Upload
aditya-didit-arief-cahyo
View
919
Download
5
Embed Size (px)
Citation preview
1 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan kelancaran
Penulis dalam membuat tugas akhir mata kuliah Manajemen Kapal tentang "Kegiatan
Kapal Peti Kemas di Terminal Berlian dalam Hal Bongkar Muat".
Dalam penyusunan tugas ini, tidak sedikit hambatan yang Penulis hadapi.
Namun Penulis menyadari bahwa kelancaran dalam penyusunan tugas ini tidak lain
berkat bantuan, dorongan dan bimbingan dari orang-orang yang berkontribusi dalam
penyelasian tugas ini. Oleh karena itu Penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Yang Penulis sayangi, orang tua yang telah turut membantu, membimbing, dan
mengatasi berbagai kesulitan sehingga tugas ini selesai.
2. Yang terhormat, Dr. Ing. Setyo Nugroho selaku dosen mata kuliah Manajemen Kapal
yang memberikan tugas, petunjuk, kepada Penulis sehingga termotivasi untuk
menyelesaikan tugas ini.
3. Yang terhormat, Ibu Nanik staff personalia PT. Pelindo III Pusat yang mengarahkan
Penulis untuk melakukan survei ke Terminal Berlian, BJTI.
4. Yang terhormat, Bapak Stevanus Asaru dan Sutaryono selaku Kepala HRD di PT.
BJTI yang telah mengizinkan Penulis untuk melakukan survei.
5. Yang terhormat, Bapak Irawan sebagai Ass. Manajer yang mengizinkan bertandang
ke Terminal Berlian.
6. Yang terhormat, Bapak Heri Supervisi Terminal Berlian yang membantu Penulis di
lapangan.
7. Yang terhormat, Bapak Ahmad selaku Foreman yang menjadi pengarah dan pencerah
Penulis di atas kapal Armada Segara.
8. Sahabat dan teman-teman yang tidak dapat Penulis sebutkan satu persatu. Thank you
so much.
Harapannya, semoga materi ini dapat bermanfaat dan menjadi sumbangan
pemikiran bagi pihak yang membutuhkan, khususnya bagi Penulis sehingga tujuan yang
diharapkan dapat tercapai. Amin.
2 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054
Daftar Isi
KATA PENGANTAR ......................................................................................................................... 1
Daftar Isi ........................................................................................................................................ 2
Bab I Pendahuluan ........................................................................................................................ 3
1.1 Latar Belakang ..................................................................................................................... 3
1.2 Perumusan Masalah ............................................................................................................ 3
1.3 Tujuan .................................................................................................................................. 3
1.4 Manfaat ............................................................................................................................... 4
1.5 Batasan Masalah ................................................................................................................. 4
Bab II Dasar Teori .......................................................................................................................... 5
2.1 Tinjauan Pustaka ................................................................................................................. 5
2.2 Landasan Teori .................................................................................................................... 5
Bab III Pembahasan ....................................................................................................................... 7
3.1 Pengumpulan Data .............................................................................................................. 7
3.2 Kegiatan Kapal di Terminal Berlian ..................................................................................... 8
3.3 Pengelolaan Kapal ............................................................................................................... 9
3.4 Voyage Calculation ............................................................................................................ 11
Bab IV Penutup ............................................................................................................................ 14
4.1 Simpulan ............................................................................................................................ 14
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................................ 15
3 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054
Bab I Pendahuluan
1.1 Latar Belakang
Kawasan Asia Pasifik diperkirakan akan mengalamai pertumbuhan ekonomi
yang cukup tinggi pada masa-masa mendatang. Indonesia yang berada pada posisi
dipersimpangan lalu lintas perdagangan internasional mempunyai lokasi yang strategis
sehingga akan memberikan peran yang sangat penting dalam perdagangan di kawasan
ini.
Pertumbuhan ekonomi yang tinggi tersebut akan berdampak pada aktivitas
pelabuhan, usaha pelayaran dan penyaluran barang seperti usaha container, dan jasa
angkutan barang seperti kapal peti kemas. Kenaikan aktivitas ini bisa dilihat pada
penambahan jumlah arus barang dan kedatangan kapal di berbagai pelabuhan di
Indonesia.
Melihat fungsi dan peranan tersebut maka kapal pengangkut barang khususnya
kapal peti kemas diharapkan mampu bersaing dengan jasa angkut barang internasional
dan dirasa perlu melakukan pembenahan dalam fasilitas sarana guna memberikan
pelayanan yang terbaik,tidak hanya pengusaha kapal saja yang berbenah dalam
pelayanan mereka begitu pun dengan pengusaha pelabuhan yang ada di Indonesia.
Dengan peningkatan kualitas dan kuatitas fasilitas kapal dan pelabuhan akan
memberikan keuntungan baik pada pihak perusahaan pelabuhan maupun pengusaha
yang menggunakan jasa pelabuhan, pengusaha jasa angkutan barang maupun orang.
1.2 Perumusan Masalah
Adapun masalah yang timbul adalah:
1. Sudahkah maksimal pelayanan yang dilakukan oleh kapal angkut barang ?
2. Bagaimanakah keuntungan dari kapal tersebut ?
3. Bagaimanakah proses bongkar muat barang di pelabuhan ?
1.3 Tujuan
Penulisan tugas ini bertujuan untuk :
1. Memenuhi tugas akhir mata kuliah Manajemen Kapal.
4 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054
2. Mengetahui jenis, ukuran, kecepatan kapal, kecepatan bongkar muat (B/M).
3. Megetahui kegiatan kapal di pelabuhan meliputi bagaimana sandar, lama tunggu,
lama dermaga.
4. Mengetahui pengelolaan dari kapal tersebut meliputi bagaimana struktur operasi,
penguasaan kapal milik sendiri atau charter.
5. Dapat menghitung voyage calculation.
1.4 Manfaat
Manfaat yang diperoleh dari penulisan tugas ini adalah :
1. Mengetahui seluk-beluk terminal peti kemas.
2. Mengetahui seluk-beluk kapal peti kemas.
3. Mengetahui voyage calculation suatu kapal.
1.5 Batasan Masalah
Pembahasan difokuskan pada satu kapal peti kemas yang melakukan pemuatan
dan pengangkutan kontainer dari Surabaya ke Timika di Terminal Berlian, Surabaya.
5 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054
Bab II Dasar Teori
2.1 Tinjauan Pustaka Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia :
Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut (sungai dsb).
Peti adalah kotak tertutup (dibuat dari kayu, besi dsb).
Kemas adalah 1 teratur (terbungkus) rapi; 2 bersih; rapi; beres; selesai.
Peti kemas adalah kotak tertutup yang rapi.
Jadi dapat diartikan bahwa kapal peti kemas adalah kendaraan pengangkut
penumpang dan barang yang berbentuk kotak tertutup yang rapi, di laut (sungai dsb).
2.2 Landasan Teori
Kapal peti kemas atau container ship adalah kapal yang khusus digunakan untuk
mengangkut peti kemas yang standar. Peti kemas dibongkar dan dimuat keatas kapal di
terminal peti kemas atau di pelabuhan dengan menggunakan crane atau derek sehingga
dapat dilakukan dengan cepat, baik derek yang ada diatas kapal (ship crane) maupun
derek yang berada di dermaga (shore crane dan HMC -Harbour Mobile Crane-).
Kontainer adalah kotak yang bisa diisi dengan kargo untuk dipindahkan.
Sejatinya kontainer dapat dengan mudah mengangkut satu modalitas dari satu tempat ke
tempat lainnya. Usaha Kontainer menjamin transportasi yang cepat, yang sering dan
lebih aman mengangkut ribuan barang ke lebih kurang semua tujuan global.
Menggunakan kontainer memiliki keuntungan sebagai berikut dibandingkan untuk
mengangkut sebagian kargo secara terpisah :
1. Mengurangi waktu di pelabuhan, meningkatkan kecepatan bongkar-muat karena unit
yang lebih besar dan penyimpanan lebih cepat.
2. Sedikit personel yang dibutuhkan untuk memindahkan kargo.
3. Kargo tersebut lebih dilindungi terhadap kerusakan selama bongkar, muat dan
pengangkutan serta terhadap pencurian.
Kontainer telah distandarisasi oleh organisasi standarisasi internal (ISO -
Internal Standardisation Organisation). Sebagian besar kontainer yang digunakan
6 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054
memiliki panjang 20ft (TEU) atau 40 ft (FEU), lebar 8 ft dan tinggi 8 ft atau 8,5 ft. Ada
juga kontainer 45ft dengan lebar 2,5 m dan tinggi kontainer ini 9,5ft.
Untuk pengangkutan kontainer, ada kapal kontainer khusus dan terminal
kontainer khusus. Kapal kontainer memiliki palkah berbentuk kotak, yang dilengkapi
dengan keterangan sel yang dipergunakan untuk penempatan dan penanda kontainer.
Stowage peti kemas adalah penempatan peti kemas di atas kapal. Stowage plan
peti kemas dibuat untuk membantu mempermudah proses pemuatan peti kemas di atas
kapal. Pada proses stowage peti kemas menggunakan konsep sistem bay-row-tier.
Sistem bay-row-tier mengikuti sistem koordinat numerik yang berkaitan dengan
panjang, lebar dan tinggi kapal. Menurut prinsip ini, bay adalah blok peti kemas pada
arah melintang, row adalah baris memanjang dan tier adalah lapisan vertikal
(tumpukan).
7 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054
Bab III Pembahasan
3.1 Pengumpulan Data
Berikut merupakan data-data kapal :
Dan kapal Armada Segara ini adalah kapal milik PT. SPIL (Salam Pacific
Indonesia Lines) yang sebelumnya kapal ini bernama Tiger Ocean milik Singapura yang
dibangun pada tahun 1991 dan pada akhirnya dibeli oleh PT. SPIL. Kapal ini
mempunyai DWT 8.700 Ton dan panjang lebar yang berturut-turut 120m dan 18m.
Dan berikut adalah data kapal di terminal :
Terminal muat Terminal Berlian, BJTI
Waiting time 5 Jam
Idle time 3 Jam
Loading 16 Jam
Lift on Rp. 180.000/TEU
Tally Man Rp. 2500/TEU
Shore Crane Rp. 1.438.389/shift
Ship Crane Rp. 1.450.442/shift
Lain-lain Rp. 10.000.000
Nama kapal Armada Segara
Nama kapal sebelumnya Tiger Ocean
Jenis kapal Peti Kemas
IMO 9000663
DWT 453 TEU
Length 120 m
Breadth 18 m
Draught 6,49 m
Muatan 300 TEU
Tujuan Surabaya - Timika
Jarak 1.698,81 Nm
Kecepatan kapal / kecepatan Isi 13,3 / 9,5 knot
Charter Tidak
ME / AE IFO 380 / MDO
Harga IFO 380 Rp. 4.517.351/MT
Harga Solar Rp. 6.262.477/MT
8 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054
3.2 Kegiatan Kapal di Terminal Berlian
Sebelum kapal memasuki terminal untuk melakukan proses bongkar maupun
muat carrier dan pemilik barang terlebih dahulu melakukan :
1. Menunjukkan surat penunjukan kerja (SPK) kepada divisi komersial PT. BJTI
(Berlian Jasa Terminal Indonesia).
2. Setelah mendapat suatu kesepakatan, divisi pelayanan kapal BJTI membuat PKBM
(Pemberitahuan Kegiatatan Bongkar Muat) serta PPKB (Permintaan Pelayanan Jasa
Kapal dan Barang) dan membuat pra-rencana sandar kapal.
3. Lalu melakukan registrasi PKBM di otoritas Pelabuhan Indonesia III Cabang.
4. Dokumen dimasukkan ke loket pusat pelayanan satu atap (PPSA) PT. Pelindo III
Cabang.
5. Lalu selanjutnya melakukan meeting perencanaan kapal akan sandar di terminal
bagian mana dengan divisi operasional.
6. Pengesahan hasil meeting perencanaan kapal oleh otoritas Pelindo III.
Setelah melakukan yang tertulis diatas barulah kapal bisa melakukan proses
bongkar maupun muat. Di kesempatan ini, Armada Segara melakukan pemuatan
kontainer sebanyak 300 TEU untuk diangkut menuju Timika, Papua. Yang pada saat itu
untuk masuk ke dalam terminal berlian harus menunggu selama 2 jam. Setelah sandar di
dermaga, lalu seorang Foreman (orang yang melaksanakan dan mengendalikan proses
B/M suatu kapal) dari terminal yang akan mengawasi pelayanan jasa pemuatan terhadap
kapal tersebut.
Kapal ini melakukan pemuatan yang diawasi oleh Foreman, yang mana orang
tersebut harus tahu semua tentang kapal itu. Pada prosses pemuatan di kapal ini
menggunakan Shore Crane dan Ship Crane. Shore crane ini bisa melakukan lift on
kontainer sebanyak 10 boks/jam, sedangkan untuk ship crane bisa sebanyak 8 boks/jam.
Armada Segara ini merupakan kapal kontainer yang mana kontainernya disusun
didalam 7 lubang palka (ruang muat), namun dalam kasus kapal peti kemas disebut
dengan bay. Bay dimulai dari 01-03-05 dst untuk kontainer 20ft sedangkan untuk 40ft
dimulai dari 02-04-06 dst karena panjangnya kontainer 40ft dua kali panjangnya
kontainer 20ft.
Dan eks Tiger Ocean mempunyai 5 row yang mana untuk penyusunan kontainer
bedasarkan dari urutan lebar kapal. Jika ditengah bay ada 00 ini menandakan jumlah
row nya ada ganjil. Sedangkan jika row genap, tidak ada 00. Dan angka ganjil
diurutkan disebelah kanan sedangkan untuk genap disebelah kiri.
9 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054
Tier pada Armada Segara ini ada 3 yang berada didalam palka. Penumpukannya
dimulai dari 02-04-06 dst lalu jika on deck dimulai dari 82-84-86 dst.
Penumpukan kontainer pada kapal kargo ini menggunakan crane dengan sistem
lashing. Lashing kebadan kapal dengan menggunakan kabel baja, batang pengikat atau
rantai yang dapat dikencangkan.
Sebagai informasi tambahan PT. SPIL dan PT. BJTI merupakan mitra kerja
yang mempunyai target kontainer yang masuk sebanyak 6000 TEU per bulan. Jika
misalnya kontainer yang masuk kurang dari target yang disepakati maka PT. SPIL
membayar penuh untuk 6000 TEU. Dan apabila yang masuk melebihi target, PT. SPIL
tetap membayar sebanyak 6000 TEU dan kelebihannya gratis, dan ini adalah rewards
karena bisa melebihi target mereka.
3.3 Pengelolaan Kapal
Kapal Armada Segara ini adalah kapal milik PT. SPIL yang bergerak di bidang
pengiriman kargo menggunakan kontainer luar pulau. Adapun struktur organisasi kapal
terdiri dari seorang Nakhoda selaku pimpinan umum di atas kapal dan Anak Buah
Kapal (ABK) yang terdiri dari para perwira kapal dan non perwira atau bawahan
(subordinate crew).
Struktur organisasi pada kapal ini adalah sebagai berikut :
Departemen Dek.
Nakhoda/Master/Kapten adalah pimpinan dan penanggung jawab pelayaran. Secara
ringkas tanggung jawab Nakhoda kapal dapat dirinci antara lain :
• Melengkapi kapalnya dengan sempurna.
• Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur atau aturan yang ada.
• Membuat kapalnya layak laut (seaworthy).
• Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran.
• Bertanggung jawab atas keselamatan para ABK yang ada diatas kapalnya.
• Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan
perundang-undangan yang berlaku.
Lalu dibawah nahkoda,
1. Mualim I / Chief Officer / Chief Mate bertugas pengatur muatan, persediaan air
tawar dan sebagai pengatur arah navigasi.
2. Mualim 2/Second Officer / Second Mate bertugas membuat jalur/route peta
pelayaran yg akan di lakukan dan pengatur arah navigasi.
10 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054
3. Mualim 3/ Third Officer / Third Mate bertugas sebagai pengatur, memeriksa,
memelihara semua alat alat keselamatan kapal dan juga bertugas sebagai pengatur arah
navigasi.
4. Markonis / Radio Officer / Spark bertugas sebagai operator radio/komunikasi serta
bertanggung jawab menjaga keselamatan kapal dari marabahaya baik itu yg di
timbulkan dari alam seperti badai, ada kapal tenggelam, dll.
Departemen Mesin :
1. Kepala Kamar Mesin /Chief Engineer, pimpinan dan penanggung jawab atas
semua mesin yang ada di kapal baik itu mesin induk, mesin bantu, mesin pompa,
mesin crane, mesin sekoci, mesin kemudi, mesin freezer, dll.
2. Masinis 1 / First Engineer bertanggung jawab atas mesin induk.
3. Masinis 2 / Second Engineer bertanggung jawab atas semua mesin bantu.
4. Masinis 3 / Third Enginer bertanggung jawab atas semua mesin pompa.
5. Juru Listrik / Electrician bertanggung jawab atas semua mesin yang menggunakan
tenaga listrik dan seluruh tenaga cadangan.
6. Juru minyak / Oiler pembantu para Masinis / Engineer.
Ratings atau bawahan :
Bagian dek:
1. Kepala kerja bawahan.
2. Able Bodied Seaman (AB) atau Jurumudi.
3. Ordinary Seaman (OS) atau Kelasi atau Sailor
Bagian mesin:
1. Mandor (Kepala Kerja)
2. Fitter atau Juru Las3.
3. Wiper
Bagian dapur:
1. Juru masak / cook bertanggung jawab atas segala makanan, baik itu memasak,
pengaturan menu makanan, dan persediaan makanan.
11 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054
3.4 Voyage Calculation
DATA UMUM
Type Peti Kemas
payload 300 TEU
Kec. Isi 9,5 knot
Kec. Kosong 13,3 knot
Rute
Surabaya-Timika 1698,81 mil
DWT 7800 / 453 Ton / TEU
Jenis muatan Container
Kec. Bongkar/Muat
-Surabaya (muat) 18 boks/jam
ASUMSI-ASUMSI
Konsumsi BBM
-Sea 40 KL/hari
-port 3 KL/hari
Harga BBM (Rupiah) 4.517.351 per KL
Harga Solar (Rupiah) 6.262.477 per KL
Jumlah Crew 20 orang
Tally Man Rp 2.500 /TEU
Shore Crane Rp 1.438.389 /Shift
Ship Crane Rp 1.450.442 /Shift
Lain-lain Rp 10.000.000
CAPITAL COST (CC)
Harga Kapal Rp 23.615.000.001
Perhitungan Satu Trip Sea Time
Rute Kec. Jarak Sea Time
(knot) (nm) (hari)
Surabaya-Timika 9,5 1.698,81 7
Total Sea time 7
12 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054
Port Time
Port Muatan kec. B/M Waktu B/M Waktu Tunggu Port time
(boks) (boks/jam) (jam) (jam) (hari)
Surabaya 300 18 16 5 0,9
Total port time 0,9
VOYAGE COST (VC)
Biaya BBM
Biaya Time Konsumsi harga Total
(hari) (KL/hari) (Rupiah/KL) (Rupiah)
BBM di Laut 7,45 40 4.517.351 1.346.337.027
BBM di Pelabuhan 0,9 3 6.262.477 16.439.002
Lain-lain 10.000.000
Total 1.372.776.029
CARGO HANDLING COST (CHC)
Biaya Kargo
Kargo Tarif Total
(Rupiah) (Rupiah)
Surabaya 6.527.662 6.527.662
Total 6.527.662
OPERATING COST (OC) Asumsi:
- Gaji Crew Rp175.000 /crew/Hari
-Jumlah Crew 20 orang
Gaji Crew 3.500.000 Rp/Hari
Perbekalan 1.500.000 Rp/Hari
Pelumas 200.000 Rp/Hari
Total OC per Hari 5.200.000 Rp/Hari
Total OC Satu Trip (Rp) 43.294.789 Rp/Trip
Setelah didapatkan semua data yang diperlukan untuk menghitung Gross Profit dan
Time Charter Equivalent , maka dihitunglah seperti berikut :
13 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054
Gross Profit dan TCE
OC Rp 43.294.789 /Trip
VC Rp 1.372.776.029 /Trip
CHC Rp 6.527.662 /Trip
total 1 trip Rp 1.379.303.691 /Trip
gross profit Rp 240.696.309 /Trip
gross profit Rp 32.304.236 /hari
TCE Rp 1.454.336.204 /hari
Data diatas adalah Gross yang didapatkan dari perhitungan Pendapatan dikurangi
dengan pengeluaran. Lalu, untuk TCE didapatkan dari Total Pemasukan dikurangi
dengan VC ditambah CHC dan dibagi dengan lama pengangkutan.
14 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054
Bab IV Penutup
4.1 Simpulan
Jadi, kesimpulan yang dapat diambil adalah kapal peti kemas merupakan kapal
yang khusus digunakan untuk mengangkut peti kemas. Kapal sebelum memasuki
dermaga harus melakukan beberapa hal dengan pihak dermaga. Dan diketahui bahwa
Armada Segara menempuh Surabaya - Timika dalam 7 hari. Dan melakukan pemuatan
selama kurang lebih satu hari di Terminal Berlian, Surabaya.
Armada Segara diasumsikan mendapat pendapatan satu kali perjalanan sekitar
Rp1.620.000.000 . Dan pengeluarannya sekitar Rp1.433.303.691 , sehingga didapatkan
profit sebesar Rp186.696.309 untuk satu trip dan profit per harinya sebesar
Rp25.056.810. Karena kapal ini adalah milik PT. SIL sendiri jadi TCE (Time Charter
Equivalent) nya tidak ada.
15 | Aditya Arief Cahyo - 4110100054
DAFTAR PUSTAKA
[1] Penyusun, Tim (1990). Kamus Besar Bahasa Indonesia. Jakarta: Balai Pustaka.
[2] Wijnolts, Niko & Wergeland, Tor (1997). Shipping. Delft : Delfth University Press.
- III. Lit.
[3] BJTI (2012). Home- Profile- Tarif- Calculation Payment- Procedure. From
http://www.bjti.co.id, 30 Mei 2012.
[4] Bunker World (2012). Latest Prices - South East - Asia - Singapore.
http://www.bunkerworld.com/prices/port/sg/sin/, 23.17 - 31 Mei 2012.
[5] GDV (2012). Container Handbook, Page Introduction 1.3.3 Container stowage
plans. From http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html, 13.38 - 31 Mei
2012.
[6] Marine Traffic (2012). TIGER OCEAN IMO 9000663. From
http://www.marinetraffic.com/ais/shipdetails.aspx?MMSI=564727000, 28 Mei 2012.