Transporter-iunie-2012

Bucure[ti, Sector 2,

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2

www.transporter.ro

[email protected]

Publisher

Silvia Teodorescu

[email protected]

Director Editorial

Cristian Teodorescu

[email protected]

Redactor

Roxana Farc

[email protected]

Cristian Ionescu

[email protected]

Loredana Ciubotaru

[email protected]

Alexandra ßtefan

[email protected]

Colaboratori

Ana Oprea

Alexandru Anghel

ßtefan R`deanu

Iulian Budu[an

Mihai B`rbulescu

Ovidiu Antonescu

Director Marketing [i Vânz`ri

Andreea Ropotan

[email protected]

Dina D`nil`

[email protected]

Editor foto

Radu Fug`rescu

Concept grafic / DTPDiana Buido[o

Difuzare

Nicolae Cojanu

[email protected]

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau

a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al

publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute

în articolele publicitare [i reclame.

Atipic` sau nu, pia]a pieselor deschimb din România a intrat din 2009 \nmalaxorul Consiliului Concuren]ei care adorit s` [tie cât de liber` [i deschisèste aceast` pia]` [i cât de mare estelibertatea de alegere a clien]ilor ei.Investiga]ia asupra pie]ei pieselor auto afost completat` de un sondaj de opinie\n rândul consumatorilor [i de chestion`ri\n rândul societ`]ilor de asigur`ri.

|n studiul [i raportul ConsiliuluiConcuren]ei au intrat companiile dinsector: constructori de automobile, pro -duc`tori de piese, comercian]i de piese,vânz`tori de automobile (dealeri auto) [iunit`]i de service (reparatori).

De ce este important acest raport? |nprimul rând pentru c` vorbe[te despre oindustie activ` care era evaluat` lanivelul anului 2010 la 5,9 miliarde lei [icare influen]eaz` cam tot ce mi[c` intransportul rutier. Spre deosebire desegmentul de vânz`ri de autovehiculecare a trecut prin nenum`rate sc`deri \nultimii ani, cel al pieselor de schimb a\nregistrat cre[teri \n fiecare an din 2009pân` \n prezent

Ca de obicei, aceste document`rilaborioase [i de durat` vorbesc despreni[te realit`]i la mult timp dup` ce elesunt cunoscute, confruntate [i \[i producefectele. Principalele concluzii incluse \nraportul dat publicit`]ii vorbesc \ns`despre monopolul constructorilor auto pepia]a pieselor de schimb de originevizibile (caroserie, unit`]i iluminare,geamuri auto) unde produc`torul devineunicul furnizor de piese [i concuren]aeste complet exclus` - aici cu propu ne -rea liberaliz`rii prin introducerea „clauzeide repara]ii” care const` \n faptul c` nuse va mai acorda protec]ie pentru un

desen sau model care constituie o pies`dintr-un produs complex (spre ex., auto -vehiculul) utilizat` \n procesul de re -para]ie a acestuia cu scopul de a-i redaaspectul ini]ial; de asemenea, raportulmai propune \ncadrarea ca infrac]iune avânz`rii pieselor contraf`cute, fa]` decontraven]ie, cum este ea acum pre -v`zut`.

Dou` direc]ii de ac]iune care - princompletare - ar trebui s` aduc` armonie\n sistem: f`r` piese [i subansamblecontraf`cute, cu libertate total` dealegere.

Revista Transporter acord` o aten]iespecial` segmentului After-Sales,inclusiv prin editarea edi]iilor dedicate-cum este cea de fa]` [i discut` \n modconstant cu reprezentan]ii pie]ei, fie eibeneficiari sau vânz`tori de piese [iservicii.

Liberalizarea pie]ei pieselor deschimb este o foarte fierbinte situa]ieluat` \n dezbatere peste tot în UE \n\ncercarea de a proteja drepturileconsumatorilor [i de a nu afecta puternicindustria auto.

De[i a[teptat [i corect \n concluziilesale, raportul Consiliului Concuren]eimai subliniaz` [i faptul c` pondereapieselor de schimb contraf`cute folosite\n România este de 27%, mult pestemedia european`. Drept pentru care nuputem s` nu \ntreb`m: Cât de mult poateRomânia, prin institu]iile sale deverificare [i sanc]ionare, s` controlezepia]a pieselor contraf`cute [i care esteefectul final asupra consumatorului, cudrept de alegere, dar f`r` o garan]iesigur` c` ceea ce alege este [i \nconformitate cu reglement`rile privindcalitatea [i siguran]a produsului?

Monopol vizibil [i pericol invizibil \n lumea pieselor auto

editorial

Silvia Teodorescu

Prima este concluzia tras\ de autoritatea român\ `n materie de concuren]\, cea de-a doua ne apar]ine.

www.Transporter.ro iunie 20124

12 ECO-X, alternativ`pentru ges tio -narea de[eurilorde ambalaje

Aderarea României la UniuneaEuropeană presupune şi obli ga ti -vitatea alinierii la reglementărileeuropene privind gestiuneaintegrată a deşeurilor, colectareaselectivă şi reciclare, com po -nente esenţiale în rea li za reaţintelor impuse de le gis laţiaspecifică.

14 Economia merge,roata trans por -tatorilor se învârte

Transportatorii sunt influen]a]idirect de modificările dinrezultatele macroeconomice şifactorii determinanţi ai acestora.

18 Pia]a pieselor autotendin]e, pre]uri [i pre fe rin]eleclien]ilor

Modul în care în ultimul timp sefac achiziţiile, de orice fel, neface să tragem concluzia căromânii caută mai degrabăpreţuri mici decât calitate.

24 Serviciile After-Sales, între nece-sitate [i tradi]ie

Mentenanţa parcului autoreprezintă unul dintre cele maiimportante aspecte adminis -trative din cadrul unei firme detransport.

28 Fluctua]iilepre]ului lacombustibil -justific`ri [ievolu]ii

Secolul al XX-lea a fost supranu-mit secolul vitezei. Chiar dacăperioada lui a trecut de 13 ani,suntem din ce în ce mai mult sub semnul a ceea ce l-a făcut săse numească aşa, adică a dez-voltării colosale a transportu rilor.

30 Tatra [i DAF\mpreun` pentruEURO 6

La sfârşitul lunii august a anuluitrecut, Tatra şi DAF au semnat uncontract de colaborare carepresupune o înţelegere între ceidoi producători.

36 Cheia succesului –per fec]ionareaprac ticilor lo gis tice

Soluţia continu`rii expansiuniitransportului stă în perfec ţio -narea practicilor de ma na gemental lanţurilor logistice.

Noua generaţie de Mitsubishi Fuso

Canter a fost prezentat` oficial de

Mercedes-Benz Trucks la începutul

lunii iunie. Modelul japonez nu a avut

un impact foarte puternic până în

prezent pe piaţa românească, dar

acest lucru pare că se va schimba

odată cu noua versiune.

40

Anvelopele Made in Europeetichetate dup` un nou model

De la 1 noiembrie 2012 Uniunea Europeanăimplementează proceduri şi metodologii specificepentru etichetarea anvelopelor comercializate înEuropa.

Noul Fuso Canter -

Eficien]` prin inova]ie

48

Agricultura sprijin` vânzarile de semiremorci

Piaţa de semiremorci a evoluat treptat, deşiperioada de criză a închis segmente de piaţă, iarimportatorii au fost nevoiţi să descopere noiorizonturi de exploatat. Mai bine spus, noul suflu avenit de la clienţi spre vânzători.

46

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

sumar


70 ARR în colaps dincauza propriilorcalcule

În ultimii ani, deşi volumulexpedierilor a crescut, veniturilenu au avut aceeaşi evoluţie.Valoarea pieţei de curierat rapiddin 2011 a fost evaluată la 200 demilioane de euro

72 Înmatricul`rile dinRomânia încre[tere [i în 2012

Am ajuns la jumătatea anului [ipentru a ne face o idee desprecum se prezintă pia]a auto ve hi -culelor comerciale din România,dar [i din Europa, am decis sărealizăm o radio grafie a înma tri -culărilor din primele cinci luni alelui 2012.

76 P`durarulamerican s-aîntors

Avem un nou competitor pe piaţapick-up-urilor din România: FordRanger. Acum mai mare, maiputernic, mai silenţios, sepretează perfect pe drumurile dela noi, oferind performanţe off-road cu adevărat impresionante.

sumar

54 Scena de laEurovisionsus]inut` deromâni

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter .ro

Este clar c` ne confruntăm cu osituaţie economică dificilă, iarmomentan piaţa se află într-operioadă de regresie. Sunt îns`întreprinzători curajoşi care văddomeniul construcţiilor drept ooportunitate.

56 Citaro, primulautobuz cu Euro VI

Anul 2014 va impune producăto-rilor auto conformarea cu stan-dardul de emisii Euro VI. Şi cumtrecerea de la un standard laaltul îi determină pe producătorisă vină cu noi soluţii care săajute atât la reducerea consumu-lui de combustibil, cât şi la re du -cerea emisiilor nocive, Mercedes-Benz vine în întâmpinarea aces-tor viitoare reglementări.

62 Curierat inovativ printransportul persoane

Modalită]ile de călătorie au la bază criteriicum ar fi: rapiditatea, confortul, siguran]a,serviciile asigurate pe parcursul călătoriei [i,nu în ultimul rând, pre]ul pe care trebuie să-lplătească. Aceste criterii de selec]ie l-aufăcut pe român să nu se abată de la regulă [isă fie inventiv.

66 Porsche întâmpin` o posibil`criz` cu... optimism

68 Viitorul industriei autoprevizionat laAutomechanika

În 2011 pia]a a înregistrat o cre[tere în ceeace prive[te achizi]ia de autovehicule; trendulascendent se regăse[te [i în 2012.

Din momentul în care poluarea a devenit oproblemă globală, primele soluţii care s-auluat în considerare au fost cele legate dereinventarea mobilităţii urbane.

Un secol de isto-rie, zeci de ani denep`sare -Activitatea dinUzinele RATBcontinu`

Industria României a scăzutdramatic în ultimii ani. Foartemulte zone de activitate suntacum doar rămăşiţe ale unuitrecut cu o capacitate deproducţie promiţătoare. Chiar şiaşa, în unele locuri lucrurilecontinuă să se mişte.

50

SERVICERO}IMOBIL

Serviciile oferite de aceast` unitatede service mobil sunt:

nMont`ri [i demont`ri de ro]i [i anvelopepentru: autoturisme, autoutilitare, SUV,camioane, industriale [i agricole de maridimensiuni.

n Echilibr`ri dinamice pentru: autoturisme,autoutilitare, SUV - cu ma[ina de echilibrat;camioane - cu pulberi electrostatice.

n Repara]ii anvelope pentru autoturisme,autoutilitare, SUV, camioane, industriale [iagricole.

n Program de inspec]ie [i monitorizare aanvelopelor de pe ma[inile dumneavoastr`.

n Interven]ii rutiere NON STOP pentruautovehicule imobilizate \n trafic.

Arcoplast Anvelope SRL{tef`ne[ti, Arge[0752 22 99 49www.anvelopearcoplast.ro

|ncepând cu luna martie 2012, am lansat o unitate de servicemobil care este menit` s` ridice calitatea [i complexitateaserviciilor noastre, venind mai aproape de client, mai exact ladumneavoastr` la sediu sau la domiciliu.

Ave]i o ma[in` r`mas` \n pan`?Ave]i o flot` de camioane sau microbuze?Ave]i un utilaj agricol sau industrial ce lucreaz` la mai mul]i Km de prima vulcanizare?Dori]i optimizarea [i monitorizarea costurilor cu anvelopele?

NOI AVEM SOLU}IA !


news

De la 1 iunie Cristian Milea s-a alăturatechipei Opel România în calitate deCountry Director, având în subordineechipele de vânzări, After Sales,marketing, PR, RND şi financiar. Înaintea sala conducerea companiei era ConstantinAvromescu care a fost transferat la sediulcentral al Opel Europe din Rüsselsheim,unde ocupă funcţia de Marketing OperationsManager.

Cristian Milea, \n vârstă de 42 de ani, areo carieră de peste 17 ani în domeniul auto,atât în business management, cât şi învânzări. Este absolvent al Universităţii dinCraiova, secţia Autovehicule Rutiere, şi al

unui Master în Antreprenoriat şi AdministrareaAfacerii. Milea a fost şi After Sales DealersCoordinator Daewoo, ulterior alăturându-seAutoItalia Group, unde în ultimii 12 ani aocupat funcţia de Dealers Network Director.

2012 aduce noutăţi pe harta dealerilor şireparatorilor autorizaţi Opel, dar şi în gamade modele, aceasta fiind completată cumodelul electric Ampera, câştigător al titlului“Car of the Year 2012”, şi cu SUV-ul OpelMokka.

Inginerii germani de la Universitatea dinLeipzig lucrează pentru realizarea unui nouprogres tehnologic: anvelopele electronice carese adaptează la condiţiile de iarnă sau de vară.

Aceste noi anvelope vor avea elementeîncorporate ce îşi vor putea schimba structuraastfel încât forma pneului să se poată modifica înmers.

Investiţiile pentru realizarea lor suntconsiderabile pe ambele segmente: ştiinţific, darşi financiar, astfel încât se ajunge ca un pneu săincludă până la 20 de tipuri de compuşi dincauciuc. De asemenea, tehnologia fabricării estesecretă şi foarte puţini sunt cei care au ocazia săpătrundă în marele laborator, fabrica.

"Reţeta" pentru o astfel de anvelopă includemici motoare electrice ce vor controlaflexibilitatea anvelopei, aliaje cu memorie deformă şi alte materiale inteligente care vor puteaprocesa informaţii despre starea drumului pecare se rulează, dar şi despre condiţiilemeteorologice. Astfel, şoferii vor scăpa de grijaschimbării anvelopelor de la un sezon la altul,deoarece pneul se va adapta singur modificărilor.

Cristian Milea este noul director al Opel România

Noile anvelope electronice se vor adapta la condiţiile climatice

Bosch a început construc]ia fabricii de piese auto din ClujCompania germană Bosch a început să construiască fabrica din

judeţul Cluj, comuna Jucu, unde va produce componente auto.Investiţia atinge aproximativ 60 de milioane de euro, iar producţia esteanunţată abia pentru jumătatea anului viitor.

Pe lângă componente pentru autovehicule, fabrica va avea şiactivitate de cercetare.

Oficialii au anunţat că intenţionează să finalizeze construireaviitoarei fabrici în cursul acestui an, urmând ca apoi să instaleze liniilede producţie şi să facă primele angajări. Pentru început vor fi vacante340 de locuri de muncă. Grupul Bosch este unul dintre liderii mondialiai furnizorilor de tehnologie şi servicii auto. Compania este prezentă înRomânia din 1994, cu trei unităţi în Bucureşti, Timişoara şi Blaj.Investiţia pe care compania o face este una dintre cele mai mari dinRomânia, conform autorităţilor locale.

news

P


newsCoreenii investestesc 150 milioane $ în România, într-o fabric` de componente auto

Compania Hyosung din Coreea de Sudvrea să investească aproximativ 150 demilioane de dolari în România într-o fabrică

de componente auto, anvelope şi airbaguri.Oficialităţile din Ministerului Economiei,Comerţului şi Mediului de Afaceri anunţă că

demersurile ar putea începe în cel mai scurttimp. Conducerea Hyosung Corporation adiscutat despre proiect cu ministrul delegatpentru mediul de afaceri, Lucian Isar, care s-a deplasat în Coreea pentru a conduce oreuniune a comitetului de cooperare indus -trială România-Coreea.

Hyosung este o corporaţie industrialălistată la Seul, cu o capitalizare de piaţă decirca 1,2 miliarde euro şi activităţi în sec -toarele textilelor, materialelor industriale,industriei chimice, industriei grele, cons -trucţiilor, tradingului de produse chimice şidin oţel, importului de automobile şi serviciilorfinanciare.

Compania este cunoscută şi caproducător al motocicletelor Hyosung,afacere vândută însă în 2007 grupului S&TMotors, de asemenea din Coreea.

Tehnologia Siri de la Apple - adoptat` de marii produc`tori autoTehnologia de recunoaştere vocală Siri, de la Apple, va fi

integrată pe maşinile a nouă mari producători: BMW, GeneralMotors, Mercedes, Land Rover, Jaguar, Audi, Toyota, Chrysler şiHonda. Integrarea acestui sistem se va face prin intermediulaplicaţiei "Eyes Free". Acestu lucru permite conducătorului auto, prinapăsarea unui simplu buton, să activeze Siri de pe un dispozitiv cusistem de operare iOS (iPad sau iPhone). Şoferul va putea apoi săcaute adrese sau să apeleze pe cineva fără să-şi ia mâinile de pevolan. Majoritatea celor care au semnat cu Apple vor integra nouatehnologie în maximum 12 luni. Există însă şi mari producători autocare nu optează pentru Siri de la Apple. Spre exemplu, Fordfoloseşte deja Sync, tehnologia dezvoltată de cei de la Microsoft.

Tehnologia Siri de la Apple - adoptat` de marii produc`tori auto

newsMichelin se aliniaz` normelor privind etichetarea anvelopelor

Odată cu noua reglementare europeană careimpune afişarea calificativelor de performanţă aleanvelopelor, Michelin anunţă alinierea la aceste normeşi promite oferirea unui echilibru al per for manţelorpentru toate produsele sale. Compania sprijinăintroducerea noului sistem european de etichetare aanvelopelor, conceput cu scopul de a oferi con su -matorilor informaţii practice privind trei caracteristiciimportante de performanţă: aderenţa pe carosabilumed, eficienţa energetică şi zgomotul la rulare.Evaluarea conform acestei etichetări ar`ta c` toategamele de anvelope de vară comer ciali zate deMichelin începând cu 2010 se încadrează în clasa Ade performanţă din punct de vedere al aderenţei pecarosabil umed. Michelin [i-a luat angajamentul si cuprivire la optimizarea eficienţei energetice, încadrând

noile game de anvelope Michelin Energy Saver + [iMichelin Primacy 3 în clasa C sau într-o alt` clasăsuperioară. Din punct de vedere al zgomotului larulare, toate gamele de anvelope de vară se în ca -drează în limitele care vor intra în vigoare de la datade 1 noiembrie 2012. În ceea ce priveşte anvelopelede iarnă, cele mai noi game Alpin se încadrează înclasa C de perfor manţă din punct de vedere aladerenţei pe carosabil umed şi în clasa E de per -formanţă din punct de vedere al rezistenţei la rulare.Gama de anvelope Michelin pentru vehicule utilitare,programată pentru a fi lansată pe piaţă în aceastăvară, Michelin Agilis +, a primit calificativul B din punctde vedere al aderenţei pe carosabil umed, calificativulC din punct de vedere al eficienţei energetice şi douălinii negre corespunzătoare zgomotului la rulare.

P


ECO-X

Î n acest sens, înc` din 2005 Guvernul a adoptat o Hot`râre(H.G. 621/2005) prin care oblig` operatorii economici careproduc ambalaje, precum [i pe cei care introduc pe pia]`

produse ambalate (fie din produc]ie proprie, fie din import),ca pentru o parte din cantitatea de[eurilor generate sàsigure reciclarea [i valorificarea lor prin alte metode. Acesteobiective sunt în continu` cre[tere, în prezent în Româniareprezentând 60% din cantitatea ambalajelor introduse pepia]`. În situa]ia neatingerii acestor ]inte privind reciclarea [ivalorificarea de[eurilor, agen]ii economici generatori auobliga]ia de a pl`ti c`tre Administra]ia Fondului pentru Mediuo tax` de 2 lei pentru fiecare kilogram nerealizat.

Conform legii, operatorii economici au posibilitatea de aopta pentru realizarea unui sistem propriu de recuperare ade[eurilor de ambalaje, îns` acest lucru presupune investi]iiridicate în implementare. De aceea, companiile pot transferaresponsabilitatea realiz`rii acestui obiectiv operatorilor eco -

nomici specialize]i în acest sens. De altfel, începând din 2012,societ`]ile care nu î[i pot îndeplini singure res pon sa bilit`]ilede valorificare [i reciclare au obliga]ia s` încheie un contractcu o societate autorizat`. O astfel de societate este ECO-X, ocompanie care a reu[it s` devin` un pilon important [i unpartener de încredere pentru societ`]ile cu care colaboreaz`,totul într-un interval de timp relativ scurt, de când activeaz`pe pia]a româneasc`. ECO-X vine în sprijinul celor careintroduc pe pia]` ambalaje sau produse ambalate, ajutându-is` î[i îndeplineasc` res ponsabilit`]ile prev`zute de lege, fiindo verig` între ace[tia [i reciclatori.

Colaborare deschis` [i pre]uri competitive,un atu

ECO-X ofer` tarife competitive [i o colaborare deschis`,direct` [i apropiat` cu societ`]ile partenere.

Aderarea româniei la Uniunea europeană presupune şi obligativitatea alinierii la reglementările europene privind gestiuneaintegrată a deşeurilor, colectarea selectivă şi reciclarea deşeurilor, componente esenţiale în realizarea ţintelor impuse delegislaţia specifică.

VERDE

ALTERNATIV~ PENTRU GESTIONAREADE{EURILOR DE AMBALAJE

Text: AlexAndrA ŞtefAn E-Mail: [email protected]

13iunie 2012 www.Transporter.ro

"Suntem dispu[i s` g`sim solu]ii [i s` ajut`m com -paniile \n realizarea obliga]iilor legale, oferindu-le, pelâng` profesionalism, tarife competitive în compara]ie cuin vesti]iile pe care ar trebui s` le fac` sau cu taxele [iamenzile pe care ar fi obligate s` le pl`teasc` la Ad mi -nistra]ia Fondului pentru Mediu [i Garda de Mediu, încazul nerealiz`rii obiectivelor. Prin urmare, societateaECO-X ofer` un avantaj economic major societ`]ilor caresunt obligate s`-[i îndeplineasc` ]intele prin reciclare sauvalorificare energetic` a de[eurilor", declar` directorulgeneral ECO-X, Vali Gheorghi]`.

Prin încheierea contractului de preluare a responsabilit`]iicu societatea ECO-X, costurile operatorilor economici privindcolectarea [i reciclarea ambalajelor se reduc cu peste 80%comparativ cu costurile pe care le-ar presupune reciclarea pecont propriu.

Realiz`ri în 2011

În anul 2011, în contul clien]ilor, ECO-X a preluat res pon -sabilitatea [i a atins [i chiar dep`[it obiectivele legale pentru95.000 de tone de sticl`, 135.000 de tone de carton, 110.000de tone de plastic, 150.000 de tone de lemn [i 80.000 de tonede metal. Portofoliul de clien]i al ECO-X a crescut constant, dela an la an, societatea având în prezent contracte încheiate cu1.100 companii, de la întreprinderi mari de panifica]ie sauvinifica]ie, pân` la importatori de bunuri de larg consum saude articole sportive.

Compania î[i men]ine evolu]ia ascendent` a num`ruluide colaboratori [i a cantit`]ilor preluate spre valorificare,primele date din acest an indicând c` în lunile ianuarie-apriliea dep`[it cu aproximativ 45% rezultatele înregistrate înaceea[i perioad` a anului 2011.

"În timp ce alte firme de profil au înregistrat sc`deridin cauza situa]iei economice nefavorabile, noi ne-ammen]inut pe un trend ascendent în fiecare an, atât dinpunct de vedere al num`rului de clien]i, cât [i din punctde vedere al tipurilor de ambalaje gestionate", a declaratdomnul Vali Gheorghi]`.

Societatea este deschis` pentru a prelua responsabilitateade gestionare a de[eurilor din orice domeniu de activitate.

Responsabilitate social`

Misiunea companiei ECO-X este ca împreun` cu parteneriisì s` fie un juc`tor activ în domeniul ac]iunilor de protejarea mediului înconjur`tor. De asemenea, compania esre preo -cupat` de g`sirea unor noi modalit`]i de a conserva [i protejanatura. De aceea, responsabilizarea popula]iei în ceea ce pri -ve[ te colectarea selectiv` a de[eurilor este obiectivulprin ci pal al proiectelor în care societatea este implicat` - pro -grame de educa]ie ecologic` în [coli, ac]iuni de informare [icon[tientizare a popula]iei privind importan]a colect`riiselective, sprijin material pentru realizarea colect`rii selectivela ora[e [i sate, organizarea de campanii de ecologizare.

Recunoa[terea public` a eforturilor ECO-X în acest do -meniu s-a concretizat prin nominalizarea în topul com pa niilorverzi din România (Green Business Index). ECO-X a încheiatacorduri de parteneriat cu 185 de unit`]i de înv`]`mânt dinîntreaga ]ar`, reu[ind s` implice peste 5.000 de copii [i tineriîn diverse proiecte cu tematic` ecologic`:

“Un viitor mai curat împreun` cu noi!”, “EcoAtitudine”, “Nejuc`m [i colect`m selectiv”, “Let’s Do It, Romania!”.

"Am ini]iat concursuri de interpretare, de crea]ie, deîntreb`ri [i r`spunsuri, iar în final am \nmânat premiituturor celor ce s-au dovedit receptivi la sfaturile noastre.Am organizat ac]iuni de ecologizare care s-au finalizat custrângerea, de-a lungul întregului an, a zeci de tone dede[euri. Pentru ECO-X [i partenerii sì a lupta pentrumediu nu este doar o lozinc`, ci [i un stil de via]`.”


ECONOMIC

EconoMia MErgE, roAtA trAnSportAtorilor Se învârtefără a face apel la stereotipuri sau filosofii, credem că multe, dacă nu toate lucrurile, se învârt în jurul banilor. economia esteun motor care ne pune în mişcare pe fiecare dintre noi, indiferent de domeniul în care activăm. Şi pentru transportatori,modificările din rezultatele macroeconomice, precum şi factorii determinanţi ai acestor rezultate influenţează direct. factoriiuman, informaţional – tehnic, dar mai ales cel material (investiţiile, cât şi capitalul), ridică sau coboară pe scara dezvoltăriitransportatorii.


Cele mai recente estimări scot la iveală o creştereeconomică pentru întreg anul 2011, reprezentată de unprocent de 2,5. După ce aruncăm o privire şi pe estimările

legate de evoluţia PIB-ului în România anului 2012, observăm ocreştere de 1,7%. Experţii din economie adaugă la veştile bune orevenire accelerată în 2013, de 2,6%. Aşadar, putem trage dejaconcluzia că acest context economic ar putea permite o expansiunea business-urilor de orice fel, incluzând aici transportul, indis pen -sabil majorităţii activităţilor. Volumul total de investiţii din trimestrulîntâi 2012 pentru capitala Bucureşti este de aproximativ 90 milioaneeuro, lucru care vine şi el în sprijinirea ideii de mai sus şi caresemnalează o revenire a încrederii în piaţa de investiţii.

Ne-am propus să analizăm investiţiile de pe piaţa spaţiilorcomerciale şi industriale pentru a observa cum se "mişcă"economia şi trans por tul, legat puternic de retail, depozitare şilogistică.

SPA}IILE COMERCIALE

La nivel naţional, stocul modern de spaţii comerciale din primultrimestru al anului în curs este estimat la 2,3 milioane m2, cu numaio singură inaugurare semnalată în această perioadă – un retail parcde dimensiuni mici, 5.300 m2, dezvoltat de NEPI la Braşov.Bucureştiul este cea mai mare piaţă de retail din România, cu unstoc modern de spaţii comerciale estimat la 775.000 m2. Pentruanul 2012, la nivel naţional, vor fi finalizate între cinci şi şapteproiecte, însumând 180.000 m2. Cel mai important şi reprezentativproiect al anului în curs îl reprezintă Palas din Iaşi. În Bucureşti neaşteptăm la deschiderea a doar două hypermarket-uri împreună cugaleriile comerciale ataşate acestora, cu o suprafaţă închiriabilă deaproximativ 32.000 m2.

Şi cererea de spaţii comerciale arată semne de revenire,ultimele luni indicând creşteri ale volumului cifrei de afaceri dincomerţul cu amănuntul. Cei mai activi sunt retailerii din domeniulalimentar, printre care Auchan şi Cora (dintre hypermarket-uri),Mega Image şi Carrefour Express (dintre supermarketuri) şi Lidl(dintre discounteri).

Aceste companii îşi extind reţelele atât în Bucureşti, cât şi încele mai importante oraşe din ţară.

Pentru a vă putea face corect socotelile, vă spunem că preţulchiriilor prime ale centrelor comerciale sunt cuprinse între 60-70euro/ m2/ lună, iar trendul este de stabilizare la acest nivel.


ECONOMIC

ThE growing EconoMy SpinS the cArrierS’ WheelWithout resorting to stereotypes or philosophies, we think that a lot of things, if not everything, are hanging around money.economy is an engine that puts us into motion, regardless of our activity. in the transport sector, the macro economicalchanges along with their determined factors are the ones that have a direct influence on how things work. the human,technical, but especially material factors (investments and capital) are the ones contributing to the development or undersizing of the carrier sector.


The most recent forecasts show an economy growth of 2,5%throughout the year 2011, and if we take a look on thenumbers regarding the evolution of Romania’s GDP on the

first months of 2012 we can see a growth of 1,7%. The economyexperts are positive and state that until 2013 we will have anaccelerated comeback of 2,6%. We can therefore presume that thiseconomical context would enable all businesses to expand;including transportation which is indispensable to other activities.

For Bucharest, the total volume of investments for the firsttrimester of 2012 reached about 90 million Euros, a fact thatsupports what we mentioned before and signals a comeback formarket investments. We decided to analyze the investments incommercial and industrial properties in order to observe theeconomical movements in the transport sector, which is stronglyconnected with retail, logistics and warehousing.

COMMERCIAL PROPERTIES

At a national level, in the first trimester of the year, the modernstock of commercial properties is appreciated at a total of 2,3million m2, with just a single opening – a small retail park of 5.300m2, developed by NEPI at Brasov. Bucharest still remains thebiggest retail market in Romania, with a modern stock ofcommercial properties estimated at 775.000 m2. For the year 2012,nationwide, between five and seven projects will be finalized,summing up to 180.000 m2. The most important and representativeproject of the year will be Palas Iasi, a lifestyle center, opened atthe end of May. In Bucharest there are two hypermarket openingsprogrammed in the near future, with a rentable area of up to 32.000m2. The last months indicate a growth of turnover in the retail

business, the most active retailers being the ones in the foodbusiness, like Auchan and Cora, Mega Image and CarrefourExpress and Lidl. These companies are expanding their chains ofsupermarkets in Bucharest and also in the most important cities inthe country.

In order to make your calculations correctly, we can tell you thatthe rental prices for commercial properties are right now situatedbetween 60-70 Euros/square meter/month.


ECONOMIC

SPA}IILE INDUSTRIALE

Pentru Bucureşti, statisticile estimează stocul modern de spaţiiindustriale ca fiind în jur de 1 milion de m2. La nivel naţional, încadrul proiectului Ploieşti West Park au fost finalizate două unităţi,una frigorifică de 6.000 m2 şi o altă unitate de 8.000 m2, pretabilăîntreprinderilor mici si mijlocii. Rapoartele arată că există cerereactivă de spaţii industriale atât pentru Bucureşti, cât şi pentruprincipalele oraşe regionale precum Ploieşti, Timişoara, Piteşti, Clujşi Braşov. Există chiar şi o competitivitate pe zone, Bucureştiul fiindcel care pune la dispoziţie o ofertă modernă de spaţii industriale, pecând oraşele din vest oferă o forţă de muncă atractivă şi accesuşor la infrastructura ţărilor învecinate. Oraşele de la graniţa devest au atras \n ultima perioadă investiţii din domeniul auto şi dinindustria electronică, pe când operatorii logistici preferă Bucureştiulpentru parcurilor lor. Chiriile spaţiilor industriale prime au rămasneschimbate, acestea situându-se între 3.7-4.15 euro/ m2/ lună. Lachiria de bază se adaugă serviciile de întreţinere (în jur de 15-20%din valoare chiriei de baza), precum şi costul serviciilor demanipulare din spaţiile de depozitare. În general, dezvoltatorii despaţii industriale cu experienţă pe piaţa locală deţin deja suprafeţegeneroase de teren, în cele mai multe cazuri deservite de utilităţi şiau capacitatea să dezvolte la cerere, într-un interval de 6-9 luni,importante unităţi de producţie şi industriale. Ca urmare, chiar dacănu sunt foarte multe proiecte în derulare, cererea şi preluarea despaţii industriale funcţionează. De asemenea, specialiştii seaşteaptă ca acei chiriaşi ai marilor suprafeţe de spaţii logistice săoptimizeze reţelele şi să renegocieze termenii financiari lareînnoirea contractelor de închiriere. Tendinţa globală actuală estede revenire, însă nu una rapidă. Cifrele indică o creştereeconomică la nivel mondial, pe termen mediu, de 3 până la 3,5%.România contribuie şi ea la ajustarea procentelor şi la înviorareaeconomiei prin investiţii, rulare de fonduri [i consum. Astfel, prinexpansiunea pieţelor de spaţii comerciale şi industriale vor avea decâştigat atât acestea, cât şi transportatorii care sunt puntea delegătură dintre ele două pe de o parte, şi dintre ele individual şifabrici, spaţii logistice sau depozitare, pe de altă parte.

INDUSTRIAL PROPERTIES

For Bucharest, the statistics say that the modern stocks forindustrial properties are situated somewhere around 1 million m2.Nationwide, two units within the West Park Ploiesti project arecompleted, a cooling one of 6.000 m2 and another one of 8.000m2, suitable for small and medium sized companies. The reportsshow that there is an active request for industrial propertiessituated in Bucharest, but also in other cities like Ploiesti,Timisoara, Pitesti, Cluj or Brasov. There is also a competitionbetween areas, Bucharest being the one that offers a modernstock of industrial properties, whereas the western cities offer anattractive work force and easy access to the neighbor countries’infrastructure. Lately, the cities situated at the Western borderhave attracted investments in the auto and electronicsbusinesses, whereas the logistics operators prefer the industrialparks in Bucharest. The rents for industrial spaces have remainedunchanged, situated somewhere in between 3.7 and 4.15Euros/m2/month. Along with these prices, you need to considerthe maintenance costs (around 15-20% from the total value of therent), and services of handling the warehouses. In general, thepeople who develop these industrial properties are already theowners of large areas, which in most cases have the capacity totransform, in 6 to 9 months, in important units of production. As aresult, although there aren’t many projects in motion, the requestof and taking over industrial properties is working. Also, theexperts are expecting that the tenants of big logistical areas canoptimize and renegotiate the financial terms when the contractrenewal comes.

As a global tendency, the market has a comeback, but not aquick one. The numbers indicate a worldwide economic growth of3 or 3.5%, on a medium term. Romania has its share in adjustingthe percentages and freshening the economy throughinvestments, rolling funds and consumption. This way, from theexpansion of commercial and industrial properties both theeconomy and the carriers will benefit.


ADVERTORIAL

RENAULT LAGUNA – STIL {I EFICIEN}~ PENTRU O BERLIN~ SIGUR~ {I MODERN~

Laguna este un model de referin]` pentru marca Renault,un vehicul apreciat atât de c`tre speciali[ti, cât [i de c`tre clien]ipentru motorizarile eficiente, performan]ele dinamice [i ]inutade drum impecabil`, inova]iile \n materie de tehnologie [isiguran]` [i confortul de tip “premium”.

Laguna Collection 2012 se bucur` de o evolu]ie \n materiede tehnologie, prin introducerea sistemului Energy SmartManagement, un alternator inteligent care permiterecuperarea de energie cinetica, reducând astfel consumul decarburant [i emisiile de CO2.

Modelul este disponibil \ntr-o varietate echilibrat` demotoriz`ri ce combin` randamentul cu respectul pentrumediul \nconjur`tor, incluzând o versiune pe benzină

Dynamique Navi 2,0 16V 140CP [i 3 motoriz`ri diesel,Dynamique Navi 2,0 dCi 150CP ESM [i Dynamique Navi 2,0 dCi180CP ESM (cutie de viteze manual` cu 6 trepte) [i DynamiqueNavi 2,0 dCi 175CP CVA ESM (cutia de viteze automat` \n 6trepte).

Dotarea standard, extrem de generoas`, include aercondi]ionat cu reglare automat` bi-zonal`, sistem de naviga]ie"Carminat TomTom", tapi]erie mixt` piele/material textil deculoare carbon \nchis, scaune fa]` tip sport, jante de aliaj 17",radio CD 4X30W MP3 Arkamys cu satelit de comand` volan,Bluetooth [i conectare USB, card acces “Mâini libere”.

Pre]urile pornesc de la 22.000 euro inclusiv TVA, pentruversiunea Dynamique Navi 2.0 16V 140 CP.


AFTER-SALES

Piaţa PiEsElor auTotendinţe, preţUri Şi preferinţele clienţilorModul în care în ultimul timp se fac achiziţiile, de orice fel, ne face să tragem concluzia că românii caută mai degrabă preţuri micidecât calitate. pe sectorul pieselor auto, lucrurile stau la fel, sau mai corect spus au stat, pentru că specialiştii din domeniuobservă o îndreptare a clienţilor spre produsele originale. Astfel, este posibil ca odată cu timpul, compromisul de acest fel să fieuitat, iar clienţii să simtă pe pielea lor că piesele de calitate nu au înlocuitor.


Piaţa pieselor auto a suferit în ultimiiani creşteri şi diminuări, în funcţieşi de contextul economic naţional şi

mondial. Această piaţă a pieselor de schimb afost în 2010 de 5,9 miliarde lei, în creştere cu2% faţă de anul precedent, după ce în 2009 a

suferit o diminuare de 11% comparativ cu anulanterior, potrivit unei analize efectuate deConsiliul Concurenţei. Cifra de afaceri amembrilor Asociaţiei Distribuitorilor de PieseAuto din România (ADPAR) pentru anul 2009este de 325 milioane de euro. Pentru a urmări

fluctuaţiile din ultima perioadă la capitolulimporturi şi vânzări, cerere şi ofertă, amdiscutat cu unul dintre cei mai mari jucători dindomeniu, Europart Rompart. Tot de acolo vomafla şi cum, când şi de ce se scumpescpiesele de schimb.


ThE auTo ParTs MarkET trendS, priceS And preferenceSlately, the way in which any type of acquisitions are made determines us to draw the conclusion that romanians search for smallprices instead of quality. on the auto parts market, things are the same, or better yet, were the same, according to the expertswho say that clients have now a tendency in buying original auto parts. this way, it is possible that, as time passes, thecompromise of buying cheap products will be forgotten and replaced with the idea that original parts have no substitute.


The auto parts market has had a lotof ups and downs in the last years,depending on the national and

worldwide economical context. This marketwas estimated in 2010 at 5.9 billion lei, witha growth of 2% in comparison with theprevious year and after 2009 suffered adecrease of almost 11%, according to ananalysis made by Competition Council. Themembers from the Romanian Association ofAuto Parts Distributors (ADPAR) had aturnover of 325 million Euros in 2009.

In order to follow the market’sfluctuations during the last period of time –concerning the imports and sales, thedemand and offer, we’ve spoken to one ofthe biggest players in this field, EuropartRompart. We also managed to find out whatthe reason behind the price growth for theauto parts is.

2011 WITH A PLUS, 2012STARTS WITH A MINUS

Europart Rompart has its roots inGermany and is an important Europeandealer of auto parts and accessories forcommercial vehicles and buses, but also forcars. Last year, Europart Rompart reacheda sales total of almost 4.3 million Euros, thisbeing the highest level reached after 2008 –a year which continues to be considered a

reference. In the first trimester of 2012, thecompany felt a small decrease incomparison with the same period of lastyear. The managers consider this smallmarket downfall to have happened becauseof the snow in January and February –effects felt also in March.

THE PRICE IN RELATIONWITH THE EXCHANGE RATE

Even though the market depends on alot of factors, some of them external – likein this winter’s snow situation – we areinterested in how these price fluctuationsreflect on the price we pay when we buy an

auto part. The price is also calculatedaccording to and influenced by a bignumber of factors; the exchange rates, forexample, lead to a modified final price.

AFTER-SALES


AFTER-SALES

2011 CU "+", 2012 ÎNCEPUT CU "-"

Compania ce îşi are rădăcinile înGermania este un important dealer de pieseşi accesorii în Europa pentru vehiculeutilitare şi autobuze, dar [i pentruautoturisme. Anul trecut Europart Rompart aatins un volum al vânzărilor de aproximativ4,3 mil euro, acesta fiind cel mai mare nivelatins după 2008, care în continuare esteconsiderat de mulţi un an de referinţă.

În primul trimestru din 2012 compania aresimţit însă o mică scădere comparativ cu

aceeaşi perioadă a anului trecut. Oficialiipun acest declin pe seama zăpezilor dinianuarie şi februarie, ale căror efecte, zic ei,s-au resimţit chiar şi în martie.

PRE}UL LEGAT DE CURSULVALUTAR

Chiar dacă piaţa despre care vorbimdepinde de mulţi factori, unii dintre eiexterni, ca în exemplul de mai sus, undecondiţiile meteorologice au înfrânatvânzările, pe noi ne interesează cum sereflectă aceste schimbări în preţul pe care îl

plătim atunci când cumpărăm o piesă.Preţul la rândul său este calculat şiinfluenţat de diverşi factori. Diferenţa decurs valutar, spre exemplu, face să aparămodificări în suma finală.

"Atâta timp cât produsele pe care noi le

comercializ`m sunt în propor]ie de

100% din import, fluctua]iile cursului de

schimb ne afecteaz` foarte mult. Mai

grav este c` am avut creşteri de curs

foarte mari într-o perioada scurt` de

timp, iar asta afecteaz` major costurile

de aprovizionare şi în final marja

comercial`. Practic, o marf` pe care am

cump`rat-o şi am vândut-o la un curs de

4,2 ron/euro ajungem s` o pl`tim la un

curs de 4,5 ron/euro. Asta înseamn`

pân` la urm` o creştere de câteva

puncte procentuale a costurilor

financiare. Ajungi astfel s` î]i diminuezi

marja cu cele 5-7 puncte procentuale,

extrem de importante în condi]ile în

care pia]a ofer` oricum un nivel destul

de sc`zut al acesteia", explic`

directorul comercial Europart Rompart,

Cristian R`ducanu.

Cristian Răducanu recunoaşte căpreţurile de vânzare sunt modificate în

Cristian R`ducanu, director comercialEuropart Rompart


AFTER-SALES

“As long as our products are 100%

imported, the fluctuations of the ex -

change rate affect us the most. The

currency had major increases in a small

period of time, and that had a great

impact on the supply costs and the

commercial margins. Practically, the

merchandise we acquired and sold at

an exchange rate of 4.2 RON/Euro

determined us to pay for it at an

exchange of 4.5 RON/Euro. This ultima -

te ly means an increase of costs of a

few percentage points. Therefore, you

end up reducing the margins with those

5 or 7 percentage points, which are

extremely important if the market

offers a small rate”, explained Cristian

Raducanu, commercial director of

Europart Rompart.

Raducanu admits that the sale pricesare changed when there are significantincreases in the exchange rate, but he alsostates that for this exact reason there arelimits imposed on the market.

“I was surprised when some of our

competitors dropped the prices on

some of their products during this

period”, he states.

The latest analysis made by theNational Statistics Institute (INSSE) showsthat at the end of April, the auto parts havebecome more expensive than in March, with0.2%. Cristian Raducanu says that theseprice increases haven’t influenced the salesand thinks that rather the auto parts salesare influenced by the fluctuation in oilprices.

TRENDS ON THE OEM, OES,IAM SEGMENTS

The auto parts market is divided onthree segments: OEM – Original EquipmentManufacturer, OES – Original EquipmentSupplier, and IAM – IndependentAftermarket. The same thing happens to theclients: there are the fancy ones (for whomthe important thing is the quality they canafford) and the ones that prefer lessexpensive parts.

“Since last year, we observed a growth

in the clients’ demands regarding the

quality of auto parts. Clients have

begun being more and more interested

in parts that offer more safety and a

larger servicing period. Regarding

ourselves, the OES segment still

remains the main advantage we have

in our sales, but it must be said that

the dealers are becoming more and

more active on the auto parts market,

thus making the OEM segment go into

direct competition with the

aftermarket suppliers”, declared the

commercial director of Europart

Rompart.

The most important categories of autoparts sold by Europart Rompart are con -sumables: brake systems, filters, sus -pension and steering components.

These are mainly under the company’spersonal brand, therefore they have smallerprices.

HOW THE AUTO PARTSSTORAGES ARE MADE

“In order to have a greater reaction to

the market’s demands, we constantly

analyze the items requested by our

clients. This way, the information we

collect is used by our acquisition

department, because this is how they

realize a faster and more transparent

flux of info between our subsidiaries.

We make sure that we use these

information in order to optimize our

stocks”, explained Cristian R`ducanu.


momentul în care apar creşteri semnificativede curs, însă precizează că pentru astaexistă o limită impusă de piaţă.

"Am avut surpriza ca o parte din con cu -

ren]ii noştri chiar s` scad` pre]urile de

vânzare ale anumitor produse în

aceast` perioad`", adaug` el.

Ultimele interpret`ri ale InstitutuluiNaţional de Statistică (INSSE) arată că lafinele lunii aprilie piesele auto s-au scumpitfaţă de luna martie cu 0,2%. Directorulcomercial al companiei cu care am discutatsusţine însă că aceste scumpiri nu auinfluenţat vânzările. El crede, mai degrabă,că vânzările de piese sunt influenţate decreşterile preţului la carburanţi.

TENDIN}E PE SEGMENTELEOEM, OES, IAM

Piesele auto sunt împărţite pe trei seg -mente: OEM - original equipment ma nu fac -turer, OES - original equipment supplier şiIAM - independent aftermarket. La fel, şiclienţii se \mpart în: cei mai pretenţioşi (carepun preţ pe calitate şi care şi-o permit) şicei care apelează la piese mai puţin scum -pe sau bune.

"Înc` de anul trecut constat`m o

creştere a preten]iilor asupra calit`]ii

pieselor la clien]ii noştri. Aceştia au

început s` fie interesa]i din ce în ce mai

mult de piese care le ofer` o siguran]`

mai mare şi un timp de exploatare mai

lung. În ceea ce ne priveşte, segmentul

OES a fost şi r`mâne principalul atu \n

vânz`ri pentru noi, îns` trebuie spus c`

dealerii/ reprezentan]ele devin din ce în

ce mai activi/e în pia]a pieselor de

schimb şi astfel segmentul OEM intr` în

competi]ie direct` cu furnizorii after

market (OES sau IAM)", a declarat

Cristian R`ducanu.

Cele mai importante clase de piese pecare Europart Rompart le comercializeazăsunt cele consumabile: elementele pentrusistemul de frânare, filtrele, elemente desuspensie, direcţie. Acestea sunt în mareparte sub marca proprie a companiei, prinacest lucru reuşindu-se un preţ mai mic.

CUM SE FAC STOCURILE DE PIESE?

“Pentru a reac]iona cât mai repede la

cerin]ele pie]ei, analiz`m zilnic reperele

solicitate de clien]ii noştri. Informa]iile

astfel culese sunt folosite de cei care se

ocup` de achizi]iile centrale, iar una din

]intele cele mai importante pentru ei

este s` realizeze un flux de informa]ii

înspre şi dinspre sucursale cât mai

rapid şi transparent. Ne asigur`m

astfel c` informa]ile primite şi trans -

mise sunt folosite în scopul optimiz`rii

sortimentului de stoc", a explicat

directorul comercial Europart Rompart.

PIA}A PIESELOR DE SCHIMB- SLAB CONCENTRAT~

Piaţa pieselor de schimb este clasată cafiind slab concentrată. Concluzia a fosttrasă în urma unui raport făcut \n 2011.Pieţei i s-a aplicat indicele Herfindahl-Hirschman de măsurare a gradului deconcentrare, iar rezultatul a fost mai mic de500, ceea ce indică verdictul menţionat. Cualte cuvinte, piaţa slab concentratăpresupune existenţa unui număr destul demare de jucători antrenaţi, adică a multorfurnizori în domeniu.

"Pentru o mai buna imagine asupra

concentr`rii pie]ei cred c` este nevoie

s` aplic`m astfel de m`suratori pe

diferite segmente de pia]`: piese de

camioane, piese de turisme, piese OEM

pe fiecare constructor, piese OES etc. Va

fi mai clar astfel mecanismul de

formare a pre]urilor, care variaz` în

pia]` pentru fiecare segment în parte",

declar` R`ducanu.

Un bun exemplu venit în sprijinuldeclaraţiei de mai sus îl reprezintă piaţapieselor OEM. De regulă, reprezentanţa sauimportatorul mărcii deţine pe acest segmentcote de piaţă foarte mari, ceea ce conducela un nivel de concentrare foarte mare perespectivul segment.

În piaţa românească există totuşi oserie de paradoxuri.

Deşi unele segmente de piaţă sunt slabconcentrate, marjele (diferenţele dintrepreţul de vânzare şi cel de cumpărare) carese obţin sunt extrem de mici.

Explicaţiile sunt date de cauze precumnivelul scăzut al puterii de cumpărare alpieţei româneşti, concentrarea pe obţinereaunei cote de piaţă cât mai mari îndetrimentul profitabilităţii. Specialiştii spuncă piaţa românească este totuşi o piaţătânără, în formare şi cu un grad foartescăzut de transparenţă, aşa că până lamomentul stabilizării unor tendinţe maiavem probabil de aşteptat.

AFTER-SALES

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARE

A POORLY CENTEREDMARKET

The auto parts segment is considered tobe a poorly centered market. Theconclusion was drawn after a report madein 2011. The Romanian market wasevaluated through the Herfindahl-Hirschmanindex, which measures the level ofconcentration on a certain market, and theresult was lower than 500, something thatindicates the mentioned verdict; thisinvolves a large number of suppliers.

“In order to have a better image on the

concentration of the market, I think it

is necessary to make these sorts of

measurements on the different

segments: truck parts, car parts, OEMs,

OESs etc. This way, the pricing

mechanism on every segment will be a

lot clearer”, declares Raducanu.

The OEM market represents a goodexample that supports the statements madeearlier. Usually, the producer or dealer hasa large share on this market, something thatleads us to conclude that that particularsegment has a large concentration.

However, the Romanian market has aseries of paradoxes, because even thoughsome market segments are poorlyconcentrated, the margins are extremely

low. This probably happens because of thelow purchasing rate on our market and thehigh focus on bigger market shares ratherthan profitability. According to the experts,the Romanian market is still young and hasa very low degree of transparency, soprobably we will have to wait a bit until it willbe stable.

AFTER-SALES

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: l diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); l ITP toate clasele;lspalatorie auto; l verificari tahografe; l sudura aluminiu; l aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARE

P


Costurile de întreţinere a unei flotedepind foarte mult de vechimeaparcului auto, de modul în care

sunt conduse vehiculele, dar şi de calitateapieselor şi a serviciilor tehnice. În urmă cucâţiva ani, transportatorii sufereau din cauzalipsei service-urilor de pe unele drumurinaţionale sau a costurilor mari ale pieselor.Mai mult, erau blamaţi pentru alegereapieselor ieftine în detrimentul celor originalesau pentru reparaţiile făcute în propriile

ateliere. Acum însă, lucrurile stau puţinaltfel. Bineînţeles, nemulţumiri există încontinuare, atât din partea companiilor dindomeniul After-Sales, cât şi din parteatransportatorilor. Chiar şi aşa sunt mai mulţifactori care influenţează piaţa auto de After-Sales, precum mărimea parcului auto,vechimea autovehiculelor şi ciclul lor deviaţă, intervalul la care sunt efectuateinspecţiile tehnice, dar şi modul în care esteexploatat vehiculul. Mai mult decât atât,

România se confruntă şi cu o lipsă acompetitivităţii de pe piaţa produseloraftermarket, conform ConsiliuluiConcurenţei.

ÎNTRE LEGISL}IE {IRESPONSABILITATE

Autovehiculele din flota auto a uneifirme de transport (persoane sau marfă)trec prin multe verificări şi inspecţii tehnice.

sErviciilE afTEr-salEs,între neceSitAte Şi trAdiţieMentenanţa parcului auto reprezintă unul dintre cele mai importante aspecte administrative din cadrul unei firme detransport. Aproximativ 25% din cheltuieli sunt alocate întreţinerii flotei; lucru absolut firesc în condiţiile în care legislaţiaimpune inspecţii tehnice periodice, iar folosirea zilnică a autovehiculelor duce la uzura pieselor. Text: roxAn fArc E-Mail: [email protected]

VOCEA TRANSPORATORILOR


În cazul firmelor de transport persoane, pelângă legislaţia care impune inspecţiiperiodice, microbuzele şi autocarele suntverificate săptămânal.

“Suntem for]a]i de lege s` facem ITP-ul

o dat` la şase luni, dar verific`rile celor

mai importante elemente au loc cel

pu]in din dou` în dou` s`pt`mâni,

pentru c` avem o responsabilitate fa]`

de c`l`tori”, spune Sorin Stoian,

directorul Axi Tours.

Intrarea în service a unui autovehiculare destul de multe dezavantaje financiare,pentru că pe lângă costurile reparaţiilor,retragerea temporară din circulaţie a unuivehicul din flotă reprezintă o pierdere pentrufirmă.

„Din p`cate, problema major` cu care

ne confrunt`m o reprezint` uzura

prematur` a flotei, iar asta se întâmpl`

din cauza infrastructurii proaste.

Schimb`m amortizoare şi perne de aer

din trei în trei zile. În plus, neavând o

band` special` pe care s` putem circula

în zonele urbane, suntem obliga]i s`

st`m în trafic. Asta înseamn` un proces

repetat de pornire-oprire şi duce la

uzura rapid` a frânelor”, completeaz`


Şi cum astfel de reparaţii sunt minore şitrebuie efectuate rapid, firma nepermiţându-şisă bage maşina în service, soluţia cea maila îndemână a reprezentat-o înfiinţareapropriului atelier de reparaţii. Iar astfel deinvestiţii au fost făcute de majoritateafirmelor.

ÎNAPOI LA PRODUC~TOR

Pentru situaţiile în care firmele nureuşesc să dea de capăt problemelortehnice, service-urile autorizate rămân camsingurele soluţii.

Şi dacă acum ceva timp firmele detransport priveau cu scepticism întoarcereaîn service-urile producătorilor, mai ales cămulţi preferau să găsească alternative maiieftine, în prezent se pare că numărul celorcare renunţă la servisare după trecereaperioadei de garanţie s-a diminuat.

Efectuarea obligatorie a inspecţiei tehniceperiodice (ITP) are locastfel:

• o dată la şase luni pentruautovehiculele caretransportă persoane şi aumai mult de opt locuri pescaune;

• o dată pe an pentruvehiculele destinatetransportului de marfă;

• o dată pe an în cazulremorcilor şi semiremorcilorcu o masă totală mai marede 3,5 t;

• o dată la doi ani pentruremorcile şi semiremorcilecare au peste 3,5 t.


„În propor]ie de aproximativ 50-60%

clien]ii continu` s` revin` în service-

urile noastre dup` terminarea

perioadei de garan]ie. E destul de greu

de dat o cifr` exact`, pentru c` sunt

valori care nu se pot cuantifica”, a

declarat George Geadù, director de

vânz`ri al MHS Truck&Bus.

Ca şi tradiţie, transportatorii se întorc cuflotele în service-urile producătorilor, maiales în situaţiile în care autovehiculele auprobleme mai dificile, dar în unele situaţiisunt nemulţumiţi de preţuri sau chiar decalitatea service-ului.

“În majoritatea cazurilor apel`m la

service-urile produc`torilor, dar

problema e c` nici acolo nu ai o

siguran]`, pentru c` unii mecanici sunt

destul de slab preg`ti]i”, a afirmat

Aurel Hopârtean, directorul firmei de

transport Livio Dario.

„N-aş putea spune c` suntem neap`rat

mul]umi]i de service-urile repre zen -

tan]elor, dar ne mai întoarcem şi la

produc`tori”, a spus Sorin Stoian,


Privind de cealaltă parte a baricadei,unii producători au traininguri periodicepentru mecanicii din service-urile proprii.

„Specializarea mecanicilor are loc în

fiecare lun`, pe o anumit` tematic`.

Atunci se adun` to]i mecanicii din

service-urile noastre. Exist` un training

sus]inut de trei specialişti, care

cuprinde o parte practic` şi una

teoretic`”, declar` George Geadù, MHS

Truck&Bus.

PIESE ORIGINALE SAUCONTRAF~CUTE?

În foarte multe situaţii, achiziţionareapieselor se face de la dealerii producătorilorşi doar în cazul în care apar diferenţe foartemari de preţ se întâmplă ca firmele detransport să caute alternative.

Conform unui raport al ConsiliuluiConcurenţei, dacă sunt luate în considerarediferenţele dintre piese, ponderea majoritarăla vânzări este deţinută de piesele OEM(Original Equipment Manufacturer), urmată

VOCEA TRANSPORATORILOR

w w w . p r o a n v e l o p e . r o

Contact sediu central: Adres\: Str. Clujului, Nr. 304, Oradea, Jud. Bihor, Call Center: 0259-456789Cosmin Bursasiu, Manager – 0745-585896

de piesele de calitate echivalentă (PCE) şiabia apoi de piesele OES (OriginalEquipment Supplier).

“Prefer`m s` achizi]ion`m piese de la

dealerii autoriza]i, în principal pentru

c` sunt avizate de c`tre RAR. Dar una

dintre probleme este c` nu se pot

deosebi foarte bine. Nu exist` o

siguran]` doar prin faptul c` scrie

«made in Germany», mai ales c` uneori

î]i dai seama c` nu sunt chiar de cea

mai bun` calitate”, declar` Aurel

Hopârtean, directorul firmei Livio Dario.

Aşa că, la o primă vedere şi pe o scarămai mare, am putea spune că nu se maipreferă piesele şi componentele ieftine.

Poate datorită reglementărilor impuse deUE, poate datorită realizării că o investiţiemare la început se amortizează în timpdacă produsul achiziţionat este calitativ.

Cum niciun raport nu demonstreazăcontrariul, am putea concluziona că româniinu mai au un apetit pentru lucrurile ieftine,evident că se întâmplă ca excepţiile săexiste. Cu siguranţă sunt service-uri slabpregătite sau transportatori care preferă săpeticească vehiculele, doar, doar or rezistamai mulţi ani decât trebuie. Dar orice piaţăare plusuri şi minusuri. Ce este important ecă serviciile After-Sales nu mai sunt tratatecu indiferenţă sau cu superficialitate.Evident că neînţelegeri există de ambelepărţi – unii transportatori sunt nemulţumiţide calitatea service-urilor, iar unii

producători sunt nemulţumiţi de unii dintreclienţi, dar până la urmă în orice situaţieexistă două perspective, ambele pertinenteîn funcţie de unghiul din care priveşti.

27martie 2012 www.Transporter.ro 27decembrie-ianuarie 2012 www.Transporter.ro

P

Adrian Rujea 0751-352109

Sediu central

Silviu Cartis0752-135667

w w w . p r o a n v e l o p e . r o

Stoc permanent de 3.000 buc`]ianvelope camioane.

Noi suntem preg`ti]i!

Voi ave]i nevoie de anvelope?

Contact sediu central: Adres\: Str. Clujului, Nr. 304, Oradea, Jud. Bihor, Call Center: 0259-456789Cosmin Bursasiu, Manager – 0745-585896

Radu Baba 0752-135666

Adrian Ciursas0722-223242


ECONOMIC

Secolul al xx-lea a fost supranumit secolul vitezei. chiar dacă perioada lui a trecut de 13 ani, suntem din ce în ce mai mult sub semnul a ceea ce l-a făcut să se numească aşa, adică a dezvoltării colosale a transporturilor.

Text: AlexAndrA {tefAn E-Mail: [email protected]

flUctUAţiile preţUlUi lA coMbUStibiljusTificări şi Evoluţii

{i pentru că totul are un preţ, pentru a ne bucura de acesteprogrese tehnologice, de automobilul a[a cum \l [timastăzi, de avionul care a făcut posibil transportul dintr-un

punct al globului în altul în doar câteva ore, de transportul feroviarsau naval, avem nevoie de combustibil. Combustibilul care nu estedeloc ieftin şi care a ajuns în topul problemelor pe care trans por -tatorii şi şoferii în general le au. |n ultima perioadă au avut locîntâlniri între reprezentanţii Guvernului şi cei ai benzinarilor din Ro -mânia, pe teme precum preţul combustibilului şi formula de calcul aacestuia. La întruniri a fost prezent şi preşedintele Con siliuluiConcurenţei, Bogdan Chiriţoiu, cel care supraveghează luareadeciziilor privind calcularea preţurilor şi cel care trebuie să asigureexistenţa unei concurenţe loiale. Având în vedere că ben zina înRomânia este scumpită la intervale regulate de către toţi jucătorii,apare întrebarea firească “De ce acest fenomen?”

"Se căuta o soluţie care să răspundă la presiunile opinieipublice legate de preţul petrolului, luându-se exemplul unorstate din Uniunea Europeană, în speţă Slovenia.

A apărut ideea, ca să nu mai fie suspiciuni de înţelegere, decartel, să introducem un preţ maxim care să fie bazat pe oformulă de calcul derivată din cotaţiile internaţionale", propuneaBogdan Chiriţoiu.

Preşedintele Consiliului Concurenţei a precizat şi faptul că piaţabenzinei nu este românească, ci europeană sau interna ţio nală,aşadar nu trebuie să ne surprindă faptul că apar scăderi şi creşteride preţuri care sunt simultan aplicate de către toate benzinăriile.Acest lucru, spune el, nu constituie o înţelegere între companii caresă fie penalizată de către instituţia condusă de Chiriţoiu. Un altsemn de întrebare se ridică atunci când cotaţiile intrenaţionalescad. În aceste situaţii publicul, care şi-ar dori să vadă preţurilediminuate, se plânge că nu se operează modificări. Un caz de acestgen s-a înregistrat la început de iunie, când barilul de petrol s-aieftinit pe piaţa internaţională. Ca răspuns la acestă dilemă,Chiriţoiu le spune celor care alimentează la pompă şi scot dinbuzunare aceleaşi sume că scăderea există, dar apare la o distanţămai mare de timp. Din această cauză clienţii nu fac legătura dintrefluctuaţiile de pe celelalte pieţe şi ieftenire.

OMV PETROM LANSEAZ~ TRENDUL

OMV Petrom este lider pe piaţa de combustibili din România şiare cea mai mare cotă de piaţă şi costurile de producţie cele maimici, făcând explorare în România. Petrom devine astfel cel care dăsemnalul pe piaţă atunci când apar schimbări. Restul jucătorilor sealiniază fără a face ceva ilegal, punctează preşedintele ConsiliuluiConcurenţei.

FORMULA DE CALCUL

La întâlnirile de la Ministerul Economiei se caută soluţii pentruproblema preţului combustibilului, iar una dintre cele propuse decurând este aplicarea modelului altor state. Slovenia şi Croaţia,care devine în curând membru UE, sunt luate ca exemplu în ceeace priveşte schema de calculare a preţului.

www.caranda.ro; E-mail: [email protected]; [email protected]; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

P

lider prin calitatelider prin calitate

Pentru alungarea suspiciunilor din rândul clienţilor acestea auintrodus un preţ maxim al benzinei bazat pe o formulă de calcul careprevede o marjă fixă la care se adaugă cotaţiile internaţionale.

Miza acelei marje, a precizat Chiriţoiu, trebuie negociată atentpentru a nu fi nici prea mică, fapt ce ar face sistemul să nu fie viabil,dar nici foarte mare pentru că atunci nu se vor rezolva problemele. Cei prezenţi nu au ajuns încă la o concluzie privind practicarea acesteimetode deoarece sunt unele companii petroliere care au re zer ve.

PRE}UL BARILULUI DE PETROL ÎN SC~DERE

La începutul lunii iunie, preţul petrolului Brent a atins minimulultimelor 16 luni, coborând sub 97 de dolari pe baril. Şi petroluldestinat pieţei americane este tranzactionat în scadere, preţulacestuia ajungând până la 81,21 dolari pe baril, în perioada amin tită.Cauzele acestor fluctuaţii sunt evoluţiile slabe ale marilor economiiale lumii. Preţul ţiţeiului a scăzut cu 23% în luna mai din motiveprecum criza datoriilor din zona euro şi evoluţia slabă consemnată de

economia Indiei şi Chinei. Diminuarea preţului a fost accentuată şi dedatele Administraţiei pentru Informaţii în Energie (AIE) din SUA pri -vind creşterea stocurilor americane de petrol la cel mai ridicat niveldupă iulie 1990.

MAI IEFTIN LA POMP~

Ca urmare a ieftinirii barilului de petrol, compania OMV Petrom aanunţat la începutul lunii iunie micşorarea preţurilor la sortimentelede benzină şi motorină comercializate în reţelele proprii. Astfelbenzina s-a ieftinit cu 3 bani pe litru, iar motorina cu până la 6 banipe litru. Creşterile şi scăderile nu sunt tocmai controlate sauprevizibile în ceea ce priveşte preţul combustibilului din România.Acesta depinde foarte mult de cotaţiile internaţionale ale bariluluicare la rândul lor depind de contextul economic, de cerere şi ofertă.Cu toate acestea, se caută în continuare soluţii transparente, zicautorităţile, pentru calcularea sumei pe care noi o plătim pe litru,atunci când alimentăm fie cu benzină, fie cu motorină.


TRUCK

la sfârşitul lunii august a anuluitrecut, tatra şi dAf au semnat uncontract de colaborare care presupuneo înţelegere între cei doi producătoriprin care tatra primeşte tehnologianecesară îndeplinirii normelor eUro6, iar dAf beneficiază de 19% dinacţiunile producătorului ceh.

Text: criStiAn ioneScU E-Mail:criStiAn.ioneScU @trAnSporter.ro

Tatra a acceptat această mişcaredeoarece este conştientă cămotoarele răcite cu aer pe care le

produce nu mai au cum să îndeplineascănormele de poluare EURO 6 atunci cândele vor fi impuse. Compania a avut de alesîntre a investi în tehnologizare sau aîncerca o colaborare. Această oportunitatea fost imediat speculată de DAF, care erasingurul producător de camioane ce nuacţionase pe partea vehiculelor cu tracţiuneintegrală. Astfel, cei doi producători s-auaşezat la masa tratativelor în uma căroraDAF a primit 19% din acţiunile Tatra, oferindla rândul său tehnologia motoarelor Paccar

MX [i cabinele DAF. O altă caracteristică aînţelegerii presupune ca toţi importatorii devehicule DAF să comercializeze vehiculeleTatra care vor fi dezvoltate folosind teh -nologia oferită de producătorul olandez. ÎnRomânia, cei doi importatori unici ai celordoi producători, EVW Holding, respectivLoreto Exim, vor colabora şi ei pentruvânzarea modelelor noi Tatra.

TATRA T158 PHOENIX

Primul model rezultat din colaborare afost realizat deja şi poartă numele de TatraT158 Phoenix.

TaTra şi Daf îMpreUn~ pentrU eUro 6TaTra şi Daf


Acest model este importat în Româniade către EVW Holding şi a fost prezentat laînceputul lunii în cadrul târgului internaţionalde la Arad „Transport-AR”. Modelul pre zen -tat la târg a avut o echipare pentru acti vi -tatea din domeniul forestier, fiind dotat cuun braţ hidraulic. Directorul general LoretoExim, Valentin Lolea, a declarat pentruTransporter:

„Acesta nu este singurul domeniu în

care noul Phoenix poate s` ac]ioneze.

S` nu uit`m c` cehii au o vorb`: «Unde

cele mai multe camioane îşi termin`

treaba, Tatra abia începe».

Modelul Tatra Phoenix este singurul din

lumea camioanelor care poate urca

rampe de 45 de grade, fiind înc`rcat, şi

rampe de 60 de grade, fiind gol”.

Performanţele pe care le atinge noulcamion Tatra Phoenix se datorează trac ţiu niiintegrale, semiaxelor articulate şi trans misieiprin tubulatură cu emulsie de ulei per -manentă. Aceste caracteristici oferă nouluiPhoenix o rezistenţă foarte mare la uzură.

„Testele efectuate în Germania au

demonstrat c` prin aportul pe care l-a

avut DAF în dezvoltarea acestui camion

s-a redus consumul, s-au îmbun`t`]it

condi]iile din habitaclu pentru şofer şi

astfel Phoenix se arat` a fi un com pe -

titor pe m`sur`, mai ales c` aceast`

nou` variant` de camion Tatra poate

ataca şi segmentul transportului rutier.

În general, firmele preferau s` se orien -

teze c`tre al]i produc`tori când venea

vorba de transport rutier, considerând

c` nu au nevoie de un camion cu

trac]iune pe fa]`, uitând de ce se

întâm pl` iarna”.

Valentin Lolea, Directorul general Loreto Exim


TRUCK

Deocamdată modelul Phoenix nu a fostprivit cu foarte mare interes pe piaţa dinRomânia. Cei de la Loreto Exim, dar şi ceide la EVW Holding au precizat că estenevoie de ceva timp pentru a face cunoscutmai bine acest produs la noi. Faptul că noulcamion Tatra vine pe fondul crizei eco no -mice reprezintă un răspuns pentru ne ce -sităţile transportatorilor şi le oferă o paletămai largă de domenii în care pot fi utilizateprodusele firmei cehe. Pe de altă parte,dacă ne raportăm la piaţa din România,trebuie să fim realişti şi să admitem că oricedeţinător de flotă de vehicule comercialepreferă să-şi întreţină flota cât mai mult timpposibil, decât să investească în tehnologienouă. Situaţia s-ar putea schimba în mo -men tul în care dealerii vor organiza de -mons traţii în teren, iar clienţii care apreciază

un astfel de camion vor putea vedea lalucru noul Phoenix.

COLABORAREA LORETOEXIM - EVW HOLDING

Valentin Lolea:

„Colaborarea dintre noi şi EVW Holding

este una foarte bun`. Target-ul final

este acela de a câştiga noi pie]e, noi

clien]i cu acest nou produs, dar pe de

alt` parte când vi cu un produs nou,

trebuie s` vi şi cu mentenan]a

aferent`. Evident c` re]eaua Tatra nu

are sedevistica necesar` pentru a

interveni în perioada de garan]ie la tot

ce înseamn` echiparea DAF (cabin`,

motor, cutie), motiv pentru care orice

dealer sau service Tatra are nevoie s`

treac` prin câteva etape: şcolarizare,

investi]ia în sedevistic` pentru a

îndeplini condi]iile impuse de DAF.

Condi]ii fireşti de altfel, pentru c` nu

po]i s` intervii la un produs pe care nu-l

cunoşti.

Este clar c` DAF, având o palet` mai

larg` de produse şi care se adreseaz`

mai multor segmente, a reuşit s` vând`

destul de mult de-a lungul timpului, pe

când activitatea Tatra a fost mult mai

redus`, fiind dedicat` cu prec`dere pe

domenii de niş`, de exemplu: forestier,

foraj, drumuri grele şi foarte grele,

firme de construc]ii hidrotehnice etc.

Prin urmare, exist` un decalaj în ceea

ce priveşte investi]iile care se pot face

în re]elele de service.”


Ştim că Loreto Exim era până în prezentunic importator Tatra. Am fost curioşi să aflămcare va fi strategia pe viitor a companiei careaduce Tatra în România încă din 1999.

„Între noi şi EVW nu este practic o con cu -

ren]`. DAF are produse foarte bune, Tatra

la fel, în timp ce Phoenix este un mariaj,

dac` vre]i, între ce înseamn` pasul ur m` -

tor pe care trebuie s`-l fac` Tatra vizavi

de motorizarea Euro 6, iar DAF vizavi de

trac]iunea integral`. Din aceas t` cola -

borare, cel mai câştigat este clien tul.”

De aici tragem concluzia că EVW Holdingva fi cel care se va ocupa de mo de lele noi aleTatra (de la Euro 6 în sus), aici fiind incluse şiactivităţile de service. Loreto Exim vacontinua să comercializeze vehi cu lele TatraEuro 5 şi mai jos ca şi până acum, dar vaoferi experienţa pe care o are privind pro -dusele Tatra şi în cazul în care vor fi solicitaţipentru reparaţii la componentele specificeproducătorului ceh de către EVW Holding.

„Dac` vreun client de-al nostru va dori s`

achizi]ioneze modelul Phoenix îl vom

îndruma c`tre cei de la EVW Holding”

Vânzările înregistrate de Loreto Exim în2011 pentru vehiculele Tatra nu au fostnicidecum spectaculoase, dar fiecare dintreunităţile livrate au presupus un adevăratproces de proiectare. Principalul domeniupentru care au fost solicitate camioanele Tatraa fost cel de foraj. Pentru a echipa ca mioa ne -le cu suprastructurile necesare activării înacest domeniu a fost nevoie de colaborareacu firme specializate din domeniul forajelor.Exemple de modificări care au fost necesarecamioanelor sunt cele prin care se realizeazămişcarea turelei de foraj cu motorul maşiniisau lucrul cu turela de foraj prin cutia detransfer a camionului.

„Num`rul de unit`]i Tatra pe care le-am

comercializat anul trecut a fost de 10.

Ştiu c` nu este o cifr` spectaculoas`, dar

dac` ne gândim c` pentru fiecare camion

a fost nevoie de cel pu]in 4 luni de pre -

g`tire pentru a putea activa pe domeniul

forajelor, eu zic c` am stat destul de bine.

Împreun` cu firme specializate care se

ocup` de producerea suprastructurilor

cum ar fi Gero Pet, vindem un produs finit

format din camion Tatra şi supras truc -

tur` pentru foraj c`tre clien]i ca Petrom,

Romgaz, Rompetrol etc. Practic, valoarea

celor 10 unit`]i cu suprastructuri s-ar

ridica la 80 de unit`]i simple vândute”.

În concluzie, putem afirma că prin aceastămişcare, atât Tatra, cât şi DAF au câte cevade câştigat. Pe lângă avantajele pe care le-am prezentat mai devreme în care Tatra vaputea continua să producă camioane chiar şidupă ce vor intra în vigoare normele Euro 6,modelele firmei cehe vor beneficia acum derenumele şi tehnicile de promovare pe care ledeţine DAF în industria camioanelor. Putemobserva astfel o extindere a domeniilor pecare Tatra încearcă să le acceseze, devenindacum disponibil şi pentru transportul rutier. Pecealaltă parte, DAF va beneficia pe lângăprocentul din vânzări care îi va reveni de peurma comercializării vehiculelor Tatra, şi deexpertiza unor specialişti în domeniulcamionelor cu tracţiune integrală, tehnologiepe care cu siguranţă că o vor implementa şipe propiile produse. Este încă devreme săspunem ce impact vor avea noile modeleTatra asupra pieţei din România, dar până nuvom vedea un camion precum Phoenix lamuncă, nu vom putea aprecia avantajele pecare le-a adus tehnologia DAF.

Nu este exclus însă să vedem în curândun Tatra Phoenix care să rulezepe drumuriledin ţară.


ADVERTORIAL

Radiocomunica]iilerutiere \n Citizen Band

Sta]iile CB - istorie [i evolu]ie

Istoria sta]iilor CB se întinde pe câteva decenii, ele fiindfolosite in]ial ca [i dispozitive militare. Au fost introduse înutilizarea publicului larg odat` cu alocarea frecven]ei de 27Mhz, destinat` utiliz`rii f`r` restric]ii. Pentru cei care sunt maipu]in familiariza]i cu domeniul radio, CB este prescurtarea dela „Citizen Band” sau „Banda Civic`” în limba român`, adicàcele echipamente pe care noi le denumim popular „sta]ieradio”. Dac` \n anii '60 sta]iile erau utilizate cu preponderen]`de c`tre micii afaceri[ti care activau în diverse servicii, acesteaau câ[tigat teren la capitolul popularitate la începutul anilor'70, pe parcursul primei crize majore a petrolului în SUA.Întrucât în perioada respectiv` aprovizionarea cu petrol erao problem` serioas`, guvernul SUA a impus limitarea devitez` la 55 mile pe or`. {oferii profesioni[ti au devenit astfelin te re sa]i de o modalitate prin care s` se poat` informa cuprivire la existen]a de combustibil în sta]iile de benzin` carese g` seau pe traseul pe care îl aveau de parcurs. În plus, utili -zând sta]iile, puteau afla de existen]a echipajelor de po li ]iecare supravegheau respectarea limit`rii recent introduse. Întimp, datorit` cre[terii cererii pentru dis po zitivele radio înban d` liber`, pre]ul [i dimensiunea aces tora au sc`zut, re zul -tând un produs cu utilitate ridicat` pentru conduc`torii auto.Interesul fa]` de CB se manifest` [i în prezent în SUA, Aus -tralia, dar [i în Europa, în majoritatea ]`rilor Europei de Veststa]iile CB reprezentând deja o tradi]ie printre [oferii careobi[ nuiesc s` parcurg` distan]e lungi. În ]`rile din Centrul [iEstul Europei, printre care se afl` [i România, acest fenomeneste relativ recent descoperit, de[i majoritatea [oferilor de ca -mion de la noi utilizeaz` de mai bine de 10 de ani sta]iile CB.

President, mai mult decât un produs de calitate

În contextul apari]iei [i dezvolt`rii Citizen Band, dinpasiune pentru radio [i pentru existen]a unei comunic`rilibere de restric]ii [i costuri, s-a n`scut \n urm` cu 35 de anicompania President Electronics. La baz` o firm` francez`,President Electronics a reu[it \ntr-un timp relativ scurt de laînfiin]are s` se fac` cunoscut` prin produsele sale în SUA,

Australia [i Europa. Filosofia fondatorilor acestui brandcon]ine dou` ele mente care stau [i ast`zi la baza succesuluiPresident: calitatea [i performan]a. Acestea, c`rora li seadaug` con centrarea permanent` doar pe segmentul radio,s-au tradus de-a lungul anilor \n zeci de modele de sta]ii radioPresident care [i-au creat milioane de fani printre [oferii dinîntreaga lume. Nume precum President George, Jackson sauWalker nu sunt doar apelative ale pre[edin]ilor care au scrisistoria Americii, dar [i o parte din cele mai de succes modeleproduse de c`tre President Electronics.

Preocuparea permanent` a companiei pentru realizareade produse de înalt` calitate a condus la realizarea de inova]iitehnologice [i a culminat cu introducerea garan]iei de 5 anipentru toate modelele sale în anul 2008. Una dintre inova]iilecele mai cunoscute de c`tre utilizatorii President este sistemulASC ( Automatic Squelch Control ), primul patent mondial decontrol automat al func]iei squlech, responsabil cu reducereanivelului de zgomot în recep]ia sta]iei CB.

Despre utilizarea \n mod legal a sta]iilor CB \n Europa [i \n România

De[i frecven]a Citizen Band este una liber`, nu trebuie sùit`m faptul c` exist` o serie de dispozi]ii legale la niveleuropean care reglementeaz` utilizarea sta]iilor CB. În anul2007, odat` cu aderarea României al Uniunea European`,legisla]ia noastr` s-a armonizat cu cea la nivel european [i înacest domeniu. Astfel, conform directivei 1999/5/CE privindechi pamentele radio [i terminalele de radiocomunica]iimobile, utilizarea sta]iilor radio \n Citizen Band este re gle men -tat` prin stabilirea unor parametri de func]ionare stan dard aista]iei. Ace[ti parametri pot varia, îns` într-o mic` m`sur`, înfunc]ie de specificul fiecarei ]`ri [i modul \n care aceasta [i-aarmonizat legisla]ia cu cea european`.

Luând exemplul unui [ofer care are de parcurs un traseuîn Uniunea European`, acesta va trebui s` se asigure c` sta]iasa func]ioneaz` în parametrii stabili]i prin normele legislativeale ]`rii pe care o parcurge. Întrucât sta]iile radio suntpreponderent destinate con du c`torilor auto profesioni[ti,ace[tia dep`[ind frecvent gra ni]ele ]`rii, President a venit în


sprijinul acestora oferind solu]ia select`rii din meniul sta]ieia diferitelor norme în func]ie de ]ara parcurs`. În acest fel,[oferii profesioni[ti pot circula în siguran]` [i totodat` legalavând la bord o sta]ie President.

Este important de re]inut c` nerespectarea acestor normeprin folosirea de sta]ii neconforme poate duce la distrugereape loc a dispozitivului [i aplicarea de amenzi. Cu toate c` pân`în prezent aceste sanc]iuni nu erau aplicate la noi, noulînfiin]at I.S.C.T.R. are abilit`]i în acest sens. Exist` deja situa]iimai pu]in fericite prin care în urma controalelor [oferii au fostsanc]iona]i [i au r`mas far` sta]ie.

Ce trebuie s` [tim atunci când achizi]ion`m o sta]ie radio

Pentru c` în prezent pia]a din România comercializeaz` [iproduse care nu sunt în conformitate cu legisla]ia în vigoare,este important s` cunoa[tem elementele ce diferen]iaz` osta]ie radio conform` de una aflat` în afara reglement`rilorlegale.

nModul de lucru: AM sau FM?

A[a cum probabil este cunoscut utilizatorilor de CB, înRomania, spre deosebire de alte ]`rii din Uniunea European`,se folose[te în mod exclusiv modul FM. Cu toate c` AM-ulpermite comunicarea pe distan]e mai lungi cu puteri relativmici, FM-ul permite o leg`tur` radio mai clar`, dar pe odistan]` mai scurt`. }inând cont de specificul pie]ei noastre,President comercializeaz` în Romania doar modelele care audisponibile ambele moduri de lucru.

n Puterea de emisie

Conform directivei Europene 98/34/CE puterea maxim`de emisie acceptat` este de 4W în FM [i 1 în AM, urmând caprin actualizarea legisla]iei actuale s` fie permis` o putere de4W [i în AM. Nu este neobi[nuit s` auzim c` sunt [oferi decamion care folosesc sta]ii radio cu puteri de emisie de 20W,50W sau chiar 100W.

Pe lâng` faptul c` o astfel de sta]ie este interzis` întrucâtnu îndepline[te condi]iile legale, utilizarea ei aduce unprejudiciu major celorlal]i utilizatori de radio CB afla]i pe ozon` de câ]iva kilometri, întrucât ace[tia sunt perturba]i desemnalul foarte puternic [i nu mai pot efectua comunica]iiradio simultan.

Alte considerente pentru care puterea este limitat` în CB]in de eliminarea polu`rii electromagnetice, precum [i aefectelor nocive pe care o putere cu mult peste limita admis`le poate avea asupra s`n`ta]ii.

nMarcajul CE

Toate dispozitivele care func]ionez` pe frecven]e radio,de la telefoane mobile la sta]ii radio, fac parte din categoriade produse specializate, stabilite prin directive europeane,care necesit` a fi marcate cu simbolul CE. Simbolul CE atest`conformitatea produsului cu toate directivele europene cereglementeaz` aspecte precum voltajul sau frecven]a radio.Pentru ob]inerea certific`rii CE este necesar` o declara]ie deconformitate [i întocmirea unui dosar tehnic, verificat înprealabil de c`tre o autoritate în domeniu. Notificareaautorit`]ii competente este simbolizat` prin codul care\nso]e[te marcajul CE. Pe ambalajul sta]iilor President acestmarcaj se g`se[te pe partea din spate - „CE0341”.

Apari]ii noi de la President

Cele mai noi apari]ii ale companieisunt orientate atât c`tre cei care au ladispozi]ie un buget redus, cât [i pa sio -na]ilor care î[i doresc un echi pa mentde ultim` genera]ie, care ex celeaz` prindesign [i performan]`. Sta]ia CB President TEDDY este unechipament entry-level robust, de o calitate excelent`, dar laun pre] extrem de avantajos. Practic, acest model esteurma[ul uneia dintre cele mai populare sta]ii CB vândutevreodata \n lume, President Billy. La noi \n ]ar`, President Billya fost sta]ia CB cu care s-a \nceput activitatea de taximetrieatunci când taxiurile utilizau Banda Civic` sau Banda de 11metri.

Pentru categoria high-end, President aduce ca [i nout`]ista]iile CB President THOMAS [i President WILLIAM, echi -pamente de \nalt` tehnologie care sunt \n prezent cele maicompacte produse de acest gen de pe pia]` [i care au reu[itîn scurt timp s` capteze aten]ia utilizatorilor pro fe sioni[ti.

CB President THOMAS CB President WILLIAM

CB President TEDDY


perfecţionAreA prActicilor logiStice

Arilog a organizat “best practice in logistics”, Seminar de logistic` & Supply chain

Cheia suCCesului

numărul oamenilor de pe mapamond a depă[it 7 miliarde şi este în continuă creştere. în tandem cu dezvoltareademografică este şi cea economică şi tot în interdependenţă, o verigă importantă a acestui lanţ o constituie transportul.însă, dacă expansiunea transportului va continua, ea va deveni o ameninţare atât pentru mediu, cât şi pentru economie,scăzând eficienţa. cauza o constituie drumurile aglomerate care îngreunează buna desfăşurare a traficului. Soluţia acesteiprobleme stă în perfecţionarea practicilor de management al lanţurilor logistice.


Specialiştii din domeniul logisticii caută să rezolveimperfecţiunile care fac ca resursele şi timpul să serisipească adesea degeaba. O ocazie pentru dezbateri

pe această temă a fost evenimentul "Best practice in logistics",Seminarul de Logistic` & Supply Chain din 8 iunie organizat deArilog-ELA-bestLog. Obiectivele şi activităţile întrunirii au fostgăsirea unor practici logistice la standarde europene, analizareaunor studii de caz privind cele mai bune practici în logistică,stabilirea unei baze de oportunităţi educaţionale la nivel european.

Seminarul a avut vorbitori şi participanţi atât din România, cât şidin strìnătate.

STUDII DE CAZ

Cele mai importante studii de caz europene prezentate încadrul Seminarului au fost cel referitor la sistemul de integrare ITîn Portul Valencia, susţinut de către directorul portului, JoséGarcía de la Guía, şi "Colaborare în transport-Carpathia Express",

LOGISTIC~


susţinut de către Wolfgang Lang şi Carmen Marinache de laExpress Interfracht. Ambele studii de caz beneficiază de expertizateoretică a profesorului universitar în Supply Chain Management dela Universitatea de Ştiinţe Aplicate Kiel, Germania, Peter Franke.

Prima prezentare, legată de portul din Valencia, a avut capornire lipsa standardizării în domenii precum raportarea, IT-ul, cât[i procedurile utilizate de către agenţii din port, care erau de laoperatori specializaţi la simpli cărăuşi. Mai mult, procesele erauineficiente şi, uneori, realizate manual. Creşterea traficului decontainere a atras mărirea volumului de servicii conexe, în special atransportului rutier. Astfel a început suprataxarea procedurilor care aevidenţiat în final cât de necorespunzatoare erau acestea. Ca soluţiila îmbunătăţirea productivităţii portuare s-a recomandat:modernizarea managementului logisticii pentru facilitareaprocedurilor administrative şi de business, dar [i a operaţiunilor cuprivire la transporturile de m`rfuri, optimizarea integrării portmaritim-terestru, interconectarea porturilor asociate.

Soluţia pentru aceste practici mai puţin productive, adicìmboldul oferit portului în pionieratul dezvoltării sale logistice oconstituie valenciaportpcs.net, care acoper` business-ul şitranzacţiile maritime. Acesta este cu un pas înainte în evoluţiasistemelor informaţionale portuare. Noul sistem IT rezolvăproblemele de coordonare din zona înc`rcării şi descărcăriimărfurilor. Cu privire la al doilea caz, problema a fost legată dedezvoltarea transporturilor din Republica Ceh` din secolul al XX-lea, perioadă care a favorizat transporturile rutiere, cele feroviarerămânând însă în urmă. În acest context s-a lansat proiectulCarpathia Express şi s-a format Carpathia Group, operator feroviarindependent deţinut de trei expeditori din Republica Ceh` şiGermania. Trenul Carpathia Express reprezintă o conexiunecomercială rapidă integrată, proiectată pentru deplasareaîncărcăturilor şi containerelor din Europa Centrala şi de Est c`treEuropa de Sud-Est. Proiectul este deschis tuturor părţilor interesatecare doresc să-l utilizeze pentru expediţii prin Carpathia Group.

EXEMPLE DE SOLU}II

Peter Franke a declarat în cadrul evenimentului că nu există ocale perfectă, o metodă prefabricată de reuşită în domeniul logisticii

care să nu dea greş. Sfatul său s-a îndreptat spre căutarea unorsoluţii sustenabile care să ofere un câştig pe termen lung. El aprezentat o statistică drept exemplu, prin care se arat` că dacă secreşte investiţia în logistică cu 0,5%, se reuşeşte reducereaemisiilor de CO2 cu 20%.

Printre practicile recomandate pentru îmbunătăţirea logisticii,experţii prezenţi au mai enunţat şi înfiinţarea unor depozite în zonecentrale, construirea mai multor filiale, reciclarea, reducereaproviziilor, distribuţia directă, folosirea unor vehicule mai eficientedin punct de vedere al consumului [i renunţarea în timp a unorvehicule dintre cele folosite.

Ca exemple de companii care au reuşit o îmbunătăţire alogisticii lor, profesorul a numit Ikea, Baxter, BT, Unipart Group.

Ikea şi-a eficientizat cu 30% transportul lumânărilor de tipcandelă. Acest lucuru a fost posibil prin o mai bună comprimare amărfii, astfel încât în loc de 250 de sacoşe de lumânări intr-un palet,s-a ajuns la 360. Aşadar, într-un an, la nivel mondial, s-autransportat 42.000 de paleţi de lumânări în loc de 60.000,reducându-se 18.000 m3.

Baxter, companie farmaceutică multinaţională, avea o problemăprovocată de incertitudinea timpilor de livrare din porturile europenemari, precum Rotterdam şi Antwerp. Variaţiile privind disponibilitateaserviciilor în port şi congestionarea pe drumurile din zonele portuare

CELE mAi impORTANTE sTUdii dE CAzEUROpENE pREzENTATE îN CAdRULsEmiNARULUi AU fOsT CEL REfERiTOR LAsisTEmUL dE iNTEGRARE iT îN pORTULVALENCiA, sUsţiNUT dE CăTREdiRECTORUL pORTULUi, JOsé GARCíA dELA GUíA, şi "COLAbORARE îN TRANspORT-CARpAThiA EXpREss", sUsţiNUT dE CăTREWOLfGANG LANG şi CARmEN mARiNAChEdE LA EXpREss iNTERfRAChT.


creau această problemă. Portul din Antwerp este la 111 km decentrul de distribuţie european al companiei Baxter din Lessines,iar portul din Rotterdam la 215 km. Varia]iile timpilor de livrareerau de la 8 ore la 3 zile. Baxter a analizat alternativa navigaţieifluviale în regiunea ce cuprinde Olanda şi Belgia, unde volumemari de bunuri trebuie transportate către şi dinspre Lessines.Alternativa s-a dovedit a fi una fezabilă, implicând costuri maimici şi mai puţine emisii de CO2. Bartels-Langness Germany,societate comercială alimentară, a conceput un camion careeconomiseşte 60% din capacitatea sa utilă anterioară, adicăsuportă o încărcătură de 87 de paleţi în loc de 54, maximulanterior. În concluzie, chiar dacă nu este o reţetă care săgaranteze succesul logistic, specialiştii recomandă atenţie înmanagement, informarea şi efectuarea cercetărilor şi a calculelorla un nivel avansat pentru stabilirea fezabilităţii şi renunţareatreptată la soluţiile standard în favoarea celor persolanizate şipliate pe problema în cauză. Astfel se va reuşi eficientizareatransportului, deci se vor economisi timp şi bani şi se va protejatotodată mediul înconjurător, lucruri importante pentru om.

Peter Franke a declarat în cadrul evenimentuluică nu există o cale PerFectă, o metodăPreFabricată de reuşită în domeniul logisticiicare să nu dea greş.

Proiectul european bestLog, finanţat de ComisiaEuropeană, reprezintă o platformă pentru colectarea şipromovarea bunelor practici în Logistică şi SupplyChain Management. Perioada de desfăşurare a sa a fostFebruarie 2006 - Mai 2010, iar scopul său:îmbunătăţirea performanţelor economice şi de mediucu responsabilitate socială. După încheierea proiectuluia fost creată platforma ELAbestLog care continuăactivitatea în logistică pentru creşterea performanţeilanţului de aprovizionare în Europa. PlatformaELAbestLog funcţionează ca o subsidiară a AsociaţieiEuropene de Logistică, o federaţie nonprofit aAsociaţiilor profesioniştilor din logistică.Arilog este Ascociaţia Română de Logistică, membru alEla (European Logistics Association).

LOGISTIC~


ADVERTORIAL

Ekol, una dintre cele mai mari companii de serviciiintegrate de logistic` din Turcia [i la nivel european, ainvestit 4,5 milioane de euro pentru achizi]ionarea a 50 deautocamioane Volvo, model FH12. Proiectul de l`rgire aflotei se va încheia la sfâr[itul lunii mai, acesta f`când partedin strategia general` de integrare cu ruta intermodal` pecalea ferat` Arad-Worms-Trieste. Noile autocamioane suntdotate cu motoare de 13 litri de ultim` genera]ie carerespect` normele Euro5, acestea dezvoltând o putere de450 de cai. Odat` cu acest proces investi]ional Ekol vademara [i angaj`rile în România pentru 70 de persoane.

Ekol Logistics a anun]at recent adùgarea Aradului peruta intermodal` de transfer. Astfel, containerele care vinpe calea ferat` pân` la Arad, pe ruta de import, sunt în c`r -cate acum pe autocamioane cu numere de înmatriculareromâne[ti [i transferate pân` în portul Constan]a. De aiciacestea se vor îmbarca pe feribot [i vor fi transportatepân` în portul Pendik de lâng` Istanbul. În ceea ce prive[teruta de export Turcia-Europa, con tai nerele vor pleca dinPendik cu feribotul [i vor ajunge la Constan]a în 12 ore. Deaici vor fi preluate de auto ca mioa ne [i transportate “pero]i” pân` la Arad, unde vor fi înc`rcate în trenurile Ekol.

“Cele 4,5 milioane de euro sunt o parte din proiectulinvesti]ional anun]at anul trecut pentru România, învaloare de 10 milioane de euro. Prin aceast` investi]ie ne-am consolidat tehnic linia intermodal`, fapt ce contribuie[i la îmbun`t`]irea serviciilor de transport atât în România,cât [i în ]`rile vecine”, declar` Tayfun Öktem, CEO EkolLogistics. Cu o experien]` consistent` în zona companiilormultina]ionale, Tayfun Öktem a preluat recent mandatulde CEO al Ekol Logistics.

Ekol anun]a la începutul acestui an implementareaunui nou serviciu de transport în sistem intermodal,compania devenind singurul operator logistic care oferàstfel servicii, pe calea ferat`, pe ruta Arad – Worms(Germania). Prin adùgarea noii rute pe calea ferat` Ekoleconomise[te 1250 de km de transport pe [osea, luând înconsiderare distan]a pe întreg traseul dintre Turcia-Ger -mania. Cu ajutorul noii flote frecven]a transportuluiinter modal va cre[te iar s`pt`mânal vor pleca 2 trenuriEkol pe ruta Arad-Worms.

Ekol Logistics continu` investi]iile în România cu 4,5 milioane de euro pentru extinderea flotei

Despre Ekol Logistics:

Ekol a demarat opera]iunile în 1990 având ca obiectiv s`devin` un brand global înc` din prima zi de activitate. Prinknow-how-ul acumulat în to]i ace[ti ani de c`tre echipele salede profesion[ti dar [i prin tehnologiile avansate implementateîn sistem, Ekol dezvolt` solu]ii logistice integrate, dedicate atâtclien]ilor locali cât [i celor interna]ionali din sectoare deactivitate variate. Prin dezvoltarea serviciilor pe liniile detransport, depozitare, comer] exterior sau managementulsistemelor de aprovizionare, Ekol are capacitatea de a oferi lanivel interna]ional servicii în sistem integrat, fiind perfectadaptat` noilor condi]ii economice la nivel global. Centrele dedistribu]ie Ekol se întind pe o suprafa]` de 400.000 metri p`tra]i,fiind utilate cu tehnologii [i inova]ii de ultim` or` în Turcia,Germania, Italia [i România. Ekol beneficiaz` de o flot` de 2000de autovehicule moderne [i de aportul unei echipe formate din4000 de profesioni[ti.


TEST-DRIVE

noul fuso canTEr eficienţă prin inovAţie


noua generaţie de Mitsubishi fuso canter a fost prezentat` oficial de reprezentanţiiMercedes-benz trucks la începutul luniiiunie. Modelul japonez nu a avut un impactfoarte puternic până în prezent pe piaţaromânească, dar acest lucru pare că se vaschimba odată cu noua versiune, care aduceo multitudine de îmbunătăţiri pentru aasigura versatilitatea necesară acopeririiunei arii mai extinse a domenilor deactivitate pentru camioane uşoare.

Text: criStiAn ioneScU E-Mail: [email protected]

Lansarea oficială a avut loc la Bran,în judeţul Braşov, unde noul Cantera fost supus mai multor teste care

i-au scos în evidenţă calităţile de vehiculcare poate face faţă oricărei provocărioferite de diversele medii de muncă. Unadintre cele mai importante inovaţii estereprezentată de prima transmisie automatăcu ambreiaj dublu pentru autocamioaneuşoare: DUONIC. Alte noutăţi cu care seprezintă noul Canter sunt blocul motor [isuspensiile, care au fost optimizate pentruun consum mai mic de combustibil [i o]inută de drum mai lină.

42 www.Transporter.ro iunie 2012

{asiul a fost [i el reconceput pentru asuporta o sarcină utilă mai mare, ceea ce îlface compatibil cu o gamă mai extinsă decarosări. Noul Canter se mândre[te cu ceamai mare sarcină utilă din clasa sa, cu ocapacitate de încărcare de aproape cincitone.

DUONIC – TRANSMISIA IDEAL~PENTRU UN CAMION U{OR

Transmisia DUONIC reprezintă unsistem format dintr-un ambreiaj dual careasigură mai mult confort [i un grad sporit de

eficien]ă. Acest lucru este posibil datorităschimbării comfortabile a treptelor de viteză,fără întreruperile de putere care apar încazul unei transmisii automateconven]ionale. Sistemul dispune deop]iunea de schimbare manuală a vitezelor,precum [i de modul de parcare. Un alt moddisponibil este cel „Eco”, op]iune care seadresează [oferilor mai neexperimenta]i [icare permite reducerea de consum acarburantului prin schimbarea vitezelor latura]ii mici. De asemenea, DUONIC oferăposibilitatea deplasării la viteză mică, fără afi nevoie apăsarea pedalei de accelerație,func]ie foarte utilă în traficul urban.

DUONIC dispune de discuri de ambreiaj„umede”, care permit schimbarea lină atreptelor de viteză. Cele două discuriac]ionează individual, unul dintre ele avândca sarcină cuplarea vitezelor impare, iarcelălalt a celor pare. Astfel nu există niciunfel de frecare între discuri, via]aambreiajului fiind mai lung`. Datorită acestuitip de discuri, gradul de uzură este redus,iar timpul de între]inere [i costurile deservice sunt chiar mai mici decât în cazultransmisiilor manuale.

TEST-DRIVE


NOUL MOTOR EURO 5 ÎNTREI VARIANTE DE PUTERE

Motorul noului Canter generează uncuplu ridicat chiar şi la turaţii mici, iardatorită unui sistem avansat de tratare aemisiilor, motorul Euro 5 îndeplineşte şistandardele EEV (Enhanced EnvironmentalVehicles). Noul Canter vine cu treimotorizări: 130 CP, 150 CP şi 175 CP. Toatecele trei motorizări dispun de tehnologiasistemului de tratare a emisiilor, realizat` cuajutorul unei combinaţii a filtrului departicule diesel (FPD), sistemului de răcirea gazelor arse (EGR) şi a unui catalizator

de oxidare. La varianta de 175 CP estefolosit adiţional şi sistemul BlueTec 5.

Alte caracteristici ale noului motor suntturbocompresorul cu geometrie variabilă(VGT), care asigură o distribuţie de putereoptimă chiar şi la turaţii joase, dar şi frânape sistemul de evacuare, care permiteprotejarea sistemului de frânare, reducândastfel costurile de întreţinere. Noul modeleste dotat şi cu funcţia start-stop, idealăpentru traficul urban, fiind disponibilă atâtpentru tansmisia DUONIC, cât şi pentru ceamanuală. Motorul este produs în Japonia şieste conceput de Iveco.

MAI MULTE ELEMENTE DE SIGURAN}~�{I CONFORT

Noul Canter dispune de mai multedotări care sporesc siguranţa şi confortulşoferilor. Acest lucru este posibil prinsuspensia independentă de pe puntea faţă,care oferă caracteristici de rulareîmbunătăţite, mai ales pe teren accidentat.Diametrul de bracaj a fost şi el redusdatorită geometriei îmbunătăţite a punţiifaţă, ceea ce face din noul Canter unvehicul potrivit activităţilor urbane.

Echiparea pentru siguranţă este unafoarte generoasă, oferind discuri de frânăpe toate roţile, sistem ABS şi sistem derepartizare electronică a forţei de frânare(EBD).


TEST-DRIVE

În variantele de 6,0 şi 7,5 t, modelulCanter poate fi comandat şi cu sistem ESP.

Toate aceste dotări nu au afectat înniciun fel capacitatea de încărcare avariantelor Canter, ba dimpotrivă, sarcinautilă este acum mai mare pentru toatemodelele, culminând cu cel de 7,5 t cu ceamai mare capacitate din clasa sa: 4.850 kg.

Interiorul a fost şi el schimbat în aşa felîncât să ofere funcţionalitate şi confort.Scaunul pentru şofer este marca Isring -hausen, cel mai cunoscut producător descaune pentru vehicule comerciale. Acestavine cu tetieră integrată şi suport lombarreglabil. Alte aspecte de remarcat în privinţadesignului ar fi maneta schimbătorului, am -pla sată în panoul central, fapt care uşu rea -ză procesul de schimbare al vitezelor şipermite mai mult spaţiu pentru pasageruldin mijloc. În varianta modelului cu cabinădublă se pot transporta până la şapte per -soane. Cabina este una de tip „avansat”,adică amplasată deasupra motorului, ceeace oferă mai mult spaţiu pentru carosare.

MITSUBISHI FUSO CANTERÎN ROMÂNIA

Piaţa din România nu a fost până înprezent foarte receptivă cu modelul ja po -nez, dar reprezentanţii Mercedes-BenzTrucks România vor ca acest lucru să se

schimbe odată cu sosirea noului Canter.Este ceva dificil de realizat în condiţiile încare piaţa vehiculelor comerciale de 3,5 teste una foarte greu de accesat la oraactuală. Anual, \n România se vând înmedie aproximativ 2.000 de unităţi ale

variantelor de 3,5 t. Din toate acestea, în2011 Fuso Canter a reuşit să vândă 50 deunităţi. Cei de la Mercedes-Benz Trucks seaflă într-o situaţie destul de dificilă deoarecespun că preferinţele clienţilor lor seîndreaptă mai degrabă către modelul

REVIZIA SE FACE ACUM MAI RAR

PERIOADA DE SERVISARE AFOST PRELUNGIT~ DE LA30.000 KM SAU UN AN, LA40.000 KM SAU UN AN,REDUCÂND {I MAI MULTCOSTURILE DEÎNTRE}INERE. PERIOADA DEGARAN}IE ESTE UNASTANDARD: 3 ANI.


Sprinter decât spre Fuso Canter. Înprincipiu, clienţii ţin cont de reputaţiamodelului german, dar şi de diferenţa depreţ: noul Canter începe de la aproximativ22.000 euro, în timp ce Sprinter porneşte dela 19.000 euro.

Tocmai din această cauză s-a decis caîn 2012 să se pună accent mai mult pepromovarea variantelor de 6,0 t, respectiv7,5 t. Mai ales că noul Canter dispune deşase variante de ampatament, trei di men -siuni de cabină şi trei motorizări diferite. Cuaceeastă ocazie va exista şi un NetworkManager în cadrul Mercedes-Benz TrucksRomânia care se va ocupa strict de diviziaMitsubishi Fuso. De carosările pentru noilevariante Canter se vor ocupa firme cu -noscute de la noi, precum: Hyarom, Erestesau Terra, dar vor mai fi şi alţi carosieri cucare Mercedes-Benz doreşte să colaboeze.

Până la momentul actual au fostcomandate deja 10 unităţi ale noului model,iar pentru început target-ul de vânzăripentru acest an rămâne la borna de 50 deunităţi. În ceea ce priveşte reţeaua deservice, există doar şase locaţii autorizate laora actuală pentru a se ocupa de noulCanter, dar se are în vedere extindereareţelei în scurt timp.

Cu ocazia lansării de la Bran am avutocazia să test`m noul model în câtevadintre variantele de carosare cele maiîntâlnite. Am fost plăcut surprins destabilitatea în viraje, dar şi de agilitatea decare a dat dovadă noul Canter, senzaţiecare este oferită de puterea motoruluidistribuită foarte uniform către roţi.Pentru că am vrut să vedem dacă noul

Canter se prezintă la fel de bine şi într-unmediu mai puţin obişnuit şi pentru că tot aînceput Campionatul European de Fotbal2012, am supus camionul la un test pe unteren de fotbal. Am ales cutia manualăpentru a putea face fa]ă modului mai sportivde condus. Canter s-a descurcat foartebine, reuşind să marcheze aproape defiecare dată, indiferent că a executat olovitură de pedeapsă sau a înscris un gol înurma unei serii spectaculoase de driblinguri.

La proba pe [osea am ales modelul cusistemul DUONIC. Încă de la primaschimbare de viteză am fost impresionat demodul lin în care cutia trece dintr-o treaptăîn alta. De multe ori nici nu sesizam cândse schimba viteza. După o tură prin oraş,Canter a fost supus din nou la un test încare era nevoie să-şi demonstrezecapacităţile de vehicul comercial idealpentru spaţii înguste. Astfel a fost organizatun traseu cu jaloane care au formatcuvântul „FUSO”. După cum se observă, nue chiar cel mai simplu traseu, fiind nevoiede un camion care să întoarcă fărăprobleme în curbe şi în acelaşi timp sădispună de stabilitate pentru a putea scoateun timp competitiv.

Şi aici, noul Canter s-a descurcatsurprinzător de bine, mai ales că am optatpentru transmisia DUONIC, pe modulmanual de această dată. Diametrul debracaj foarte redus şi suspensiaîmbunătăţită m-au făcut să mă simt de parăaş conduce un kart printre jaloane şinicidecum un autocamion de 3,5 t.

Noul Canter a făcut faţă cu brio tuturorprobelor la care l-am supus şi ne-ademonstrat că poate fi o alegere inspiratăpentru firmele de transport marfă şidistribuţie, dar în acelaşi timp, datorităgamei foarte variate de şasiuri, cabine,motorizări şi implicit, carosări, se poatepreta la fix pentru activităţile comunitare sauchiar cele de construcţii. Mercedes-BenzTrucks România crede c` pe viitor uzina dinTramagal, Portugalia, unde se asambleazănoul Canter, va avea de livrat din ce în cemai multe unităţi către România.


SEMIREMORCI

Actorii din sectorul agricol aveau contracte semnate cufirme care realizeaz` transportul cerealelor. Monopolulpus de aceste firme transportatoare, dar [i calculele

agricultorilor \n legatur` cu profitul făcut au dus la adoptarea uneialte soluţii. S-a constatat un avantaj \n cazul \n care transportulcerealelor s-ar face intern, chiar de c`tre companiile agricole, lucrucare a condus la cre[terea vânzărilor de semiremorci.

Pe de altă parte, cei care se ocupă de vânzarea semiremorcilorau ajuns să se intereseze de tot ceea ce se întâmplă în domeniulagriculturii în egală măsură cu cei direct implicaţi. Comenzile se facîn funcţie de vreme, pentru că se [tie ce producţie a mers bine şi cesemiremorci vor fi cumpărate.

“Având în vedere c` vremea a fost favorabil` şi produc]ia de

cereale merge foarte bine, avem şanse s` creasc` şi unit`]ile

vândute. Nu are rost s` suplimentezi comanda de semi -

remorci dacã nu se fac cerealele. A[a ne facem targetul, în

func]ie de vreme”, declar` Gabriel Dragu, Director de Vânz`ri

Euro Cargo Truck&Trailer.

Compania [i-a axat majoritatea vânz`rilor pe acest domeniu alagriculturii, f`r` a renun]a \ns` la celelalte segmente, cum ar fitransportul de fier vechi, transportul de marfuri generale sautransportul de bu[teni. Dinamica vânz`rilor este fluctuant`, dardac` ai o strategie bine stabilit` nu po]i da gre[. Cea mai recent`livrare este una tot c`tre o societate din sectorul agricol, care [i-aînnoit parcul auto cu zece semiremorci TRAILIS cu bena dinaluminiu. Dac` ar fi s` enumer`m câteva dintre caracteristicile uneiastfel de semiremorci, acestea ar fi: podeaua din foaie de aluminiuabraziv de 7 mm [i pere]i laterali din profil de aluminiu rectangularde 40 mm, cu 4 mm interior [i 3 mm exterior.

piaţa de semiremorci a evoluat treptat, deşi perioada de criză a închis segmente de piaţă, iar importatorii au fost nevoiţi să descopere noi orizonturi de exploatat. Mai bine spus, noul suflu a venit de la clienţi spre vânzători.

agriculTura sPrijinăvânz~rile de SeMireMorci

importatorii de semiremorci ţin cont de vremeText: loredAnA ciUbotArU E-Mail: [email protected]


Dac` în 2008 o semiremorc` basculabil` cu ben` de aluminiuavea sarcina proprie 7.310 kg, ast`zi s-a ajuns ca o semiremorc`cu acela[i volum s` cânt`reasc` 6.540 kg (astfel fiind unica pesegmentul ei ). De asemenea, u[ile cu deschidere în lateral sau caoblon pendulant interior fac mai u[oar` dec`rcarea cerealelor.

Cadrul din o]el cu rezisten]` superioar` - Domex 700, curanfors`ri longitudinale sudate sub flux de argon, folosind unit`]i desudur` automatice [i cele trei axe SAF / BPW Eco Plus, aduc cuele o sarcin` maxim` admis` pe ax` de 9.000 kg. Sistemul defrânare poate fi pe tambur, BPW Eco Plus, dimensiune tambur420x180 mm sau sistem de frânare pe disc SAF Intradisc Ø430ET120 mm [i de]ine [i o instala]ie de frânare pe dou` circuite.

Majoritatea companiilor sunt preocupate doar de a vinde câtmai multe produse, f`r` s` se gândeasc` la nevoile clientului dupàchizi]ie. De partea cealalt` a baricadei sunt firme importatoare desemiremorci care s-au gândit c` ar putea dezvolta un segmentadiacent vânz`rii, care s` atrag` clien]ii [i care s` aduc` un avantajenorm companiei. Astfel, Euro Cargo Truck&Trailer au înfiin]at` odivizie care s` se ocupe de piese de schimb pentru semiremorci [iremorci, numit` Eurotrailer. Nevoia ne împinge cel mai frecvent săcumpărăm. Mai apoi suntem puşi în situaţia de a alege între calitateşi preţ. Calitatea este unul dintre factorii care ne determină adeseasă achiziţionăm un produs. Fie că vorbim de \mbrăcăminte, dealimente sau de electrocasnice suntem dispuşi să plătim mai multpentru o calitate mai bună.

Pe asta a mizat [i compania Eurotrailer în perioada de criz`. Înanul 2009 [i începutul lui 2010 pia]a de piese a fost dominat` depiesele after-market, în defavoarea produselor originale. Pe lâng`sc`derea drastic` a pie]ei pieselor originale, în acela[i interval detimp [i-au f`cut apari]ia pe pia]` piese fabricate de produc`toriaproape necunoscu]i, din ]`ri precum Turcia sau China. Dar a douajum`tate a anului 2010 a fost perioada de revenire pentru co mer -cializarea reperelor originale.

Pia]a pieselor de prim montaj a început s` marcheze cre[teri, înurma unor evenimente nefericite cu astfel de produse after market.Criza a împins multe companii s` reduc` calitatea în favoareapre]ului. Dar au fost [i companii care nu au renun]at la calitate,chiar dac` acest lucru le punea în situa]ia de fi la limita supra -vie]uirii. A[a a fost [i în cazul Eurotrailer, importator [i distribuitor depiese de schimb originale pentru semiremorci. Compania a optatpentru p`strarea misiunii cu care s-a f`cut cunoscut` [i anumecalitatea înainte de toate. Poate c` asta a dus [i la diminuareaportofoliului de clien]i, pentru c` [i firmele trans por tatoare au fostpuse în aceea[i situa]ie: s` pun` în balan]` calitatea [i pre]ul. {iele trebuiau s`-[i fac` treaba [i s` se men]in` pe linia de plutire.Un astfel de produs original î]i aducea ]ie, ca [i cump`r`tor, ogaran]ie mai mare. Ca [i client ini]iat [tii foarte bine c` odatìnvesti]ii, banii vor fi amortiza]i într-un interval de timp relativ scurtpentru c` repara]iile sau înlocuirile se vor face mult mai rar.

Euro Cargo Truck&Trailer [i Eurotrailer sunt unexemplu c` mixul între calitate, adaptarea la situa]ii [itrìrea realit`]ii din pia]` este combina]ia optim`pentru a dep`[i momentele de criz`.

Majoritatea companiilor sunt preocupate doar de a vindecât mai multe produse, fără să se gândeascã la nevoileclientului după achiziţie. De partea cealaltã a baricadei suntfirme importatoare de semiremorci care s-au gândit că arputea dezvolta un segment adiacent vânzării, care săatragă clienţii și care să aducă un avantaj enorm companiei,cum sunt Euro Cargo Truck&Trailer și Eurotrailer.


AFTER-SALES

Noua etichetă trebuie lipită pe toate anvelopele pentruturisme, vehicule utilitare şi camioane fabricate după 1 iulie 2012. Axându-ne pe vehiculele comerciale, am

aflat că mulţi dintre producătorii de top aleg ca echipare originalăanvelopele Goodyear, incluzând aici DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania şi Volvo. Reacţia companieiproduc`toare de anvelope privind reglementarea a fost unapozitivă, Goodyear fiind sigură că noua schemă de etichetare vajuca un rol cheie în îmbunătăţirea eficienţei consumului decarburant în Europa. Goodyear se aşteaptă ca decizia UE sìnfluenţeze operatorii de flote comerciale cu privire la modul \n careace[tia iau decizii atunci când cump`r` anvelope. În prezent îns`,atenţia pe care managerii de transport o acordă achiziţionării depneuri nu este foarte mare, lucru demonstrat de un studiu realizatîn rândul a peste 400 de manageri de flote din Marea Britanie,Germania, Franţa, Italia, Spania, Polonia şi Benelux, care operează

pe distanţă medie şi lungă. Rezultatul studiului realizat de companiearat` că numai 40% dintre operatori cumpără anvelope care să fieeficiente din punct de vedere al consumului de carburant pentruvehiculele lor. Aceast lucru implică faptul că mai mult de jumătatedin flotele comerciale din Europa consumă în mod inecesarcarburant. Directorul de marketing anvelope de camion, GoodyearDunlop EMEA, Boris Stevanovic, este încântat de ideea autorităţiloreuropene, însă sfătuieşte cumpărătorii de pneuri să nu se uite doarla această etichetă şi să scape din vedere celelalte atribute pe careo anvelop` trebuie să le aibă. "Am întâmpinat cu bucurie aceastătransparenţă. Totuşi, toţi cei care cumpără anvelope trebuie săse gândească că noile etichete pentru anvelope acoperă numaitrei arii ale performanţei unei anvelope (eficienţa consumuluide carburant, aderenţa pe carosabil umed şi nivelul zgomotuluiexterior) şi de aceea este posibil ca ele să nu reflecte binescopul pentru care acele anvelope au fost proiectate, cum ar fi

de la 1 noiembrie 2012 Uniunea europeană implementează proceduri şi metodologii specifice pentru etichetarea anvelopelorcomercializate în europa. toţi producătorii de anvelope care îşi distribuie produsele în interiorul graniţelor Ue trebuie să lesupună unor teste pentru a le verifica rezistenţa la rulare, aderenţa pe carosabilul umed şi nivelul zgomotului exterior.goodyear, companie producătoare de anvelope, se aliniază la noile standarde de la 31 mai.

anvEloPElE MaDE in EuroPEetichetAte dUpă Un noU Model


Goodyear este una dintre celemai mari companiiproducătoare de anvelope dinlume. Are aproximativ 73.000de angajaţi şi îşi fabricăprodusele în 54 de unităţi deproducţie în 22 de ţări peste totîn lume. Gama de anvelope aGoodyear Dunlop Europapentru vehicule comerciale,autobuze şi remorci includepeste 400 de anvelope diferiteacoperind 55 de dimensiuni.


P

cazul anvelopelor de iarnă, care sunt special dezvoltate să secomporte bine în condiţii specifice de iarnă; sau în cazul anve -lopelor pentru servicii mixte şi off-road, care ar putea fioptimizate din punctul de vedere al tracţiunii off-road şi alkilometrajului. La Goodyear Dunlop noi testăm 50 de criteriidiferite ce nu apar pe noua etichetă, incluzând aici mane vra -bilitatea pe carosabil umed şi uscat, presiunea pe suprafaţa decontact, performanţa la viteză mare, durabilitatea, tracţiunea şikilometrajul. Acestea sunt beneficii pe care toţi consumatorii ledoresc de la anvelopele lor, de aceea este important să iden -tificăm şi să comparăm toate criteriile relevante înainte de aface o alegere”, explică Boris Stevanovic.

Noua eticheta va indica în partea din stânga sus o anvelopălângă o pompă de carburant. Aceasta este secţiunea care indicăeficienţa consumului de carburant, care este determinată prinmăsurarea coeficientului rezistenţei la rulare. Coloana din dreaptasus ilustrează o anvelopă lângă un nor de ploaie. Aceasta ilustreazăaderenţa pe carosabil umed, care este strâns legată de siguranţă.

În partea de jos a etichetei se află un simbol care arată o anvelopăşi un difuzor cu trei unde sonore ce se emit din el. Numărul deunde negre indică nivelul de zgomot emis de anvelopă.

Boris Stevanovic, Director de marketing anvelope de camion,Goodyear Dunlop EMEA


REPORTAJ

un seCol de istorie, zeci de Ani de nepăSAreindustria româniei a scăzut dramatic în ultimii ani. foarte multe zone de activitate sunt acum doar rămăşiţe ale unui trecut cuo capacitate de producţie promiţătoare. chiar şi aşa, în unele locuri lucrurile continuă să se mişte. pe Şoseaua Ştefan cel Maredin bucureşti, între două blocuri încă neizolate, se află o poartă metalică peste care au trecut multe anotimpuri. deasupra ei,pe o placă la fel de învechită, stă scris cu litere albastre: Uzina de reparaţii “Atelierele centrale” (UrAc).

Aspectul clădirilor din incinta uzineiRATB-ului te poartă cu 20 de aniîn trecut, iar la o primă vedere

activitatea pare inexistentă. Însă subaspectul ponosit al halelor încă se mai fac

lucruri, URAC fiind singurul loc din ţară încare se produc tramvaie de la zero.Structura de funcţionare a uzinei a rămas,în esenţă, aceeaşi în ultimii 20 de ani, iarmodificările pe care URAC le-a suferit de-a

lungul timpului au fost în mare partecauzate de factori externi, precum cons trân -gerile financiare. Dar activitatea s-a păstrat,chiar dacă au fost şi perioade în care nu s-alucrat la turaţie maximă. În cadrul URAC seexecută o gamă variată de lucrări, de lareparaţii, întreţineri şi recondiţionări, lamodernizări ale vehiculelor pentru transportpublic şi vehicule utilitare – vopsitorie,turnătorie, forjare, sudură, tratament termic,prelucrări mecanice, metalizare.

UN SECOL DE ACTIVITATENEÎNTRERUPT~

Uzina a fost construită la puţin timpdupă înfiinţarea Societăţii Comunale aTramvaielor Bucureşti (S.T.B), în anul 1909.A purtat la început denumirea de AteliereleS.T.B, apoi I.T.B, ca în anul 1973 să sereorganizeze sub numele pe care îl areastăzi. În 1912 au fost date în folosinţăprimele două hale de adăpostire şiîntreţinere a vagoanelor de tramvai, iar înanul 1930 a fost construită o hală nouă dereparaţii a tramvaielor în flux continuu, carela vremea respectivă era considerată unadintre cele mai mari şi mai moderne dinEuropa. Până în anul 2010, URAC a avutopt secţii de producţie; şapte cu locaţia în

Text: roxAnA fArc E-Mail: [email protected]

ActivitAteA din Uzinele rAtb continUă


Ştefan cel Mare şi una lângă autobaza Titana Regiei Autonome de Transport Bucureşti.În prezent mai există şase. Cele două secţiis-au închis odată cu achiziţia celor 1.000 deautobuze Mercedes, având în vedere căactivitatea lor era strâns legată de reparaţiaautobuzelor.

„Aceast` modificare a avut loc chiar în

luna martie a acestui an. Personalul a

fost redistribuit în alte sec]ii ale uzinei,

majoritatea fiind de profesie mecanici

şi electricieni auto. În momentul de

fa]`, incinta sec]iei este sigilat` şi

apar ]ine tot RATB-ului”, a explicat di -

rectorul URAC, inginerul Florinel Badea.

Tot ca urmare a achiziţiei de noivehicule, secţia care avea ca obiectivefectuarea reparaţiilor dezvoltate aautobuzelor nu a mai avut lucrări şi a fostmontată în incinta secţiei care opereazăreparaţii pentru tramvaie, fiind transformatăîn atelier pentru reparaţiile vehiculelor pepneuri, uzina efectuând în continuare astfelde servicii pentru troleibuzele din cadrulRATB, dar şi pentru vehiculele utilitare aleregiei – camioane, basculante, vehiculepentru intervenţii etc.

„Acum, înglobarea noului atelier în

cadrul sec]iei num`rul 1, care era

destinat` repara]iei tramvaielor, a

transformat-o în cea mai mare ca

num`r de personal. Sec]ia 2 a avut şi

are în continuare ca activitate

repara]ia de boghiuri pentru tramvaie

şi construc]ia de boghiuri noi, sec]ia 3

este destinat` între]inerii tuturor

utilajelor din cadrul RATB (proiectate de

noi – dispozitive de ridicat tramvaiele şi

cele de prelucrare prin aşchiere sau

şlefuire). Sec]ia 4 este cea de cons -

truc]ie a tramvaielor noi, a 5-a este cea

de uzinaj – lucr`ri me canice, turn`torie,

aşchiere – şi ultima sec]ie, a 6-a, este

cea de vopsitorie ”, a completat direc -

torul Badea.

UNDEVA ÎNTRE “ATUNCI” {I “ACUM”

Activitatea din cadrul uzinei sedesfăşoară cu ajutorul unor aparateînvechite, în hale care nu au mai fostrecondiţionate de ceva timp. Cu toate astea,rezultatul finit este îmbucurător – tramvaieleies din reparaţii într-o stare excelentă.

Ca pondere a activităţii, 90% estelegată de reparaţia, întreţinerea şiconstrucţia mijloacelor de transport pe şină,iar diferenţa de 10% o reprezintă micaactivitate din sectorul auto, dar şi altelucrări, precum recondiţionarea unor tram -vaie de epocă. La modul realist, e destul defiresc ca lucrurile să arate aşa, din momentce nevoia de autobuze a Bucureş tiului afost acoperită de cele 1.000 de unităţiMercedes-Benz Citaro. În trecut, Uzinele„Atelierele Centrale” au desfăşurat cola -borări cu mai multe regii de transport dinţară. Aici se reparau în anii ‘90 trolei buzepentru Cluj, Braşov, Sibiu, motoare detracţiune şi chiar se construiau tramvaie

ActivitAteA din Uzinele rAtb continUă


REPORTAJ

pentru Constanţa, Botoşani sau Iaşi. DupăRevoluţie însă, volumul lucrărilor pentru alteoraşe din ţară s-a diminuat foarte mult dincauza lipsei de fonduri, dar şi din cauzafaptului că o parte din regiile de transportdin ţară au desfiinţat liniile de tramvai.

În prezent, o componentă foarteimportantă a uzinei o reprezintă construcţiade vagoane noi.

„Pentru anul acesta avem un program

finan]at de Prim`ria Capitalei, de

construc]ie a opt tramvaie Bucur LF.

Cinci dintre ele se afl` deja într-un

stadiu avansat al lucr`rilor. Toate

trebuie s` fie gata şi introduse în

circula]ie pân` la sfârşitul anului”,

a afirmat Florinel Badea.

Conform directorului URAC, cea maidificilă parte a procedurii de achiziţie oreprezintă asigurarea cu material.

„Fiind regie autonom`, trebuie

respectat` legisla]ia achizi]iilor

publice, iar procedurile sunt mai

greoaie. Dar dac` se respect` ter -

menele din graficele noastre, în

septembrie ar trebui finalizat primul,

urmând ca la un interval de dou`

s`pt`mâni s` termin`m câte unul”,

a completat directorul URAC.

PRODUC~TORII DINROMÂNIA – FURNIZORI DEBAZ~

Construcţia tramvaielor în cadrul Uzinei„Atelierele Centrale” are loc de la zero. Seachiziţionează materiale brute – tablelaminate din oţel, ţevi – şi componente.Spre exemplu, uşile, frânele şi articulaţiilese aduc din afară. Exceptând acestecomponente şi câteva semifabricate forjateşi turnate, toate piesele sunt produse încadrul URAC. Uzina are multe parteneriatecu producători de piese şi componente dinRomânia – semifabricatele forjate, osiile şimulte alte componente (table, oţeluri) suntfabricate în România – o altă dovadă afaptului că industria nu este chiar la pământprecum se crede. „Echipamentul detracţiune – mai exact cel care comandămotoarele de tracţiune – este cumpărat dinţară, de la o firmă din Bucureşti. Există,evident, şi firme cu care avem parteneriate

de ceva timp. Spre exemplu, NeptunCâmpina produce reductoarele pentrutramvaie şi sunt partenerii noştri de 19 ani”,a declarat directorul Badea. În ciuda faptuluică furnizorii nu sunt o prezenţă permanentăîn activităţile uzinei, majoritatea producă to -rilor sunt din România. Desigur, încheiereapropriu-zisă a contractelor se face în primulrând în cazul în care se respectă cerinţeleexacte, iar în cazul materialelor cu aceleaşicaracteristici, diferenţa o face preţul. Furni -zorii se schimbă cel mai mult în domeniulmaterialelor brute, pentru că acestea trebuiesă respecte o serie de stasuri tehnicenaţionale. Alte parteneriate pe care URACle-a desfăşurat recent a fost restaurarea acinci tramvaie de epocă, fabricate în 1928,pentru un muzeu din Viena. Ultimulrestaurat a fost donat muzeului RATB.

La ora actuală, activitatea din Uzina deReparaţii „Atelierele Centrale” estesingulară în România şi trebuie apreciată şisusţinută. Şi cum întreţinerile şi reparaţiiletuturor tramvaielor şi troleibuzelor careaparţin RATB-ului se fac în cadrul URAC,probabil uzina nu-şi va găsi prea curândsfârşitul.


ADVERTORIAL

EFICIEN}~ {I CONTROLcu sistemele de monitorizare prin GPS

Administrarea optim` a costurilor de între]inere a uneiflote de vehicule comerciale este vital` pentru o firm` detransport, fie ea de marf` sau de persoane. Mentenan]aparcului auto reprezint` cel pu]in 30% din cheltuielile totale,iar utilizarea unui sistem de management al flotelor poateajuta la eficientizarea costurilor.

Una dintre companiile care au venit în întâmpinareaacestei nevoi pe pia]a din România este TransManager. Înc`de la prima versiune a softului de management al parcurilorauto, TransManager avea ca scop reducerea costurilor deîntre]inere a parcului auto [i optimizarea activit`]ilor legatede acesta. Importan]a de a avea controlul total [i în timp realasupra parcului auto [i asupra angaja]ilor a determinat firmaTransManager s` vin` în întâmpinarea clien]ilor [i cu unsistem de monitorizare flot` auto, oferind astfel un ins tru -ment de management mult mai riguros [i mai automatizat.

Este adev`rat c` func]ia principal` a unui astfel de sistemeste cea de monitorizare – localizare a vehiculelor. Trebuiemen]ionat \ns` c` sistemul conectat cu sonda de combustibilfurnizat` de TransManager devine un instrument imbatabilîn lupta cu furturile de motorin`, aducând o mare economieîn firm`.

Implementarea unui astfel de sistem aduce de la sine ocre[tere a productivit`]ii angaja]ilor, datorit` parametrilorcare v` în[tiin]eaz` în legatur` cu viteza, timpii de sta]ionare[i mers, traseele alese de c`tre ace[tia, informa]ii care duc laidentificarea eficien]ei fiec`rui angajat [i responsabilizareaacestora în vederea reducerii consumului de carburant [iprelungirea ciclului de via]` al vehiculelor. Mai mult decâtatât, în ciuda faptului c` problemele de trafic [i infrastructur`pun piedici în realizarea unor programe fixe pentru com -paniile de transport, un sistem de monitorizare precumTransManager GPS poate ajuta la eficientizarea timpiloraloca]i curselor [i stabilirea traseului în timp real în func]ie depozi]ia vehiculelor.

Datorit` unui astfel de sistem, coordonarea parcului autose face mult mai simplu [i rapid, furturile de combustibil sereduc drastic, la fel [i timpii mor]i [i kilometrii parcur[i în afaraprogramului sau în interes personal.

Softul TransManager este în continu` dezvoltare, urmândca pân` la sfâr[itul acestui an s` apar` versiunea a doua asoftului de management parc auto integrat cu sistemul demonitorizare prin GPS. Tot atunci este preconizat` [i lansareaversiunii pentru smartphone-uri [i tablete.

Detectarea furtului de combustibil Pozi]ia vehiculelor pe hart`


CONSTRUC}II

este clar c` ne confruntăm cu o situaţie economică dificilă, iar momentan piaţa se află într-o perioadă de regresie, sunt îns`întreprinzători curajoşi care văd domeniul construcţiilor drept o oportunitate. dacă anul 2008 este considerat ca fiind maximulistoric în ceea ce priveşte volumul livrărilor, 2009 a fost cel mai dramatic pentru că a înregistrat o scădere cu circa 76%, iarîn 2010 volumul livrărilor s-a diminuat cu 26% faţă de 2009.

sCena de la eurovisionSUSţinUtă de roMâni

Text: loredAnA ciUbotArU E-Mail: [email protected]

Statisticile publicate de Asociaţia Distribuitorilor de Utilaje înConstrucţii (ADUC) au arătat că piaţa a cunoscut oredresare semnificativă anul trecut şi asta datorită creşterii

alocărilor fondurilor pentru investi]ii în infrastructură pentru transportşi accelerarea lucrărilor deja existente. În ultimul trimestru al anului2011 s-au livrat 1.209 de utilaje faţă de 676 de unităţi, livrate în anul2010, ceea ce reprezenta o creştere de 79 % faţă de anul anterior.În acest moment se întrevede un trend ascendent al domeniuluiconstrucţiilor şi pentru 2012, estimarea de creştere pentru acest anfiind de 50 de procente, însă cu o dinamică redusă faţă de anulcare s-a încheiat.

În ceea ce priveşte problemele cu care se confruntă firmele dindomeniul livrărilor de utilaje de construcţii se pot menţiona în primulrând fluctuaţiile bruşte ale vânzărilor din ultimii ani, reducerealichidităţilor, cash-flow-ul foarte greu de ţinut într-un relativ echilibru.De asemenea, transform`rile petrecute la nivel politic au adus cusine noi schimbări, noi propuneri, deci noi proiecte. Dar şi lipsa desprijin legislativ faţă de mediul de afaceri a ajuns să intre \n setul deprobleme comune la ora actuală pentru companiile din Româniacare deţin utilaje de construcţii.

Pentru că au nevoie de siguranţă atunci când încheie uncontract, fie de vânzare, fie de închiriere, companiile din sectorulconstrucţiilor sunt tot mai atente şi mai restrictive în ceea cepriveşte clienţii sau posibilii clienţi. Din 2009, tot mai multe firmeintră în insolvenţă sau întâmpină mari dificultăţi în privinţalichidităţilor şi asta le pune companiilor care deţin utilaje deconstrucţii o barieră de neîncredere vis-a-vis de ele şi ajung chiarsă renunţe la clienţi vechi.

Dac` la începutul anului 2011 termenul de încasare era de 120de zile, în aprilie 2012 a coborât la 75 de zile. De asemenea, suntmult mai restrictive în a acorda credit comercial clienţilor, atât din

punct de vedere al plafonului, cât şi din punct de vedere al durateide creditare. E de înţeles că acest lucru afectează cifra de afaceri şiviteza de creştere este mai mică.

UTILAJE LA ÎN~L}IME, COMPANIE LIDER DE PIA}~

Compania Industrial Access, unul dintre cei mai importanţifurnizori de nacele şi platforme pentru acces şi lucru la înălţime dinRomânia a înregistrat anul trecut o cifră de afaceri de 7,2 milioanede euro, în creştere cu 70% faţă de intervalul similar din 2010.România nu este singura ţară în care compania are puncte delucru. Bulgaria, Ungaria şi Moldova se numără printre pieţele pecare îşi desfăşoară activitatea.


Cu toate acestea, „piaţa din România este cea mai mare piaţădin Europa de Est după cea din Polonia, cel puţin pentru industrianoastră. A doua ţară pentru noi este Bulgaria, urmează Serbia şiRepublica Moldova”, ne-a spus Ştefan Ponea, CEO Industrial Ac -cess. În general, compania se bazează pe închirieri şi nu pe vân zări.

„Chirile şi servicii colaterale reprezint` 95%, restul sunt

vânz`ri pentru c` sunt cerute şi servicii de vânzare c`tre

utilizatori finali”, spune Ponea.

Odată cu mutarea producţiei europene a nacelelor JLG laMediaş, Industrial Access a adăugat flotei sale de 800 utilaje acompaniei prima nacelă JLG „Made in România”, prin modelul 510AJ.

EUROVISION - CEL MAI AMPLU PROIECT

Ca parte a strategiei sale pentru 2012, Industrial Access îşipropune să achizi]ioneze echipamente de construcţii pentru lucrul laînălţime în valoare de peste 2 milioane euro. De asemenea, vor săatingă pragul de 30% cotă de piaţă pentru regiunea în care acti vea -ză, dar şi menţinerea companiei pe profit. Aşa cum ne spunea şiŞtefan Ponea, acest lucru a ajuns să fie o provocare în primul rândpentru că atunci când alegi să te dezvolţi ca şi companie înseamnăinvestiţii majore, fără a produce practic nimic.

„Al treilea obiectiv este s` încerc`m s` sc`dem termenul de

încasare. }inta este 60 de zile. E mai greu de realizat pentru

c` 2012 în România înseamn` falimente noi, insolven]e noi”,

a mai adùgat directorul general.

Proiectul de care compania este mândră este Eurovisionul.Industrial Access a fost firma care a furnizat utilaje firmei Brainpool,producătoare a show-ului.

„În Baku am avut un proiect complex, care a presupus li vra -

rea utilajelor, asigurarea, transport cargo, maritim, trans -

port prin zone de conflict (Georgia, Iran), service în Baku cu

oamenii noştri. Pe toat` durata show-ului, 24 din 24 cei de

acolo au fost asista]i. În perioada de preg`tire şi demontare

a scenei s-a lucrat non-stop. A fost cel mai important proiect

din punct de vedere al resurselor implicate. Foarte multe ]`ri

traversate, foarte multe legisla]ii, foarte multe riscuri”,

spune Ponea.

Acest climat economic fragil şi variabil, combinat cu fluctuaţiilecosturilor materialelor şi ale cererii, explică sporirea numărului deincidente de plată în primele luni ale lui 2012. Perspectivele privindevoluţia numărului de construcţii finalizate pentru 2012 se dovedesca fi viabile, în condiţiile în care construcţiile autorizate în primele 11luni ale anului 2011 au fost în scădere cu 4,6% faţă de aceeaşiperioadă a anului 2010 şi cu 17,2% comparativ cu anul 2009. Deasemenea, activitatea sectorului de construc]ii din România acrescut în februarie 2012 cu 5,2% faţă de aceeaşi lună din 2011, încondiţile în care, în zona euro s-a înregistrat un declin de 9,4%.


BUS

Anul 2014 va impune producătorilor auto conformarea cu standardul de emisii euro vi. Şi cum trecerea de la un standard laaltul îi determină pe producători să vină cu noi soluţii care să ajute atât la reducerea consumului de combustibil, cât şi lareducerea emisiilor nocive, Mercedes-benz vine în întâmpinarea acestor viitoare reglementări, prin lansarea primului autobuzurban dotat cu euro vi, la care am participat.

CitaropriMUl AUtobUz cU eUro vi

Text: roxAn .fArc E-Mail: [email protected]

În luna mai 2011, la Mannheim,Mercedes-Benz a lansat cel mai noumodel Citaro, primul autobuz cu ESP,

dotat cu un nou concept de deschidere auşilor şi mai mult spaţiu pentru pasageri.Acum, după un an, Citaro se lansează dinnou, devenind primul autobuz urban cuEuro VI.

UN CONSUM MAI MIC DE COMBUSTIBIL

Noutatea pe care o introduce Citaroeste consumul redus de combustibil,deoarece chiar dacă trecerea de la unstandard Euro la altul presupune odiminuare a emisiilor, acest fapt ducetotodată într-o diminuare a puterii motorului.Aşadar, pentru păstrarea unei performanţeoptime, consumul de combustibil ar trebuisă fie mărit. În cazul motorizării nouluiCitaro, consumul este redus cu până la 5%.Una dintre tehnologiile care ajută laeconomisirea carburantului se bazează pefaptul că în momentul în care drumul urcăsau coboară, alternatoarele genereazăcurent electric, care mai apoi este stocat labordul autobuzului într-o serie decondensatoare. Numai acest proces ajută laeconomisirea a 2% din volumulcombustibilului.


Din moment ce un consum mai mic deenergie însemnă în final un consum maimic de carburant, inginerii Mercedes-Benzau mai venit cu o serie de modificări. Primacale prin care se scade consumul de ener -gie este legată de faptul că podeaua e maijoasă şi nu mai necesită o coborâre mare anivelului gărzii la sol în momentul sta ţio -nării, consumul de aer comprimat re du cân -du-se cu până la 20%. O altă noutate pecare noile Citaro le au în dotare o re pre -zint` sistemele de monitorizare a presiuniidin roţi. Acesta indică şoferului presiunea înfiecare roată şi sesizează orice neregulă,precum temperatura prea ridicată. În acestfel, se menţine un nivel constant al presiuniidin toate roţile autobuzului.

MAI PU}INE EMISII NOCIVE

Motorizarea autobuzelor Citaro rămânetot diesel, dar se conformează cu stan dar -dele impuse de Euro VI. Mai exact, schim -bă rile care au intervenit asupra nouluimodel sunt majoritatea legate de reducereaconsumului – de combustibil, de aer com -pri mat sau de electricitate. În plus, pentru aîndeplini condiţiile impuse de Euro VI, auto -bu zele au un sistem de control al emisiilorcare combină sistemul SCR de la Mercedes -Benz cu tehnologia AdBlue şi un convertorde oxidare catalitică, astfel încât sunt reduseemisiile de CO2 (2,6 tone pe an).


BUS

O NOU~ GENERA}IE DE MOTOARE

Autobuzele Citaro sunt dotate cu nouageneraţie de motoare Mercedes-BenzBluetec: OM 936, cu o capacitate de 7,7 litrişi 299 CP, şi OM 470, cu 10,7 litri şi 394CP. Conform graficelor, în comparaţie cumotorizarea pentru Euro V, noile Bluetec auun consum mai mic şi sunt mai reduse cagreutate.


Totodată, OM 936 a suferit modificări dedesign, iar acum are şi o variantă orizontală(OM 936h), special creată pentruautobuzele urbane. În plus, este şi primulmotor diesel care are un arbore cu came deevacuare reglabil. Modelul de motor OM470, destinat autobuzelor Citaro G (arti -culate), este dotat cu sistemul de injecţie X-PULSE. Cele două tipuri de motoare aurămas în continuare dotate cu convertoarede cuplu total automatizate, iar sistemele de

transmisie Voith şi ZF au fost adaptate şiele la cerinţele Euro VI.

MAI U{OR {I MAI ECONOM

Alte schimbări produse la noile Citaro oreprezintă şi reducerea compartimentuluipentru motor şi a dimensiunilor radiatorului.Pe lângă asta, cei de la Daimler Buses auregândit caroseria autobuzelor în aşa felîncât în locurile unde a fost posibil,

Uşile din faţă nu se deschid drept, cisunt puţin înclinate, pentru a nureduce vizibilitatea din oglinzi.

Uşile din faţă nu se deschid drept, cisunt puţin înclinate, pentru a nureduce vizibilitatea din oglinzi.


BUS

materialele au fost înlocuite cu unele maiuşoare şi mai rezistente, care per total audus la micşorarea greutăţii totale a auto bu -zului. Asta însă nu a dus la o diminuare acapacităţii totale de pasageri, numărulrămânând acelaşi – până la 100.

Noile Citaro au suferit şi mici schimbăriîn design-ul exterior al spatelui – care acumare garda mai înaltă, LED-uri pentru stopurişi o formă adaptată celor două noi motoare.

PE STR~ZILE DINWIESBADEN

La puţin timp după lansare, Mercedes-Benz a livrat trei Citaro G Euro VIoperatorului de transport public ESWE, dinWiesbaden. Astfel, cele trei autobuze audevenit primele din seria de producţie careau fost introduse în circulaţie. Tot în aceaperioadă am şi asistat la testarea lor (douăarticulate şi unul simplu) pe străzile oraşuluigerman. Wiesbaden este situat într-o zonăcu multe diferenţe de nivel, aşa că petraseele lor obişnuite, autobuzele au deparcurs destul de multe pante. Plecarea aavut loc din autobaza ESWE, cele treiautobuze pornind la intervale de 10 minute,pe una dintre rutele obişnuite careconectează centrul oraşului de unul dintredistrictele foarte populate (în total, un traseude 10,5 kilometri cu 24 de opriri). Vehiculele

au rulat fără probleme şi niciunul dintreşoferi nu a întâmpinat dificultăţi la condus.Mai mult decât atât, unii dintre ei au afirmatcă autobuzele sunt foarte manevrabile – ocalitate pe care Citaro oricum o deţinea.

În calitate de pasager, nu se simteabsolut niciun disconfort în timpul rulăriiautobuzelor, dar la acest sentiment acontribuit şi starea aproape impecabilă aşoselelor din Wiesbaden. Totuşi, e adevăratcă zgomotul este complet redus, trepidaţiilesunt inexistente, iar în momentul virajelorpasagerii care stau în picioare nu se simtNoul motor OM 470, pentru Citaro G,

cu 394 CP şi capacitate de 10,7 l.

Spatele autobuzului, optimizatpentru noua generaţie de motoare.


zdruncinaţi. Asta şi datorită faptului că roţilede pe axa frontală au suspensii individuale,care diminuează orice trepidaţii determinatede denivelările şoselei. În plus, la momentulcoborârii uneia dintre cele mai înclinatepante ale şoselei, acceleraţia atinge 800 derotaţii pe minut, iar în ciuda acestui fapt,puntea autobuzului nu vibrează deloc. Pertotal, noul Citaro se ridică la nivelul precizatde specificaţiile tehnice, lucru care nu seîntâmplă chiar în toate cazurile. La o privirede ansamblu, Citaro Euro VI are multeavantaje, însă în urma unei analize completobiective, diferenţele dintre acesta şi Euro Vsunt destul de mici. Este adevărat că s-auprodus multe schimbări, că emisiile suntmai reduse iar consumul mai mic, dar toateacestea se vor resimţi la buzunar în urmaachiziţiei.

ESWE Verkehrsgesellschaft din Wiesbaden are o istorie de 130 de ani. Primeleautobuze destinate transportului public au apărut în 1922, fiind cumpărate dela predecesorul companiei Daimler AG. Aşadar, colaborarea cu Mercedes-Benzdurează de aproximativ 90 de ani, iar din anul 2008 ESWE a achiziţionat numaimodele de autobuze de la producătorul german. La ora actuală, în autobazaESWE se află o flotă compusă din 200 de autobuze. Întregul trafic din Wiesbadeneste monitorizat de camere video, sistemul ajutându-i pe cei de la dispecerat săintervină rapid în orice situaţie problematică. În acest fel, congestiile de traficsunt complet evitate, autobuzele având un orar fix.

Noul sistem de iluminare, dotat complet cu LED-uri economice.

Sistemul avansat de supraveghere a traficului din autobaza ESWE.


REPORTAJ

transportul de persoane din româniaeste una dintre cele mai profitabileafaceri la acest moment. zeci, poatechiar sute de persoane c`l`toresc zil-nic cu microbuze sau autocare dintr-un ora[ în altul. transportul depersoane între localită]i se poateface [i pe cale feroviară. dife ren ]ie -rea pe care oamenii o fac între acestemodalită]i de călătorie are la bazăcriterii cum ar fi: rapiditatea, confor-tul, siguran]a, serviciile asigurate peparcursul călătoriei [i, nu în ultimulrând, pre]ul pe care trebuie să-lplătească. tocmai aceste criterii deselec]ie l-au făcut pe român să nu seabată de la regulă [i să fie inventiv.

Curierat invovativprin trAnSportUl de perSoAne

Text: roxAnA fArcloredAnA ciUbotArU

E-Mail: [email protected];[email protected]

Spre deosebire de alte ţări dinlume, în România există, pe lângăfirmele de curierat, o modalitate

inedită de trimitere a coletelor: mijloacelede transport persoane. Că e la tren, lamicrobuz sau la autocar, această cale dedistribuire a pachetelor a devenit o tradiţieîntre cei plecaţi (din ţară sau oraş) şi cei


SPRE DEOSEBIRE DE ALTE }~RI DINLUME, ÎN ROMÂNIA EXIST~, PE LÂNG~FIRMELE DE CURIERAT, O MODALITATEINEDIT~ DE TRIMITERE A COLETELOR:MIJLOACELE DE TRANSPORTPERSOANE.

de-acasă. Motivul principal este legat de costuri, care sunt cusiguran]` mai mici decât în cazul apelării la serviciile unei firme decurierat.

Nu de puţine ori am fost în situaţia unui expeditor sau a unuidestinar de colet prin microbuz sau tren. Aşa că dacă ar fi să facportretul unui consumator de coletărie prin transport persoane, m-aş rezuma la câteva cuvinte: studenţie, puţini bani şi nerăbdare.Pentru cei din provincie plecaţi la studii în Capitală, legătura cubunătăţile de acasă este una greu de înţeles pentru cei care nu auavut ocazia să părăsească mai repede căminul părinţilor. Şi pentrucă eşti mic şi nu prea ştii cum să îţi împarţi banii, weekendul estepunctul culminant al săptămânii: „Mâncare de la mama!”. Evident, după cinci-şase zile de prioritizat cheltuielile pentru ieşiriîn oraş sau cumpărături de toate felurile, studenţii se strâng la garăla sfârşit de săptămână, pentru că trenul le aduce mult aşteptatelepachete de acasă.

E relativ simplu de ce lucrurile stau aşa: la tren e sigur şi ieftin.Borcanele nu se sparg, iar kilogramele pachetelor sunt nelimitate.Evident, trebuie să se ţină cont şi de faptul că trebuie ridicat pânăla nivelul geamului locomotivei, deci pe undeva, în mentalulcolectiv, sigur există o limită de greutate.


Preţul variază, dar nu depăşeşteniciodată 20 de lei. Conductorul nu are laîndemână o listă de preţuri orientative.Fiecare dă cât consideră. Spre deosebirede primirea pachetului „la microbuz”, careare tarife fixe şi mai mari, cel puţin 15 lei.

Am vrut să ne aducem aminte destudenţie, să mergem într-o gară [i oautogară pentru a lua pulsul lucrurilor de lafa]a locului. E duminică, a[a că suntemsiguri că vom găsi mul]i tineri obosi]i după oseară de club, dar cu zâmbete până laurechi, în a[teptarea pachetului. E foartecald, dar nimic nu pare să-i împiedice. Stauagita]i, pe grupule]e, în func]ie de prietenii

[i ora[ul din care provin, respectiv din careo sa vină trenul.

Odată făcut anun]ul că trenul se apropiede sta]ie, situa]ia începe să se schimbe.Toată lumea se adună într-un singur loc, câtmai aproape de peron, pentru a nu sta preamult la coadă. Sunetul făcut de frânelero]ilor măre[te [i mai mult zâmbetulcopilăresc al studen]ilor. Telefoanele sunăîntr-una, dar pentru fiecare acela[i răspuns:”Acum a ajuns. Te sun eu când iaupachetul!” Să nu crede]i că totul se întâmplăhaotic. Ei bine, organizarea este cuvântulde ordine. Conductorul ia fiecare pachet înparte [i începe să strige nume repetitiv casă nu cumva să rămână ceva în posesia lui.Poate că are [i el pe cineva plecat [i [tie cedorin]ă arz`toare există în a[teptarea unuipachet. Rând pe rând, fiecare trece ca la oserbare prin fa]a clasei, pentru a î[i ridica

ESTE INTERESANT C~ LAMICROBUZE, AUTOBUZE{I AUTOCARE PLATATRIMITERII UNUI PACHETSE POATE FACE {I LADESTINA}IE. VORBA AIA:CLIENTUL NOSTRU,ST~PÂNUL NOSTRU!

REPORTAJ


”premiul”. Experien]a î[i spune cuvântul.Pentru că în mai pu]in de 20 de minutemarfa este livrată, lumea este plecată [itotul revine la monotonie în Gara de Nord.Asta desigur, până la sosirea următoruluitren.

Aceeaşi situaţie este şi în autogări. La fel de multe suflete nerăbdatoare saustomacuri goale stau cu ochii lipiţi de in -trarea în autogară, aşteptând „veştile” deacasă.

Forfotă mare şi l`muriri date pe repede-înainte părinţilor de la celălalt capăt alfirului, interesaţi dacă bucuria copiilor aajuns la destina]ie. Odata cu sosirea„fericirii”, ochii studen]ilor se lumineaz`, maiales dac` în pachet p`rin]ii au strecurat [iun supliment pentru buget. Pentru c` da,prin acest tip de curierat, care pare nesigur,se pot trimite [i bani. {i da, chiar ajung în

buzunarele tinerilor. Acestea sunt laitmotivele aşteptării pachetelor în autogărileRomâniei. Spre deosebire de coletăriaferoviară, dacă o putem numi aşa, aici nu ela fel de organizată treaba. Nu se strigănume, nu se cunosc oameni, nu se leagăprietenii. Fiecare trece pe la portbagajulautocarului, răscoleşte sacoşelepersonalizate şi... îşi ia vesel proviziilesăptămânale. Dacă vezi un colet maioacheş ţi-l poţi însuşi fără să ştie nimeni căai făcut asta. Dar şi pentru asta s-au făcutreguli nescrise. Trebuie să fie trimispachetul cu aceeaşi geantă. Asta pentrucunoscători. Au fost cazuri când bunătăţilede acasă au ajuns la altă persoană şi nu cuiîi erau destinate. Ceea ce este şi maiinteresant este că, la microbuze, autobuzeşi autocare, plata trimiterii unui pachet sepoate face şi la destinaţie.

Vorba aia: clientul nostru, stăpânulnostru! Sunt sigură că de multe ori aţi văzutacest fenomen, dar poate nu i-aţi acordatatenţie. Nu v-aţi gândit că este un fenomenîn adevăratul sens al cuvântului. Ei bine, sedovedeşte încă o dată ca românul, în situaţiilimită, găseşte soluţii bune şi ieftine. Ceeace nu e rău deloc. Problema apare la“situa]iile limit`”. Familii ale c`ror bugete nule permit o rezolvare “civilizat`” a trans por -tului de colete, studen]i f`r` posibilitatea dea-[i pl`ti o slujb` temporar`.


porSche întâMpin~ o poSibilă criză cU...optimismîn 2011 pia]a a înregistrat o cre[tere în ceea ce prive[te achizi]ia de autovehicule; trendul ascendent se regăse[te [i în 2012.cotele de pia]ă înregistreaz` un succes de 24%, pozi]ionând astfel românia ca una dintre ]ările competitive în ceea ce prive[teachizi]ia de autovehicule noi – pe prima pozi]ie în urma raportului emis de Asocia]ia europeană a producătorilor deAutomobile. pe de altă parte, în 2009, odată cu apari]ia crizei economice, a avut loc scăderea dramatică a vânzărilor.

Text: loredAnA ciUbotArU E-Mail: [email protected]

De aceea, putem spune căperioada 2008-2009 s-ar putearepeta la nivelul anului 2012-

2013. Având în vedere ins ta bilitateaeconomiei, situa]ia din Grecia, fluctua]iilemo nedei unice, există posibilitatea ca 2012să se asemene, din punct de vedere alscăderilor vânzărilor, respectiv a firmelorcare pot intra în incapacitate de plată, cu2009. În general, companiile î[i pre gă tesc

strategii pentru situa]ii normale, dar dacăsituaţia dra ma tică din 2009 s-ar repeta, cumar sta lucrurile în ceea ce priveşte com pa -niile de leasing operaţional? Cum armanevra un număr de 2-3 ori mai mare demaşini returnate? Cum s-ar descurca cuspaţiile de de pozitare? Puşi în faţa uneiastfel de situaţii, Porsche Finance sedeclară optimişti. După o perioadă de câ]ivaani de declin pe care a înregistrat-o

industria auto [i, în consecin]ă, serviciile definan]are auto, 2011 a fost anul când auapărut primele semne de revenire. Aceastătendin]ă rămâne constantă [i la începutul lui2012. În pri mele trei luni ale anului,finanțarea întregului grup Porsche (în ceeace prive[te valoarea bunurilor finan]ate) aatins 33 de milioane de Euro, cu 27% maimult decât în aceea[i perioadă a anuluitrecut.

ECONOMIC


„Pentru 2012 suntem optimişti c`

aceast` tendin]` ascendent` a pie]ei

va continua şi chiar dac` acest lucru nu

se va întâmpla, nu ne aştept`m la o

sc`dere a vânz`rilor în ceea ce priveşte

brandurile Porsche România. Mai mult,

avem un instrument care ne ofer` un

avantaj extraordinar, şi anume faptul

c` putem s` vindem maşinile recu -

perate prin re]eaua noastr`, Weltauto”,

spune Alexander Nekolar, CEO Porsche

Finance.

ISTORIA ADUCE RESURSEFINANCIARE

Un alt avantaj în calea crizei pentruPorsche Finance Group este acela că faceparte dintr-un grup interna]ional cu peste 40de ani de experien]ă de finan]are, ceea cereprezintă o garan]ie pentru produsele [iserviciile oferite, precum [i acces la resursefinanciare solide. Combinaţia între expertizainternaţională şi aplicarea pe plan local afost lucrul pe care s-a bazat PorscheFinance în perioada 2008 – 2011, în ciudacrizei economice interna]ionale. De obicei, ocompanie care se află într-un impas reducecosturile \n primul rând. |n 2009, când crizaera resimţită în România, Porsche nu amodificat planul de afaceri. Aceeaşitraiectorie ar avea şi astăzi, dacă scădereapieţei auto ar fi dramatică. Asta pentru căpe lângă susţinerea din partea grupului,criteriile de stabilire a bonităţii unui clientsunt foarte clare şi mai restrictive.

DRUMUL DE LA ACCIDENTPÂN~ LA EMITEREA FAC TU RII�

Procesul de soluţionare a daunelor esteiarăşi o problemă spinoasă la momentulactual. Tot mai mulţi şoferi sunt nemulţumiţide companiile de asigurări. Criza a deter -minat asiguratorii să întârzie cu soluţionareadosarelor şi să caute să rezolve daunele pecât mai puţini bani. Acest lucru a făcut, însă,ca în 2010 numărul şoferilor care au depusplângeri la Comisia de Supraveghere aAsigurărilor să fie de ordinul miilor. Situaţiaeste aceeaşi, mai ales în cazul firmelor de

transport. Pentru acestea fiecare zi în caremaşina stă în service este un minus înbuget. De asemenea, pentru companiilecare îşi desfăşoară activitatea şi în afaraRomâniei este cu atât mai dramatic cu câtreparaţiile trebuie făcute la un anumit ser -vice cu care operatorul de leasing ope ra -ţional sau firma de asigurări are contract.Anul acesta, perioada medie de timp întremomentul \n care compania a fost notificatădespre evenimentul rutier [i data emiteriifacturii a fost de 19 zile pentru PorscheFinance Group. Clientul va depune de cla -raţia de daună [i va aduce cu sine un setde documente solicitate (copii ale docu men -telor de identitate ale [oferului [i ale ma -[inii). Avariile rezultate ca urmare a pro du -cerii unui risc asigurat sunt evaluate la se -diul unui dealer autorizat, de către un expertautorizat. După efectuarea repa ra ]iilor,clientul poate ridica ma[ina imediat;Porsche Insurance va plăti apoi repara]iilecătre service. Plata compensatorie va fiefectuată în contul persoanei care de]inepoli]a, în lei, la cursul de schimb din ziuaevenimentului. Dacă asiguratul cere caplata să fie virată direct către unitatea careefectuează repara]iile, plata va fi efectuatădoar pe bază de factura. În cazul în careclientul va prezenta factura aferentă re pa ra -ţiilor efectuate la o dată ulterioară, rezultândîntr-o diferen]ă de valoare fa]ă de compen -sarea calculată de noi, vom des chidedosarul de daună [i vom efectua o platăsuplimentara, dacă diferenţa este justificată.

OBIECTIVE 2012 DEPARTE DE CRIZ~

Principalul obiectiv al Porsche FinanceGroup pentru acest an este menţinereapoziţiei de lider pe piaţa de finanţare autodin România. Accentul se va pune pecreşterea leasingului operaţional în ceea cepriveşte contractele noi, având în vedereinteresul tot mai crescut al acestui produspe piaţa de leasing şi extinderea acestuiprodus în rândul companiilor mici şi mijlocii.Pe lângă acest lucru, ofertele speciale atâtla credite, cât şi la leasing financiar pentruautovehiculele achiziţionate în cadrul pro -gra mului REMAT reprezintă un alt obiec tiv

al companiei pentru 2012. Aşadar, istoria serepetă. Aşa s-a întâmplat în 2009 când,deşi erau semne din piaţă că situaţiaeconomică avea să aducă scăderidramatice în ceea ce priveşte vânzărileauto, nimeni nu a luat m`suri. Companiileau continuat să semneze con tracte deleasing, fie financiar, fie ope ra ţional. Firmelecontractate nu s-au lăsat şi au dat floteconsistente societăţilor care se clătinau dinpunct de vedere financiar. Porsche FinanceGroup pare să fi luat deja o măsură decriză. Compania intenţionează să lanseze înultimul trimestru al acestui an un nou pro -dus de finanţare, leasingul financiar în lei,ca urmare a tendin]elor actuale şi insta bili -t`]ii monedei euro, mai bine zis a pieţeifinanciare în general. Dar cea mai de preţmăsură pe care se bazează Porsche esteoptimismul. Cel care i-a ajutat şi în 2009 şicare este aceeaşi armă şi dacă perioadaeconomică delicată din 2008-2009 ar fitrasă la indigo pentru 2012-2013.

Alexander Nekolar, CEO Porsche Finance


previzionAt lA AUtoMechAnikA

Plecând de la premisa că sectorulauto trece prin schimbări majore,iar soluţiile electrice vor juca un

rol important în transformarea acestuia, înperioada 11-16 septembrie, în Frankfurt, seva desfăşura târgul Automechanika,destinat întregului segment automotive.Instituit de Messe Frankfurt, unul dintre ceimai mari organizatori de târguri şi expoziţiidin lume, Automechanika are loc o dată ladoi ani şi se numără printre puţinele târguriauto care se desfăşoară în mai multe zoneale lumii – 12 oraşe din 10 ţări.

METROPOLA MOBILIT~}II

În urmă cu doi ani, Automechanika aavut aproximativ 4.400 de expozanţi din 76de ţări şi 155.000 de vizitatori din 181 destate. Laitmotivul ediţiei de anul acesta estemobilitatea electrică, iar organizatorii şi-aupropus să reliefeze câteva segmente,precum serviciile de aftermarket, soluţiile

viiTorul inDusTriEi auTo

din momentul în care poluarea adevenit o problemă globală, primelesoluţii care s-au luat în considerare au fost cele legate de reinventareamobilităţii urbane. însă toată atenţianu ar trebui canalizată doar asupramodificării radicale a vehiculelor (trecerea la gaz, motoare electrice sau hibride), ci şi asupra transformăriiglobale a întregii industrii auto.

Text: roxAnA fArc E-Mail: [email protected]

EVENIMENT


eco şi siguranţa la volan. Ceea ce face caAutomechanika să fie diferită de alte astfelde expoziţii internaţionale este anvergura –se desfăşoară pe o suprafaţă totală de305.000 m2 –, interactivitatea seminariilor şia workshopurilor, dar şi profilul variat alexpozanţilor, de la companii din domeniulcomponentelor şi sistemelor auto, la AfterSales, accesorii, tuning sau IT şi mana -gement. În cadrul târgului se vor desfăşuraseminarii, workshop-uri, test-drive-uri şi se

va decerna premiul Auto mechanikaInnovation pentru soluţii inovative din 8categorii distincte.

O PRIVIRE ÎN VIITORULDOMENIULUI AUTO

Unul dintre expozanţii de la târg,compania olandeză Karabag, pregăteşte oprezentare ce are ca temă reţelele inteli -gente şi cum vor schimba ele viitorul

industriei auto. Evenimentul se va desfăşurape o suprafaţă de 4.000 m2, în zona aflatăîn aer liber. Conform organizatorilor, laaceastă prezentare vor participa şi altecompanii care, aparent, nu au tangenţe cudomeniul automotive, precum producătoride baterii solare sau profesori universitari.De fapt, evenimentul are ca scopprezentarea conexiunii dintre tehnologiilealternative şi automobile şi influenţaacestora asupra viitorului industriei auto.

Messe Frankfurt este ceamai mare corporaţie decomerţ echitabil din lume,cu o prezenţă în 150 de ţări.De-a lungul anilor,compania a organizattârguri şi expoziţiiinternaţionale care au locîn peste 30 de locaţii de peglob. Messe Frankfurt estecunoscut în primul rîndpentru organizarea celuimai cunoscut târg auto-moto din lume, IAA


arr în colaPs

Având în vedere schimbările din Ministerul transportului [i infrastructurii, dar [i din cadrul Autorităţii rutiereromâne, ne-am gândit să rediscut`m proiectele de viitor a[a cum se văd din vârful ierarhiei instituţiei. la începutullunii mai, odată cu numirea guvernului ponta, au apărut [i primele modificări în conducerea celor mai mari instituţiinaţionale. Arr a fost una dintre autorităţile vizate. noul director al acesteia este Sorin Supuran, cel care în 2007-2009 a mai trecut pe la cârma instituţiei.

Text: loredAnA ciUbotArU E- Mail: [email protected]

Am pornit cu gândul de a găsi viitoare proiecte, dar amdescoperit cu adevărat o problemă. Autoritatea RutierăRomână este pe marginea prăpastiei. Asta pentru că

se g`se[te în situa]ia în care nu î[i mai poate desfă[ura acti vi -tatea din punct de vedere financiar. Odată cu instituirea, în de -cem brie 2011, a Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Trans -portul Rutier au apărut [i problemele. ISCTR, institu]ie aflată însubdordinea MTI, a preluat atribu]iile de control ale ARR, RAR [iCNADNR. Acesta asigură la nivel na]ional inspec]ia [i controlulrespectării reglementărilor na]ionale [i interna]ionale în domeniultransporturilor rutiere. Ceea ce părea la început o împăr]ire aresponsabilită]ii, s-a dovedit a fi tinicheaua care atârnă de coadaARR-ului.

“A fost o hot`râre. Ne-a afectat în primul rând pentru c` noi

sus]inem activitatea în continuare cu 60%. În momentul de

fa]` suntem în imposibilitatea de mai func]iona noi ca şi

autoritate. Suma este mult prea mare pentru cât putem noi

duce. Nu acoper` cheltuielile.Trebuie s` facem 140% s`

putem pl`ti şi furnizorii, şi ISCTR-ul”, ne-a spus Sorin

Supuran, directorul ARR.

Nu este prima dată când vocea ARR-ului iese în fa]ă [i î[istrigă problemele, dar poate fi prima dată când se face ceva.Principalul proiect al lui Supuran este tocmai schimbarea ordo -nan]ei nr. 26 din 31 august 2011, privind înfiin]area ins pec toratului.

din cAUzA propriilor cAlcUle

REPORTAJ


Odată cu aceasta [i con -tribu]ia ARR la bugetulISCTR, de la 60%, la 15%.

Se pare că explicaţiapentru această situaţie estelipsa unei analize dininteriorul institu]iei înaintede promulgarea ordonan]ei.Declararea bugetului,pentru a putea fi calculat`

cota de participare a ARR-ului pentru noua organiza]ie ISCTR, nu aplecat cu o baz` de calcul sustenabil` pentru colectarea coteloraferente. Procentul s-a calculat luând în considerare totatulveniturilor, dar fiind omise cheltuielile aferente func]ionării institu]ieisau a derul`rii investi]iilor aflate \n desf`[urare. Firesc era casubvenţionarea bugetului inspectoratului să ating` ori un procentajmai mic decât cel existent, ori să se ia în calcul nevoile din bugetulconsolidat pentru a se putea pl`tii furnizorii, personalul, investi]iile,etc. Pe de altă parte, atunci când s-a luat în considerare creareaunei alte autorităţi de control, Ministerul Transporturilor a cerutveniturile instutuţiei şi nu profitul. Ceea ce s-a întâmplat a fost opresupunere sau o necunoştinţă de cauză. Din partea cealaltă,dinspre ISCTR se dore[te o apropiere mai mare fa]ă de AutoritateaRutieră Română. Cel pu]in asta sus]inea inspectorul de stat [efinterimar din cadrul ISCTR, Laszlo Sajtos.

”În actuala form` de organizare, ambele institu]ii ar fi în

pragul colapsului [i cea mai potrivit` abordare ar fi

constituirea unei structuri comune de organizare a activit`]ii

acestora”.

F~R~ BANI, DARÎN CONTINUARE LA DATORIE

La momentul acesta,cea mai mare problemă afirmelor de transport suntconducătorii auto. O firmăde transport, dacă nu îşieducă şoferii, pierde bani.Toţi marii furnizori deautocamioane pun ladispoziţie traineri, iarfirmele iau cursuri decondus defensiv şi conduseconomic. Din 2009încoace, firmele şi-au dat

seama că diferenţa e dată de om, iar diferenţa între companii seface prin instruirea acestui om. Cursurile pe care le iau şoferii de tirvariază de la cum să conducă prudent, până la economisirea de

combustibil şi exploatarea corectă a maşinilor. Ceea ce ne atrageatenţia este că în România, conducerea unui autocamion nu esteluată ca o meserie în sine, ci ca o alternativă. De aceea şifluctuaţiile de şoferi care trec de la o firmă la alta devine oobi[nuin]`. Acceptaţi cu sau f`r` experien]` de c`tre firmele detransport, titulatura de „[ofer profesionist” este pus` de multe ori \nbalan]` cu oferta financiar` primit`.

Autoritatea Rutieră Română este cea care se ocupă deautorizarea şcolilor de conducători auto şi a instructorilor auto.Situa]ia a ajuns la cuno[tin]a ARR-ului, dar se pare că nu doar[colile de [oferi sau instructorii sunt de vină. {i educa]ia celor carevor să devină [oferi profesioni[ti cântăre[te greu. Asta pentru că”tinerii au impresia că le ştiu pe toate. Doresc să-şi obţină cât mairepede permisul. Şi nu mai dau dovadă de implicare [iconcentrarea. Nu mai există practica făcută în autobază. Acumde]ine permisul, are atestatul şi gata”, spune Supuran referitor laaceastă situa]ie.

„Nu [tiu dac` s` îl numim echilibru sau mai degrab`

dezechilibru între oferta şcolilor, care poate nu mai au acei

lectori experimenta]i, investi]iile cât mai pu]ine ale firmelor

transportatoare în educarea [oferilor şi lipsa de interes a

celor care vin s` se preg`teasc`”, mai adaug` acesta.

De[i situa]ia nu e deloc roz la Autoritatea Română Rutieră,pentru că se dovede[te lunar că veniturile nu ajung să dea cot`parte pentru ISCTR, dar mai ales să func]ioneze la parametrinormali ca instutu]ie de sine stătătoare, există noi [tafete ridicate denoua conducere prin proiecte ce vor să aducă schimbare.

conducerea arr are în vedere schi}areaunui Proiect în ceea ce Prive{te schim -barea Procesului de autorizare a{co lilor {i a instructorilor, dar maiales reFeritor la eliberarea cer ti -Ficatelor, atestatelor ProFesionalePentru Personalul de sPecialitate dindomeniul transPorturilor rutiere.

Laszlo Sajtos, inspectorul de stat[ef interimar din cadrul ISCTR

Sorin Supuran, directorul ARR


ECONOMIC

În anul 2011, la nivelul european al\nmatricul`rilor s-a înregistrat ocre[tere totală de 10 procente fa]ă de

anul precedent. În fiecare lună, fărăexcep]ie, cifrele înmatriculărilor de vehiculecomerciale [i autobuze s-au prezentat maibine decât perioadele similare ale anului2010. Situa]ia s-a schimbat total însă în2012 [i asta chiar cu prima lună din an,când a avut loc o scădere a înmatriculărilorcu 4,7% fa]ă de aceea[i lună din 2011.Tendin]a descrescătoare s-a men]inut pe totparcursul primelor patru luni, înregistrându-

se deja o scădere cu 10,1% comparativ cuianuarie-aprilie ale anului trecut. Acestfenomen este cauzat în totalitate decăderile bru[te din Spania [i Italia de24,1%, respectiv 36,7%. Nici Fran]a sauMarea Britanie nu au fost pe plus,înregistrând scăderi de 4,7%, respectiv9,8% în primul trimestru. Franţa a rămascea mai importantă piaţă, în ciuda cifrelornegative înregistrate încă de la începutulanului. Astfel au fost înregistrate în total154.363 vehicule în primele patru luni peteritoriul francez. Chiar şi ţara europeană cu

cea mai puternică economie la ora actuală,Germania, a înregistrat o scădere pe 2012.Aici s-au \nregistrat peste 1.200 de unităţivândute, ceea ce reprezintă un procent de1.2% din totalul de 103.000 vehiculeînmatriculate în aceeaşi perioadă a anuluitrecut. În ianuarie-aprilie 2011, Germaniaera doar a treia în clasamentul vânzărilor, înurma Franţei şi a Marii Britanii. Anul acesta,lucrurile s-au schimbat, iar acum Germaniaeste a doua, surclasând Marea Britanie,care a avut cea mai mare scădere dintrecele trei pieţe majore. Marea Britanie aînregistrat în 2012 o scădere de 9.8%, ceeace înseamnă doar 93.980 de unităţiînmatriculate, faţă de cele 104.190 carefuseseră deja puse în circulaţie anul trecutpână la începutul lunii mai. Cele mai mariprobleme sunt însă în Italia şi Spania. Crizaacută care a lovit cele două importante

ÎnmatriCulările din românia

Am ajuns la jumătatea anului [i pentru a ne face o idee despre cum se prezintăpia]a autovehiculelor comerciale din românia, dar [i din europa, am decis sărealizăm o radio grafie a înmatriculărilor din primele cinci luni ale lui 2012.


în creŞtere Şi în 2012


state europene s-a reflectat foarte pronunţatşi pe piaţa auto, atât pentru turisme, cât şipentru vehiculele comerciale. În Italia s-auînmatriculat doar 48.615 autovehiculecomerciale, faţă de 76.816 în 2011, iar înSpania 32.886 comparativ cu 43.330 unităţicât erau anul trecut. În total, în UniuneaEuropeană s-au înregistrat 589.987

vehicule comerciale, cu 10,1% mai puţinedecât anul trecut, când aveam deja livrate656.589 unităţi. Toate pieţele mari auînregistrat scăderi, în timp ce câteva ţări cupieţe de dimensiuni medii şi mici precumRomânia, Finlanda, Austria, Ungaria sauPolonia au reuşit să înregistreze creşteridestul de semnificative.

ROMÂNIA – O PIA}~PROMI}~TOARE

Pia]a din România s-a prezentat cevamai bine, continuând să crească la numărultotal de înmatriculări. În primele cinci luniale anului trecut au fost înmatriculate 4.735de autovehicule comerciale [i autobuze.


ECONOMIC

Situa]ia de anul acesta arată ceva mai bine,fiind înregistrate 5.310 unită]i, ceea cereprezintă o cre[tere de 12,1% fa]ă deaceea[i perioadă a anului trecut. Toateacestea vin după un an 2011 în care pia]a afost practic relansată la nivel na]ional, dupăun 2010 dezastruos.

LCV-URILE CONTINU~ S~ CREASC~

Dacă ne uităm pe segmentele devehicule, vom observa că cea mai marecre[tere a fost înregistrată la autoutilitarele

mici de până în 3,5 t. Aici a avut loc ocre[tere cu 17 procente în primele cinci luniale anului fa]ă de perioada similară din2011. Numărul total de autoutilitare decategorie u[oară sau LCV a fost de 3.751de unită]i.

SC~DERE MAJOR~ PENTRUVEHICULELE MEDII {I GRELE

La segementul vehiculelor de capacitatemedie de peste 3,5 [i până în 16 tone seobservă o scădere destul de accentuată: -31.7%.

Acest lucru se datorează faptului căanul trecut a reprezentat un boom efectiv înacest segment, înregistrându-se un numărmai mult decât dublu al înmatriculărilor devehicule medii [i grele fa]ă de primele cinciluni din 2010. Cea mai mare scădere dinacest an a avut loc chiar în luna mai, cândau fost înregistrate doar 30 de vehicule înacest segment.

VEHICULELE GRELE SCADU{OR, DAR SE MEN}IN LA UN NIVEL ACCEPTABIL

Dacă ne uităm la categoria vehiculelorgrele, de peste 16 t, vom observa [i aici ou[oară scădere. Anul acesta au fost înma -triculate în total până acum 1.162 de ca -mioa ne grele, cu 11,7% mai pu]in decât în2011. Ce-i drept, [i aici anul trecut a cons ti -tuit o adevărată explozie în vânzări, înre gis -trându-se cu 141,9% mai multe camioanedecât în 2010. În condi]iile aces tea, putemafirma că pia]a camioanelor grele dinRomânia se prezintă destul de bine.

AUTOBUZELE {IAUTOCARELE AU AVUTCRE{TERI MASIVE

Cele mai mari surprize le-am întâlnit pesegmentul autobuzelor [i microbuzelorpeste 3,5 t. Aici au avut loc cre[teri de642% pe perioada primelor cinci luni.Trebuie să remarcăm că în 2012 s-auînmatriculat 282 de autobuze [i autocare, întimp ce în aceea[i perioadă a anului trecutam avut doar 38 de unită]i înregistrate.

Statisticile au fost interpretate dinsitua]iile prezentate de Direc]ia RegimPermise de Conducere [i Înmatriculări aVehiculelor [i de ACEA (Asocia]iaEuropeană a Producătorilor deAutovehicule). Este cunoscută reticen]a cucare sunt privite statisticile furnizate deAsocia]ia Producătorilor [i Importatorilor deAutovehicule (APIA) [i tocmai de aceea ampreferat să nu includem datele furnizate deace[tia în radiografia pe care am realizat-o.Cert este că ]ara noastră se află într-opozi]ie destul de bună având în vederesitua]ia din Europa, unde marile pie]e, dar [icele medii de nivelul României, se zbatpentru supravie]uire. Cifrele ne arată căsuntem pe drumul cel bun, iar cu câtevaexcep]ii, pia]a autovehiculelor comercialedin România prezintă o stabilitate care nedă încredere pentru viitor.


Avem un nou competitor pe piaţa pick-up-urilor din românia: ford ranger. Acum mai mare, mai puternic, mai silenţios, sepretează perfect pe drumurile de la noi, oferind performanţe off-road cu adevărat impresionante. noul ranger a fost conceputîn Australia şi se va comercializa în 180 de ţări de pe cinci continente, ceea ce îl face un pick-up universal şi versatil, potrivitatât ca vehicul comercial, cât şi ca maşină pentru entuziaştii off-road.

Se pare că a meritat aşteptareapentru noul model de Ranger,aşteptare care durează de doi ani

de zile, încă de când a fost anunţatălansarea lui în Australia. Cu acest noumodel, Ford îşi propune să devină lider pepiaţa pick-up-urilor, însă va fi nevoie să se

întreacă cu deja consacratele Toyota Hilux,Nissan Navara, Mitsubishi L200 sau cu celmai recent apărut în acest segment,Volkswagen Amarok.

Ford Ranger a fost conceput de cătreechipa Ford Australia cu scopul final de ase adresa pieţei de camionete la nivel

global, mai puţin celei din America de Nord,unde Ford deţine deja supremaţia cumodelele din gama F-Series (în special F-150). Echipa Ford Australia a avutlibertate totală pentru dezvoltarea conce -ptului pentru noul Ranger, beneficiind de unmediu perfect pentru testarea unui astfel de


PăDurarul aMErican TEST-DRIVE


vehicul, dacă ne gândim la relieful dinAustralia, mai exact la \mprejurimile oraşuluiAdelaide, unde au avut loc testele oficiale.

Conceptul Ford Ranger a fost \nceput \nrealitate în 2005, când Ford şi Mazda aucolaborat pentru dezvoltarea unui pick-upcare să spulbere concurenţa. Din aceastăcolaborare, Mazda a reuşit să îşi lansezepropria versiune de pick-up, bazată pemodelul celor de la Ford şi care poartănumele de BT-50.

Ranger va fi disponibil în 20 de variantediferite cu cabină simplă (Regular Cab),Rap Cab (cu scaunele din spate mai mici) şide o versiune mai spaţioasă: Double Cab (5locuri). Se poate opta pentru versiuni cutracţiune spate şi cu o gardă redusă sau

varianta mai populară, cu garda ridicată.Ford Ranger este disponibil în patruvariante de echipare: XL, XLT, Limited şiWildtrack.

DESIGN {I CONFORT

Ranger vine cu îmbunătăţiri specificenoilor generaţii de pick-up-upuri pentru aasigura confortul pasagerilor, atât din punctde vedere fizic, cât şi vizual. Designulinterior urmeaz` linii foarte fine şibeneficiaz` de materiale de calitate, l`sândimpresia unui sedan modern.

Modelul testat de noi a fost în variantaXLT cu cabină dublă. Am rămas plăcutimpresionaţi de felul în care cei de la Ford

au conceput consola centrală şi afişajele depe bord. Ne-a plăcut în special faptul că,deşi Ranger este un vehicul utilitar, îţi lasăimpresia că te afli în maşina personală cucare mergi în vacanţă şi care îţi conferă totconfortul de care ai nevoie. Culorileafişajelor de pe bord sunt unele foarteinspirate, mai ales turcoazul pentru acelecadranelor şi indicatorii pentru detaliileprivind consumul, autonomia şi kilometriiparcurşi. Controlul comenzilor este unuldestul de facil, chiar dacă este puţinneconvenţional pentru un vehicul utilitar.

Unul dintre participan]ii la test, cu o\n`l]ime de peste de 1,80 m, a optat pentrulocul din spatele şoferului, în timp ce acestaşi-a modificat poziţia scaunului înspre înapoila capacitate maximă. Am fost surprinşi săobservăm că şi aşa, pasagerul din spatedispunea de destul spaţiu, scaunul şoferuluide-abia atingându-i genunchii.

Concluzia: Ranger este foarte spaţiosla interior.

Cei de la Ford se laudă cu faptul cănoul Ranger este extrem de silenţios,aspect pe care l-am putut confirmamergând pe un teren accidentat, care nu aafectat deloc intensitatea obi[nuit` la carene-am purtat conversaţiile. Spaţiile dedepozitare sunt şi ele foarte bine gândite,mai ales dacă ne uităm la torpedoul în careîncape chiar şi un laptop, la spaţiul de subbanchetă sau la compartimentul central,care dispune şi de sistem de răcire pentrubăuturi. Varianta XLT este dotată cu cruise-

PăDurarul aMErican s-a înTors


TEST-DRIVE

control, comandă vocală prin Bluetooth,ştergătoare cu senzori de ploaie, displaycolor de 4.2 inch, sistem penru iPod şi MP3şi blocare automată a uşilor.

La exterior, observăm roţile care suntmult mai mari decât la vechiul model, cujante de aluminiu, grila radiotorului cromată,un grad mai mare de finisare a \mbin`rilor,dar şi garnituri din metal în uşi şi în interior.Aspectul pe care i-l conferă toate acesteelemente este unul foarte plăcut, lăsându-ţiimpresia de putere şi performanţă când vezimodelul în oglinda retrovizoare.

SPECIFICA}II TEHNICE

Vor fi disponibile două tipuri demotorizare: una de 2.2 l şi una de 3.2 l.Motoarele se numesc Duratorq TDCi(Global Puma) Diesel. Prima variantădispune de variante cu 125 CP sau 150 CP,cu un cuplu maxim de 320 Nm, atins între1.500-2.500 rpm, respectiv 375 Nm la 1.500rpm. Varianta 3.2 l oferă o putere de 200CP şi un cuplu motor maxim de 470 Nm,atins între 1.500-2.750 rpm. Toate cele treivariante de motorizare sunt conforme cu

normele Euro V de poluare. Varianta cumotorul de 3.2 litri, 200 CP şi 470 Nm oferăo putere incredibilă. Mult mai mare decât ceam întâlnit până acum pe acest segment.Poate doar Nissan Navara să se se apropiecu motorul său 3.0 DT V6, dar Duratorq-ullui Ford este cu siguranţă mai silenţios şimai uniform în rulare. Cele două variante demotorizare Ford au ca [i caracteristicicomune: doi arbori cu came [i patru supapepe cilindru, injec]ie Continental cu presiunemaximă de 1.800 de bari [i injectoarepiezoelectrice cu 8 orificii, turbocompresorcu geometrie variabilă controlată (pentrumotorul de 2.2 l această caracteristică estedisponibilă doar pe varianta maximă deputere). Diferen]ele dintre motorul de 2.2 l [icel de 3.2 l ar fi că cel din urmă dispune de5 cilindri în linie cu injec]ie cu rampăcomună, în timp ce varianta mai mică aredoar 4 cilindri. O altă diferen]ă ar fi căvarianta de 2.2 l are chiuloasa din aluminiuformată din două bucă]i separate.

Transmisia este disponibilă în treivariante: 6R80 (automată), MT75 [i MT82(ambele manuale). Transmisia automată afost preluată după modelul american F-150[i este legată la puntea spate, având [iop]iunea de 4x4.


Cei de la Ford sus]in că această cutiepoate livra un cuplu maxim de 800 Nm. Dinpăcate, nu am avut ocazia să testămvarianta automată, dar dacă este adevăratcă ea poate oferi un cuplu atât de mare, cusiguran]ă ar face Ford Ranger lider desegment [i la această categorie.

Cutiile cu transmisie manuală dispun [iele de 6 viteze în fa]ă [i sunt învelite într-ocarcasă de aluminiu. Ceea ce mi s-a părutinteresant la aceste cutii a fost faptul că elesunt formate din trei arbori: unul de intrare,altul de ie[ire [i încă unul intermediar.Valorile 75 [i 82 din denumirile celor douăcutii se referă la distan]a dintre arboreleprincipal [i cel intermediar în mm.

Cutia de transfer este una cu schimbareelectronică [i oferă două variante decuplare a modului 4x4: High (4H) [i Low(4L). Dispune de un mecanism reductorprintr-un set de ro]i planetare, iar cuplul estetransmis prin lan], caracteristică specificăvehiculelor Ford. Comutarea de latrac]iunea 4x2 la cea 4x4H se poate facepână la o viteză de 100 km/h, în timp cepentru a comuta pe modul 4L este nevoieca vehiculul să fie complet oprit, cu pedalade ambreiaj apăsată sau pozi]ia „N”selectată în cazul cutiei automate.

Capacitatea de tractare este cea maimare din clasa sa, Rangerul fiind capabil sătragă după el o încărcătură de 3.350 kg fărăniciun fel de problemă. Navara are ocapacitate de 3.000 kg, în timp ce Amarokde 2.800 kg. Şi la capitolul sarcină utilă,Ford Ranger stă mai bine decât concurenţa,putând să care până la 1.309 kg, faţă de1.125 kg la Navara sau 1.120 la MitsubishiL200. Ampatamentul este de 5.359 mm, şiaici fiind lider de segment. Garda la sol estede 231 mm, oferind posibilitatea abordăriicelor mai dificile porţiuni de terenaccidentat.

PERFORMAN}A PE DRUM

Cei de la Ford se mândresc şi cuadâncimea vadului care poate fi traversat,care este acum de 800 mm, ceea ceînseamnă că putem intra cu Ranger în apeadânci până la nivelul apărătorilor. Asta nuînseamnă că automat va şi trece de oricepârâu sau râu mai mic fără probleme. Esteîn continuare nevoie de cineva care săverifice traseul înainte, pentru a fi siguri cănu se loveşte vreo piatră care să distrugăscutul şi se inunde ma[ina.


TEST-DRIVE

Motorul de 2.2 l nu este chiar atât deimpresionant, dar este suficient de bunpentru a face faţă la majoritateaprovocărilor. Aici avem şi avantajulconsumului, ceea ce mă face să cred că ceimai mulţi vor opta pentru această variantă.Ranger a înregistrat un consum mixt deaproximativ 10l/100km, în condiţiile în carea rulat toată ziua pe terenuri accidentate,dar şi pe autostradă.

Singura observaţie pu]in negativ` pecare o pot face este legat` de o mic`nesincronizare reg`sit` la transmiterea

puterii către roţi în momentul schimb`riitreptelor de viteză. Problemă care poate firezolvată printr-un mod mai sportiv decondus, cu sacrificiul economiei decombustibil, bine\nţeles.

PRIMUL PICK-UP CU 5 STELE NCAP

Ford Ranger este primul pick-up careobţine 5 stele la testele NCAP. Un lucrunormal, dacă ne uităm la dotările standardde siguranţă: ESP, airbag-uri pentru şofer,

pasager, tip cortină, torace şi genunchi şiscaune ISOFIX. Pe lângă acestea, Rangerdispune şi de funcţii ajutătoare pentruurcarea şi coborârea pantelor. Acestea suntdenumite HLA (hill launch assist) şi HDC(hill descent control). Practic nici nu maieste nevoie să apeşi vreo pedală cândmaşina se află în pantă, indiferent deînclinaţie. O funcţie foarte bine venită pentruşoferii mai puţin experimentaţi pe drumurioff-road.

Ranger dispune de ABS, dar poate fidotat opţional şi cu EBD (distribuţia frânării


electronice). Alte func]ii disponibile sunt:programul de control al tracţiunii până la 40km/h (TCS), asisten]` la frânarea deurgen]ă (EBA) [i controlul stabilită]ii remorcii(TSC). Există [i un program pentru ma[ină[i remorcă simultan, care poartă denumireade „controlul stabilită]ii dinamice” (DSC).

Pentru testarea siguran]ei nouluiRanger s-au realizat peste 9.000 deaccidente virtuale, 110 accidente reale [i410 accidente pe platformă, făcând dinRanger cel mai testat model Ford din toatetimpurile.

PRE}UL

Cum era de a[teptat, toate acesteperforman]e vin cu un cost, iar acest costse regăse[te de cele mai multe ori în pre]ulde achizi]ie. Gama Ford Ranger începe dela 26.100 de euro pentru varianta XL Basecu motor de 2.2 l [i 125 CP, transmisiemanuală [i poate ajunge la 42.400 europentru echiparea Wildtrack cu motor 3.2 l,200 CP [i transmisie automată. Modelultestat de noi a fost varianta XLT cu cabinădublă, motor de 2.2 l cu 150 CP careajunge la 32.700 de euro. Trebuie precizatfaptul că Ranger este ceva mai scumpdecât principalii săi competitori. Pentru oversiune de mijloc, cum este cea XLT laRanger, modelele concurente (Navara,Hilux, Amarok) se \nvârt toate în jurulpragului de 30.000 de euro.

FORD RANGER ÎN ROMÂNIA

Pia]a pick-up-urilor din România esteuna în continuă cre[tere, astfel putem ob -ser va cum în ultimii doi ani s-au înregistratvânzări din ce în ce mai importante peacest segment. În 2010 s-au livrat 606 pick-

up-uri în toată ]ara, urmând ca doar în lunaaprilie a anului următor să fie deja vândute169 de unită]i. Totalul de vânzări pe 2011 afost aproape dublu fa]ă de anul precedent,totalizând 1.176 de unită]i comercializate.Trendul ascendent pare să se respecte [i în2012, când au fost înmatriculate deja 400de pick-up-uri doar în luna aprilie. FordRanger intră a[adar pe o pia]ă foarte com -pe titivă [i dore[te să devină lider în foartescurt timp. Obiectivul Ford pentru 2012 estesă vândă 450 de unită]i în România,obiectiv care pare destul de realizabil, maiales în condi]iile în care furnizorul deenergie EON România a comandat deja258 de unită]i din modelul Ranger. Noul

pick-up de la Ford va fi produs în trei loca]iidin lume: Thailanda, Pacheco (Argentina) [iSilverton (Africa de Sud). Aceasta din urmăeste fabrica unde vor fi produse modeleledestinate pie]ei din Europa. Rămâne devăzut însă dacă pre]ul ceva mai mare îi vapermite să se stabilească pe pia]a dinRomânia ca alegerea numărul unu înmaterie de pick-up utilitar.

Ford ranger vine cu un Pachetinteresant de dotări {isPeciFica}ii care are ca scoPsurclasarea tuturor modelelorconcuren}ei.

Ford ranger este Primul Pick-uPcare obţine 5 stele la testelencaP.


în urma unor investiga]iei făcute de către consiliul concuren]ei vizavi de piaţa pieselor auto s-a semnalat existenţa uneisituaţii de monopol al constructorilor de piese de schimb de origine vizibile, precum caroserie, unit`]i de iluminare, geamurietc. Acest lucru a fost cauzat de protecţia juridică acordată în baza legii privind modelele şi desenele, protecţie de carebeneficiază piesele de origine vizibile.


În acest context, producătorii în speţădevin unici furnizori. Consiliul Con cu -rentei propune, pentru îndepărtarea

acestei situaţii, liberalizarea pietei pieselorde schimb auto, prin introducerea clauzeide reparaţii. Această clauză anuleazăprotecţia pentru un desen sau model careconstituie o piesă, dintr-un produs complex,utilizată în procesul de reparaţie a acestuiacu scopul de a-i reda aspectul iniţial.

Modificarea legislaţiei naţionale în acestsens urmăreşte deschiderea la concurenţă

a pieţei pieselor de schimb vizibile. Pro pu -nerea este adresată Ministerului Eco nomiei,Comerţului şi Mediului de Afaceri, ministerîn subordinea căruia se află Oficiul de Statpentru Invenţii şi Mărci, autoritate unicăcare asigură protecţia desenelor şimodelelor. Consiliul asigură că aceastăclauză de reparaţii oferă constructorilor autoprotecţia designului, aspectului exterior alcomponentelor lor (pe piaţa primară) şisuport deplin pentru activitatea lor de bază,adică pentru producţia şi vânzarea de

maşini noi. Însă extinderea protecţiei asuprapieselor care înlocuiesc componenteleiniţiale, în scopul reparaţiilor, este nociv`,având ca efect monopolul nejustificat alconstructorilor auto pe piaţa secundară apieselor de schimb.

Investigaţia Consiliul Concurenţei, de lacare a pornit ideea renunţării la protecţiajuridică, a fost deschisă în luna februarie2009. Cercetarea a avut ca scopidentificarea mecanismelor de funcţionare apieţei şi descoperirea şi corectareaeventualelor disfuncţionalităţi de naturăconcurenţială. Pentru aceasta s-a efectuat ocercetare la nivel naţional în rândulcompaniilor din sector: constructori deautomobile, produc`tori şi comercianţi depiese, vânzători de automobile (dealeriauto), unităţi de service (reparatori). În plus,au fost chestionate şi societăţi de asigurare.De asemenea, în cadrul investigaţiei a fostanalizată legislaţia specifică sectorului şi afost realizat un sondaj de opinie în rândulconsumatorilor.

sTă sub sEMnul înTrEbării

AFTER-SLAES

ProTEcţia juriDică a PiEsElor DE schiMb DE originE vizibilE

Documents

Transporter-iunie-2012