi se u različite svrhe, kao i u različitim znanostima i njenim
disciplinama, profesijama te ljudskim zanimanjima. Intervju se uvijek vodi s točno odreĎenim
ciljevima i svrhom. Isto je i u slučaju intervjua u ovom diplomskom radu. Kao instrument je
korišten strukturirani podsjetnik za intervju. Prof.dr.sc. Sadku Mandţuki, postavljana su
pitanja vezana za vaţnost inteligentnih transportnih sustava u odrţivom razvoju prometa.
Dubinski intervju sa ispitanikom proveden je uţivo u prostorijama Fakulteta prometnih
znanosti – Zavoda za inteligentne transportne sustave i logistiku.
4.2. Rezultati istraživanja
U prvoj fazi intervjua, cilj je bio ispitat stav ispitanika o tome da li inteligentni transportni
sustavi zadovoljavaju sva tri segmenta odrţivog razvoja i da li se moţe uspostaviti napredak u
prometu bez tehnološkog uvoĎenja, na što je prof.dr.sc. Mandţuka odgovorio:
''Pojam inteligentnih transportnih sustava, odnosno taj pristup je upravo nastao iz
ovih razloga da pokriju te različite segmente odrţivosti. Sva rješenja koja trebaju da
budu iz područja ITS-a trebaju biti rješenja koja će biti učinkovita iz prometnog
smisla a isto tako da imaju i pozitivne posljedice na okoliš, društvo i na gospodarstvo
u kojem se rade ta ITS rješenja. Što se tiče gospodarstva, imaju dvostruku ulogu.
Jedna je uloga da temeljno diţe učinkovitost i sigurnost prometne mreţe, u najčešćem
slučaju to je cestovna prometna mreţa, a druga uloga je da postoji ITS industrija koja
proizvodi ta rješenja. Hrvatska još uvijek nije iskoristila postojeću cestovnu mreţu i
nema taj problem kao veliki dio europe sa zagušenjima u prometu, kašnjenju,
prometnim nezgodama, buci i velikim ekološkim posljedicama, no i Hrvatsku to uskoro
čeka. Nepotrebno je ulagati u novu infrastrukturu, potrebno je postojeću unaprijedit
sa ITS aplikacijama kako bi bila što efikasnija i to je puno jeftinije rješenje problema.''
Sljedeća pitanja odnosila su se na upoznavanje javnosti i edukaciju mladih o odrţivom
razvoju i inteligentnim transportnim sustavima, te kako Republika Hrvatska stoji na tom
pitanju u odnosu na razvijene zemlje:
''Postavlja se pitanje zašto neke druge zemlje Europske unije ulaţu više, a i neke od
nečlanica, u ITS sustave od Hrvatske? Jednostavan je razlog - ITS rješenja nisu jeftina
44
rješenja, ona su skupa i u toj nekoj cost-benefit analizi moraju se benefiti dokazati.
Ključni su ekonomski benefiti koji govore o primanjima stanovništva, odnosno koliki je
bruto nacionalni dohodak po stanovniku, da bi se mogla opravdati ta investicija.
Ukratko, jedna minuta kašnjenja u Njemačkoj je dvadeset puta skuplja nego u
Hrvatskoj. Svako ITS rješenje koje će smanjiti taj problem, njima je isplativije nego
ovdje i to je taj problem. Pristup u razvijenim zemljama i ovdje je obrnuto
proporcionalan prihodima i dok npr. Šveđani, voze starije automobile i nose stara
odijela i nije im to bitno, kod nas ljudi nose skupocjene stvari da bi se pokazali i taka
ista stvar je i sa prijevoznim sredstvima. Skandinavske zemlje, te zemlje poput
Nizozemske, veliki udio imaju u alternativnim prijevoznim sredstvima među
stanovništvom dok sve juţnije što idete, taj udio drastično se smanjuje. To je ta
obrnuto proporcionalna razina sa stvarnim primanjima i potrebno je educirati mlade
da se izađe iz tog okvira prezentacije. Hrvatska radi reaktivno i tek kada nas druga
strana prisili, reagiramo, no edukacija je veoma vaţna i trebalo bi krenuti već u
vrtićkoj dobi jer odrţivi razvoj nije samo promet, nego puno više dimenzija.''
Sljedeće pitanje odnosilo se na probleme u prometnom sustavu Republike Hrvatske i
Europske unije i u problemima kod uvoĎenja inteligentnih transportnih sustava:
''Postoje i neki zajednički problemi ali i oni koji su odvojeni. U prometnom sustavu
Republike Hrvatske najznačajnija je neučinkovita upotreba prometne mreţe, imamo
neke kapacitete koje ne koristimo. Druga stvar, kod nas je još uvijek istaknut broj
prometnih nezgoda, to je drastično više nego u ostalim zemljama Europske unije. U
Europskoj uniji glavni su problemi jer se cestovna infrastruktura maksimalno koristi
tako da imaju problem sa prometnim zagušenjima dok mi to još, na sreću, nemamo.
Kod uvođenja ITS sustava postoje objektivni i subjektivni problemi. Gledajući na
razini drţave objektivni problemi su što je to skupa ''igračka'' koja zahtjeva jako puno
financijskih sredstava i jedina šansa su neki europski projekti poput
Crocodile2Croatia, koji je pravi ITS projekt namijenjen prikupljanju svih podataka u
prometnom sustavu što je i konačnici i Europi interesantno jer ţeli da prometni sustav
ne poznaje granice. Ţele harmonizirati tehniku, tehnologiju i zakonodavstvo.
Subjektivni problemi su da ono što i moţemo sami napraviti, ne napravimo već
čekamo da nas neko natjera. Ne radimo na nekoj strategiji razvoja već djelujemo kada
dođe neki zahtjev od Europske unije. Ulaganja se svode samo na priključivanje
Europskom kohezijskom fondu i jedan mali dio odlazi na istraţivanje i razvoj.
45
Hrvatskoj treba sustavni pristup i bolja povezanost znanstvene zajednice kao što su
fakulteti, instituti, itd. Treba se više angaţirati i iskorištavati europske fondove jer mi
smo svjesni da kao drţava nemamo novce ni za razvoj ni implementaciju. Glavni
problem kod implementacije je taj nedostatak sustavnog pristupa.''
Druga faza intervjua odnosila se na vrednovanje aplikacija ITS i razvijanju nacionalne
arhitekture rada ITS sustava, te da li su rješenja moguća zajedničkom politikom zemalja ili im
se mora pristupati na mikro razini. Prof. Mandţuka je odgovorio:
''Sve se evaluira i procjenjuje. Predprojektno, projektno i nakon projekta prati se iz
godine u godinu, nekih sedam do deset godina i to su i zahtjevi Europske unije, da se
prati učinak tih projekata. Postoje i ključni indikatori implementacije gdje se gleda
koliko je npr. smanjenje broja prometnih nesreća, ekoloških onečišćenja... Nacionalna
arhitektura je preduvjet tog sustavnog razvoja. Nacionalna arhitektura definira okvir
sa nekim strateškim pravcima kamo usmjeriti ulaganja, naročito jer ITS sustavi
trebaju međusobno kooperirat i tamo se definiraju komunikacijski uređaji. Europa je
definirala neke okvire kojima se mi trebamo prilagoditi, odnosno optimizirati ih na
lokalne prilike ovdje. Treba znati što od toga izabrati i lokalno specifično prilagoditi
ali da je u skladu i sa arhitekturama rada ostalih sustava jer ne bi imalo smisla kreirat
specifičnu arhitekturu koja ne bi mogla surađivati sa ostalim.''
Sljedeća pitanja odnosila su se na gospodarske učinke ITS sustava, posebno turizam i ITS kao
izvoznu industriju:
''Posebno je interesantno to područje i radili smo dosta radova na tu temu, primjena
ITS sa specifičnostima naše turističke orijentacije. Kad se kaţe da ITS sluţi kao
pristup za učinkovitije rješavanje prometnih problema uz upotrebu postojeće prometne
infrastrukture, onda to dolazi posebno do izraţaja u situaciji kada je asimetrična
prometna potraţnja. Ljeti je ogromna prometna potraţnja, a ostatak godine i ova
postojeća je višak. Upravo tu ITS rješenja sluţe, poput inteligentnog rotiranja vozača,
informiranja putnika, gdje mogu parkirati, itd. Za turistička mjesta ITS rješenja su kao
stvorena. Hrvatska ima potencijala stvoriti ITS kao izvozni proizvod, tj. već je, poput
firme Telegrekoja je svjetski proizvođač. Ima nekih proizvođača koji proizvode za
ţeljeznicu i iako to nisu 100% ITS rješenja, ali djeluju na tom području pa su
značajna, poput firmeAltpro, koja izvozi u više od pedeset zemalja svijeta. Postoji
46
potencijal i za puno više s obzirom na veliki broj resursa u vidu stručnjaka kojim
raspolaţemo ''
Posljednji dio intervjua odnosio se na budućnost ITS sustava i odrţivog razvoja, na što je
prof.dr.sc. Mandţuka odgovorio:
''ITS doţivljava neke svoje revolucionarne skokove. Upravo sada smo u fazi novog
tehnološkog pristupa transportu, prije svega mislim na implementaciju autonomnih
vozila, povezanih vozila i kooperativnih vozila. Različitih usluga, poput dijeljenja
vozila, zatim mobilnosti kao usluge- zašto bi morali biti vlasnik automobila, on vam
sluţi samo da prijeđete od točke do točke. Ti koncepti su u svijetu u velikoj mogućnosti
primjene dok je kod nas to tek u začecima. Primjer jednog novog koncepta prijevoza je
i Uber. Kod nas ima dosta opiranja tim stvarima, no ljudi su se i opirali prvim
vozilima sa motorima sa unutarnjim izgaranjem pa vidimo danas da smo ih i uveli. To
su neki novi izazovi koji se jako puno istraţuju i koji nas očekuju. Ako ne krenemo
ulagati u izgradnju više punionica za električne automobile, smanjit će nam se u
budućnosti i priljev turista. Zahvaljujući upravo izgrađenosti autocestovnog sustava
imamo velike koristi u turizmu. Prometnice, osim što su što su rješenja transporta,
mogu biti i veliki načini privlačenja za turiste. Sve su to neki izazovi o kojima se treba
razmišljati.''
4.3. Ograničenja i prepreke za buduća istraživanja
Glavno ograničenje ovoga ispitivanja odnosi se na činjenicu da je intervju proveden sa samo
jednim ispitanikom. Drugo ograničenje se odnosi na specifičnost teme i relativno novo
znanstveno područje i time mali broj podataka dostupnih na razini Republike Hrvatske. Bez
obzira na navedena ograničenja, rezultati istraţivanja omogućavaju nam dobivanje uvida u
vaţnost i povezanost inteligentnih transportnih sustava sa odrţivim razvojem prometa, te
olakšavaju shvaćanje i učinke kojima inteligentni transportni sustavi doprinose prometu.
Preporuke za buduća istraţivanja odnose se na proširivanje broja ispitanika, u smislu
stručnjaka za ITS sustave i stručnjaka za odrţivi razvoj. Istraţivanje usmjereno na analizu i
usporedbu podataka prije i nakon uvoĎenja ITS sustava u neku zemlju, te provoĎenje drugih
metoda istraţivanja.
47
5. ZAKLJUČAK
Inteligentni transportni sustavi kao koncept, stvoreni su sa ciljem ostvarivanja segmenata
odrţivog razvoja. U tom smislu doprinose efektivnijoj upotrebi postojeće infrastrukture,
pridonose gospodarstvu, a i olakšavaju svakodnevni ţivot svih sudionika u prometu. Uloga
koju zauzimaju u odrţivom razvoju prometa u budućnosti će zasigurno biti još i veća, jer
velikim napretkom tehnologije, nastaju i veći problemi kojima će biti potrebna sustavna i
inteligentna rješenja.
Republika Hrvatska kao zemlja u razvoju, ali i članica Europske unije, ima mogućnosti za
veći razvoj i realizaciju projekata vezanih za ITS sustave, kako u razvoju industrije, tako i u
implementaciji iste u zemlju. Time bi se povećala konkurentnost zemlje i nastavio turistički
rast. No, potrebno je i podizat svijest kod graĎana i educirati ih o načinu odrţivog ţivljenja.
Upozoravat na potencijalne probleme u budućnosti i educirati mlade da ne čekaju da problem
nastane pa da ga rješavaju, već da pravovremeno reagiraju na ono što budućnost nosi, a to su
veliki izazovi, posebno za prometni sustav. Uz pomoć tehnologije, ti izazovi će značiti lakšu i
brţu mobilnost čime će se i podići kvaliteta ţivota. No, omogućiti će i ono moţda još vaţnije,
a to je da budućim generacijama pokušamo ostaviti pribliţno očuvan planet, koji ako
nastavimo s ekspanzijom prometa bez tehnoloških poboljšanja, neće biti moguće ostvariti.
Cilj ovoga rada bio je prikazati kakvu ulogu imaju inteligentni transportni sustavi u odrţivom
razvoju prometa te je i u svrhu ostvarivanja istog provedeno primarno istraţivanje pri čemu je
kao instrument korišten podsjetnik za dubinski intervju. U sklopu istraţivanja nastojalo se
istaknuti sve dobrobiti ITS sustava ali i nedostatke, u kojima se najviše ističe cijena kao
glavni problem. Ista predstavlja najveći problem posebno za zemlje u razvoju, poput
Republike Hrvatske, koje toga novca nemaju i jedino rješenje za realizaciju projekata su
Europski fondovi. S obzirom da je ovo relativno mlado područje u znanosti, zasigurno će u
budućnosti biti lakše provesti razna kvantitativna i kvalitativna istraţivanja, jer će podaci biti
brojniji i dostupniji. Preporuke za buduća istraţivanja su da se vode drugim istraţivačkim
metodama u kojima će se konkretnim podacima moći prikazati i valorizirati učinci rada ITS
sustava.
48
LITERATURA
1. Antoliš, K.; Strmečki, S.; Magušić, F. (2008) Informacijska sigurnost i inteligentni
transportni sustavi. Suvremeni promet. 28 (5) str. 353-355.
2. Breglec, D. (2009) Program smanjenja negativnog utjecaja prometa na okoliš.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture. Zagreb.
3. Boltze, M.; Tuan, VuAhn (2016) Approaches to Achieve Sustainability in Traffic
Management. Procedia Engineering 142. str. 205 – 212.
4. Bošnjak, I., Mandţuka, S. (2006) Inteligentni transportni sustavi-ITS 1. Zagreb: Fakultet
prometnih znanosti.
5. Bošnjak, I. (2008) Razvoj inteligentnih transportnih sustava – ITS. Infotrend [online]
dostupno na: http://www.infotrend.hr/clanak/2008/6/razvoj-inteligentnih-transportnih-
sustava-%E2%80%93-its,14,323.html [17. Listopada 2017.]
6. Bošnjak, I.; Mandţuka, S.; Šimunović, Lj. (2007) Mogućnosti inteligentnih transportnih
sustava u poboljšanju stanja sigurnosti u prometu. Znanstveni skup: Nezgode i nesreće u
prometu i mjere za njihovo sprječavanje, HAZU. str.12-20.
7. Boţićević, J. (2011) Ekološki problemi prometnog razvoja. Zbornik radova s
međunarodnog znanstvenog skupa. Zagreb. str. 11-14.
8. Cerovac, V. (2001) Tehnika i sigurnost prometa. Zagreb: Fakultet prometnih znanosti
str. 56.
9. Črnjar, M. (2002) Ekonomika i politika zaštite okoliša. Rijeka: Ekonomski fakultet
Sveučilišta u Rijeci. str.189
10. Drljača, M. (2012) Koncept odrţivog razvoja i sustava upravljanja. Kvalitet i izvrsnost. 1
(1-2). str. 20-26.
11. Europska komisija (2017) Bijela knjiga o budućnostima europe. Bruxelles. Dostupno
na:https://ec.europa.eu/commission/sites/beta-
political/files/bijela_knjiga_o_buducnosti_europe_hr.pdf [11. studenog. 2017.]
12. Europska unija (2014) Politike Europske unije. Bruxelles. Dostupno na:
http://europa.eu/pol/index_en.htm [11. studenog 2017.]
13. Eurostat (2017) Dostupno na: http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-
explained/index.php/Sustainable_development_-_transport [11. studenog 2017.]
14. Filjar, R. (et al.) (2009) Intelligent transport systems. Coordinates [online] Dostupno na:
http://mycoordinates.org/intelligent-transport-system/all/1/ [20.travanj.2017.]
49
15. International Co-operation on Theories and Concepts in Traffic Safety (2017) [onilne]
Dostupno na: http://www.ictct.org/ [04. listopada 2017.]
16. ITS- Croatia (2017) Dostupno na: http://www.its-
croatia.hr/?option=com_docman&task=doc_details&gid=17&Itemid=62&lang=hr [14.
listopada 2017.]
17. Lacković Vincek, Z.; Dvorski, S.; Dvorski Lacković, I. (2016) Prometni sustav u funkciji
odrţivog razvoja.Notitia. 2(2) str. 49-61.
18. Makarova I., Khabibullin R., Belyaev E., Mavrin V. (2016) Increaseof City Transport
System Management Efficiency with Application of Modeling Method sand Data
Intellectual Analysis. In: Sładkowski A., Pamuła W. (eds) Intelligent Transportation
Systems – Problems and Perspectives. Studiesin Systems, Decision and Control.
Springer, Cham. (32) str.37-80.
19. Mandţuka, S. (et al) (2013) Directivesof the European Union on intelligent transport
systems and their impact on the Republic of Croatia. Promet. 25(3) str. 273-283.
20. Mazzon M. (2008) Sustainable Mobility: Mitigation of Traffic Originated Pollution.
In: Clini C., Musu I., Gullino M.L. (eds) Sustainable Development and Environmental
Management. Springer, Dordrecht. str.3-2.
21. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture (2017) Strategija prometnog razvoja
Republike Hrvatske (2017.-2030.). Dostupno
na:http://www.mppi.hr/UserDocsImages/MMPI%20Strategija%20prometnog%20razvoja
%20RH%202017.-2030.-final.pdf [10. Studenog 2017.]
22. Ministarstvo vanjskih i europskih poslova (2017) Odrţivi razvoj. Dostupno na:
http://www.mvep.hr/hr/vanjska-politika/multilateralni-odnosi0/globalne-teme/odrzivi-
razvoj/ [10. studenog 2017.]
23. Narodne novine (2014) Nacionalni program za razvoj i uvoĎenje inteligentnih
transportnih sustava u cestovnom prometu za razdoblje od 2014. do 2018. godine. Zagreb:
Narodne novine d.d., broj 82.
24. Nowacki, G. (2012) Development and Standardization of Intelligent Transport Systems.
International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. 6(3),
str.403-411.
25. Odrţivi razvoj zajednice (2017) Dostupno na: http://www.odraz.hr/hr/nase-teme [20.
rujna 2017.]
50
26. PaĎen, J. (2001) Odrţivi razvoj i razvoj prometa. Zbornik radova: Promet i odrţivi
razvitak. Zagreb: Hrvatsko znanstveno društvo za promet 20.
27. PaĎen, J. (2003) Prometna politika Hrvatske. Zagreb Masmedia d.o.o. str. 21-25.
28. Regan,M.; Oxley, J.; Godley, S. &Tingvall, C. (2001) Intelligent Transport Systems:
Safety and Human Factorsissues. Report No. 01/01. Royal Automobile Club of Victoria
(RACV) Ltd. Noble Park, Victoria
29. RITA (2017) Intelligent Transportation Systems (ITS). Dostupno
na: http://www.its.dot.gov/ [24. studenog 2017.]
30. Sabol, M. (2016) Ekonomska opravdanost uvođenja ITS tehnologija. Završni rad. Zagreb:
Fakultet prometnih znanosti
31. Sjöberg,K. Et al. (2017) Cooperative Intelligent Transport Systems in Europe. IEEE
vehicular technology magazine. 12(2) str. 89-97.
32. Sršen, M. (2008) Inteligentni transportni sustavi u upravljanju cestovnom mreţom.
Suvremeni promet. 28(1/2) str. 141-151.
33. Steiner, S. (2006) Elementi prometne politike. Zagreb: Fakultet prometnih znanosti, str.
120.
34. Steiner, S. (2010) Prometni sustav Hrvatske u procesu europskih integracija. Zagreb:
Fakultet prometnih znanosti, str. 9.
35. Steiner, S. et al. (2007) Prometna politika u funkciji odrţivog razvoja. Znanstveni skup:
Nezgode i nesreće u prometu i mjere za njihovo sprječavanje. Zagreb: HAZU. str.227-
234.
36. Steiner, S. (2007) Valorizacija prometnog sustava Hrvatske. Dostupno na:
http://bib.irb.hr/datoteka/537763.CRO_trans_valorizacija.doc [3. prosinca 2017.]
37. Ujedinjeni Narodi (2012) Intelligent Transport Systems (ITS) for sustainable mobility. Dostupno
na:
https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/publications/Intelligent_Transport_Systems_for_S
ustainable_Mobility.PDF [14. studenog 2017.]
38. Zelenika, R.; Pupovac, D. (2000) Transport-čimbenik proboja začaranog kruga razvitka
tranzicijskih zemalja. Ekonomski pregled. 51 (9-10) str. 970-986.
39. Zelenika, R.; Nikolić, G. (2003) Multimodalna ekologija - čimbenik djelotvornoga
uključivanja Hrvatske u Europski prometni sustav. Naše more. 50(3/ 4) str. 137-144.
40. Williams, Bob (2008) Intelligent transport systems standards.Boston: Artech House. str.
26.
51
POPIS SLIKA
Slika 1. Sastavnice odrţivog razvoja .......................................................................................... 4
Slika 2. Broj poginulih u prometnim nesrećama EU-28, 1991.-2013. ....................................... 8
Slika 3. Emisije stakleničkih plinova iz prometa EU-28, 2000.-2012. (milijun tona ekvivalenta
CO2) ........................................................................................................................................... 9
Slika 4. Transeuropska mreţa prometnica – ključni koridori .................................................. 15
Slika 5. Trokut sigurnosti u prometu (uključena i politika) ..................................................... 29
Slika 6. Četiri faze procesa incidentnog menadţmenta ............................................................ 31
Slika 7. Akcijski plan za ITS .................................................................................................... 35
52
POPIS TABLICA
Tablica 1. SWOT analiza ......................................................................................................... 39
53
PRILOG 1. Strukturirani podsjetnik za dubinski intervju
1. Odrţivi razvoj svakog sustava se odnosi na tri segmenta- okolišni, društveni i
gospodarski. Smatrate li da inteligentni transportni sustavi zadovoljavaju sva tri uvjeta?
Ukoliko zadovoljavaju objasnite i u kojoj mjeri.
2. Smatrate li da trenutno stanje razvijenosti prometnih sustava bez tehnoloških poboljšanja,
moţe dugoročno opstati? Odnosno, mislite li da je bez ulaganja u tehnologije moguće
ostvariti ijedan cilj odrţivog razvoja u prometu?
3. Odrţivi razvoj je izazov koji je pred cijelim svijetom. Razvijene zemlje moţda više
djeluju na tom području od Republike Hrvatske. Obrazloţite da li Hrvatska poduzima
dovoljno napora u upoznavanju javnosti s problemima u prometu kao i potencijalnim
rješenjima istih?
4. S obzirom da je kod nas posjedovanje automobila stvar prestiţa, a ne razmišlja se previše
o učincima istih na okoliš, potrebno je mijenjati svijest ljudi u tom pogledu. Smatrate li
opravdanim da se u budućnosti mlade krene educirati o odrţivom razvoju i inteligentni
transportnim sustavima još za vrijeme osnovnoškolskog obrazovanja?
5. Koji su najveći problemi prometnog sustava Republike Hrvatske i Europske unije? Kako
i u kojoj mjeri uvoĎenje inteligentnih transportnih sustava moţe pomoći u rješavanju tih
problema?
6. Što smatrate najvećim problem kod uvoĎenja inteligentnih transportnih sustava?
7. Koliku ulogu imaju implementirane aplikacije inteligentnih transportnih sustava u
poboljšanju sigurnosti na cestama, a koliku u očuvanju okoliša? Moţe li se na taj način
vrednovati funkcioniranje inteligentnih transportnih sustava?
8. Smatrate li da se ulaţe dovoljno u razvoj inteligentnih transportnih sustava? Obrazloţite.
9. Smatrate li da zemlje u razvoju poput Hrvatske, zaostaju u razvoju prometnog sustava u
odnosu na visoko razvijene zemlje? Obrazloţite.
10. Koliku vaţnost zauzimaju inteligentni transportni sustavi u odrţivom razvoju prometa i
zašto su vaţni?
11. Imate li preporuke na koji način bi se moglo olakšati realizaciju projekata vezanih za
inteligentne transportne sustave?
12. Koliko je vaţna izgradnja nacionalne arhitekture inteligentnih transportnih sustava za
neku zemlju? Da li je standardizacija sustava od većeg značaja?
54
13. Smatrate li da su rješenja moguća zajedničkom politikom zemalja, što Europske unije pa
zatim i drugih svjetskih zemalja, ili smatrate da se prvo treba pristupati problemima na
mikro razini?
14. Smatrate li da ulaganja u inteligentne transportne sustave mogu doprinijeti razvoju
turizma?
15. Mogu li i kako inteligentni transportni sustavi utjecati na smanjenje eksternih troškova?
16. Smatrate li da Hrvatska ima potencijala razviti inteligentne transportne sustave kao
konkurentan izvozni proizvod?
17. Kako vidite daljnji razvoj inteligentnih transportnih sustava u Hrvatskoj i u svijetu? Što
smatrate najvaţnijim za uspješan i odrţiv razvoj prometa?
55
ŽIVOTOPIS
Osobni podaci: Marija Tomić
Adresa: Herceg Stjepana 7.,
Široki Brijeg, BiH
Datum roĎenja: 11.06.1990.
E-mail: [email protected]
Radno iskustvo:
2014.-2017. Sezonski rad u turizmu kao booker i voditelj prodaje za parasailing.
Tijekom studiranja rad na raznim honorarnim poslovima.
Obrazovanje:
2016. Ekonomski fakultet u Zagrebu - Diplomski sveučilišni studij,
smjer Trgovina
2009.-2016. Ekonomski fakultet u Mostaru – Preddiplomski sveučilišni studij,
smjer Menadţment
2005.-2009. Prirodoslovno-matematička gimnazija fra Dominik Mandić,
Široki Brijeg
Strani jezici:
Razina B2/C1 Engleski jezik
Razina A2 Njemački jezik, Španjolski jezik
Znanja i vještine: Tehničke sposobnosti – osnove rada na računalu, MS Office paketa
Vozačka dozvola B kategorije
