TSC - uni-lj.si

REPUBLIKA SLOVENIJA MINISTRSTV ZA PROMET

O

TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA JAVNE CESTE

TSC 03.300

(predlog, oktober 2003)

GEOMETRIJSKI ELEMENTI CESTNE OSI IN VOZIŠČA

Uporaba: ni obvezna

Pripravil: Tehnični odbor za pripravo tehničnih specifikacij za javne ceste TO 03 dano dne ……………. 2003 pod št. ..................

Soglasje ministra: Soglasje ministra, pristojnega za promet, je bilo iz

Ključne besede: geometrijski elementi ceste, vodenje osi ceste, preglednost, os ceste, niveleta, krožni lok, prehodnica,

zširitve, vozna hitrost, nagib, tehnična skupina cest

ra

Objava izdaje: Sporočila - uradne objave, Slovenski inštitut za standardizacijo, Ljubljana, št. ……. / 2003

Tehnično specifikacijo za javne ceste je založila in izda rekcija Republike Slovenije za ceste.

Izdajatelj:

la Di

TSC 03.300 (predlog, oktober 2003)

Pravna podlaga za izdajo tehnične specifikacije za javne ceste Predlog TSC 03.300 (oktober 2003) Geometrijski elementi cestne osi in vozišča je pripravljen na podlagi tretjega odstavka 7. člena Zakona o javnih cestah (Uradni list RS, št. 29/97) in v skladu z Navodilom o postopku pripravljanja in izdajanja tehničnih specifikacij za javne ceste (Uradni list RS, št. 69/98). Njegovo besedilo je določil tehnični odbor za pripravo tehničnih specifikacij za javne ceste TO 03 na ……. seji dne …………… in v sestavi: Vladimir Breščak predsednik odbora Andrej Berčič član odbora dr. Davorin Gazvoda član odbora dr. Alojz Juvanc član odbora mag. Nataša Kovše članica odbora Janez Pugelj član odbora Janez Repež član odbora Boris stergar član odbora Marija Virant članica odbora Minister, pristojen za promet, je na podlagi drugega odstavka 5. člena Navodila o pripravljanju in izdajanju tehničnih specifikacij za javne ceste izdal soglasje k pripravi TSC 03.300 pod št. ……………. z dne …………………. Minister pristojen za promet, je na podlagi 3. odstavka 7. člena Zakona o javnih cestah in v skladu s 3. odstavkom 11. člena Navodila o pripravljanju in izdajanju tehničnih specifikacij za javne ceste izdal soglasje k predlogu besedila TSC 03.300 pod št. …………../…… z dne ………….. 2003. Uporaba tehnične specifikacije za javne ceste Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 03.300 Geometrijski elementi osi cestne osi in vozišča je dokument, katerega uporaba je določena v ..... odstavku ... člena Pravilnika o projektiranju javnih cest in njihovih elementov. TSC 03.300 je namenjena uporabi pri načrtovanju novih in rekonstrukcij ali obnov obstoječih javnih cest izven naselij in v naseljih, če s Pravilnikom o projektiranju javnih cest in njihovih elementov.ali z drugimi TSC ni določeno drugače. Tudi privatne ceste morajo biti načrtovane skladno z določili te TSC, če in kadar so namenjene za javno uporabo. Opombe Delovne osnutke, osnutek in predlog TSC 03.300 (oktober 2003) so pripravili dr. Alojz Juvanc, dr. Peter Lipar in mag. Robert Rijavec na podlagi pogodbe št. DRSC 2415-01-000690/0 z dne 19. 2., ki jo je na podlagi 8. člena Navodila o pripravljanju in izdajanju tehničnih specifikacij za javne ceste in potrjenega programa dela TO 03 za leto 1998 sklenila Direkcija Republike Slovenije za ceste z Univerzo v Ljubljani, Fakulteto za gradbeništvo in geodezijo, Ljubljana. Pregledal in revidiral dr. Janez Žmavc Predlog TSC 03.300 bo po zaključitvi vseh predpisanih postopkov za njeno izdajo in v skladu s programom njene priprave preoblikovan v tehnično specifikacijo za javne ceste z neobvezno uporabo. Uveljavljala se bo kot obvezni sestavni del pogojev za načrtovanje javnih cest v Republiki Sloveniji.

Ministrstvo za promet - Direkcija RS za ceste 2


VSEBINA 1. Predmet tehnične specifikacije........................................................................................................6 2. Referenčna dokumentacija ..............................................................................................................6 3. Pomen izrazov ...................................................................................................................................7

3.1 Strokovni izrazi.....................................................................................................................7 3.2 Stalne označbe ....................................................................................................................9 3.3 Kratice................................................................................................................................10

4. Splošna določila..............................................................................................................................10 4.1 Način uporabe....................................................................................................................10 4.2 Zaporedje določevanja elementov ceste ...........................................................................10 4.3 Zaporedje priprave projekta ceste .....................................................................................10

5. Razvrstitev cest ...............................................................................................................................13 5.1 Upravna kategorizacija cest...............................................................................................13 5.2 Tehnična razvrstitev...........................................................................................................13

6. Osnove za določitev tehničnih in geometrijskih elementov.......................................................14 6.1 Dimenzioniranje glede na način obratovanja vozil ............................................................14 6.2 Hitrost kot voznodinamična količina...................................................................................14 6.2.1 Osnove za določanje elementov ceste..............................................................................14 6.2.2 Prometne in voznodinamične lastnosti cest in voznodinamične količine ..........................14 6.2.3 Hitrosti pri projektiranju cest ..............................................................................................14 6.2.3.1 Zasnovalna hitrost (Vzasn)...................................................................................................15 6.2.3.2 Projektna hitrost (Vproj) .......................................................................................................16 6.2.3.3 Hitrost v bočni smeri ..........................................................................................................16 6.3 Splošne voznodinamične vrednosti ...................................................................................16 6.4 Vpliv širine elementov vozišča...........................................................................................17 6.5 Vpliv prometne obremenitve na določitev dimenzij elementov ceste ................................18 6.6 Vpliv prostorskih pogojev na odločitev dimenzij elementov ceste.....................................18 6.7 Minimalne velikosti nagibov za površinsko odvodnjavanje................................................18 6.8 Rezultirajoči nagib..............................................................................................................18

7. Preglednost in pregledno polje .....................................................................................................19 7.1 Osnove...............................................................................................................................19 7.2 Zaustavna razdalja in preglednost.....................................................................................19 7.2.1 Zaustavna razdalja.............................................................................................................19 7.2.2 Skrajšana zaustavna razdalja............................................................................................20 7.2.3 Zaustavna preglednost ......................................................................................................20 7.2.4 Pogoji za zagotavljanje preglednosti .................................................................................23 7.3 Horizontalna preglednost...................................................................................................23 7.4 Vertikalna preglednost .......................................................................................................24 7.5 Preglednost pri prehitevanju ..............................................................................................24 7.5.1 Prehitevalna preglednost ...................................................................................................24 7.5.2 Zagotavljanje prehitevalne preglednosti ............................................................................24 7.6 Preglednost pri uvozu v križišče ........................................................................................25 7.7 Preglednost pri približevanju križišču oziroma cestno-železniškemu prehodu..................25

8. Linija osi ceste in nivelete..............................................................................................................25 8.1 Osnove...............................................................................................................................25 8.2 Položaj linije osi ceste v prečnem prerezu ceste...............................................................25 8.2.1 Normalni položaj osi ceste.................................................................................................25



8.2.2 Preskok osi ceste in nivelete .............................................................................................26 8.2.3 Posebni primeri vodenja linije cestne osi in nivelete .........................................................28

9. Elementi osi ceste v tlorisu (horizontalni elementi osi) ..............................................................28 9.1 Geometrijski elementi vodenja osi .....................................................................................28 9.1.1 Prema ................................................................................................................................28 9.1.1.1 Uporaba in izbira velikosti ..................................................................................................28 9.1.1.2 Mejne vrednosti..................................................................................................................29 9.1.2 Krožni lok ...........................................................................................................................29 9.1.2.1 Uporaba in izbira velikosti ..................................................................................................29 9.1.2.2 Mejne vrednosti..................................................................................................................30 9.1.3 Prehodnica.........................................................................................................................31 9.1.3.1 Uporaba .............................................................................................................................31 9.1.3.2 Mejne vrednosti..................................................................................................................32 9.1.3.2.1 Minimalna dolžina prehodnice (parameter Amin) ................................................................33 9.1.3.2.1.1 Voznodinamični pogoji (VD-pogoj) ................................................................................33 9.1.3.2.1.2 Konstruktivni pogoj (K-pogoj).........................................................................................33 9.1.3.2.1.3 Estetski pogoj (E-pogoj).................................................................................................33 9.1.3.2.2 Maksimalna dolžina klotoide (parameter Amax) ..................................................................34 9.1.3.3 Velikost parametra klotoide Ai za Ri > Rmin ........................................................................34 9.1.3.3.1 Voznodinamični pogoj........................................................................................................34 9.1.3.3.2 Konstruktivni pogoj.............................................................................................................34 9.1.3.3.3 Estetski pogoj.....................................................................................................................34 9.1.3.4 Karakteristične vrednosti odnosa Ai – Ri pri izbrani Vzasn ..................................................34 9.1.3.5 Parameter Ai in varnost prometa .......................................................................................35 9.2 Sestavljanje in skladnost horizontalnih elementov ............................................................37 9.2.1 Oblike sestavljanja krivin s pogoji ......................................................................................37 9.2.2 Pogoji za določitev sosledja velikosti sosednjih krožnih lokov ..........................................38 9.2.3 Sestavljanje prehodnic in pogoji ........................................................................................38 9.3 Razširitve vozišča ..............................................................................................................39 9.3.1 Določitev dimenzij razširitve ..............................................................................................39 9.3.2 Opustitev ali zmanjšanje razširitve ....................................................................................40 9.3.3 Izvedba razširitve ...............................................................................................................40 9.3.3.1 Umestitev razširitve............................................................................................................40 9.3.3.2 Izvedba prehoda v območju prehodnice............................................................................40 9.3.3.3 Izvedba prehoda iz preme v krožni lok ..............................................................................42 9.3.4 Razširjanje in oženje vozišča pri spremembi širin pasov ..................................................42 9.3.4.1 Razširjanje vozišča ............................................................................................................42 9.3.4.2 Oženje vozišča...................................................................................................................42 9.3.4.2.1 Zaključevanje dodatnega prometnega pasu......................................................................43 9.3.4.2.2 Zmanjšanje števila prometnih pasov..................................................................................43

10. Elementi osi ceste v vzdolžnem profilu (vertikalni elementi osi)...............................................45 10.1 Niveleta - splošno ..............................................................................................................45 10.2 Položaj nivelete v prečnem profilu ....................................................................................45 10.3 Vzdolžni nagib nivelete ......................................................................................................45 10.3.1 Največji nagibi nivelete ......................................................................................................46 10.3.1.1 Največji možni nagib nivelete ............................................................................................46 10.3.1.2 Največji dopustni nagib nivelete (smax)...............................................................................46 10.3.2 Najmanjši nagib nivelete....................................................................................................46 10.3.2.1 Odsek ceste z istosmernim prečnim nagibom...................................................................47 10.3.2.2 Območje s spreminjanjem prečnega nagiba (vijačenje)....................................................47



10.4 Zaokrožitve med tangentami (vertikalne zaokrožitve) .......................................................47 10.4.1 Mejne vrednosti..................................................................................................................48 10.4.2 Izvedba zaokrožitve ...........................................................................................................48 10.5 Skladnost sosednjih elementov nivelete............................................................................50

11. Prečni nagibi vozišča......................................................................................................................50 11.1 Vrste prečnih nagibov vozišča ...........................................................................................50 11.2 Mejne velikosti prečnih nagibov.........................................................................................51 11.3 Prečni nagib v krožnem loku..............................................................................................51 11. 4 Spreminjanje prečnega nagiba ..........................................................................................53 11.4.1 Splošna pravila ..................................................................................................................53 11.4.2 Mejne vrednosti relativnega vzdolžnega nagiba................................................................55 11.4.2.1 Največji relativni vzdolžni nagib roba vozišča....................................................................55 11.4.2.2 Najmanjši relativni vzdolžni nagib roba vozišča ................................................................55 11.4.3 Izvedba vijačenja pri blagih nagibih nivelete .....................................................................55 11.4.4 Izklinjenje ...........................................................................................................................56 11.4.5 Vertikalna zaokrožitev nadvišanja vozišča ........................................................................57

12. Sestavljanje geometrijskih elementov osi ceste..........................................................................57 12.1 Sosledje horizontalnih geometrijskih elementov osi ceste ................................................57 12.2 Dolžine horizontalnih geometrijskih elementov cestne osi ................................................57 12.2.1 Prema ................................................................................................................................57 12.2.2 Krožni lok ...........................................................................................................................57 12.2.3 Prehodnica.........................................................................................................................58 12.3 Velikosti in skladnosti elementov nivelete ceste................................................................58 12.4 Prostorska skladnost elementov osi in nivelete.................................................................58



1. Predmet tehnične specifikacije TSC 03.300 je namenjena uporabi pri načrtovanju novih in rekonstrukcij ali obnov obstoječih javnih cest izven naselij in v naseljih, če s Pravilnikom o projektiranju javnih cest in njihovih elementov ali z drugimi TSC ni določeno drugače. Tudi privatne ceste morajo biti načrtovane skladno z določili te TSC, če in kadar so namenjene za javno uporabo. TSC 03.300 je urejena tako, da pri projektiranju cest služi za doseganje naslednjih ciljev: - funkcionalnosti, - varnosti prometa, - racionalnosti, - usklajenosti v prostoru in - prijaznosti okolja (estetika tehničnih

rešitev). Za doseganje navedenih ciljev je zelo pomembno, da se že v fazi planiranja razrešijo morebitni konflikti med funkcionalnostjo ceste in posameznimi parametri v prostoru (na primer: trasa-hrup-okolje). Kadar so parametri v prostoru posebej občutljivi, se jih mora varovati in ohranjati tudi na račun funkcionalnosti ceste, vendar nikoli izpod skrajnih mejnih vrednosti geometrijskih in tehničnih elementov ceste, ki še omogočajo tekočo vožnjo vozil na njej. Diferencirane mejne voznodinamične količine, predvsem zasnovalna hitrost, omogočajo, da se pri načrtovanju cest lahko v največji možni meri upošteva - možnost umeščanja v prostor v okviru

dokumentov prostorskega načrtovanja in v danih pogojih rabe prostora,

- možnost planiranja naselij in mest ter cestnega prostora,

- možnost različnosti oblike terena (relief) in drugih značilnosti v prostoru,

- varovanje in zaščita naravnega in kulturnega ter bivalnega okolja,

- gospodarnost pri gradnji in obratovanju ceste,

- varčevanje pri rabi energije, - ohranjanje naravnih resursov, - ukrepi za zmanjševanje emisij škodljivih

plinov in hrupa ter - možnost izvedbe vključevanja cest različnih

kategorij v cestne mreže. Vsebine te tehnične specifikacije za ceste ni mogoče tolmačiti in izvajati na takšen način, ki bi preprečeval ali pogojeval ustrezno uporabo gradbenih proizvodov, danih v promet v skladu z zahtevami Zakona o gradbenih proizvodih.

2. Referenčna dokumentacija Tehnična specifikacija TSC 03.300 je zasnovana na naslednji referenčni tehnični dokumentaciji: AERODROMES, Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, Volume I: Aerodrome Design and Operations, ICAO, 3rd Edition, 1999 AERODROMES, Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, Volume II: Heliports, ICAO, 2nd Edition, 1995 Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE 85/95), Bundesministerium für Verkehr, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Bonn, 1985/1995 Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Bundesministerium für Verkehr, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Bonn, 1993/1998 Highway Capacity Manual HCM 2000, Transportation Research Board, Washington D.C., 2000 Pravilnik o dimenzijah, masah in opremi vozil (Ur.l.RS 24/1996) Pravilnik o nivojskih prehodih na železniških progah (Ur.l. RS, št. 79/2002) Pravilnik o projektiranju javnih cest in njihovih elementov (v pripravi) Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah (Ur.l. RS, št. 46/2000) Pravilnik o tehničnih normativih in minimalnih pogojih, ki jih morajo izpolnjevati avtobusna postajališča na glavnih in regionalnih cestah (Ur.l. RS, št. 37/2003) Pravilnik o vrstah vzdrževalnih del na javnih cestah in nivoju rednega vzdrževanja javnih cest (Ur.l. RS, št. 62/1998) Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS) Teil: Linienführung (RAS-L), Bundesministerium für Verkehr, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Bonn, 1995/1999



Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS) Teil: Querschnitte (RAS-Q), Bundesministerium für Verkehr, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Bonn, 1996 Uredba o hrupu v naravnem in življenjskem okolju (Ur.l. RS, št. 45/1995, 66/1996, 59/2002) Uredba o hrupu zaradi cestnega ali železniškega prometa (Ur.l. RS, št. 45/1995) Uredba o merilih za kategorizacijo javnih cest (Ur.l. RS, št. 49/1997) Zakon o javnih cestah /ZJC/ (Ur.l. RS, št. 29/1997, 18/2002, 50/2002 Odl.US: U-I-224/00-15) Zakon o letalstvu /ZLet/ (Ur.l. RS, št. 18/2001, 114/2002) Zakon o varnosti cestnega prometa /ZVCP/ (Ur.l. RS, št. 30/1998, 33/2000 Odl.US: U-I-213/98, 49/2000 Skl.US: U-I-206/99-22, 61/2000, 100/2000 Odl.US: U-I-206/99-26, 21/2002, 54/2002 Odl.US: U-I-119/99-30, 67/2002, 7/2003 Odl.US: U-I-370/98-13, 97/2003 Odl.US: U-I-146/01-32) Zakon o varnosti v železniškem prometu /ZVZP/ (Ur.l. RS, št. 85/2000) Zakon o varstvu okolja /ZVO/ (Ur.l. RS, št. 32/1993, 44/1995 Odl.US: U-I-32/95-20, 1/1996, 9/1999 Odl.US: U-I-312/96, 56/1999 (31/2000 - popr.), 86/1999 Odl.US: U-I-64/96, 22/2000, 82/2001 Odl.US: U-I-92/99-9, 67/2002) Zakon o Vladi Republike Slovenije /ZVRS/ (Ur.l. RS, št. 4/1993, 71/1994, 23/1996, 47/1997, 23/1999, 119/2000, 30/2001) 3. Pomen izrazov 3.1 Strokovni izrazi V tehnični specifikaciji TSC 03.300 uporabljeni strokovni izrazi, stalne označbe in kratice imajo naslednji pomen: Cestna os je v prostoru izbrana vzdolžna prostorska krivulja, sestavljena iz geometrijskih elementov v tlorisu in vzdolžnem prerezu, ki se običajno nahaja na sredini vozišča ceste ali na levem robu posameznega prometnega pasu; z

njo so določene voznodinamične značilnosti ceste ter odnosi ceste do okolja, v katerem cesta poteka. Dvostopenjsko vijačenje pomeni izvedbo spremembe prečnega nagiba na ožjem območju vijačenja z eno stopnjo in na sosednjih dveh z drugačno stopnjo spreminjanja. Enostopenjsko vijačenje pomeni izvedbo spremembe prečnega nagiba z enotno stopnjo spreminjanja. Etapnost gradnje cest je izgradnja ceste po krajših odsekih znotraj istega projekta. Funkcionalnost ceste pomeni zagotavljanje pogojev za vršenje posamezne prometne funkcije ali kombinacije funkcij prometa na cesti pod opredeljenimi pogoji in v opredeljenih prometnih razmerah. Gostota prometa je število vozil, ki se v določenem časovnem intervalu nahajajo na cesti znotraj območja odseka ceste. Izključevalni pas je prometni pas, namenjen za zmanjševanje vozne hitrosti prometnega toka, ki se od glavnega odceplja. Koeficient drsnega trenja je razmerje med vlečno ali zaviralno silo zaradi trenja kolesa na vozišču in normalno silo. Linija cestne osi je krivulja, sestavljena iz geometrijskih elementov, ki skupaj s tehničnimi elementi (predvsem prečnim nagibom) vozišča zagotavljajo voznodinamične pogoje za varno odvijanje prometa in estetski izgled ceste. Maksimalni prečni nagib vozišča je največje razmerje med razliko višin robov vozišča in njunim razmikom, ki še zagotavlja prometno varno in udobno vožnjo in hkrati ne presega spodnje meje koeficienta drsnega trenja pri poledici na vozišču. Menjalni pas je prometni pas, namenjen za menjavo dveh prometnih tokov, ki se na isti površini od glavnega prometnega toka odcepljata oziroma vanj vključujeta (tudi pas za prepletanje). Merodajna prometna obremenitev pomeni število vozil, ki v izbrani časovni enoti prevozijo posamezen prerez na cesti, in se upošteva pri prometnem dimenzioniranju. Minimalni polmer horizontalnega krožnega loka je najmanjši polmer, odvisen od hitrosti in



mejnega stanja vozišča, pri katerem je zagotovljena prometno varna in udobna vožnja. Minimalni polmer konkavne (kadunjaste) vertikalne zaokrožitve je od svetlobnega stožca žarometov vozila odvisen najmanjši polmer krožnega loka, vstavljenega med vertikalni tangenti z negativno razliko njunih vzdolžnih nagibov. Minimalni polmer konveksne (kopaste) vertikalne zaokrožitve je od hitrosti in mejnega stanja vozišča odvisen najmanjši polmer krožnega loka, vstavljenega med vertikalni tangenti s pozitivno razliko njunih vzdolžnih nagibov. Minimalni prečni nagib vozišča je najmanjše razmerje med razliko višin robov vozišča in njunim razmikom, ki še zagotavlja normalno odvodnjavanje vozišča. Os vijačenja je cestna ali njej vzporedna os v prečnem prerezu vozišča ali izven njega, okoli katere se izvede sprememba prečnega nagiba vozišča. Ožje območje vijačenja je območje, ki je omejeno z minimalnima prečnima nagiboma vozišča. Padec je vzdolžno pojemajoča nadmorska višina ceste; praviloma je padec definiran glede na pozitivno naraščanje stacionaž na cestni osi. Polje preglednosti je prostor ob vozišču v zavojih, ki ga omejuje vizura preglednosti; na njem se ne sme nahajati nobena stalna ovira. Preglednost je razdalja, vidna za voznika; zaradi morebitne ovire na cesti mora voznik na njej zaustaviti vozilo (zaustavna razdalja). Preskok nivelete pomeni tehnični postopek, s katerim se v določenih razmerah izvede sprememba višinskega poteka ceste s cestne osi na vzporedno os. Preskok osi je tehnični postopek, s katerim se v določenih razmerah izvede sprememba položaja cestne osi v prečnem prerezu vozišča; praviloma se izvede samo na območju geometrijskih elementov cestne osi s konstantno zakrivljenostjo (krožni lok ali prema). Prometna funkcija pomeni vrsto prometa z značilnimi prometnimi lastnostmi (daljinsko

povezovanje, povezovanje, zbiranje prometa, zagotavljanje dostopa). Prometna obremenitev pomeni število vozil, ki v določenem časovnem intervalu prevozijo posamezen merski prerez na cesti. Prometno dimenzioniranje je določanje vrste in dimenzij posameznih površin na cestišču in geometrijskih elementov osi ceste glede na predvidene prometne obremenitve. Razširitev vozišča v zavoju pomeni od vrste tipičnega vozila in velikosti polmera horizontalnega krožnega loka odvisno velikost dodane vozne površine. Relativni vzdolž nagib je razlika vzdolžnega nagiba katerekoli cestni osi vzporedne linije v prečnem prerezu vozišča in vzdolžnega nagiba cestne osi (nivelete). Rezultirajoči nagib vozišča je vektorski seštevek nagiba vozišča v vzdolžni in v prečni smeri. Skrajšana zaustavna dolžina je zaustavna dolžina, pri kateri se upoštevajo večje vrednosti koeficienta drsnega trenja, ki jih omogočajo kvalitetnejša kamena zrna v obrabni plasti ali pa dodatni pogoji in informacije vozniku. Stacionaža je merska lestvica za označevanje dolžinskih položajev na cesti z opredeljenim začetkom, začetno vrednostjo (stacionažo) in smerjo. Tehnična skupina ceste je skupina kategorij oziroma podkategorij cest, pri katerih se upoštevajo iste lastnosti voznikov, vozila in ceste z njenim okoljem. Vijačenje je spreminjanje prečnega nagiba vozišča preko ničelnega položaja (med dvema nasprotnosmernima nagiboma). Vključevalni pas je prometni pas, namenjen za povečevanje vozne hitrosti in za izvedbo vključevanja prometnega toka v glavni prometni tok. Vzpon je vzdolžno naraščajoča nadmorska višina ceste; praviloma je vzpon definiran glede na pozitivno naraščanje stacionaže na osi ceste. Vzporedna os je v prečnem prerezu vozišča cestni osi vzporedna prostorska krivulja.



Zaustavna dolžina je najmanjša razdalja, na kateri lahko voznik na mokrem in čistem vozišču z opredeljenimi vrednostmi koeficienta drsnega trenja varno zaustavi vozilo. 3.2 Stalne označbe ϕ kot osvetlitve glede na tangencialno

ravnino [°] )τ središčni kot [rad] ∆bev razširitev nerazdvojenega (enotnega)

vozišča [m] ∆bi razširitev prometnega pasu [m] ∆bpp sprememba širine vozne površine [m] ∆R odmik krožnega loka od tangente [m] ∆s relativni nagib roba glede na niveleto ∆s max dopustna velikost vzdolžnega nagiba

roba vozišča glede na niveleto [%] Ai parameter prehodnice [m] Amax parameter maksimalne dolžine

prehodnice [m] Amin parameter minimalne dolžine

prehodnice [m] Amin E parameter klotoide iz estetske zahteve

[m] Amin VD parameter klotoide iz voznodinamične

zahteve [m] Aprip priporočeni parameter klotoide [m] B širina vozišča [m] b' širina pregledne berme [m] bev širina nerazdvojenega (enotnega)

vozišča [m] bp širina preglednosti [m] bpp širina prometnega pasu [m] Dkl, LR dolžina krožnega loka [m] EOV enota osebnega vozila fR max radialna komponenta ft max [-] fT koeficient drsnega trenja v tangencialni

smeri fT 50% 50% vzorec KDT fT 90% 90% vzorec KDT ft dop maksimalna dopustna vrednost KDT [-]fT max tangencialna komponenta ft max [-] g gravitacijski pospešek {9,81 m/s2} L dolžina odseka [m] Li dolžina klotoide [m] LA dolžina prehodnice (klotoide) [m] Lmin minimalna dolžina prehodnice [m] LOP dolžina medosne razdalje vozila +

previs vozila spredaj [m] Lpr dolžina preme [m] LR dolžina krožnega loka LRZ dolžina razširjanja [m] Lz zaustavna razdalja [m] Pp prehitevalna preglednost [m] Pz zaustavna preglednost [m] Pz zahtevana dolžina preglednosti [m] Pz zaustavna pregledna razdalja [m]

qk prečni nagib v priključnem krožnem loku [%]

qmax maksimalni prečni nagib vozišča [%] qmin minimalni pozitivni prečni nagib

vozišča [%] qrez rezultirajoči prečni nagib vozišča [%] qmaxrez maksimalni rezultirajoči prečni nagib

vozišča [%] qz prečni nagib na začetku vijačenja (v

predhodnem krožnem loku ali v prevojni točki klotoide, kjer je qz = 0) [%]

R polmer horizontalnega krožnega loka [m]

Rg R, opredeljen pri minimalnem prečnem nagibu vozišča qmin [m]

Rk R, opredeljen pri nasprotnosmernem prečnem nagibu q = - qmin [m]

Rvečji večji izmed polmerov košaraste krivine [m]

Rmanjši manjši izmed polmerov košaraste krivine [m]

RM mejni polmer krožnega loka, kjer se menjata oba E-pogoja [m]

Rmin minimalni polmer krožnega loka [m] rminkonk minimalni polmer konkavne

zaokrožitve [m] rminkonv minimalni polmer konveksne

zaokrožitve [m] RZU polmer zunanjega krožnega loka [m] s vzdolžni nagib nivelete ceste [%] sm merodajni nagib nivelete [%] smax maksimalni dopustni nagib nivelete [%]smin minimalni vzdolžni nagib naprav za

odvodnjavanje (sodvod) tr reakcijski čas [s] u koeficient zračnega upora (dinamični

upor zraka) v hitrost [m/s] V hitrost [km/h] V0 začetna hitrost [km/h] V1 končna hitrost pri zaviranju [km/h] V2 hitrost vozila tik pred pričetkom

zaviranja (začetna hitrost) [km/h] Vdov dovoljena vozna hitrost [km/h] Vpot potovalna hitrost / opredeljena

potovalna hitrost [km/h] Vproj projektna hitrost [km/h] Vrač računska hitrost [km/h] Vrad hitrost v bočni smeri Vvoz vozna hitrost [km/h] Vzasn zasnovalna hitrost [km/h] xR bočni sunek [m/s3] Xdop dopustni bočni sunek pri uporabljeni

Vzasn [m/s3]



3.3 Kratice AC avtocesta BVO betonska varnostna ograja E estetika G1, G2 glavna cesta I., II. reda HC hitra cesta JP javna pot JVO jeklena varnostna ograja K konstruktiven KD daljinska kolesarska pot KDT koeficient drsnega trenja KG glavna kolesarska pot KJ javna kolesarska pot KP kolesarska pot KPP karakteristični prečni profil KR regionalna kolesarska pot LC lokalna cesta LG lokalna glavna cesta LK lokalna krajevna cesta LZ lokalna zbirna cesta NPP normalni prečni profil NRV nagib roba vozišča PHO ograja za zaščito pred hrupom PIA prostorski izvedbeni akt PIARC Permanent International

Association of Road Congresses PLDP povprečni letni dnevni promet PPJC PZI

Pravilnik o projektiranju javnih cest in njihovih elementov projekt za izvedbo

RVN relativni vzdolžni nagib roba TSC tehnična specifikacija za ceste VD vozna dinamika ZJC Zakon o javnih cestah ZVCP

Zakon o varnosti cestnega prometa

ZLet ZVZP ZVO ZVRS

Zakon o letalstvu Zakon o varnosti v železniškem prometu Zakon o varstvu okolja Zakon o Vladi Republike Slovenije

4. Splošna določila 4.1 Način uporabe Diferencirane mejne vrednosti elementov omogočajo največje možno prilagajanje rabi in drugim zahtevam prostora. Velja pa osnovno pravilo, da se med projektiranjem ne sme spreminjati izhodišč, kadar se izbirajo posamezni geometrijski in/ali tehnični elementi cestne osi in vozišča. V takem primeru se lahko zelo zmanjša varnost prometa, ki naj bi jo omogočali ti elementi.

Za prometno najzahtevnejše ceste (tehnična skupina A – glej poglavje 5 Razvrstitev cest) je treba upoštevati tudi določilo o presežnih velikostih geometrijskih elementov nivelete ceste v primerjavi s horizontalnimi, ker so horizontalni elementi dimenzionirani glede na pogoje trenja na čistem in mokrem vozišču (kontakt cesta-vozilo), vertikalni pa glede na preglednost (kontakt cesta-voznik). Kadar je potrebno zaradi posebnih pogojev (omejitve v prostoru, omejena sredstva, razširjena funkcija ceste ipd.) pri projektiranju ceste uporabiti skromnejša izhodišča od opredeljenih v tej TSC, mora biti to utemeljeno s planskimi dokumenti in/ali s projektno nalogo. Pri prometno najzahtevnejših cestah (tehnična skupina A, priporočljivo tudi skupina B) se pri tem v nobenem primeru ne sme opustiti uporabe določil o skladnosti geometrijskih elementov. Skromnejša izhodišča so lahko uporabljena brez posebne utemeljitve takrat, kadar se projektira ceste (ulice) v gosto zazidanem območju in še posebej v starih mestnih središčih. V takih primerih so trasa ceste (ulice) in njeni elementi popolnoma podrejeni možnostim v prostoru. 4.2 Zaporedje določevanja

elementov ceste Pri izdelavi projekta za cesto se mora elemente ceste določati po zaporedju, ki je opredeljeno v tabeli 1. Za tiste ceste, za katere je v tej TSC in/ali drugih tehniških predpisih določeno drugače, se posamezni koraki opustijo. 4.3 Zaporedje priprave projekta

ceste Priprava projektne dokumentacije obsega dela od planiranja do projekta za izvedbo, na podlagi katerega se cesta zgradi. V zaporednih fazah je treba dopolniti posamezne predhodne tehnične in druge rešitve, ki so v vsaki naslednji fazi detajlneje in bolj dokončno definirane in obdelane. Faze so v tabeli 2 navedene v stolpcih, cilji pa v vrsticah. Za doseganje v podpoglavju 4.1 (Način uporabe) navedenih ciljev je treba posamezne vsebine in sestavine končnega načrta definirati v posameznih fazah priprave dokumentacije. S tem je zagotovljeno, da so posamezne zahteve pravočasno vključene v nastajanje načrta za cesto, kar omogoča, da so vsi od njih odvisni elementi ustrezno dimenzionirani in usklajeni.



Tabela 1: Zaporedje določevanja elementov ceste

PROMETNA FUNKCIONALNOST Opombe / viri

KATEGORIJA administrativno določeno v ZJC

+ POTOVALNA HITROST

⇓

+

PLDP s strukturo prometa ali

po drugih pogojih v tej TSC

TSC 03.300 Geometrijski elementi cestne osi in vozišča TSC 02.203 Izdelava prometne študije TSC Prometno dimenzioniranje (v pripravi)

Vzasn TSC 03.300 Geometrijski elementi osi cestne osi in vozišča

⇓ ⇓

ELEMENTI OSI CESTE

NPP

TSC 03.300 Geometrijski elementi osi cestne osi in vozišča

TSC 03.340 Prečni profili javnih cest

Za ceste, za katere je v tej TSC določ no:

e+

⇓

profil voznih hitrosti po smereh

prometno dimenzioniranje TSC Prometno dimenzioniranje (v pripravi)

⇓ ⇓ Vproj = V85% Vpot ali nivo uslug (NU)

TSC 03.300 Geometrijski

elementi osi cestne osi in vozišča

⇓ ⇓

KOREKCIJE (po potrebi):

- prečnih nagibov - Rmin pri nagibu - qmin

(negativnem) - preglednosti

(vertikalnih zaokrožitev)

- ublažitev vzponov - dodatni vozni pasovi - odmik stranskih ovir - povečanje dolžine

odsekov za prehitevanje

TSC 03.300 Geometrijski elementi osi cestne osi in vozišča TSC Prometno dimenzioniranje (v pripravi)

Posamezne faze v tabeli 2 se v posebnih primerih (prometno manj zahtevne ceste, lokalne ceste, rekonstrukcije in obnove) in kadar to določajo drugi predpisi lahko opustijo. Ne sme pa se spreminjati vrstnega reda v zaporedju faz. Kadar posamezne zahteve ali pogoji nastopijo v poznejši fazi, kot je predvideno, je treba presoditi o uspešnosti njihove vključitve in odločiti o morebitnem vračanju načrtovanja v fazo, v kateri se obravnavajo glede na tabelo 2.

Podatki, preskusi in odločitve v posameznih fazah, kadar ni s tehničnimi ali prostorskimi ali drugimi predpisi določeno drugače, so naslednje: - pri predhodni zasnovi:

- prometna funkcija (kategorija), količina (volumen) prometa, zasnovalna hitrost, razbremenjevanje urbanih sredin,

- povezovanje v cestni mreži in drugi prometni vplivi,



Tabela 2: Sestavine, ki jih je treba opredeliti v posamezni fazi, in fazna usklajenost za izvedbo, dopolnjevanje ali spreminjanje teh sestavin

Faza projektiranja Cilji

Predhodna zasnova

Idejni projekt

Lokacijski načrt

(ali drug PIA)

Projekt za izvedbo

Prometno-tehnična

uspešnost

Prometna varnost

Skladnost z

okoljem

Gospodarnost

- raba prostora in njene karakteristike (urbane cone, živalski in rastlinski svet, tla, voda, zrak, klimatske razmere, krajinske značilnosti, položaj resursov, naravna in kulturna dediščina ipd.),

- prostorsko planske zahteve (razvojne možnosti urbanih con, spreminjanje značaja kraja, druge planerske opredelitve in zahteve),

- poseg v obstoječe strukture (v naselju, v gospodarskih conah, v kmetijstvu, v gozdarstvu, prerezanje strukture, prometna dosegljivost struktur),

- gospodarnost (gradbeni stroški, gradbena izvedljivost, obratovalni stroški, obseg posegov na zemljišča),

- pri idejni študiji (tudi idejnem projektu): - tehnična zasnova ceste v tlorisu in

vertikalnem poteku (v merilu 1:5000 ali 1:1000) – po potrebi v različicah (variantah),

- lociranje in zasnova križišč in križanj z določitvijo oblike, tehničnih in prostorskih dimenzij (zagotavljanje prostora in skladnosti),

- zasnova ohranjanja mreže cest v območju posegov in zagotavljanje prometne dostopnosti posameznih lokacij v prostoru,

- ocena geotehniške stabilnosti terena in gradbenih ukrepov,

- osnovne hidrološke in hidrotehnične raziskave,

- zasnova premostitvenih objektov, - spremljajoči načrt ohranitve in varovanja

okolja (študija ranljivosti okolja), - predhodne ocene in izračun količin

emisij hrupa in škodljivih plinov in snovi, - zasnova prometne opreme, - predračun gradbenih in investicijskih

stroškov, - izračun gospodarnosti investicije (kadar

je zahtevan ), - ostale specialne raziskave in študije – po

potrebi, - pri lokacijskem načrtu

- detajlna obdelava celotne tehnične zasnove ceste z detajli v večjem merilu (1:1000 ali 1:500) in dokončno določitvijo NPP,

- obdelava in prikaz posestnih razmer pri posegu (za začasno in trajno rabo),

- določitev in ureditev obvozov za čas gradnje,

- presoja vplivov na okolje (kadar je zahtevana) in določitev ukrepov za ohranitev in varovanje okolja,

- točnejša določitev gradbenih in investicijskih stroškov,

- pri projektu za izvedbo: - detajlne geotehniške raziskave v trasi, - detajlne hidrološke raziskave in določitev

odvodnih količin,

funkcija cest

zasnova in opredelitev NPP

linija cestne osi v tlorisu in niveleta

potrditev NPP in določitev KPP

zasnova položaja in dimenzij križišč

Zasnova opreme ceste

ocena ranljivosti okolja

presoja vplivov na okolje

ocena vplivov na okolje in izračun emisij

analiza stroškov in koristi

določitev ukrepov za varovanje in zaščito okolja - vključitev v PZI



- detajlna obdelava celotne tehnične zasnove v velikem merilu (1:1000 ali 1:500) na osnovi realnih izmer terena in sprejetih ukrepov za ohranitev in varovanje okolja,

- končna obdelava detajlov, - načrti premostitvenih objektov, - prikaz in izračun posegov na zemljišča

(katastrski elaborat), - natančen popis del in predračun

gradbenih del, - izdelava predračuna celotne investicije, - priprava podatkov za zakoličbo trase na

terenu (zakoličbeni elaborat), - navodila za vzdrževanje naprav za

odvodnjavanje ceste.

5. Razvrstitev cest 5.1 Upravna kategorizacija cest Zakon o javnih cestah in Uredba o merilih za kategorizacijo javnih cest določata razdelitev

(kategorije) cest glede na funkcionalno in pro-storsko klasifikacijo, kot je navedeno v tabeli 3. V tabelo so za občinske ceste v naseljih vključene podkategorije cest, kot to predvideva ZJC. To so kategorije LG, LZ in LK. Zaradi zagotavljanja enakovrednih tehničnih karakteristik pri kontinuiranem vodenju posamezne ceste skozi različne pogoje prostora sta dodatno vključeni še podkategoriji LH in LM (Opomba * - tabela 3). 5.2 Tehnična razvrstitev Tehnična razvrstitev je določena v TSC 03.200 Določanje elementov cest v odvisnosti od voznodinamičnih pogojev, ekonomike, prometne obremenitve in varnosti prometa (tabela 4).

Tabela 3: Uradne kategorije in podkategorije cest

Državne ceste Občinske ceste izven in v naseljih izven naselij v naseljih (ulični sistem)

AC avtocesta HC hitra cesta *LH hitra mestna cesta G1 glavna cesta I.reda LG glavna mestna cesta G2 glavna cesta II.reda R1 regionalna cesta I.reda *LM mestna magistrala R2 regionalna cesta II.reda LC lokalna cesta LZ zbirna mestna ali krajevna cesta R3 regionalna cesta III. reda LK mestna ali krajevna cesta RT regionalna cesta III. reda

(turistična cesta) JP javna pot JP javna pot (dostopnost)

KP kolesarska pot (KD, KG,

KR, KJ) KP kolesarska pot

(KD, KG, KR, KJ) KP kolesarska pot (KD, KG, KR, KJ)

* Zaradi poenotenja vodenja kategoriziranih cest v naselju je tabela dopolnjena s podkategorijami Tabela 4: Tehnična razvrstitev cest

Tehnična skupina Kategorija ceste Način dimenzioniranja

A AC, HC, G1, LH voznodinamični

B G2, R1, R2, LG voznodinamični

C R3, RT*, LC, LM, LZ voznodinamični

D LK, JP, ostale ceste, nekategorizirane ceste zagotavljanje prevoznosti

* Če je s planskim dokumentom ali projektno nalogo tako opredeljeno, se zanje lahko uporabijo pogoji in kriteriji, ki veljajo za tehnično skupino B ali pa D (glej poglavje 6.1 Dimenzioniranje glede na način obratovanja vozil )



6. Osnove za določitev tehničnih in

geometrijskih elementov Osnove za določitev tehničnih in geometrijskih elementov vozišča so navedene v PPJC in v TSC 03.200 Temeljni pogoji za določanje cestnih elementov v odvisnosti od voznodinamičnih pogojev, ekonomike cest, prometne obremenitve in prometne varnosti ter preglednosti. 6.1 Dimenzioniranje glede na način

obratovanja vozil Geometrijski in tehnični elementi vozišča se prometno dimenzionirajo glede na - voznodinamične zakonitosti in - zagotavljanje prevoznosti. Izbiranje pogojev za posamezno cesto se vrši izključno v okviru posamezne tehnične skupine. Morebitne izjeme je treba ali predpisati s projektno nalogo ali v projektu strokovno utemeljiti. Za kategorijo turističnih cest se glede na specifične razmere s planskim dokumentom ali s projektno nalogo določi, da se izberejo zanje pogoji skupine B ali C (prilagajanje prostorskim možnostim). V posebnih primerih se zanje lahko s projektno nalogo določi tudi status zagotavljanja prevoznosti. Zagotavljanje prevoznosti pomeni upoštevanje tipičnega vozila v stalnem obratovanju ne glede na voznodinamične potrebe. Za to vrsto dimenzioniranja veljajo vsa določila te TSC, razen tistih, ki določajo velikosti dimenzij posameznih elementov in njihovo medsebojno skladnost v odvisnosti od izbrane zasnovalne hitrosti (zagotavljanje konstantne hitrosti ni zahtevano). Pogoje vožnje se sme v tem primeru namesto s tehničnimi ukrepi urejati s prometno signalizacijo. 6.2 Hitrost kot voznodinamična

količina 6.2.1 Osnove za določanje elementov

ceste Dimenzije tehničnih elementov linije cestne osi je treba določiti na osnovi opredeljene potovalne hitrosti (Vpot), ki se jo posamezni kategoriji ceste zagotavlja ob koncu planske dobe.

Za tehnično skupino A in prometno zahtevne ceste tehnične skupine B (kadar je Vzasn = Vdov) je treba elemente vozišča določiti na osnovi zasnovalne hitrosti (Vzasn) in izbrane med njimi korigirati glede na projektno hitrost (Vproj). Za ostale ceste morajo biti elementi vozišča določeni na osnovi zasnovalne hitrosti, izbrane glede na kategorijo ceste in prostorske pogoje, ki so podrobneje navedeni v PPJC in v TSC 03.200 Temeljni pogoji za določanje cestnih elementov v odvisnosti od voznodinamičnih pogojev, ekonomike cest, prometne obremenitve in prometne varnosti ter preglednosti. Če se ureja krajši odsek posamezne ceste, katere večji del je bil že predhodno urejen, je treba privzeti dimenzije elementov, uporabljene na urejenem(ih) sosednjem(ih) odseku(ih), razen v primerih, če je v planskih dokumentih predvideno drugače oziroma kadar je na takem odseku izkazana prometna obremenitev, ki znatno presega ali je bistveno manjša od one na sosednjem(ih) odseku(ih). Takšna ugotovitev mora biti določena v projektni nalogi. Širina in sestava elementov normalnega prečnega profila (NPP) mora biti določena na podlagi predvidene zasnovalne hitrosti in vrste uporabnikov ceste (vozila, pešci, kolesarji) ter prometne obremenitve (količine in strukture vozil ter merodajne urne obremenitve). Pri tem dimenzije elementov NPP ne morejo biti manjše od najmanjših, določenih za posamezno kategorijo ceste. Pri izdelavi projekta ceste je treba upoštevati še lastnosti, ki so za posamezno kategorijo ceste določene in navedene v prilogah TSC 03.200 Temeljni pogoji za določanje cestnih elementov v odvisnosti od voznodinamičnih pogojev, ekonomike cest, prometne obremenitve in prometne varnosti ter preglednosti. Morebitna odstopanja se določijo s projektno nalogo. 6.2.2 Prometne in voznodinamične

lastnosti cest in voznodinamične količine

Mejne vrednosti voznotehničnih lastnosti cest, ki omogočajo izvajanje prometnih funkcij v opredeljenih mejah, so navedene v tabeli 5. 6.2.3 Hitrosti pri projektiranju cest Definicije različnih hitrosti so opredeljene v TSC 03.200 Temeljni pogoji za določanje cestnih



elementov v odvisnosti od voznodinamičnih pogojev, ekonomike cest, prometne obremenitve in prometne varnosti ter preglednosti. Upoštevane so naslednje hitrosti: - vozna hitrost (Vvoz) je trenutna hitrost, s

katero vozilo vozi po vozišču, - računska hitrost (Vrač) je vsaka hitrost, ki

se uporablja za določitev ali izračun tehničnih elementov ceste,

- dovoljena vozna hitrost (Vdov) je tista hitrost, ki je z zakonom ali z upravno omejitvijo določena na cesti ali njenem posameznem odseku,

- potovalna hitrost (Vpot) je povprečna vozna hitrost, ki jo vozila dosegajo na posamezni cesti,

- zasnovalna hitrost (Vzasn) je računska hitrost, ki je za posamezno kategorijo ceste opredeljena glede na njeno prometno funkcijo in glede na pogoje prostora, po katerem poteka cesta,

- projektna hitrost (Vproj) je vozna hitrost vozila v prostem prometnem toku na čistem in mokrem vozišču, imenovana tudi V85%, ki jo omogočajo geometrijski in tehnični elementi projektirane ali obstoječe ceste in se uporablja kot računska hitrost za analize varnosti prometater korekcijo posameznih tehničnih elementov ceste,

- hitrost v bočni smeri (Vrad) je hitrost, s katero vozila menjavajo prometne pasove.

6.2.3.1 Zasnovalna hitrost (Vzasn) Za določevanje dimenzij elementov vozišča se mora upoštevati zasnovalno hitrost (tabela 5). Praviloma je treba izbrati tisto, ki je za posamezno vrsto ceste predvidena kot največja. V zahtevnejših prostorskih, stroškovnih ali drugih pogojih projektant lahko izbere tudi manjšo zasnovalno hitrost.

Tabela 5: Osnovne prometne in voznodinamične značilnosti ceste glede na kategorijo ceste

Značilne kvalitete za zasnovo in obratovanje ceste Tehnična skupina Vrsta

prometa Vdov

[km/h] Vpot

1

[km/h] Vozišče Križišča 2 Možna zasnovalna hitrost 3,4

[km/h]

izven naselij motorni 130 80-100 smerno večnivojsko 130 120 110 100

A motorni 90 60-80 dvosmerno večnivojsko 90 80 motorni 100 70-90 smerno večnivojsko 110 100 90 80

A mešani 90 50-70 dvosmerno nivojsko 90 80 70 60mešani 100 60-80 smerno nivojsko 90 80 70 60

B mešani 90 50-70 dvosmerno nivojsko 90 80 70 60 50 40B, C turistični 70 specif. dvosmerno nivojsko 70 60 50 40

B mešani 70 40-60 dvosmerno nivojsko 70 60 50 40C krajevni 70 - dvosmerno nivojsko 60 50 40D dovoz 50 - dvosmerno nivojsko ni opredeljena

v naseljih motorni 100 60-90 smerno večnivojsko 100 90 80

A motorni 90 50-70 dvosmerno večnivojsko 90 80 70 60 50 motorni 80 50-60 smerno nivojsko 80 70 60

B mešani 70 40-50 dvosmerno nivojsko 70 60 50 40C mešani 50 - dvosmerno nivojsko 50 40

mešani 50 - dvosmerno nivojsko ni opredeljena dovoz 30 - dvosmerno nivojsko ni opredeljena

D

dovoz korak - - - ni opredeljena Legenda: 1 izbira glede na razdalje med centri prometnega potenciala (večja razdalja ↔ višja Vpot) 2 tip križišča je treba izbrati glede na prometni volumen:

kan. ... prometno kanalizirano križišč, opr. ... celotna prometna oprema, min. ... minimalna prometna oprema, brez ... brez prometne opreme - samo prometni znak,

3 izbira glede na prostorske pogoje in kontinuiranost 4 manjše Vzasn izbrati le tam, kjer vtisi okolja nedvoumno vplivajo na voznika in omejitev obvezno označiti z dopolnilno tablo "ob dežju"



Kadar se na cestah tehnične skupine C vzdolž trase pojavljajo odseki v premi ali v krožnem loku z R > 400m, daljši od 200m, je treba za vmesno skupino krožnih lokov med dvema daljšima iztegnjenima odsekoma določiti Vzasn glede na možno hitrost v krožnem loku z najmanjšim polmerom v tej skupini. To pomeni, da si na posamezni trasi lahko sledijo skupine zavojev, v katerih so zasnovalne hitrosti različne. NPP se pri tem ne spreminja. Ta možnost je podana predvsem za zagotavljanje izvedb obnov obstoječih vozišč, pri katerih večji gradbeni posegi niso možni, pa tudi pri novogradnjah, kadar prostorski razlogi onemogočajo uveljavitev enotne zasnovalne hitrosti na daljšem odseku iste ceste. Če se s projektno nalogo predvidi in potem v projektu strokovno utemelji, se sme postopek, naveden v prejšnjem odstavku, uporabiti tudi na cestah tehnične skupine B. Iztegnjeni del trase med dvema zaporednima skupinama zavojev ne sme biti krajši od 1,5-kratnika zaustavne dolžine. 6.2.3.2 Projektna hitrost (Vproj) Je namenjena analizam in določanju ukrepov za zagotavljanje varnosti prometa. Elementi, ki jih je treba na projektirani ali obstoječi trasi korigirati, so: - prečni nagib v krivini, - minimalna zaustavna preglednost, - velikost minimalnega polmera vertikalne

konveksne zaokrožitve in - velikost minimalnega horizontalnega

polmera, pri katerem se sme uporabiti nasprotnosmiselni prečni nagib (kontranagib).

Če s posebno analizo ni ugotovljeno drugače, se mora uporabiti: - za ceste z ločenima smernima voziščema

in Vzasn < Vdov: Vproj = Vzasn + 10 km/h (6.1) (izrazita zakrivljenost trase) oziroma Vproj = Vzasn + 20 km/h (6.2) (za iztegnjene trase), - za enovoziščne dvosmerne ceste in

Vzasn < Vdov:

max Vproj = Vdov (6.3) (za posamezno vrsto ali kategorijo ceste)

min Vproj = Vzasn (6.4) Dodatna določila: Kadar sosledje velikosti polmerov horizontalnih krožnih lokov povzroči znatno spremembo Vproj med sosednjima krožnima lokoma, je treba pri večjem izmed njiju za določitev prečnega nagiba upoštevati tisto Vproj, ki je možna v krožnem loku z manjšim polmerom. Za zagotavljanje večje varnosti prometa je priporočeno, da se za določitev velikosti polmerov zaokrožitev nivelete, če tega ne preprečujejo razlogi prostora in ekonomičnosti, uporablja za 20 km/h večja hitrost kot za določitev geometrijskih elementov osi ceste. Na cestah tehnične skupine D je priporočena uporaba določil za določanje dimenzij elementov vozišča, ki veljajo za tehnično skupino C. 6.2.3.3 Hitrost v bočni smeri Hitrost v bočni smeri je računska količina, ki jo je treba uporabiti za izračun dolžin izvedbe prehoda z enega na drug prometni pas. Če za posamezne primere ni posebej določeno, se uporabljata naslednji vrednosti: - blaga 0,7 m/s (za hitrosti > 70 km/h) in - sprejemljiva 1,0 m/s (za hitrosti ≤ 70 km/h). 6.3 Splošne voznodinamične

vrednosti Voznodinamične vrednosti, ki jih je treba upoštevati za zagotavljanje varnosti prometa in omogočajo gibanje vozila z izbrano vozno hitrostjo na cestah, ki se jih dimenzionira po voznodinamičnih zahtevah, so navedene v tabeli 6. Za dimenzioniranje tehničnih elementov ceste se mora uporabljati empirično določena vrednost koeficienta drsnega trenja (dalje v tekstu KDT) po metodi PIARC (opredeljeni v TSC 03.200 Temeljni pogoji za določanje cestnih elementov v odvisnosti od voznodinamičnih pogojev, ekonomike cest, prometne obremenitve in prometne varnosti ter preglednosti) po enačbi (6.5):

2V V⎛ ⎞ ⎛ ⎞T dop 100 100⎝ ⎠ ⎝ ⎠

f 0,2 0,629 0,637= − +⎜ ⎟ ⎜ ⎟ (6.5)



Za izračun dolžin za zaviranje se mora uporabljati celotna vrednost KDT. Dopustne vrednosti KDT za izračun mejnih geometrijskih in tehničnih elementov vozišča so v tabeli 7.

oločila za tehnično skupino C veljajo tudi za este tehnične skupine D.

Dc

Tabela 6: Splošne voznodinamične zahteve

Izraba fRmax

pri

Prečni * nagib

Tehnična

skupina

qmax qmin qmax

Prehodnica Sosledje krožnih lokov

Reakcijski čas

Prehitevalna preglednost

A 50% 10% 7(8)% obvezna obvezno 2,0 s zahtevana

izven 60% 30% 7(8)% obvezna obvezno 1,5 s priporočena B naselje 60% 30% 5(7)% obvezna priporočeno 1,5 s ni zahtevana

C 70% 50% 5(7)% priporočena ni obvezno 1,5 s ni zahtevana Opomba *: Maksimalni prečni nagib, naveden v oklepaju, se uporablja pri obnovi ali rekonstrukciji obstoječih cest. Tabela 7: Dopustne (maksimalne) vrednosti KDT za izračun elementov

Vrednost Vozna hitrost Vi [km/h]

KDT 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

fT max [-] 0,42 0,37 0,33 0,30 0,26 0,23 0,21 0,19 0,17 0,16 0,15

fR max [-] 0,381 0,345 0,310 0,279 0,250 0,225 0,203 0,187 0,169 0,161 0,151

fT 50% [-] 0,510 0,480 0,460 0,430 0,410 0,390 0,370 0,353 0,338 0,325 0,313 Tabela 8: Tipične širine prometnih pasov

Zasnovalna hitrost Vzasn [km/h] Širina pasu [m]

40 50 60 80 100 ≥120

običajno 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75

izjemoma 2,25 2,50 2,75 - - - 6.4 Vpliv širine elementov vozišča Vozišče sestavljajo prometni (vozni, prehitevalni, dodatni) in robni pasovi. Tipične širine prometnih pasov so odvisne od širine standardiziranega vozila (prometni profil 2,50x4,00 m) in vozne hitrosti (gibalni prostor), pri cestah z elementi nižjega standarda (maloprometne ceste) pa od merodajnega vozila, ki stalno obratuje na posamezni cesti (tabela 8). Kadar sta dve smerni vozišči fizično združeni v enotno vozišče brez ločilnega pasu, je treba med oba notranja prometna pasova umestiti

razdelilni pas širine 0,50 m. Ta razdelilni pas se všteva v širino vozišča, ki posredno vpliva na določevanje dimenzij posameznih geometrijskih in tehničnih elementov ceste. V širino vozišča, ki posredno vpliva na določevanje dimenzij posameznih geometrijskih in tehničnih elementov ceste (dolžina prehodnice, nadvišanje, ipd.), ne štejejo: - dodatni pasovi, - robni pasovi, - odstavni pasovi in - zaščitna širina pred dvignjenim robnikom,

kadar je vozišče obrobničeno.



Kadar se gradnja ceste načrtuje po fazah, je treba pri projektiranju za dimenzioniranje elementov ceste upoštevati in izvedbe v posameznih fazah opredeliti glede na končno stanje. 6.5 Vpliv prometne obremenitve na

določitev dimenzij elementov ceste

Če bi na dvopasovni cesti ob koncu planske dobe merodajna prometna obremenitev povzročila upad povprečne potovalne hitrosti pod opredeljeno, je treba prepustnost povečati: - s povečanjem deleža dolžine ceste,

primerne za prehitevanje, - z ureditvijo dodatnih pasov na večjih

vzponih in - s povečanjem števila prometnih pasov. Za gradbene investicije, pri katerih se ugotavlja ekonomičnost, je potrebno odločitev o izbiri ukrepa preveriti s študijo oziroma izračunom upravičenosti. Na ostalih cestah je treba racionalno odločitev ugotoviti z enostavno stroškovno analizo.

6.6 Vpliv prostorskih pogojev na odločitev dimenzij elementov ceste

Zaradi razlogov vključevanja v prostor in ekonomičnosti (trase in izrabe prostora) mora biti pri izbiri trasnih elementov dosežena kar največja skladnost s pogoji prostora (oblika reliefa, raba v prostoru, naravne danosti, kulturna dediščina, urbane sredine, izogibanje prevelikim posegom v prostor, zmanjšanje motečih vplivov ceste). V takem primeru je treba izbrati manjšo zasnovalna hitrost. 6.7 Minimalne velikosti nagibov za

površinsko odvodnjavanje Pri določanju dimenzij cestnih elementov je treba upoštevati naslednje minimalne nagibe za odtekanje površinske vode: - na cementnobetonskih površinah 0,2%, - na asfaltnih površinah 0,3%, - na zatravljenih površinah 0,5%.

Slika 1: Odvisnost maksimalnega prečnega nagiba qmax od vzdolžnega nagiba si pri rezultirajočih

nagibih vozišča qrez=8% in qrez=10%

2,5

3

3,5

4

4,5

5

5,5

6

6,5

7

7,5

8

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12si [%]

qmax

[%]

3,87 7,14

7,60 9,68

qrez=8% qrez=10%

6.8 Rezultirajoči nagib Za zagotavljanje varnosti prometa se - razen v posebej navedenih primerih - ne sme načrtovati

in/ali uporabljati dimenzij posameznih elementov ceste, ki bi v kombinaciji z drugimi elementi povzročile potencialno nevarnost zdrsov vsled poledice na vozišču.



Pokazatelj nevarnosti je rezultirajoči nagib vozišča (vektorska vsota vzdolžnega in prečnega nagiba), katerega velikost ne sme preseči maksimalne vrednosti. Rezultirajoči nagib je treba upoštevati na cestah tehničnih skupin A in B ter na ostalih cestah, kjer prometni volumen presega 5000 vozil/dan. Na teh cestah maksimalni vzdolžni nagib ne sme preseči si = 9,68%. V izjemnih primerih je treba predvideti ustrezne zaščitne ukrepe proti zdrsu (obveznost stroge kontrole in odmrzovanja, zaščitne ograje, ipd.), na daljinskih cestah pa tudi zasilne izvoze. Maksimalni rezultirajoči nagib vozišča q

V posebej omejenih prostorskih razmerah se lahko zaustavno preglednost določi tudi za manjšo vozno hitrost, ki sme biti največ 10 km/h manjša od predhodno navedenih. Odločitev je treba v načrtu za cesto posebej strokovno utemeljiti in v njem določiti časovni razpored predčasnih kontrolnih meritev KDT na takem odseku. maxrez = 10%. V posebej zahtevnih vremenskih

pogojih je priporočena uporaba qmaxrez = 8 %. Na območjih, kjer je statistično dokazano, da poledica ne nastopa, tega pogoja ni treba izpolniti. Kadar vzdolžni nagib nivelete presega 7,14% pri pogoju qrez=10% oziroma 3,87% pri pogoju qrez = 8%, je treba za določitev Rmin upoštevati qmax, ki se ga za posamezen si odčita iz grafa na sliki 1. 7. Preglednost in pregledno polje 7.1 Osnove Varnost prometa in kvaliteta prometnega toka zahtevata na cesti preglednost, ki omogoči pravočasno zmanjšanje hitrosti, zaustavitev vozila ali prehitevanje. Dolžine zaustavne preglednosti, kot so navedene v nadaljevanju, so osnova za izračun polja preglednosti vzdolž trase ceste (pregledna berma). Kadar ovire v prostoru onemogočajo ureditev polja preglednosti zadostne širine, je treba s prometno signalizacijo omejiti hitrost vožnje na tistem odseku. Prometni znak za tako omejitev je obvezno dopolniti z dopolnilno tablo IV-12 ali IV-12.1 ("ob dežju"). Na cestah z ločenima smernima voziščema je treba preglednost ugotoviti tudi na notranjem (levem) prometnem pasu. Kadar ne obstojijo posebni prostorski ali stroškovni razlogi (uvozi, komunalni vodi ali obsežna zemeljska dela in zidovi), je treba za določitev minimalnega polmera vertikalne konveksne zaokrožitve upoštevati dolžino zaustavne preglednosti za Vproj. Če ta ni neposredno ugotovljena, se uporabi hitrost, ki je za 10 do 20 km/h višja od Vzasn.

Za zagotavljanje polja preglednosti v nivojskih križiščih je treba uporabiti dolžino zaustavne preglednosti za hitrost, ki je ali za 10 km/h manjša od Vzasn ali enaka Vdop (kjer je hitrost omejena). Na cestah, na katerih se ugotavlja Vproj, je treba za isti namen upoštevati vrednost, ki je za 20 km/h manjša od ugotovljene Vproj.

7.2 Zaustavna razdalja in

preglednost 7.2.1 Zaustavna razdalja Zaustavna razdalja Lz je najkrajša dolžina, na kateri lahko voznik na mokrem in čistem vozišču zaustavi vozilo v pogojih dopustne vrednosti koeficienta drsnega trenja (KDT = fT 90%). Za asfaltna vozišča je treba razdaljo Lz izračunati z enačbami: 1 2+L (7.1) =zL L

01 r

VL t3,6

= ⋅ (7.2)

2

1

V

2 2V

T

1 VL dvs3,6 g f (V) u(V)

100

=⋅ + +∫

0 i zasn proj

V 0V V oziroma V

(7.3)

1

2V V=

= = = = (7.4)

čLz [m]

ila v času tr zaustavljanja vozila od

1 /h] oncu zaviranja (končna

m/h] aviranja

2]

)

pri

emer je: zaustavna razdalja

na razdalja vozL1 [m] prevozL2 [m] razdalja v fazi

trenutka, ko voznik pritisne na zavoro do popolne zaustavitve

V V

[km/h] [km/h]

hitrost začetna hitrost

o k0

V [km hitrost vozila phitrost) , pri zaustavitvi: V1=0

V2 [k hitrost vozila tik pred pričetkom z(začetna hitrost):

tr

[s]

reakcijski čas: tr=2,0 s za tehnično skupino A in tr=1,5 s za tehnični skupini B in C

g [m/s gravitacijski pospešek fT [-] koeficient drsnega trenja v tangencialni

smeri (dopustna maksimalna vrednost fT dop - glej enačbo (6.5)



s [%] [-]

vzdolžni nagib nivelete ceste koeficient zračnega upora (dinamični upor uzraka) – enačba (7.5):

2

4 Vu 0,461 103,6

− ⎛ ⎞= ⋅

v tabeli 7, detajli pa v TSC 3.200 Temeljni pogoji za določanje cestnih

e se skrajšano zaustavno dolžino uporabi na , izv iz zmesi

rn iz karbonatnih kamnin, je treba v projektu določiti časovni razpored predčasnih kontrolnih meritev KDT na takem odseku.

renja. olžina zaustavne preglednosti je enaka dolžini austavitvene razdalje + varno

⎜ ⎟⎝ ⎠

(7.5)

7.2.2 Skrajšana zaustavna razdalja Kadar se obrabna plast vozišča izvede z uporabo zmesi zrn iz silikatnih kamnin, se zaustavna razdalja lahko izračuna za pogoje večje vrednosti KDT (fT 50%). Vrednosti tega KDT so navedene0elementov v odvisnosti od voznodinamičnih pogojev, ekonomike cest, prometne obremenitve in prometne varnosti ter preglednosti. Čvozišču edenem z obrabno plastjoz

7.2.3 Zaustavna preglednost Zaustavna preglednost Pz je najkrajša dolžina vizure, na kateri voznik opazi oviro, da bi lahko do nje popolnoma zaustavil vozilo v pogojih dopustne vrednosti koeficienta drsnega tDz stni odmik: z zP L 7m= + (7.6) Varnostni odmik se - razen na cestah tehnične skupine A - lahko tudi opusti.

opr

v prilogi I/2 in skrajšano zaustavno dolžino na sliki 2 in v tabeli 23 v prilogi I/3.

Slika 2: Skrajšana zaustavna dolžina fT50%

Velikosti zaustavitvenih razdalj Lz so edeljene za:

- zaustavno dolžino za tehnično skupino na sliki 3 in v tabeli 20 v prilogi I/1,

- zaustavno dolžino za tehnično skupino B na sliki 4 in v tabeli 21 v prilogi I/2,

- zaustavno dolžino za tehnično skupino C na sliki 5 in v tabeli 22

-

0

50

100

150

200

250

-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12

s [%]

L z [m

]

V

i [km

/h]

140

130

120

110

100

90 80 70 60 50 40



Slika 3: Zaustavna dolžina za tehnično skupino cest A

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12s [%]

L z [m

] V i [k

m/h

]

140

130

120

110

100

90

80

70

60 50 40



Slika 4: Zaustavna dolžina za tehnično skupino cest B

0

50

100

150

200

250

-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12

Slika 5: Zaustavna dolžina za tehnično skupino cest C

50

0

100

200

250

0

s [%]

L z [m

]

V i [k

m/h

]

100

90

80

70

60 50 40

[%]

150

L z [m

]

-12 -10 -8 -6 -4 -2

s2 4 6 8 10 12

V i [k

m/h

]

80

70 60 50 40



7.2.4 Pogoji za zagotavljanje preglednosti

Zagotavljanje zaustavitvene preglednosti je osnovni pogoj za izboljšanje varnosti prometa. Preglednost je treba zagotoviti za vsako smer vožnje posebej. Projektno se jo zagotavlja v tlorisu (horizontalna preglednost) in podolžnem poteku (vertikalna preglednost). V posebnih pogojih se upošteva namesto zaustavne dolžine dolžina za zmanjševanje

itrosti. Potrebno zmanjšanje hitrosti se določi

so risotni predvsem na cestah tehničnih skupin A

in B: - na prehitevalnem pasu, - na rampah izvenni

ob preusmeritvah iz enega na več voznih pasov oziroma obratno,

- na pasu za počasna vozila. 7.3 Horizontalna preglednost Horizontalna preglednost (Pz) mora biti zagotovljena z odstranitvijo vseh kontinuiranih ovir na notranji strani horizontalne krivine (na desni in na levi strani), vključno premične ovire (parkirana vozila, deponije ipd.).

notraj tega prostora se lahko nahajajo ključno samo elementi prometne opreme, kar e velja za betonsko varnostno ograjo (BVO),

otne table, table za potrditev smeri in e za ZPH). Pri

Jekleno varnostno ograjorimerih odmakniti.

primeru, da se ne moe razdalje, je treba ali povečati velikost ho .pr. v predorih ali

v k znimi prometnimi ak e

ne zaustavne preglednosti in olmera zakrivljenosti osi ceste na osameznem elementu. Pri tem se kot hodišče upošteva položaj očesa voznika na

sredini notranjega voznega pasu, kot je pokazano na sliki 6.

Širino polja preglednosti se mora določiti s poenostavljeno enačbo (7.7) oziroma (7.8).

hv načrtu za cesto ali glede na realne cestne razmere (obstoječe vozišče). Ti pogoji p

vojskih vozlišč, -

Ziznkažip

graj zaščito pred hrupom (onamestitvi jeklenih varnostnih ograj (JVO) je treba preglednost posebej preveriti. Ta namestitev pomeni oviro, kjer sta kombinirani horizontalna in vertikalna zaokrožitev cestne

osi. je treba v teh p

re zagotoviti zadostne Vpregledn

lmpo era rizontalne krivine (ntrena iadu tih) ali pa z us

zn i om jiti vozno hitrost. Prostor, ki ga s tem opredelimo, je polje preglednosti. Na njem veljajo enaka določila nadzora kot na cestišču (območje nadzorovane rabe prostora ob cestah). Širina tega prostora je

dvisna od dolžioppiz

2z

p

Pb8 R

=⋅

(7.7)

p

bb' b2

= − (7.8)

kjer je: b' [m] širina pregledne berme bp [m] širina preglednosti Pz [m] zahtevana dolžina preglednosti R [m] polmer horizontalne krivine V območju prehodnice (klotoide) je treba polje

reglednosti določiti s premosorazmernim spreminjanjem širine vzdolž e.

olja

plinearnim

rehodp nic

Slika 6: Shema določitve p

horizontalne preglednosti

Pz

b' b p

b/2

b/2



7

oložaja voznikovega očesa in višino ovire na esti na zaustavni pregledni razdalji. Z njo je

ena era eksne

vozn Višina

li 9.

.4 Vertikalna preglednost

reglednost na cesti je opredeljena z višino Ppcdoloč minimalna velikost polmonv vertikalne zaokrožitve. k

išina ikovega očesa je 1,00 m.V

ovire na cesti je načeloma nič. Ker pa pri večji hitrosti prihaja do neekonomičnih rešitev, se tolerira del ovire, ki ni viden. Vrednosti evidnega dela ovire so opredeljene v taben

Za izračun velja enačba (7.9):

( ) ( )minkonv minkonv minkonv minkonv

2 22 2z 1 2P r h r r h r= + − + + −

(7.9)

h

kjer je: Pz [m] zaustavna pregledna razdalja rminkonv [m] minimalni polmer konveksne zaokrožitve h1. [m] višina voznikovega očesa nad voziščem -

normalno je h1 = 1,0 m

sti

40 50 70 0 90 100 110 130

2 [m] višina ovire na cesti Velikost minimalnega polmera konkavne zaokrožitve rminkonv je določena v poglavju 10.4 Zaokrožitve med tangentami (vertikalne zaokrožitve).

Tabela 9: Minimalna vidna višina ovire na ce Vi [km/h] 50 60 8 100 120 140

h2 [m] 0,00 0, 0,05 0,05 5 0,0 05 0 0,15 00 0,05 0,0 5 0, ,10 0,10 0,15 0,15Opomba: Različni vrednosti za hitrosti 50 oz. 100 km/h sta upoštevani za različno zahtevne tehnične skupine cest.

.5.1 Prehitevalna preglednost

rehitevalna preglednost (Pp) ateri je možno varno prehitevaočasnejšega vozila. Je vsota dolžin, ki ju

ita pr, ki

pazi situa i čas), pospeši na

rehitevajočega in nasprotivozečega vozila na

0

7.5 Preglednost pri prehitevanju 7 Z zagotavljanjem prehitevalne preglednosti se vpliva na kvaliteto prometnega toka, prepustnost ceste in na varnost prometa. P je razdalja, na

nje kpprevoz ehitevajoče in nasprotivozeče vozilo v času omogoča, da prehitevajoče vozilo

cijo (reakcijsko

prehitevalno hitrost, prehiti prehitevano vozilo in se varno vrne na svoj vozni pas. Minimalne razdalje prehitevalne preglednosti so izračunane za pogoje pospeška prehitevajočega vozila 1,5 m/s2 in upoštevanja največje dopustne vozne hitrosti pposamezni cesti.

inimalne prehitevalne razdalje so navedene v Mtabeli 10.

Tabela 10: Minimalna prehitevalna razdalja

Vi [km/h] 40 50 6 70 80 90 100

min Pp [m] - 330 380 450 520 600 680 V območju vertikalnih zaokrožitev nivelete je nih treba za ugotavljanje zadostne prehitevalne preglednosti upoštevati dvakratno zavorno razdaljo za Vproj in višino ovire h2 = 1,0 m. Za praktične postopke pri določanju območja prepovedi prehitevanja je dovolj točno, če se

takšno prepoved izvede na vseh vertikalkonveksnih zaokrožitvah s polmerom: min konvr 1,75 r < ⋅ (7.10)

Zagotavljanje prehitevalne preglednosti

7.5.2



Prehitevalno preglednost je treba na dvosmernih enovoziščnih cestah tehnične skupine A zagotavljati na taki dolžini, da bo dosežena predvidena zadostna prepustnost ceste pri izbrani potovalni hitrosti. Pri tem je treba kot dolžino ceste smatrati celotni odsek med sosednjima centroma, ki opredeljujeta kategorijo te ceste . Kadar s prometnim dimenzioniranjem ni efinirana dolžina odsekov za zagotavljanje

ora kot ajmanjša dolžino odsekov z zadostno

tevalno nostjo na dvosmernih estah (med dvema centroma) upoštevati

ih prostorskih omejitev se ahtevana najmanjša dolžina odsekov z

ati prehitevanje žkim vozilom, vozečim navzgor in navzdol.

ilo zaustavi, če se ozilo s stranske ceste že vključuje na njegov

.7 Preglednost pri približevanju

st pri približevanju križišču je tista, pri ateri lahko vozilo, ki prihaja po neprednostni

ez sali na pr primeru asedenosti križišča še pravočasno ustavi.

o je v TSC 3.344 "Nivojska križišča in priključki" in v

.1 Osnove

čnim nagibom) vozišča

pro rometa in estetski

Lini ri

kpotenjenv prpote doseže z

elem

anju ih ce streznost prostorskega

oteka cestne osi dodatno preveriti s postopkom računalniške vizualizacije, katere

snovni namen je zagotavljanje estetskega gleda načrtovane ceste.

ini rednjega ločilnega pasu, poteka linija nivelete

inijo cestne osi je treba vedno umestiti na levo prom mer

ožnje: pri enovoziščnih dvo- ali večpasovnih

dprehitevalne preglednosti, se mnprehi pregledc > 25% dolžine ceste na cestah skupine A in > 15% dolžine ceste na cestah skupine B in C. V posebej težavnih reliefnih razmerah ali v primeru drugzmožnostjo prehitevanja lahko opusti. Takšen pristop mora biti opredeljen s projektno nalogo za vsako cesto posebej. Na daljših vzponih, kjer za težka vozila ni urejen dodatni pas (pas za počasno vožnjo), je treba s prometnim znakom prepovedte 7.6 Preglednost pri uvozu v križišče Dolžina preglednosti pri uvozu v križišče je tista dolžina, ki omogoča vozniku na prednostni cesti, da do križišča vozvvozni pas ali prečka križišče. Dolžina preglednosti je enaka zaustavitveni razdalji. Detajlno je preglednost pri uvozu v križišče obravnavana v TSC 03.344 Nivojska križišča in priključki. 7

križišču oziroma cestno-železniškemu prehodu

Preglednokcesti, br premembe hitrosti zapelje v križišče

ehod oziroma lahko vzDetajln ta preglednost obravnavana 0Pravilniku o nivojskih prehodih ceste preko železniške proge.

8. Linija osi ceste in nivelete 8 Linija cestne osi je krivulja, ki je sestavljena iz geometrijskih elementov, ki skupaj s tehničnimi elementi (predvsem prezagotavljajo voznodinamične pogoje za

metno varno odvijanje pizglede ceste.

ja cestne osi je prostorska krivulja, ki jo ppra tičnem delu predstavimo v tlorisu (situativni

k), v narisu pa kot vzdolžni prerez po osi v i ali v posebnih primerih njej vzporedni liniji ečnem prerezu ceste. Ustrezen prostorski k linije cestne osi se

upoštevanjem skladnosti geometrijskih entov v obeh projekcijah.

Pri trasir prometno posebej pomembn

st je priporočljivo up

oiz Linija cestne osi je praviloma hkrati tudi linija višinskega poteka ceste – nivelete. Pri dvovoziščnih cestah s središčnim ločilnim pasom, kjer se linija cestne osi nahaja v sredspraviloma po levem robu vsakega od obeh smernih vozišč (vzporedno z linijo cestne osi). Linijo vodenja nivelete se v utemeljenih primerih lahko izbere tudi v kateremkoli drugem položaju v prečnem prerezu ceste, znotraj ali izven vozišča. 8.2 Položaj linije osi ceste v

prečnem prerezu ceste 8.2.1 Normalni položaj osi ceste Lstran etnih pasov za posamezno svcestah se nahaja na sredini vozišča, pri dvovoziščnih cestah pa na sredini sredinskega ločilnega pasu (slika 7). Pravilo vodenja cestne osi po levem robu velja tudi za primere, ko so posamezni prometni pasovi vodeni drugače kot osnovna linija ceste, predvsem pa



- pri uvoznih in izvoznih pasovih v izvennivojskih križiščih,

- pri uvoznih in izvoznih pasovih v nivojskih križiščih, kadar se prometni tok po njih vodi neodvisno od glavnega prometnega toka,

u na dvovoziščnih cestah.

lika 7: Slike položaja osi: normalno, ugodno in izjemoma

- pri odmiku voznih pasov zaradi ureditve dodatnega pasu za zavijanje levo v križiščih, kadar ta odmik ni izveden po posebnem postopku po TSC 03.344 Nivojska križišča in priključki in

- pri spremembi širine srednjega ločilnega pas

S

1 2 3 4 5 6

izje

mom

a

u

godn

o

n

orm

alno

Kadar se srednji ločilni pas dvovoziščne ceste razširi zaradi konstruktivnih potreb (predor, ločeno vodenje vsake smeri posebej), je treba linijo cestne osi voditi za vsako smer posebej po pravilih, ki veljajo za enovoziščne ceste.

poštevati pri določanju velikosti minimalnih

polmerov krožnih lokov, kadar so le-ti manjši od R = 50 m. 8.2.2 Preskok osi ceste in nivelete Kadar obstojijo tehnični, prostorski ali gradbeni razlogi, zaradi katerih je treba na posameznem

odseka linijo cestne osi ali nivelete v prečnem prerezu ceste premakniti, je treba premik izvesti s postopkom, imenovanim "preskok" osi ali nivelete. Praviloma obstojita vedno dva preskoka – naprej in nazaj. Vsakega od teh preskokov je treba izvesti na območju enotne zakrivljenosti osi (na območju krožnih lokov) ali preme, da bi se zagotovilo pravilno velikost polmera (koncentrični krogi) in omogočilo kontinuirano vodenje nivelete, kadar je le-ta vodena v liniji osi ceste (sliki 8 in 9). Izvedba preskoka osi izven območja enotne zakrivljenosti (na območju prehodnice) je dopustna, vendar mora biti izvedena tako, da na nobeni od obeh oddvojenih osi ne pride do diskontinuitete zakrivljenosti cestne osi in poteka nivelete, kadar je le-ta vodena v liniji osi ceste. Kadar se na načrtovani cesti ureja

čevalne in/ali menjalne sicer del sistema izvennivojskega

ali večjega nivojskega križišča (ločeni pasovi za posamezne smeri), je treba linijo osi in niveleto takih dodatnih pasov obvezno voditi po njihovem levem robu. Taka linija se kontinuirano nadaljuje v t.i. vzporedno os ceste ali nivelete, pri čemer se to vzporednico določi po metodi "preskoka" osi in nivelete (slika 10).

Slika 8: Preskok osi pred objektom

Linija cestne osi se lahko nahaja tudi na katerikoli drugi vzdolžni liniji v prečnem prerezu ceste ali posameznega smernega vozišča, če zato obstojijo utemeljeni razlogi (slika 7). Tak položaj linije cestne osi je brez posebne utemeljitve sprejemljiv, kadar se pod prometom izdeluje načrt za rekonstrukcijo enovoziščne ceste. Praviloma se v takem primeru izvaja linija cestne osi na enem izmed obeh robov vozišča. Tako umestitev je treba smiselnou

delu cestnega

izključevalnepasove, ki so

, vklju



ete Slika 9: Preskok osi in nivel

Slika 10: Vodenje osi uvozno/izvoznih ramp križišč

preskok osi

predor (ali drugačen objekt)

položaj osi in nivelete ceste (primarna os)

položaj in niveleti ramp in ostalih pasov (sekundarne osi)

(a) (b) v obm v oprečn pre os ce niveleta ceste niveleta ceste denivelirana niveleta

očju istosmernega ega nagiba

ste os ceste

bmočju nasprotnosmernega čnega nagiba



8.2.3 Posebni primeri vodenja linije

ogledom na cesto". Tovrstna stetska napaka je zlasti opazna pri dolgih

o vija

cestne osi in nivelete Vodenje cestne osi in zlasti nivelete po sredini ceste lahko povzroči nezaželen estetski izgled posameznega dela ceste, če ga opazujemo s strani – torej s "pepremostitvenih objektih – viaduktih, na katerih

Slika 11: Neestetsk

se menjajo horizontalni in/ali vertikalni elementi cestne osi in prečnega nagiba vozišča (slika 11). Zato je treba iz estetskih razlogov na območju dolgih viaduktov izvesti preskok osi in/ali nivelete na tisti zunanji rob, ki je vidno najbolj izpostavljen.

čenje na viaduktu

Enako je treba ravnati tudi v primerih, kada

nemogoča, da bi bili pri spreminjanju prečnega naodvodnjavanje vozne površine. 9. Elementi osi ceste v tlorisu

(horizontalni elementi osi) 9.1 Geometrijski elementi vodenja

osi

rožni lok in prehodnica. Krožni lok je del stjo, na

rno

uporabo ahtevnejših elementov, kot so predvideni za

posamezno tehnično skupino cest, se uporabijovrednosti, ki veljajo zcest. V tem primeru je treba temu prilagojeno

o horizontalnih. 9.1.1 Prema 9.1.1.1 Uporaba in izbira velikosti Prema se na cestah tehnične skupine A uporablja samo v posebnih topografskih pogojih (dolinske ceste, ceste vzdolž drugihinfrastrukturnih objekprostorskih pogojih (v naseljih) ali na odsekih, kjer je njena uporaba smiselna iz

r enovito vodenje cestne osi in nivelete a višjo tehnično skupino o

giba vozišča zagotovljeni zadostni nagibi za uporabiti vse elemente in ne sam

Geometrijski elementi osi ceste so prema, tov ipd.), v posebnih kkrivine s konstantno zakrivljenoprehodnici pa se le-ta premosorazmepovečuje od nič do zakrivljenosti krožnega loka, h kateremu vodi. Za posamezno tehnično skupino cest so mejne vrednosti določene pod različnimi pogoji. V primeru, da se na posamezni cesti iz različnih zrokov izkaže potreba za v

z

prometnotehničnih razlogov (križišča in priključki, zagotavljanje prehitevalnih odsekov, veliki objekti ipd.). Na premi je otežena ocena hitrosti nasprotivozečega vozila, slaba preglednost izza predhodnega vozila, utrujajoča vožnja, slepenje luči ponoči in nestabilen položaj volana pri vožnji (slika 12). Pomembna je tudi velikost premi priključenega krožnega



loka, katerega polmer mora biti usklajen z dolžino predhodne preme.

sam gosteje tudi nenaravna blika v okolju. Pri uporabi dolgih prem je

).

ske

Prema a pa je najpoo

potrebno posebej paziti na zadostno velikost vertikalnih zaokrožitev nivelete (slika 13 Na cestah tehničnih skupin B in C uporaba preme ni omejena.

m terenu (a), dvopasovnica v premi (b)

Slika 12: Štiripasovnica v premi na ravnin

(a)

Slika 13: Štiripasovnica v premajhni konkavni (a

(b)

) in premajhni eksni (b kkonv ) vertikalni zao rožitvi

(a) 9.1.1.2 Mejne vrednosti Zaradi možnega kontinuiranega slepenja in utrujajoče vožnje je dolžina preme (L

(b)

katerega po

pr) na cestah tehnične skupine A omejena na največjo lobino vidnosti L < 20 V . Pravtako je treba

i dvema nasprotnosmernima rožnima lokoma (vključno s prehodnicami).

.1.2 žni lok 9.1.2 oraba zbi elikosti Krož i lok novni eome ijski enomogoča prilagod ev tras cvoz inami pot bam in pro ,

teka. Za razliko od preme krožni lok činkuje na vozila v gibanju, kar je treba

irati tako, da omogočajo hitrost ožnje, ki je najbližja predvideni potovalni

sto. Zaradi zagotavljanja varnosti prometa

o velikost krožnega loka, da njegov pre

gib (rezultirajoči rez re e

rednosti 10% za ceste tehničnih skupi

kega asa (TSC 03.200 Temeljni pogoji za določanje

v odvisnosti od nih pogojev, ekonomike cest,

remenitve in prometne varnosti ter a upoštevamo pri

ime nir ce elementov. Ud ožn e d as nje ro ka 5- un

g pr zasnna odsekih s premo upoštevati skladnost z vertikalnim potekom trase. Prema se uporablja kot element med dvema istosmernima alkKratkih prem, krajših od 4-kratne vrednosti Vzasn med istosmernima krožnima lokoma ter krajših kot 2-kratna Vzasn med nasprotnosmernima krožnima lokoma, se je treba na cestah tehnične skupine A izogibati, v tehnični skupini B pa so uporabne le pogojno. V tem primeru mora dolžina preme zagotoviti vsaj 5 sekund vožnje po njej. cestnih elementov

voznodinamič 9 Kro

.1 Up in i ra v

n je os g tr elem t, ki it

ree storu

este skozi nod čnim

uupoštevati. Najprimernejšo velikost krožnih lokov je treba izbvhitrosti za posamezno ce

je treba v primeru zelo strme nivelete izbrati tak

čni nagib v kombinaciji z vzdolžnim na omnagib vozišča q ) ne bo p s gel dopustne

n A in B. vNa cestah tehnične skupine C omejitev ni obvezna, je pa priporočena. Dolžina krožnega loka mora biti vsaj tolikšna, da vožnja po njem traja toliko časa (1,5 oziroma

sekundi), kot znaša velikost reakcijs2č

prometne obpreglednosti), ki gdv

nziojo s

anju oseže,

stnih če č

obnožnem vož v k

lo traja 7 sek d.



Krožne loke e treba izbira tak največji možni meri vključujejo v naravni proin omogočaj kladno kreira e niv e c ter medseb skl st ed krolokov (slika 14). V območju in ljuč je iztakšne po rizontalnih krožnih lokov, da prečni nagi e se . bmkrižišč, veliki bjektov ali v eru ihv srednjem čilne s d zišcestah je tre izbra ikš olm krožnih lokov, da bo oto a usta preg ost a tudi na levem (pre evalne ) prom m pasu. Kadar vertik pote e le ozelo veliko n itro ozi s prometnem uVzasn), je za ceskrožne loke od minimalno priporočenih, skladnost zaporednih lokov pa zagotavljati po največji zahtevi (slika 17). 9.1.2.2 Mejne vrednosti Najmanjši polmer krožnega loka, priključenega na dolgo premo z dolžino Lpr, je naveden v tabeli 11.

b : in e o

[m in R [m]

j ti o, da se v stor esteo s nj elet

ojno adno sos njih žnih

križiščlmere ho

b q) n

prik kov treba brati

(h o

pre ga 4% prim

V o staln

očju ovir

lo m pa u na vovo čnih ba ti tol

zagne pvljen

ere za vna

ledn z Vprojhit m etne

alni k tras (nive ta) om goča presegatok

je h

sti vbistv

l v proo ve

tem (Vproj je en čja od tno os potrebno izbirati večje

Ta ela 11lju

Mč

imalni polmo

r krožnegaloka, pri

k enega na dolg prem

Lpr ] m

≥ 300 > 400 < 30 > L0 pr

ra tič edn ti krožnih lokov Rmin, Rg, so opredeljene v tabeli 12. Vse

ave e v osti so definirane za asfaltna oziš

min je opredeljen p aksimalnem prečnem gibu šč

za tehnični → max = 7%,

no) → qmax = 5%,

- za tehnični skupini C in D → qmax = 5%,

Rg je opredeljen pri minimalnem prečnem nagibu vozišča qmin → qmin = 2,5% in Rk je opredeljen pri nasprotnosmernem prečnem nagibu q = - qmin → qk = - 2,5%.

abela 12: Mejne velikosti krožnih lokov po tehničnih skupinah cest

nova

Ka kteris ne vr osRk in Dklnv

denča.

redn

R ri mna vozi a: - skupini A in B

q- za tehnično skupino B (obzida

T

Tehnična Zas lna hitrost Vzasn [km/h] skupina 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Rmin 125 175 250 350 450 550 700 850 1000

Rg 500 700 100 40000 1400 1800 2300 2750 3400

Rk 2000 2000 2000 2000 2500 3500 5000 7000 9000

A

Dkl 35 40 45 50 55 60 65 70 80

Rmin

(q=7%) 40 65 100 150 200 275 360

Rmin (q=5%)

50 80 125 180 250 350 475

Rg 70 115 180 265 380 525 700

Rk 200 300 500 800 1250 1500 2500

B

Dkl 15 20 25 30 35 40 45

Rmin 40 65 100 150 225

Rg 60 100 160 240 350

Rk 120 200 325 500 750

C

Dkl 15 20 25 30 35



Slika 14: Krivina v konkavni (a) in konveksni (b) vertikalni zaokrožitvi

(b)

ukrepi so dopustni le pri obnovi ali rekonstrukciji obstoječih cest. Kadar se pri novogradnji iz

rostorsk

(a) Dolžina krožnega loka (Dkl) načeloma ne sme biti krajša od zahtevanega minimalnega časa

nja vožnje po njem. traja

o

o ega loka

10.000 m.

Veliko malnega polmera kromin) je spodnja mejna vrednost za trasiranje.

jemoma je na cestah tehničnizven naselja) dovoljena uporaba manjših

Rmin, izhajajočih iz povečanega na kadar se izvaja

nov bst ra etno nev či cesti.

na dvovoziščnih cestah, je treba porabo Rmin posebej preveriti. Praviloma je

tovi preglednost in doseže pogoj zultirajočega nagiba vozišča (upoštevati je

treba tudi predpise za oblikovanje in imenzioniranje cestnih objek

e treba taka no oz

8%, tehnična skupina C → do 7%). Tovrstni

ih ali ekonomskih razlogov ni mogoče

ne hitrosti (z motornim 2

postopn spreminjanje zakrivljenosti cestne osi med dvema lokom

- posto e mbo bočneg speška,

- dolži izvedbo spr nega nagiba med dvema lokoma (vijačenje) in

- estetski izgled linij robov

tangento (središčni kot) sta

Minimalni polmeri se uporabljajo samo takrat, če bi večji povzročili prevelike investicijske str ške.

g rnja mejna velikost polmera krožnZje opredeljena s parametrom spodnje meje hitrosti sukanja volana. Priporočena meja je

= 5.000 m, še sprejemljiva pa R = R

st mini žnega loka (R Iz h skupin A in B (ivelikosti

čnepre ga giba (q= 8%), ob a o oječih cest ali kadar se saniprom arno lokacijo na obstoje

Pri trasiranju ceste v območju velikih objektov (predori, viadukti), v območju velikih nagibov nivelete in tudi pri specifični izvedbi srednjega ločilnega pasuutreba na takih odsekih ceste uporabiti Ri > Rmin, da se zagore

d tov). ončno V izjemnih primerih, ko iz zares utemeljenih razlogov na trasi ni mogoče uporabiti Rmin ali ustreznega sosledja krožnih lokov, jmesta posebej natanč načiti (povečana preglednost, smerne table, grmovnice /drevesni pas, zaščiten z varnostno ograjo na zunanji strani, prometna signalizacija ipd.) ter ustrezno korigirati višinski potek (niveleto). V primeru uporabe R <R je treba upoštevati povečan i min prečni nagib vozišča (tehnični skupini A,B → do

pizogniti uporabi Ri<Rmin in se torej na tistem mestu doseže nižja Vproj kot na ostalem delu ceste, je treba priključne (prehodne) krožne loke zmanjšati, da se doseže enakomerno manjševanje vozz

pojemkom az = 0,66 m/s ). 9.1.3 Prehodnica 9.1.3.1 Uporaba Prehodnica je trasni element, ki zagotavlja zvezno povezovanje krožnih lokov med seboj ali s premo ter optično in estetsko izvedbo trasiranja. Za izvedbo prehoda se uporablja

atematična krivulja klotoida, ki zagotavlja m- popolno istoležnost tangent na stičnih

točkah s krožnim lokom ali premo, o premosorazmerno-

a, pno premosorazm rno spreme

a pono za emembe preč

vozišča. Enačbi klotoide in kota med njenima začetno in k 2

i i iA R L= ⋅ (9.1)

2

i iL A= =

2i i2 R 2 R⋅ ⋅

)τ

jer je: i [m] parameter klotoide

R [m] polmer krožnega loka na dolžini L

(9.2)

kA

i ILi [m] dolžina po loku klotoide do Ri)τ [rad] središčni kot



Klotoida je +/- simetrična krivulja in omogoča istovrstno povezovanje vsake dvojice krožnih lokov ne glede na velikost njunega polmera ali usmerjenost. Uporabna vrednost velikosti parametra klotoide je v mejah:

ii i

RA R

3≤ < (9.3)

ri čemer je Ri velikost polmera krožnega loka, a katerega se klotoida priključuje.

pn Izjemoma se parametri A R≥ uporabljajo samo pri projektiranju mestnih ulic (arhitektonske potrebe – tehnična skupina cest C, deloma tudi B) in pri rampah večnivojskih priključkov (zaradi velikega nesorazmerja velikosti polmerov lokov lavne in odcepne osi). Najmanjša vrednost

a rablja zlasti v rimerih, ko je treba z velikostjo geometrijskih

Na cestah t in D je v primeru pustitve uporabe klotoide zahtevana

lokoma, pri blika povezave med njima i predpisana (lahko tudi prema), da se s tem

in spremembe prečnega

Pri zelo ozkih normalnih prečnih profilih (maloprometne ceste) je uporaba prehodnice nujna, da se zagotovi površina, ki zagotavlja prevoznost ceste. Namesto klotoide se v izjemnih primerih (ulice v starih urbanih jedrih, ceste tehničnih skupin C in D, posebne arhitektonske potrebe in podobno) lahko uporabi tudi drugačna krivulja za izvedbo prehodnice. Hitrost pri tem ne sme preseči 70km/h. Popolna opustitev izvedbe prehodnega dela med dvema lokoma v nobenem primeru ni dopustna, razen v primerih velikih lokov, katerih razmejitev je podana v tab

3: Minimalni polmer krožnega loka pri op

V [km/ min R [m] gparametr klotoide se upopelementov cestne osi zagotoviti željeno vozno hitrost. Obveznost uporabe prehodnice je opredeljena v tabeli 6.

ehničnih skupin C ozagotovitev odmika med sosednjima krožnima

čemer onzagotovi površina za vožnjo iz loka v lokdolžina za izvedbo nagiba.

krožnih eli 13.

Tabela 1

ustitvi prehodnice

zasn h]

≤ 80 1500 (1000)

> 80 3000 (2000)

Opomba: vrednosti v oklepaju veljajo izjemoma in samo naseljih Poleg ostalih lastno

učinek presti je treba posebej poudariti

stetski hodnice (slika 15), ki je

prehoda iz preme v krivino bre

eneposredno vpliva na psihofizično stanoznika in na njegove odločitve (varnost v

prometa).

Slika 15: Estetski izgled z prehodnice (a) in z uporabo prehodnice (b)

(a)

(b)

a hitrost 140 km/h, ki je sicer večja od Vdop, se pa uporablja čne analize. Za hitrosti Vi<40 o ali drugmetode (traktrisa) a vrednosti, ki veljajo z40 km/h.

mora zadostiti

zah lika čem dločilen tisti krite i daje večjo vrednost njenega para A.

V besedilih in tabelah so navedene tudi količine 9.1.3.2 Mejne vrednosti z

za voznodinami km/h uporabljaj se

li pae a

Dolžina prehodnice (klotoide)vozno čnim, konstruktivnimdinami

tevam (s in estetskim

er je o 15), pri rij, kmetra



9.1.3.2.1 Minimalna dolžina prehodnice(parameter Amin)

.1.3.2.1.1 Voznodinamični pogoji (VD-

arametra pri VD-pogoju za določitev Ai sta vozna hitrost Vi in bočni sunek Xi,

na

9

pogoj) P- -

pred o elje v enačbi 3

2 iV 1A ⎛ ⎞i

dop3,6 X⎜ ⎟⎝ ⎠

= (9.4)

kjer je treb posame o

a upoštevati maksim dopustni prečni nagib

a velikost Amin za VD pogoj za V določati samo za zn zasn Rmin, pri tem

alni pqmax :

32 zasn max zasn minmin

dop dopA

46,656 X 0,367 XV q V R⋅ ⋅

= − (9.5)

n

snRmin

zasn

qmax maksimalni dopus čni nagib Xdop

3] dopustni bočni sunek pri uporabljeni Vzasn

Vrednosti vhodnih parametrov in Amin so avedene v tabeli 15. V tabeli so vpisane še

rednosti parametra Ai =

izbr

izmed obeh možnih oddaljenosti

ega nagiba vozišča – qi in ra

elikost g

zasn (prometna .

ab robov vozišča glede na niv

Relativni nagib Za st Vzasn [km/h]

⋅ ⋅

jer je: k

Ami [m] parameter minimalne dolžine prehodniceVza [km/h] zasnovalna hitrost

[m] polmer najmanjšega krožnega loka pri uporabljeni V

[%] [m/s

tni pre

ndruge karakteristične vf(VD, E). Opisane so v poglavju 9.1.3.4 Karakteristične vrednosti odnosa Ai – Ri pri

ani Vzasn. 9.1.3.2.1.2 Konstruktivni pogoj (K-pogoj) Parametri pri K-pogoju so: večja-

robov vozišča od osi vijačenja – bv (širina krila vijačenja), velikost prečn-

- od izb ne hitrosti odvisna maksimalna v lede na nagib nivelete relativnega vzdolžnega nagiba roba (dalje RVN) vozišča – ∆smax .

Dopustne vrednosti ∆s max so vpisane v tabeli 14. V tabeli je podana tudi vrednost ∆s ugodna, ki se uporabi za ceste, na katerih je pričakovati natno večjo Vz proj, kot je V

varnost!)

ela 14: Relativni nagibiT eleto (za posamezen prometni pas)

snovalna hitro

[%] ≤ 50 60 - 70 80 - 90 ≥ 100

∆s ugodna 1,05 0,75 0,60 0,40

∆s max 1,5 1,0 0,75 0,5 Minimalna dolžina prehodnice po K-pogoju je:

( )min v k z2

minA100 s

=⋅ ∆

(9.6max

minimalni parameter klo

R b q q⋅ ⋅ −)

r jemin [m] toide

oku

s max [%] oba vozišča

onstruktivni pogoj nima enotne vrednosti in ga ebej.

arametra pri E-pogoju sta:

o ja sta podana z enačbama (9.7) in (9.8):

kje : ARmin [m] minimalni polmer krožnega loka pri izbrani

Vzasnbv [m] večja izmed obeh oddaljenosti roba

voznega pasu od osi vijačenja qq

k [%] prečni nagib v priključnem krožnem lz [%] prečni nagib na začetku vijačenja (v

predhodnem krožnem loku ali v prevojni točki klotoide, kjer je qz = 0) maksimalna velikost RVN r∆glede na niveleto

Kje treba izračunati za vsak primer pos 9.1.3.2.1.3 Estetski pogoj (E-pogoj) P - minimalni odmik krožnega loka od tangente

skozi prevojno točko klotoide (∆R = 0,30 m) in

- minimalna velikost središčnega kota klotoide (τ = 3011' ).

goP



- za območje R < R = 583,2 m: M

min

2 3minA 7,2 R= ⋅ (9.7)

- za območje R ≥ RM = 583,2 m:

min

min

22

RA

9= (9.8)

kjer je: A toide R ega loka pri izbrani

min [m] minimalni parameter klomin [m] minimalni polmer krožn

V nloka, kjer se

ogoja

Presek funkcij obeh pogojev je pri polmeru a loka R = 583,2 m. Uporabiti je treba

jo d

.3.2

ačeloma d a.

zivnosti povečevanja bočnega pritiska na voznhitrosti) in

sukanje volana

er v takem primeru prehodnfunkcijo.

ksimalno dolžino klotoipoštevati izraz:

zasRM [m] mejni polmer krožnega

menjata oba E-p

krožneg M obeh izračunanih vrednosti. več izme

9.1 .2 Maksimalna dolžina klotoide

(parameter Amax)

olžina klotoide ni omejenN Upoštevati pa je treba

ški učinek inten- fizioloika (kontrola vozne

- fizično omejitev možnosti za(omejitev pri vozniku in na vozilu),

k ica izgubi svojo

Za ma de je treba u maxA R= pri čemer je (τ = 28039') (9.9)

e glede na to določilo se

.1.3.3 Velikost parametra klotoide Ai za R > R

.1.3.3.1 Voznodinamični pogoj

Minimalni pa r klotoide (Am ) po VD-pogo čen i čno o olm Rmi f(Vzas Zar got nja nos om tpri l erih > (m e v vo hit upo i me do ne

N sme uporabljati tudi parametre A > R, vendar le v posebnih primerih (pri zelo majhnih R v priključkih, na cestah v naseljih). Pri tem je priporočljivo, da parameter A ne preseže vrednosti, ki je opredeljena s τ = 900 oziroma naj bo A < 1,77 R.

enačbi (9.7). Za izračun je treba uporabiti enačbo:

9i min

9

ramete inju je dolo zklju sam pri p eru

n = n).

adi za avlja var ti pr eta je reba po m

rosti) Ri rabit

Rmin para

ožntre,

ečjeloče

znepo

min

2 2 ii

min

A AR

= (9.10)

9.1.3.3.2 Konstruktivni pogoj Veljajo enaka določila kot za določitev A , pri emer se z

R

mina izračun Ai uporabi velikost Ri.

i min se rekratka dolžina prehodnice po tem pogoju pri

ijago i

min , pri

E

č Velikosti parametra Ai za območje polmerov

> R ni potrebno posebej preverjati, ker Rpizvedbi v čenja izkaže kot preseganje ∆smax.

u tovi to odstopanje, je treba A zaČe seposamezen primer povečati do meje RVN ∆smax. 9.1.3.3.3 Estetski pogoj

eljajo enaka določila kot za določitev AVčemer se za izračun Ai uporabi velikost Ri. Mejni polmer Ri, pri katerem velikost parametra klotoide Ai po E-pogoju (∆R = 0,30 m oziroma A = R/3) preseže tistega po VD-pogoju (označbi Ri = RE in Ai = AE), je dosežen na:

območju R < R = 583,2 m: - M

4min

E 2min

AR7,2 R

=⋅

(9.11)

območju R- E ≥ RM = 583,2 m:

2min

Emin

9 ARR⋅

= (9.12)

kjer je: Amin [m] minimalni parameter klotoide po VD-pogoju Rmin [m] minimalni polmer krožnega loka pri izbrani Vzasn

e vrednosti so po enačbi (9.5): za območje Ri = Rmin:

RE [m] mejni polmer krožnega loka pri izbrani Vzasn

9.1.3.4 Karakteristične vrednosti odnosa

Ai – Ri pri izbrani Vzasn T-

i

2 2minA A= (9.13)

- za območje R < R < R : min i E

min

2 iRAR

(9.14)

z mo E R

2iA =

min

- a ob čje R < Ri < M:

i

2 3RiA 7,2= ⋅ (9.15)

- za obmo i ≥

čje R RM = 583,2 m:

i

22i

RA

9= (9.16)



Za tičn era alniško) u bo navede sti (zaokro ne) vpisantab in ne v grafikonu likZara inim r , k na zrazli osn ri čanju Rmin ztehn sk h cest, se vse kup

notne vrednosti, določene za skupino A.

osje pr

rostoru) u ti m A

ime sedn

K-pogoj je potrebno preveriti (glej poglavje 9.1.3.2.1.2 Konstruktivni pogoj (K-pogoj)). 9.1.3.5 Parameter Ai in varnost prometa Vsak v osi ceste uporabljeni Ri je teoretično mogoče opredeliti tudi kot Rmin za neko poljubno hitrost Vi. Odnos Amin ↔ Rmin za

elot z h sti 4 m/h i < km minV na sliki 16.

po v s tej u ipo na mi a es eh up i tis st hn sk

B, na katerih prihaja do večjih odstopanj od zahtevanega sosledja velikosti krožnih lokov (poglavje 9.2 Sestavljanje in skladnost

zontalnih elementov).

Uporaba krivulje AminVD v sliki 15 zagotavlja dnjo mejo varnosti prometa na trasah z

Uporaba zelo (pre)dolgih prehodnic iz vidika varnosti prometa ni zaželjena, ker se intenzivnost spreminjanja pritiska v bočni smeri tedaj toliko zmanjša, da voznik ukrivljanja ceste ne občuti. Velikosti parametra Ai, ki približno ustrezajo tej zgornji meji in hkrati zagotavljajo zelo udobno vožnjo, so v sliki 16 opredeljene s krivuljo Aprip.↔ Ri.

Tabela 15: Klotoida – značilne količine Značilne Zasnovalna hitrost [km/h]

prakne vredno

o (n čun pora soe v že

eli 15 vrisa na s i 16. di mčnih

alnihov p

azlikdolo

i bi stale aradi ličnih v ra

ičnih upina v h s inah uporablja etehnično P

eri talih tehničnih skupinah se sme v posebej hori

om nih ostorskih pogojih (relief, raba v p porabiti tudi manjše vrednospara etra i. V takem primeru je treba za vsak spopr

er po bej izkazati zadostnost izbrane izrazitim spreminjanjem možnih hitrosti.

vr osti.

cpokazan v kri

en ni itrovulji A

0 k < V 140 /h jeD

Upr

raba roče

redno kot

ti Ai po na c

krivtah t

lji jeničnenimaln

sk ine A n na tih ce ah te ične upine

količine 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Xdop [m/s3] 0,95 0,80 0,68 0,59 0,52 0,45 0,40 0,36 0,33 0,31 0,30

Rmin [m] 45 75 125 175 250 350 450 550 700 850 1000

Amin q=7%

[m] 30 50 70 90 115 150 180 210 250 290 340

Lmin [m] 20 35 40 45 50 65 70 80 90 100 115

Aprip [m] 35 60 85 115 150 190 225 260 295 325 350

RE [m] 55 155 215 300 390 575 650 720 805 890 1040

AE [m] 35 70 90 115 145 185 215 240 270 300 350

kjer je: Vzasn [km/h] zasnovalna hitrost Xdop [m/s3] dopustni bočni sunek pri uporabljeni VzasnRmin [m] polmer najmanjšega krožnega loka pri uporabljeni VzasnAmin [m] parameter minimalne dolžine prehodnice pri uporabljeni Vzasn in maksimalnem prečnem nagibu qmax=7% Aprip [m] parameter dolžine prehodnice pri uporabljeni Vzasn, ki zagotavlja prometno varnost in udobno vožnjo RE [m] polmer mejnega krožnega loka med po VD- in E-pogojih definiranima linijama pri uporabljeni Vzasn, AE [m] parameter dolžine prehodnice pri mejnem polmeru krožnega loka RE



Slika 16: Minimalne velikosti parametra prehodnice (klotoide)

A [m

] 360

340

320

300

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

Aprip VD

Amin VD

Amin E1

RM=5

83,2

m

Amin E2

40 km/h

40

50

60

70

80

90

100

200

300

400

500

600

700

R [m]

50 km/h

60 km/h

70 km/h

80 km/h

90 km/h

100 km/h

110 km/h

120 km/h

130 km/h



Za praktično uporabo je na cestah tehnične skupine C (in D) ter na cestah tehnične skupine B (Vzasn < 70 km/h) mogoče uporabiti naslednje odnose: - za 40 m < Ri ≤ 100 m:

34 i i iR A R≤ < (9.17)

- za 100 m < Ri ≤ 200 m:

323 i i 4R A Ri (9.18) ≤ <

- za 200 m < Ri ≤ 500 m:

12 i i

23R A Ri (9.19) ≤ <

- za 500 m < Ri ≤ 1000 m:

13 i i

12R A Ri (9.20) ≤ <

Ti odnosi so zadostni tudi za potrebe določanja trasnih elementov v fazi idejne študije. 9.2 Sestavljanje in skladnost

horizontalnih elementov 9.2.1 Oblike sestavljanja krivin s

pogoji Normalni obliki sestavljanja zaporednih krožnih lokov sta - "S-krivina", kjer si sledita krožna loka z

nasprotnosmerno zakrivljenostjo in - "O-krivina", kjer si sledita krožna loka z

istosmerno zakrivljenostjo. Normalni obliki sestavljanja zaporednih krožnih lokov sta uporabni v vseh primerih. Dolžina prehodnice pri O-krivini mora zagotavljati najmanj 1 (eno) sekundo trajanja vožnje po njej. Posebni obliki sestavljanja zaporednih krožnih lokov sta "košarasti" krivini: - "C-krivina", ki je sestavljena iz treh

istosmernih krožnih lokov - dveh zunanjih manjših in večjega srednjega povezovalnega in

- "K-krivina", ki je sestavljena iz treh istosmernih krožnih lokov - dveh zunanjih

večjih in manjšega srednjega povezovalnega.

Uporaba obeh posebnih oblik sestavljanja zaporednih krožnih lokov je na cestah tehnične skupine A le pogojno dopustna. Pogoj je, da sta dolžini prehodnic med obema paroma vključenih krožnih lokov tolikšni, da brez zaviranja z zavorami (s pasivnim pojemkom) omogočata spremembo realnih voznih hitrosti iz večjega v manjši lok (TSC 03.200 Temeljni pogoji za določanje cestnih elementov v odvisnosti od voznodinamičnih pogojev, ekonomike cest, prometne obremenitve in prometne varnosti ter preglednosti, poglavje 5.2.2.3: pasivni pojemek am = 0,66 m/s2). Obvezni vmesni element med krožnimi loki je prehodnica v obliki klotoide. V primerih, kjer uporaba prehodnice ni obvezna (v tehnični skupini D in pogojno v tehnični skupini C), je treba krožna loka povezati z drugačno obliko krivulje, v vsakem primeru pa je treba med njima zagotoviti toliko odmika, da se lahko izvede manever sukanja volana iz loka v lok. Znotraj poteka košaraste in C-krivine ni dovoljeno spreminjati smeri prečnega nagiba vozišča. Izjema so primeri, ko se iz prometnovarnostnih razlogov v košarasti krivini v srednjem krožnem loku namenoma izvede sprememba smeri prečnega nagiba vozišča z namenom fizičnega učinka na voznika za zmanjšanje hitrosti. Taka ureditev mora biti v projektu za cesto posebej obrazložena. Opuščanje umeščanja prehodnice med krožne loke pri O-, C- in K-krivini je pri cestah tehničnih skupin A in B (izven naselja in Vzasn > 70 km/h) dopustno le, če so izpolnjeni pogoji iz tabele 16. Opuščanje umeščanja prehodnice med krožne loke na cestah tehničnih skupin B (v naselju in Vzasn < 70 km/h), C in D je dopustno tudi v pogojih, ki ne zadovoljujejo navedenih v tabeli 1, če se upošteva splošne pogoje za zagotavljanje sukanja volana, navedene v poglavju 9.1.3.1.

Tabela 16: Dodatni pogoj za »O« oziroma »košarasto« krivino

Rvečji(zunanji polmer)

[m]

Rvečji : Rmanjši (razmerje polmerov)

[-]

min LA(dolžina vmesne klotoide)

[m] < 125 1,5 Vzasn / 3,6

125 - 450 2,0 Vzasn / 3,6 > 450 neomejeno Vzasn / 3,6



9.2.2 Pogoji za določitev sosledja velikosti sosednjih krožnih lokov

Pri oblikovanju trase javne ceste se mora elemente horizontalnega poteka trase medsebojno uskladiti glede na velikost

polmerov sosednjih krožnih lokov in po možnosti tudi glede na dolžino elementa samega. Če se s posebno utemeljitvijo ne dokaže ustreznosti izbranega sosledja lokov, se dopušča uporaba grafikona na sliki 17.

Slika 17: Razmerja sosledja velikosti polmerov krožnih lokov

50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1800

50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1800R [m]

R [m

]50

100

200

300

400

500

600

800

1000

1800

5010

020

030

040

050

060

080

010

0018

00ABC

Zelo dobro območje "A" v sliki 17 je treba uporabiti pri tehnični skupini cest A, vsaj dobro območje »B« pri tehnični skupini B in vsaj uporabno območje »C« pri skupini C. Kadar se na cestah tehničnih skupin B in C uporabijo geometrijski elementi, ki omogočajo zelo velike vozne hitrosti (pri B več kot 80 km/h in pri C več kot 60 km/h), je potrebno uporabiti za eno stopnjo višja določila. Za ceste tehničnih skupin B in C v naseljih se ta skladnost ne zahteva, ker je vodenje trase prilagojeno urbanizmu. V primeru izvedbe "O" krivine se mora pri večjih nagibih nivelete (si>4%) krožni lok z manjšim polmerom nahajati na niveletno nižjem nivoju (padec nivelete iz manjšega v večji krožni lok in ne obratno). Kadar temu pogoju ni mogoče zadovoljiti, je potrebno omejiti hitrost

že na območju zgornjega večjega krožnega loka. 9.2.3 Sestavljanje prehodnic in pogoji Če je iz prostorskih razlogov omejeno, se sme prehod med krožnima lokoma ali lokom in premo, razen pri cestah tehnične skupine A, izvesti tudi s t.i. kombinirano klotoido, ki jo sestavljata dva različna parametra. Pri tem razmerje med parametroma (A1 / A2) ne sme preseči vrednosti 1,5 (A1 > A2 ). Stikovanje klotoid je treba izbrati na takem mestu na klotoidi, kjer polmer priključnega krožnega loka doseže vsaj velikost R = 600 m . "Temenske" klotoide (dolžina krožnega loka med dvema klotoidama je nič) in povezovanja preme in krožnega loka brez prehodnice se pri cestah tehnične skupine A ne sme uporabljati.



Na ostalih cestah pa le pod pogoji, predhodno že navedenimi v tej TSC (zadostna velikost krožnih lokov, zagotavljanje dolžine za sukanje volana, zagotavljanje vozne površine pri zelo ozkih voznih pasovih itd.). Izjeme je treba posebej utemeljiti. 9.3 Razširitve vozišča Vozišče je treba razširiti - zaradi zagotavljanja normalne prevoznosti v

krožnih lokih in - zaradi spremembe širine ali spremembe

števila prometnih pasov (križišča, odcepi). Dimenzije razširitve (širine in dolžine) so odvisne od vrste tipičnih vozil, ki redno obratujejo na posamezni cesti (v krivinah) in od vozne hitrosti (spremembe širin pasov). 9.3.1 Določitev dimenzij razširitve V krivinah je potrebna razširitev posameznega prometnega pasu ∆bpp in s tem vozišča, da se zagotovi normalna prevoznost. Razširitev se mora določati po naslednji enačbi (9.21): ( )2 2

pp ZU ZU OPb R R L∆ = − − (9.21) Dolžina medosne razdalje s previsom vozila spredaj (LOP) za najbolj tipična vozila je v tabeli 17. V primeru obratovanja vozil, ki niso navedena, je treba razširitev posebej izračunati.

Tabela 17: Medosne razdalje s previsom vozila

Vrsta vozila

Medosna razdalja + previs spredaj (LOP)

[m]

osebni avto 4,00

tovornjak 8,00

vlačilec 10,00

linijski avtobus 8,50

podaljšan avtobus 9,00 Za krožne loke z R>30m se zgornja enačba (9.1) lahko poenostavi:

2OP

pp

Lb2 R

∆ =⋅

(9.22)

Dimenzija razširitve ∆bpp za posamezen prometni pas se lahko odčita iz diagrama na sliki 18. Celotno razširitev vozišča je treba določiti s seštevkom razširitev vseh prometnih pasov na nerazdvojenem vozišču. Razširitve pri krožnih lokih z R < 30 m je treba izračunati po točni enačbi (9.21) ali - izbrati iz posebnih tabel širin zavijalnih

ploskev, - grafično preskusiti z zavijalno ploskvijo ali - uporabiti računalniški program za določitev

sledi vozila.

Slika 18: Razširitev za posamezni vozni pas po vrstah vozil

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

∆b p

p [m

]

R [m]

vlačilec

podaljšan avtobus

tovornjak



9.3.2 Opustitev ali zmanjšanje razširitve

Razširitve prometnih pasov na cestah s po smereh ločenima voziščema zaradi praviloma velikih polmerov krožnih lokov praktično ne pridejo v poštev. V posebnih primerih, zlasti na urbanih večpasovnih cestah, je treba razširitve določiti posebej za vsak primer. Pri tem se mora upoštevati manjši sovpliv dveh ali več vozil, vozečih v isti smeri, strukturo prometa in način vožnje ter morebitna administrativna določila (prepovedi, obveznosti) za vsak primer posebej. Iz ekonomskih razlogov se razširitev lahko opusti na dvopasovnih cestah s širino vozišča bev ≥ 6,00 m v naslednjih dveh primerih: - če število težkih vozil ne preseže 15

vozil/dan, - če celotna razširitev ne preseže 0,50 m. Če je širina vozišča bev > 6,00 m, se razširitev zmanjša za razliko širine vozišča nad 6,00 m. Vplivno območje polmerov krožnega loka je za ta primer 30 m < R ≤ 200 m. Iz ekonomskih razlogov razširitev ni potrebno izvajati na dvopasovnih cestah s širino vozišča 5,00 m < bev < 6,00 m, če celotna razširitev ne preseže 0,25 m. Vplivno območje polmerov krožnega loka je za ta primer 30 m < R ≤ 400 m.

Prehod z nerazširjenega na razširjeno vozišče se mora izvršiti postopno na dolžini prehodnice, razen v primeru delne ali celotne razširitve na zunanjo stran krivine, ko se prehod izvede do določilih v tč. 9.3.3.1.

Razširitve vozišča v krivinah na dvopasovni cesti izven naselij s širino vozišča bev ≥ 4,75 m ni potrebno izvajati, če po njej obratujejo samo osebna vozila. Na cestah s skromnimi prometnimi obremenitvami je treba upoštevati določila TSC 03.325 Maloprometne ceste. Ne glede na ta določila na splošno velja, da je potrebno razširitev v krivini izvesti tudi na takih cestah, kadar preglednost v zavojih gradbenotehnično ali s prometno opremo (ogledala) ni zagotovljena. 9.3.3 Izvedba razširitve 9.3.3.1 Umestitev razširitve Razširitev vozišča se mora izvršiti po vsej dolžini krožnega loka. Vozišče se lahko razširi - samo na notranjo stran krožnega loka

(dopustno), - na obe strani krožnega loka (normalno) ali - samo na zunanjo stran krožnega loka

(pogojno dopustno) .

Kadar se razširitev izvaja na obe strani vozišča, se na notranjo stran izvede večja izmed dveh razširitev posameznega prometnega pasu, če sta bili pri izračunih upoštevani različni tipični vozili. S tem postopkom se ohranja linijo cestne osi. Ne glede na to določilo je razširitev na zunanjo stran krivine omejena in ne sme presegati velikosti LPR

2/24 oziroma A4/24R2 (za klotoido). Če je ta velikost presežena, se lahko presežni del izvede na notranjo stran krivine. Razširjanje vozišča samo na zunanjo stran načeloma ni dopustno. Dopustno je samo v primeru, če se s projektom zagotovi ustrezen voznodinamični in estetski potek linije zunanjega razširjenega roba vozišča do notranjega razširjenega ali nerazširjenega roba vozišča sosednjega krožnega loka (izračun osi roba vozišča na cestah tehnične skupine A in na obrobničenih cestah tehnične skupine B). Če v načrtu ceste ni drugače določeno, je treba sredinsko ločilno črto zarisati na sredini razširjenega vozišča. 9.3.3.2 Izvedba prehoda v območju

prehodnice

Prehod se mora izvršiti linearno. Na cestah tehnične skupine A je treba začetni in končni del obvezno izvršiti z zaokrožitvijo, ki s ½ dolžine presega glavni točki prehodnice (ZP in KP), tangenti pa sta dolgi po 7,50 m (slika 19). Za ceste tehnične skupine B je taka izvedba priporočljiva zlasti v primerih, kadar je vozišče obrobničeno. Prehod med dvema istosmernima krožnima lokoma z razširjenima voziščema se mora izvršiti na območju vmesne prehodnice. Iz estetskih razlogov se med oba krožna loka robov razširjenih vozišč vključita ali krožni lok ali klotoida, ki v največji meri sledita linearnemu načinu spreminjanja razširitve. Kadar je cestna os izvedena brez prehodnic (možnost pri tehničnih skupinah C in D), se prehod izvede linearno na območju in na dolžini spreminjanja prečnega nagiba vozišča. Iz estetskih razlogov (liniji robnikov) se ne glede na siceršnja določila pri razširjanju



obrobničenega vozišča priporoča izvedba po postopku, predhodno navedenem za primer razširjanja samo na zunanjo stran. V tem primeru je treba izračun osi izvršiti za oba robova. Pri razširitvah v krožnih lokih z R < 30 m (serpentine) je treba izvršiti razširitev vsakega pasu posebej (na notranjo in zunanjo stran). V tem primeru je treba zagotoviti kontinuirano linijo vsakega roba razširjenega vozišča posebej do sosednje krivine. Kadar se nahaja krožni lok z R < 30 m med dvema premama (dopustno samo na

podrejenih urbanih cestah in na cestah z zelo majhnimi prometnimi zahtevami ter v križiščih), je treba razširitev izvršiti v celoti na notranjo stran krivine. Prehod se mora izvršiti na dolžini prehodnice, kjer pa te ni pa na dolžini, ki je približno enaka velikosti polmera uporabljenega krožnega loka. Linija prehoda je opredeljena v priročniku za traktriso (linija sledi zadnjega kolesa) ali v drugih tehničnih navodilih, če so določena za posamezne posebne primere (križišča). V starih mestnih jedrih so linije robov vozišča v celoti prilagojene prostorskim možnostim (urbane ceste tehničnih skupin C in D).

Slika 19: Razširjanje z zaokrožitvijo

ZP

KP

7,5 m 7,5 m 7,5 m 7,5 m

Slika 20: Prehod iz preme v krožni lok

prema prehodnica krožni lok

LA

PK KL

b

∆b b b

b

kjer je: LA [m] dolžina prehodnice b [m] širina voznega pasu ∆b [m] razširitev v krivini PK prehod iz preme v prehodnico (klotoido) KL prehod iz prehodnice v krožni lok



9.3.3.3 Izvedba prehoda iz preme v krožni lok

Pri izvedbi te razširitve (slika 20) je treba upoštevati tudi določila o minimalni dolžini razširjanja (LRZ), ki veljajo za izvedbo spremembe širine vozišča (širši prometni pas, dodatni pasovi). V tem primeru je potrebna dolžina razširjanja: 1

2RZ OP PRL 2 L L= ⋅ + (9.23) oziroma

4

RZ 2

AL24 R

=⋅

(9.24)

ki jo je treba izvršiti na dolžini prehodnice. Kadar je LRZ > LA, razširjanje sega v krožni lok. Če je dolžina krožnega loka majhna in LRZ presega sredino krožnega loka, se ugotovljena razširitev vozišča ∆bev zmanjša po enačbi (9.25):

2OP3ev ev

OP

reducA 2 R L. b b

4 R L∆ ∆

+ ⋅ ⋅= ⋅

⋅ ⋅ (9.25)

in izvede v celoti na notranji strani krivine. 9.3.4 Razširjanje in oženje vozišča pri

spremembi širin pasov Razširjanje oziroma oženje vozišča je potrebno - pri spreminjanju sestave elementov v

prečnem prerezu, - pri spreminjanju širine posameznih

prometnih pasov, - pri dodajanju ali odvzemanju prometnih

pasov, - pri vstavljanju izvoznih in uvoznih pasov

(križišča) in - pri spreminjanju širine srednjega ločilnega

pasu. V spremenjenih razmerah v prečnem prerezu je treba potek osnovnih prometnih pasov prilagoditi spremembam in zagotoviti, da se njihov potek na območju razširjanja ali zoževanja ne bo razlikoval od tistega na ostalem delu ceste. 9.3.4.1 Razširjanje vozišča Da bi zagotovili voznodinamično in estetsko primerno rešitev je treba razširjanje v območju manjših polmerov krožnih lokov izvršiti na

notranjo stran loka. Le v omejenih razmerah za umestitev cestne osi se razširjanje lahko izvrši na obe strani. Dolžina območja razširjanja je najmanj

iRZ

bL V3∆

= ⋅ (9.26)

pri čemer se upošteva: - V = Vproj pri vseh cestah tehnične skupine

A, razen za primer razširjanja v nivojskem križišču (pasovi za levo in/ali desno zavijanje),

- V = Vzasn pri vseh cestah tehnične skupine A za primer razširjanja v nivojskem križišču (pasovi za levo in/ali desno zavijanje) in pri vseh cestah tehnične skupine B ter prometno zahtevnejših cestah tehnične skupine C (Vzasn ≥ 60 km/h) ter

- za ∆bi odmik linije levega roba posameznega prometnega pasu ali vozišča v posamezni smeri vožnje od prvotne linije, pri čemer se na dvopasovnici izbere večjega izmed obeh, če sta različna.

Na vseh ostalih cestah znaša dolžina razširjanja najmanj:

zasnRZ i

VL b3,6

∆= ⋅ (9.27)

Na premah in pri velikih polmerih krožnih lokov se razširjanje lahko izvede z oblikovanjem prehoda z dvojnima kvadratnima parabolama. Sprememba števila prometnih pasov pri spremenjenem normalnem prečnem profilu (NPP) ne šteje kot klasična razširitev vozišča. V tem primeru je treba: - prometni pas z ožjega NPP neposredno

nadaljevati v istovrstni prometni pas v širšem NPP (vozni pas v vozni pas), pri čemer je treba morebitne korekcije linije poteka tega neposrednega nadaljevanja izvršiti v skladu s predhodno navedenim,

- dodatne pasove dodajati po enega, tako da se vsak dodatni pas začenja od osnovnega ali predhodno dodanega najmanj na prehodni razdalji, ki jo določa linearno razširjanje vozišča 1:40 in izvedba zaokrožitve tangent z R = 3*Rmin.

9.3.4.2 Oženje vozišča Oženje vozišča zaradi spreminjanja širine prometnih pasov je treba izvršiti po postopku,



določenem za razširjanje (poglavje 9.3.5.1 Razširjanje vozišča), pri čemer mora biti prehodna dolžina tolikšna, da omogoča zmanjševanje hitrosti od Vproj na širšem pasu do Vzasn na ožjem pasu. V primeru, da se prometni pas oži za več kot 0,25 m, se razlika dela zožitve izvede na delu širšega pasu (z uporabo ustrezne prometne signalizacije - prometni znaki, talne označbe), preostalih 0,25 pa na območju fizičnega prehoda, izračunanega po določilih v poglavju 9.3.5.1. Oženje vozišča zaradi odvzema prometnih pasov se izvaja v primeru - zaključevanje dodatnega pasu in - zmanjšanje števila prometnih pasov v

prečnem prerezu ceste. 9.3.4.2.1 Zaključevanje dodatnega

prometnega pasu Dodatni pasovi na vozišču, ki se na tem vozišču zaključujejo, so pasovi, zgrajeni za prometne potrebe prometnih tokov, ki se vključujejo na cesto ali za povečanje prepustnosti ceste. Dodatni pasovi za vključevanje na cesto (križišča) se nahajajo praviloma na desni strani vozišča in se na njem zaključujejo po določilih TSC 03.343 Večnivojski priključki in vozlišča. Dodaten pas za povečanje prepustnosti ceste je lahko na desni ali na levi strani voznih pasov, namenjenih za vožnjo v posamezno smer. Zaključevanje dodatnih pasov mora biti

postopoma (po eden), ne glede na to, na kateri strani vozne smeri se nahajajo. Najmanjša zaključna prehodna dolžina za vsak pas je opredeljena (slika 21): - z zoževanjem roba pasu v razmerju

zmanjševanja 1:40 in - z izvedbo zaokrožitve z

R = 2,5*Rmin ≥ 1000m. Pri tem mora imeti zaključevani pas ob koncu prehodne dolžine širino najmanj 2,0 m, nevozna (varnostna) površina pa mora biti označena s talno označbo.

Praviloma je treba zaključevati pasove na levi strani posamezne vozne smeri in so torej namenjeni višjim voznim hitrostim. Ne glede na določilo o najmanjši prehodni dolžini je zato treba na zaključevanem pasu na zadostni razdalji pred prehodno dolžino opozoriti na zmanjšanje hitrosti in na zaključevanje pasu (prometna oprema). Celotno dolžino prehoda za vključevanje v sosednji prometni pas je treba preskusiti s prometnim dimenzioniranjem: - na večpasovnih cestah s fizično ločenima

voziščema pri PLDP ≥ 25.000 vozil/dan, - na ostalih cestah pri PLDP ≥ 5.000

vozil/dan.

Slika 21: Skica zaključitve levega pasu pri razširjenem vozišču

R10

00

R10

00

≤ 1:40

LZ

os

9.3.4.2.2 Zmanjšanje števila prometnih

pasov Spremembo števila prometnih pasov pri spremenjenem normalnem prečnem profilu (NPP) je treba izvesti izključno samo na območju širšega NPP po določilih v poglavju 9.3.4.2.1. V primeru večjega števila dodatnih

pasov je treba pasove zaključevati postopoma (slika 22). Hkratno zaključevanje dodatnih pasov na desni in levi strani posamezne vozne smeri ni dopustno.



Slika 22: Skica prehoda iz štiripasovnice v dvopasovnico

iztek vlevo krivino

preprečevanjeprehodana nasprotnipas(ograja)

Apreusmeritev na desni vozni pas

Bpreusmeritev desnega voznega pasu nalevega (bližje nasprotnemu voznemupasu in manjši horizontalni radij)

Cprehodno območje (doprevojne točkezavarovanje z varnostrnoograjo)

Zmanjšanje števila prometnih pasov je treba v celoti izvršiti na območju širšega NPP. V območju prehoda s širšega na ožji NPP se sme voditi samo toliko prometnih pasov, kolikor jih je za posamezno vozno smer predvidenih v ožjem NPP v nadaljevanju. Linijo povezave zoženega dela širšega NPP z ožjim NPP se izvede s kontinuirnim vodenjem cestne osi iz ožjega NPP v območje širšega NPP. Položaj cestne osi mora pri tem ohraniti svoj relativni položaj glede na kontinuirano voden prometni pas v ožjem NPP. Linija povezave obeh NPP mora zagotoviti - postopno zmanjševanje vozne hitrosti

(usklajenost geometrijskih elementov povezovalne osi prehodnega dela ceste) in

- vstop linije povezave na območje ožjega NPP v območju krožnega loka v levo (v smeri vožnje) ali (izjemoma) v premo.

Vstop linije povezave na območje ožjega NPP v območju krožnega loka desno (v smeri vožnje) je dopustno le v primeru, če sta vozni smeri fizično ločeni. Če vozni smeri nista fizično ločeni, ju je treba fizično ločiti na območju zaključevanja levega voznega pasu. Fizično ločitev voznih smeri skozi krivino v desno je treba voditi najmanj do prevojne točke klotoide, ki vodi k levemu krožnemu loku. Kontinuirano voden prometni pas je treba zaradi možnih razlik velikosti geometrijskih elementov cestne osi na ožjem NPP še na območju širšega NPP preusmeriti na položaj,



kakršnega imajo v prečnem prerezu v ožjem NPP. Fizično ločitev voznih smeri na območju prehoda s širšega na ožji NPP je treba urediti z nepodajnimi varnostnimi ograjami. Vzdolž nepodajnih varnostnih ograj je treba zagotoviti širino voznega pasu 4,50 m (slika 22). 10. Elementi osi ceste v vzdolžnem

profilu (vertikalni elementi osi) 10.1 Niveleta - splošno Niveleta je prostorska krivulja, s katero se definirajo višinski odnosi ceste. Tvori jo presek ravnine vozišča in vertikalne ravnine po osi ceste ali vzporedno z njo. Višinski potek nivelete mora biti v projektu izvršen in prikazan kot vertikalna projekcija in to s tangentami (preme) in vertikalnimi zaokrožitvami med njimi (krožni loki). Za izvedbo vertikalne zaokrožitve so sprejemljive tudi druge geometrijske funkcije (parabole, klotoida ipd.), ki pa morajo vse zagotavljati doseganje minimalne velikosti polmera zaokrožitve na mestu njihove največje zakrivljenosti. Za posamezno tehnično skupino cest so mejne vrednosti elementov nivelete določene pod različnimi pogoji. V primeru, da se na posamezni cesti iz različnih vzrokov pokaže potreba za uporabo zahtevnejših elementov, kot so predvideni za posamezno skupino cest, je treba uporabiti vrednosti, ki veljajo za višjo tehnično skupino cest. V tem primeru je treba analogno uporabiti tudi vse druge elemente in ne samo elemente nivelete. Kadar z elementi nivelete ni mogoče doseči planirane potovalne hitrosti na cesti, je treba spremeniti ali prečni profil (dodatni vozni pasovi) ali horizontalni potek cestne osi (velikost elementov) ali oboje. 10.2 Položaj nivelete v prečnem

profilu Praviloma je treba niveleto definirati v osi ceste na: - dvosmernih cestah z enojnim voziščem

(dvo ali večpasovne ceste), - enosmernih cestah z enojnim voziščem

(vozišči sta prostorsko ločeni), - cestah z ločenima voziščema po smeri, kjer

se formira nivojsko križišče in - cestah z ločenima voziščema po smeri z

ločilnim pasom.

Položaj nivelete v prečnem profilu je prikazan tudi na sliki 7. V primeru, da prostorski ali drugi razlogi (vijačenje prečnega nagiba okoli nivelete s podolžnim nagibom, manjšim od dopustnega) to zahtevajo, se položaj nivelete v prečnem profilu lahko premakne vzporedno od osi ceste. Preskok položaja nivelete v prečnem profilu se mora obvezno izvršiti na horizontalnem elementu s konstantno zakrivljenostjo (na krožnem loku ali premi). Na cestah z ločenima voziščema z najmanj dvema voznima pasovoma po smeri mora biti niveleta definirana na desnem ali levem robu voznega pasu (ne na robnem pasu). Položaj je treba izbrati glede na možnost izvedbe ločilnega pasu (širino in ureditve v njem). Z vodenjem nivelete po levem robu notranjega vozišča se doseže enotna ureditev ločilnega pasu, kar je ugodno za izvedbo naprav za odvodnjavanje v njem (vzdolžnega jarka in vtočnih jaškov) ter možnost izvedbe medsebojno (z diagonalkami) povezanih jeklenih varnostnih ograj (v ločilnem pasu je blag kadunjast jarek in ne globok jarek), dočim se z vodenjem nivelete po desnem robu notranjega voznega pasu dosežejo kvalitetni učinki zaščite proti slepenju nasproti vozečih vozil, krajša dolžina vijačenja in boljša prilagoditev terenu, kadar cesta poteka po pobočju; drugi učinki pa so slabši. Položaj nivelete mora biti definiran v projektu. Položaj nivelete v prečnem profilu ima odločilen vpliv na velikost elementov, ki omogočajo izvedbo spreminjanja prečnega nagiba (dolžina vijačenja). Ceste z ločenima voziščema po smeri se lahko niveletno vodi z različnim višinskim potekom, kadar to narekujejo prostorske zahteve ali ekonomika gradnje. V tem primeru so elementi nivelete za vsako smerno vozišče drugačni, vendar morata biti niveleti usklajeni. Položaj nivelete v prečnem profilu se tedaj praviloma premakne na sredino smernega vozišča 10.3 Vzdolžni nagib nivelete Velikost nagibov nivelete odločilno vpliva na nastanek investicijskih stroškov in stroškov uporabnikov. Odvisno od namena se izvede: - ali čimbolj blage nagibe: večja varnost

prometa, prihranek energije, manjši obratovalni stroški, manjše emisije izpušnih plinov in hrupa, večja prometna



prepustnost, ugodni psihološki učinki na voznika,

- ali večje nagibe: manjši gradbeni stroški, splošna ekonomičnost investicije, manjši posegi v naravni prostor.

Če se s tem bistveno ne posega v ekonomiko investicije, je treba projektirati tolikšne elemente nivelete, da bodo usklajeni s horizontalnimi elementi za doseganje možne vozne hitrosti (Vproj). V primeru zelo velikih nagibov tangent nivelete (nad 4%), ki jih iz kateregakoli razloga ne moremo ublažiti, je treba horizontalni potek ceste prilagoditi voznim hitrostim, ki jih je zaradi strme nivelete treba pričakovati (projektna hitrost Vproj). Na cestah tehnične skupine A je tovrstno usklajevanje zahtevano.

10.3.1 Največji nagibi nivelete 10.3.1.1 Največji možni nagib nivelete Največji možni nagib nivelete je odvisen od vlečne sile motorja. Za povprečno osebno vozilo je njegova skrajna meja 30% in za težko tovorno vozilo 15% (vožnja v 1. prestavi). Največje nagibe nivelete se lahko uporabi le v posebnih primerih (navozne klančine). 10.3.1.2 Največji dopustni nagib nivelete

(smax) Največji dopustni nagib nivelete, ki ga označuje nagib njene tangente v poljubni točki, je odvisen od zasnovalne hitrosti (Vzasn). Dopustne vrednosti so navedene v tabeli 18.

Tabela 18: Dopustne velikosti maksimalnega nagiba nivelete po tehničnih skupinah cest

Tehnična Zasnovalna hitrost Vzasn [km/h] skupina 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

A - - 8 7 6 5,5 5 4,5 4 4 B (10) 9 8 7 6 5 4 - - - C 12 11 10 9 8 - - - - -

V tabeli 18 navedene velikosti je treba v projektih upoštevati v povezavi z zahtevano potovalno hitrostjo oziroma prepustnostjo posamezne ceste (prometno dimenzioniranje) ter izračunom ekonomičnosti investicije, ki pokažeta, kdaj in kje je treba uvesti dodaten vozni pas ali zmanjšati vzpon. Odločilna pri tem je količina težkih vozil. Za osebna vozila vzponi do 8 % nimajo praktično nobenega vpliva na hitrost vožnje. Nagibom >4 % se je treba izogibati - v območju nivojskih križišč iz konstruktivnih

razlogov (neugodna vertikalna izvedba priključitve sekundarne ceste) in prometnovarnostnih razlogov (močan kontranagib pri "zavijanju" v križišču, dolge zavorne razdalje),

- v območju velikih mostov in viaduktov iz konstruktivnih razlogov (trganje obrabne plasti in hidroizolacije pri speljevanju) in prometnovarnostnih razlogov (podhladitev konstrukcije - poledica) ter

- v območju predorov (zmanjšanje vozne hitrosti težkih vozil, velika koncentracija izpušnih plinov, povečana nevarnost

nastanka prometnih nesreč, hitro širjenje vžiga vnetljivih snovi ipd).

Iz navedenih razlogov je priporočljivo v dolgih predorih zmanjšati največji nagib nivelete na 2,5%. Ne glede na to je treba v posameznih primerih nagib nivelete določiti po kriterijih, posebej predpisanih za predore (ventilacija med gradnjo in pri eksploataciji, odvodnjavanje ipd.). 10.3.2 Najmanjši nagib nivelete Najmanjši vzdolžni nagib nivelete mora omogočati prost odtok vode z vozišča, hkrati pa mora zagotavljati estetsko vodenje robov vozišča pri vijačenju. Ne glede na druge omejitve velja - smin = 0,5 % na odprtih delih trase in - smin = 0,7 % na dolgih premostitvenih

objektih (viaduktih). Na odsekih ceste, kjer nagiba smin ni mogoče doseči (vertikalne zaokrožitve, vijačenje), je



treba odvodnjavanje vozišča zagotoviti z dodatnimi projektantskimi ukrepi. Stacionažna istoležnost območja vertikalne zaokrožitve z nagibom si < smin in ožjega območja spreminjanja prečnega nagiba vozišča (vijačenje) od –qmin do +qmin ni dopustna. Pogoji za izbor smin so različni za območja z istosmernim prečnim nagibom in za območja, kjer se smer prečnega nagiba spreminja (vijačenje). 10.3.2.1 Odsek ceste z istosmernim

prečnim nagibom Kot območje z istosmernim prečnim nagibom je opredeljen tisti odsek ceste, kjer prečni nagib vozišča ne spreminja smeri nagiba in ni manjši od qi = 2,5%. Pri tem ločimo dva primera: - najmanjši vzdolžni nagib nivelete je

omejen z zahtevano velikostjo najmanjšega vzdolžnega nagiba naprav za odvodnjavanje ob vozišču (koritnica, kadunjasti jarek ali dvignjen robnik) in je smin = min sodvod .

Min sodvod znaša: - za cementnobetonske površine 0,2%, - za asfaltne ali tlakovane površine 0,3%, - za zatravljene površine 0,5%.

Na odsekih trase, kjer je smin < min sodvod, je treba naprave za vzdolžno odvodnjavanje ustrezno preurediti. Dolžina odseka ceste na območju vertikalne zaokrožitve, kjer je si < smin je opredeljena z enačbo:

(10.1) min iL 0,01 s r= ⋅ ⋅ - če naprave za odvodnjavanje (na nasipu,

odprt globok jarek ipd.) vozišča ne omejujejo, se lahko uporabi tudi horizontalna niveleta (smin = 0), pa tudi omejitev pri vertikalni konkavni zaokrožitvi ni.

10.3.2.2 Območje s spreminjanjem

prečnega nagiba (vijačenje) Spreminjanje prečnega nagiba med dvema sosednjima krožnima lokoma je treba normalno izvršiti na celotnem območju prehodnice (klotoide). Oba robova vozišča (ali eden izmed njiju, odvisno od položaja osi vijačenja v prečnem profilu) morata biti višinsko vodena z relativnima razlikama vzdolžnega nagiba glede

na niveletno os vijačenja najmanj ∆smin (glej enačbo 11.2). Kadar je podolžni nagib nivelete si ≤ ∆smin (10.2) kjer je: si [%] podolžni nagib nivelete ∆smin [%] relativni nagib roba glede na niveleto, ima eden izmed obeh robov vozišča lokalno vzdolžni nagib z drugačnim predznakom kot niveleta. To povzroči neestetski izgled poteka roba vozišča in obenem predstavlja poseben problem zaradi odvodnjavanja. Zato mora biti v primeru uporabe dvignjenega robnika ali koritnice smin = ∆smin + min sodvod (10.3) v primeru prostega odtoka vode z vozišča pa smin = ∆smin (10.4) Glede na realno možnost točnosti gradbene izvedbe vozne površine je priporočljivo v projektu predvideti vsaj za 0,2% večje vrednosti, kot so navedene kot najmanjše. 10.4 Zaokrožitve med tangentami

(vertikalne zaokrožitve) Prehod nivelete med dvema sosednjima tangentama je treba izvesti s t.i. vertikalno zaokrožitvijo. Ločimo: - konveksno/kopasto zaokrožitev (razlika

velikosti nagibov sosednjih tangent je pozitivna) in

- konkavno/kadunjasto zaokrožitev (razlika velikosti nagibov sosednjih tangent je negativna).

Za izvedbo zaokrožitve je treba uporabiti geometrijski element krožni lok. Dovoljeno je uporabiti tudi kvadratno ali kubično parabolo, če to zahtevajo prostorski pogoji (prisilno vodenje nivelete). V tem primeru zakrivljenost v nobeni točki ne sme biti manjša od tiste, ki je določena kot minimalna za krožni lok. Prehod s tangente na krožni lok mora biti izveden neposredno ali z vmesno prehodnico (krivulja višje stopnje). Polmere vertikalnih zaokrožitev je treba tako izbrati, da se doseže:



- z ustrezno dolžino preglednosti varnost prometa (Pz = P > Pz, pri čemer je Pz = f(Vproj ),

- uravnoteženo prostorsko vodenje linije cestne trase (usklajenost vertikalnih elementov s horizontalnimi in uskladitev dolžin tangent in dolžin zaokrožitev),

- prilagoditev terenu in zmanjšanje gradbenih stroškov (za ekonomsko slabo izkoriščene ceste) in

- ohranjanje in varovanje okolja (vkop namesto dodatnih ograj za zaščito pred hrupom ipd.).

Pri obnovah, modernizacijah in rekonstrukcijah obstoječih cest zahtevanih dimenzij polmerov vertikalnih zaokrožitev mestoma ni mogoče doseči (obzidanost ceste, urejanje uvozov ipd.): - pri cestah tehnične skupine A ohranitev

premajhnih zaokrožitev ni dopustna, - pri cestah tehničnih skupin B in C je to

dopustno, pri čemer je treba z ustrezno signalizacijo omejiti hitrost (ali generalno ali pa samo za pogoje na mokrem vozišču),

- pri cestah tehnične skupine D ni posebnih zahtev razen zagotovitve prevoznosti. V ta namen je treba uporabiti vsaj polmer r = 50 m za konveksno in r = 30 m za konkavno zaokrožitev. Odstopanje od teh dveh mejnih vrednosti je dopustno le v primeru obratovanja samo osebnih vozil in mora biti v projektu posebej navedeno.

Pri določanju velikosti konveksne zaokrožitve, ki kot najmanjša omogoča prehitevanje, je treba upoštevati zavorni razdalji dveh nasproti vozečih vozil z dodatno varnostno razdaljo 20% Vproj. 10.4.1 Mejne vrednosti Velikost minimalnih polmerov konveksne vertikalne zaokrožitve (razlika nagibov sosednjih tangent je pozitivna) je odvisna od zaustavne pregledne razdalje, ki se računa med višino voznikovega očesa (h1 = 1,0 m) in višino ovire na cesti (h2), ki je različna glede na Vzasn oziroma Vproj (tabela 9). V tabeli 9 so podane vrednosti za "skrito" višino ovire na cesti, v tabeli 20 pa minimalni polmeri konveksne zaokrožitve za zaustavno preglednost pri nagibu nivelete 0% (glej poglavje 7.4). Dodane so še izjemne najmanjše vrednosti, ki izhajajo iz poenostavljene enačbe: rminkonv = 0,25 . Pz

2 (10.5)

V tabeli 19 navedene najmanjše vrednosti upoštevajo pri mejnih hitrostih 50 oz. 100 km/h različni višini ovire h2 za različne tehnične skupine cest (C in B oziroma B in A). Velikost najmanjših polmerov konkavne vertikalne zaokrožitve izhaja iz pogojev vožnje v nočnem času (dolžina osvetlitve vozišča v smeri vožnje). Za izračun velja enačba (rezultati v tabeli 20): ( )z minkonk zP 2 r h P ϕ= ⋅ ⋅ + ⋅sin (10.6) kjer je: Pz [m] zaustavna pregledna razdalja rminkonk [m] minimalni polmer konkavne zaokrožitve h [m] višina žarometov na vozilu - normalno

h = 0,70 m ϕ [o] kot osvetlitve glede na tangencialno ravnino -

normalno ϕ = 1o

Velikost polmera konkavne vertikalne zaokrožitve je iz prometnovarnostnih in estetskih razlogov odvisna od velikosti sosednje konveksne vertikalne zaokrožitve z odnosom: rminkonk ≥ 2

3 sosednja rkonv (10.7) V tabeli 19 navedene vrednosti so izračunane iz zavornih razdalj za ceste tehnične skupine A (reakcijski čas je 2 sekundi). Na ostalih cestah je reakcijski čas krajši (1,5 sekunde) in razdalje ustrezno krajše. Razlika pa je minimalna in je priporočljivo izračunane velikosti polmerov uporabiti kot najmanjše na vseh cestah. Pri tem je treba ponovno poudariti, da je treba upoštevati projektno hitrost (Vproj) in na cestah tehnične skupine C vsaj hitrost, ki je 20 km/h večja od zasnovalne. V primeru rekonstrukcij, posebnih prostorskih omejitev ali zaradi ekonomičnosti je treba velikosti polmerov po potrebi izračunati za vsak primer posebej. Kadar se cesto vodi v predoru ali izpod nadvozov ali drugih fizičnih ovir preko ceste (prosti profil), je treba pri konkavni preglednosti upoštevati tudi to omejitev in povečati lok na tolikšno vrednost, da bo ovira nad vizurno ravnino zaustavne preglednosti. 10.4.2 Izvedba zaokrožitve Pregledna razdalja je odvisna od vzdolžnega nagiba nivelete in s tem tudi na velikost polmera konveksne vertikalne zaokrožitve. Ker se pregledna razdalja vzdolž dela ceste z zaokrožitvijo spreminja, je treba za izračun velikosti zaokrožitve upoštevati srednjo



Tabela 19: Minimalni polmeri vertikalnih zaokrožitev nivelete pri nagibu tangente s = 0°

Zasnovalna hitrost Vzasn [km/h] [m] 40 50 50 60 70 80 90 100 100 110 120 130 140

h2 0,00 0,00 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,10 0,10 0,15 0,15 0,15

rminkonv 600 1250 850 1500 2600 4250 6750 10250 9000 13000 17000 23500 32000

rminkonv (izj.) 300 650 650 1200 2000 3500 5000 8000 - - - - -

rminkonk 500 800 800 1200 1700 2400 3100 4000 4000 5100 6000 7600 9000

Slika 23: Shema konveksne zaokrožitve nivelete

T µi yT

xT=ti ti

ZZ

KZ

xi

yi

si

si+1

sm

kjer je: ri si

[m] [%]

polmer zaokrožitve: ri=f(Pz(sm)) nagib nivelete

sm

[%] merodajni nagib tangente: sm = 1/2 (si - si+1)

T temenska točka - prelom tangent ti yi

[m] [m]

tangenta zaokrožitvenega loka:

i i

i

rt

2 100

µ= ⋅

odmik nivelete od tangente:

2

i

i

i

xy

2r=

µi ZZ KZ

[%] razlika nagibov sosednjih tangent µi= si - si+1

začetek zaokrožitve konec zaokrožitve

vrednost nagibov sosednjih tangent in njemu odgovarjajočo pregledno razdaljo (slika 23). Vzdolžni nagib vozišča je v omejenem območju vertikalne zaokrožitve zmanjšan pod mero, ki je določena kot minimalna za odvodnjavanje vozne površine. Dolžina območja s premajhnim vzdolžnim nagibom Ds je: - za smin = 0,5% (normalni pogoji na cesti):

s

rD100

= (10.9)

- za smin = 0,7% (v območju velikih objektov):

s

rD 1,4100

= ⋅ (10.10)

Sredina tega območja se nahaja na stacionaži najvišje oziroma najnižje točke nivelete.



10.5 Skladnost sosednjih elementov nivelete

Praviloma je treba uporabljati velikosti polmerov zaokrožitev, ki so večje od minimalnih. Kadar sta sestavljeni konveksna in konkavna zaokrožitev, mora znašata velikost polmera konkavnega loka najmanj 2/3 velikosti večjega sosednjega za konveksno zaokrožitev. Uporaba tega določila je obvezna za ceste tehnične skupine A, za ostale ceste pa priporočljiva. Vsako izjemo je treba v projektu utemeljiti. Na cestah tehničnih skupin B in C je treba upoštevati, da polmeri rkonv > 5000 m niso več merodajni za določanje velikosti rkonk po tem principu. Glede na estetske zahteve je priporočljivo, da polmer konkavne zaokrožitve ni manjši od 1/2 polmera sosednje konveksne, kadar je med njima le kratka tangenta. Poleg velikosti najmanjšega polmera vertikalne zaokrožitve je treba zagotoviti tudi njeno zadostno dolžino v smislu trajanja vožnje po posameznem geometrijskem elementu. Skladnost dolžin je priporočljiva tudi pri sestavljanju zaporedja zaokrožitev - tangenta -

zaokrožitev. Estetsko in tudi psihofizično je zelo ugodno, če so dolžine teh elementov približno enake. Za zagotavljanje vizualne skladnosti s horizontalnimi geometrijskimi elementi osi ceste je priporočljiva izbira take dolžine vertikalnih zaokrožitev, da bodo presegale dolžino stacionažno istoležnega horizontalnega geometrijskega elementa. Za zagotavljanje varnosti prometa ni dopustna izvedba vertikalne zaokrožitve med dvema sosednjima, po predznaku različnima tangentama nivelete, kadar del loka med vmesnima tangentama na to zaokrožitev z nagibom s < 0,5% (oziroma 0,7%) v celoti ali delno sovpada z območjem vijačenja prečnega nagiba v mejah q = +/- 2,5%. 11. Prečni nagibi vozišča 11.1 Vrste prečnih nagibov vozišča Prečni nagib vozišča (q) mora biti načeloma enostranski in nagnjen proti notranji strani krivine, da se zagotovi čim večja varnost prometa (slika 24).

Slika 24: Vrste prečnih nagibov

*

*

* dopustno pri rekonstrukcijah in obnovi obstoječih cest

Prečni dvostranski (strešni) nagib je dopusten na večpasovnih cestah, kadar to omogočajo horizontalni elementi ceste, ki jih opredeljuje najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka s prečnim nagibom - qmin (Rk → tabela 11). V tem primeru morajo vsi vozni pasovi v isti smeri imeti enak prečni nagib.

Pri cestah tehničnih skupin A in B se je treba negativnemu prečnemu nagibu načeloma izogibati oziroma ga ne uporabljati, če vzdolžni nagib nivelete preseže 3%. Pri dvopasovnih cestah enovoziščnih cest je izjemoma dopusten dvostranski (strešni) nagib pri zahtevnih obnovah cest, katerih obstoječi nagib je strešni. V tem primeru je treba vrh



preloma nagibov (strehe) zaobliti, tako da se za vožnjo z enega pasu na drugega (prehitevanje) doseže primerna vertikalna zaokrožitev. Če s projektom ni opredeljeno drugače, je treba zaokrožitev izvesti na širini 3,0 m (na vsako stran po 1,5 m) in z bisektriso v temenski točki 0,03 m. Vsi dodatni pasovi na vozišču (dodatni vozni pasovi in utrjeni stranski pasovi) morajo imeti enak prečni nagib kot osnovni vozni pas. Izjema so zaviralni in pospeševalni pasovi, ki morajo imeti prečni nagib skladen z njihovim horizontalnim elementom. Pri tem razlika nagibov vozišča in dodatnega pasu na mestu oddvojitve oziroma priključitve (na koncu utrjene površine) ne sme presegati 5% na cestah tehničnih skupin A in B ter 8% na ostalih cestah. Pri izvedbi vijačenja na dodatnem pasu se mora upoštevati kvalitetno vzdolžno odvodnjavanje. 11.2 Mejne velikosti prečnih nagibov Za zagotavljanje kvalitetnega odtoka površinske vode mora imeti vozišče minimalni prečni nagib (qmin). Odstopanje od tega minimuma je dopustno le v območju spreminjanja prečnega nagiba med nasprotnosmernima krožnima lokoma (vijačenje) in v območju nivojskih križišč. Glede na kvaliteto oziroma vrsto materiala za obrabno plast vozišča je: - na asfaltnih voziščih qmin = 2,5% - na cementnobetonskih voziščih qmin = 2,0% - na makadamskih voziščih qmin = 4,0%. Za preprečitev zdrsa v prečni smeri v primeru zmanjšanega koeficienta drsnega trenja (poledica, ipd.) ali počasne vožnje je določen največji dopustni prečni nagib qmax v krožnih lokih - na cestah skupine A 7% (8%) - na cestah skupine B 7% (8%) - na cestah skupine C 5% (7%) - pri večjih vzdolžnih nagibih nivelete (glej

tabelo 6 in poglavje 6.8 Rezultirajoči nagib) pa:

i2rezmax q q s2= − (11.1)

Vrednosti v oklepaju na cestah tehničnih skupin A in B se sme uporabiti za izboljšanje voznodinamičnih pogojev, kadar se pri obnovi ali rekonstrukciji cest z drugimi ukrepi ne more povečati najmanjšega polmera krožnega loka. Pri novogradnjah uporaba nagiba qmax = 8% ni dopustna. Na cestah tehnične skupine C je uporaba nagiba qmax = 7% dopustna takrat, ko to pogojuje obzidava in so priključki na cesto izvedeni na poseben način ali pa jih ni. Odstopanje (do qmax = 9%) je dopustno le v posebnih primerih (serpentine). 11.3 Prečni nagib v krožnem loku V krožnih lokih mora biti vozišče iz voznodinamičnih razlogov nagnjeno proti središču krožnega loka. Izjema je Ri > Rk (q = - 2,5%), pri katerem je dopustna izvedba prečnega nagiba tudi v nasprotni smeri. Velikosti mejnih in ostalih značilnih polmerov horizontalnih krožnih lokov so v tabeli 12. Uporaba strešnega nagiba v krožnih lokih praviloma ni dovoljena. Izjemoma je dopustna za polmere Ri > Rk . Vmesne vrednosti prečnih nagibov za Rmin > Ri > Rg so odvisne od računskih hitrosti (zasnovalne ali projektne, odvisno od skupine ceste) in od deleža izrabe KDT v prečni smeri (TSC 03.200 Temeljni pogoji za določanje cestnih elementov v odvisnosti od voznodinamičnih pogojev, ekonomike cest, prometne obremenitve in prometne varnosti ter preglednosti), določenih za vsako tehnično skupino cest. Na slikah 25 do 27 so prikazane vrednosti Vi – Ri – qi za različne Vrač (za grafično odčitavanje). Odčitane velikosti je treba zaokrožiti na 0,5% navzgor. Pri računalniški obdelavi (točen izračun) je treba upoštevati logaritemsko soodvisnost Ri ⇔ qi .



Slika 25: Soodvisnost Vi - Ri -qi za tehnično skupino cest A

100

150

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

15

00

2000

30

00

4000

50

00

1000

0

R [m] 2,5 3

3,5 4

4,5 5

5,5 6 6,5 7 7,5 8

q [%

] 60 70 80 90 100 110 120 130 140 V [km/h]

Slika 26: Soodvisnost Vi - Ri -qi za tehnično skupino cest B

2,5

3

3,5

4

4,5

5

5,5

6

6,5

7

7,58

q [%

] 40 50 60 70 80 90 100 V [km/h]

10 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100

150

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

R [m]

Slika 27: Soodvisnost Vi - Ri -qi za tehnično skupino cest C (D)

40 50 60 70 80 V [km/h]

10

15

20

30

40

50

60

70

80

90

100

150

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

R [m] 2,5

3 3,5

4 4,5

5 5,5

6 6,5

7

q [%

]



11. 4 Spreminjanje prečnega nagiba 11.4.1 Splošna pravila Spreminjanje prečnega nagiba (vijačenje) mora biti praviloma v celoti izvedeno na celotni dolžini prehodnice (slika 28). Pri tem ločimo - spreminjanje nagiba med dvema

istosmernima prečnima nagiboma in - spreminjanje nagiba med dvema

nasprotnosmernima prečnima nagiboma. Spreminjanje prečnega nagiba mora biti linearno, prehodni deli med sosednjimi različnimi vzdolžnimi nagibi pa izvedeni z vertikalno zaokrožitvijo z dvojno kvadratno parabolo. Spreminjanje prečnega nagiba med nasprotnosmernima prečnima nagiboma v območju, ki ga omejujeta velikosti prečnega nagiba ±qmin, je ožje območje vijačenja. Če iz strokovnih razlogov (n.pr. pri nesorazmernih velikostih sosednjih krožnih lokov, ki ju povezuje prehodnica, pri čemer je večji med njima Ri > Rg) v projektu ni urejeno drugače, se mora prečni nagib vozišča q = 0% nahajati na prevojni točki klotoide ali v njeni bližini. Velikost ∆s glede na niveleto relativnega vzdolžnega nagiba roba vozišča (dalje RVN), ki nastane pri spreminjanju prečnega nagiba vozišča, mora biti - pri spreminjanju nagiba med istosmernima

prečnima nagiboma v mejah 0% ≤ ∆s ≤ ∆smax in

- pri spreminjanju nagiba med nasprotnosmernima prečnima nagiboma v mejah ∆smin ≤ ∆s ≤ ∆smax.

Velikosti RVN ∆smin (zagotavljanje vzdolžnega odvodnjavanja) in ∆smax (torzija vozila) sta podrobno določeni v nadaljevanju tega poglavja. Iz estetskih razlogov je priporočljiva uporaba RVN ∆smin . Kadar projektirani RVN presega mejo ∆smax, je treba dolžino prehodnice povečati. Izjemoma se lahko na cestah tehnične skupine C območje spreminjanja prečnega nagiba podaljša na priključen krožni lok. Isto velja tudi za ceste tehnične skupine B v naseljih, kadar se izvaja spreminjanje prečnega nagiba med zaporednima istosmernima krožnima lokoma. Kadar je projektirani RVN manjši od ∆smin, mora biti vijačenje izvedeno na ožjem območju vijačenja (med ±qmin) z RVN = ∆smin, preostali

del pa po pravilu spreminjanja prečnega nagiba med istosmernima prečnima nagiboma vozišča. Kadar je vozišče urejeno z odstavnim pasom, je treba namesto odstavnega pasu za definiranje roba vozišča upoštevati širino robnega pasu, ki je nadomeščen z odstavnim pasom. Standardni način izvedbe spreminjanja prečnega nagiba vozišča je prikazan na sliki 29. Spreminjanje prečnega nagiba vozišča je treba izvesti tako, da na nobenem delu vozišča ne zastaja voda (hidroplaning) in tako, da se pri tem predznak vzdolžnega nagiba (princip "žage") katerekoli vzdolžne linije v prečnem prerezu vozišča ne spremeni. Vzdolžni nagib robov vozišča mora biti tolikšen, da zagotavlja možnost ureditve ustreznih naprav za vzdolžno odvodnjavanje vozišča. Spreminjanje prečnega nagiba iz dvostranskega (strešnega) v enostranski prečni nagib je treba izvesti tako, da se najprej izvede izenačenje prečnega nagiba in šele nato prilagoditev zahtevanemu končnemu prečnemu nagibu. Sprememba nagiba pri vijačenju mora biti izvedena okoli vzdolžne osi, ki je pri dvopasovnih cestah praviloma identična z osjo ceste. Pri cestah z ločenima voziščema mora biti sprememba prečnega nagiba izvedena za vsako vozišče posebej, pri čemer se kot os vijačenja uporabi levi rob vsakega od smernih vozišč. Kadar in če zaradi premajhnega vzdolžnega nagiba nivelete ceste ali katerega drugega tehničnega, ekonomskega ali prostorskega razloga vijačenja ni mogoče izvesti po navedenem postopku, se za os vijačenja lahko izbere katerakoli vzdolžna linija v prečnem prerezu ceste, vključno z imaginarno, ki se nahaja izven vozišča. V takem primeru je treba izvesti t.i. preskok nivelete, katerega je treba začeti in zaključiti v območjih trase s konstantnim prečnim nagibom. Pri dolgih geometrijskih elementih in blagih vzdolžnih nagibih nivelete izvajamo vijačenje v skladu s posebnimi tehničnimi navodili. Splošen princip izbora načina vijačenja v primeru zelo skromnih vzdolžnih nagibov nivelete (si < min si) je, da ga je treba izvesti tako, da se bodo nagibi vseh vzdolžnih linij v prečnem prerezu ceste vedno in samo



Slika 28: Načini izvedbe spreminjanja prečnega nagiba (vijačenja) pri različnih zaporednih elementih

sprememba sprememba prečnega PREMA - PREHODNICA - KROŽNI LOK prečnega KROŽNI LOK - PREHODNICA - KROŽNI LOK nagiba nagiba iz med strehastega dvema (dvostranskega) istosmernima nagiboma v enostranskega med med različnima ali različnima ali enako velikima enako velikima nasprotnosmisel. nasprotnosmisel. nagiboma nagiboma

R=∞ A R R=∞ A R R=∞ A R R=∞ A R

R1 A R2 R1 A R2 R1 A R2 R1 A R2 R1 A R2

Lv

1

2

5 O - krivina S - krivina: ≥ min ∆s S - krivina: < min ∆s S - krivina: izklinjenje S - krivina: vijačenje okrog roba

Lv

Lv

l.r.

d.r. l.r.

d.r.

l.r.

d.r.

E D

E D

E E D D

E

Lv Lv

Lv Lv

Lv

Lv

l.r.

d.r.

l.r.

d.r.

l.r.

d.r.

l.r.

d.r.

l.r.

d.r.

3

4

6 ∆s ≥ min ∆s ∆s < min ∆s

Legenda: E ... enostopenjsko vijačenje D ... dvostopenjsko vijačenje l.r. ... levi rob d.r. ... desni rob

2Lv0 2Lv0

2Lv0

≥ min ∆s

min ∆s

q=m

in q

≥ min ∆s

≥ min ∆s

min ∆s < min ∆s

< min ∆s min ∆s

< min ∆s

q=m

in q

q=m

in q

q=m

in q

q=m

in q

q=m

in q

q=m

in q

7

8

9



povečevali (ali kot vzpon ali kot padec nagiba). Nagib nobene od teh linij pri tem ne sme biti manjši od smin. Na cestah, kjer uporaba prehodnice v obliki klotoide ni obvezna (dovolj velik RI, tehnični skupini C in D), je treba izvesti polovico dolžine sprememba prečnega nagiba na enem in

polovico dolžine na drugem od obeh sosednjih geometrijskih elementov. Razen na cestah tehnične skupine A se lahko sprememba nagiba med nasprotnosmernima prečnima nagiboma izvede tudi po sistemu izklinjenja.

Slika 29: Shema izvedbe izklinjanja

q1

desni rob

niveleta osi

levi rob

q2

q = 2,5%

q = 2,5%

grebenR1

R2

LV

11.4.2 Mejne vrednosti relativnega

vzdolžnega nagiba 11.4.2.1 Največji relativni vzdolžni nagib

roba vozišča Največja velikost relativnega vzdolžnega nagiba RVN izhaja iz pogojev torzijske hitrosti vozila in je določena v poglavju 9.1.3.2.1.2 Konstruktivni pogoj (K-pogoj). Vrednosti, navedene v tabeli 14, so določene za vsak prometni pas posebej. Kadar se na isti strani osi vijačenja nahaja več prometnih pasov, je treba vrednosti iz tabele pomnožiti s številom prometnih pasov. V primeru, da bi bila izračunana maksimalna velikost RVN manjša od minimalne velikosti RVN, je treba slednjo upoštevati hkrati kot maksimalno. 11.4.2.2 Najmanjši relativni vzdolžni

nagib roba vozišča Najmanjša velikost RVN izhaja iz zagotavljanja pogojev za odvodnjavanje površine vozišča v

ožjem območju vijačenja. Določena je z enačbo (11.2): min vs 0,10 b∆ = ⋅ (11.2) kjer je: ∆smin [%] relativni nagib bolj oddaljenega roba vozišča

glede na niveleto bv [m] oddaljenost bolj oddaljenega roba vozišča od

osi vijačenja 11.4.3 Izvedba vijačenja pri blagih

nagibih nivelete Najmanjši vzdolžni nagib nivelete ceste je določen v poglavju 10.3.2.2 Območje s spreminjanjem prečnega nagiba (vijačenje). Odstopanje od tam navedenega pogoja se pojavi v naslednjih primerih: - kadar zaradi ravninskega poteka ni mogoče

zagotoviti zadostnega vzdolžnega nagiba nivelete in



- v območju vertikalnih zaokrožitev nivelete na tistem delu, ki ga omejujeta zaokrožilnemu loku pridruženi navidezni tangenti z vzdolžnim nagibom s<smin.

V obeh primerih se na ožjem območju vijačenja podolžnemu nagibu enega od obeh robov vozišča spremeni predznak (princip "žage"), kar ni dopustno. Hkrati se na vozišču pojavi polje zastajajoče vode v skoraj popolni obliki kroga. Na asfaltnih površinah je polmer tega kroga 3 m in površina 28 m2. Kolikšen del tega kroga se nahaja na vozišču, je odvisno od velikosti vzdolžnega nagiba nivelete. Vijačenje je treba v takih pogojih izvesti po posebnem strokovnem postopku ali pa povečati nagib nivelete. Kadar ožjega območja vijačenja iz utemeljenih razlogov ni mogoče premestiti na območje z zadostnim vzdolžnim nagibom nivelete, je treba os vijačenja v prečnem prerezu ceste premakniti. Preskok nivelete je treba izvesti na način, kot je predhodno opisan. Premik je treba izvesti na tisto stran v prerezu ceste, na kateri se nahaja rob vozišča, kateremu se pri vijačenju vzdolžni nagib v primerjavi z nagibom nivelete zmanjšuje. Premik osi v prečnem prerezu ceste za 1 (en) meter poveča vzdolžni nagib vsake vzdolžne linije v prerezu za 0,1%. Kadar sta vzdolžna nagiba obeh robov vozišča manjša od zahtevanega vzdolžnega nagiba naprav za vzdolžno odvodnjavanje ob vozišču, se os vijačenja nahaja izven vozišča (navidezna os). Višinsko razliko v niveleti (dvakratni istoznačni preskok nivelete!) med sosednjima krožnima lokoma, med katerima izvajamo vijačenje, je treba izenačiti izven ožjega območja vijačenja.

Zaradi zagotavljanja čimbolj enotnega višinskega poteka obeh smernih vozišč na cestah s fizično ločenima smernima voziščema (ohranjanje oblike ločilnega pasu), je priporočljivo izravnavo višinske razlike, nastale zaradi premika osi vijačenja, izvesti po polovico na vsakem od smernih vozišč. 11.4.4 Izklinjenje Spremembo prečnega nagiba je v primeru prisilnega horizontalnega poteka nivelete izjemoma dopustno izvesti z "izklinjenjem". Postopek je uporaben na cestah tehnične skupine C in ostalih cestah, ki niso dimenzionirane voznodinamično ter s posebno utemeljitvijo tudi na cestah tehnične skupine B, kjer vozna hitrost ne presega 80 km/h. Načeloma velja, da se izklinjenje lahko uporablja na cestah, kjer ni predpisano upoštevanje Vproj. Izklinjenje mora biti izvedeno na območju, ki ga omejujeta prečna nagiba ±qmin. Shema izklinjenja je pokazana na sliki 29. Klinasti dvostranski nagib ima obliko strehe s spreminjajočo se dolžino obeh strešin s prečnim nagibom qmin. Dolžina tega območja Lv je odvisna od hitrosti in širine vozišča, opredeljena pa z enačbo: v zL 0,1 B V asn= ⋅ ⋅ (11.3) kjer je: Lv [m] dolžina območja B [m] širina vozišča Vzasn [km/h] zasnovalna hitrost Pri postopku izklinjenja nastane v poševni smeri greben (slika 30a). Greben je treba ublažiti z vertikalno zaokrožitvijo v prečni smeri v širini po 1,5 m na vsako stran in z bisektriso (višinsko razliko med vrhom strehe in zaokrožitvijo) yT = 0,03 m. Ublažitev grebena je prikazana na sliki 30b.

Slika 30: Greben (a) in ublažitev grebena (b)

(a) (b)

1,5 m 1,5 m y T =0,03 m qmin q min



11.4.5 Vertikalna zaokrožitev nadvišanja vozišča

Pri spreminjanju prečnega nagiba vozišča imata oba robova vozišča (ali eden – v primeru vijačenja okoli enega izmed robov vozišča) glede na niveleto ceste različen vertikalni potek, ki ga opredeljuje vstavljena tangenta. Zaokrožitev dodatne tangente (na začetku in na koncu vstavljene tangente) mora biti izvedena po postopku, ki tudi sicer velja za zaokrožitev pri vertikalnem poteku nivelete. Kadar se zaokrožitev nahaja na območju vertikalne zaokrožitve nivelete, je treba iz estetskih razlogov zaokrožitev vstavljene tangente izvesti s polmerom, ki je vsaj 2x večji od polmera zaokrožitve nivelete. Če je vijačenje izvedeno dvostopenjsko, se število vstavljenih tangent lahko poveča na 2 ali (običajno) na 3. Zaradi minimalnih razlik nagibov med vstavljenimi tangentami vertikalnih zaokrožitev med nje ni potrebno vstavljati. 12. Sestavljanje geometrijskih

elementov osi ceste Geometrijski elementi osi ceste in tehnični elementi nivelete morajo biti na cestah tehnične skupine A in prometno pomembnih cestah tehnične skupine B uporabljeni tako, da potekajo v določenem sosledju, med seboj pa skladni. Pri skladnosti elementov ločimo skladnost: - po smeri in velikosti polmerov, - po velikosti njihovih dolžin in - glede na prostorski potek linije cestne osi. 12.1 Sosledje horizontalnih

geometrijskih elementov osi ceste

Pravila za izbor sosledja horizontalnih krožnih lokov in klotoid so navedena v poglavju 9.2 Sestavljanje in skladnost horizontalnih elementov. 12.2 Dolžine horizontalnih

geometrijskih elementov cestne osi

Dolžine horizontalnih geometrijskih elementov osi ceste so odvisne od:

- voznodinamičnih in tehničnih ter estetskih pogojev,

- psihofizične dojemljivosti za voznika in - oblike reliefa ali rabe v prostoru. 12.2.1 Prema Za uporabo dolžine prem v sestavi osi ceste so osnovna določila navedena v poglavju 9.1.1 Prema. 12.2.2 Krožni lok Normalna dolžina krožnega loka je odvisna od: - časa trajanja vožnje po loku (psihofizični

učinek), - dolžine sosednjih krožnih lokov in

prehodnic (estetski učinek enakomernosti) in

- prilagajanja pogojem rabe v prostoru. Najmanjša dolžina uporabljenega krožnega loka je opredeljena s časom trajanja vožnje po loku (normalno 5 do 7s). Manjše dolžine krožnega loka se sme izvesti le na cestah tehničnih skupin C in D. Skrajna meja je LKL = 0, sistem elementov pa poznan kot temenska klotoida. Največja dolžina krožnega loka ni posebej omejena (skrajna meja – serpentina). Iz prometnovarnostnih razlogov glede na velikost središčnega kota krivine ločimo: - kratko krivino in - dolgo krivino. Meja med obema krivinama je opredeljena s pogojem vidnosti zaključka krožnega loka (zagotovljena preglednost na cesti in vidno polje voznika), da voznik lahko pravočasno oceni dolžino krožnega loka (prilagoditev vozne hitrosti in zmotna ocena možne vožnje po nadomestnem krožnem loku na prometnem pasu). Če navedeni pogoji niso izpolnjeni, je treba dolgo krivino opremiti s prometno signalizacijo (oster ovinek ali serpentina + priporočena hitrost). V krivinah s krožnim lokom R ≥ 400m posebni ukrepi niso potrebni. Pri velikih polmerih postanejo krožni loki tako iztegnjeni, da se jih lahko vizualno zamenja s premo. To je opazno predvsem na relativno kratkih odsekih krožnih lokov in v tistih krivinah, kjer je majhna sprememba smeri. Zgornja ločna meja, kjer se del krivine še razlikuje od preme, je pri:



) KLL 10,02

R 50α = = = (12.1)

kar odgovarja kotu . 1α = ° Doživljanje krivine je odvisno od razmerja med radijem krivine in dolžino krivine. Za večje krivine (R > 5000) velja, da je krivina zaznana pri razmerju R:LKL = 20:1 ( ), za manjše pa velja, da mora biti tako dolga, da se voznik vozi po njen vsaj 2 sekundi (pogled voznika).

3α = °

12.2.3 Prehodnica Prehodnica mora biti izvedena z geometrijsko krivuljo klotoido. Za uporabo velikosti parametra A v sestavi cestne osi so osnovna določila navedena v poglavju 9.1.2 Prehodnica. Iz estetskih razlogov je poleg že navedenih priporočeno sosledje enakih dolžin prehodnice in krožnega loka (1:1). Določilo ni obvezno. 12.3 Velikosti in skladnosti elementov

nivelete ceste Poleg določil v poglavju 10.5 te TSC je treba iz estetskih in prometnovarnostnih razlogov pri cestah tehničnih skupin A in B upoštevati naslednje: - podolžni nagibi manj kot 0,8% delujejo kot

ravnina in so praktično neopazni, - podolžni nagibi od 1% do 3% so dosti

prepoznavni in ločljivi, - podolžni nagibi od 4% do 8% so vizualno

zelo strmi, - kratkim vertikalnim zaokrožitvam se je treba

izogibati, - uporaba minimalnih vertikalnih zaokrožitev

ima pri majhnih spremembah nagiba nivelete (µ ≤ 3%) za posledico zelo kratke tangente in s tem slabe vizualne učinke,

- vizualno dobre rešitve se doseže pri uporabi vertikalnih zaokrožitev, ki so vsaj trikrat večje od minimalnih,

- kadar na ravninskem terenu ali na zelo iztegnjenemu poteku osi ceste v tlorisu zelo dolgi tangenti sledita konkavna in konveksna vertikalna zaokrožitev, mora biti polmer konkavne zaokrožitve večji od polmera konveksne zaokrožitve (efekt »zidu«),

- kadar je tangenta med dvema nasprotnosmernima zaokrožitvami nesorazmerno kratka v primerjavi z dolžino zaokrožitev, jo je treba minimizirati, kar pripomore k harmoničnemu vodenju vzdolžnega profila pri prehajanju zaokrožitev ene v drugo.

12.4 Prostorska skladnost elementov

osi in nivelete Cestna os je prostorska krivulja, pri kateri morajo biti elementi osi in nivelete usklajeni, če naj ima v prostoru estetsko in voznotehnično primeren potek. Poleg določil o zagotavljanju zadostnih nagibov za odvodnjavanje vozne površine (preprečitev hidroplaninga) je treba upoštevati naslednje: - dolžina vertikalne zaokrožitve naj bo večja

od dolžine posameznega horizontalnega elementa cestne osi, kateremu je prirejena,

- vertikalna zaokrožitev ne sme imeti svojega začetka in konca na območju istega horizontalnega elementa cestne osi,

- razmerje med uporabljenima horizontalnim (R) in vertikalnim polmerom (r) mora biti čim manjše (vsaj 1:5 do 1:10),

- kadar ugodnega razmerja polmerov, katerih velikosti vplivata na zaznavanje poteka ceste v perspektivi, ni mogoče doseči, se priporoča izvedba vizualizacije poteka ceste,

- umeščanje dveh zaporednih istosmiselnih zaokrožitev v območju preglednosti je dopustno samo na cestah tehničnih skupin C in D ter na cestah v urbanem območju,

- prevojni točki horizontalnega in vertikalnega poteka osi ceste naj se nahajata na približno istih stacionažah,

- v izrazitejšem reliefu (večji vzdolžni nagibi nivelete) je zaželjeno, da se med dvema vertikalnima zaokrožitvama umesti odsek s konstantnim vzdolžnim nagibom, da voznik dobi vtis horizontalnega poteka ceste pred seboj, horizontalna prevojna točka pa naj se nahaja čim bližje začetku konkavne zaokrožitve,

- na cestah tehničnih skupin A in B (razen v urbanem prostoru) se morajo linije premostitvenih objektov prilagoditi liniji cestne osi,

- če so veliki premostitveni objekti (viadukti) na cestah tehničnih skupin A in B (razen v urbanem prostoru) umeščeni v območju vertikalnih zaokrožitev, je treba z vodenjem nivelete zagotoviti, da je viden (prepoznaven) tudi njihov konec,

- enako določilo velja tudi za umeščanje nivojskih križišč na cestah tehničnih skupin A in B (razen v urbanem prostoru).

Osnovna pravila za zagotavljanje skladnosti prostorskega poteka osi ceste so razvidna iz slik 31 do 35.



Slika 31: Načini uskladitve zaporedja geometrijskih elementov

Rmin

Rmin

skladnost/neskladnost horizontalnih elementov

rkv>rkk

rkv<rkk

rkv rkv

rkk rkk

rkk rkk rkk rkk rkk rkk

skladnost vertikalnih zaokrožitev - rkk : rkv

gričevnata/hribovita topografija

ravninska topografija

rkv rkv

rkk

s% s%

s=0% s=0%

s=0% s=0% rkk

rkv rkv ZKV KKV

s% s%

q% q%

q%

q=0% q=0%

prostorska skladnost elementov osi

vertikalni potek vertikalni potek horizontalni potek



Slika 32: Značilnosti vodenja cestne osi v 3D pogledu

vmesna kratka prema (neustrezno)

premajhen horizontalni radij ustrezna rešitev

horizontalno vodenje trase

HP VP

HP VP HP VP

HP VP

s kratko vmesno tangento (neustrezno) ena sama vertikalna zaokrožitev (ustrezno)

sosednji konkavni zaokrožitvi Legenda: HP ... horizontalni potek trase in VP ... vertikalni potek trase




s kratko vmesno tangento (neustrezno) ena sama vertikalna zaokrožitev (ustrezno)

sosednji konveksni zaokrožitvi

v premi v krivini z velikim horizontalnim radijem

vizualno zlomljena niveleta - premajhna konkavna zaokrožitev (neustrezno)

vertikalni lom, kot posledica kratk konveksne zaokrožitve v premi e

Legenda: HP ... horizontalni potek trase in VP ... vertikalni potek trase

HP VP

HP VP HP VP

HP VP




v premi v horizontalni krivini

izguba nivelete

skoki nivelete

v premi v horizontalni krivini

"frfotanje"

HP VP HP VP

HP VP HP VP

HP VP



Slika 35: Značilnosti ne osi v 3D pogledu

vodenja cest

učinek “deske” in neprimerno oblikovanje

leve brežine nastopne krivine boljša rešitev - niveleta na objektu je sestavni del

celotne nivelete cest niveleta na bj o ektu na trasi



Priloga I/1

ZAUSTAVNA DOLŽINA ZA TEHNIČNO SKUPINO CEST A, B IN C

Tabela 20: Zaustavna dolžina za tehnično skupino cest A v [m]

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

-12 40 58 81 111 150 200 262 339 430 535 650 -11 39 57 80 109 146 193 251 322 406 502 606 -10 39 56 78 106 142 186 241 307 385 473 569 -9 38 55 77 104 138 180 232 294 366 448 537 -8 38 54 75 102 134 175 224 282 350 426 509 -7 37 54 74 100 131 170 216 272 335 407 484 -6 37 53 73 98 128 165 210 262 322 390 463 -5 37 52 72 96 125 161 203 253 310 374 443 -4 36 52 71 94 123 157 198 245 300 360 426 -3 36 51 70 93 120 153 193 238 290 348 410 -2 36 51 69 91 118 150 188 231 281 336 395 -1 36 50 68 90 116 147 183 225 273 325 382 0 35 50 67 88 114 144 179 220 265 316 370 1 35 49 66 87 112 141 175 214 258 307 359 2 35 49 66 86 110 138 171 209 252 298 349 3 34 48 65 85 108 136 168 205 246 291 339 4 34 48 64 84 107 134 165 200 240 283 330 5 34 47 63 83 105 131 162 196 235 277 322 6 34 47 63 82 104 129 159 192 230 270 314 7 34 47 62 81 102 127 156 189 225 264 307 8 33 46 62 80 101 125 154 185 220 259 300 9 33 46 61 79 100 124 151 182 216 254 294

10 33 46 61 78 98 122 149 179 212 249 288 11 33 45 60 77 97 120 147 176 208 244 282 12 33 45 60 77 96 119 144 173 205 239 276

Legenda:

uporabno območje

s [%]

Vi [km/h]



Tabela 21: Zaustavna dolžina za tehnično skupino cest B v [m]

40 50 60 70 80 90 100 110

-12 34 51 73 102 139 187 248 323 -11 34 50 71 99 135 180 237 306 -10 33 49 70 96 131 173 227 292 -9 33 48 68 94 127 168 218 278 -8 32 47 67 92 123 162 210 267 -7 32 47 66 90 120 157 202 256 -6 32 46 65 88 117 153 196 247 -5 31 45 64 86 114 148 190 238 -4 31 45 62 84 112 144 184 230 -3 31 44 61 83 109 141 179 223 -2 30 44 61 81 107 137 174 216 -1 30 43 60 80 105 134 169 210 0 30 43 59 79 103 131 165 204 1 29 42 58 77 101 129 161 199 2 29 42 57 76 99 126 158 194 3 29 41 57 75 97 123 154 189 4 29 41 56 74 96 121 151 185 5 28 40 55 73 94 119 148 181 6 28 40 55 72 93 117 145 177 7 28 40 54 71 91 115 142 173 8 28 39 53 70 90 113 140 170 9 28 39 53 69 89 111 137 167

10 27 39 52 68 87 109 135 164 11 27 38 52 68 86 108 133 161 12 27 38 51 67 85 106 131 158

Tabela 22: Zaustavna dolžina za tehnično skupino cest C v [m]

40 50 60 70 80 90 100 110

-12 34 51 73 102 139 187 248 323 -11 34 50 71 99 135 180 237 306 -10 33 49 70 96 131 173 227 292 -9 33 48 68 94 127 168 218 278 -8 32 47 67 92 123 162 210 267 -7 32 47 66 90 120 157 202 256 -6 32 46 65 88 117 153 196 247 -5 31 45 64 86 114 148 190 238 -4 31 45 62 84 112 144 184 230 -3 31 44 61 83 109 141 179 223 -2 30 44 61 81 107 137 174 216 -1 30 43 60 80 105 134 169 210 0 30 43 59 79 103 131 165 204 1 29 42 58 77 101 129 161 199 2 29 42 57 76 99 126 158 194 3 29 41 57 75 97 123 154 189 4 29 41 56 74 96 121 151 185 5 28 40 55 73 94 119 148 181 6 28 40 55 72 93 117 145 177 7 28 40 54 71 91 115 142 173 8 28 39 53 70 90 113 140 170 9 28 39 53 69 89 111 137 167

10 27 39 52 68 87 109 135 164 11 27 38

s [%] Vi [km/h]

s [%]

Vi [km/h]

52 68 86 108 133 161 12 27 38 51 67 85 106 131 158

Legenda:

uporabno območje



Priloga I/3

SKRAJŠANA ZAUSTAVNA DOLŽINA

Tabela 23: Skrajšana zaustavna dolžina (fT50%) v [m]

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

-12 30 42 56 74 90 109 134 157 184 210 243 -11 30 42 55 73 88 107 132 154 180 206 238 -10 29 41 54 72 87 106 129 152 177 202 234 -9 29 41 54 71 86 104 127 149 174 199 229 -8 29 40 53 70 85 103 125 147 171 196 225 -7 29 40 53 69 84 101 124 145 169 192 222 -6 28 40 52 68 83 100 122 143 166 189 218 -5 28 39 52 67 82 99 120 140 163 187 214 -4 28 39 51 66 81 97 119 139 161 184 211 -3 28 39 51 66 80 96 117 137 159 181 208 -2 28 38 50 65 79 95 115 135 157 179 205 -1 27 38 50 64 78 94 114 133 155 176 202 0 27 38 49 64 77 93 113 131 153 174 199 1 27 37 49 63 77 92 111 130 151 172 197 2 27 37 48 62 76 91 110 128 149 169 194 3 27 37 48 62 75 90 109 127 147 167 192 4 26 37 48 61 74 89 108 125 145 165 189 5 26 36 47 61 74 88 107 124 144 163 187 6 26 36 47 60 73 88 105 123 142 162 185 7 26 36 47 60 72 87 104 121 140 160 183 8 26 36 46 59 72 86 103 120 139 158 180 9 26 35 46 59 71 85 102 119 138 156 178

10 26 35 46 58 71 85 101 118 136 155 177 11 26 35 45 58 70 84 101 117 135 153 175 12 25 35 45 57 70 83 100 116 133 152 173

s [%] Vi [km/h]



Predlog tehnične specifikacije za ceste TSC 03.300 GEOMETRIJSKI ELEMENTI CESTNE OSI IN VOZIŠČA je pripravil TO 03 Projektiranje cest v sestavi: Podpis: Vladimir Breščak predsednik odbora Andrej Berčič član odbora dr. Davorin Gazvoda član odbora dr. Alojz Juvanc član odbora mag. Nataša Kovše članica odbora Janez Pugelj član odbora Janez Repež član odbora Boris Stergar član odbora Marija Virant članica odbora Ljubljana, oktober 2003


Documents

TSC - uni-lj.si