Internationellt

Interregionalt

Regionalt

Lokalt

ESS MAX IV i regionen-TITA Delprojekt TA 1 Samhällsplanering och transportinfrastruktur

Förstudie

Transportinfrastrukturen med ESS och MAX IV

November 2011

Beställare Region Skåne Avdelningen för regional utveckling Ombud: Charlotte Lindström/Therese Andersson Projektansvarig: Lars Brümmer Projektledare: Marie Sand Konsult Tyréns AB 205 19 Malmö Uppdragsansvarig: Per Eneroth Framsidan: Tillgänglighetsanalysernas fyra nivåer. Version: 2011-11-30 Sökväg: M:\_UPPDRAG\226219\Teknik\ESS TA1 Förstudie rapport 20111114.docx

ESS MAX IV i regionen-TITA Delprojekt TA 1 Samhällsplanering och transportinfrastruktur Transportinfrastrukturen med ESS och MAX IV - Förstudie

INNEHÅLL

INLEDNING ....................................................................................................................................................... 1

ÖVERGRIPANDE MÅL MED TITA-PROJEKTET ............................................................................................................. 1 SYFTE MED FÖRSTUDIEN ...................................................................................................................................... 3 OMFATTNING OCH UNDERLAG .............................................................................................................................. 3

RESANDEPROGNOSER OCH ÖKAD BELASTNING ............................................................................................... 5

ÖKAT RESANDE TILL FÖLJD AV DIREKTA EFFEKTER AV ESS OCH MAX IV ........................................................................... 7

TILLGÄNGLIGHETSANALYS ................................................................................................................................ 8

LOKALT ........................................................................................................................................................... 8 REGIONALT ...................................................................................................................................................... 9 INTERREGIONALT ............................................................................................................................................... 9 INTERNATIONELLT ............................................................................................................................................ 10

PLANERAD UTBYGGNAD ................................................................................................................................ 12

ETAPPINDELNING ............................................................................................................................................ 12

INFRASTRUKTURBEHOV ................................................................................................................................. 16

SPIN-OFF TILL FÖLJD AV ESS OCH MAX IV I EN ATTRAKTIV REGION ................................................................ 19

VAD ÄR ”ATTRAKTIV REGION”? ........................................................................................................................... 19 UTVECKLING AV TILLGÄNGLIGHETEN I REGIONEN ...................................................................................................... 20

SLUTSATSER OCH FRÅGOR ............................................................................................................................. 22

FÖRSTUDIENS SLUTSATSER ................................................................................................................................. 22 OBESVARADE FRÅGOR ...................................................................................................................................... 24

SKISS TILL FORTSATT ARBETE ......................................................................................................................... 25

SKISS TILL INNEHÅLL.......................................................................................................................................... 25 BILAGA 1 – 4

Trafiken till/från tillkommande arbetsplatser på ESS och MAX IV, med fördelning på vägnätet samt på kollektivtrafiknäten.

KÄLLOR

2011-11-30

2011-11-30 1

INLEDNING

Det övergripande syftet med utvecklingsprojektet ESS MAX IV i regionen - TITA är att konkretisera visionen för ESS och MAX IV kopplat till kommunal fysisk planering. Det ska leda till en samsyn på gemensamma behov och utvecklingsområden t.ex. infrastruktursatsningar, bostäder, kontor och service, samt behov av åtgärder och investeringar. Dessutom ska projektet visa på hur tillgängligheten kan förändras och vilken betydelse detta kan få, att samverkan kring satsningar förstärker de regionala nyttorna och ökar anläggningarnas satsningar.

ÖVERGRIPANDE MÅL MED TITA-PROJEKTET Centralt för alla delprojekt är de övergripande målen, som här redovisas kortfattat för att bilda grunden till TA 1´s arbete.

• Att stärka regionen som en attraktiv plats att bo och arbeta i. • Att öka tillgängligheten till ESS och MAX IV och dess verksamhet för bästa utveckling. • Att visa på lägesegenskaper för företagsetableringar och möjliga bostadsorter för

olika yrkeskategorier etc. • Att stärka den regionala samverkan för bostadsbyggande, infrastruktur, kontor och

företag samt internationella skolor etc. • Att sprida kunskap kring de långsiktiga möjligheterna av etableringen av ESS och MAX

IV och behov av åtgärder från olika aktörer.

Ur arbetet med Strukturbild för Skåne hämtas följande: ”Satsningar på transportsystemet är det mest effektiva medlet för att skapa ännu bättre fungerande lokala arbetsmarknader. Den politiska förmågan att utifrån ett storregionalt planeringsperspektiv prioritera insatser för en ökad tillgänglighet mellan de östra och västra delarna av Skåne är i detta fall centralt för att på sikt få hela Skåne att ingå i en gemensam funktionell arbetsmarknad. Om inte detta sker kan resultatet bli att Malmö-Lund ”drar ifrån” resten av regionen och att Skånes samlade tillväxtpotential inte kan tas tillvara fullt ut. Om ESS och MAX IV ska bli den språngbräda för framtida tillväxt och utveckling i Skåne som många förväntar sig gäller det att se upp så att de enskilda kommunerna inte tar ut segern i förskott. Förutom direkta sysselsättningseffekter förväntas också mer svårmätbara effekter som utgår från anläggningens betydelse för den teknologiska utvecklingen, ett förbättrat regionalt innovationsklimat och andra indirekta effekter. Men framgång kräver att ett stort antal aktörer i regionen förmår att samverka på strategisk nivå.”

2011-11-30 2

Inom delen Tillgänglighet Attraktivitet, TA finns Delprojekt 1: Samhällsplanering och transportinfrastruktur, TA 1. För att förbättra tillgängligheten till de internationella forskningsanläggningarna ESS och MAX IV och därigenom möjliggöra spin-off-effekter i hela regionen ska – inom detta delprojekt – planeringsunderlag tas fram kring behovet av infrastrukturåtgärder samt samspelet och tillgängligheten mellan arbete, bostad, service etc. I seminarier och workshops ska insatser som bör göras för att möjliggöra spin-off i hela regionen genom att stärka samspelet mellan näringslivsinsatser, bebyggelseplanering, infrastruktur och kollektivtrafikutbud belysas. För att få ut maximal nytta är det viktigt att alla aktörer arbetar med långsiktig strategisk planering. Kunskapsunderlag och analyser med utgångspunkt från tillgängligheten till anläggningarna internationellt, nationellt och regionalt ska tas fram. Behov av investeringar i olika typer av infrastruktur för optimering av anläggningarnas funktion ska studeras som ett underlag till diskussionerna om prioriteringar och behovet av investeringar i hela Skåne och Öresundsregionen. Vidare ska relationen mellan möjliga bostadsorter och attraktiva lägen i anknytning till anläggningarna liksom arbetsplatser för olika yrkeskategorier i Skåne studeras, samt olika lägen för företagsetableringar med någon form av anknytning till ESS och MAX IV analyseras, beskrivas och kommuniceras. Viktigt är också att belysa tillgängligheten till andra viktiga funktioner exempelvis internationella skolor eller hur olika typer av funktioner kan lokaliseras med syfte att utveckla attraktiviteten hos den samlade bilden bostadsmarknad/ arbetsmarknad/service i Skåne. Ytterst handlar det om analyser som underlag för åtgärder för att öka attraktiviteten och möjliggöra största möjliga tillväxt- och sysselsättningseffekt. En viktig del är kommunikationen med olika aktörer, och då särskilt kommunerna i Skåne, kring hur de kan bidra men också få nytta av etableringarna. Rapporten ”ESS i Lund – effekter på regional utveckling” ska kommuniceras så att vision, strategier och åtgärder blir direkt möjliga att omsätta för kommunernas infrastruktur- och samhällsplanerare. Identifierade möjliga effekter ska konkretiseras så att det blir tydligt vad olika aktörer behöver planera och långsiktigt ta ställning till för att uppnå största möjliga effekt för en konkurrenskraftig region. Externa konsulter med expertkompetens ska bidra med analyser och inspel. Arbetet ska ske i nära samarbete med Strukturbild för Skåne. Viktiga frågor att ta med i diskussionerna är exempelvis: – Tillgängligheten till Kastrup och Sturup samt utbudet av flygförbindelser från båda

flygplatserna. – Tillgänglighet till anläggningarna från olika delar av Skåne och inom Lund. – Höghastighetståg. Casestudier ska genomföras inom områdena infrastruktur, attraktivitet och tillgänglighet. I studierna kommer metoder att utvecklas som kan användas på andra områden och platser i Skåne. Exempel på casestudier utifrån ESS och MAX IV är: – Möjligheter för utveckling längs en kommande Simrishamnsbana, som en effekt av ESS

och MAX IV. Tyréns rapport säger att både de direkta och indirekta effekterna av anläggningarna skapar behov för boende med ett avstånd av ½ till 1 timme med kollektivtrafik till anläggningarna.

– Vilka möjligheter och hinder finns för att bygga bostäder, särskilt hyresrätter, i Skånes kommuner? Tyréns rapport: Om ESS och MAX IV ska få effekter för den regionala tillväxten måste bostadsbyggandet öka i Skåne framför allt vad gäller hyresrätter.

2011-11-30 3

Inom arbetet har vi två ”perspektiv”. 1. Vad innebär ESS och MAX IV och Lund NE för transportinfrastrukturen i regionen?

2. Vilken infrastruktur krävs för att dra maximal nytta av ESS och MAX IV i regionen?

SYFTE MED FÖRSTUDIEN En första sortering bland frågorna skall visa vilken utgångspunkt arbetet bör ha för att leda fram till ett planeringsunderlag, och ge en fingervisning om var utredningsarbetet bör börja. Det betyder att vi skall peka på tyngdpunkten av denna översiktliga bedömning av framtida infrastrukturbehov, kopplat till effekterna av ESS och MAX IV. Att undersöka vad tillkomsten av ESS och MAX IV-anläggningarna kan innebära för infrastrukturen och tillgängligheten regionalt och internationellt. Nedan visas utredningarna inom Infrastrukturbehov i förhållande till vissa relaterade utredningar inom TA 1.

OMFATTNING OCH UNDERLAG Förstudien grundas på vad vi vet idag, en illustrativ sammanställning av aktuella planer. Detta görs i form av etappbilder som anpassas till de avgörande utvecklingssteg som regionens utbyggnad anger. I dessa bilder syns de övergripande planerade investeringarna i infrastrukturen, inom tåg (spårvagn), bil och buss. Även förväntad tillväxt illustreras, både allmän och den som direkt orsakas av ESS och MAX IV. De sammanlagda resandebehoven kan sedan jämföras med de transportsystem som visas i respektive utbyggnadsetapp. En översiktlig bedömning görs av framtida kapacitetssituation för infrastrukturen lokalt och regionalt till följd av ESS och MAX IV för 2020 fram till 2040. Tillgängligheten studeras ur flera perspektiv; det lokala, det regionala, det interregionala och det internationella. I det internationella perspektivet ingår även fjärresor inom Sverige (t.ex. Stockholm), eftersom de ur ett tillgänglighetsperspektiv kan likställas med resor utomlands med samma avstånd och färdmedelsval.

2011-11-30 4

Utöver de direkta effekterna kopplade till ESS och MAX IV förväntas spin-off effekter i regionen som helhet. Infrastrukturbehovet för dessa definieras med utgångspunkt från vad en attraktiv region bör erbjuda för tillgänglighet, d.v.s. motsvarande de kvaliteter som Regionala Utvecklingsplanen formulerar. Resultatet av studierna skall leda fram till flera åtgärdsförslag, både stort och smått. Avslutningsvis skissas utredningsbehovet inom infrastruktur och ett förslag till innehållsförteckning för det fortsatta arbetet formas.

2011-11-30 5

RESANDEPROGNOSER OCH ÖKAD BELASTNING Det ökade resandet till följd av de två anläggningarna uppstår till följd av både direkta och indirekta effekter. Dess omfattning och indelning har studerats i ESS i Lund – effekter på regional utveckling (PWC 2009) samt Vem kommer till Skåne som en effekt av ESS och MAX IV? (Tyréns 2011). Bland de direkta effekterna finns sammanlagt ca 800 anställda på ESS och MAX IV. Dessutom bedöms 4000 användare (gästforskare) per år vara verksamma här. För att verksamheten skall kunna bedrivas kommer ca 3000 arbetstillfällen skapas av leverantörer och företag direkt kopplade till ESS och MAX IV. I den mån dessa nya arbetstillfällen bemannas av inflyttande personer kommer de i stor utsträckning att ha partner och familj med sig, de räknas inte som direkta effekter utan placeras i studierna i den indirekta spin-off effekten nedan. Ett väl marknadsfört varumärke med bl.a. ESS och MAX IV förväntas även ge indirekta effekter i regionen. Dessa är omöjliga att precisera och kommer att utgöra en del av den allmänna tillväxten. Den del som anses har lockats till Skåne p.g.a. ESS och MAX IV kallas i denna utredning Spin-off gruppen.

Källa: Vem kommer till Skåne – som en effekt av ESS/MAX IVetableringen? Tyréns, sept 2011.

2011-11-30 6

För att undersöka ESS och MAX IV´s direkta påverkan på infrastrukturen kan de 35 000 arbetstillfällen, som PWC antar tillkommer som en effekt av ESS-etableringen (enligt scenario BAS, max), jämföras med den förväntade befolkningsökningen som Skånes kommuner tar höjd för i sina planer. Om de 35 000 arbetstillfällena skulle fördela sig jämnt över alla kommuner skulle de få knappt 1 100 nya arbetstillfällen var. Nästan alla kommuner har redan 2019 beredskap för en sådan ökning, med god marginal. De kommuner där befolkningen inte förväntas öka i samma takt ligger oftast längre bort från ESS. (Skånes befolkningsprognos för perioden 2010-2019 har utarbetats inom Avdelningen för regional utveckling. Statistiska centralbyråns prognos över Sveriges framtida befolkning är ett underlag till prognosen och Skånes kommuner har bistått med underlag kring det planerade bostadsbyggandet.) I diagrammet nedan illustreras – i mycket grova överslag – förväntad befolkningsökning, jämfört med effekterna av ESS enligt PWC ovan. Eftersom de olika prognoserna har olika prognosår har en överslagsberäkning gjorts genom att extrapolera de olika prognosernas förväntade ökning till det gemensamma prognosåret 2040. Diagrammet visar tydligt att det finns god marginal i samtliga prognoser för den befolkningsökning som ESS kommer att medverka till.

Figurförklaring: Blå linje = Tåg; visar förväntad befolkningsökning enligt Tågstrategin 2037. Röd linje = ÖP; visar en extrapolerad beräkning av den förväntade befolkningsökningen utifrån Skånes kommuners översiktsplaner. Grön linje = Prognos; visar en extrapolerad beräkning av den förväntade befolkningsökningen utifrån Region Skånes befolkningsprognos år 2010-2019. Svart linje = ESS; visar effekten av ESS motsvarar 35 000 arbetstillfällen, enligt PWC´s scenario BAS, max. Blå linje är dagens nivå 2011. Det ökade resandet p.g.a. ESS täcks alltså med god marginal inom den förväntade allmänna ökningen av resandet i Skåne. Det handlar därför mer om att skapa god tillgänglighet till de delar som är kopplade direkt till ESS och MAX IV´s verksamhet.

1000000

1100000

1200000

1300000

1400000

1500000

1600000

1700000

2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

Tåg

ÖP

Prognos

ESS

Dagens nivå

Befolkning i Skåne

2011-11-30 7

Uppskattningsvis ligger kollektivtrafikens andel kring cirka 14 procent av det totala resandet i Skåne, enligt Resvaneundersökningen 2008. Det är en siffra som varierar kraftigt mellan olika delar av Skåne, från någon enstaka procent på den skånska landsbygden till 30-50 procent i stråken mellan de större städerna (enligt Hur har det gått i Skåne? 2010).

ÖKAT RESANDE TILL FÖLJD AV DIREKTA EFFEKTER AV ESS OCH MAX IV För att kunna bedöma transportinfrastrukturbehovet bör troliga bostadsorter och etableringsorter för de direkt kopplade verksamheterna identifieras. Inom arbetet med parallella studien om Vem kommer till Skåne? har kranskommunerna till Lund och Malmö beskrivits som mest troliga bostadsorter, men även övriga Skåne kommer att påverkas. Vad gäller etableringar av verksamheter är det primära området större och sträcker sig även upp till Helsingborg. Stor andel av de tillkommande arbetsplatserna kommer att bemannas av svenskar. Val av bostadsort och etableringsorter kommer därför i stort likna det mönster som gäller för övriga anställda och affärsrelationer med arbetsplatser lokaliserade i Lund. Analysen av resmönster och trafikflöden till/från ESS och MAX IV har baserats på att viss del av de ca 800 anställda arbetar treskift, och verksamhet pågår 7 dagar/vecka. Det ger ca 1200 resor till/från området per veckomedeldygn. PWC’s antaganden för inpendling till Lund har använts som utgångspunkt för trafikfördelningen på vägnätet respektive kollektivtrafiknäten. Denna har emellertid justerats mot de antaganden om bostadsorter som Tyréns gjort i Vem kommer till Skåne?. Fördelningen på färdmedel har dock behållits enligt PWC’s analys. I bilagor 1 – 2 illustreras trafikens fördelning på vägnätet (bilresor till/från ESS och MAX IV) samt på kollektivtrafiknäten (tåg-, buss- och spårvägsresor till/från ESS och MAX IV). Tyréns har bedömt att ca 3000 arbetstillfällen kan bli ökningen till följd av ESS och MAX IV. Var dessa arbetstillfällen kommer att etableras är svårt att bedöma, men PWC har tidigare gjort bedömningen att dessa huvudsakligen kommer finnas i Malmö, Lund och Helsingborg. Dessa 3000 arbetstillfällen har beräknats ge upphov till ca 6400 resor per veckomedeldygn. Även här har utgångspunkten varit PWC’s antaganden om inpendling till Malmö, Lund och Helsingborg för fördelningen, dels på etableringsort, dels på färdmedel och bostadsort. Ingen justering av PWC’s antaganden har gjorts. Medföljande partner och familjs resor beskrivs under Indirekta i kategori Spin-off. I bilagor 3 – 4 illustreras trafiken till/från tillkommande arbetsplatser med fördelning på vägnätet (bilresor till/från Malmö, Lund, Helsingborg) samt på kollektivtrafiknäten (tåg-, buss- och spårvägsresor till/från Malmö, Lund, Helsingborg). Lokalt inne i Malmö, Lund och Helsingborg görs många resor som inte syns i bilderna, såväl med bil som med lokalbuss. Även gång- och cykeltrafik sker lokalt i respektive tätort, dessa syns inte heller på bilderna. Tydligast bidrag från ESS och MAX IV till det allmänna resandet uppstår främst mellan Lund och Malmö. Viss ökning på övriga huvudleder i västra Skåne kan också noteras. Övriga Skåne får troligen knappt märkbara ökningar till följd av ESS och MAX IV´s direkta effekter.

2011-11-30 8

TILLGÄNGLIGHETSANALYS Infrastrukturen skall erbjuda en god tillgänglighet till ESS och MAX IV´s verksamheter, både lokalt, regionalt, interregionalt och internationellt. Kvaliteten i tillgänglighet kan bedömas med utgångspunkt från en ideal situation, där nivån är satt med utgångspunkt från vad som är rimligt med tanke på det geografiska avståndet. Dessutom bör en sådan ideal situation kunna erbjuda god tillgänglighet oavsett resa med bil, buss, spårvagn, tåg eller kombination av flera färdsätt. Eftersom tillgängligheten med bil idag är relativt sett god i hela Skåne, kan just tillgängligheten med bil vara en lämplig utgångspunkt vid bedömning av tillgängligheten för övriga trafikslag. Jämförelse mot medelhastigheten för bilresa idag kan då vara ett riktvärde. Nedan beskrivs förutsättningarna för tillgänglighet inom respektive område, samt vilka transportsystem/färdmedel som är (eller bör vara) de mest attraktiva.

LOKALT I direkt anslutning till anläggningen och de tätorter som ligger närmast finns särskilda behov som påverkas direkt av brister i det lokala trafiksystemet. I det lokala trafiksystemet är givetvis spårvagn i Lund en viktig faktor, därför bör detta arbete ske i nära samverkan med SPIS-samarbetet. Även frågan om nya trafikplatser på väg E22 är en viktig fråga för tillgängligheten med bil. I planprogrammet för Brunnshögsområdet, i vilket ESS och MAX IV kommer att ligga, finns en tydlig målsättning att 1/3 av resorna skall ske med bil, 1/3 med kollektivtrafik (buss eller spårvagn) och 1/3 med cykel och gång. Detta kräver tydliga strukturer och satsningar på god tillgänglighet för framför allt kollektivtrafik och cykel.

Internationellt

Interregionalt

Regionalt

Lokalt

2011-11-30 9

REGIONALT Enligt bilderna nedan från Tillgänglighetsatlas Skåne kan konstateras att arbetspendling med bil kan nå hela Skåne inom 1,5 timmes restid, något som skulle kunna vara rimligt för dagpendling. Men med kollektiva transportmedel är tillgängligheten betydligt sämre. Här krävs kraftiga utbyggnader, vilket till viss del även syns i planerad utbyggnad av järnvägsnätet enligt Tågstrategi 2037. I detta sammanhang måste även frågan ställas om tillgängligheten skall vara lika god till regionens alla delar. God tillgänglighet är en viktig förutsättning för hållbar regional utveckling. I det Regionala Utvecklingsprogrammets målsättningar finns bl.a. mångfald, det kan även gälla olika områdens tillgänglighetsstandard. Med strategisk samhällsutbyggnad lokaliseras bebyggelse i kollektivtrafiknära lägen, vilket medför god tillgänglighet för största möjliga andel av regionens bostäder och tätorter.

Med ett hållbart transportsystem borde alla större bostadsorter i Skåne kunna erbjuda kortare restider till de områden som har flest arbetsplatser, för att kunna erbjuda valmöjligheter. Även kopplingar till ESS datoranläggning i Köpenhamn ingår i detta tillgänglighetsperspektiv.

INTERREGIONALT Innan reslängden blir så lång att flyg är effektivaste transportslaget finns en nivå där tåg eller bil ger bättre tillgänglighet, som t.ex. till Göteborg eller Hamburg. Även detta interregionala system skall uppfylla goda tillgänglighetskvaliteter. Här handlar det om effektiva

2011-11-30 10

bytesrelationer i tågnätet, övergripande vägnät med hög standard, stationslägen för höghastighetståg, färjor eller nya broar som t.ex. över Fehmarn Belt, m.m. Inom Sverige (Skåne) sker utbyggnaden enligt etappbilderna som redovisats i kapitel Planerad utbyggnad. Mot Danmark, Tyskland, Polen och Baltikum är givetvis vattnet en barriär. Här krävs en översyn av vilka förbättringar som är planerade, och en bedömning om vad som är acceptabel tillgänglighet. En jämförelse av vad som kan anses vara god tillgänglighet bör ge svar på om vissa relationer har sämre tillgänglighet än andra.

INTERNATIONELLT I det internationella perspektivet ingår även fjärresor inom Sverige (t.ex. Stockholm), eftersom de ur ett tillgänglighetsperspektiv kan likställas med resor utomlands med samma avstånd och färdmedelsval (ofta flyg). Här handlar det mer om den direkta tillgängligheten till närliggande järnvägsstationer och flygplatser. Det vill säga restid och turtäthet för relationen mellan Brunnshög i Lund och Lunds central till Sturups flygplats eller till Kastrups flygplats i Köpenhamn. Kastrups flygplats är en knutpunkt i det internationella flygtrafiksystemet och har frekventa avgångar till de flesta stora destinationer i världen, och är en central länk i den internationella tillgängligheten. Även Sturup erbjuder internationella destinationer. Men framför allt resor till/från Stockholm går via Sturup. Till Sturup går idag flygbuss från Lunds central eller Ideon. Med ett utbyggt Brunnshög kan tänkas att flygbuss angör även där. Idag tar en kollektiv resa från Brunnshög till Kastrup cirka 60 min, varav 15 min mellan Brunnshög och Lund central. Då sker den lokala resan inom Lund med stadsbuss. Med bil tar hela resan cirka 40 min och är ca 55 km. Det ger medelhastighet ca 80 km/h med bil, att jämföra med ca 55 km/h med kollektivtrafik. Dessa restider kan variera kraftigt beroende på störningar och dygnsvariationer i belastning.

2011-11-30 11

När spårvägen är utbyggd bör kopplingen mellan ESS/MAX IV och Kastrup betraktas som god. Med planerad utbyggnad av infrastrukturen bedöms alltså tillgängligheten för internationella resenärer via Kastrup vara tillfredsställande. Kopplingen till Sturups flygplats är också viktig, här finns en potential att förbättra tillgängligheten, t.ex. genom spårbunden kollektivtrafik. Även höghastighetståget (som utreds parallellt) ingår i den internationella tillgängligheten, med korta restider till de närmaste huvudstäderna. Därför är det centralt för tillgängligheten till anläggningarna att man kan ansluta till höghastighetståget utan alltför många byten, helst med stopp vid Lunds central.

2011-11-30 12

PLANERAD UTBYGGNAD

ETAPPINDELNING För att skapa en överblickbar bild av planerad utbyggnad av infrastrukturen i Skåne har en illustrativ sammanställning av aktuella planer gjorts, se nedan. Etapperna är anpassade till de avgörande utvecklingssteg som större utbyggnad anger. Vägnätet och järnvägsnätet redovisas var för sig. Båda visar tre nivåer av framkomlighetsstandard. Utvecklingen av busslinjenätet är av mer detaljerad karaktär och kan inte visas i form av större utbyggnader, därför visas endast dagens linjenät. Etappbilderna har samlats till de blå-röda markeringarna i bilden och de svarta pilarna visar när MAX IV respektive ESS antas tas i drift.

I etappbilderna för väg har nätet delats in i kategorierna landsväg, mötesfri landsväg och motorväg för att illustrera skillnaden i framkomlighet. Etappbilderna för väg år 2015 och 2020 har sammanställts utifrån rapporten ”Regional transportinfrastrukturplan för Skåne 2010-2021”. I etapp 2020 illustreras även vilka sträckor som förväntas ligga nära eller över kapacitetsgränsen år 2020, denna information har hämtats från rapporten ”SYDKAP – kapacitetsanalyser i sydvästra och västra Skåne”. Efter 2020 finns inga beslut om framtida väginvesteringar, därför redovisas förändringar för etapp 2030 och 2040 utifrån Region Skånes förväntningar. Etappbilderna för järnväg (tåg och spårvagn) är hämtade från Skånetrafikens ”Tågstrategi 2037”. Här har nätet delats in i järnväg med persontrafik, stadsbana/spårväg och höghastighetståg. För att illustrera framkomligheten har länkarna fått olika tjocklek beroende på antal spår, dessutom redovisas de punkter och sträckor där kapacitetsåtgärder förväntas krävas, enligt Tågstrategin. Sammanfattningsvis kan konstateras att inom vägsidan sker inte mycket kapacitetshöjande utbyggnader, utan mest trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Vägnätet kompletteras inte heller med nya länkar. Behovet av kapacitetsförstärkning uppstår främst runt Malmö och Lund. Tågtrafiken ökar kapaciteten i takt med förväntat resandebehov, med smärre frågetecken efter år 2020. Inom järnvägsnätet finns nya länkar planerade, vilket ökar tillgängligheten med tåg till vissa orter.

2011-11-30 13

Ny tpl Ideon

Järnväg med persontrafik Stadsbana/Spårväg Höghastighetståg Kapacitetsåtgärder krävs

2011-11-30 14

Ej finansierat

3 körfält E22 genom Lund

2011-11-30 15

Busslinjenätet har idag en spridning över hela regionen, med en något tätare maskvidd i de västra delarna, eftersom resandet där är större. Enligt busstrategin Med buss i Skåne från 2006 skall linjenätet utvecklas med optimerad trafikering där behov finns, se bilder nedan.

Ur Med buss i Skåne, 2006.

Samtidigt pågår en intensiv planering för spårvägslinjer i både Lund, Malmö och Helsingborg, inom det regionala projektet, Spårvagnar i Skåne SPIS. Det finns även diskussioner om nya superbusslinjer mellan Lund och Malmö.

BUSS

2011-11-30 16

INFRASTRUKTURBEHOV Kvaliteten i infrastrukturen kommer direkt att påverka möjligheterna att dra nytta av ESS och MAX IV. Med planerad utbyggnad, resandeprognoser och tillgänglighetsmål som grund identifieras därför ett infrastrukturbehov efter ESS öppnande. Ett planeringsunderlag kring behovet av infrastrukturåtgärder behövs, som bygger på samspelet mellan arbete, bostad, service etc. för en långsiktig strategisk planering. Här är det viktigt att skilja på vad som är finansierat eller ej. En viktig del av planeringsunderlaget kommer därför omfattas av planerade men ännu ej finansierade utbyggnader. Kapacitetsbrister kan noteras i det hårt belastade vägnätet runt Malmö och Lund. Dessutom krävs utbyggnader av kollektivtrafiken till de delar av Skåne som kommer att spela en central roll i relationen med ESS och MAX IV, dess kringverksamheter och anställdas bostäder. Här skall ett växelverkande samspel leda fram till en strategisk planering med bebyggelse-strukturer som stödjer infrastrukturutbyggnaden och vice versa. I kommundialog ”Skåne Växer” talas det om ett glapp mellan behoven av utvecklad infrastruktur och resurserna till infrastrukturutveckling. Det är tydligt att infrastruktur-utveckling är av stor betydelse för en kommuns utveckling. Infrastruktur-satsningar måste göras för att lösa flaskhalsar men också för att möjliggöra en regional tillväxt och regional balans. Alla kommuner talar om vikten av infrastruktursatsningar som verktyg för att utveckla kommunen och därmed utveckla regionen som helhet och för att knyta samman regionen. Detta gäller givetvis även utvecklingen till följd av ESS och MAX IV. Sammanställningen av kommunernas översiktsplaner visar att 64 procent av planerad bebyggelse ligger i kollektivtrafiknära läge. Av befintlig bebyggelse ligger i snitt 70 procent i kollektivtrafiknära läge. Att satsa på bebyggelseutveckling kopplat till kollektivtrafik innefattar i allra högsta grad även buss. Kollektivtrafiknära läge definieras olika beroende på kollektivtrafikslag. För tåg är det 1500 meter, regionbuss 1000 meter och stadsbuss 500 meter. De länkar som identifierats som kapacitetsbrister (bl.a. i Sydkap) har till största delen tagits upp i den Regionala planen och kan därmed anses finansierade och åtgärdade innan ESS är fullt utbyggd. Däremot kan vissa delar ligga sent i tidplanen och bör tidigareläggas för att inte begränsa tillgängligheten till ESS och MAX IV vid dess öppningsår. I samband med utbyggnadsplanerna i Lund NE studeras ytterligare en trafikplats på väg E22 vid ESS.

2011-11-30 17

Sträckor nära eller över kapacitetsgränsen Förstoring av Malmö – Lund området. 2020 med trafikökning enligt trend. (SYDKAP - kapacitetsanalyser i sydvästra och västra Skåne, 2008-07-11) Region Skåne avser också att i ett annat sammanhang genomföra ett större utredningsarbete kring hur höghastighetstågsystemet bäst utformas genom Skåne, i vilket det finns en del beröringspunkter med TITA-projektet. En del blir att i TA 1 studera hur höghastighetståget kan angöra Lund; vilka möjligheter det finns att angöra Lund C, vilka möjligheter till externa stationslägen det finns, hur dessa kan utformas och vilka för- och nackdelar det finns med en sådan lösning. Notera att de i tidigare kapitel redovisade ökningar till följd av resor till/från ESS och MAX IV samt direkt kopplade verksamheter i stor utsträckning berörs av de delar som har små kapacitetsmarginaler. Därför är det viktigt med fortsatta kapacitetsanalyser genom bl.a. nya kapacitetsstudier i Skåne.

2011-11-30 18

I etappbilderna nedan har vissa kapacitetsbrister identifierats med cirklar, brister som uppkommer trots att planerade utbyggnader genomförs.

Under tiden då Södra Stambanan mellan Flackarp och Arlöv byggs om kommer framkomligheten begränsas, genom bl.a. färre turer och lägre hastigheter. Denna ombyggnad planeras ske 2014 – 2018, strax efter MAX IV öppning. Denna begränsning kommer därför påverka tillgängligheten med kollektivtrafik till MAX IV negativt.

VÄG

TÅG

Ombyggnad Flackarp - Arlöv

2011-11-30 19

SPIN-OFF TILL FÖLJD AV ESS OCH MAX IV I EN ATTRAKTIV REGION I den andra av de två perspektiven ställs frågan ”Vilken infrastruktur krävs för att dra maximal nytta av ESS och MAX IV i regionen?” För att kunna svara på det måste ”attraktiv region” definieras och samtidigt måste andel spin-off till följd av ESS och MAX IV precisera.

VAD ÄR ”ATTRAKTIV REGION”? Enligt Region Skåne innebär attraktionskraft för regionen att den är tilltalande att besöka, leva och verka i. Målet är att Skåne ska uppfattas som en av Europas bästa regioner, den ska vara ett attraktivt mål för besökande, investerare, mässor, konferenser och andra aktiviteter. Detta stämmer väl överens med målsättningarna med TITA-projektet och en utveckling som stöds av etableringarna i ESS och MAX IV. Visionen om ett livskraftigt Skåne innebär bland annat att Skåne är en dynamisk gränsregion med hög livskvalitet som attraherar människor i alla åldrar. I Regionalt utvecklingsprogram för Skåne 2009-2016 (Region Skåne) är därför ”varierat boende för alla behov och önskemål” ett av målen vilket innebär att bostadsbyggandet då har kommit igång ordentligt och alla grupper hittar sin drömbostad i flerkulturella områden där hälsan främjas genom social gemenskap och tolerans. Städerna och bostadsområdena ska vara utformade på ett hållbart sätt och tillgången på natur- och rekreationsområden ska vara god i Skånes alla delar. Tillförlitliga och hållbara resmöjligheter i hela Skåne ger dessutom ett rikt utbud av arbetstillfällen, utbildning och service. HELA REGIONEN Tillgänglighet är en viktig förutsättning, både inom Skåne och med omvärlden, för tillväxt, ekonomisk utveckling och balans i regionen. En god tillgänglighet är också viktig för att Skåne ska vara attraktivt för besök, boende och företagande. Till skillnad från många storstadsområden har Skåne en tydlig flerkärnig struktur där olika typer av orter kompletterar varandra. Förutom Malmö och Lund är Helsingborg och Kristianstad tydliga centrum med stor betydelse för produktion, handel och service. Därtill är många mindre kommunhuvudorter mycket betydelsefulla som stödjepunkter för sitt omland. Tätheten och flerkärnigheten innebär en stor potential för fortsatt regionförstoring och regionintegrering. Förutsättningar kan skapas genom förbättrad tillgänglighet mellan Skånes olika delar och i regionens tätorter, framför allt avseende relationen stad–land, men också med fortsatt utveckling av den skånska landsbygden. Skåne ingår också i ett omvärldssammanhang med en mycket dynamisk utveckling – i Öresundsregionen, Sydsverige och Östersjöområdet. Det är viktigt att utveckla och anpassa tillgängligheten för både relationer inom Skåne och i relation till omvärlden. Vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser skapar tillsammans med en väl utvecklad kollektivtrafik och bredband tillgänglighet och förutsättningar för en positiv utveckling. En utmaning är att klara den ökande efterfrågan på förbättrad tillgänglighet på ett klimat- och energieffektivt sätt då transporter står för en betydande del av dagens miljöproblem. EN TYDLIG VISION Visionen i Regionalt utvecklingsprogram för Skåne beskriver en framtid där Skåne är unikt genom sin flerkärnighet med korta avstånden och nära koppling mellan stad och land. Med

2011-11-30 20

dessa förutsättningar tar sig människor enkelt till arbete och utbildning i hela regionen. Därför kan man bo och verka i alla delar och med en utbyggd kollektivtrafik med tåg och buss belastas inte miljön i onödan. Alla väsentliga gränshinder är undanröjda och vi rör oss enkelt på ett klimatsmart sätt i hela Öresundsregionen, väljer utbildning, arbetsplats eller bostad och handlar där det passar oss bäst. Det är i denna region som vi kan dra ”maximal nytta” av ESS och MAX IV Vidare säger Regionalt utvecklingsprogram för Skåne att en av de övergripande målsättningarna för att kunna förverkliga visionen om ett livskraftigt Skåne är dock balans vilket innebär att varje del av Skåne ska utvecklas på sina egna villkor och med beaktande av helheten. Olikheterna är berikande, utgör en styrka och ger den dynamik som krävs för Skånes utveckling. Alla delar av regionen ska stimuleras och den flerkärniga strukturen ska stärkas. Utveckling i en del av Skåne sker inte på någon annan regiondels bekostnad. I ett Öresunds- och sydsvenskt perspektiv får Skånes alla delar en viktig roll. Därför måste en noga avvägd strategi läggas upp, som bygger på intim samverkan och förståelse mellan regionens alla kommuner.

UTVECKLING AV TILLGÄNGLIGHETEN I REGIONEN För att skapa ”maximal nytta” av ESS och MAX IV krävs att uppställda visioner och mål för utvecklingen mot en attraktiv region i sin helhet förverkligas. Det handlar inte om utveckling av särskilda delar till följd av ESS och MAX IV, utan mer om att den utstakade vägen följs. Det som är en unik möjlighet till följd av ESS och MAX IV är att det är ett lämpligt tillfälle att samlas kring och att samverka mot de uppställda målen. Sammanfattningsvis och enkelt kan detta formuleras som att …

En attraktiv region skall ha rätt tillgänglighet på ett hållbart sätt. Spin-off effekten av ESS och MAX IV kan betraktas som en delmängd av den allmänna tillväxten, med identiska värderingar och önskemål som övriga invånare i regionen. Därför bör tillgängligheten genom trafiksystemet och framkomligheten definieras i likhet med den regionala allmänna planeringen. Det bör belysas vilka delar i den allmänna regionala planeringen som kan utvecklas starkare genom ökad samverkan mellan kommuner, Trafikverket, Region Skåne m.fl. i samling kring ESS och MAX IV. Vilka delar är mest kritiska för en positiv utveckling mot ”maximal nytta”?

2011-11-30 21

Nedan skissas några centrala frågor som skulle kunna utgöra grunden för en sådan analys. Prioriteringen utgår från Fyrstegsprincipen för hållbara transporter (Trafikverket). I första hand öka attraktiviteten i det kollektiva transportsystem vi har, därefter utveckla de kollektiva transportmedlen. Eftersom biltrafiken är en viktig del av det tillgängliga Skåne är det viktigt att även det kan erbjuda den framkomlighet som krävs. Avslutningsvis tas även den rekreativa tillgängligheten med cykel upp, eftersom rekreativa resor med kollektivtrafik och med bil säkerställts i kraven ovan. 1. Pålitlig kollektivtrafik.

2. Större orter skall ha acceptabla restider med tåg till ESS/MAX IV, med max 60 min restid inom Skåne.

3. Mindre orter skall ha möjlighet att resa kollektivt till ESS/MAX IV, med max 120 min restid inom Skåne.

4. Biltrafiknätet skall ha acceptabel kapacitet i alla delar och under alla tider.

5. Ett attraktivt cykelvägnät skall erbjudas i över hela Skåne.

6. God internationell tillgänglighet.

2011-11-30 22

SLUTSATSER OCH FRÅGOR I projektbeskrivning för TA1 konstateras att för att förbättra tillgängligheten till de internationella forskningsanläggningarna ESS och MAX IV och därigenom möjliggöra spin-off-effekter i hela regionen ska planeringsunderlag tas fram kring behovet av infrastrukturåtgärder samt samspelet och tillgängligheten mellan arbete, bostad, service etc. Därför bör aktiviteter genomföras som stärker samspelet mellan näringslivsinsatser, bebyggelseplanering, infrastruktur och kollektivtrafikutbud. För att få ut maximal nytta är det viktigt att alla aktörer arbetar tillsammans med långsiktig strategisk planering.

FÖRSTUDIENS SLUTSATSER I denna förstudie har vissa övergripande slutsatser kunnat dras, utan att några beräkningar eller detaljerade analyser genomförts. Nedan redovisas kortfattat de slutsatser som beskrivits i texten ovan.

1. Inom vägsidan sker inte mycket kapacitetshöjande åtgärder, utan mest trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Det övergripande vägnätet har god funktionalitet, med avseende på tillgängligheten till ESS och MAX IV och dess indirekta aktiviteter, förutsatt att planerade åtgärder vidtas.

2. Tågtrafiken ökar kapaciteten i takt med förväntat resandebehov, med smärre

frågetecken efter år 2020. Även den kan anses ha god funktionalitet, med avseende på tillgängligheten till ESS och MAX IV och dess indirekta aktiviteter.

3. Nästan alla kommuner har redan år 2019 beredskap för en befolkningsökning till följd av de 35 000 nya arbetstillfällen som PWC anger i scenario BAS, max. Det finns alltså god marginal i prognoserna för den befolkningsökning som ESS kommer att medverka till.

4. Det ökade resandet p.g.a. ESS och MAX IV täcker med god marginal den förväntade allmänna ökningen av resandet i Skåne. Det handlar mer om att skapa god tillgänglighet till de delar som är kopplade direkt till forskningsanläggningarnas närområde.

5. Tydligast bidrag från ESS och MAX IV till det allmänna resandet uppstår främst mellan Lund och Malmö. Viss ökning på övriga huvudlederna i västra Skåne kan också noteras. Övriga Skåne får troligen knappt märkbara ökningar till följd av ESS och MAX IV direkta effekter.

6. I direkt anslutning till anläggningarna och de tätorter som ligger närmast finns

särskilda behov som påverkas direkt av brister i det lokala trafiksystemet. I det lokala trafiksystemet bör spårvagn i Lund studeras i nära samverkan med SPIS-samarbetet.

7. Eftersom tillgängligheten med bil idag är god i hela Skåne, kan just tillgängligheten med bil vara en lämplig utgångspunkt vid bedömning av tillgängligheten för övriga trafikslag. Jämförelse mot medelhastigheten för bilresa idag kan då vara ett riktvärde.

8. Arbetspendling med bil kan nå hela Skåne inom 1,5 timmes restid, något som skulle kunna vara rimligt för dagpendling. Men med kollektiva transportmedel är tillgängligheten betydligt sämre.

2011-11-30 23

9. I planprogrammet för Brunnshögsområdet, i vilket ESS och MAX IV kommer att ligga,

finns en tydlig målsättning att 1/3 av resorna skall ske med bil, 1/3 med kollektivtrafik (buss eller spårvagn) och 1/3 med cykel och gång. Detta kräver tydliga strukturer och satsningar på god tillgänglighet för framför allt kollektivtrafiken och cykel.

10. Med ett hållbart transportsystem bör alla de större bostadsorterna i Skåne kunna erbjuda kortare restider till de områden som har flest arbetsplatser, för att kunna erbjuda valmöjligheten.

11. Inom Sverige sker utbyggnaden av det interregionala transportsystemet i enlighet

med etappbilderna. Mot Danmark, Tyskland, Polen och Baltikum är givetvis vattnet en barriär. Här krävs en översyn av vilka förbättringar som är planerade.

12. En bibehållen internationell flygtrafik till/från Kastrup är en förutsättning för god tillgänglighet till övriga världen.

13. Med dagens teknik bör kopplingen mellan ESS/MAX IV och Kastrup betraktas ha god

framkomlighet. Med planerad utbyggnad av spårvagn i Lund bedöms tillgängligheten för internationella resenärer via Kastrup vara god i framtiden.

14. Kopplingen till Sturups flygplats är viktig, här finns en potential att förbättra tillgängligheten.

15. Höghastighetståget ingår i den internationella tillgängligheten, med korta restider till

de närmaste huvudstäderna. Betydelsen av detta bör analyseras. Höghastighetståget bör studeras, bl.a. vilka möjligheter det finns att angöra Lund C och vilka möjligheter till externa stationslägen det finns.

16. De länkar som i Sydkap identifierades som kapacitetsbrister har till största delen tagits upp i den Regionala planen och kan därmed anses finansierade och åtgärdade innan ESS är fullt utbyggd. Däremot kan visa delar ligga sent i tidplanen och bör tidigareläggas för att inte begränsa tillgängligheten till ESS och MAX IV vid dess öppningsår.

17. Ökningar av trafiken till följd av resor till/från ESS och MAX IV samt direkt kopplade verksamheter berörs i stor utsträckning av de delar som har små kapacitetsmarginaler. Därför är det viktigt att fortsätta med kapacitetsanalyser.

18. För att skapa ”maximal nytta” av ESS och MAX IV krävs att uppställda visioner och mål för utvecklingen mot en attraktiv region i sin helhet förverkligas. Det handlar inte om utveckling av särskilda delar till följd av ESS och MAX IV, utan mer om att den utstakade vägen följs. Det som är en unik möjlighet till följd av ESS och MAX IV är att det är ett lämpligt tillfälle att samlas kring och att samverka mot de uppställda målen.

19. Det bör belysas vilka delar i den allmänna regionala planeringen som kan utvecklas

starkare genom ökad samverkan mellan kommuner, Trafikverket, Region Skåne m.fl. i samling kring ESS och MAX IV. Vilka delar är mest kritiska för en positiv utveckling mot ”maximal nytta”?

2011-11-30 24

OBESVARADE FRÅGOR Nedan skissas några frågeställningar som identifierats under arbetet med Förstudien, men som inte kunnat besvaras inom ramen för denna. Dessa bör finnas med i den slutliga utredningen.

20. Vilka centrala begränsningar eller hot finns för utvecklingen mot en ”attraktiv region skall ha rätt tillgänglighet på ett hållbart sätt”? Motstående intressen mellan regionens kommuner? Negativa konjunkturer på den globala marknaden?

21. Vilka delar i transportinfrastrukturen kan utgöra begränsande faktorer för en

attraktiv region? Och vad skulle krävas för att infrastrukturen inte skall bli en begränsning?

22. På vilket sätt kan eller bör transportinfrastrukturen utvecklas på ett klimatanpassat

och hållbart sätt? I vissa delar kan t.ex. tillgängligheten bli begränsad genom att utvecklingen av biltrafiken dämpas, innan de kollektiva alternativen byggts ut.

23. Är begränsad tillgänglighet till vissa delar av Skåne en del av dessa områdens

attraktivitet? Varje del av Skåne har sina kvaliteter, som bör samordnas med ett helhetsperspektiv för en attraktiv region.

24. Kan vi styra bostads- och företagsetablering till hållbar planering, d.v.s. stationsnära

lägen? Är det en viktig målsättning för en attraktiv region? Innebär flerkärnig utveckling framför allt satsning på stationsnära lägen?

25. När måste spårvägen i Lund vara klar för att på bästa sätt erbjuda maximal nytta av

etableringarna i ESS och MAX IV? Är det ett symbolvärde, en hållbarhetsfråga eller en ren kapacitetsfråga?

26. Vilka kapacitetsbrister måste åtgärdas i det ”lokala” vägnätet runt Malmö/ Lund-

området? Och när bör de vara åtgärdade för att utveckling till följd av ESS och MAX IV blir maximerad? Hur påverkas tillgängligheten av en ny trafikplats på väg E22 norr om Norra Ringens tpl? Skulle en ny ringväg norr om Lund förbättra tillgängligheten? Finns det ytterligare länkar som skulle förbättra tillgängligheten?

27. Hur kan det interregionala resandet som inte sker med flyg (under 2 tim) utvecklas?

Effekter av fast förbindelse över Fehmarn Belt?

28. Hur förändras den interregionala tillgängligheten om höghastighetståg stannar i Lund? Påverkar det den internationella tillgängligheten? Är det avgörande för dessa kvalitet?

29. Finns det ytterligare potential i ökad tillgänglighet till Kastrup och Sturup? Kastrup

nås med tåg och spårvagn. Sturup nås med flygbuss. Vad mer är rimligt? . . .

30. Process, samverkan och förankring? Hur kan samarbetet mellan kommunerna och trafikhuvudmännen fortsätta med en ”gemensam målbild”. Vilka planeringsorgan kan man samlas kring? Vem representerar parterna i det operativa skedet? . . .

2011-11-30 25

SKISS TILL FORTSATT ARBETE Denna förstudie skall utvecklas till en komplett utredning med syftet att tydligt precisera behoven i transportinfrastrukturen. I denna förstudie har huvudfrågor identifierats för vidareutveckling i kommande rapport om Transportinfrastrukturen med ESS och MAX IV.

SKISS TILL INNEHÅLL Vid precisering av vad en fullständig utredning bör innehålla, kan en skiss av en innehålls-förteckning vara till stor nytta. Inför detta arbete bör omfattning under respektive rubrik formuleras. INLEDNING

ÖVERGRIPANDE MÅL MED TITA-PROJEKTET SYFTE, OMFATTNING OCH UNDERLAG PLANERAD UTBYGGNAD

RESANDEPROGNOSER OCH ÖKAD BELASTNING

SCENARIOANALYSER ÖKAT RESANDE TILL FÖLJD AV DIREKTA EFFEKTER AV ESS OCH MAX IV SPIN-OFF TILL FÖLJD AV ESS OCH MAX IV I EN ATTRAKTIV REGION

TILLGÄNGLIGHETSANALYSER

LOKALT REGIONALT INTERREGIONALT INTERNATIONELLT

INFRASTRUKTURBEHOV

LOKALT REGIONALT INTERREGIONALT INTERNATIONELLT

STRATEGISK SAMVERKAN PROCESSER OCH SAMVERKAN PLANERINGSUNDERLAG FÖRANKRING

SLUTSATSER

AVSTÄMNING MOT VISIONER OCH MÅL FÖRSLAG TILL INRIKTNINGSBESLUT FORTSATT ARBETE

2011-11-30 26

Bilaga 1 Transportinfrastrukturen med ESS och MAX IV - Förstudie

Anställdas bilresor till/från ESS och MAX IV.

2011-11-30 27

Bilaga 2 Transportinfrastrukturen med ESS och MAX IV - Förstudie

Anställdas kollektivtrafikresor till/från ESS och MAX IV.

2011-11-30 28

Bilaga 3 Transportinfrastrukturen med ESS och MAX IV - Förstudie

Anställdas bilresor till/från tillkommande arbetsplatser i Malmö, Lund och Helsingborg till följd av ESS och MAX IV.

2011-11-30 29

Bilaga 4 Transportinfrastrukturen med ESS och MAX IV - Förstudie

Anställdas kollektivtrafikresor till/från tillkommande arbetsplatser i Malmö, Lund och Helsingborg till följd av ESS och MAX IV.

2011-11-30 30

Källor • Vem kommer till Skåne som en effekt av ESS och MAX IV?, Tyréns, 2011.

• ESS i Lund – effekter på regional utveckling, PriceWaterhouseCooper, 2009.

• Regional transportinfrastruktursplan för Skåne 2010 – 2021, Region Skåne.

• Tågstrategi 2037, Skånetrafiken.

• Strukturbild Skåne (arbetsmaterial), Region Skåne.

• Tidplaner för ESS och MAX IV utbyggnad.

• Kommuners översiktsplaner.

• SPIS - Spårvagnar i Skåne.

• Med buss i Skåne – Strategi för busstrafiken, Skånetrafiken, 2006.

• Befolkningsprognoser (Hur har det gått i Skåne?), Region Skåne.

• Trafikverkets uppräkningsfaktorer för vägtrafiken, Trafikverket.

• Tågtrafikprognoser, Skånetrafiken.

• SydKap, Trafikverket, Region Skåne m.fl.

• SIKA prognoser.

• Örib II, Region Skåne.

• Regionalt utvecklingsprogram för Skåne 2009-2016 , Region Skåne.

• RVU Skåne, Region Skåne och Skånetrafiken, 2008.

• Projektbeskrivning TI

• Projektbeskrivning TA

• TRAST Underlag, SKL m.fl.