Transporter - noiembrie 2012

www.Transporter.ro noiembrie 20124

Vizita]i site-ul nostru: www. transporter.ro

10Nu ne l`s`m înb`taia vântului, îl transport`m

Transporturile agabariticereprezintă un domeniu foarteimportant ca [i indicator pentrunivelul de dezvoltare a unei ]ări.

18 Portul Constan]a -Drumul M`t`sii deRomânia

În 2007, în Portul Constanţa seinstalau tot mai multe companiicare operau nave pe diferite rute.

24Transportul intermodal, certitudineaviitorului

Piaţa românească a trans por turilorde mărfuri este dominată de anide zile de transportul rutier,transport care a fost solicitat maimult de com paniile din piaţă.

28Cine sau ce va reanima transportul feroviar de marf`?

Tendinţele economice de pepiaţa europeană împreună cucreşterea substanţială a co mer -ţului dintre Europa şi Asia cer oreţea de transport a mărfurilormult mai bine organizată.

36România înoat`împotrivacurentului

Deşi ţara noastră deţine cea maimare parte din bazinul celui maimare fluviu din Europa, (peste otreime), nu se fac investiţiiîndeajuns pentru a profita de peurma transportului fluvial demarfă, care s-ar putea face peDunăre.

40Casele deexpedi]ie - avantaj logisticpentru pia]a trans porturilor

În activitatea de transport nusunt implicate doar firmele detransport şi marfa. Unul dintreparticipanţii activi care joacă unrol importat este casa deexpediţie, adică intermediaruldin această piaţă.

44Criza a adus maipu]ine achizi]ii,dar ne-a f`cut maiperforman]i

Observăm în ultimul timp din ceîn ce mai pu]ine reposedări îndomeniul transporturilor. Şi astase întâmplă pentru că atâtbăncile, cât [i societă]ile detransport [i-au învă]at lec]ia dinanii preceden]i, în care s-aînregistrat un număr record declien]i care au fost nevoi]i sărenun]e la vehiculeleachizi]ionate pe bazacontractelor neperformante.

Licita]iile de traseu r`mân, în continuare, în cea]`�

Mai sunt aproximativ două luni până la demarareaprocesului de atribuire a licenţelor pentru traseelejudeţene şi interjudeţene. Şi, surpriză, nu s-a ofi-cializat nimic.

Viitorul metroului este \n grafic

Acum ceva timp se putea în]elege că lucrările laMagistrala 5 vor fi oprite pentru că bugetul alocatacestui proiect a fost redus şi locuitorii din DrumulTaberei, care până acum au fost „pedepsiţi” prinlipsa acestui mijloc de transport, nici în al 12-leaceas nu se vor putea bucura de o călătorie maiscurtă până în centru.

50

sumarIntr` pe www.transporter.ro[i vezi cine acâ[tigat pre-miul oferit de

6 discuri [i 3 seturi depl`cu]e sau 6 tamburi [i 3 seturide ferodouri.

56

5noiembrie 2012 www.Transporter.ro

Vizita]i site-ul nostru: www. transporter.ro

sumar

62 Noi garan]ii desiguran]` de la noigame de anvelope

Condusul devine mult mai plăcutşi mai sigur atunci cândanvelopele, singurelecomponente care iau contact cusolul, sunt de calitate.

64 Comenzile online zboar` cu avionul

68 Reac]ii eco din partea avioanelor

Piaţa de curierat din România este în continuăexpansiune. Firmele de curierat susţin faptulcă românii cochetează din ce în ce mai multcu activitatea de online shopping. Românii faccumpărături online în valoare de aproximativ3.000 de lei în fiecare oră, potrivit celui mairecent raport de activitate realizat de primaşi cea mai mare reţea de marketing - afiliatdin România şi Bulgaria, în primele nouă luniale acestui an.

Autobuzeleurbane aliniate la viitor

Autobuzele sunt unele dintrecele mai flexibile şi eficientemijloace de transport în comun,înlesnind la nivel globaldeplasarea a aproximativ 80%din numărul total de pasageri(33 de miliarde numai înEuropa).

58

Oamenii caută să se mişte din ce în ce mairapid şi mai eficient. Deja ne-am obişnuit cuviteze de aproape 800 km/h atunci cândzburăm cu o aeronav` şi nu ni se mai pareimposibil să parcurgem distranţe foarte mariîntr-un timp foarte scurt.

72 Inova]ia de pesegmentulaftermarket:pieseleremanufacturate

Pe măsură ce producătorii de pesegmentul aftermarket devin dince în ce mai presaţi de cerinţeleeco, încercarea de a găsi noimetode prin care se poate diminuaimpactul asupra mediului, dar caresă menţină totuşi costurile reduse,devine mai grea.

76 Produsele dinrafturi plimbatemai pu]in, livratemai eficient

Datorită dezvoltării metropolelor şizonelor industriale, tot mai multevehicule grele fac tot mai mulţikilometri şi astfel „încarcă” cuemisii mediul şi aglomereazăstrăzile.

80 România rutier`,echivalent întransporturi: 12% sc`dere

Pentru c` de obicei, când seapropie sfârşitul de an, se facbilanţuri şi rapoarte pentru avedea unde ne poziţionăm, cumstăm acum faţă de anul trecut, ceam îndeplinit şi la ce mai avem delucrat, tragem linie în dreptuldomeniului transporturilor pentrua vedea cum au evoluat sauregresat faţă de 2011.


Bucure[ti, Sector 2,

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2

www.transporter.ro

[email protected]

Director General

Silvia Teodorescu

[email protected]

Publisher

Cristian Teodorescu

[email protected]

Redactor

Roxana Farc

[email protected]

Cristian Ionescu

[email protected]

Loredana Ciubotaru

[email protected]

Alexandra ßtefan

[email protected]

Colaboratori

ßtefan R`deanu

Iulian Budu[an

Mihai B`rbulescu

Ovidiu Antonescu

Director Marketing [i Vânz`ri

Andreea Ropotan

[email protected]

Vânzri

Dina D`nil`

[email protected]

Editor foto

Radu Fug`rescu

Concept grafic / DTPDiana Buido[o

Difuzare

Nicolae Cojanu

[email protected]

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau

a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al

publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute

în articolele publicitare [i reclame.

Singurele semne de revenire vin din partea transportului maritim, careîncă se mai zbate în valurile fluctuaţiilor volumelor de marfă. Despre caleaferată şi ale ei probleme nu are rost să mai vorbim, colapsul a pus demultstăpânire pe acest sector, chiar dacă se mai încearcă din când în când,resuscitarea transportului feroviar prin conferinţe sau proiecte la niveleuropean. Nu este singurul segment care se macină pe zi ce trece fărăsă-i fie aruncată o privire din partea autorităţilor. Dunărea, cu adevărat obogăţie din punct de vedere economic a ţării noastre, rămâneneexploatată de statul român care nu investeşte şi nu se preocupă deaceastă autostradă navală a Europei. Doar 4% din mărfurile transbordateprin România utilizează transportul naval, deşi acesta este de 20 de orimai eficient decât cel rutier sau de şase ori mai avantajos decât celferoviar.

Dar să nu terminăm într-o modalitate pesimistă. Sunt şi pieţe care auarătat creşteri şi care în continuare dau semne de bine şi pentruurmătoarea perioadă. Un exemplu este cel al transportului de agabaritice,care parcă se contracarează cu infrastructura prea puţin dezvoltată şi ţinecu dinţii să câştige lupta pentru a indica un nivel de dezvoltare a ţăriinoastre în ritm crescendo. Acolo unde sunt agabaritice sunt lucrări şiconstrucţii de mare anvergură.

Ceea ce ar mai face să iasă din această umbrire a negrului toatetipurile de transport ar fi tocmai unirea şi crearea unei reţele continue,pentru ca nicio modalitate să nu rămână de una singură, neajutorată.Transportul intermodal este calea spre viitor şi spre civilizaţie. Nu ştimînsă, când a noastră ţară îşi va dori să pătrundă în acest univers al „ce vafi-ului” sau când va fi în stare să copieze, dacă să nu creeze, modele şistrategii demne de urmat.

Cu gândul la bine…

editorial

Loredana Ciubotaru

Transporturile au fost trecute la gradul de instrument dem\sur\ pentru economia unei ]\ri. Dac\ situa]ia st\ a[a, atunciar trebui s\ avem motive serioase de `ntristare, acum când seapropie sfâr[itul anului, pentru c\ situa]ia transporturilor dinRomânia nu este deloc roz.


news

Gefco România a obţinut autorizaţia de comisionar vamal pentru a puteaasigura clienţilor săi toate operaţiunile specifice pentru activităţile de import, exportşi tranzit, inclusiv serviciul de depozit vamal, care este operat la facilitatea dinJoiţa. Serviciile urmăresc implementarea unor procese securizate şi simplificatecare să tindă spre un risc zero şi care să identifice şi să fructifice avantajele pecare le pot oferi reglementările internaţionale. În acelaşi timp, este oferit sprijin îndomeniul reprezentării fiscale în vederea simplificării şi optimizării înregistrăriideclaraţiilor fiscale şi statistice (INTRASTAT) ale clienţilor nerezidenţi. Pentruaceste noi operaţiuni dezvoltate, GEFCO România a alocat o echipă specializatăîn serviciile de comisionare şi consultanţă vamală şi reprezentare fiscală. Echipalocală este conectată la schimbările din legislaţia europeană şi internaţională,beneficiind în acelaşi timp şi de suport la nivelul întregii reţele GEFCO, ceea ceduce la optimizarea proceselor şi minimizarea costurilor.

A crescut pia]a de leasing opera]ional

Gefco România a devenit comisionar vamal

Piaţa de leasing operaţional din România a înregistrat o creştere de14% în primele nouă luni din 2012, faţă de aceeaşi perioadă a anuluitrecut, la 41.500 de unităţi, conform Asociaţiei Societăţilor de LeasingOperaţional (ASLO), care estimează că se va ajunge la peste 42.000de unităţi până la sfârşitul anului. Conform datelor furnizate de ASLO,companiile care ocupă primele trei poziţii pe acest segment suntLeasePlan România, Porsche Mobility şi ALD Automotive, cu o cotă depiaţă de 17% fiecare, urmate de Arval Service Lease România (12%) şiFleet Management Services (6,6%). Cifrele arată că aproximativ 7.200de autovehicule noi au fost înmatriculate prin leasing operaţional înprimele nouă luni ale lui 2012, reprezentând 14% din totalulînmatriculărilor de autoturisme şi autovehicule comerciale uşoare.

Primul tren intermodal operat de Tibbett Logistics

Tibbett Logistics a operat primul tren direct, intermodal dinGermania şi Austria. Acesta a cuprins 38 de unităţi intermodale – optsemiremorci şi 30 containere de 45′ “pallet-wide” – având cadestinaţie companii importatoare din Sud-Estul României, în principalBucureşti şi Ploieşti. Acest serviciu va cuprinde două sosiri pesăptămână în fiecare direcţie.

“Credem că – prin Portul Constanţa – România este punctulfiresc de intrare către Europa din Est şi restul lumii. Scopul nostrueste să facilităm transportul eficient de mărfuri din Port cătredestinaţiile finale din Europa, precum şi din statele UE înapoi către

România. Am dezvoltat servicii suplimentare astfel încât să putempersonaliza serviciile de transport feroviar şi rutier atât de containerecât şi cu camioane convenţionale – în funcţie de nevoile exacte aleclientului. Dat fiind preţul crescător al motorinei, acest lucru estefoarte bine întâmpinat atât de clienţii existenţi cât şi de cei careapelează la serviciile noastre pentru prima oara”, a declarat CEOTibbett Logistics, David Goldsborough.

Terminalul Tibbett Logistics unde au loc opera]iunile poartănumele “Terminalul Intermodal Interna]ional Bucureşti” sau BIRFT.


newsDHL, cea mai mare companie de curierat şi logistică din lume, a

hotărât să vândă compania de curierat intern Cargus, către AbrisCapital Partner, un fond de investiţii specializat în oportunităţi de pepiaţa din Europa Centrală şi de Est. Cele două companii urmărescfinalizarea acestei tranzacţii până la sfârşitul anului, chiar dacă ausemnat acordul pe 18 octombrie, pentru că trebuie să aştepte acceptulConsiliului Concurenţei. Contractul presupune ca Abris Capital sădevină singurul proprietar pentru Cargus şi să preia baza de clienţi,resurse umane, infrastructură şi toate activităţile de curierat intern alecelei de-a doua companii de pe piaţa de curierat din România,

Cargus. “După o recesiune prelungită, România se eviden]iază ca ceade a doua economie a Europei de Est ca mărime, cu un nou potenţialde creştere. Abris a identificat sectorul de servicii de business îngeneral şi cel de curierat intern în particular, ca fiind printre principalelebeneficiare ale acestei creşteri. Când a apărut oportunitatea de aachiziţiona operaţiunile de curierat intern ale Cargus, inclusivmanagementul său, serviciile, brandul cunoscut, baza de clienţi solidă,reţeaua naţională şi bunele sale rezultate financiare, am format oechipă cu manageri seniori pentru a cumpăra afacerea”, a declaratCezar Scarlat, managing director şi administrator al Abris România.

DHL vinde compania româneasc` Cargus

Pentru că în toată lumea se pro mo -vează producerea şi folosirea maşinilorelectrice, inginerii români s-au gândit că nutrebuie să rămână la sfârşitul listei şi au pusla punct o autoutilitară care să sealimenteze la priză, iar pe ţeava de eşa -pament s` scoat`, în loc de noxe, vapori deapă. Prima maşină electrică româneascăpoartă numele de “Lupul Electric”, estesilenţioasă, economică şi este foarte uşor deîntreţinut. Aşa susţin proiectanţii ei, specialiştii de la InstitutulNaţional de Criogenie şi Separări Izotopice din Râmnicu Vâlcea.“Este o autoutilitară cu o sarcină efectivă de 500 de kilograme plusdouă persoane, este înregistrată şi este în curs de înmatricularepentru a primi licenţa RAR de a circula pe drumurile publice”, spuneprofesor doctor Ioan Ştefănescu. În modul economic are oautonomie de peste două sute de kilometri. În modul dinamic,merge mai puţin, între două plinuri, dar accelerează mai repede.

Poate ajunge la 100 de kilometri pe oră în mai puţinde 13 secunde. La acest moment, sunt discuţii între constructoriiautoutilitarei şi doi producători auto, pentru că “Lupul Electric” săintre în producţie. Dar cu siguranţă nu vom vedea prea curând pestrăzile patriei această maşină pentru că preţul sau nu este unul pecare să şi-l permită oricine: 250 de mii de euro cu tehnologii deultimă generaţie.

Autorităţile chineze au anunţat că planurile pentru construireaunui mega-aeroport lânga Beijing au fost finalizate. Acesta va aveacel mai mare flux de pasageri din lume, şi urmând s` transporte130 de milioane de oameni pe an. Aeroportul Internaţional BeijingDaxing se va deschide în anul 2017, va avea o suprafaţă de 55 dekilometri pătraţi şi opt piste comerciale. Acesta va fi legat decapitală printr-o linie ferată de trenuri de mare viteză.

Deşi la început aeroportul va suporta 130 de milioane depasageri, chinezii speră că până în 2020 să ajungă la o capacitatede 200 de milioane de pasageri pe an.

Noul aeroport va avea un hub SkyTeam de unde vor operacompaniile China Southern şi China Eastern. Air China, companieaeriană membră a Star Alliance, va rămâne pe Beijing CapitalInternational Airport.

Prima ma[in` electric` româneasc`

China va construi un mega-aeroport lâng` Beijing


ANALIZ~

Nu NE lăsăM îN băTaia vâNTului,îl TranSPorTăm

Text: CriSTian ioneSCu E-Mail: [email protected]

Transporturile agabaritice reprezintă un domeniu foarteimportant ca [i indicator pentru nivelul de dezvoltare aunei ]ări. Pentru a ne da seama de relevan]a acestora,gândi]i-vă la faptul că în orice proiect de infrastructurăeste nevoie de utilaje sau componente de dimensiunifoarte mari pentru a se putea desfă[ura lucrarea.

În România, exist` o activitate destul de pronun]at` în domeniultransporturilor agabaritice, cu toate c` ]ara noastr` nubeneficiaz` de cele mai optime condi]ii pentru a putea desf`[ura

transporturi de utilaje sau componente cu greut`]i de peste 70 detone sau m`rimi de peste 50 de metri în lungime. Acestetransporturi nu se realizeaz` f`r` probleme, îns`. Transportatorii seconfrunt` cu probleme legate de infra structur`, legisla]ie saueconomie, care îi oblig` s` scad` din pre] [i s` se bazeze pe factoriexterni, cum ar fi climatul politic sau investi]iile strìne, care sàduc` o cerere acceptabil` pentru transporturile agabaritice.

Printre segmentele care au avut de suferit în acest an s-anum`rat transportul utilajelor de construc]ii, multe dintrelucr`rile anun]ate la începutul anului fiind întârziate sau chiarblocate. Dat fiind faptul c` în România nu se mai produce marelucru în materie de industrie, nici echipamentele industriale sauconfec]iile metalice nu au mai avut o cerere a[a de important` caîn anii trecu]i. Un alt segment afectat a fost cel al transportului deutilaje agricole, care a avut de suferit din pricina secetei acute carea cuprins România, în var`.

Poate singurul sector în care s-au înregistrat cre[teri fa]` deanul trecut a fost cel al transportului de componente pentruturbine eoliene. Investi]iile importante pe care le-au f`cutdezvoltatorii prezen]i în România au stimulat [i transporturile.

}ara noastr` a ajuns s` fie un magnet pentru afacerile cuenergie regenerabil` produs` de mori de vânt. Zona în care s-auefectuat cele mai multe transporturi a r`mas Dobrogea, aici fiindconstruit [i cel mai mare parc eolian din Europa, cu o capacitate


de 600 MW instala]i, apar]inând companiei cehe CEZ. Se observ`,îns`, o extindere [i c`tre alte zone, precum Gala]i, Brìla, Vaslui [ichiar Boto[ani. Aceast` dezvoltare nu înseamn` c` s-a u[urat muncatransportatorilor în vreun fel, chiar din contr`.

Firmele de transport au fost nevoite s` se adapteze acestei situa]ii[i de aceea au existat cazuri în care au trebuit chiar ele s` rezolveprobleme pe care autorit`]ile nu au fost în stare s` le remedieze.

Unul dintre cele mai concrete exemple îl reprezint` cazul poduluiAgigea, care traverseaz` canalul Dun`re-Marea Neagr` [i faciliteazàccesul în portul Agigea Sud. Acesta a fost restric]ionat traficului decamioane începând cu luna iulie, din cauza st`rii precare în care seafla. De la construc]ia sa din anii ’80, podul nu a fost niciodat`reparat, iar lucr`rile de reabilitare s-ar ridica la suma de 5 milioanede euro. De curând, s-a luat decizia reabilit`rii acestui pod, urmândca el s` fie redat în folosin]` [i pentru transportatorii de m`rfuri greleîncepând cu luna martie a anului viitor. Cum multe dintreechipamentele sau utilajele destinate activit`]ilor din România erauaduse via portul Agigea Sud, închiderea podului care lega, practic,portul de autostrada A2, a însemnat o problem` major` pentrutransportatori. Anun]ul c` podul va fi restric]ionat a venit doar cudou` zile înainte de intrarea în vi goare a deciziei, ceea ce a dat pestecap planurile de transport f`cute cu luni în urm`. Mai mult decât

atât, autorit`]ile au refuzat s` ofere o hârtie oficial` prin care s`motiveze închiderea circula]iei pe pod, iar transportatorii au fost pu[iîn situa]ia în care nu puteau explica beneficiarilor de ce se întârzie culivrarea. Pentru a rezolva aceast` problem`, firmele de transport aufost nevoite s` fac` front comun în fa]a autorit`]ilor [i s` g`seasc` osolu]ie. Portul Constan]a este prea aglomerat [i prea îngust pentru apermite manevrarea compo nentelor pentru mori de vânt, a[adar afost nevoie de g`sirea unei rute ocolitoare pe traseul Topraisar-Mereni-Cobadin. Acest tronson de 40 de kilometri nu permiteatrecerea componentelor de aproape 50 de metri lungime, a[a c` a fostnevoie de l`rgirea curbelor [i de toaletarea copacilor de pe DJ 391.Costurile lucr`rilor de ame na jare aveau s` fie suportate de firmele detransport, urmând ca din partea Consiliului Jude]ean Constan]a s`vin` o egalare a valorii taxelor pentru drumurile jude]ene la nivelulcelor de pe drumurile na]ionale. Cerin]ele transportatorilor au fostrezonabile, în acest sens, dac` ne gândim c` taxele de pe drumurilejude]ene sunt de 4-5 ori mai mari decât cele de pe drumurile na]io -nale. Lucr`rile de reamena jare a drumului au durat cinci zile, dup`care transportatorii au putut s` livreze comenzile pe care le aveau.


ANALIZ~

Holleman

Pentru Holleman, anul 2012 a fost unul normal, dac` negândim c` firma româno-german` a avut o cerere important` pepartea de transport de componente pentru mori de vânt. Hollemannu este doar transportator, ci se ocup` [i de instalare la destina]ie.Compania a investit în instruirea [i licen]ierea unui num`r importantde tehnicieni specializa]i în instalarea morilor de vânt pentruproduc`tori precum Siemens.

„Principalele zone din România au fost atinse deja. Cred c`

suntem aproape de a înregistra punctul maxim al afacerilor

cu eoliene la noi în ]ar`”, a declarat directorul general

Holleman, George Ni]`.

Firma condus` de el are în momentul de fa]` [i ac]iuni în afara]`rii, ca de exemplu un proiect cu 30 de mori de vânt ale produ c` -

torului danez Vestas în zona Mariupol din Ucraina. În leg`tur` cuproblema podului Agigea, am aflat c` Holleman a pl`tit 110.000 delei pentru l`rgirea curbelor pe ruta ocolitoare de pe DJ 391, existândo în]elegere cu ceilal]i transportatori care au utilizat ruta, în]elegerede a împ`r]i costurile.

Legat de celelalte segmente de transport agabaritic,

directorul Holleman ne-a declarat c` „transporturile

utilajelor de construc]ii au mers într-adev`r mai slab,

cererea a fost foarte mic` pentru excavatoare, buldozere

sau echipamente pentru forat. În general, segmentele de

peste 70 de tone au mers ceva mai greu, comparativ cu anul

trecut. În materie de transport al utilajelor agricole, situa]ia

a stagnat, existând îns` alte tipologii care au venit s`

contrabalanseze, precum cele de ambarca]iuni sau

aeronave”.

Printre principalele lucruri care ar putea fi îmbun`t`]ite înviitor, identificate de George Ni]`, au fost volumul nesatisf`c`torde comenzi de pe unele segmente, faptul c` nu se investe[te în[oseaua de Centur` a Bucure[tiului, care ar trebui l`rgit` [i pecare ar trebui s` se mai construiasc` poduri, dar [i eforturile pecare compania sa le depune pentru a g`si cei mai buni [oferi dindomeniu.

Hollemam este una dintre cele mai importantecompanii din industria transporturilor grele [iagabaritice atât din România, cât [i din Estul Europei.Este de]inut` în propor]ie de 50% de Peter SchwandnerTransport + Logistik GmbH din Germania [i 50% dedirectorul firmei din România.

Holleman este prezent`, în aceast` structur` de ac]ionariat,cu firme care opereaz` cu echipamente proprii, înmatriculate local,[i în Bulgaria, Serbia, Ungaria, Republica Moldova [i Ucraina.


Felbermayr

Compania austriac` Felbermayr a venit în România în anul2007 [i înc` de pe atunci s-a impus ca un juc`tor important pe pia]atransporturilor agabaritice [i a tehnologiilor de ridicare. Anul acestaa însemnat chiar o extindere a activit`]ii pentru FelbermayrRomânia prin înfiin]area unui nou departament de mut`riindustriale utilizând role [i cricuri hidraulice de 400 t capacitate deridicare, precum [i Gantry System de 60 t la o în`l]ime de 5 m. Îns`,planul de dezvoltare nu se va opri aici.

Compania austriac` s-a axat înc` de la început peproiectele legate de centralele eoliene, clar fiind [i pentruei c` acesta este un domeniu care prezint` o cerereimportant` în România.

De aceea, au fost aduse în timp, pân` la trei macarale de 750 detone pentru a servi proiectelor investitorilor în energie regenerabil`.Parcurile în care a activat Felbermayr au fost, desigur, cele dinzona Dobrogea, dar compania a primit cereri [i din zone mai pu]in„populate” de mori de vânt, precum Tople] (jude]ul Mehedin]i),Semenic (jude]ul Cara[-Severin) sau zone din jude]ul Boto[ani.

Dup` o discu]ie cu directorul departamentului de transport,Marius Tudose, am aflat c` Felbermayr lucreaz` [i în prezent latransportul [i instalarea turbinelor eoliene de 2 MW, în parcul de laTortomanu, urmând s` înceap` [i proiectul de instalare a unorturbine similare în zona Vaslui. Începând cu noul an, produc`toriiinten]ioneaz` s` înceap` livrarea unor centrale de 2.5 [i chiar 3 MW.Singura problem` ar fi ruta pe care ar urma s` fie transportate acestemodele, care au pale de 54 de metri lungime, cu 10 metri mai multdecât ale morilor care au fost instalate pân` acum. {i asta din cauzaproblemei cu podul Agigea [i a modific`rilor stradale ap`rute în timp

f`r` s` se ]in` seama [i de necesit`]ile transportatorilor de agaba -ritice. Felbermayr a participat la amenajarea tronsonului pe DJ 391care constituie ruta ocolitoare pentru transportatorii de m`rfuri cugabarit dep`[it, pân` când podul va fi reabilitat. Firma de transport s-a ocupat de toaletarea copacilor de pe acest segment de drum [i deridicarea firelor pentru comunica]ii [i electricitate, care se aflau la oîn`l]ime prea joas` [i puteau fi afectatate de transportulcomponentelor eoliene. În prezent, compania austriac` particip` cuautomacarale de mare capacitate la lucr`rile de reabilitare a poduluide la Agigea. Pentru a diminua din impactul pe care l-a avutînchiderea podului, Felbermayr a propus colaboratorilor sìmutarea unei p`r]i din transporturile maritime în portul Constan]a,chiar dac` manevrarea se face mai greu în vechiul port. Cum amamintit [i mai devreme, Felbermayr lucreaz` la proiecte ceurmeaz` a se concretiza în anii urm`tori [i în zonele Or[ova, Gala]i,Vaslui [i Boto[ani, unde au realizat deja studiile de traseu [i simul`ripentru transport. În aceste zone se vizeaz` aducerea unor turbine cupale de 58 de metri lungime. Se pare, îns`, c` o problem` pentru zonaBoto[ani este legat` de g`sirea unei solu]ii reale de racordare lare]eaua na]ional` de energie electric`, aspect înc` nerezolvat.

„Tendin]a este de montare a unor mori de vânt de o mai mare

capacitate, care îns` va ridica probleme la transportul rutier

din cauza dimensiunilor componentelor. De asemnea, cred c`

nu s-a atins înc` punctul de satura]ie al pie]ei de eoliene din

România pentru c` observ`m din ce în ce mai multe zone de

interes pentru investitori”, a relatat Marius Tudose.

Felbermayr dispune [i de echipamente speciale carevor facilita accesul acestor componente imense chiar [i încele mai pu]in accesibile locuri.

„Chiar la Semenic, în jude]ul Cara[-Severin, avem în vedere

utilizarea unui echipament special care permite ridicarea

palelor la 300, rotirea [i deplasarea lor spre stânga sau spre

dreapta cu câte 150, ceea ce ne ajut` s` ne strecur`m pe

lâng` casele din localit`]i f`r` s` le demont`m”.

În ceea ce prive[te alte segmente de transport,Felbermayr s-a axat [i pe proiecte din industria chimic` [ipetrochimic`, a produc]iei de utilaje industriale, dar [i pecea energetic`, îns` majoritatea transporturilor s-aurealizat c`tre zone din afara României.

„Am transportat un reactor de la combinatul din I[alni]a de

lâng` Craiova, pân` în Lituania. Am avut 17 transporturi,

fiecare de pân` la 7m în`l]ime, de efectuat în 3 zile între

ANALIZ~


Craiova [i Bechet. De acolo, transportul s-a f`cut pe barje spre

nordul Europei”.

Un alt exemplu de transport orientat c`tre pie]ele externe a fostcel al unor turbine de ap` transportate în Bulgaria, cu plecare dinportul Belene.

„Anul acesta am avut transporturi mai multe [i mai spec ta -

culoase decât anul trecut, ceea ce ne face încrez`tori [i pe

viitor. Ne preg`tim s` închidem anul pe masur`, prin orga ni -

zarea unor transporturi pe care le consider`m spectaculoase

având 7 m în`l]ime, cu destina]ia Ploie[ti [i, respectiv, de

10m în diametru pe ruta Constan]a-Bucure[ti. Legat de

factorii externi ce ne influen]eaz` domeniul de activitate, am

vrea, totu[i, s` fim consulta]i [i noi transportatorii când se

ia o decizie de c`tre autorit`]i pentru c` ar fi în interesul

tuturor s` existe o colaborare acest tip”.

Directorul de transport Felbermayr a amintit [i de situa]iilecreate din cauza tumultului politic din ultima perioad`:

„Am fost afecta]i [i de schimb`rile de ordin politic. Au fost,

de exemplu, zile în care lucram f`r` oprire la diverse proiecte

în domeniul construc]iilor de poduri [i autostr`zi pentru c` se

[tia c` va avea loc o vizit` oficial`, dar dup` ce s-au schimbat

lucrurile în institu]iile statului, au urmat perioade foarte

lungi de stagnare din cauza incertitudinii. O zi de întârziere

pentru un transportator din domeniu cost`, cumulând

echipamentele de transport [i automacaralele de mare

tonaj, în jur de 15.000 de euro”.

EOL Trans MTI

Joint-venture-ul EOL Trans este constituit din trei firme ro mâne[ti cuportofoliu de transport agabaritic: Med Truck Inter national,Improdex Autotransport [i Transchim SA. Decizia de a se uni într-un proiect comun a fost luat` ca r`spuns la explozia afacerilor cu eolienecare s-a remarcat în ultimul timp în România. Pentru c` pe aceast` pia]èxistau deja juc`tori foarte mari, unirea de for]e a p`rut cea mai bun`solu]ie pentru conducerile celor trei transportatori. Project Managerulpentru EOL [i Med Truck, Dinu Samboan, ne-a relatat c` este foartegreu de intrat pe aceast` pia]` de transport al morilor de vânt înRomânia.

„V` da]i seama c` e complicat s` te impui pe o pia]` în care

exist` un monopol, dar suntem încrez`tori c` prin alian]a

format` de noi, vom putea convinge prin flota disponibil` [i

prin serviciile de calitate pe care le oferim”.

Anul acesta nu a adus, îns`, rezultatele scontate de transportatori:

„Din p`cate, am avut multe promisiuni la începutul anului, dar

acestea nu s-au fructificat. Motivele sunt diverse, de la

situa]ia economic` la factorii politici care i-au determinat pe

mul]i investitori s` amâne proiectele programate pentru

2012. Noi am transportat anul acesta, în mare, contractele

care au fost semnate anul trecut”.

EOL a derulat transporturi pentru parcuri amplasate în zoneleDobrogea [i Gala]i. În ceea ce prive[te extinderea c`tre pie]e dinexterior, Samboan consider` c` pie]ele care prezint` interes lamomentul de fa]` pentru investitori sunt destul de greu accesibile.

„Noi nu ne gândim înc` s` mergem în afar` pentru c` dac`

lu`m Ucraina, ca exemplu, acolo legisla]ia e chiar mai

interpretabil` decât la noi, risc pe care nu putem s` ni-l

asum`m acum”.

Dac` discut`m de problema podului Agigea, Samboan apreciaz`c` aceasta a reprezentat o lovitur` grea pentru to]i transportatorii dindomeniu. O solu]ie, pe lâng` cea a rutei ocolitoare, ar fi fost livraream`rfii direct în portul Midia-N`vodari, îns` acolo e nevoie de alteinvesti]ii pentru a putea acomoda livr`rile cu gabarit dep`[it.

Pe celelalte segmente de transport agabaritic, reprezentantul EOL[i Med Truck sus]ine c` 2012 a fost, în general, un an bun:

„Noi am avut cereri destul de importante în celelalte

segmente de transport agabaritic [i ne-am axat în special pe

industria naval`. Am transportat piese turnate [i forjate

produse în România [i trimise pe rela]ia China-Coreea de Sud”.


ADVERTORIAL

Transport [i tehnologii de ridicare la nivel înalt

A ctivitatea companiei austriece Felbermayr are la bazìdeea de putere în mi[care, iar succesul se con cre -

tizeaz` din perfor man]a în domeniul trans por turilorspe ciale [i aga ba ritice pe cale rutier`, feroviar` [i ma ri -tim` [i din domeniul ingineriei civile, într-o gam` carecuprinde cons truc ]ia de drumuri, poduri sau canale pân`la ridicarea de cl`diri.

Un alt domeniu de activitate important în care acti -veaz` compania este cel al demol`rilor, care reprezintàl`turi de sectorul exploat`rii mineralelor [i de cel alrecicl`rii mate ria lelor de construc]ii o referin]` pentrucompania austriac`. În ceea ce prive[te activitatea deînchiriere, ea este împ`r]it` în câteva domenii distincte:macarale, platforme de lucru, sti vui toare [i montajegrele. Cu siguran]` c` montajele grele sunt un domeniuîn care nu multe companii se încumet` s` activeze,datorit` complexit`]ii [i r`spunderii mari.

De asemenea, facilit`]ile de depozitare [i portulindustrial pentru manipularea celor mai grele bunuricompleteaz` gama de servicii. Felbermayr Holding GmbHeste compania mam` pentru 16 sucursale a c`ror acti -vitate este concentrat` în domeniile trans porturilor,tehnologiilor de ridicare [i ingineriei civile. Cu 51 depuncte de lucru în 14 ]`ri, Grupul Felbermayr este repre -zentat în întreaga Europ` iar gama sa de produse, înspecial în domeniul transportului, este promo vat` cusuc ces în întreaga lume.

În acest moment, Grupul Felber mayr are peste 2.000de angaja]i spe cia liza]i în transporturi speciale, închirieride macarale [i platforme de lucru la în`l]ime, mut`riindustriale [i inginerie civil`. În completarea acestorsectoare de servicii vin distribu]ia de agregate de balas -tier` [i betoane, sistemele de reciclare a de[eurilor dinconstruc]ii, închirierea de containere modulare [i de po -zitare [i rampe eco logice. La nivelul întregului grupHoldingul Felbermayr, a atins în 2011 o cifr` de afaceride 361.1 milioane de euro.

Felbermayr Romania S.R.LSat Dragomire[ti-Deal, Comuna Dragomire[ti-Vale,Str. de 286, DE297/1, Jude]ul Ilfov, RO-077096 Ilfov

Tel.: +40 31 8600330; Fax: +40 31 8600331; E-Mail: [email protected]


ANALIZ~

în 2007, în Portul Constanţa se instalau tot mai multe companii care operau nave pe diferite rute. am putea spune că apăreauca ciupercile după ploaie, ajungând la un trafic anual record de containere în regiunea mării negre, ce totalizeaz` 1.411.387Teu. a fost aceeaşi situaţie ca pe piaţa auto, un boom de vânzări, care s-a dovedit a fi o bulă de săpun care s-a spart şi a lăsaturme vizibile în jur. exact aceeaşi situaţie a fost şi în transportul maritim din românia. investiţiile firmelor în deschiderea denoi sucursale în ţara noastră creşteau de la o zi la alta, făcând ca odată cu venirea crizei, tonajul să scadă cu peste 60%,influenţând tranzitarea per total. Traficul total din portul Constanţa a scăzut semnificativ în 2009, cu o uşoară redresare în2010, arătând impactul important pe care îl are economia româniei asupra traficului portuar.

Text: loreDana CiuboTaru E-Mail: [email protected]

Despre prezent auzim numai lucruri de bine. În 2012, traficultotal de m`rfuri prin porturile române[ti a contabilizat peste29 de milioane de tone în perioada ianuarie – iulie 2012, fa]`

de aproximativ 25 de milioane de tone în aceea[i perioad` a anului 2011,cre[terea de trafic fiind de 16,78%. În portul Constan]a, traficul dem`rfuri a fost de aproximativ 26 de milioane de tone, fa]` de cele peste21 de milioane de tone în ianuarie – iulie 2011, înregistrându-se ocre[tere de aproximativ 20,4%. În cele 7 luni ale anului 2012, au acostat8.526 nave. Anul trecut, în perioada analizat` înregistrându-se 6.612nave. La sfâr[itul anului trecut se înregistra o cre[tere a traficului decontainere, cre[tere care se men]ine [i în acest an. Astfel, în 2011, portulConstan]a, a totalizat 6,5 milioane de tone, respectiv 662.796 TEU,

comparativ cu 2010 când au fost înregistrate mai pu]in de 6 milioanede tone, respectiv 556.694 TEU. Traficul de containere înregistrat lafinalul lunii iulie 2012 a totalizat aproximativ 4 milioane de tone,respectiv 403.192 TEU, comparativ cu aceea[i perioad` a anului 2011când au fost înregistrate 3,7 milioane tone, respectiv 381.531 TEU.Cantitativ, cre[terea a fost de 4,03%, iar în ceea ce prive[te num`rul deTEU-uri, cre[terea a fost de 5,68%.

Portul Constanţa acum şi în viitor

Transportul containerizat realizat de serviciile de linie care facleg`tura între Portul Constan]a [i porturile din Orientul Îndep`rtat a

PorTul CoNsTaNţaDrumul măTăSii De românia


ANALIZ~

avut ca efect transformarea Portului Constan]a într-un port dedistribu]ie atât pentru regiunea M`rii Negre, cât [i pentru EuropaCentral` [i de Est. Distan]ele între porturile din Orientul Îndep`rtat [iPortul Constan]a sunt mai scurte comparativ cu distan]ele dintreacestea [i Marea Nordului. Evident, un parcurs maritim mai scurtînseamn` costuri [i durate de transport mai mici. În PortulConstan]a exist` patru terminale de containere, care ofer` clien]ilorsì o serie de facilit`]i pentru operare, precum [i adâncimi naturalecare permit operarea celor mai mari nave care pot trece prinstrâmtoarea Bosfor. Cel mai mare terminal din portul Constan]a,inaugurat în 2009, are o suprafa]` total` de peste 76 ha (52 haopera]ionale), oferind o capacitate anual` de operare de aproximativ1,5 milioane TEU. Datorit` adâncimilor, care au un minim de 14,5metri, terminalul permite operarea navelor portcontainer de tip Post-Panamax, iar facilit`]ile de operare asigur` rata de operare eficient` anavelor acostate. Lungimea danei principale este 636 metri, iar adanei de alimentare de 411 metri, suprafa]a de depozitare acoperitèste de 5.000 mp.Terminalul ofer` servicii de coordonare feroviar`prin cele 3 linii de cale ferat`, fiecare având o lungime de 616 metri,fiind capabile s` manipuleze 3 garnituri de trenuri cu câte 30 devagoane fiecare. Proiecte în aceast` zon` sunt multe, dar prioritareîns`, sunt cele trei pentru care Compania Na]ional` „Administra]iaPorturilor Maritime” SA Constan]a a ob]inut deja finan]area prinProgramul Opera]ional Sectorial în Transporturi (POS-T 2007 –2013). Primul dintre acestea este podul rutier la km 0+540 alCanalului Dun`re – Marea Neagr` [i lucr`rile aferente infrastructuriirutiere [i de acces în Portul Constan]a. Obiectivul este realizat înpropor]ie de 65% urmând s` fie finalizat în cursul anului 2013. Deasemenea, prelungirea digului de larg în Portul Constan]a, careconst` în extinderea cu 1.050 m a digului de larg existent, pân` laatingerea lungimii proiectate ini]ial, de 5.900 m, este ini]iativ` trecut`pe agenda celor care se ocup` de infrastructur`. O ultim` ]int`, darpoate cea mai important` este dezvoltarea capacit`]ii feroviare înzona fluvio – maritim` a Portului Constan]a. A fost semnatcontractul pentru execu]ia lucr`rilor, valoarea acestuia fiind de54.294.348 lei (12.709.946 euro), iar termenul de finalizare a lu cr` -

rilor de 18 luni de la predarea amplasamentului. Investi]ia are cascop îmbun`t`]irea exploat`rii în zona fluvio-maritim` princonstruirea în prima etap` a unui complex de linii ferate sistematizat,care s` deserveasc` actualii [i viitorii operatori.

„Obiectivele urm`rite sunt urm`toarele: cre[terea capacit`]ii

cìi ferate pentru transportul m`rfurilor uscate vrac

din/c`tre sectorul fluvio-maritim al portului Constan]a;

tranzitul mai mare de marf` prin port pe TEN-T; transferul

congestion`rii traficului, generat de dezvoltarea activit`]ii

în sectorul fluvio-maritim, din Agigea Nord c`tre zonele mai

largi [i în apropierea danelor; construirea triajului într-o zon`

în care exist` suficient spa]iu pentru o dezvoltare ulte -

rioar`”, declar` directorul general al Companiei Na ]io nale

„Administra]ia Porturilor Maritime” SA Constan]a, Decebal

{erban.

China Shipping- liderul portului Constanţa

Una dintre cele mai importante companii prezente în portulConstan]a este China Shipping, care ofer` servicii de transport


containerizat din 1997 [i a reu[it s` se men]in` pe pia]a româneasc`la nivelul celor mai buni din top, dar [i printre primii zecetransportatori din întreaga lume. China Shipping (Romania) Agencydesf`[oar` servicii de transport multimodal pentru majoritateacontainerelor de import [i de export desc`rcate [i înc`rcate prinportul Constan]a, pentru a asigura întreg lan]ul de transport necesarclien]ilor, pân` la locul final de destina]ie al importurilor sau de lalocul de origine al exporturilor. Aceste servicii de transport domesticsunt subcontarctate de la companii cu vast` experien]` în transportulcontainerizat rutier [i feroviar. Serviciul de transport containerizatoferit de China Shipping se desf`[oar` pe ruta Asia – Marea Neagr` –Asia [i poart` denumirea de ABX (Asia-Black Sea-Express). Acestaeste organizat de China Shipping Container Lines (CSCL) împreun`cu al]i 4 armatori, armatorul China Shippping Container Linescontribuind cu 4 vase dintr-un total de 8. Capacitatea medie afiec`rui vas este de 5.668 TEU. Serviciul de linie ABX este un servicius`pt`mânal [i are urm`toarea rota]ie: Shanghai-Ningbo-Shekou-Singapore-Port Kelang-Piraeus-Istanbul-Constan]a-Illychevsk-PortKelang-Shanghai. Durata unei rota]ii întregi este în medie de 56 zile.Timpul estimat de tranzit între portul Shanghai [i Constan]a fiind dedoar 28 zile. Referitor la volumele transportate în 2012, ChinaShipping anun]` o cre[tere fa]` de anul trecut.

„Cu referire strict` la volumul m`rfurilor containerizate

reprezent`nd importuri cu port final de desc`rcare

Constan]a [i exporturi cu port de înc`rcare Constan]a, în

2011, China Shipping (Romania) Agency a derulat 24.335 TEU.

În primele 10 luni ale anului 2012, am transportat 21.901 TEU,

în crestere cu 12.5% fa]` de aceea[i perioad` a anului trecut.

Estim`m c` acest procent se va men]ine [i pentru totalul

anului 2012 în compara]ie cu anul 2011”, ne-a declarat Import

Sales Manager China Shipping România, Mihai Dobârleanu.

Bilanţ final: ţinte îndeplinite

}inând cont de specificul armatorului CSCL pe care compania îlopereaz` în ]ara noastr`, majoritatea transporturilor sunt cudestina]ie c`tre ]`rile Asiei, în special din China, urmat` de Coreea deSud, Taiwan, Malaezia, Indonezia, Filipine, Vietnam, Thailanda. Iardac` vorbim despre tipurile de produse transportate, atunci facemreferire la bunurile de larg consum (inclusiv electronice [i electro -casnice) precum [i cele destinate decora]iunilor interioare [i do -meniului construc]iilor.

A[a cum îi st` bine unei economii, se întâmpl` adesea ca unelepie]e s` înregistreze sc`dere [i astfel s` aib` de suferit [i celelalteindustrii. De exemplu, dac` pia]a de electro casnice ar estima opierdere, automat [i companiile de retail [i logistic` sau cele detransport, de orice fel, ar sim]i o înclinare. Anul acesta, categoriabunurilor de larg consum se pare c` a suferit de depreciere, darChina Shipping a r`mas la acelea[i ]inte pe care [i le-a propus laînceput de 2012.

„În perioada ianuarie – octombrie 2012, pia]a importurilor

containerizate în România a înregistrat o contrac]ie de

aproximativ 11%, comparativ cu aceea[i perioad` a anului

2011, în special datorit` sc`derii importurilor unor anumite

subcategorii de bunuri de larg consum sau a produselor

alimentare. Compania noastr` nu a fost afectat` de aceast`

sc`dere, volumul nostru de containere de import crescând cu

15% în perioada mentiona]` mai sus, fa]` de ianuarie –

octombrie 2011. În cadrul importurilor noastre, nu am avut

sc`deri de volume pe nicio categorie de bunuri importate,

fiecare din ele r`mânând cel pu]in constant` în raport cu

anul trecut“, declar` General Manager al China Shipping

(Romania) Agency Co. Ltd., C`t`lin Petre. Deoarece China

Shipping este o companie mare, se confrunt` cu aproape

toate tipurile de transport, chiar dac` nu direct, indirect se

întâmpl` zilnic. Principalele probleme cu care intr` în contact

sunt legate de infrastructura feroviar` [i rutier` la nivelul

întregului teritoriu na]ional.

„Nivelul de dezvoltare al acesteia, învechit [i subdimensionat

în raport cu volumul de m`rfuri, afecteaz` eficien]a [i ra pi -

ditatea opera]iunilor de transport, cu impact negativ asupra

costurilor pentru toate p`r]ile implicate [i, bineînteles, la

sfâr[it pentru consumatorul final”, sus]ine Petre.

Obiectivul fundamental al transporturilor [i comer ]u -lui maritim îl reprezint` asigurarea circuitului normal dem`rfuri pe plan na]ional [i interna]ional în siguran]` cueficien]` economic` [i în conformitate cu conven]iile,legile [i clauzele contractuale în vigoare. A[a cum arat` [ivalorile înregistrate de una dintre primele companii detransport maritim din România, chiar dac` infrastructuraeste precar` [i investi]iile se las` a[teptate, au fost cre[ -teri sau m`car stabilitate pentru volumele transportate înanul 2012.


ADVERTORIAL

Drumul spre performan}~

De[i România este nou venit` \n pia]a energiei regenerabile,dezvoltarea a fost rapid`, mai ales datorit` politicilor Uniunii

Europene de a reduce emisiile de gaze cu efect de ser`. |n cazuloric`rui tip de energie eolian`, puterea [i energia produs` cre[tespectaculos odat` cu cre[terea vitezei vântului. |n consecin]`,eolienele aflate \n locuri expuse vântului sunt cele mai rentabile.Viteza vântului depinde printre altele de relieful locului [i cre[teodat` cu cre[terea \n \n`l]ime a nivelului solului. De aceea, eolie -nele sunt instalate pe \n`l]imi sau \n general \n loca]ii greu acce si -bile. P`r]ile componente ale unei turbine eoliene sunt echipamentede dimensiuni mari, greut`]i relativ mici comparativ cu volumul lor,deci greu de transportat pe ro]i, pe o infrastructur` de drumuripublice suferind` a[a cum este cea din România. Cu cât loca]iilesunt mai greu accesibile, cu atât se impune mai accentuat folosireaunui transportator cu un bagaj tehnic [i un know-how cât maievoluat; aceasta transform` activitatea de transport \ntr-o adev`rat`

Interesul actual pentru energia eolianăprovine din nevoia de a elabora sisteme deenergie curate, durabile pe care să ne putembaza pe termen lung. Aerodinamica şiingineria modernă au permis îmbunătăţireaeolienelor. Astăzi, ele oferă o energie fiabilă,rentabilă, non-poluantă pentru afaceriparticulare, comunităţi şi pentru ramuriextinse la nivel naţional.


aventur`, iar pe transportatorul care duce piesa nev`t`mat` ladestina]ie, un erou. Astfel s-a constituit grupul EOL, prin experien]aconcentrat` a trei firme de transport agabaritic, marcante pe pia]aromâneasc` de transporturi. |n acest an, grupul EOL a demonstratc` de]ine o flot` corespunz`toare, competitiv` care se ridic` lastandardele marilor produc`tori de echipamente pentru energiaeolian`, precum [i tehnicieni [i speciali[ti capabili s` rezolve oriceprovoc`ri ap`rute de-a lungul transportului. Derulând proiecte detransport echipamente eoliene \n zone din Dobrogea, Gala]i, Brìla,grupul EOL [i-a dovedit profesionalismul [i capabilitatea de asatisface nevoile clien]ilor care, \n aceast` pia]`, sunt de obiceifoarte preten]io[i [i nu fac compromisuri \n dauna calit`]ii.

Fie c` dificult`]ile de transport s-au numit \n`l]ime excesiv`,dat` de un diametru de peste 4 m al segmentelor de turn –necesitând adaptoare speciale montate pe trailer modular, fie c` s-au numit lungime excesiv`, dat` de caracteristicile palelor,necesitând semiremorci specializate triplu extensibile, ajungând la olungime total` de convoi de peste 55 m, grupul EOL a rezolvat cusucces problemele la nivel tehnic [i logistic, respectând cu stricte]eorarele [i planific`rile impuse de clien]i.

Suntem mândri s` afirm`m c` cele 3 proiecte derulatede grupul EOL anul acesta s-au \ncheiat cu respectarea

tututor condi]iilor impuse de clien]i.


ANALIZ~

Piaţa românească a transporturilor de mărfurieste dominată de ani de zile de transportul rutier,transport care a fost solicitat mai mult decompaniile din piaţă. acest tip de transportacoperea 68,1% din totalul transporturilor înstatisticile din 2005, urmat de transportul feroviarcare ocupa 21,9%, fluvial - 6,8%, prin conducte -2,9%, maritim - 0,2% şi aerian - 0,01%. ast`zitransportul rutier de mărfuri este în continuarecea mai animată ramură a acestei pieţe, cu peste12.000 de operatori.

Text: alexanDra {Tefan E-Mail: [email protected]

În cadrul conferin]ei Interna]ionale ARILOG Logistic` [iSupply Chain ]inut` cu ocazia anivers`rii a 10 ani de activitatea Asocia]iei Române de Logistic`, a avut loc un moment

dedicat transportului multimodal, în care operatori logistici [icase de expedi]ii specializate în transportul global terestru,feroviar, maritim [i aerian, au întors pe toate fe]ele transportulintermodal încercând s` afle care sunt piedicile din calea dez vol -t`rii sale [i ce solu]ii se pot g`si.

Conceptul de transport intermodal la nivel interna]ional s-adezvoltat începând cu anul 1960, simultan cu apari]ia [i evolu]iacontainerelor mari. Transportul intermodal presupune trans bor -darea m`rfurilor din barje pe vagoanele de cale ferat` sau încamioane, aceast` metod` fiind recomandat` spre folosire dinra]iuni de mediu dar [i economice, îns` din p`cate este în realitatepu]in viabil` din cauza obiceiurilor pie]ei române[ti [i mai alesdin cauza multor etape care trebuiesc îndeplinite pân` s` se poat`practica cu adev`rat un transport multimodal de calitate.

A[a cum spuneam, contextul actual nu favorizeaz` dez vol -tarea transportului multimodal în România din cauze precumtraficul slab din portul Constan]a [i lipsa investi]iilor în acest nod

TransporTul inTermodal,CerTiTuDinea viiTorului


de leg`tur`, infrastructura înc` nedezvoltat` a ]`rii noastre, fondurileeuropene proasp`t tìate în urma corec]iilor financiare, fonduri careerau destinate transporturilor române[ti.

În buletinul meteorologic al transportului multimodal se arat` norinegri deasupra dezvolt`rii, acest tip de transport nefiind nici cel maiieftin, nici cel mai rapid [i dup` cum vedem, cel pu]in la noi în ]ar`, nicicel mai accesibil. O alt` situa]ie care nu favorizeaz` îmbinarea cìlor detransport o reprezint` deplas`rile pe distan]e scurte. Operatorii logisticispun c` sub 500 de km „nu merit` discu]ii pe intermodal”.

Portul Constanţa ar putea da startul spre multimodal

Portul din Constan]a este o comoar` na]ional` care ar putea scurtamii de km parcur[i în plus de c`tre transportatori. Elementele trans -por tului intermodal sunt eviden]iate cel mai bine în activitateapor tuar`, întrucât porturile reprezint` zona cu cea mai complex` acti -vi tate de tranzit a m`rfurilor. De asemenea, aici sunt concentratemijloace de manipulare, depozite, cì ferate, mijloace de transport (ru -tiere, navale, feroviare), reprezentan]i ai furnizorilor [i bene fi cia rilor,agen]i, vam`, poli]ie, administra]ie portuar`, operatori portuari.

Exist` situa]ii în care m`rfurile venite în Europa pe mare ajung înporturi precum Rotterdam [i apoi în ]`rile de destina]ie final` caUngaria sau Austria. Pentru aceste cazuri ar fi mult mai scurt [i ieftinca înc`rc`tura s` intre în Europa pe la Constan]a [i s` str`bat` România,nu s` ocoleasc` atât de mult pe ap` [i pe uscat.

Odat` sosite în port, m`rfurile trebuie s` ajung` la terminale cares` fie preg`tite pentru desc`rcare, depozitare [i reînc`rcare. În Româniaexist` astfel de terminale interna]ionale care fac leg`tura dintre MareaNeagr` [i Europa de Vest, situate în Bucure[ti, Ploie[ti, Pite[ti, Curtici.Acestea sunt func]ionale [i ofer` solu]ii viabile pentru România. Spreexemplu de la Curtici pleac` în Bulgaria nu mai pu]in de trei trenuri pes`pt`mân`. De asemenea, exist` posibilitatea construirii unor noiterminale la Cluj [i Suceava.

Exist` dou` trenuri regulate chiar [i direct din Constan]a spreBucure[ti [i Ploie[ti cu dou` plecari pe s`pt`mân` care ofer` [iposibilitatea transportului agabaritic. Chiar dac` trenul este un mijlocmai lent în România din cauza infrastructurii, frecven]elor reduse [icurselor rare, el este cu certitudine un mijloc mai ieftin. Spre exemplu,un transport de container Constan]a-Bucure[ti cost` 100 de dolari.Astfel, din Constan]a se pot face combina]ii de transport cu barja,vagoanele feroviare sau camioane, ceea ce reprezint` pa[i mici, darsiguri pentru înflorirea transportului multimodal.

Totu[i, dac` terminale avem de ce nu func]ioneaz` mai binetrasportul multimodal? Nu trecutul trebuie s` fie desemnat vinovatpentru direc]ia actual`, ci viitorul trebuie s` ne imping` spre o direc]iecorect`, este imboldul pe care îl ofer` Istvan Wagner, manager generalal terminalului Railport Arad. El sus]ine c` transportul multimodal nueste o poveste, a[a cum se gr`besc unii s` concluzioneze, ci este orealitate chiar [i în România. Doar c` înc` nu este vizibil în pia]`deoarece din obicei, comoditate [i condi]ionarea timpilor de livrare,companiile apeleaz` la rutier.

Folosirea transportului intermodal este benefic` [i pentru mediulînconjur`tor, iar operatorii terminalelor logistice multimodale asigur`c` timpul de livrare al înc`rc`turii se poate rezolva cu o planificarealternativ`. Timpul de tranzit clar exprimat c`tre clien]i [i moni to -rizarea m`rfii de-a lungul traseului reprezint` alte avantaje ale îmbin`riitransportului rutier cu cel feroviar. De asemenea, „calit`]ile” trenuluisunt [i lipsa blocajelor de trafic, dar [i pericolul mult redus în cazultransportului de substan]e inflamabile. Plec`rile regulate, indiferent devolumul înc`rc`turii trenului ar fi [i ele un motiv în plus pentrucompanii de a alege calea de transport feroviar`.

40% transport multimodal până în 2020

O mân` de ajutor ar putea veni din partea autorit`]ilor care,conform operatorilor din domeniu ar putea dialoga [i colabora maieficient. Exista o Strategie de Transport Intermodal în România 2020,elaborat` [i propus` în conformitate cu prevederile ordinului MTI nr.758 din data de 24.09.2010 privind constituirea [i organizareatransportului multimodal, la nivelul Ministerului Transporturilor [iInfrastructurii. Obiectivul general este dezvoltarea sistemului na]ionalde transport intermodal de m`rfuri în scopul eficientiz`rii transportuluide marf` [i al îmbun`t`]irii impactului transportului asupra mediului[i a siguran]ei traficului în România.

Ar fi ideal dac` s-ar dezvolta platforme logistice cargo pe aero por -turi situate în vecin`tatea marilor noduri de transport intermodal. Deasemenea, îmbun`t`]irea cooper`rii cu pie]ele vecine regionale,dezvoltarea infrastructurii rutiere, feroviare, a porturilor [i aero por -turilor se înscriu pe lista de dorin]e pentru buna desf`[urare a unuitransport intermodal. Un alt ajutor ar putea veni de la integrareaserviciilor vamale extinse în loca]iile cu platforme intermodale com bi -nate în scopul reducerii timpului de efectuare a formalit`]ilor.

Astfel, pân` în anul 2020, ponderea transportului intermodal dem`rfuri în/prin România trebuie s` reprezinte 40% din volumul totalal m`rfurilor transportate în unit`]i de transport intermodal (UTI).Astfel, volumul total poten]ial de m`rfuri pentru transportul intermodalva fi în anul 2020 de aproximativ 1,4 milioane unit`]i intermodale UTI.

Transportul intermodal total prognozat în portul Constan]a este deaproximativ 500.000 UTI în 2020, ceea ce înseamn` un volum total decontainere înc`rcate/desc`rcate în port de 2–3 milioane TEU în 2020.

Motivul evident pentru care global tindem spre folosirea cât maimare a transportul intermodal este posibilitatea oferit` de combinare,în mod avantajos a calit`]ilor specifice fiec`rui mod de transport. Astfel,flexibilitatea transportului rutier, capacitatea ridicat` de transport pecalea ferat`, costurile sc`zute ale transportului naval [i viteza superioarà transportului aerian pot fi îmbinate pentru scopul comun alcompaniilor client, al operatorilor logistici [i al autorit`]ilor- eficien]a.


ADVERTORIAL

Med Truck International este o organizaţie tânără şi dinamică, care a reuşit să devină unlider pe piaţa românească prin furnizarea unor servicii de expediţie de primă clasă,adaptate nevoilor clienţilor săi. Profilul de afaceri al companiei se bazează pe transporturiterestre, rutiere şi pe cale ferată, maritime containerizate şi convenţionale, fluviale,aeriene, precum şi pe activităţi conexe.

servicii de expedi]ie de prim` clas`


Med Truck International ofer` o gam` complet` deservicii, dup` cum urmeaz`: transporturi terestre, rutiere [i pe caleferat`, maritime containerizate [i conven]ionale, fluviale, aeriene,brokeraj, distribu]ie/depozitare, opera]iuni \n puncte vamale, con sul -tan]` [i solu]ii de transport, studii de traseu [i proiecte de transport,supraveghere, asigurare. Se concentreaz` pe o serie de industriistra tegice-cheie, cum ar fi industria extractiv` a petrolului [i a ga -zelor naturale, industria prelucr`toare de ma[ini, utilaje [i echi pa -mente, produc]ia [i furnizarea de energie electric`, termic`, gaze,ap` [i aer. |n prezent, compania transport` anual aproximativ 30-35.000 tone de m`rfuri agabaritice. |n cadrul companiei sunt imple -men tate echipe eficiente care au experien]` vast` \n acest do me niu.

Avantajele Med Truck International:

➢ Solu]ii eficiente de transport, prin combinareapre]urilor competitive, a timpului de tranzit [i a unorcondi]ii sigure pe tot parcursul transportului;

➢ Competen]e tehnice [i comerciale ale echipei;➢ Seriozitate [i promptitudine \n \ndeplinirea pân` la

destina]ie a sarcinii de transport;➢ Informa]ii complete cu privire la restric]iile [i

problemele care pot ap`rea pe parcursultransportului, referitoare la drumuri, frontiere,particularit`]i de ora[ sau de relief etc. ;

➢ Rapiditate \n a g`si cea mai bun` solu]ie pentrurezolvarea tuturor problemelor legate de logistic`.

Proiecte de transport

Departamentul Project Cargo este o divizie a Med TruckInternational care ofer` servicii specializate de transport pentrucompaniile care produc echipamente [i m`rfuri supradimensionale,achizi]ii publice [i construc]ii de servicii energetice, minerit, industriachimic`, petrochimic`, infrastructur` etc. Construirea de centraleindustriale [i proiectele mari de infrastructur`, precum [i fabricareade echipamente agabaritice prezint` deseori probleme de logistic`,de transport extrem de dificile [i complexe, care adesea implic`transport de sarcini foarte grele [i foarte mari. Compania noastr` adezvoltat de-a lungul timpului solu]ii de transport care sunt adaptatepentru fiecare proiect [i care permit transferul rapid [i sigur alcomponentelor centralelor (eoliene, termice, electrice etc.), dup`caz de m`rimi normale, voluminoase sau foarte grele.

Med Truck International adaug` valoare afacerii dvs.prin furnizarea unei expertize de \ncredere specific` fiec`reiindustrii [i prin existen]a unei re]ele globale. Gestioneaz` proiectecomplexe [i provocatoare, stabilind echipe dedicate, alocate [iutilizate ca r`spuns la nevoile dvs.

Desfăşurarea proiectelor include:

➢ Cercetare de pia]` [i studii de fezabilitate (sta bi lirearutelor, informa]ii despre vreme, climat politic etc.);

➢ Servicii integrale sau par]iale de navlosire;➢ Transport multi-modal (feroviar, aerian, ambar ca -

]iuni & barje, manipul`ri portuare pentru pieseagabaritice);

➢ Echipament special (FR’-uri, OT’-uri, platforme);➢ Administrare (formalit`]i vamale, documenta]ie

comercial`).

Printre clien]ii satisf`cu]i de colaborareenumer`m Doosan Imgb, Alstom, Griro, VoithSiemens, Beijing New Metalurgical Machine &Equipment, Petrom, URBB etc.

Bazat` pe rela]ii pe termen lung [i pe o politic`coerent` de pre]uri, activitatea Med TruckInternational a crescut de la an la an.


ANALIZ~

Cine Sau Ce va reanima TransporTul feroviar de marfă?Tendinţele economice de pe piaţa europeană împreună cu creşterea substanţială a comerţului dintre europa şi asia cer o reţea detransport a mărfurilor mult mai bine organizată. adunând asta la continua creştere a preţului carburanţilor şi la dorinţa de trecerela un sistem cu emisii nocive scăzute nu dau decât o singură soluţie: resuscitarea transportului feroviar de marfă.

Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalit`]ide transport, ocupând în traficul mondial locul doi, din punctulde vedere al volumului de m`rfuri transportate. Teoretic, el ar

trebui s` asigure un flux continuu de transport, ce permite o apro vizio -nare ritmic`, nu este afectat de condi]iile climatice, riscul de avariere alm`rfurilor este redus, siguran]a acestora este ridicat`, iar costurile maimici în condi]iile transport`rii unui volum mare. {i poate tocmai pentruc` nu e chiar a[a cum spune teoria, o ultim` statistic` publicat` în lunaaugust 2012 plaseaz` transportul feroviar de marf` abia pe locul trei înrândul ]`rilor Uniunii Europene, cu o cot` de abia 10%, dup` cel rutier(49,8%) [i cel maritim (36,8%).

În România acesta ocup` îns` pozi]ia a doua, dar la o diferen]` imens`fa]` de transportul rutier.

Ce-a fost şi ce-a ajuns

Dac` analiz`m cele mai recente statistici, pia]a de transportmarf` în regim feroviar înregistreaz` cre[teri continue în ultimii doiani [i jum`tate, dup` ce în 2009 a fost afectat` puternic de condi]iileeconomice nefavorabile. Totu[i, asta nu îi mul]ume[te deloc pe ceidin domeniu. {i asta pentru c` în momentul în care vorbim desprecalea ferat` din România, unii nostalgici nu pot s` nu-[i aminteasc`

Text: roxana farC E-Mail: [email protected]


Cine Sau Ce va reanima TransporTul feroviar de marfă?

poten]ialul extraordinar pe care l-a avut ]ara noastr` în urm` cu maibine de 20 de ani, când România reprezenta un important juc`tor depe pia]a de transport feroviar de m`rfuri.

În timp, ca multe alte industrii, la început din cauza sc`deriiclimatului economic, [i mai apoi din cauza neglijen]ei, am ajuns s`transport`m mai pu]in de 45% din totalul cantit`]ii de transport demarf`, pe o infrastructur` deteriorat`. În prezent, avem chiar norocdac` mai transport`m [i 20%. Dac` ne compar`m cu ]`rile din Vest,situa]ia poate p`rea chiar dramatic`. Dar doar în ceea ce prive[tecondi]iile de desf`[urare a transportului feroviar, pentru c` altfel nici]`rile dezvoltate nu transport` mai mult de 20% dintre m`rfuri pecalea ferat`.

În schimb, dac` alegem s` ne uit`m [i mai aproape, la ]`rile dinEuropa Central` [i de Est, lucrurile nu mai arat` deloc atât de negre.Multe dintre ele sufer` de aceea[i boal`, a deprecierii sistemului

feroviar [i a lipsei investi]iilor de pe acest segment. În plus, problemala nivel european este legat` [i de faptul c` transportul de pasageriare prioritate, fiind imposibil` instalarea în viitor a unui transport demarf` non-stop. Acest fapt nu ar trebui s` ne lini[teasc`, dar cusiguran]` ofer` o alt` perspectiv` asupra situa]iei în care ne afl`m.

Multe dintre ele sufer` de aceea[i boal`, a deprecierii sistemuluiferoviar, [i a lipsei investi]iilor de pe acest segment. În plus,problema la nivel european este legat` [i de faptul c` transportul depasageri are prioritate, fiind imposibil` instalarea în viitor a unuitransport de marf` non-stop. Acest fapt nu ar trebui s` ne lini[teasc`,dar cu siguran]` ofer` o alt` perspectiv` asupra situa]iei în care neafl`m.

Rutier vs. feroviar

România are la ora actual` 10.777 de km de re]ea feroviar`practicabil`, pe care a transportat, în primul trimestru al anului 2012[i conform statisticilor Eurostat, 12.517 tone de marf`, din care10.689 tone în flux na]ional. În plus, doar aproximativ 6% din totalulm`rfurilor importate ajung în ]ar` pe calea ferat`. Dar, dup` cumspuneam, cifrele indic` unele cre[teri pentru 2012, în compara]ie cuanul precedent. Parcursul mediu zilnic al locomotivelor folositepentru transportul de marf` (km/zi) a crescut cu 16,5%, iar în cazulvagoanelor cu 12,5%. În plus, viteza medie comercial` a trenurilor demarf` s-a ridicat [i ea cu 2,2 procente. Dac` privim statisticile legatede m`rfurile transportate, se poate observa c` materialele deconstruc]ii, transportate pe distan]e mai scurte, de]in cea mai marepondere din volumul total, restul fiind reprezentat de produsele dinindustria de prelucrare.

Este clar c` din mai multe puncte de vedere avem toate atributelecerute de Uniunea European` pentru a dezvolta transportul feroviarde marf`, dar ne lipse[te cel mai important: infrastructura. Elementeprecum parcurgerea distan]ei dintre Constan]a [i Curtici în 48 de ore


ANALIZ~

sau 30 de ore pe ruta Curtici-Giurgiu ne scot automat din ecua]ie. Înmod normal, prin România ar trebui s` treac` mult mai multetrenuri de marf`, dar operatorii feroviari din afara ]`rii prefer` sàleag` rute alternative.

Pe b`trâna cale ferat` româneasc` ar trebui s` se transporte unvolum mai mare de marf` agabaritic`, dar majoritatea firmelor carese ocup` de acest segment prefer` camioanele speciale. Doar peanumite por]iuni se practic` transferul pe cale ferat`, în ciudafaptului c` acesta ar asigura costuri cu pân` la 15% mai mici. Uniimotiveaz` c` transportul feroviar nu le ofer` deloc o siguran]`, dinmoment ce înc`rc`turile nu sunt corespunz`tor p`zite, iar furturiledin trenuri sunt într-o continu` cre[tere. Asta nu înseamn` c`firmele nu ofer` astfel de servicii. Dimpotriv`, sunt destul de multe,pe lâng` cele mai cunoscute [i mai mari de pe pia]`, dar segmentulferoviar nu se bucur` de o aten]ie sporit` din parte clien]ilor.

Nu neag` nimeni c` nu ar fi mai eficient decât cel rutier, dar laora actual` condi]iile pe care infrastructura româneasc` le pune ladispozi]ie sunt mai bine de evitat.

{i pân` la urm`, nu e de mirare c` s-a produs aceast` discrepan]`între rutier [i feroviar, din moment ce viteza comercial` medie pecalea ferat` de la noi este de aproximativ 29 km/or`, un marfarparcurgând circa 65 km/zi.

De ce nu există un transport fluidizat

În momentul întocmirii strategiilor legate de re]eaua european`de transport, membrii Uniunii Europene au f`cut o observa]ie foartepertinent`. Sistemele de transport au ]inut cont pân` acum doar decomponenta na]ional`, dezvoltându-[i infrastructura între grani]ele]`rii. Astfel, s-a ajuns la o lips` a interconect`rii re]elelor detransport, infrastructura european` fiind dezvoltat` neuniform, cudecalaje clare între zona de vest [i cea de est. Pe lâng` asta,multitudinea de restric]ii [i diferen]ele de ecartament fac drumultrenurilor de marf` s` fie unul greoi [i nesatisf`c`tor. De aceea, decâ]iva ani, asocia]iile din domeniu se lupt` s` g` seasc` solu]ii pentru atransforma acest segment de transport într-unul mai fluidizat.


ANALIZ~

Implica]iile [i oportunit`]ile realiz`rii unui Spa]iu Unic feroviar suntimense. Conform datelor furnizate de Comisia European`, Româniabeneficiaz` de o re]ea de cale ferat` dezvoltat` cantitativ, darînvechit`. Indicele densit`]ii de cì ferate este 103,1, peste media UE(100,0), iar o c`l`torie cu trenul înregistreaz` deseori întârzieri, dincauza calit`]ii cìi ferate, [i dureaz` de aproape dou` ori mai multdecât o c`l`torie pe o distan]` similar` parcurs` într-o ]ar` cuinfrastructura de transport dezvoltat`. {i pentru c` la nivelul UEexist` aceste discrepan]e, au fost instituite mai multe asocia]ii, care auf`cut [i fac în continuare multe demersuri pentru schimbarea [imodernizarea infrastructurii. Accentul este pus de multe ori pedezvoltarea Europei Centrale [i de Est, pentru c`, suntem preg`ti]i saunu, reprezent`m una dintre pun]ile de leg`tur` dintre Vest [i Asia.

Strategii europene

Asta se încearc` prin formarea coridoarelor pan-europene, prinprogramul interna]ional european TRACECA (Transport CorridorEurope-Caucasus-Asia) sau prin ini]iativa Comisiei Europene de adezvolta infrastructura de pe teritoriu prin constituirea re]elei trans-europene TEN-T. În România, pe segmentul feroviar se dore[teconsolidarea a trei puncte de trecere a frontierei cu state din afaraUE, respectiv Vic[ani pentru Ucraina, Ungheni pentru RepublicaMoldova [i Moravi]a pentru Serbia. Prin România trec deja douìmportante coridoare, IV [i IX, care îns` nu au fost dezvoltateîndeajuns pentru a se putea transporta la capacitate maxim`. Spreexemplu, pe coridorul IX exist` linia feroviar` direct` Bucure[ti-Giurgiu-Ruse, care este de [apte ani nepracticabil`. Ruta r`mâne încontinuare valabil` cu ajutorul devierii prin Videle – deviere carepresupune parcurgerea supli men tar` a 90 de km, lucru care dureaz`

câteva zeci de ore. Cu toate astea,CFR Infrastructur` asigur` c` pân`în 2015 vor reface podul dinspreGiurgiu. Sper`m s` se întâmple [i asta,deoarece sec]iunile lips` de la nivelultransfrontalier nu fac decât s` împiedicerealizarea unui lan] de transport unitar. Îns`,dup` cum reflect` realitatea, pentru o serie decoridoare din Europa nu s-a definitivat înc` ointerconexiune a diferitelor moduri de transport. De fapt, se pare c`la nivel teoretic lucrurile func]ioneaz` foarte bine, dar la capitolulpractic` nu ar strica s` se vad` ceva.

Spaţiul Extins al Mării Negre

Mai exist`, de asemenea, Spa]iul Extins al M`rii Negre (SEMN),care beneficiaz` în ultimul timp de o aten]ie sporit` din parteaasocia]iilor [i a investitorilor. SEMN este compus din 28 de ]`ri(Albania, Armenia, Austria, Azerbaijan, Belarus, Bosnia [i Herze go -vina, Bulgaria, Cehia, Croa]ia, Georgia, Grecia, Ungaria, Iran,Kazakhstan, Kosovo, Macedonia, Republica Moldova, Muntenegru,Polonia, România, Rusia, Serbia, Slovacia, Slovenia, Turcia, Turk -menis tan, Ucraina [i Uzbekistan), care pot contribui imens la dez vol -tarea economiei europene – fac leg`tura cu ]`rile din Asia, mai ales încondi]iile în care schimburile comerciale dintre cele dou` continentes-au intensificat. În anul 2010 au fost investite peste 14 miliarde deeuro în infrastructura feroviar` din aceste ]`ri, înregis trându-se ocre[tere de 19% în num`rul de tone transportate în 2011, fa]` de2009. Alte cifre care caracterizeaz` spa]iul extins al M`rii Negre sunt:încas`ri în valoare de 3.801 miliarde de dolari, o lungime total` a cìi


ferate de 231.354 km, pe care au fost transportate 3,13 miliarde detone de marf`. Guvernele nu contribuie la acordarea granturilorpentru dezvoltarea cìi ferate, iar asta reprezint` o problem` omni -prezent` în rândul ]`rilor care fac parte din Spa]iul Extins al M`riiNegre. Fondurile pentru infrastructura feroviar` sunt inexistente, iarasta este de fapt una dintre cele mai mari probleme, numanagementul deficitar. În plus, dezvoltarea coridoarelor feroviareeste eclipsat` de investi]iile f`cute în infrastructura rutier`.

Probleme din cauza monopolului

O alt` problem` care pune piedici dezvolt`rii transportuluiferoviar de m`rfuri din România o reprezint` monopolul pe care îlare compania de stat CFR Marf`. Aceasta de]ine aproximativ 50% dinpia]a de transport feroviar de marf` din România (adic` 30 de mi -lioa ne de tone de marf` transportat`), care are mijloace fixe învaloare de aproximativ 1,5 miliarde de euro [i aproximativ 11.000 desalaria]i. De aceea este foarte important ca înaintea începerii pro ce -sului efectiv de privatizare s` se rezolve multitudinea de problemedin sistem. CFR Marf` de]ine majoritatea terminalelor de containere,blocând în acest fel accesul altor operatori, chiar dac` acestea artrebui trecute în proprietatea CFR SA (Infrastructur`), pentru aputea fi accesate, chiar [i contra-cost, de to]i operatorii. De ase me -nea, CFR Marf` de]ine în proprietate [i toate podurile-bascul`,amplasate pe infrastructura public`, blocând din nou accesul altorutilizatori (în România mai activeaz` 22 de operatori feroviari priva]ilicen]ia]i, care au în serviciile lor [i transport de m`rfuri). Unelecom panii private au cump`rat efectiv unele rute, scurte ce-i drept, pecare s`-[i poat` desf`[ura activitatea de transport marf`, oferindastfel de servicii pe traseele respective.

Ce-ar însemna dezvoltarea pe segment

Cei din domeniu sunt de p`rere c` dezvoltarea sistemului fe ro -viar de transport de m`rfuri ar crea un boom economic, pentru càceasta reprezint` în final una dintre cele mai sustenabile solu]ii,îndeplinind [i exigen]ele de mediu [i nevoia unor costuri mai mici.Pân` la urm`, comparativ cu alte modalit`]i de transport terestru,unui tren îi este necesar` cu 50-70% mai pu]in` energie pentru atransporta o ton` de marf` decât mijloacelor de transport rutier,deoa rece calea ferat` distribuie uniform greutatea trenului pe caleade rulare, fapt ce duce la posibilitatea înc`rc`rii unei greut`]i subs -tan ]ial mai mari. De aceea unul dintre obiectivele UE este s` transferepân` în anul 2030 cel pu]in 30% din transportul rutier de m`rfuri,care se efectueaz` pe distan]e mari, pe alte cì. Transportul feroviarde marf` din Europa ar trebui s` se dezvolte considerabil în urm` -torii ani, mai ales dac` ]inem cont de numeroasele proiecte aflate încurs de dezvoltare. Doar cre[terea [i mai mare a pre]ului combus -tibililor mai poate accelera trecerea la transportul pe cale ferat`.

Transportul feroviar de marfă din Europa artrebui să se dezvolte considerabil înurmătorii ani, mai ales dacă ținem cont denumeroasele proiecte aflate în curs dedezvoltare. Doar creșterea și mai mare aprețului com bus tibililor mai poate acceleratrecerea la trans por tul pe cale ferată. Anul2012 a adus demararea unor proiecteimportante pentru infrastructura feroviară.Unul dintre ele este reabilitarea CoridoruluiIV, care corespunde axei TEN-T 22 (străbateRomânia de la vest la est, având douăramificaţii: ramura nordică – Arad, Alba-Iulia, Sighi şoara, Braşov, Bucureşti,Constanţa şi ramura sudică: prin Timişoaraşi Craiova, către Bulgaria), iar acestapresupune investiţii de 7,2 miliarde de euro.


Când Volvo au avut nevoie s` creasc` eficien]a departamentului de manipulare din cadrul halei, au apelat la sistemele gravita]ionale Carton Flow de la Dexion.

ADVERTORIAL

Volvo Trucks este unul dintre cei mai mari producătorimondiali de autovehicule comerciale grele şi de motoare Diesel.Grupul Volvo oferă de asemenea şi o gamă completă de soluţiiadaptate de finanţare, leasing, asigurări şi service, precum şisisteme complete pentru transportul urban.

Fabrica Volvo din Gothenburg, producător de vehicule mari,lucreaza alături de Dexion, pentru a îmbunătăţi continuu toateetapele ciclului de producţie din cadrul halei. Soluţia dedepozitare dinamică nou-dezvoltată a crescut viteza consi de -rabil, calitatea şi logistica internă pentru întregul departament.

Unităţile de rafturi cu role Carton Flow au fost construite şilivrate pentru a fi utilizate alături de liniile de asamblare, oferindmanipulare şi descărcare eficiente ale articolelor. Aceste rafturisunt livrate cu şine înclinate. Gravitaţia oferă energia, creând osoluţie rapidă, ergonomică şi eficientă din punct de vedere alprezentării optime a bunurilor pe faţa de manipulare.

Volvo dorea să creeze un sistem unde eficienţa la staţiile deasamblare să poată fi crescută.

Posibilitatea schimbărilor care să se implementeze rapid eranecesară datorită varietăţii de modele de maşini produse pe liniade asamblare. Acest nou concept de staţie de picking a devenito parte importantă a procesului de procesare şi asamblare amaşinilor la Volvo datorită timpilor de picking şi reconfigurarereduşi.

Sistemul realizat a totalizat 80 de staţii de picking, fiecare cu4 nivele şi 50 şine cu role fiecare permiţând manipularea a 1700de articole şi depozitarea acestora pe sisteme de rafturitotalizând 5660 locaţii pentru paleţi:

Dexion Storage Solutions (www.dexion.ro) activează înRomânia din 2006, devenind unul dintre liderii pieţei Sud-EstEuropene în domeniul proiectării, producţiei şi comercializării adiferite sisteme de depozitare, de la stelaje pentru paleţi, la rafturipentru arhivare.

Dexion oferă sisteme de depozitare produse atât la fabricadin România, cât şi la fabricile noastre din Olanda, Finlanda,Germania şi Rusia.

Dexion optimizează manipularea şi depozitarea la fabrica Volvo

De[i autorit`]ile recunosc c` acest tip de transport este de 20 deori mai eficient decât cel rutier sau de [ase ori mai avantajosdecât cel feroviar, transportul naval poate fi practicat pe Du n`re

doar apro xi ma tiv [ase luni pe an. De asemenea, prin ]ara noastr` abiadac` se transport` o zecime din totalul de marf`. Asta pentru c` nu aufost proiecte care s` treac` dincolo se stadiul de schi]e pe hârtie [i s` fieimplementate, pentru regularizarea cursului apei, de exemplu, saupentru a stabiliza adâncimile pe cursul fluviului. Nici cerin]ele Comi sieiDun`rii, de a avea adâncimi de 2,5 metri nu au fost res pec tate.

În plus, odat` cu venirea iernii zeci de ambarca]iuni r`mânînghe]ate pur si simplu în ap` pentru c` autorit`]ile nu de]in utilajespecializate în spargerea ghe]ii. Ceea ce fac îns`, este s` apeleze la firmecare au în flot` nave puternice, pentru a duce la bun sfâr[it acest proces.

Străinii spun NU Dunării...

Dar mai r`mâne jum`tate de an, care nu aduce iar`[i ceva buntransportatorilor. Nevele nu au unde s` acosteze, peste 70% din

Transportul fluvial românesc se află încă la un nivelfoarte redus, dar având potențial de creștere maredatorită râurilor navigabile dar și a fluviului Dunărea.


ANALIZ~

românia ÎnoaT~, îmPoTriva CurenTuluiDeşi ţara noastră deţine cea mai mare parte din bazinul celui mai mare fluviu din europa, (peste o treime), nu se fac investiţiiîndeajuns pentru a profita de pe urma transportului fluvial de marfă, care s-ar putea face pe Dunăre. în tot continentul, peDunăre, se transportă anual peste 300 de milioane de tone de mărfuri, potrivit biroului de Statistică ue eurostat. la noi îns`,volumele transportate sunt aproape nesimnificative.


cheiuri sunt deteriorate. De aceea, contractele care ar puteaaduce bani frumo[i nu ajung la finalitate. Statul român, cel carear trebui s` contribuie la modernizarea infrastructurii Dun`rii,nici m`car nu întoarce privirea asupra marelui fluviu. Mai multdecât atât, chiar dac` investi]iile se apropie de nulitate,transportatorii strìni se plâng c` în România pl`tesc cele maimari taxe. În Serbia [i Germania nu se pl`te[te nicio tax`. Oalt` team` a transportatorilor este furtul de obiecte din barjesau chiar dezmembr`rile navelor. Au fost multe cazuri în careechipajul a descoperit la o zi dup` ce a l`sat ambarca]iuneaancorat` c` dac` mai întârzia abia dac` mai g`sea lan]ul de laancor`. Poate de aceea statisticile arat` c` doar 4% dinm`rfurile care trec prin România sunt transportate pe Dun`re,prin cea mai ieftin` metod`. Anul trecut, traficul naval dem`rfuri a sc`zut cu aproape 3 milioane de tone. Dar avemsperan]a c` lucrurile se pot schimba. Asta pentru c` în 2010, lapropunerea României [i a Austriei, Uniunea European` aaprobat Strategia European` pentru regiunea Dun`rii, fapt carear putea ridica poten]ialul transportului naval, în prim` faz` laaproximativ 10%.

Proiect presupune c` ]`rile care au deschidere laDun`re pot primi finan]are de aproximativ 100 demiliarde de euro pentru dezvoltare, pentru c` sevrea ca fluviul s` devin` o adev`rat` autostrad`naval` prin legarea celui mai mare port european,Rotterdam, de portul Constan]a, cel mai mare portde la Marea Neagr`.

Totul pare realizabil, atunci când ai cu cine s` vorbe[ti, darcu România nu e sor]i de izbând`. Tot în 2010, MinisterulTransporturilor desfiin]eaz` Direc]ia Naval` din MTI, adic`singura autoritate central` care se ocup` de transportul naval.Totul s-a pus pe seama organigramei prost gândite, careaducea mai multe minusuri decât ini]iative coerente [irestructurarea acestor subinstitu]ii importante pentrutransportul României per total.

Şi încă se proiectează

Proiecte sunt, dar foarte greu ajungem s` lu`m parte larealiz`rile lor. Sunt peste 300 de ini]iative care privesc parteafluviul Dun`rea care ne traverseaz` ]ara, dar pentru prea pu]ines-a trecut la etapa de a face studii de fezabilitate. Dar s` fimoptimi[ti. Cel mai recent proiect finalizat, c`ruia i s-a tìatjum`tate de panglic` este podul Calafat-Vidin. De ce jum`tate?Pentru c` momentan, doar pietonii pot str`bate acest drum,abia din 2013 autoturismele [i trenurile vor putea circula. Darpân` atunci trebuie efectuate o serie de lucr`ri de finalizare,precum asfaltarea, construirea cìi ferate, hidroizolarea,instalarea unor elemente menite s` protejeze construc]ia încazul coliziunii vreunei ambarca]iuni etc.


românia ÎnoaT~, îmPoTriva CurenTului


ANALIZ~

Construc]ia podului cu o lungime de 1.791 metri a început înurm` cu 5 ani [i 4 luni. Funda]iile podului se afl` la o adâncimecuprins` între 60 [i 80 de metri sub matca Dun`rii. În parteanavigabil` a fluviului au fost instalate 178 de segmente cu ogreutate de pân` la 240 tone fie ca re, în partea nenavigabil` sunt 300de segmente, dar mai mici, ajun gând pân` la 120 de tone. Podul vadispune de dou` benzi rutiere pe sens, o linie de cale ferat`, dou`trotuare [i o pist` pen tru bici cli[ti. Costul construc]iei, care pân` înanul 2011 era esti mat la circa 226 de milioane de euro, a crescutpân` acum cu înc` 27 milioane de euro. Este un moment care artrebui s` le adu c` transporta torilor un motiv de bucurie având învedere c` proiec tul de constru ire a unui pod în zona Calafat-Vidindateaz` din anul 1925.

Pentru alţii e posibil

Sunt [i alte propuneri referitoare la acest tip de construc]ii,pentru strategia de dezvoltare a Dun`rii. Podul de la C`l`ra[i-Sili[tea, de la Bechet-Oreahovo (Bulgaria), un nou pod la Giurgiu-Russe sunt doar câteva dintre sutele de proiecte care au ajuns pemasa celor care trebuie s` dea aprobare. Nu [tim dac` ne maiimpulsioneaz` în vreun fel, dar exemplele din afara ]`rii sunt clardin categoria „a[a da”. Croa]ia care de]ine un sector la Dun`re deopt ori mai mic, anun]` c` vrea s` modifice cursul Dun`rii pentrua fi mai profitabil pentru economia ]`rii. {i sârbii au acelea[iplanuri cu marele fluviu. {i noi am avut un proiect de mareamploare. Ceau[escu a propus ca Bucure[tiul s` devin` port laDun`re, dar ini]iativa a fost abandonat` din motive de lips` defonduri. Partea de canal deja realizat` se estimeaz` a fi de 70% dinîntregul proiect, îns` în prezent se afl` în paragin` din cauz` c`lucr`rile au fost oprite dup` 1989. Construc]ia canalului este unproiect controversat, existând atât argumente pro cât [i contrafinaliz`rii sale. Oponen]ii finaliz`rii canalului aduc ca argumentecosturile ridicate (400 milioane dolari, estimare din 1997) [iimpactul ecologic negativ. De asemenea, unii consider` acestproiect ca fiind o mo[tenire nefericit` a regimului comunist.Sus]in`torii proiectului sunt de p`rere c` finalizarea canalului armic[ora semnificativ costurile [i ar u[ura transportul de marf`între Marea Neagr` / Constan]a [i Bucure[ti. Un lucru este cert.Avem o resurs` natural` cu adev`rat plin` de bog`]ie, dar nu [timînc` s` profit`m de pe urma ei. Lipsa de strategie [i viziune, dar [imediul politic mereu fluctuant fac s` ne lipseasc` cheiurile,porturile [i interesul transportatorilor pentru segmentul naval.


cargo-partner este o companie multina]ional` specializat` înservicii integrate de transport [i logistic`, cunoscând o dezvoltarerapid` [i oferind solu]ii optime de transport la nivel global. Fiindo companie de familie, modelul nostru de afaceri se bazeaz` pepar teneriat stabil \n avantajul clien]ilor no[tri. Excelen]a ope -ra]ional` local` asigurat` de cei mai buni speciali[ti în logis tic`,sistemele [i solu]iile inovatoare creeaz` avantaje con curen]ialepentru clien]ii no[tri printr-un flux optimizat de m`r furi [iinforma]ii. cargo-partner de]ine peste 100 de loca]ii în 17 ]`ri europene [i înIndia, Republica Popular` Chinez`, Hong Kong, Taiwan, Thailanda,Coreea, Malaysia, Singapore, Sri Lanka, Emiratele Arabe Unite,Bahrain, Bangladesh, Qatar [i SUA.

Tipurile de produse oferite:

Air Cargo Import sau export, de la colete mici – serviciul CP Xpress, pân` la

cantit`]i mai mari \n variant` economic` - Air Connect [i rapid` - AirSpeed, inclusiv solu]ii de charter - Air Charter [i on board courier atuncicând specificul livr`rii solicit` un \nso]itor la bordul aero na vei.Componentele de baz` ale serviciului Air Cargo sunt timpul de livrare,costul [i garan]ia livr`rii, ceea ce implic` \ncrederea \n solu]ia oferit` defurnizorul de servicii de transport [i logistic` ales. Mai mult decât atât,ne ocup`m de toate for ma li t`]ile vamale în numele dum nea voas tr`.

Sea Cargo Containere complete sau \nc`rc`ri în regim de grupaj; transport

de m`rfuri perisabile în containere echipate în mod corespunzator(frigorifice); Open Books (ideal pentru expeditorii de volum mare).

CP Sea FCL - Full ContainersAceast` op]iune ofer` un serviciu global de containere complete

door-to-door, indiferent dac` sunt necesare containere standard sauechipamente speciale. Datorit` posibilit`]ii de a alege între diferi]itransportori, ac]ion`m independent [i flexibil.

CP Sea LCLCP Sea LCL v` ofer` solu]ia perfect` pentru înc`rc`ri \n regim de grupaj, oferind

toate avantajele unui container complet – chiar dac` înc`rc`tura dum nea voastr` const`doar în câteva cutii sau câ]iva pale]i. Minimiz`m riscurile înc`rc`rii [i încerc`m s`transport`m m`rfurile pe rutele cele mai directe.

CP Project Cargo & Ro / RoÎn cazul în care înc`rc`tura dumneavoastr` nu se încadreaz` în containere

standard din cauza lungimii, l`]imii sau a în`l]imii excesive sau urmare a uneiclasific`ri de înc`rc`tur` grea, aceast` op]iune este potrivit` pentru dumneavoastr`.Folosindu-ne de experien]a noastr` îndelungat` în business-ul proiectelor speciale,ne ocup`m de ambalare, documenta]ie [i de ob]inerea tuturor autoriza]iilor specialepentru transportul rutier etc.

CP ReeferPrin serviciul CP Reefer, transport`m m`rfurile perisabile [i sensibile la

temperatur` în containere cu temperatur` controlat`, la temperaturi care variaz`între -30°C [i +30°C. Garant`m un sistem permanent [i neîntrerupt de temperaturisc`zute de la plecare la sosire. În plus, comunic`m constant loca]ia [i starea m`r -furilor tuturor p`r]ilor implicate.

ROAD-Xpress|nc`rcare complet` [i par]ial`, de la [i c`tre toate ]`rile UE prin intermediul

re]elei noastre cargo-partner aflat` în toat` Europa. Camioanele reprezint` un factorindispensabil în lan]ul logistic, în special în regiunile mai slab dezvoltate în caretransportul rutier este important deoarece leag` centrele economice principale de

zonele izolate. Camioanele sunt utilizate în special pe distan]e scurte [i pentrutransport intern. CP ROAD-Xpress ofer` diferite op]iuni pentru a acoperi toatecerin]ele dum nea voastr` logistice. Profita]i de serviciul nostru ROAD-Xpress careinclude de asemenea toate formalit`]ile vamale.

Logistică integratăServicii de logistic` [i servicii IT, în România [i Europa, bazate pe depozitare,

capacitate de transport [i distribu]ie de m`rfuri.

SPOTSolu]iile logistice care nu beneficiaz` de solu]ii IT [i comunica]ii complet

dezvoltate sunt de neconceput. Pentru cargo-partner, business-ul electronic (e-business) nu este un cuvânt cheie, ci o realitate. Înc` de la început, am urm`rit s`concepem toate produsele în domeniul aplica]iilor on-line [i al sistemelorinformatice, sub forma unor servicii cât mai simple, clare [i accesibile utilizatorului.Extinderea [i optimizarea permanent` a acestor aplica]ii de management al lan]uluide aprovizionare (Supply Chain (Event) Management), cât [i aplica]iile noastre ERPinterne destinate ilustr`rii tuturor structurilor [i proceselor logistice din sfera B2B [iB2C reprezint` unul dintre obiectivele noastre principale.

Re]eaua cargo-partner din Asia, Orientul Mijlociu, Statele Unite ale Americii [iEuropa se afl` într-o permanent` expansiune. În ]`rile în care nu de]inem sucursaleproprii, cooper`m cu parteneri selecta]i; nu mai este necesar s` preciz`m c` v` putemoferi toate informa]iile relevante pe care le dori]i. Contacta]i-ne [i indica]i-ne cemijloc de transport (transport aerian de m`rfuri, transport maritim de m`rfuri,transport rutier de m`rfuri) prefera]i, precum [i ]ara de destina]ie [i ]ara de origine[i imediat vom reveni cu informa]ii detaliate.

Pasiune pentru excelenţă


INTERVIU

Casele de expediţieavanTaj logiSTiC PenTru Piaţa TranSPorTurilor

în activitatea de transport nu sunt implicate doar firmele detransport şi marf`. unul dintre participanţii activi care joacăun rol importat este casa de expediţie, adică intermediaruldin această piaţă. Practic, misiunea caselor de expediţie estede a gestiona optim cererile şi ofertele astfel încât să„calculeze” varianta potrivită atât pentru companiile caredoresc să transporte marfă cât şi pentru transportatori.

Ocas` de expedi]ii se remarc` în pia]` prin capacitatea de a r`s -punde cerin]elor de transport pentru toate tipurile de m`r furi[i c`tre toate destina]iile, atât na]ionale cât [i inter na]ionale.

Prin obiectul activit`]ii lor, ace[ti brokeri din domeniu î[i asum` oresponsabilitate egal` cu cea a transportatorului, în traseul pe caremarfa îl str`bate pân` a ajuge la destina]ie. Chiar dac` în ultimul anvolumul m`rfurilor transportate pe cale rutier` a sc`zut cu 6,5%, atâtserviciile logistice cât [i apelurile c`tre casele de expedi]ie s-au dez -voltat, companiile apelând din ce în ce mai mult la ele. {i pentrutransportatori este convenabil s` fie partenerii unei case de expedi]iedeoarece astfel orarul lor se umple mai repede [i mai eficient, iar curseleone-way sunt eliminate.

Activitatea caselor de expediţie -dificultăţi şi oportunităţi

Business Development Manager Tibbett Logistics,Robert Pasaniuc:

A fost un an dificil pentru to]i [i a trebuit s` facem mari eforturi s`rezist`m în pia]`. Oportunit`]i au fost [i am profitat doar de cele careni s-au potrivit.

Domestic Freight Forwarding Director DSV, CătălinPapuc:

Text: alexanDra {Tefan E-Mail: alexanDra.STefan @TranSPorTer.ro


Pân` acum, pentru noi anul 2012 a fost unul bun. În 2011, DSVSolutions a înregistrat o cifr` de afaceri de 28 milioane de euro, iarpentru 2012 ne-am propus o cre[tere de 10% a acesteia, superioar`cre[terii pie]ei. Suntem în grafic pentru atingerea celor 30 milioane deeuro. Un alt motiv de bucurie pentru anul acesta este deschidereanoului nostru depozit, tot aici, în Parcul Logistic Bucure[ti Vest.Depozitul este opera]ional din octombrie, are 20.000 mp spa]iu pentrudepozitare [i o încadrare în Clasa A. Avem acum peste 50.000 mp spa]iudepozitare clasa A, într-un singur site. Din punct de vedere aldificult`]ilor, lucr`m într-un domeniu care depinde foarte mult deinfrastructura de transport. Odat` cu concretizarea proiectelor deinfrastructur` rutier` [i de cì ferate propuse de stat, va cre[te [ipoten]ialul nostru de dezvoltare.

Director Comercial FM România, Laurenţiu Duica: Din punct de vedere al oportunit`]ilor ivite, pentru operatorii

logistici a fost un an în care s-a pus accent pe calitatea [i eficien]aserviciilor oferite [i pe adaptabilitate la cerin]ele clien]ilor. În ceea ceprive[te dificult`]ile întâmpinate, infla]ia [i reducerea alarmant` avolumului de consum, stagnarea economiei, au dus la mare parte dinproblemele ivite.

Transporter: Cum a decurs rela]ia dvs. cu transportatorii anul acesta, comparativ

cu experien]ele din anii trecu]i? Exist` diferen]e resim]ite?

Tibbett Logistics: Problema din totdeauna a fost c` unii clien]i (incredibil, dar chiar

multina]ionalii) apeleaz` la transportatorii no[trii cu care efectu`mcontractul respectiv [i îi contracteaz` pe ei direct.

DSV: Rela]ia noastr` cu transportatorii s-a „sudat” mai mult înultima perioad` [i datorit` crizei financiare. Transporatorii au în]elesc` e foarte important s` ai un partener stabil, care-]i aduce volumezilnic. Mul]i dintre transportatorii mici au disp`rut. Pe pia]` au r`masactive companiile medii care au [tiut s` se adapteze [i s` treac` deaceast` perioad` grea. Noi am avut mereu un portofoliu de trans -portatori devota]i. Sub îndrumarea noastr`, ei au crescut odat` cu noi,s-au adaptat tipului nostru de activitate [i cerin]elor clien]ilor no[tri.

FM Logistic: În rela]ia cu transportatorii nu am resim]itdiferen]e majore comparative cu anii anteriori.

Transporter:Care sunt dificult`]ile pe care transportatorii le acuz` c` le-ar

îngreuna activitatea?

Tibbett Logistics:Cash flow-ul, [oferii, infrastructura, legisla]ia fiscal`.

DSV: Facem parte dintr-un grup cu reguli stricte la capitolul finan]e, de

la care nu putem s` ne abatem. Termenele de plat` pe care le oferim nusunt întotdeauna pe placul transportatorilor.

FM Logistic: Principalele dificult`]i pe care transportatorii acuz` c` le-ar

îngreuna activitatea sunt cre[terea pre]urilor la carburan]i, stareaprecar` a infrastructurii, concuren]a neloial`, recuperarea crean]elor [ibirocra]ia autorit`]ilor.

Transporter:Ce a[teapt` o cas` de expedi]ii de la un transpoortator pe care îl

contracteaz`?

Tibbett Logistics:Seriozitate, confiden]ialitate, parteneriat.

DSV: O cas` de expedi]ii caut` transportatori serio[i, care s` aib` o flot`

cu toate tipurile de camioane, s` fie flexibili pentru a putea îndeplinicerin]ele impuse de client. Trebuie s` aib` [oferi profesioni[ti, care [tiu


INTERVIU

ce înseamn` procesele [i fluxurile logistice întâlnite la punctele deînc`rcare [i desc`rcare. Transportatorii care lucreaz` cu noi trebuie s`îndeplineasc` toate aceste cerin]e. {oferul firmei subcontractate este [iimaginea companiei noastre în fa]a clientului final, a[a c` nu nepermitem niciun fel de gre[eli.

FM Logistic:Principalele a[tept`ri ale unei case de expedi]ii de la transportatori

sunt acelea[i pe care clien]ii le a[teapt` de la noi: seriozitate,promptitudine, adaptabilitate, cu alte cuvinte un parteneriat benefic deambele p`r]i.

Transporter:Ave]i programe de fidelizare pentru transportatori?

Tibbett Logistics:Da, în func]ie de num`rul de km parcur[i pentru noi primesc un

bonus (ei efectueaz` curse cu semiremorcile Tibbett).

DSV:Da. Un exemplu ar fi Factoring. Este un program care ajut` firma

transportatoare s`-[i încaseze banii a doua zi dup` ce factura a fostverificat` [i introdus` în sistemul b`ncii.

FM Logistic:Consider`m c` cel mai important aspect pentru transportatori este

respectarea termenelor de plat` agreate.

Transporter:Care sunt rela]iile dvs. cu clien]ii pentru care se realizeaz`

transportul?

Tibbett Logistics:Parteneriate pe termen lung (3-5 ani).

FM Logistic:Faptul c` în fiecare an am adùgat în portfoliul FM Logistic în

România clien]i noi [i am dezvoltat parteneriatul cu actualii clien]i suntdovada clar` a parteneriatului win-win pe care îl avem cu ace[tia [i cuto]i actorii mediului de afaceri al companiei.

Transporter:Ce probleme mari întâmpina]i în derularea contractelor?

Tibbett Logistics:Cre[terea continu` a pre]ului la carburan]i.

FM Logistic:În derularea contractelor putem men]iona c` nu întâmpin`m

probleme majore.

Transporter: Care sunt atuurile companiei pe care o reprezenta]i[i ce v` distinge de restul juc`torilor din pia]`?

Tibbett Logistics:Suntem unici prin faptul c` am investit mult [i avem un terminal

Intermodal, la standarde europene, în Bucure[ti.

DSV:În primul rând, flexibilitatea. Suntem foarte aten]i la ceea ce-[i

doresc clien]ii no[tri [i facem tot posibilul s`-i mul]umim. Alte atuuriar fi gama de servicii pe care le oferim pe toate tipurile de transport(rutier, maritim, aerian), depozitele moderne pe care le oper`m [i nuîn ultimul rând, echipa DSV, plin` de dinamism [i pro-activitate.

FM Logistic:Principalul atu al companiei comparativ cu restul juc`torilor din

pia]` sunt oamenii, care restituie investi]ia companiei prin eforturilelor de a face ca FM Logistic s` devin` unul din cei mai buni furnizorilogistici, cu cele mai inovatoare solu]ii, cu servicii de calitate, adaptatenevoilor clien]ilor [i cu cel mai înalt nivel de securitate. Dup` dou`decenii de activitate în Europa, compania [i-a propus un obiectivambi]ios: acela de a ajunge la cifra de afaceri de 2 miliarde de euro înurm`torii zece ani, prin consolidarea activit`]ii de baz` [i dezvoltareaaltor activit`]i noi.

Transportatorii doresc ca autovehiculele lor s` sta]ionezecât mai pu]in [i s` circule cât mai pline. Pentru realizareaacestui lucru casele de expedi]ie sunt un ajutor, de n`dejde,îns` nu trebuie s` uit`m nici de reversul medaliei, adic` defaptul c` far` transportatori casele de expedi]ie nu ar exista.


ADVERTORIAL

Constructorul Peugeot a lansat noile modele Partner șiExpert pentru piața din România, modele care urmărescmenținerea mărcii franceze în topul preferințelor

clienților români, aducând în același timp un plus în materie dedesign, funcționalitate și protecție pentru mediu.

Noul Partner este disponibil în două versiuni, cu lungimidiferite, care pot transporta volume de încărcare mai mari decâtla modelul precedent. Această capacitate este favorizată defaptul că partea din față poate acomoda trei persoane, prinintermediul banchetei Multi-Flex. Bancheta este parțial retrac -tabilă și permite încărcarea unor segmente cu lungime de 3 m,pentru varianta L1 și 3.25m, pentru L2. Posibilitatea de a utilizaîntregul spațiu dintre ușile din spate și peretele de sub planșade bord permite mărirea volumului util cu 400 de litri, otimizândastfel capacitatea de încărcare la 3.7 m3 pentru versiunea L1 și4.1 m3 pentru L2.

Partner vine cu două variante de motorizări la motoruldiesel de 1.6 l HDi FAP, cu 75 sau 90 CP, ambele fiind cuplate lao transmisie manuală în 5 trepte. Peugeot a pus mare accent peemisiile de CO2 și putem observa acest lucru din cele 136 g/km,respectiv 138 g/km produse de noile motorizări.

Peugeot a dorit să transpună ideea de design, pe care oregăsim la gama de turisme, și la autoutilitare. Astfel, putemvedea cum noua imagine a mărcii se regăsește și în mo der -nitatea liniilor pe care le întâlnim la Partner și Expert.

Aspectul a fost îmbunătățit prin lămpile de ceață cu luminăstatică și prin utilizarea componentelor de culoare neagrăpentru partea frontală. Lămpile situate pe partea din spate au onuanță fumurie, ceea ce lasă impresia unui vehicul robust șimodern.

Varianta „1 tonner” a producătorului francez poartă numelesugestiv de Expert și se află la cea de-a treia generație. Peugeota fost unul dintre primii constructori auto care a ieșit pe piațăcu variantele combi pentru van-uri, reușind să vândă peste475.000 de unități fabricate de la lansarea din 1995.

Noul Expert se mândrește cu o generație nouă de motoareEuro 5, care are cele mai mici emisii de CO2 din segmentulcombi și van. Motorul este un diesel de 1.6 l, cu 90 CP și produce177 g/km CO2.

Expert este disponbil tot în două versiuni L1H1 și L2H1. Înfuncție de versiune, volumul de încărcare este de 5 sau 6 m3, iarsarcina utilă de 1.000 sau 1.200 kg. Peugeot oferă și varianta deplatformă și cabină standard pentru cei care vor să aibă ocarosare proprie. Varianta pentru persoane dispune de 6 locuri,ceea ce înseamnă că are și un spațiu generos de încărcarepentru bagaje.

Noile modele Peugeot urmăresc revitalizarea mărcii pe piațadin România și menținerea cotei de piață pe segmentulutilitarelor ușoare, una dintre puținele piețe care au rămas la unnivel acceptabil, comparativ cu anul trecut.

PEUGEOT VINE CU NOI SOLU}II PENTRU GAMA DE UTILITARE U{OARE


ANALIZ~

Schmitz

Produc`torul german a r`mas lider de pia]` pe domeniulsemiremorcilor [i în 2012, an în care vânz`rile de semiremorci noi înRomânia au mers ceva mai slab decât anul trecut.

„Ne a[tept`m s` termin`m anul cu vânz`ri în jurul a 1.000 de

unit`]i, ceea ce reprezint` cu 5-10% mai pu]in decât anul

trecut”, a apreciat directorul comercial Schmitz Cargobull

România, Eugen Stan.

Criza a adus mai pu}ine aChizi}ii,

observăm în ultimul timp din ce în ce mai pu]ine reposedări în domeniul transporturilor. Şi asta se întâmplă pentru că atâtbăncile, cât [i societă]ile de transport [i-au învă]at lec]ia din anii preceden]i, în care s-a înregistrat un număr record de clien]icare au fost nevoi]i să renun]e la vehiculele achizi]ionate pe baza contractelor neperformante. De vreo doi ani încoace, băncileau selectat firmele de transport care au dorit să facă achizi]ii doar în baza unor contracte semnate, iar transportatorii au avut larândul lor cerere strict legată de numărul de semiremorci de care aveau nevoie pentru a onora aceste contracte.

Text: CriSTian ioneSCu E-Mail: [email protected]

Dar ne-a făCuT mai Performan}i

înainte, existau firme care preferau mai întâi s` fac` achizi]ii deechipamente pentru a avea o flot` consistent`, dar f`r` o certitudine fa]` decontractarea serviciilor de transport. Societ`]ile de transport se vedeaudeseori puse în situa]ia de a nu mai putea pl`ti contractele de leasing accesate,fapt care a contribuit la m`rirea excesiv` a parcurilor cu vehicule reposedate,din curtea importatorilor sau a dealerilor. în momentul de fa]`, au r`mas firmepotente din punct de vedere al afacerilor pe pia]a din românia, firme care aureu[it s` supra vie ]uiasc` crizei [i s` înve]e ceva dup` aceast` perioad` grea.în momentul acesta, transportatorii din românia încep s` se dezvolte pe bazeserioase [i nu mai merg pe ideea c` „[i-a luat vecinul semiremorc`, decitrebuie s`-mi iau [i eu”. Situa]ia parcurilor auto din ]ar` arat` c` firmele artrebui s` se gândeasc` la o reînnoire a flotei, în propor]ie de 10-15% anual,dar în momentul de fa]` doar jum`tate din acest procent este respectat.Speciali[tii apreciaz` c` dac` vom continua în acest ritm, în aproximativ doiani vor fi din ce în ce mai pu]ine firme care s` aib` echipamente moderne

pentru transport. un alt aspect este reprezentat de utilizarea op ]iu niloradecvate la activitatea prestat`. adaptarea echi pa mentelor la tipul detransport reprezint` un proces care este înc` pu]in deficitar în românia, pentruc`, de exemplu, mul]i transportatori prefer` s` achizi]ioneze un model desemiremorc` tip mega, cu dot`ri speciale, [i le folosesc la un volum mic detransport (sub 20 de tone), ceea ce nu justific` achizi]ionarea unui asemeneamodel. Se merge pe ideea c` mai bine iau un vehicul bun la toate, decât maimulte care s` fie specializate pe fiecare tipologie de marf` în parte.

Cu siguran]` c` asta poate fi o strategie bun` pe termen scurt, dar dac`ne gândim pe termen lung, o astfel de abordare ne împiedic` s` fim competitivi[i poate de aceea produc`torii, furnizorii sau beneficiarii de transport sunt îngeneral ezitan]i atunci când vine vorba s` încheie contracte pe perioade maiextinse de timp. ori acest lucru contribuie [i el la învechirea parcului autodeoarece, cum spuneam [i mai devreme, este foarte greu azi s` mai ob]iifinan]are de la b`nci f`r` contracte bine definite.

Criza a adus mai pu}ine aChizi}ii, Dac` ne uit`m la segmente, Schmitz are o cot` de pia]` de

51% pe partea de semiremorci cu prelat`, 75% pentru

segmentul de frig [i 46% pe partea de basculante. Acestea

sunt datele pentru primele nou` luni ale anului. „Noi am avut

[i destule comenzi din afar`, cifrele acestea nefiind incluse în

raportul pentru România. Aproximativ 150 de unit`]i au

plecat spre pie]e externe, majoritatea fiind exportate c`tre

Bulgaria”, a mai adùgat Stan.

Segmentul pe care s-au înregistrat cele mai multe vânz`ri a fostcel de prelate, destinat m`rfurilor generale, care reprezintàproximativ 60% din totalul pie]ei de semiremorci. Privindfinan]area, Schmitz Cargobull ofer` servicii de trade-in, care constauîn primirea semiremorcilor uzate ca avans pentru cele noi. Deasemenea, divizia de finan]are Schmitz Cargobull Finance lucreaz` laun proiect de parteneriat cu Unicredit }iriac Bank pentru acordareafinan]`rii direct în euro.

„Vrem s` elimin`m astfel problemele cu TVA-ul, pe care mul]i

dintre clien]i nu reu[esc s` [i-l recupereze”.

Pia]a de semiremorci uzate a fost foarte activ` în 2012, pentruSchmitz existând situa]ii în care nu a putut acoperi cererea din acestsegment.

„Parcul nostru provine în mare parte din semiremorci uzate

luate prin programul trade-in, dar avem [i unit`]i aduse de la

reprezentan]a din Germania. Pia]a vehiculelor uzate este o

pia]` interesant` deoarece echilibreaz` oarecum pre]urile”.

Anul acesta, Schmitz a vândut peste 200 de unit`]i de semi -remorci uzate. Cel pu]in 10% dintre clien]ii de anul acesta au fostclien]i noi, care au ales pentru prima dat` modelele SchmitzCargobull.

CTE Trailers

Pentru CTE Trailers lucrurile au stat pu]in diferit fa]` de anultrecut. Dac` în 2011 CTE livrase 450 de semiremorci pe segmentelede prelate [i frig, anul acesta s-au înregistrat 400 de unit`]i doar pân`în luna octombrie. În schimb, pia]a pentru basculante a avut o c`dereabrupt`, de la 200 de unit`]i, ajungând la doar 100. Printre cele maisolicitate modele au fost Krone Profi Liner [i Krone Mega Liner.

„Vânz`rile pe segmentul prelat` [i frigorifice s-au men]inut

în general constante fa]` de anul trecut, în schimb, în ceea ce

prive[te basculantele, s-a sim]it o sc`dere nea[teptat`, unii

din factori fiind climatul politic, devalorizarea leului în fa]a

euro [i seceta care a afectat agricultura”, a apreciat

directorul de vânz`ri CTE, Adrian Anghelea.

P


ANALIZ~

Tendin]a în ceea ce prive[te vehiculele rulate [i cele reposedate s-a reflectat [i pentru CTE Trailers:

„Reposed`ri au mai fost [i anul acesta, dar nu s-au ridicat la

nivelul perioadei 2009-2010. Vânz`rile de SH au crescut cu 35-

40% fa]` de anul trecut. Mul]i dintre transportatori au

preferat îns`, s` achizi]ioneze semiremorci SH din afar`”.

Modalitatea prin care reprezentan]ii CTE vor s` stimuleze pia]ase axeaz` foarte mult [i pe serviciile post-vânzare:

„Oferim clien]ilor [i posibilitatea de trade-in, discounturi de

volume, dar în afar` de acestea, oferim garan]ie extins`,

contract de service, contract de piese de schimb, ma[in` de

interven]ie (service mobil), în func]ie de cerin]ele clientului.

Începând din 2013, ne propunem s` putem pune la dispozi]ia

clientului, cât timp semiremorca se afl` în service pentru o

repara]ie mai ampl`, o semiremorc` cu care clientul s`-[i

continue activitatea”, a mai precizat directorul de vânz`ri

Adrian Anghelea.

În materie de vehicule utilizate pentru transporturile agabaritice,CTE Trailers, care reprezint` unul dintre cei mai importan]i juc`toride pe acest segment [i anume Faymonville, a înregistrat fluctua]iisemnificative:

„Pia]a semiremorcilor destinate transportului agabaritic se

men]ine la un nivel acceptabil. Noi am livrat în 2012 semi re -

morci cu destina]ie special` (transport utilaje agricole,

tonaje de peste 100t). Cre[terea cea mai important` s-a

înregistrat la cele pentru transportul componentelor de mori

de vânt (peste 100%), iar cea mai abrupt` sc`dere, la cele

pentru utilaje de construc]ii (peste 50%) [i din cauza faptului

c` o mare parte a clien]ilor din sectorul cons truc]iilor au

achizi]ionat semiremorci rulate, încercând s`-[i reduc`

costurile”, a declarat managerul de produs pentru

Faymoville, Codru] Negrei.

CTE Trailers reprezint` produc`tori importan]i la nivel europeandin domeniul remorcilor [i semiremorcilor, comercializând produsepentru Krone, Meiller, Faun, Faymonville, Schmidt [i Müller-Mitteltal.

Nooteboom

S` arunc`m o privire [i pe pia]a semiremorcilor destinate trans -porturilor agabaritice. Am vrut s` vedem dac` investi]iile din unelesectoare din industrie s-au reflectat [i în vânz`rile înregistrate deimportatori. Cum unul dintre cele mai active domenii de pe pia]atransporturilor agabaritice a fost cel destinat morilor de vânt, amdecis s` lu`m leg`tura cu reprezentan]ii uneia dintre m`rcile pre fe -rate de transportatorii de eoliene. Produc`torul olandez Nooteboomderuleaz` parteneriate cu produc`torii de turbine eoliene [i dezvoltèchipamente speciale de transport cu Vestas, Gamesa, Siemens sauGeneral Electric (GE). Nooteboom România a înregistrat o cre[teresim]itoare a cererii pentru semiremorci de 55-60 m lungime,specifice transportului palelor turbinelor eoliene.

„La noi se observ` o cre[tere important` pentru modelele cu

care lucreaz` Siemens, Vestas sau Gamesa, iar anul acesta

am livrat 16 unit`]i destinate acestui tip de transport”,

P


ANALIZ~

Langendorf

Am vrut s` vedem cum st`m [i pe partea de produc]ie de remorci[i semiremorci autohtone, a[a c` am luat leg`tura cu Langendorf.Construc torul german produce semiremorci în România din 2005, lafabrica situat` pe platforma industrial` de la Media[. Aici se producsemi re morci basculabile cu podea dreapt` sau semirotund` [i trailere

exten sibile [i neextensibile pentru transporturi agabaritice cu sarciniutile de pân` la 890 de tone. Anul 2012 nu a fost tocmai str`lucitpentru Langendorf, dac` lu`m în considerare cererea de pe pia]a dinRomânia. Practic, 80% din produc]ia de la noi se duce spre Ger ma -nia, în timp ce 10% iau drumul Rusiei. Restul este împ`r]it în ]`rilenordice, preponderent în Danemarca. Situa]ia cu care se confrunt`Langendorf România este cauzat`, în principal, de blo cajele din pia]ade construc]ii [i de firmele care caut` vehicule rulate.

„Pia]a caut` SH-uri [i sunt firme care aduc remorci din Ger -

mania cu 15.000 de euro, când o remorc` nou` la noi cost`

aproximativ 25.000. Am l`sat [i din pre] pentru c` riscam s`

r`mânem cu vehicule în stoc, dar din România tot nu am

primit cerere”, a relatat directorul de vânz`ri Langendorf

România, Alexandru [tef`nescu.

În ultimele dou` luni, produc]ia a sc`zut la fabrica din Media[ în propor]ie de 70%, iar acum când este perioada semn`rilor decontracte, nu se prezint` foarte multe oportunit`]i.

a declarat directorul de vânz`ri Nooteboom România, Crinu

Puic`.

„Ne a[tept`m [i în continuare la cereri de semiremorci de la

transportatorii care activeaz` în acest domeniu, deoarece

pia]a morilor de vânt din Europa de Est este în plin` dez vol -

tare [i va r`mâne a[a pentru cel pu]in înc` doi ani”, a mai

precizat Puic`.

Cre[teri au fost [i pe alte segmente, cum ar fi cel al utilajeloragricole, unde Nooteboom a livrat cu 20% mai mult decât anul trecut.În schimb, pia]a de echipamente pentru transportul utilajelor deconstruc]ii a înregistrat o sc`dere de 10% fa]` de 2011.

Interesant este faptul c` au sc`zut vânz`rile la vehicule rulate,aspect explicabil oarecum, dac` ne gândim c` pentru a realizatransporturi agabaritice este nevoie de echipamente în stare perfect`de func]ionare, aceasta fiind o caracteristic` important` pentrubeneficiari.

Inter Cargo - Wielton

Pentru reprezentantul produc`torului polonez Wielton în Ro mâ -nia prima parte a anului a fost mai bun` decât perioada si mi lar` aanului 2011. În schimb, a doua parte s-a prezentat ceva mai slab`, înspecial datorit` secetei puternice, care a afectat sectorul agricol [iimplicit [i vânzarea de semiremorci basculabile cu ben` din alu mi niu.

„Per total am vândut în acest an circa 100 de semiremorci noi

[i aproximativ 45 de semiremorci second hand. De asemenea,

am dezvoltat începând cu acest an [i gama de utilaje comu -

na le Dobrowolski (pluguri pentru z`pad`, împr`[tietoare de

ma terial antiderapant, autocompactoare pentru gunoi,

utilaje pentru sp`lat [i m`turat stradal)”, a precizat

directorul general Inter Cargo, Alexandru Pùnescu.

„Pe segmentul de utilaje comunale s-au vândut aproximativ

15-20 de unit`]i, ceea ce consider c` este foarte bine, dac`

]inem cont c` am semnat contractul de distribu]ie exclusiv`

pe teritoriul României acum 6 luni. În plus, exist` comenzi

ferme pentru lunile noiembrie [i decembrie pentru înc` circa

15 unit`]i din aceast` gam`”, a mai adùgat Pùnescu.

În materie de vehicule rulate, cererea pentru semiremorcileWielton a fost [i ea în cre[tere fa]` de anul trecut.

„Pentru noi, segementul de vehicule rulate a fost în cre[tere

anul acesta [i am comercializat circa 45 de unit`]i,

majoritatea semiremorci basculabile cu ben` din aluminiu.

De principiu nu lucr`m cu reposed`ri, dar am dezvoltat în

ultimii ani foarte mult programul de trade-in, prin care

clien]ii pot vinde c`tre noi semiremorcile vechi, acestea

urmând a reprezenta avansul pentru o semiremorc` nou`.

Pot spune c` acest program a fost un real succes [i desigur

c` acest sistem a ajutat [i vânz`rile de semiremorci noi.”

Cererea a fost mai mare [i pe segmentul de semiremorciagabaritice:

„Fa]` de 2011, am observat o u[oar` cre[tere pe acest

segment. Majoritatea semiremorcilor de acest tip au fost

vândute c`tre clien]i care transportau utilaje atât de

construc]ii, cât [i agricole”.

P

„Avem 65 de angaja]i în fabric` [i în curând o s` fim nevoi]i

s` facem restructur`ri, dac` situa]ia se men]ine. Momentan,

suntem în discu]ii cu carosieri din Norvegia care vor produse

semifinite, adic` f`r` sistem de frânare, f`r` sistem hi drau -

lic [i nevopsite.

Anul trecut pe vremea asta aveam deja con trac te semnate.

Ne-am gândit s` reducem din costurile de produc]ie [i

implicit din pre]. La momentul actual, folosim o]el de cea

mai bun` calitate, dar [efii Langendorf nu au fost de acord

s` facem acest compromis de calitate”, a mai adùgat

{tef`nescu.


REPORTAJ

viiTorul meTrouluieSTe în grafiCacum ceva timp se putea în]elege că lucrărilela magistrala 5 vor fi oprite pentru că bugetulalocat acestui proiect a fost redus şi locuitoriidin Drumul Taberei, care până acum au fost„pedepsiţi” prin lipsa acestui mijloc detransport, nici în al 12-lea ceas nu se vor puteabucura de o călătorie mai scurtă până în centru.Dar lucrurile nu stau aşa, lucrările sunt cumarată şi pe hârtie şi mai mult decât atâtexecutate în conformitate cu intervalelestabilite. lucrările au început exact acum un an,iar iniţiativa părea eşuată, mai ales din punctde vedere al rapidităţii cu care se preconiza căse vor derula lucrurile.



Pentru c` asist`m la un moment istoric [i aici ne referim laconstruc]ia unei noi magistrale de metrou, ne-am gândit sàfl`m ce implic` acest lucru, câ]i oameni lucreaz` la un astfel de

proiect, dar mai ales ce utilaje de ultim` genera]ie sunt folosite pentruo construc]ie de acest nivel. A[a am aflat, de exemplu, c` în spatele unuisingur utilaj se construie[te o adev`rat` industrie. Dar despre acestlucru vom vorbi mai târziu. Pentru început vom vedea în ce stadiu seafl` proiectul, [i dac` termenul limit` de 2015 este o realitate sau e unalt termen scris pe foaie. Dup` cum spun exper]ii care se ocup` deexecu]ia lucr`rilor, peste trei ani ne vom plimba cu primele trenuri penoua magistral`. Singurele probleme cu care s-au confruntatconstructorii au fost situa]iile în care, de[i în studiile f`cute de doi aninu erau ]evi de gaze sau de ap` pe traseul lucr`rilor, pe parcursulfor`rilor au ap`rut în grafic conducte care au îngreunat desf`[urarealucr`rilor. Constructorii Magistralei 5 de metrou au reu[it s` recuperezeîntârzierea de o lun` cauzat` de greut`]ile întâmpinate în identificareaarhitecturii utilit`]ilor care au trebuit relocate. Pentru c` pe vremea luiCeau[escu se f`ceau astfel de racord`ri dup` bunul plac, f`r` s` fierespectat un plan [i din cauza ritmului de execu]ie rapid de atunci,acestea nu au fost trecute în cartografia ora[ului [i au creat micidificult`]i acum. Dar au fost remediate [i astfel lucr`rile pentru

Magistrala 5 sunt în grafic, ne asigur` responsabilul tehnic pentruexecu]ie, din partea Astaldi, una dintre firmele constructoare, Ionel-Mihai Divlan. Acesta a subliniat c` nu sunt probleme tehnice [i c`lucr`rile sunt demarate la toate sta]iile, urmând s` înceap` [i la sta]iaEroilor, aici fiind cel mai dificil pentru c` se va face leg`tura cu M1 [i seva traversa râul Dâmbovi]a. Pentru acestea se a[teapt` finan]are de laMinisterul Transporturilor [i de la Metrorex, necesar` pentru a se dastartul la construc]ie. Nu este niciun semn de îndoial` pentru c`[antierul este zilnic asemenea unui furnicar. Am reu[it s` fim parte dinacest întreg pentru o zi [i s` observ`m ce înseamn` o mega construc]ie.

Pregătirea „Cârtiţelor” de lucru

Am pornit de la dorin]a de a afla mai multe despre ma[in`riaminune care scute[te [antieri[tii de s`pat kilometri întregi. TBM-urile (Tunnel Boring Machine) sunt utilaje pe care firma construc -toare Astaldi le-a adus din Turcia pentru a s`pa tunelurile pentrunoua linie de metrou. Transportul a fost f`cut cu vaporul, iar apoi afost adus la destina]ie cu ajutorul camioanelor. Utilajul pentruexecu]ia tunelelor de metrou are o lungime total` de aproape 100 demetri, o putere de 2.150 de kilowa]i care provine de la opt motoare [i


REPORTAJ

o vitez` de înaintare de 30 de metri pe zi. Aceast` super ma[in`rie afost vedet` [i pentru alte ]`ri precum Spania, Polonia [i Italia. Deexemplu, la metroul din Barcelona cei care efectuau lucr`ri au fostnevoi]i s` treac` pe sub o cl`dire istoric`, Sagrada Familia, unmonument vechi de 130 de ani. Nu au dat înapoi pentru c` erausiguri c` utilajul nu o s` provoace o catastrof`.

„La noi, traseul este o situa]ie fericit` pentru c` pe linia pe

care se va s`pa nu exist` astfel de cl`diri, sunt doar

construc]ii mici care nu pot fi afectate în niciun fel”, ne-a

declarat Ionel Divlan.

Înc` nu au început forarea efectiv`, dar preg`tirile pentru aceastòpera]iune sunt aproape de final. În luna ianuarie 2013 se pre -conizeaz` c` autorit`]ile care se ocup` de acest proiect [i firmaconstructoare vor ap`sa pe butonul ON al primei „cârti]e”. Dar pânàtunci, constructorii nu stau degeaba, dimpotriv` se lucreaz` la foccontinuu pentru a preg`ti lansarea TBM-ului. Sunt subansambluriimense construite deja sau în curs de construire care vor serviutilajului, pentru c` în timp ce Tunnel Boring Machine va s`pa, vatrage dup` el o întreag` logistic` [i pentru c` nu doar foreaz` ci seocup` [i de condi]ionarea terenului, monteaz` bol]ari, iar în paralelface [i inser]ie de material. V-a]i putea închipui c` nu e nevoie demult personal, dac` robotul face totul. Nu e deloc a[a. Pentruoperarea TBM-ului în sine este nevoie de maximum 15 persoane carevor lucra în trei schimburi, adic` non-stop, dar în spatele acestuia,echipa însumeaz` peste 100 de oameni. Un singur pilot va conduce„cârti]a”, dar el va primi asisten]` continu` de la un manager tehnicpentru ca nicio problem` s` nu apar` [i pentru a se face apro vizio -nare cu materiale, parte de mecanizare sau de între]inere. Esteasemenea concursurilor de Formula 1, când exist` un singurconcurent, dar când se ajunge lâng` stand apare o p`dure de oameni.

Portret de super-maşinărie

Traseul TBM-ului este deja programat, softul este preg`tit. Deasemenea, sunt f`cute foraje de prospec]iune pe întreg traseul, la carese lucreaz` de vreo doi ani, se cunoa[te litologia în am`nunt din 50 în50 de metri, iar forajele sunt f`cute la o adâncime de 30 de metri. Deaceea, s-a ales folosirea acestui tip de utilaj, pentru c` studiile au ar`tatc` este potrivit pentru mediul urban, pe teren cu pânz` freatic` la nivelsuperior, neomogen, necoeziv [i cu litologie diferit`. Este un utilaj careme]ine pe suprafa]a de excava]ie o presiune care compenseaz` ce sescoate ca s` nu apar` surp`ri ale terenului sau deforma]ii. În plus, vaavea montate sisteme de detectare a pungilor de ap`, a noxelor [ipentru eliminarea dioxidului de carbon care se va acumula. Dac` sevor întâmpla primele dou` situa]ii, TBM-ul nu va înainta. Se va bloca[i va evacua apa sau noxele, pentru c` de]ine [i instala]ii specificeacestor opera]iuni. Având în vedere c` utilajul folose[te doar energieelectric`, va avea un transformator [i un generator propriu, în caz deavarie. Va fi alimentat pentru început de la 300 de metri distan]` fa]`de [antier, dar trebuie s` ]inem cont c` tunelul va avea o lungime de[ase kilometri. S-a luat aceast` m`sur` de a alimenta separat TBM-ulpentru a nu afecta locatarii din zonele în care se lucreaz`, dac` negândim la cât consum` un astfel de mastodont. Presiunea de lucru pefrez` este de 4 bari, asemenea unui scafandru care se submerseaz` [ir`mâne în ap` pentru dou` ore. Aceea[i situa]ie se întâmpl` [i în cazulîn care are loc o defec]iune, în timpul for`rii, la utilaj. Exist` o presiunefoarte mare în subteran [i nu oricine poate p` trun de în subsol. De aceeaexist` discu]ii între firma constructoare [i Institutul de Marin`Constan]a. TBM-ul din România este produs de Mitsubishi, de altfelfiind doar trei furnizori de astfel de ma[in`rii în lume. Se produc doar

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARE

unu, dou` pe an [i atunci doar la cerere. Are o lungime de 100 de metri[i poate lucra în curb` la apro ximativ 180 de metri, 80 m orizontal [i 80m vertical. De ase menea, de obicei, dup` o astfel de lucrare, freza trebuieschimbat` a[a c` este trimis` la pro du c` tor pentru a fi recondi]ionat`sau recons trui t`. Motorul unui TBM are apro xi mativ 4.000 de CP, dacàr fi s` restrân gem acest lucru am putea spune c` propulsorul utilajuluiare o putere echivalent` cu cea produs` de circa 15 camioane. Drumulpân` în Ro mânia a fost lung. TBM-ul a plecat din Turcia, a fost plimbatcu vaporul timp de 14 zile, apoi a fost desc`rcat [i urcat pe camion. Pro -ble ma a fost când a ajuns la destina]ie, pentru c` era iarn` [i aproapetoate drumurile erau închise, pân` [i autostrada. De altfel, asta a fostsingura problem` pe care au întâm pi nat-o transpor ta to rii. {i cum utilajulnu poate func]iona singur, este nevoie de un om care s`-l poat` ghida, darpentru o astfel de aplica]ie exist` doar câ]iva pilo]i în Eu ropa.

„De exemplu, la mentenan]` lucreaz` un român care a plecat

în urm` cu 12 ani în Spania, acum s-a întors în ]ar`, cu echipa

FCC pentru a se ocupa de hidraulic`”, a precizat Divlan.

„Pe lâng` creierul acestui proiect care este strìn [i acoper`

un procentaj de aproximativ 5%, sunt foarte mul]i români

angrena]i în plan, ceea ce le ofer` posibilitatea s` înve]e”,

a mai adùgat acesta.

Se lucrează non-stop, fie vară, fie iarnă

Poate v` gândea]i c` pe timpul iernii se vor sista lucr`rile [ivor ap`rea întârzieri la termenul de finalizare. Ei bine, nu va fia[a, se va lucra [i iarna pentru c` utilajele-minune nu suntimpiedicate de sezonul rece. Proiectul Magistrala 5 a început întoamna anului trecut [i se estimeaz` c` lucr`rile vor fi gata în2015. Tronsonul Râul Doamnei-Eroilor va avea o lungime de [asekilometri [i zece sta]ii. Lucr`rile de structur` [i realizarea sta]iilorcost` 250 milioane de euro.

De construc]ie se ocup` Asocierea ASTALDI (Italia) - FCCConstruccion (Spania) - Delta ACM (România) - AB Construct(România).

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: l diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); l ITP toate clasele;lspalatorie auto; l verificari tahografe; l sudura aluminiu; l aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARE

P


?????? Mituri

Şi dAte reAle

Mulţi proprietari de vehicule nu sunt conştienţi de problemele ce pot apărea ca urmare autilizării uleiului de calitate slabă. Acest fapt este cauzat de idei preconcepute legate deuleiul de motor. Scopul nostru este să spulberăm unele dintre aceste mituri.

Mit: Cred că uleiul pe care-l folosesc este destul debun pentru că nu am avut nicio problemă cumotorul. Aşa că nu are rost să plătesc mai multpentru un ulei de calitate superioară.

Adevăr: Se poate sau nu să vedeţi imediat impactul uleiului de calitateslabă. Chiar şi în cazul unui motor care pare să funcţioneze bine esteposibil ca particule nocive să se fi infiltrat deja în sistemul de lubrifiere şisă fi început să corodeze, ruginească, uzeze etc. Doar pentru că nu auapărut încă simptomele nu înseamnă că problemele nu există. Dar atuncicând problemele sunt vizibile este posibil să fie prea târziu sau preacostisitor să readuci la normal performanţele motorului. Esterecomandat să foloseşti întotdeauna mărci de ulei de înaltă calitate caregarantează o protecţie maximă.

Mit: Vehiculele mai vechi au ieşit deja din perioadade garanţie asigurată de producător. Nu are rost săfolosesc ulei de bună calitate.

Mit: Poţi să-ţi dai seama de calitatea unui ulei dupăcum arată, miroase şi după culoare. Dacă seînchide la culoare sau devine negru prea repede,nu este bun.

Mit: Uleiul de motor mai gros este mai bun şi creştedurata de viaţă a motorului.

Adevăr: Motoarele mai vechi sunt şi mai predispuse la uzură şideteriorări. Motoarele vechi au nevoie de uleiuri de calitate pentru aproteja componente esenţiale ale motorului şi a-i asigura o durată defuncţionare îndelungată.

Adevăr: Nimic nu este mai fals. Un ulei care curăţă bine motorul va fimurdar când este schimbat. În cazul motoarelor diesel, uleiul poatepărea murdar după doar câteva ore de utilizare. Acest lucru indică faptulcă uleiul menţine funinginea, reziduurile şi alţi contaminanţi însuspensie, împiedicând depunerea lor pe suprafeţele metalice alepieselor. Acestea sunt duse apoi la filtru sau chiar eliminate din carterulmotorului când este schimbat uleiul şi filtrul. Uleiurile de calitate suntconcepute pentru a menţine toate aceste substanţe contaminante însuspensie până la schimbarea uleiului şi a filtrelor.

Adevăr: Singurul motiv pentru care producătorii de vehicule recomandăuleiul mai subţire sau cu grade mai mici de vâscozitate este posibilitateade reducere a consumului de carburant. Uleiurile cu grad redus devâscozitate pot reduce frecarea internă a motorului şi, drept urmare, estenevoie de mai puţină putere pentru a pompa uleiul mai subţire princanalele înguste din motor. Uleiul mai subţire este esenţial şi pentrupornirea mai uşoară, în special la temperaturi exterioare scăzute şipentru mai buna ungere a motorului odată pornit. Uleiurile mai subţiriprecum SAE 5W-30 curg mai repede la pornire decât uleiurile de motormai vâscoase. Gradul de vâscozitate recomandat de producătorulvehiculului depinde întrucâtva de tipul motorului. Producătorii demotoare au petrecut mult timp şi au cheltuit bani mulţi pentru aexperimenta uleiuri cu grade diferite de vâscozitate. Manualulutilizatorului indică gradul de vâscozitate al uleiului recomandat deproducători la anumite temperaturi. În vreme ce unii producătorirecomandă SAE 10W-40, alţi producători de motoare cer gradul devâscozitate al SAE 5W-30. Acest fapt se datorează nivelelor diferite detoleranţă din motor, experimentelor practice şi altor factori legaţi de tipulmotorului.


ANALIZ~

liCiTaţiilE dE TrasEu rămân în ConTinuare în Ceaţămai sunt aproximativ două luni până la demararea procesului de atribuire a licenţelor pentrutraseele judeţene şi interjudeţene. Şi, surpriză, nu s-a oficializat nimic. Dar, deşi nu suntem siguride nimic altceva, măcar există o certitudine a faptului că cele două se vor desfăşura la aceeaşidată. în orice caz, chiar dacă din punct de vedere legislativ criteriile ar trebui publicate cu minim60 de zile înainte de licitaţii, fiecare înţelege ce vrea din această tăcere oficială.


În rândul firmelor de transport plute[te un nor deincertitudine, care în niciun caz nu are cum s` fie beneficpentru nimeni. Chiar dac` unii sunt mai pu]in paranoici

decât al]ii, acceptând pe deplin orice li s-ar preg`ti, tot maistau cu stres legat de ce va fi. Va fi corect programul deatribuire? Sigur vor fi respectate punctajele? De cealalt` partea baricadei se afl` cei care au aflat deja unele lucruri [i [i-auformat unele p`reri vizavi de ceea ce se va întâmpla. Se parechiar c` criteriile de atribuire a traseelor jude]ene [i inter ju -de ]ene stârnesc conflicte înainte de a fi publicate înMoni torul Oficial. Unii transportatori acuz`, al]ii se scuz`,dar exist` si o parte din ei mul]umi]i de ceea ce s-a discutatneoficial.

În urm` cu câteva luni, oficialii ARR au declarat c` nuvor fi f`cute decât câteva mici corec]ii asupra criteriilor depân` acum. La un timp dup`, au fost publicate pe site-ulMinisterului Transporturilor [i Infrastructurii (MTI) oserie de modific`ri propuse pentru Ordinul 980/2011.Acolo se stipula c` vor fi punctate vehiculele care au ovechime de pân` la 16 ani, cele aflate în proprietate sau înleasing vor avea acela[i punctaj, iar punctajul maximpentru vechimea neîntrerupt` pe un traseu va fi acordatnumai celor care au sau dep`[esc opt ani. A mai trecut olun` [i tot nu e nimic foarte clar. Dup` cum ne-aucomunicat unii transportatori care au participat ladialogurile sociale purtate în cadrul MinisteruluiTransporturilor [i Infrastructurii (MTI), criteriile deatribuire sunt fie într-o mic` sau mare m`sur` noi, fieneschimbate. Concluzia pe care am putut-o trage este càdev`rul este undeva la mijloc. Un lucru este destul declar: criteriile pe care unii dintre trans por tatori le [tiu suntmajoritatea nerecunoscute oficial.


Conform acestora îns`, au ap`rut dou` mari modific`ri care agit`spiritele. Se pare c` în dialogurile sociale care au avut loc în cadrulMTI, s-a spe cificat c` nu se va mai acorda punctaj în func]ie denoutatea vehi cu lului, deci nu se va mai pune accent pe investi]ii, [i c`vor fi desca lificate automat firmele care au datorii la stat sauimpozite [i taxe nepl`tite. Luând aceste aspecte în considerare, amîncercat s` vedem cam în ce ape se scald` transportatorii. Pe scurt,prima impresie ar fi c` fiecare în]elege [i interpreteaz` cum vrea.Unii sunt fie foarte mul]umi]i, fie acuzatori la adresa autorit`]ilor.Mai exist` în rândul lor [i sceptici cu privire la sus]inerea licita]iilorîn ianuarie 2013.

Un criteriu îmbucur`tor pentru unii, dar destul denepl`cut pentru al]ii este faptul c` în acordarea punc -tajelor nu se va mai ]ine cont de noutatea vehiculelor.

Un aspect cât de cât pozitiv, dac` ne raport`m la faptul c` situa]iaeconomic` este a[a cum e, iar înmatricul`rile nu au crescut. Totu[i,aceast` hot`râre îi afecteaz` pe transportatorii care au investit învehicule noi, cu gândul c` vor ob]ine un punctaj mai mare la licita]iaviitoare. Dup` cum spuneam, unii transportatori nu se tem de crite -riile pe care le-au aflat în urma dialogurilor sociale cu auto ri t`]ile.Singura lor crispare ar fi legat` de ceea ce se poate schimba în ultimmoment, pentru c`, experien]a anilor anteriori ne-a demonstrattuturor c` lucrurile nu sunt chiar atât de transparente precum se las`de în]eles. În plus, au fost [i câteva incidente nefericite (acord`ri depunctaje „pe ochi frumo[i” în ultimul moment) care i-au pus îngard` pe unii directori de firm`. Mai mult decât atât, nimeni nu [tieexact cum s` interpreteze aceast` amânare a public`rii oficiale a cri -teriilor de acordare a punctajelor. Poate de aceea unii sunt convin[ic` nu se vor sus]ine licita]iile. Sau asta poate fi doar o proiec]ie a uneisperan]e. Al]i transportatori acuz` criteriile ca fiind foarte dure,

deoa rece o ultim` noutate adùgat` în rândul lor se zvone[te a fiinterzicerea particip`rii la licita]ii a firmelor care figureaz` ca avândorice fel de datorie la stat. O decizie poate corect` din punctul nostru devedere, dar poate pu]in nedreapt` dac` ne gândim la firmele mari [i cuvechime pe pia]`, care sunt îngreunate pu]in de situa]ia eco no mic` [icare vor fi penalizate în cazul în care figureaz` cu o mic` datorie la stat.Pe de alt` parte, poate o astfel de hot`râre ar fi trebuit luat` de cevatimp, pentru a face transportul de persoane mai curat, mai co rect [i maiîndreptat c`tre nevoile pasagerilor. Unii sunt de p`rere c` o astfel dehot`râre va elimina din start sute de companii. Al]ii stau lini[ti]i, cugândul c` nu se num`r` prin ace[tia. Evident, nu neag` nimeni faptulc` exist` nereguli [i lipse de compatibilitate între legi, c` exist`nepotriviri în ceea ce se spune în unul dintre ordine [i în altele, darlucrurile trebuie schimbate de undeva. {i poate acum a ve nit momentul.

Modific`rile neoficiale ale criteriilor de atribuire, carecircul` în rândul celor din breasl` sunt, pe scurt,urm`toarele:

- nu se va mai puncta noutatea vehiculului;- valabilitatea licen]elor de traseu va fi de 74 de luni;- firmelor care figureaz` cu datorii sau impozite

nepl`tite li se va interzice participarea la licita]ie.


auTobuzElE urbaNE, aliniaTe la viiTorautobuzele sunt unele dintre cele mai flexibile şi eficiente mijloace de transport în comun, înlesnind la nivel global deplasarea aaproximativ 80% din numărul total de pasageri (33 de miliarde numai în europa). însă în ciuda acestui fapt, acestea nu se află în topulpreferinţelor locuitorilor din mediul urban. De aceea, Comisia europeană a demarat în urmă cu patru ani un proiect care să schimbesistemul rutier de transport public, european bus System of the future (ebSf).

Text: roxana farC E-Mail: roxana.farC @TranSPorTer.ro

PIA}A DE TRANSPORT

EBSF a fost demarat de Departamentul de Transport din cadrulComisiei Europene în anul 2008, cu sprijinul [i sub coordonareaAsocia]iei Interna]ionale a Transportului Public (UITP). Proiectul s-adesf`[urat pe o perioad` de patru ani [i a necesitat un buget de 26 demilioane de euro, asisten]a a cinci cei mai importan]i produc`torieuropeni de autobuze (EvoBus, Irisbus Iveco, MAN, Scania [i Volvo)[i al]i 42 de parteneri din 11 ]`ri membre ale Uniunii Europene.

Despre EBSF

Ideile integrate în acest proiect de dezvoltare au fost testate [ivalidate în [apte ora[e europene: Bremerhaven, Brunoy, Budapesta,Göteborg, Madrid, Roma [i Rouen. Cu ajutorul autorit`]ilor locale,ale marilor operatori de transport din Europa [i ale pasagerilor,Comisia European` a încercat pe parcursul celor patru ani s`

dezvolte un scenariu cât mai realist [i un program cât mai apropiatde nevoile zonelor urbane europene. Obiectivele principale ale EBSFconstau în implementarea unui sistem de transport în comuninteligent, dotarea cu vehicule inovative, care s` r`spund` tuturornevoilor pasagerilor dar care s` [i eficientizeze costurile, [i scenariiintegrate în peisajul European Urban, mai exact adaptarea re]elelorde transport public la nevoile ora[elor istorice [i la trendurile viitoaredin mobilitate. Proiectul a fost structurat în patru mari subproiecte,care au urm`rit fiecare anumite puncte-cheie pe care EBSF dore[te s`le ating` în viitor: nevoile pasagerilor, caracteristicile vehiculelor,dezvoltarea [i implementarea unei infrastructuri pe m`sur`, evalu`ri[i test`ri în cele [apte ora[e europene.

Şapte oraşe, şapte probleme

Cele [apte ora[e europene în care s-au desf`[urat testele au fostalese datorit` faptului c` fiecare dintre ele ilustreaz` o problem` cucare se confrunt` sistemele de transport public din Europa, pesegmentul de autobuze. Bremerhaven este un ora[ din Germaniacare, la fel ca toate zonele urbane de m`rime mic` sau medie, sufer`

din cauza schimb`rilor demografice – plecarea tineretului [i m`rireanum`rului de persoane în etate. În plus, doar 6% din popula]iaora[ului utilizeaz` mijloacele de transport în comun (operatorulde]inând 69 de autobuze care acoper` 16 linii). A[adar, membriiproiectului EBSF au testat într-o perioad` de timp de opt luni unprototip de autobuz care s` ofere pasagerilor un confort ridicat [i oaccesibilitate mai mare (leduri care s` arate ce scaune sunt neocupatesau monitoare care s` ilustreze timpii de deplasare pe traseu). Înplus, au remodelat sta]iile de autobuz, dotându-le pe fiecare în parte

Conform studiilor membrilor proieCtului,CaraCteristiCile autobuzelor viitorului artrebui să inCludă, pe lângă funCţiile peCare le regăsim şi aCum, o CapaCitate maimare, mai multe aCCesorii Care să ajutepersoanele Cu dizabilităţi, o optimizare aCabinei şoferului, reduCerea până la zeroa emisiilor noCive.

www.caranda.ro; E-mail: [email protected]; [email protected]; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

lider prin calitatelider prin calitate

P


PIA}A DE TRANSPORT

cu sisteme de informare în timp real. În Roma sistemul public detransport în comun este puternic afectat de cre[terea accelerat` a

num`rului de autoturisme (20% fa]` de 60%), ceea ce duce la apari]iaunor mari probleme în trafic. Tocmai de aceea, prototipul vehicululuitestat în capitala Italiei a atins cinci puncte importante: confortulpasagerilor, îmbun`t`]irea condi]iilor din cabina [oferului (deoareceacesta petrece mult timp pe traseu dac` traficul este îngreunat) [iconsolidarea unui sistem de între]inere la distan]`. Pentru a rezolvaproblemele transportului din Budapesta, care este îngreunat decre[terea num`rului de pasageri care circul` cu autobuzul, cei de laEBSF au introdus pe rutele ora[ului un nou tip de autobuzarticulat, cu cinci u[i (un model MAN Lion's City GL creat dup`simul`rile [tiin]ifice ale unor institute de cercetare). Autobuzul afost echipat [i cu scaune electrice rabatabile, pentru a acomoda unnum`r cât mai mare de pasageri. Vehiculul a mai fost echipat [i cuun sistem sofisticat 3D, montat deasupra u[ilor, capabil s`înregistreze fluxul de pasageri [i s` fac` distinc]ia dintre adul]i [icopii. Autobuzul a rulat pe str`zile din Budapesta din martie 2011,pân` în noiembrie 2011.


Studiul de caz din Madrid a fost legat de traseele metro poli tane,aplicat pe [ase linii care conecteaz` una dintre municipalit`]i decapital`. Autobuzele de pe aceast` rut` transport` zilnic 30.000 depasageri. Operatorul de transport al Madridului de]ine 2.000 deautobuze, 12 linii de metrou, patru linii de tramvai [i nou` de tren;toate cifrele relevând aglomera]ia urban` [i complexitatea re]elei detransport. Sistemul implementat de cei de la EBSF s-a axat peîmbun`t`]irea [i optimizarea sistemului informa ]ional destinatpasagerilor, prin monitoare sau informare via SMS sau Bluetooth.

Ce urmează după încheierea proiectului

Scopul proiectului nu a fost acela de a descoperi neregulile sau dea face o demonstra]ie de „a[a da, a[a nu”. Ce au încercat participan]iis` fac` a fost s` descopere [i s` implementeze o serie de solu]iipalpabile, care s` ajute la dezvoltarea transportului public urban cu

autobuze. Anul acesta, pe 15 octombrie, Comisia European`împreun` cu to]i membrii [i colaboratorii din cadrul proiectului s-aureunit la Bruxelles, pentru a discuta pe marginea raportului final.Potrivit acestora, EBSF a avut succes, fiind o prim` astfel de ini]iativ`care a studiat în profunzime un astfel de sistem de transport [ilipsurile sale, venind cu o serie de concluzii clare în urma unorserioase studii de caz. Membrii proiectului au încercat s` se adresezeîntr-un mod constructiv [i creativ problemelor identificate întransportul public din mediul urban.

Astfel, European Bus System of the Future las` în urm` o serie deini]iative [i solu]ii care pot fi cu u[urin]` implementate, [i care potschimba traficul din ora[ele lumii. Îns` întrebarea este ce va urmadup` el. În cadrul evenimentului de la Bruxelles, UITP a prezentatbazele unui nou program de restructurare [i eficientizare a sistemuluide transport cu autobuze, numit 3iBS (Intelligent, Innovative,Integrated Bus Systems). Acesta va urm`ri în linii mari acelea[iobiective pe care le-a setat EBSF, doar c` mai am`nun]it.


AFTER-SALES

Fran]a. Clermont Ferrand. Ladoux. Un loc unde sunt testatematerialele din care se fabric` pneurile [i calitatea acestora. Aiciau loc anual 1,5 milioane de teste [i m`sur`tori pe materiale, dup`

cele 700 de metode folosite. În halele speciale ale Michelin lucreaz`3.600 de persoane, acesta fiind singurul Centru Tehnologic al companieicare deserve[te America de Nord, Asia [i Europa. Aici, noile game deanvelope pentru camion, Michelin X Line Energy [i Michelin XMultiway 3D, au fost supuse unor teste interne concurând cu al]i mariproduc`tori din industrie. Evenimentul a purtat numele „Inspired fromthe Real World Demonstrating in Real Life”, adic` inspirat din lumeareal`, demonstrat în via]a real`, testele având ca scop dovedireaaplicabilit`]ii produselor în activit`]ile de zi cu zi ale transportatorilor.Ceea ce a dat o [i mai mare valoare experimentelor a fost faptul cànvelopele folosite nu erau noi, ci uzate (echivalentul a dou` treimi dindurata lor de via]`, adic` utilizate mai mult de câteva zeci de mii dekilometri sau chiar mai mult de 100.000 de kilometri).

Condusul devine mult mai plăcut şi mai sigur atunci cândanvelopele, singurele componente care iau contact cu solul,sunt de calitate. Pentru a mulţumi şoferii, un pneu trebuie săaibă o bună aderenţ` la carosabil, tracţiune şi rezistenţă.Dacă s-ar putea să economisească cât mai mult carburant şis` coste şi puţin, ar fi ideal. Căutând amănunte desprenivelurile de calitate, echilibrul dintre performanţele atinse,noutate şi moduri de verificare, am ajuns în universulanvelopelor michelin.

noi garanţii de siguranţă De la noi game De anveloPe



Camioanelor li se propune o nouă gamă...

Produc`torul de anvelope a lansat cu ocazia târgului IAAHanovra gama X Line Energy, care înlocuie[te gama EnergySaverGreen. Noua serie de anvelope este aplicat` pe sectoare lungi [idrepte de drum, precum autostr`zile, dar se potrive[te [i deplas`riiregionale. {an]urile [i canelura îmbun`t`]ite ale gamei X Line Energyofer` semi-remorcii dotate cu aceste anvelope o aderen]` lateral` pecarosabil umed, cu 10% mai mare. Testul menit s` dovedeasc` acestlucru a constat în echiparea a dou` camioane identice, marca Volvo,cu aceea[i înc`rc`tur`, cu anvelope diferite, primul cu gama X LineEnergy [i cel de-al doilea cu anvelope de la un produc`tor concurent.Camioanele au urmat acela[i traseu circular, cu lungimea deaproximativ 690 de metri, pe o pist` ud` acoperit` cu 2 mm de ap`,vitezele lor fiind acelea[i, de 50,5 km/h. De asemenea, înc`rc`tura lornu e diferit`, atingând 21 de tone, distribuite pe cele 3 axe din spate.Diferen]a a constat în faptul c` în curb` semi-remorca dotat` cuanvelopele unei m`rci concurente nu a avut o a[a mare aderen]`,deplasarea ei în lateral fa]` de capul de tractor reprezentând unpericol. Semi-remorca echipat` cu anvelopele Michelin a dat dovad`de stabilitate. Aceasta începe s` alunece la o vitez` cu 6 km/h maimare decât cea pe care o avea camionul echipat cu anvelopeleconcurente, în momentul alunec`rii. Aceste condi]ii dificile de drum,precum carosabilul umed sau alunecos sunt întâlnite de c`tre [oferifoarte des [i pot reprezenta pericole dac` nu sunt abordate corect sauprevenite. Testul ne-a l`sat surprin[i, îns` un mic detaliu le-a sc`patspeciali[tilor de la Michelin. Cele dou` semi-remorci nu erauidentice, camionul echipat cu Michelin având o semi-remorc` marcaKrone, iar cel concurent marca Fruehauf. Chiar dac` cele dou` semi-remorci au caracteristici comune, dup` cum declar` tehnicienii careau gândit experimentul, atunci când exist` diferen]e, ele pot modificainterpretarea concluziei în defavoarea premisei. Anvelopele dinaceast` gam` vor avea pre]urile apro xi mativ egale cu gameleanterioare, îns` vin cu îmbun`t`]irile prezen tate mai sus, careconclud ideea c` economia de carburant prin intermediul anvelo -pelor este posibil` chiar [i f`r` sacrificii privind durabilitatea pneuluisau siguran]a.

...dar şi o nouă dimensiuneO alt` noutate adus` de produc`torul francez sunt anvelopele

Michelin X Multiway 3D care au c`p`tat noi însu[iri în urmaredimension`rii lor. Ele pot fi folosite pe orice tip de drum [i în oricevreme, produc`torii integrându-le în categoria anvelopelor multi-scop, polivalente, sau cum am spune noi, bune-la-toate, deoarecesunt [i eficiente din punct de vedere al consumului, dar [i longevive.Pentru c` au aplicabilitate în segmentul regional, dar [i în cel urban,[i pentru c` majoritatea companiilor au rute combinate astfel,Michelin propune acest gen de anvelope. Linia a fost îmbun`t`]it` cunoi caneluri autoregeneratoare Raindrop, care men]in aderen]a pecarosabil umed la fel ca [i canelurile 3D TowerPump care sporescsiguran]a pe suprafe]e alunecoase. {i pentru dovedirea impactului pecare îmbun`t`]irile le au în efectuarea transportului, au avut loc teste[i pentru gama Michelin X Multiway 3D. Proba a constat în echipareaa dou` camioane Scania, identice ca model [i înc`rc`tur`, cuanvelope cu acela[i grad de uzur`, primul cu Michelin Multiway 3D [ial doilea cu pneuri fabricate de un concurent, îns` tot din ultimagam` premium. Ambele camioane au rulat pe pista umed` cu aceea[ivitez`, de 41 km/h, iar atunci când au frânat, celui echipat cuanvelopele fran]uze[ti i-au trebuit 45 de metri, cu 10 metri mai pu]inpân` la oprirea total` a ro]ii, fa]` de cât i-au trebuit celui de-al doilea.

Viitorul sună... Michelin

Active wheel este una dintre cele patru variante de anvelope pecare compania le propune pentru viitor. Fiecare func]ie a ma[inii,precum suspensia [i frânele, este conectat` direct la roat`. O a douavariant` de anvelop` este modelul Tall & Narrow, adic` mai înalt` [imai îngust` decât modelele folosite acum. Acest lucru ar aduce oeconomisire a carburantului [i ofer` o aerodinamic` autovehiculului.Tweel este o alt` anvelop` propus` de companie, care are un sistemf`r` aer, ce o face mai robust`, dar [i mai greu de intrat pe pia]aactual`.

Sisteme de testare

În 1965 a fost creat Centrul Tehnologic din Ladoux, loculunde s-au desfăşurat şi actualele teste. Domeniul seîntinde pe 450 de hectare, care cuprind 19 piste de testarece ajung la 41de km. Pe lângă pistele de testare existănumeroase hale unde sunt simulatoare pentru evaluareaanvelopelor.


PIA}A DE TRANSPORT

CoMENzilE oNliNE zboar~ Cu avionulPiaţa de curierat din românia este în continuă expansiune. firmele de curierat susţin faptul că românii cochetează din ce în cemai mult cu activitatea de online shopping. românii fac cumpărături online în valoare de aproximativ 3.000 de lei în fiecareoră, potrivit celui mai recent raport de activitate realizat de prima şi cea mai mare reţea de marketing-afiliat din românia şibulgaria, în primele nouă luni ale acestui an. numai pe această platformă magazinele online au înregistrat vânzări de peste18,7 milioane de lei, cu 67% mai mult faţă de aceeaşi perioadă din 2011. acestea sunt şi motivele pentru care, firmele decurierat, în rolul de transportatori ai produselor, anunţă creşteri după primele nouă luni ale anului. acesta este doar unsegment din totalul de mărfuri transportat, unul care a marcat o creştere vizibilă, dar care nu înseamnă totalitatea activităţilorunei companii de curierat. în acest an, în transportul aerian cargo, volumul a înregistrat un total de 6,9 mii tone.


În general, aceste opera]iuni înseamn` produse comercializate dinafara ]`rii, care necesit` transport rapid [i eficient. De aceea, com -paniile de curierat se v`d nevoite s` îmbun`t`]easc` constant

ser viciile [i flota pentru a se alinia cerin]elor clien]ilor, dar [i pentru a-[i p`stra identitatea în pia]`. Cei mai mari juc`tori interna]ionali careau p`truns [i în România au în]eles cum stau lucrurile [i au început s`-[i eficientizeze activitatea, în special prin achizi]ionarea aeronavelorpentru transportul m`rfurilor din alte state c`tre România. Cea mairecent` m`sur` de acest fel a fost a companiei de curierat DHL careopereaz` o aeronav` cargo SAAB SF 340 nou`, în Arad, pentru deser vi -rea zonei opera]ionale din vestul României.

Transportul aerian cerut de România

Noua aeronav` va asigura conexiunile cu re]eaua global` DHL,care acoper` 220 de ]`ri [i peste 120.000 de destina]ii. Astfel,partenerii DHL România din zonele: Arad, Timi[oara, Hunedoara,Bihor [i Cara[-Severin vor beneficia de livrarea în aceea[i zi a peste90% din importurile sosite în ]ar` prin re]eaua DHL. Compania esteprezent` de peste 20 de ani în România [i are peste 450 de angaja]i, 3 aeronave, 25 de centre de expedieri [i o flot` de 300 de ma[ini.

“DHL opereaz` trei avioane pe România: în Bucure[ti, Cluj [i

Arad. În Arad, am ales s` dubl`m capacitatea de înc`rcare, în

vederea alinierii la capacitatea aeronavelor din Cluj, aproape

4 tone. Motivul principal al acestei investi]ii este cre[terea

volumului de marf` livrat` pentru clien]ii no[tri din zona

Arad, care este un domeniu foarte important pentru dezvol -

ta rea mediului economic din România”, declar` repre zen tan -

]ii companiei.



Clien]ii care apeleaz` cel mai adesea la astfel de servicii, maiscumpe, dar mai rapide [i mai sigure, nu au un profil specific. Clien]iisunt diferi]i în ceea ce prive[te zona industrial` din care provin.Domeniile de activitate ale acestora difer`, de la industria auto, defabrica]ie, pharma, pân` la domeniul bancar sau retail. A[a cum spunreprezentan]ii DHL România, firma de curierat nu are în vizor doarcompaniile mari, ci [i clien]ii mici [i mijlocii care sunt importan]i înaceast` activitate de curierat, dar sunt [i un sprijin pentru economie.DHL expediaz` aproximativ 400.000 de m`rfuri pe an.

Anul acesta s-a observat o cre[tere puternic` în ceea ce prive[tetrasportul bunurilor, comparativ cu aceea[i perioad` a anului trecut.Cele mai tranzitate ]`ri sunt Germania, SUA, Italia, Fran]a, MareaBritanie, atât pentru ie[ire cât [i pentru intrare.

A[a cum spuneam, compania interna]ional` de curierat de]ine 3aeronave. Prima dintre ele a „p`[it” pe p`mânt românesc în 1994,

când DHL România începea operarea primului avion propriu, uncharter dedicat expedierilor DHL interna]ionale.

Pia]a de curierat expres din România este dinamic` [i arefluctua]ii însemnate în perioade scurte de timp, de aceea pentrucompaniile de curierat este o adev`rat` provocare s` te men]ii pepia]` [i s` ai un portofoliu stabil de clien]i. În 1999, DHL România î[im`re[te capacitatea de transport [i containerizare, prin introducereaunui nou avion de tip AN26, dedicat opera]iunilor din [i c`treRomânia. În 2007, se simte o nevoie de extindere a capacit`]ii detransport [i DHL inaugureaz` primul avion dedicat cargo Boeing757-200SF, aeronava cu cea mai mare capacitate de transportutilizat` pe pia]a local` de curierat rapid. La trei ani dup`, pia]a d`din nou semnale de cre[tere [i împinge compania german` s`-[im`reasc` din nou flota prin achizi]ionarea unei noi aero nave cargodedicat` zonei de vest a ]`rii.

PIA}A DE TRANSPORT

P

Pe harta economiei Uniunii Europene, România este un punctstrategic datorit` multiplelor conexiuni de afaceri cu ]`rile UE, dar [ipentru afacerile autohtone care tind s` acceseze pie]e globale. Întreaceste pie]e interdependente trebuie s` existe mereu o conexiunesigur`, dar mai ales rapid`. {i cum trìm în secolul internetului,multe dintre aceste opera]iuni se rezum` la un singur click.Trendurile de cump`rare au p`truns în ultimii ani [i la noi în ]ar`,creând strategii [i planuri noi pentru firmele de curierat. Poate c` nuar trebui s` ne raport`m doar la acest tip de opera]iuni, pentru c` nuînseamn` totalul transporturilor cargo aerian, dar sunt cele care aup`truns cel mai rapid [i cele care au înregistrat constant cre[teri învolum.


FLEET MANAGEMENT

reaC}ii eCo

oamenii caută să se mişte din ce în ce mairapid şi mai eficient. Deja ne-am obişnuitcu viteze de aproape 800 km/h atunci cândzburăm cu o aeronav` şi nu ni se mai pareimposibil să parcurgem distanţe foartemari într-un timp foarte scurt. Chiar dacă,la nivel global, s-au înregistrat cu 4,1%mai puţini călători în luna septembrie aacestui an, faţă de septembrie 2011, şi cu0,6% mai puţină marfă transportată, în lume călătoresc într-o zi aproximativ200.000 de avioane civile şi comerciale.Pentru atât de multe zboruri există unconsum uriaş de carburant. Câţi dintre noise întreabă însă cât consumă un avion, cetip de combustibil foloseşte sau câtpoluează? mergând mai departe, vom aflaşi cum se poate economisi în materie decombustibili şi ce alternative sunt propuse.

Din ParTea avioanelor


reaC}ii eCo



FLEET MANAGEMENT

Dac` un avion ultrau[or consum` 15-20 de litri de Avgas pe or`,iar cele u[oare 40 de litri, avioanele de 400 de pasageri au uncu totul alt tip de consum. Spre exemplu, modelul Boeing 747,

de foarte mare capacitate, care timp de 35 de ani (1970-2005) a de]inutrecordul de cel mai mare avion de pasageri din lume, are o capacitatede combustibil de peste 200.000 litri, o autonomie de peste 14.000 dekilometri [i un consum ce variz` în func]ie de model, de la 14,6 l/km la18,7 l/km. Benzina de avia]ie, Avgas, este necesar` pentru motoarele cupiston, în timp ce petrolul de avia]ie, adic` kerosenul sau Avtur, pentrumotoarele cu turbin` (jeturi).

Exist` [i benzin` auto-Mogas, care este un combustibil produs deserie, care nu beneficiaz` îns` de un control al calit`]ii. Benzina auto-Mogas este mai volatil` decât benzina de avia]ie Avgas [i poate generadopuri de vapori în sistemul de alimentare al aeronavei, ducând chiarla oprirea motorului la temperaturi ale mediului ridicate.


În Europa se consum` în jur de 50 de milioane de tone de kerosenanual, lucru care produce o poluare semnificativ`. Ecologi[tii planeteise pare c` nu stau cu mâinile în sân, ci g`sesc solu]ii alternative pen -tru actualul combustibil pe care îl folosesc aeronavele. În ur m` toriiani, acestea ar putea fi alimentate cu combustibil ecologic extras dinpaie [i rumegu[. Francezii demareaz` un nou proiect pe acest` tem`,denumit „ProBio3”, conform c`ruia resturile agricole [i forestiere vorfi prelucrate pentru a dezvolta un nou tip de biocombustibil, care arputea fi folosit în propor]ie de 50%, în combina]ie cu kerosenul.

Proiectul nu duce lips` de sus]in`tori, produc`torul european deavioane Airbus fiind unul dintre cei de p`rere c` experimentul vareu[i. Ideea pentru crearea unui astfel de combustibil vine încontextul uneii decizii a Uniunii Europene, care a fixat ca target oproduc]ie anual` de 2 milioane de tone de biocarburan]i pentruavioane pân` în 2020. Premerg`toare acestei idei a fost ini]iativaaliment`rii cu combustibil fabricat din ulei deja folosit la g`tit. Îndirec]ia aceasta, lucrurile au evoluat [i primul zbor a avut loc deja diniulie 2011. Avionul companiei olandeze KLM, un Boeing 737-800, afost curajosul care a zburat primul alimentat cu un combustibilob]inut din ulei alimentar amestecat cu Jet-A. Chiar dac`biocombustibilul cost` de [ase ori mai mult decât kerosenul, s-auintrodus ulterior de c`tre diferite companii curse regulate cubiocombustibili produ[i din ulei deja flosit la g`tit. Nici companiana]ional` de zbor Tarom nu se las` mai prejos când vine vorba destandarde de mediu [i economie de carburant. Astfel, la 1 septem -brie, linia aerian` a implementat sistemului Winglet pe toate celepatru aeronave de tip Boeing 737-700 din dotare. Scopurile sunteficien tizarea consumului aeronavelor, dar [i diminuarea impactuluiasupra mediului. Reprezentan]ii companiei estimeaz` c` prin dotareacelor patru aeronave se vor salva 1.000 de tone pe an de combustibil,echivalentul a 650.000 de dolari. Sistemul Winglet este un dispozitivcare se monteaz` în cap`tul aripilor [i care reduce rezistenta laînaintare [i îmbun`t`]e[te performan]ele. Practic, o aeronav` î[ireduce consumul cu pân` la 3%, în urma echip`rii cu acest sistem.Cea mai nou` variant` de combustibil ecologic o reprezint` celfabricat 100% din semin]e de floarea-soarelui. De curând, o aeronav`NRC Falcon 20, cu dou` motoare jet, a testat acest tip de combustibilmenit s` reduc` emisiile de gaze toxice. Primul avion cu reac]iepropulsat de dou` motoare cu bio-combustibil s-a în`l]at de la sol depe aeroportul din Ottawa. Cei care au f`cut acest` inova]ie, AppliedResearch Associates and Agrisoma Biosciences (ARAAB), înparteneriat cu Consiliul Na]ional de Cercetare al Canadei (CNCC), auafirmat c` este pentru prima dat` când un avion jet va fi ridicat în aercu ajutorul unui combustibil regenerabil pur, neamestecat cu solu]ii,aditivi sau alte substan]e chimice, ce întrune[te specifica]iilecombustibililor pe baz` de petrol. Deja în jur de 40 de fermieri dinvestul Canadei au încheiat contracte cu statul, prin care se angajeaz`s` cultive peste 2.400 de hectare de floarea-soarelui, ce vor fi folositepentru producerea acestui tip de combustibil bio. Este [tiut faptul càtât cercetarea cât [i dezvoltarea industrial` sunt costisitoare, îns` [iproblemele de mediu [i limitarea z`c`mintelor naturale sunt realit`]icare impun trecerea la combustibili alternativi.


AFTER-SALES

Pe măsură ce producătorii de pe segmentul aftermarket devin din ceîn ce mai presaţi de cerinţele eco, încercarea de a găsi noi metodeprin care se poate diminua impactul asupra mediului, dar care sămenţină totuşi costurile reduse, devine mai grea. Şi, din moment celegislaţia europeană le impune să revendice componentele şi sărecicleze anumite procente, s-a ajuns la concluzia că reutilizarea lorar fi mai profitabilă şi mai eco. astfel, cererea pentru o industrieapărută tot într-un moment de maximă nevoie, cea de componenteauto remanufacturate, este într-o mare creştere în prezent.


iNovaţia dE PE sEgMENTul afTErMarkET:PieSele remanufaCTuraTe


Industria de remanufacturare a ap`rut prima oar` în Statele Unite,în anii ’40, fiind introdus` la foarte scurt timp [i în Marea Britanie.Conform datelor furnizate de Asocia]ia celor care Rema nufac -

tureaz` Componente Auto (APRA), în timpul celui de-Al DoileaR`zboi Mondial a existat o mare nevoie de reutilizare acomponentelor auto, din moment ce toate resursele erau folositepentru construc]ia de avioane [i nave militare. Dup` terminarear`zboiului, Volkswagen a fost prima companie din Europa care aînceput procesele de remanufacturare (în 1947), urmat` de Bosch înanii ’70. În prezent, industria e într-o continu` cre[tere, fiindsus]inut` de marii produc`tori de OEM-uri.

De ce remanufacturat şi nu recondiţionat

O component` auto remanufacturat` îndepline[te acelea[i func]iica o pies` original`. De fapt, aceasta rezult` din restaurarea uneipiese (denumit` nucleu) prin intermediul unor procese industrialestandardizate, în conformitate cu o serie de specifica]ii tehnice clare.O component` remanufacturat` prime[te aceea[i garan]ie ca unanou`, chiar dac` are marcajul specific remanufactur`rii.

De fapt, procesul industrial de remanufacturare este compusdintr-o serie de opera]iuni bine stabilite: gestionarea piesei de baz`,sortarea, dezmembrarea, cur`]area tuturor componentelor interne [iexterne, înlocuirea pieselor lips`, a celor defecte sau foarte uzate,testarea lor, asamblarea [i trecerea lor prin procesele mecanicespecifice care s` asigure func]ionarea lor perfect`. Chiar dac` înlimba român` traducerea uzitat` a termenului “remanufacturat” esterecondi]ionat, conform Asocia]iei Europene a Furnizorilor dinIndustria Auto (CLEPA), termenul denot` un proces diferit de


repara]ie, reconstruc]ie sau reciclare. A[adar, am preferat s`r`mânem la termenul de remanufacturat, pentru a nu da o conota]iediferit`. La o prim` vedere, beneficiile unui astfel de procedeu sunt înprincipal legate de reducerea impactului asupra mediuluiînconjur`tor, care în linii mari ar fi comparabile cu economisirea a170 de milioane de litri de benzin` pe an, reducerea emisiilor nocivea 200.000 de ma[ini pe an sau absorb]ia a 30.000 de hectare dep`dure pe an. În plus, remanufacturatele din industria auto ofer` noilocuri de munc`, au aceea[i func]ie [i aceea[i garan]ie ca pieseleoriginale [i ofer` pre]uri semnificativ mai mici, f`r` s` determineconsumatorul s` fac` rabat la calitate.

Remanufacturare versus reciclare

Remanufactuarea este diferit` de reciclare pentru c`, în ciudafaptului c` trece printr-un proces de reutilizare, implic` p`strareaîntregului component. Reciclarea necesit` dezasamblare sau chiardistrugerea anumitor p`r]i, pentru reprocesare. În concluzie, potrivitmai multor defini]ii din mai multe surse, am putea concluziona c`procesul de remanufacturare transform` un ansamblu, o pies` sau ocomponent` uzate la stadiul original, în conformitate cu specifica]iileproduc`torului, oferind produsului un nou ciclu complet de via]`.Astfel, produsul remanufacturat are aceea[i calitate ca unul nou, darpre]ul sù este mai mic, în unele situa]ii fiind chiar cu 40% mai ieftin.

Industria de remanufacturare a componentelor auto valoreaz`,doar la nivel european, aproximativ 10 miliarde de euro. Chiar [i a[a,la nivel legislativ, Parlamentul European (PE) nu a impus niciuntarget pieselor remanufacturate, iar rapoartele sale înc` pretind c`reciclarea este mai eficient`. Dar în octombrie anul trecut membriiPE propuneau o serie de noi directive care s` separe reciclarea deremanufacturare. Acestea ar trebui s` apar` pân` la sfâr[itul anului2012.

Aproximativ 10% din numărul total de piese de schimb dinindustria auto aftermarket sunt remanufacturate - în con diţiileîn care numai în Statele Unite acestea au o pondere deaproape 90% -, iar cererea pentru ele este din ce în ce mai mare(acum pot fi remanufacturate de la alternatoare la motoraşelecare acţionează ştergătoarele de parbrize). Asociaţiile de pesegmentul aftermarket (CLEPA, APRA, FIRM) încearcă prin totfelul de conferinţe şi evenimente să demonstreze importanţadezvoltării industriei de remanu fac turare.

În decembrie 2012, în cadrul ediţiei de la Shanghai a târguluiinternaţional Automechanika, organizatorii au dedicat unpavilion de 180.000 de m2 componentelor remanufacturate.Şi pentru că Guvernul din China are o politică prin careîncurajează industria pieselor auto remanufacturate,Asociaţia celor care Remanufacturează Componente Auto(APRA) va susţine la Shanghai, în ziua dinaintea deschideriiAutomechanika, un forum internaţional dedicatremanufacturării.

AFTER-SALES

Piesa - adusă la specificaţiileproducătorului original

Componentele remanufacturate nu se utilizeaz` la fabricareaautomobilelor noi, ci doar în cadrul celor aflate deja pe pia]`.Clientul pred` componenta uzat` [i prime[te în schimb unaremanufacturat`. Avantajul acestora este, pe lâng` pre], c` trec dinnou prin procese de fabricare, ceea ce le asigur` o calitate [i o durat`de via]` la fel de mari ca în cazul OEM-urilor (original equipmentmanufacturer).

Pân` la urm`, secretul unei piese remanufacturate foarte binest` în capacitatea firmei de a gestiona nucleul piesei sau acomponentei auto, [i nicidecum în procesele tehnice de ultim`genera]ie. Cel mai important este ca în momentul primirii pieseiuzate, compania s` fie capabil` s` o redreseze la specifica]iileproduc`torului original.

Foarte important de men]ionat este [i faptul c` mai mult de 50%din piesa uzat` se recupereaz` prin procesul de remanufacturare.Asta, conform cifrelor publicate de asocia]iile de profil, aduce lanivel global economii de peste 2 miliarde de litri de ]i]ei utilizatanual în produc]ia de piese auto.

În România se recondiţionează

Pe pia]a din România este cunoscut destul de pu]in termenul„remanufacturat”, acesta fiind înlocuit cu recondi]ionat. Darprocesul în sine este chiar foarte bine cunoscut, existând destul demulte companii care se ocup` de readucerea pieselor auto la calit`]ilesale principale. Primele firme au ap`rut la începutul anilor ’90, darnu poate garanta nimeni c` activitatea lor presupune remanu fact u -rarea pieselor la standarde ridicate, înso]ite de aprobarea produc` -torilor originali. În plus, sunt destul de pu]ini cei care recondi]io -neaz` si componente pentru vehicule comerciale de mare tonaj.

În orice caz, în România, cea mai cunoscut` companie care seocup` de remanufacturarea pieselor r`mâne Bosch, care este de altfel[i lider mondial pe acest segment. În anul 2010, compania a demaratchiar [i un program, numit eXchange, prin care au fost colectatecomponente auto. Atunci, Bosch avea 27 de grupe de produse, carecuprindeau 9.000 de piese.

O alt` companie care a avut la un moment dat o campaniededicat` componentelor remanufacturate (desf`[urat` în perioada15.10.2010- 31.03.2011) este Volvo, divizia de echipamente deconstruc]ii.

P


ProDuSele Din rafTuri, PlimbaTe mai Pu}in,livraTE Mai EfiCiENT Datorită dezvoltării metropolelor şi zonelor industriale, tot mai multe vehicule grele fac tot mai mulţi kilometri şi astfel„încarcă” cu emisii mediul şi aglomerează străzile. Pentru ca şi şoferilor de vehicule grele să le fie mai uşor, dar şi celorlalţiparticipanţi la trafic, se încearcă continua perfecţionare a transportului, în tandem cu eficientizarea business-urilor din care facparte. lumea în care trăim ne aduce mingea la fileu, fiind condusă de inovaţii şi soluţii, aplicate de la primul la ultimul domeniu,transportul luând parte constant la evoluţie.


Unilever, una dintre cele mai importante companii de pe pia]abunurilor de larg consum, a demarat un nou proiect logisticeuropean ce vizeaz` reducerea distan]ei pe care camioanele sale

o parcurg pe drumurile europene. Astfel, se vor produce cu aproximativ200 de milioane de kilometri mai pu]in pân` la sfar[itul anului 2014.

Pentru a reduce impactul pe care camioanele participante laapro vizion`ri le au, noua schem` de management privind trans -portul ajut` la diminuarea distan]elor parcurse, deci conduce ladiminuarea emi siilor, a consumului de carburant [i a uz`rii auto -vehiculelor.

ANALIZ~


Schema de management a transportului reprezint` cel mai mareproiect de acest gen din Europa, din punct de vedere al dimensiunii [iscopului sù.

Finanţarea vine de la UE

Autovehiculele implicate în lan]ul logistic al companiei Unilever auefecte asupra mediului [i asupra re]elei de drumuri din Europa sau dinzonele unde î[i desf`[oar` activit`]ile. De aceea, Comisia European` a luatini]iativa de a sprijini dezvoltarea [i aplicarea sistemului logistic, prinsemnarea unui acord pentru înfiin]area unui punct centralizat pentrure]eua de transport Unilever la nivel european. Acesta va fi ad mi nistrat dela centrul de logisitic` al companiei din Katowice, Polonia. Fie care punctde lucru din subordine este responsabil pentru reducerea num`rului dekilometri parcur[i de camioanele companiei, asigurându-se c` acestea vorfi mai înc`rcate de la furnizori la fabrici [i de la fabrici la depozite.

Un set de scenarii au fost investigate pentru a g`si struc -tura ideal`. Procesul a avut ca rezultat 12 hub-uri în Europa,mai exact în Olanda, Fran]a, Italia, UK, Spania, Ungaria,Suedia, Grecia, Polonia [i Germania. Loca]iile lor exacteurmeaz` a fi decise, iar acolo unde este posibil, vor fi înacela[i loc în care se desf`[oar` opera]iunile de depozitare,pentru a reduce costurile [i amprenta de carbon.

Acest proiect a fost prezentat de un consor]iu de cinci întreprindericare fac parte din Grupul Unilever [i care sunt localizate în statelemembre UE (Polonia, UK-2, Fran]a, Germania). Consor]iul a fostcondus de „Unilever Poland Services Sp. z o.o.” din Polonia, care alucrat la optimizarea procesului logistic al companiei, structurii deorganizare [i sistemelor acestuia. În cadrul proiectului, finan]at cufonduri europene, se va folosi [i tehnologie de ultim` or` pentru amaximiza eficien]a de înc`rcare a camioanelor.

Se estimeaz` c` pân` în 2014 reducerea emisiilor decarbon generate de parcul auto al Unilever va fi deaproximativ 15.000 de tone anual, comparativ cu can -tit`]ile din anul 2010.

Pentru a vedea mai bine cât înseamn` aceast` reducere, s-a calculatc` ea este echivalent` cu 154.000 de transporturi realizate cu camionulîntre Bruxelles [i Var[ovia sau cu peste 260.000 de transporturi cucamionul între Berlin [i Bruxelles. Astfel, se va reu[i reducerea traficuluidin aproape toate statele membre UE [i se vor degaja zonele foarteaglomerate. Programul de finan]are european` pentru operatoriilogistici care se angajeaz` s` transporte în mod sustenabil bunuri peteritoriul Europei poart` numele Marco Polo. Programul urm`re[tediminuarea congestion`rii re]elelor rutiere de transport [i reducereapolu`rii atmosferice, prin adoptarea modurilor de transport mai


ANALIZ~

ecologice, pentru transportul de marf`. Între 2003 [i 2009, peste 500 decompanii au beneficiat de acest gen de finan]are. Cel de-al doileaprogram Marco Polo se desf`[oar` în perioada 2007–2013, cu un bugetextins total de 450 milioane de Euro, pentru o mai mare eficientizare atraficului. Atât companiile private, cât [i cele publice sau consor]iile defirme care prezint` proiecte viabile, pot apela la programul Marco Polopentru suport financiar.

Impactul sistemului logistic va fi m`surat în dou` feluri,potrivit metodologiei Marco Polo: ton` per Km (tKm), deexemplu, greutatea total` a \nc`rc`turii transportate pe orut` selectat`, multiplicat` cu lungimea acestei rute (pe an,distan]a în kilometri) [i Km per vehicul (vKm), de exemplu,num`rul total al camioanelor pe o rut` selectat`, multi -plicat` cu lungimea acestei rute ( distan]a în kilo metri).

În România

Dintre distan]ele reduse de c`tre compania anglo-olandezÙnilever, 4,5 milioane kilometri vor fi economisi]i pe teritoriulRomâniei. Gigantul, care produce de la bùturi [i alimente la s`punuri[i detergen]i, [i-a dezvoltat de-a lungul timpului afacerea local` înRomânia, prima investi]ie a sa în zona de centru-sud a Europei fiindf`cut` chiar pe pia]a noastr`, în anul 1995. De atunci, compania ainvestit aproape 125 de milioane de euro la noi în ]ar`. Compania de]ineo platform` industrial` la Ploie[ti, care este una dintre cele maimoderne capacit`]i de produc]ie ale grupului din Europa.

Câştig pentru mediu, dar şi pentru business

Unilever a asigurat c` emisiile de CO2 ale parcului sù auto vor fi,pân` în 2020, la nivelul din 2010 sau sub acesta – în ciuda volumelor încre[tere, generate pe m`sur` ce compania se dezvolt`. Îns`, odat` cureducerea impactului asupra mediului [i cu eficientizarea opera]ional`,compania anun]` ca target [i dublarea cifrei de afaceri.

„Acest lucru (n.r. sistemul logistic) nu va conduce doar la

reducerea amprentei noastre de carbon, ci [i la economii pe

termen lung, ce ne vor ajuta s` devenim mai eficien]i [i în

ceea ce prive[te costurile”, a declarat Pre[edinte Unilever

Europa, Jan Zijderveld.


Constructorul francez a avut mo ti -ve serioase de bucurie la finalulse zonului de Truck Racing da to -

rită echipelor care concurează la volanulcamioanelor Renault, acestea reușind săcâștige titlurile de campioni europeni și

naționali chiar pe circuitul istoric de la LeMans. Renault Trucks este un competitorimportant în lumea curselor de ca -mioane, iar acest statut a fost confirmatde MKR-Technology, care a reușit săcucerească titlul european pe echipe

pentru a doua oară în trei ani. De cealaltăparte, Aravi, echipă participantă în CupaFranței, a devenit campioană pentru adoua oară consecutiv, după ce LionelMontagne a câștigat ultima cursă dinsezon la bordul modelului Premium.

În ciuda condițiilor deloc potrivitepentru curse, ultimul weekend din sezona ieșit bine pentru echipa MKR-Techno -logy, care a reușit să adune exact 1.000de puncte în clasamentul cons truc torilor.La această performanță au con tribuitdecisiv Markus Bösiger și Adam Lacko,care au împărțit primele două locuri depe podium în una dintre curse. Ploaia nule-a făcut însă misiunea ușoară șoferilor,iar ultima etapă din se zon a fost și cea cucele mai mult in cidente. Totul s-a terminatînsă bine pen tru echipe care concureazăla volanul camioanelor Renault.

Clasamentul general pe piloți i-a găsitpe șoferii MKR-Technology după urmă -toarea configurație: Adam Lacko, locul 3(330 puncte), Markus Oestreich, locul 4(311 puncte) și Markus Bösiger, locul șase(282 puncte), după o luptă dra maticăpentru locul cinci, unde elvețianul a avutde suferit din cauza unui incident cu unalt șofer pe pista umedă. Nu numai cei dela MKR s-au bucurat de succes la Le Mans,Team 14, fiind o altă echipă care aleargăîn camioanele Renault și care a reușit ofigură frumoasă prin Anhtony Janiec,pilot care a obținut patru po diu muri,ajungând astfel pe locul 9 la general.

Renault Trucks le-a oferit un adevăratspectacol celor prezenți la ultima etapăde la Le Mans și a demonstrat, încă odată, că este un susținător important alfenomenului de curse de camioane carea devenit foarte popular în Europa înultimii ani.

DUBLĂ VICTORIE PENTRU RENAULT TRUCkS


roMâNia ruTiEră, eChivalenT în TranSPorTuri: 12% SCăDerePentru c` de obicei, când se apropie sfârşitul de an, se fac bilanţuri şi rapoarte pentru a vedea unde ne poziţionăm, cum stămacum faţă de anul trecut, ce am îndeplinit şi la ce mai avem de lucrat, tragem linie în dreptul domeniului transporturilor pentrua vedea cum au evoluat sau regresat faţă de 2011.


Re]eaua de transport din România este destul de variat`, ]aranoastr` situându-se din acest punct de vedere la un nivelacceptabil fa]` de celelalte ]`ri. Institutul Na]ional de Statistic`

a publicat un studiu pentru toate domeniile de activitate din România,inclusiv pentru transport în care se prezint` situa]ia pentru anul 2012.

Cea mai recent` statistic` realizat` ar`ta c` la sfâr[itulanului 2010, drumurile publice din România totalizau82.386 km, dintre care 16.552 km (20,1%) drumurina]ionale, 35.221 km (42,8%) drumuri jude]ene [i 30.613km (37,1%), drumuri comunale.

Investi]iile realizate nu garanteaz` îns` [oferilor o c`l`torie f`r` griji,pentru c` jum`tate dintre aceste suprafe]e ref`cute sunt deficitare [i audurat` de via]` dep`[it`. De asemenea, România ocup` locul 123 lacapitolul calitate a drumurilor, într-un top realizat de Forumul Eco no -mic Mondial (FEM), înaintea României aparând ]`ri precum Albania,Bulgaria, statele asiatice Kârgâzstan [i Cambodgia [i statele africaneBurundi, Tanzania [i Zambia.

Poate de aceea transportul rutier în primul trimestru al acestui ans-a efectuat mai mult pe distan]e scurte. 62,5% din volumul m`rfurilorau fost transportate pe distan]e mici, între 1-49 km, în timp ce 17,1%

pe distan]e cuprinse între 50-149 km. Pe distan]e de cel pu]in 150 kmau fost transportate 20,4% din totalul m`rfurilor operate de trans por -tatori. De asemenea, m`rfurile transportate în cont propriu aureprezentat 65% din total, iar cele contra plat` au însemnat 35,0%. Nueste singurul capitol unde am ie[it pe minus. Transportul rutier dem`rfuri a înregistrat o pierdere de 12,6% fa]` de aceea[i perioad` aanului 2011. Dac` vorbim despre destina]iile c`tre care au fost expediateaceste m`rfuri, putem afirma c` transportul na]ional este lider de pia]`,dac` putem spune a[a, cu 89,9%, pe când în afara ]`rii s-a transportatun procent de 10,1%, incluzând [i tranzitul. }`rile de unde au provenitcele mai mari volume de marf` sunt Germania (26,6%), Italia (21,7%)[i Ungaria (11,7%). Iar printre statele c`tre care au fost înc`rcate celemai mari cantit`]i de marf` se num`r` acelea[i trei ]`ri, cu acelea[ivalori. A[adar, comparând ]`rile „expeditor” [i cele „destinatar”constat`m c` procentajul este echilibrat, 95,1% din totalul m`rfurilorau fost transportate c`tre [i din statele membre ale Uniunii Europene.

Nici transportul feroviar nu se poate lùda cu altceva. Este [tiutfaptul c` acest tip de transport pare de mult uitat în România.

În primul trimestru 2012, s-au transportat pe caleaferat` 12.517,4 tone m`rfuri, cu 5,6% mai pu]in fa]` de2011.

ANALIZ~


O cre[tere a fost observat` în cazul parcursului tarifaral m`rfurilor, unde totalul a înregistrat un avans de 5,2%.

Parcursul tarifar se calculeaz` pe ruta dintre locul de înc`rcare [ilocul de desc`rcare în func]ie de distan]a înscris` pe documentul detransport al m`rfii. Practic, înseamn` însumarea rezultatelor înmul]iriicantit`]ii m`rfurilor transportate cu distan]ele parcurse pentru trans -portul m`rfurilor, de la locul de expedi]ie pan` la locul de dest i na]iepentru transportul na]ional.

Ceea ce este de men]ionat este c` dinamica utiliz`rii parcului autoa ie[it pe pozitiv. De exemplu, parcursul automotoarelor, atunci cândvorbim de mii de kilometri, a crescut cu 18,3%, iar viteza mediecomercial` a trenurilor de marf` a crescut cu 2,2%. Nu la fel de binest`m la capitolul num`rului vagoa nelor înc`rcate intrate din strìn`tate,a c`rei cifr` a sc`zut cu 41,3%. Situa]ia transporturilor de m`rfuri nueste deloc îmbucur`toare. A[a cum arat` [i studiul publicat de INSSE,nici nu sunt salturi care s` mai anime pia]a.

Dac` am lua partea plin` a paharului am discuta despre transportulrutier care în continuare este în topul alegerilor când vine vorba detipuri de transport, despre partea goal` a paharului [tiut` deja estetransportul feroviar, care în afar` de problemele manageriale [i deprivatizare acumuleaz` [i prea pu]in interes pentru a transporta marf`.

Acest tip de transport nu este singurul segment care trebuie analizatpentru c` [i cel de pasageri este un factor determinant atât pentrueconomie cât [i pentru latura social`. Dar [i acesta a fost influen]at decriza financiar` [i a pierdut teren. Capacitatea de transport a vehiculelorpentru transportul public local de pasageri a fost de 8664,5 milioanelocuri-km oferite, înregistrând o sc`dere cu 4,0% fa]` de trimestrul Ianul precedent, în condi]iile în care capacitatea de transport pentrutransportul cu metroul a crescut cu 6,1%.

Dac` ne gândim c` se lucreaz` intens la o nou` magistral` am putealua în calcul faptul c` acest procent va cre[te considerabil în urm`torii2-3 ani.

În ceea ce prive[te num`rul c`l`torilor care au utilizattransportul urban [i suburban din România, anul acesta486,8 milioane pasageri au ales transportul public local [i83,5 milioane pasageri au fost transporta]i interurban [iinterna]ional.


ANALIZ~

Ca s` ne putem face o idee, acum 5 ani, în 2006, situa]ia ar`ta a[a:2.110.579 pasageri, respectiv 5.782.408 pasageri pe zi au utilizattransportul urban supra [i subteran. Ponderea cea mai mare în ceea ceprive[te modalitatea de transport o ocup` din nou transportul rutier cu81%, urmat de cel feroviar cu 16,3%. Transportul feroviar de pasageria înregistrat o evolu]ie negativ` atât la num`rul de pasageri transporta]i,cât [i la parcursul pasagerilor, comparativ cu trimestrul I 2011(reducere cu 12,9%, respectiv cu 18,8%).

Este evident c` transportul feroviar din România nu estedeloc mul]umitor nici când vine vorba de marf` [i cu atâtmai pu]in în ceea ce prive[te deplasarea cet`]enilor.

Infrastructura precar` face s` apar` sute de minute de întârzieri,face ca trenurile s` opreasc` la jum`tatea distan]ei în câmp fie iarn`, fievar`. Proiecte sunt destule [i chiar ajung s` fie obliga]ii pe care Româniatrebuie s` le îndeplineasc` fa]` de Uniunea European`. Amintim înacest sens Strategia Na]ional` pentru Dezvoltare Durabil` a României- Orizonturi 2013-2020-2030. Strategia, adoptat` în 2008, men]ioneaz`ca obiectiv „asigurarea unui tratament egal între sistemele de transportdin punctul de vedere al finan]`rii moderniz`rii, repar`rii [i între]ineriiinfrastructurii [i mijloacelor de transport (mai ales în ceea ce prive[tetransportul feroviar)”.

Criza financiar` acut` [i sc`derea drastic` a puterii de cump`rareau determinat transportatorii aerieni tradi]ionali s` mic[oreze subs tan -]ial pre]urile, apropiindu-se în unele cazuri de tarifele practicate deliniile aeriene low-cost.

Transportul aerian a înregistrat un num`r de 2,1milioane pasageri transporta]i, dintre care 1,8 milioanepasageri au fost transporta]i în curse interna]ionale.

Tarom, Blue Air [i Wizz Air sunt cele mai mari linii aeriene dinRomânia, transportând împreun`, potrivit estim`rilor, în jur de 60%din totalul fluxului de pasageri din România. Pe pia]a local` mai ope -reaz`, printre altele, [i liniile aeriene Air France, sau Lufthansa.

De exemplu, la nivelul anului 2011, Wizz Air a transportat din [ispre România 2.7 milioane de pasageri, cu 29% mai mult fa]` de 2011,astfel Wizz Air s-a pozi]ionat ca fiind cea mai mare linie aerian` de pepia]a româneasc`. Pe de alt` parte, TAROM a pierdut [efia clasa -mentului din 2011, legat de num`rul de pasageri transporta]i, cu doar2.19 milioane c`l`tori transporta]i. A[a cum arat` [i studiul INS,românii aleg transportul aerian doar pentru a merge peste hotare [ifoarte rar pentru curse na]ionale.

Aceast` analiz` în detaliu a domeniului transporturilordin România se rezum` la câteva lucruri simple, dar careapas` greu pe umerii operatorilor de transport, fie publicisau priva]i, de marf` sau pasageri, feroviari, aerieni saurutieri. Toate categoriile au înregistrat pierderi, rare fiindsitua]iile când a mai ap`rut un plus pe ici pe colo. La felvedem c` transporturile de marf` se fac în general încomunitatea european`, poate de aceea tot mai multediscu]ii la nivel european se poart` pe tema unific`riilegisla]iei.

Documents

Transporter - noiembrie 2012