Bevezetés

Dolgozatom témájának megválasztásakor törekedtem arra, hogy olyan témát válasszak, amely véleményem szerint a hazai turizmus fejlődését igen nagymértékben befolyásolhatja. A következőkben szeretném bemutatni, hogy milyen hatással lenne Magyarország turizmusára, ha a budapesti Liszt Ferenc repülőtér regionális központtá válna. Elsősorban a hivatás turizmus és azon belül a konferencia turizmusban résztvevők számának növekedésében mutatkozhatnak meg a repülőtér fejlesztésének a pozitívumai. Egy ország turizmusát nagyban befolyásolj a megközelítését szolgáló infrastruktúra minősége. Napjainkra a légiközlekedés vált az utazásainkhoz egyik leggyakrabban igénybe vett közlekedési móddá. A turizmus fejlesztésének szempontjából igen nagy jelentősége van tehát az adott ország repterének/reptereinek. Egy ország turizmusának fellendítése szempontjából új lehetőségek rejlenek abban, nagy múltú légitársaságok mellett megjelentek az ún. „fapados”, diszkont vállalatok (low cost airlines) járatai is, amelyek bővítik az adott területet meglátogató potenciális turisták körét.A megvizsgálni kívánt alapkérdések: a Liszt Ferenc repülőtér a kezdeti kedvezőbb pozícióját tekintve miért maradt alul a környező országok repülőtereivel szemben (Bécs, Prága) a fejlődési ütemüket és a volument tekintve? Vajon a jövőben leküzdhető-e a mostani hátrány? Mindezek a hátrányok vajon visszavezethetőek-e arra a tényre, hogy Magyarországnak nincs erős és nagy nemzeti légitársasága? Melyek Budapest előnyei a szomszédos országok reptereivel szemben?Elemzésem során a rendelkezésre álló szakirodalom, különböző információs rendszerek és szakértői vélemények segítségével fel szeretném tárni a légiközlekedés helyzetét, kitörési pontjait és meghatározni a budapesti nemzetközi repülőtér fejlődési potenciálját.Véleményem szerint a Budapest Airport Zrt. – a Liszt Ferenc repülőtér üzemeltetője - által megkezdett fejlesztési program nagyban hozzájárul a Budapesten jelenleg is tapasztalható utasforgalom növekedéséhez. Ennek egy kezdeti lépése a nemrég átadott Skycourt, de emellett még rengeteg fejlesztésnek kell megvalósulni ahhoz, hogy a Liszt Ferenc repülőtér Közép-Európa vezető repterévé váljon.

1

1 Az álom megvalósulása

Fanatikus rajongók kitartó küzdelme, mérhetetlen fáradsága, a balsikerek hosszú sorozata és a vértanúk ezrei jellemzik azt a kitartó harcot, melyet az emberiség úgyszólván az őskortól napjainkig folytatott ennek a nagy eszmének megvalósításáért. Az álom megvalósulását, mint minden nagy vívmányt évszázados vajúdás, lassú haladás, azután váratlan megoldás jellemzi. A repülés szédítő perspektívákat nyújt. Egyrészt eddig hihetetlennek hitt sebessége és hatástávolsága révén megszünteti a határokat, a természeti akadályokat és távolságokat, tehát közelebb hozza egymáshoz a nemzeteket, országokat, sőt kontinenseket is. (Szentnémedy, 1933)

1.1 Repülés fejlődése és szabályozása

A repülőgép a második világháború utáni korszak fő közlekedési eszköze. Előbb propelleres gépek, majd 1958-tól Boeing 707 belépésével a lökhajtásos repülők, 1970-től pedig a négyszáz személyt befogadni képes óriás géppel jelzik a technikai haladás és ezzel együtt a sebesség és a kényelem fokozásának az útját.

A charter- (nem menetrendszerű), külön járatok és a csomagtúrák elterjedése a tömegturizmus kialakulásának az egyik fő hajtóereje volt. A repülőforgalom különösen Európát Észak – Amerikával összekötő transzatlanti vagy észak- atlanti viszonylatban vált uralkodóvá az utóbbi évtizedekben. Egyébként, míg Európában a nemzetközi, addig Észak-Amerikában és Japánban a belföldi repülőforgalom a jelentősebb, ami az érintett országok méreteiből adódik. Észak-Amerikában a menetrendszerű járatok adják a forgalom 9/10 részét. Európában csak alig több mint a felét, itt a charterforgalom elsősorban az északi országot turistáinak a Földközi-tengerhez való szállítása miatt játszik jelentős szerepet.

A légiközlekedésben már 1914-ben megalkották a nemzeti légtér elvét, és 1944-ben a Chicagói Konvenció előírta a kormányok számára a kétoldalú megállapodások megkötését, a tarifákat pedig az IATA (International Air Transport Association) szabályozta. Az 1980-as évtizedben a dereguláció liberalizálta a piacokat. A fő gond napjainkban az európai légtér és a repülőterek zsúfoltsága, valamint a repülőgép-eltérítések és a terror akciók

2

elleni védekezés. A repülőgép napjainkban meghatározó a hivatásturizmus és a interkontinentális utazások területén. (Lengyel, 1994)

1.2 Légiközlekedés sajátosságai

A légiközlekedés rendszertulajdonságaiban nagymértékben különbözik a többi közlekedési ágazattól. Kedvező mert rendkívül gyors, kényelmes, biztonságos, kedvezőtlen, mert drága és különleges környezeti problémákat okoz. A légiközlekedés a szolgáltatás nyújtó társaságok és a forgalmi irányítást ellátó szolgálatok, valamint a repülőtereket üzemeltető társaságok által együttesen valósul meg. A feladatmegosztás nemzeti és nemzetközi téren egyaránt szükséges feltétele a repülésnek.

A légi közlekedés a 2. világháború előtt – a gépek kis hatótávolsága miatt kisebb térségeken belüli, egymáshoz közeli városok közötti közlekedést bonyolított le. A nagyobb hatótávolságú gépekkel az a cél, hogy minél kevesebb leszállással minél hosszabb utat tegyenek meg. Az útmegszakítás nemcsak időveszteséget jelent, hanem rendkívül költséges is. Ez azonban azt jelenti, hogy a viszonylag kevés azoknak a helyeknek a száma, amelyeket a világ légi közlekedésébe be lehet kapcsolni. A repülőgépek viszonylag kis befogadóképességűek, ezért elsősorban jelentőségük a gyors szállításban rejlik. A repülési idő rendkívül lecsökkent az utóbbi évtizedekre, azonban a teljes utazáshoz igénybe vett idő nem.

A repülőterek elérése, az ügyintézés, a csomagkezelés, a biztonsági intézkedések rendkívül meghosszabbítják a teljes utazás idejét. A repülés tömegessé válásának okát egyrészt a gyorsaságban, másrészt a biztonságosságában kereshetjük. A baleseti mutatókat tekintve jóval biztonságosabb a közúti személygépkocsi-közlekedésnél és megközelíti a vasúti-, valamint a távolsági autóbusz közlekedés biztonságát. Azonban igaz az, hogy a nagyobb befogadóképességű gépek baleseteinél egyszerre nagyon sok az áldozat.

A légiközlekedés beruházásigénye igen nagy, a repülőgépek rendkívül drágák és a fenntartási költségek valamint az üzemeltetés is egyaránt magas terhet jelentenek. Sok problémát jelent a légi kikötők elhelyezése. A repülőtérnek megfelelő távolságban kell lennie a várostól, hogy az ott élőket ne zavarja, de a város elérése mégsem legyen túl bonyolult és hosszú. A legmegfelelőbb kapcsolódást a gyorsvasút és a vasút jelenti. A közlekedési ágazatok közül az útvonalak kialakítása szempontjából elméletileg a légi közlekedés a legideálisabb. Azonban sok szempont befolyásolja az egyes irányokban

3

rendelkezésre álló teret, így alakulnak ki a légifolyosók. A belföldi légi forgalom azokban az országokban jelentős, ahol az országon belül nagy távolságok vannak. Különösen azokon a területeken fontos, ahol nincs vasút, a közúti távolságok túl nagyok és szétszórt központok találhatók. Fontos szerepe van a légi közlekedésnek ezen kívül olyan országokban, amelyek szigetekből állnak. A légi közlekedés sokáig csak a személyszállításra vonatkoztatták, illetve néhány esetben postaszállítást jelentett. Napjainkra a teherszállítások aránya növekszik, bár a Föld teljes teherszállítási teljesítményével még így is nagyon csekély mértékben részesül.(Szabó Lajos, 2011)

1.3. Magyar repülés történet

Már a kezdetektől igyekeztek a repülést személy- és áruszállításra felhasználni. 1912-ben jelent meg a korabeli sajtóban a hír, amely szerint Zsélyi és Melczer 34 utast befogadó, 500 LE-s motorral ellátott aerobuszt tervez. Ez a gondolat akkor igen merész volt, és nem is valósult meg. Ezzel együtt, szerte a világban megkezdődtek a léghajóval, illetve repülőgéppel történő, meghatározott célú utas repültetések.

Az I. világháború a légi közlekedési törekvéseket háttérbe szorította ugyan, de a technikai fejlődést nagymértékben előrelendítette, ezzel járult hozzá ahhoz, hogy a légi közlekedés igényeinek megfelelő repülőgépek épülhessenek. 1917-re pedig több állam komolyan foglalkozott a légi közlekedés megszervezésével. Az osztrák–magyar hadügyminisztérium 1917. november 24-én tervezetet adott ki a légi forgalom megszervezésének egységes szabályozására. 1918 januárjában tartották meg Budapesten az első osztrák–magyar légiforgalmi konferenciát és július 4-én Mátyásföld forgalmi repülőtérről bécsi útiránnyal felszállt az első magyar postarepülőgép. A körülmények nagyon kezdetlegesek voltak, a repülést alig segítette külső berendezés és a gépek műszerezettsége is nagyon alacsony színvonalú volt. Ez törvényszerűen vezetett a hamarosan bekövetkező katasztrófákhoz és ezzel a postajárat megszüntetéséhez. Eközben, 1918 szeptemberében 20 személyes Farmann-gépekkel megindult az első, hivatalos, menetrend szerinti légi járat Párizs és London között. 1920 végén a Magyar Aeroforgalmi Rt. (MAEFORT) megindította a magyar légiposta járatokat. A szervezet a polgári mellett titkos katonai tevékenységet is folytatott, így a működését 1921-ben be kellett szüntetnie.

1922-ben azonban, mivel az országot a győztes hatalmak légi járatai át kívánták repülni, sikerült kivívni a légi közlekedésbe való bekapcsolódás

4

jogát. 1922. szeptembertől, amikor Magyarország a Népszövetség tagja lett, a légi közlekedés fejlődése lehetővé vált. Már 1921-ben elkezdte a repüléseinek előkészítését a Franco-Roumaine légiforgalmi társaság, 1922-től pedig megindult a Bécs–Budapest–Belgrád légi járat, és a Budapest– Párizs légiposta vonal. A társaság többször átalakult, végül 1933-ban az Air France légitársasággal egyesült és a II. világháborúig működött.

1922. november 19-én alakult meg az első magyar légiforgalmi vállalat, a Magyar Légiforgalmi Rt. (MALERT) és Bécs–Budapest–Belgrád útvonalon szállított utasokat. A magyar légi forgalom első hivatalos repülőtere a Mátyásföldi repülőtér volt, innen indultak illetve ide érkeztek a belföldi és nemzetközi járatok. 1937-ben elkészült a Budaörsi repülőtér, ahol a jó minőségű füves pályán kívül korszerű utasforgalmi épületet és tárolásra illetve javításra szolgáló hangárokat építettek.

A II. világháborúban a polgári légi forgalom visszaesett, és sok kár érte ezt a repülési ágat. 1946-ban szovjet segítséggel és 50%-os tulajdoni részesedéssel megalakult a MASZOVLET. Az első géptípus a 21 utas szállítására alkalmas Li-2 volt. A növekvő gépsúly és műszerezési igények miatt új repülőtér vált szükségessé. 1950-re épült fel a Ferihegyi repülőtér, amely ma is a közforgalmi repülés központja. 1954-ben megszűnt a MASZOVLET és megalakult a MALÉV. A vállalat a régi típusok után Il 14-es, később Il 18-as, légcsavaros-gázturbinás utasszállító repülőgépeket vásárolt. 1969-re pedig megérkezett az első sugárhajtóműves típus is, a Tu 134-es. Ezt követte a Tu 154. Napjainkra a légiflotta gépei főként a Boeing 737 típusból kerülnek ki. (Gausz Tamás, 1999)

Magyarország területén 56 repteret létesítettek azonban ebből állandó jelleggel csak 9 működik, ebből a nemzetközi feltételeknek három felel meg. Ezek a debreceni, sármelléki valamint a budapesti repterek. A három reptér közül a budapesti Liszt Ferenc repülőtér emelkedik, ki mivel ez bonyolítja le a legnagyobb utas forgalmat és csak ez foglalkozik áruszállítással.

5

2 Budapesti Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér működésénekek, jelentőségének bemutatása

Az I. világháborút követően a magyar polgári repülés igen nehéz körülmények között alakult ki. Először Mátyásföldön majd Budaörsön volt az ország nemzetközi reptere. Egyik reptér se felelt meg a követelményeknek, folyamatos problémák merültek fel így a Grassalkovich család tulajdonában lévő, de Mayerffy Xavér Ferenc által bérelt területet nevezték ki az új reptér helyéül. Róla kapta a terület a Ferihegy nevet, később pedig a reptér is.

1. ábra Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér

Forrás: http://www.malev.hu/Root/MalevPictures/TravelInformation/Airport/budapest-ferihegy.jpg

2.1 Bemutatása és története

A tervezés és az építkezés első szakasza 1939 és 1944 között: Az új repülőtér építésének terve 1938-ban került napirendre. Három település, Pestszentlőrinc – Rákoshegy - Vecsés határában lévő területet jelölték ki a leendő repülőtér számára. A légikikötőt vegyesen polgári – katonai – sport hasznosításúnak kívánták kialakítani. A terület északnyugati részére a polgári, délnyugati részére pedig a katonai létesítményeket szánták. Mint minden épület tervezésére és építésére, így a forgalmira is nyilvános pályázatokat hirdettek.

A pályázat 1939. decemberi eredményhirdetésén ifj. Dávid Károly (1903-1973) terveit találták a legalkalmasabbnak. A tervező, aki a modern magyar

6

építészet egyik megteremtője volt, egy olyan épületet álmodott meg, amely felülről stílusosan egy hatalmas repülőgépre emlékeztetett. A munkálatok 1942-ben kezdődtek el. A városközponttól 16 km-re fekvő repülőtér megközelítésére egy gyorsforgalmi utat építettek 1940 és 1943 között. A gyorsforgalmi út vége a repülőtér nyugati oldalán húzódó betonúttal csatlakozott a közeli 4-es főközlekedési útba. Ez az út biztosítja még ma is a Budapest Airport közúton való elérhetőségét.

A katonai épületeket 1940-től a polgáriakkal párhuzamosan, de a háborús helyzet miatt valamivel gyorsabb ütemben építették. Az aktív légi forgalom 1943-ban indult meg. A háború alatt a polgári építkezés lelassult, majd 1944 elején teljesen leállt. A háború vége felé a már elkészült, illetve félkész épületek romokban hevertek, vagy súlyosan megsérültek. 1944 végére Budapest – így a repülőtér is – szovjet irányítás alá került.

Az újjáépítés időszaka 1947-1950: 1947-ben született meg a döntés, hogy újjáépítik Ferihegyet a polgári repülés számára. A „három éves terv” keretében negyvenmillió forintot szavaztak meg a munkálatokra. Az ünnepélyes átadási ünnepséget 1950. május 7-én, vasárnap tartották és az elkészült részek biztosították az 1946-ban megalakult Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (MASZOVLET) itteni működését.

A légitársaság ekkor még csak néhány külföldi járatot üzemeltetett, elsősorban Prágába, Bukarestbe, Varsóba és Szófiába repült.A Magyar Légiforgalmi Vállalat, a MALÉV 1954. november 25-i megalakulásakor több tevékenységet is beolvasztottak az új, már csak magyar tulajdonban lévő vállalatba. Ferihegyről az első nyugatra induló menetrendszerinti járat a MALÉV bécsi járata volt 1956 nyarán. Az első nyugati légitársaság, amely járatot indított Budapestre a KLM holland királyi légitársaság volt 1957-ben. A forgalmi épület teljes befejezése is erre az időre esett és megkezdődtek a 2500 méteres futópálya hosszabbítási munkái is a nagyobb gépek megjelenése miatt. 1958 végén elkészült a 3010 méterre meghosszabbított futópálya és a „D” guruló is.

A fellendülés évei: 1960-1980: A repülőtér forgalma a megnyitáskori 4786 leszállásról 1960-ra, 17 133-ra, az utasforgalom 49 955-ről 359 338-ra nőtt. Egyre több országba indultak menetrendszerű és alkalmi utas, valamint áruszállító gépek. 1965-ben átfogó tanulmány készült a repülőtér fejlesztéséről, amely gondolataiban továbbfejlesztve több mint tíz éves késéssel, a 70-es évek végétől valósult meg. A repülés, a repülőtér, a repülés irányítás teljesítőképességének végére ért és átfogó fejlesztésre szorult.1973. január elsején a megnövekedett feladatok elvégzésére és a légitársasági, kereskedelmi és hatósági, valamint beruházó és üzemeltetői, repülésirányítási

7

feladatok szétválasztására létrehozták a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságot (LRI).

Ferihegy utasforgalma 1974-ben elérte az egymilliót. Az ország felett átrepülő gépek számának rohamos emelkedése miatt több új projekt is megvalósult. 1977-ben kezdődött meg az új irányítótorony és egy a második – a régivel párhuzamos – 3 707 méter hosszú futópálya építése. A MALÉV repülőgépeinek karbantartására pedig egy új szolgáló műszaki bázis is létrejött.

Új infrastruktúra a növekvő igényeknek: 1980-2000: 1980-ban a leszálló gépek száma elérte a 32 642-öt, a kiszolgált utasok száma az 1 millió 780 ezret. A növekvő utas szám megkövetelte a reptéri kapacitás fejlesztését. Döntés született egy új terminál építéséről. Az új utasforgalmi épület alapkövét 1983. november 16-án rakták le. Az osztrák hitelből és fővállalkozásban készült, 24 ezer m2-es 2-es terminál 1985. november 1-től fogadja az utasokat. Ezt a Malév és később a Lufthansa, az Air France, a Swissair repülőgépei és utasai használták. A nagyméretű előtérrel, épület közeli és távoli állóhelyekkel és hat utas híddal ellátott terminál Ferihegyet ismét a korszerű repülőterek közé emelte. A régi terminál – új nevén Terminál 1 – bonyolította továbbra is a többi ország légitársaságainak forgalmát.

1990-ben több mint 40 ezer le- és felszállást regisztráltak, kiszolgáltak 2,5 millió utast és közel 75 ezer gépet irányítottak az ország légterében, amely 1995 végére, a többszörösére 350 ezer fölé nőtt.1993 nyarán a Malév elindította Magyarország első tengerentúli járatát New Yorkba. A repülésben a fejlődés nem állt meg és az országban lezajlott változások következtében újabb fejlesztések kezdődtek el. Az ezredfordulóra előre jelzett forgalmi adatok szerint kevésnek ígérkezett az évente 4 millió utast kiszolgáló két terminál.

1997-ben elkezdődött a 2B terminál építése. A több mint 30 ezer m2 alapterületű új épületet a hozzá tartozó forgalmi előtérrel 1998. december 8-án avatták fel. Ide költözött az összes külföldi légitársaság. A hét utas híddal ellátott épület közeli és öt távoli állóhelyekkel 3,5 millió utast tud fogadni évente.

Budapest Airport Zrt. – Államiból állami-magán tulajdonba: 2002 januárjától ismét új fejezet kezdődött a repülőtér életében. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság megszűnt, helyén két új szervezet alakult. A légi forgalom irányítása a HungaroControl, a repülőtér üzemeltetése pedig a Budapest Airport Zrt. feladata lett. Utóbbinak a repülőteret egy modern,

8

gazdaságos légikikötővé kell alakítania, amely európai színvonalú szolgáltatásokat kínál, és az országot összeköti a világ más tájaival. A feladatot az utasok számának robbanásszerű emelkedése tette igazán komoly kihívássá, hiszen lépést kellett tartani a légi ipar növekvő igényeivel. Jól érzékelteti a tendenciát, hogy 1998 és 2005 között megkétszereződött a Budapest Airport forgalma: 3,9 millióról 7,9 millióra nőtt. Újabb beruházások váltak szükségessé.

2005 júniusában az állam privatizációs szerve koncessziós tendert írt ki. A Budapest Airport Zrt. tulajdonrészének 75 százaléka mínusz egy szavazat új magánbefektetők kezébe került. Az év végére a tender sikeresen lezárult és a brit BAA vállalat, fontos brit repülőterek üzemeltetője és tulajdonosa vette át a repülőtér irányítását.

Mindössze másfél évvel később, 2007 júniusában vezetőség váltás történt, miután az addigi tulajdonos, a BAA eladta a tulajdonrészét a német HOCHTIEF AirPort vállalatnak és három pénzügyi partnerének.

2007-2011: BUD Future – A repülőtér felkészítése a jövőre: 2007 őszén a Budapest Airport Zrt. bemutatta a repülőtér fejlesztése érdekében kidolgozott terveit, továbbá elindította bővítési és modernizációs programját, a BUD Future-t. 2011-ig több mint 261 millió eurót fektetnek a Budapest Airport kapacitásának bővítésébe, infrastruktúrájának és szolgáltatásainak fejlesztésébe. A repülőtér így a régió egyik legjelentősebb közlekedési csomópontjaként képes lesz kiszolgálni a növekvő forgalom által támasztott igényeket. (http://www.bud.hu/budapest_airport/tortenet)

2.2 Budapest Airport szerkezeti felépítése és céljainak ismertetése

A Budapest Airport Zrt. a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság jogutódjaként jött létre 2002. január. 1-jén. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. a magyar állam (25% +1 szavazat) és a HOCHTIEF Concessions által vezetett német, kanadai, amerikai és szingapúri befektetőkből álló konzorcium (75% -1 szavazat) közös tulajdonában áll. A repülőtér két terminálja jelenleg 34 légitársaságnak ad otthont, amelyek 2010-ben közel 8,2 millió utast szállítottak 40 ország több mint 90 célállomására. (Budapest Airport – Sajtóközlemény)

9

2. ábra Budapest Airport Zrt. tulajdonosi szerkezete

Forrás: Budapest Airport Zrt.

Feladata a repülőtér üzemeltetése mellett repülőtéri biztonság biztosítása, kereskedelmi tevékenységek ellátása és a fejlesztések végrehajtása.A megfelelő biztonsági intézkedéseknek köszönhetően a Liszt Ferenc repülőtér Európa legbiztonságosabb repterei között szerepel. A schengeni kritériumoknak mind az elkülönített utas kezelés mind a határőrizet szempontjából megfelel, ami fontos szempont, mivel ha biztonsági feladatok ellátása megfelelő körülmények között és szinten zajlik, az lerövidítheti a reptéren való tartózkodás időtartamát, ami egy-egy utazás alkalmával fontos szempont.

A Ferihegyi repülőtér fejlesztése újabb mérföldkőhöz érkezett. A Budapest Airport célja, hogy Közép- Kelet- Európa vezető légikikötőjévé váljon mind a forgalomnövekedés, mind a szolgáltatások minősége terén. Ennek érdekében a vállalat jelentős beruházásokat végez kapacitásának bővítése céljából és 2011 végéig összesen 261 millió euró (kb. 75 Mrd. HUF) értékű fejlesztésre vállalt kötelezettséget. (Budapest Airport- SkyCourt)

Ferihegy 1: 2005. szeptember 1.-jén vehették birtokba a felújított 1-es terminált az utasok.

Gyorsleguruló út: Julietta névre keresztelt utat 2006. április 13-án adták át.

Sky Court (Égi Udvar): 2-es Terminál A és B épületeit köti össze. Az összekötő folyosó kényelmesebbé és egyszerűbbé teszi, az utazást a repülőtéren valamint bővíti a repülőtér áteresztő képességét.

Cargo City: 26 000 négyzetméter alapterületű légi fuvar raktár és logisztikai park.

10

Bővíti a reptér az előterét, ami állóhelyeket biztosít a repülőgépeknek és így növeli a légikikötő kapacitását.

2012-re a 2A és 2B terminálszárnyhoz kapcsolódó terminálszárny építését tervezi, amihez 8 darab utas híd kapcsolódik, ami egyszerre teszi lehetővé a schengeni és nem schengeni utasforgalom egy időben történő kezelését.

Airport City a reptérhez tartozó konferencia szárny: Budapest Airport Hotel: 4 csillagos szálloda. Irodapark Fedett parkoló

A fent említett beruházásoknak köszönhetően a Liszt Ferenc repülőtér 2012. végére akár évente 15 millió utast is képes lesz kiszolgálni.

2.3 Budapest Airport Zrt. fejlesztési irányvonalának bemutatása

2004. őszén nagyszabású stratégai fejlesztést indított el a Budapest Airport Zrt. A beruházások célja, hogy Ferihegy lépést tudjon tartani a légiközlekedés dinamikusan növekvő fejlődésével, és a budapesti repülőtér Közép-Kelet-Európa kereskedelmi, logisztikai központjává váljon. 2020-ra megduplázódik a globális utasforgalom, mely Európán belül is jelentős növekedést fog hozni. Budapest az előrejelzések szerint az elkövetkezendő öt évben a világ leggyorsabban növekvő repülőterei között lesz. Ferihegyen a repülőtér 2/B termináljának megépítése (1998.) óta nem történt nagyszabású fejlesztés, sőt életképes stratégia sem született a repülőtér jövőjét illetően. Ezen változtatott a 2003 nyarán munkába álló új vezetés, és egy év alatt kidolgozta Ferihegy hosszú távú fejlesztési koncepcióját; elfogadtatta a repülőtér szabályozási tervét, mely az elkövetkező 15-20 év irányait jelöli ki. A fejlesztési koncepció nagy hangsúlyt helyez a stratégiai fejlesztésekre. (http://www.bud.hu/rolunk/fejlesztesek#tovabbi)

A Budapest Airport Zrt. a müncheni Real Expon – a kontinens legnagyobb ingatlanfejlesztési kiállítása – bemutatta jövőbeli fejlesztési tervét, amiből megtudhattuk, hogy a 2011-ben átadásra került Skycourttal bezárólag eddig 220 millió eurót fektettek a reptér fejlesztésében és további 300 millió eurós befektetés is megvalósulhat a Budapest Airport saját területén.

11

2.3.1 Ferihegy 1

2004 őszén indult meg a ferihegyi repülőtér 1-es termináljának teljes átépítése. Ezt az utasforgalom átlagon felüli növekedése és fokozott biztonsági követelmények indokolják.  A teljes beruházás 8,7 milliárd forintba kerül. A forrásokat önerőből biztosítja a Budapest Airport Zrt. állami támogatás és hitel nélkül.

A beruházás legjelentősebb részeként átépült a T1 épületének egésze. A műemlékké nyilvánított terminált a Műemlékvédelmi Hivatal folyamatos ellenőrzése mellett újították fel. A rekonstrukció azonban nemcsak a külső és belső épületrészeket érintette, hiszen teljesen megújultak az épület gépészeti és elektromos rendszerei, valamint a csatlakozó közművezetékek is. Az átépített műemléképületben légkondicionálás is van. A fokozott biztonsági követelményeknek megfelelően az új terminálon a repülőgépekre feladott csomagokat és kézi poggyászokat a legmodernebb poggyászátvilágító-rendszer segítségével ellenőrzik. A T1 épületén kívül megújult a forgalmi előtér is, mely alkalmas az újranyitott terminál által óránként kezelt 1100 induló/érkező utas kapacitáshoz tartozó légi jármű mozgás hatékony és biztonságos kiszolgálására.

Az új T1 évente 2-2,5 millió utas fogadására képes. Ez indokolta egy nagyobb kapacitású, 750 férőhelyes utas parkoló kialakítását. Valamint átalakult az eddig az 1-es terminál épületében helyet kapó Kormányváró is. A beruházás 2006. szeptember 1-jén fejeződött be. (http://www.bud.hu/rolunk/fejlesztesek/?article_hid=326)

2.3.2 Gyorsleguruló út

2005-ben vette kezdetét a repülőtér új gyorsleguruló útjának építése. A közel 2 milliárd forintos fejlesztés már időszerűvé vált, hiszen csökkenteni kellett a repülőtér környezetében a zajszennyezést. Az új gyorsleguruló-úttal tehermentesíteni tudták a Rákoshegy közvetlen közelében fekvő 2-es kifutópályát, s a forgalmat az 1-es pályára tudták terelni. Így csökken a forgalom és csökken a zajszennyezés Rákoshegy felett. A Polgári Légiközlekedési Hatóság rendelkezése szerint az építkezés első 40 napjára le kellett zárni az 1-es pályát. Emiatt a forgalmat a reptér 2-es pályája vitte.

Kedvezőtlen időjárás (széljárás) esetén így valóban megnőtt a forgalom a 2-es pálya közvetlen határán fekvő Rákoshegy felett. Ezért az építkezés alatti zajterhelést kompenzálandó közérdekű támogatási szerződést kötött a BA Zrt. a XVII. kerülettel. A szerződés értelmében a ferihegyi repülőteret üzemeltető

12

BA a zajterheléssel leginkább érintett területen jelenleg épülő csatornahálózat bekötésénél, a bekötéséhez szükséges ingatlanonkénti 50.000 Ft összegű lakossági önrészt átvállalja. A támogatás 800 ingatlant érint, és összértéke meghaladja a 40 millió forintot. Emellett pedig növelni kell a budapesti repülőtér kapacitását. A beruházással biztonságosabban tud több gépet fogadni a repülőtér. (http://www.bud.hu/rolunk/fejlesztesek/?article_hid=672)

2.3.3 Skycourt

Az utasok 2011. március 27-től vehették birtokba a 2-es terminál A és B épületét összekötő Égi Udvart, aminek a terezője Timár Zoltán Ybl-díjas építész. A múltban a két terminálon a beléptetés 9 kapun működött azonban a schengeni csatlakozás és 2001. szeptember 11-e után a fokozott biztonsági ellenőrzések miatt már kevésnek bizonyult így csúcs időben gyakran hosszú sorok alakultak ki. Ennek vetett végett a SkyCourton működő 12 kapu, amiknek a működését az utasforgalomhoz igazítják, ami akár 15 millió utas kiszolgálására is képes. Az A és B terminálon innentől kezdve csak a poggyászfeladás és a jegykezelés történik. Ezek után nem rögtön a váróba jut az utas, hanem a duty free üzleten halad keresztül, ami egy üzleti megfontolás volt a repteret üzemeltető cég részéről, hiszen az e módszert alkalmazó

reptereken a bevezetés óta 20-25%-os forgalomnövekedés tapasztalható az ilyen típusú üzletekben. Az utas tovább haladva a központi csarnokba lép ahol 6 LCD monitorral ellátott információs pont segíti a tájékozódást. Az emeleten a vendéglátó egységek kaptak helyet, a reptér gondolva a kevésbé tehetős utasaira is beengedett néhány gyorsétterem láncot is ezzel biztosítva, hogy mindenki megtalálja a saját ízlésének megfelelő étkezési lehetőséget. A kávézókból és éttermekből

tökéletes kilátás nyílik a repülőtérre a SkyCourt üvegfalain keresztül.

13

3. ábra SkyCourt

Forrás:http://hirekma.hu/catch/thumb/MTc2LTUzODEwNA==.jpghttp://hirekma.hu/catch/thumb/MTc2LTUzODEwNA==.jpg

2.3.4 Cargo City

A Budapest Airport Zrt. két ütemben tervezi a fejlesztéseket végrehajtani. A beruházás létjogosultsága pozitív visszajelzést kapott már a fejlesztések első szakaszában. 2010. októberében elkészült a Magyar Posta 5000 négyzetméteres nemzetközi kicserélő központja. Ennek folytatásaként egy 11+5 négyzetméteres teherfuvarozási komplexum valósul meg. A reptér üzemeltetőjének sikerült két óriás vállalattal megállapodnia, így az épülő terülte 80%-nak már van bérlője. A Cargo város fejlesztésének első szakasza 2012. őszére lezárul.

A fejlődésnek a kifutópályák szinte korlátlan kapacitása és a felhasználható terület nagysága sem szab gátat, ám az infrastruktúrát még fejleszteni kell. A Cargo City a 2-es futópálya melletti 70 hektáros területen fekszik majd, itt épülnek fel a földi kiszolgálók, a nemzetközi logisztikai cégek, valamint a közúti szállítmányozók csarnokai.(http://www.bud.hu/bud_future/cargo_city/?article_hid=2009)

A létesítmények a bérlők egyéni igényeihez lesznek igazítva. A repülőtéren jelenleg 53 cargo szolgáltató működik, a Cargolux nagy B747-400-esétől és az El Al-tól kezdve a nagy nemzetközi fuvarozókig, mint például a UPS, a DHL, a TNT és a Fed Ex. Az elkövetkező két évben ezek mindegyikének lehetősége lesz a légiáru-kezelési kapacitás növelésére, évente 250.000 tonnáig. A repülőtér jelenlegi kapacitása évi 120.000 tonna. „Budapest 1000 kilométeres sugárban 20 európai piacot magában foglaló vonzáskörzettel rendelkezik, és egyre fontosabb szerepet tölt be a logisztika és az áruszállítás terén a közép-kelet-európai régióban, illetve azon túl is,” mondta Christa Soltau. (http://www.bud.hu/bud_future/cargo_city)

2010-ben a légi áru tekintetében az ázsiai és amerikai piacok voltak a legjelentősebbek, ezek forgalma tovább növekedhet, 2011-ben mivel újra indul a Budapest-New York menetrendszerinti járat az American Airlines és a Delta Airlines üzemeltetésében, valamint a Qatar Airways Dohában induló repülőgépeinek rakodótereiben 8 tonna cargo szállítására alkalmas tér van.A CargoCity fejlesztésével olyan új funkciókkal bővül a reptér légi fuvarozási szolgáltatásainak a listája, ami Magyarországra csábíthatja a környező országokban működő szállítmányozással foglalkozó cégeket. Emellett a beruházás hosszú távon növeli a repülőtér szolgáltatásának a színvonalát, erősíti a régió gazdaságát és emeli a foglalkoztatottak számát. Robert Rayen szállítmányozási szakember szerint nagy lehetőség előtt áll Magyarország és azon belül a Budapest Airport is. A szükséges fejlesztésekkel valóra válthatjuk a meglévő logisztikai lehetőségeket, és a Ferihegyet Közép-Európa egyik legfontosabb elosztó központjává fejleszthetjük.

14

4. ábra Cargo City makettje

Forrás: www.bud.hu

2.3.5 Airport City

Kereskedelmi és üzleti negyed megvalósítását is tervezik, ami más nemzetközi repülőtereknél megszokottnak számít. Ennek részeként kerül megépítésre a reptér konferencia szárnya. Ebbe beletartozik egy 4 csillagos szálloda megépítése, ami jelentős konferencia kapacitással rendelkezik, és közvetlen összeköttetésben állna a 2B terminállal.

A pályázat kiírása már megtörtén. A tervek szerint egy nemzetközi szálloda lánc üzemeltetné. A fő vendégköre leginkább az egy-két napos konferencia vendégekre terjedne ki. A jelenlegi parkoló bal oldalán kerülne kialakításra a szálloda.

A pályázat nyertesének a Wing csoportnak a 9000 négyzetméteres területen egy 17700 négyzetméteres és 265 szobával rendelkező hotel kialakítása lesz a feladata, aminek az egyetlen feltétele, hogy piacképes legyen, így ha a piaci igények úgy kívánják, akkor akár egy 5 csillagos szálloda építése se kizárt. Az épület tetején egy skybar-t, panoráma éttermet nyitnának, ahonnan a vendégek egész éjjel követhetnék a repülőtér és Budapest nyüzsgő életét a hatalmas üvegablakokon keresztül.

A növekvő utas létszám és a fejlesztések elengedhetetlenné teszik, hogy növeljék a reptér parkoló területét. Ennek érdekében egy maximum

15

háromszintes földbe süllyesztett, 2400 gépjármű befogadására képes fedett parkoló házat építenek.

A 2011.-ben tartott müncheni Expo Real kiállításon bemutatásra került egy vegyes kereskedelmi és irodai jellegű fejlesztés a reptér déli oldalán ahová a többek között a légitársaságok irodái költözhetnek be. A fejlesztés első lépéseiként 2012 nyarára visszaköltözik a reptérre a MALÉV teljes vezetése és központja. A Budapest Airport által felújított 10000 négyzetméternyi irodaépületben 600 MALÉV dolgozó fogja a munkáját végezni. Emellett a Wizzair számára egy kétszintes önálló épületet alakít ki a Budapest Airpot ahová a légitársaság egy vecsési irodaépületből helyezi át a Közép-Európai bázisát.

2.3.6 Megközelíthetőség

A nagy volumenű reptér fejlesztés mellett nem szabad elfeledkeznünk a reptér megközelíthetőségének a javításáról sem. Ebben a tekintetben Budapestnek van hova fejlődnie. Fontos, hogy a tömegközlekedés a lehető legmagasabb szintre fejlődjön, hiszen a hazánkba érkező vendég ezt látja először az országból.Több féle módon is megközelíthető a Liszt Ferenc repülőtér:

Vonat: a Nyugati-pályaudvarról indulnak és kb. 15-20 perc alatt érnek Ferihegyre, de csak az 1-es terminál közelíthető meg. BKV busz járattal: 200E és 93-as. A 200E a kék metró végállomásától

Kőbánya-Kispesttől közlekedik érintve az 1-es és 2-es terminált is. Míg a 93-as csak az 1-es terminálig közlekedik.

Weekendbus Közlekedési Zrt. által üzemeltetett buszok járnak Budapest főbb központjai és reptér között.

Budapest Airport mini buszok. Taxik. Személygépkocsi.

Alapvetően megvan a feltétele annak, hogy a turista könnyen és gyorsan bejuthasson, Budapestre mégis több szempontból hiányérzete támad annak az utazónak, akinek van, tapasztalata más európai repterekkel kapcsolatban. Az egyik legfontosabb, hogy a 2-es terminált, ha tömegközlekedést veszünk, igénybe egyedül csak busszal lehet megközelíteni, de a BKV által üzemeltetett egyik járattal se jutunk be Budapestre közvetlenül csupán a metróvégállomásig. Ami véleményem szerint szintén nem egy túl vendégcsalogató helyszín. Egyáltalán nem volt turista barát, hiszen a buszmegállótól egy felüljárón át juthattunk el a metróig, ami csomagokkal

16

elég nehézkes tudott lenni. Erre megoldást jelentett a Köki Terminál építése, aminek keretében a buszvégállomást és a metró végállomást is a befektetőnek a beruházás keretében át kell építenie.

Bizonyos időszakokba pedig a jegypénztár nem üzemel, vagy ha üzemel is, akkor se tudnak a turistáknak segíteni a jegyeladók mivel nagy többségük semmilyen idegen nyelvet nem beszél. Persze a kihelyezett automaták segíthetnének ezt a problémát megoldani csak, hogy azoknak a nagy része nem üzemel. A metrókon nehéz a tájékozódás, mert nem mondják, be angolul melyik állomás következik és jó néhány metró kocsiban térkép sincsen bár a 2011. nyarán több Budapesti utca átnevezése miatt a legtöbb metró szerelvénybe került egy új térkép azonban ennek a kialakítása nem a legmegfelelőbb, mert aki nem ismeri, a várost könnyen eltévesztheti hol is van jelenleg.

Ennek a kaotikus helyzetnek a megoldása lehetne a 2014-re tervezett felszíni metró vonal. Ami Kőbánya-Kispest állomástól Ferihegyig tartana és remélhetőleg mind a két terminált érintené. Ennek megvalósítása érdekében csupán 3,5 km hosszú felszíni sínpályát kellene építeni.

5. ábra Kőbánya-Kispest metró végállomás 2011.

Forrás: http://www.hirado.hu/Hirek/2011/09/~/media/News/Hirado/Hirek/2011/09/01/22/koki.jpg.ashx

A Weekendbus Zrt. 2011. január 1-je óta üzemelteti a Liszt Ferenc repülőtér – Népliget - Stadionok- Keleti pályaudvar – Blaha Lujza tér – Erzsébet tér – Széchenyi tér útvonalon közlekedő buszjáratát. Ez egy igen nagy előre lépés a reptér tömegközlekedéssel való megközelíthetőségét illetően, hiszen ezzel a járattal lehetőség nyílik közvetlenül eljutni Budapest főbb közlekedési csomópontjaiba. Egy jegy, ami egy alkalomra szól 5 euróba( 1400 Ft) kerül

17

ami lehet első hallásra drágának tűnik hiszen akkor is ennyibe kerül ha az egyik terminálról a másikra szeretnénk átjutni azonban még így is megéri mert ugyan ezért az útért néhány taxis sokkal többet is elkérhet arról nem is beszélve, hogy taxival a városközpont akár 20-30 euróba is kerülhet.

Az engedélyt a járat üzemeltetésére a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium adta ki és a cég megegyezett a BKV-val, hogy használhassa a cég buszmegállóit. Kezdetben csak az EU elnökség alatt működött volna azonban a magas utas létszámra való tekintettel a mai napik szállítja az utasokat a repülőtér és Budapest között. Kezdetben az információk hiány miatt kevesen ismerték ezt a lehetőséget, de mára ez már a múlté.

Az 1-es terminál megközelíthető vasúttal is. Így rövid idő alatt bejuthatunk, Budapest központjába azonban a 2-es terminálra érkezők ezt nem tudják használni illetve csak abban az esetben, ha BKV busszal átmennek az 1-es terminálra. A rendezési tervben már a 2-es terminálon megvan a helye a vasútállomásnak azonban még csak tárgyalások folynak a Budapest Airport, a MÁV és az önkormányzatok között. Mindezek mellett egy gyors vasút építése is időszerű lenne, amellyel könnyen és gyorsan be lehetne jutni Budapest központjába. A hírek szerint ennek a terve már, szerepel az Új Széchenyi Tervben.

A taxi társaságok között vannak olyanok, akik korrekt módon végzik a munkájukat és egy turista barát módot kínálnak a városba jutáshoz azonban rengeteg olyan hírt is hallunk, akik jóval többet kérnek viteldíjként, mint ami normális lenne. Ezzel pedig ismét negatív fényben tüntetik fel az országot, hiszen aki ellen ezt elkövetik, biztos nem fogja ajánlani Magyarországot az ismerőseinek. Az utóbbi években történtek változások: A Budapest Airport és a Főtaxi megegyezett így a legnagyobb hagyományokkal rendelkező taxi cég szállítja az utasokat. A két cég folyamatosan felügyeli a szolgáltatásokat, rendszeres ellenőrzéseket és próbavásárlásokat végeznek annak érdekében, hogy a Ferihegyre érkező és induló utasoknak részére hosszú távon igényes szolgáltatásokat nyújtsanak.

A személygépkocsival történő megközelítés teljesen pozitív képet mutat azonban a parkoló helyek számát mindenképpen növelni kell.

18

3 Légitársaságok típusainak ismertetése

A légitársaságoknak négy fajtáját különböztetjük meg: Nemzeti légitársaságok: gyakran állami tulajdonban vannak, előnyük

a nemzeti légitársaság státusz. „Fapados légitársaságok”: a nemzeti légitársaságok szolgáltatás

csomagjából csak a utas számára fontosat kínálják így tudnak alacsonyabb árat biztosítani.

Charter járatok: általában időszakos járatok a kedvelt üdülőhelyekre, s gyakran az utazási irodák bérlik ezeket a gépeket.

Regionális járatok: jellemző a kisebb, vidéki repülőterek igénybevétele.

3.1 Magyar Légiközlekedési Vállalat (MALÉV) történeti áttekintése

A következőkben a Magyar Légiközlekedési Vállalat, mint hagyományos légitársaság kerül bemutatásra mivel jelenleg ez a legjelentősebb légitársaság a Liszt Ferenc repülőtéren ezért fontosnak tartom a vállalat történeti áttekintését.

A Magyar Légiforgalmi Rt. (Malert) 1928-ban alakult, forgalmát 1943-ban beszüntette. Működésének 15 éve alatt 94 610 utast és 2790 tonna árut szállított. Feladatkörét az 1946-ban alapított

Magyar-Szovjet Légiforgalmi Társaság (Maszovlet) vette át. A működéshez a magyar fél biztosította a szükséges munkaerőt és repülőtereket, a szovjet fél a

repülőgépeket, irányítástechnikai berendezéseket és a kiképző személyzetet. Működésének csúcspontját az 1954-es nyári szezonban érte el, járatai 11 belföldi várost kötöttek össze Budapesttel, és ebben az évben indult meg a varsói, a berlini, a bukaresti, majd a moszkvai járat is. 1954 novemberében megállapodás született a vegyes vállalatok megszüntetéséről. A Maszovlet jogutódaként 1954. november 26-án kezdte meg tevékenységét a Malév.

19

6. ábra MALÉV

Forrás:http://pctrs.network.hu/clubpicture/1/7/2/_/malev_gep_budapesten_172947_78990.jpg

A légitársaság eleinte továbbra is főleg belföldi vonalakon közlekedtette gépeit. A vasúti és közúti forgalom háború utáni normalizálódásával, illetve fejlődésével a 100-200 kilométeres távolságokra a légi közlekedés fokozatosan elvesztette jelentőségét, illetve a géppark korszerűsödésével a vidéki füves repülőterek többsége alkalmatlanná vált a gépek fogadására.

A hatvanas években a belföldi légi forgalom fokozatosan szűkült, majd 1969-ben megszűnt. A hatvanas évektől kezdve Magyarország sorozatosan kötött államközi légügyi egyezményeket, amelyek alapján lassan kiépült a Malév menetrend szerinti európai, majd Európán kívüli útvonalhálózata. 1960-tól állította forgalomba a Malév az IL-18-as repülőgépeket, 1968 végétől pedig a sugárhajtású TU-134-es utasszállítókat. Ezzel a Malév is belépett a jet korszakába.

A vállalat 1968-ban megalapította saját utazási irodáját, a Malév Air Tours-t. 1973. január 1-jével a Malév szervezetéből kivált és önálló állami szervezetként létrejött a ferihegyi repülőtér üzemeltetését és fejlesztését, valamint a légi irányítást végző Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság. Az LRI keretében kiemelt állami nagyberuházásként a nyolcvanas évek első felében új kifutópálya, irányító torony, majd Ferihegy 2 néven új utas terminál létesült. 1988-ban megkezdődött az időközben - üzemanyag-fogyasztás, karbantartási igény és zajszint szempontjából - korszerűtlenné vált szovjet repülőgéppark felváltása Boeing-típusokkal.

A Malév részleges privatizálására 1992-ben került sor. Az Állami Vagyonkezelő Rt. 100 százalékos tulajdonában lévő részvénytársaság - egy alaptőke-emelést követően - tulajdonjogának 30 százaléka az Alitalia, 5 százaléka az olasz SIMEST állami befektető társaság - az Alitalia tulajdonosa - birtokába került. Az erősen veszteséges Alitalia 1997-ben azonban kénytelen volt megválni Malév-tulajdonrészétől, mert a brüsszeli bizottság csak így járult hozzá a légitársaság 2 750 milliárd lírás (mintegy 2 milliárd dollár) összegű állami feltőkésítéséhez.  Az Alitalia tulajdonrészét az OTP Bank és a Magyar Külkereskedelmi Bank közös befektetési vállalata vásárolta meg. A Malévet 25 százalék plusz egy részvény erejéig állami, további 25 százalék erejéig magyar tulajdonban kell tartani ahhoz, hogy a nemzetközi forgalomban előnyöket jelentő nemzeti légitársaság státusa megmaradjon. A fennmaradó 50 százalék körüli tulajdonrészre jelenleg ismét folyamatban van külföldi szakmai befektető keresése. (http://hvg.hu/magyarmarka/20050329malev)

20

1996 és 2006 között számos előremutató esemény történt a Malév életében; megújult a flotta, számos új járat nyílt, s ezzel egy új útvonalhálózat jött létre. A Malév új catering épülettel is gazdagodott.

A fapados légitársaságok magyarországi megjelenése a Malév számára is új helyzetet és kihívást okozott. Az egyre élesedő verseny ellenére a Malév meg tudta őrizni pozícióit a légi közlekedési piacon.

A Malév 1996-tól hat  új 67 személyes Fokker 70-es és 2002-től pedig négy 50, illetve 48 személyes, az üzletemberek igényeit kiszolgáló Bombardier CRJ 200-as repülőgépekkel bővítette flottáját. Emellett a nagy gépek fokozatos cseréje is megkezdődött. 1998-ban a Malév végleg elbúcsúzott a több mint 30 évig használt Tu-134-es, 2001-ben pedig a Tu-154-es repülőgépektől. 2003 januárjától pedig elindult a régebbi Boeingek cseréje is a legmodernebb úgynevezett Next Generation Boeing 737-600-as, 700-as és a 180 férőhelyes 800-as repülőgépekre. 2003. január 30-án érkezett meg az első új Boeing-737NG típusú repülőgép Ferihegyre, az utolsó, a 18. pedig  2005  áprilisában.

A Malév hivatalos honlapja 1997-ben jelent meg az interneten. A honlapot a légitársaság folyamatosan fejleszti a legújabb igényeknek megfelelően. 2003. december 22-től elindult az online jegyértékesítés is, amely gyorsan nagy sikert aratott az utazóközönség körében. A légitársaság 2005-től folyamatosan vezette be az e-Ticket szolgáltatást is, amely folyamatosan felváltva a papír repülőjegyeket jelentősen egyszerűsíti a jegyvásárlást és a jeggyel kapcsolatos ügyintézés folyamatát. A Malév az utóbbi évek során az egyre erősödő piaci versenyben megőrizte piaci pozícióját, évről évre növelni tudta utasainak számát. 2007-ben már több mint 3 millió menetrend szerinti utast szállított. A légitársaság számos hazai és nemzetközi elismerésben részesült, szolgáltatási színvonalát, pontosságát, gondosságát tekintve az európai légitársaságok élvonalába tartozik.

A Malév magánosítására 2007 első felében került sor, aminek keretében a magyar nemzeti légitársaság részvényeinek 99,95%-át a Magyarországon alapított és bejegyzett Airbridge Zrt. vásárolta meg a magyar államtól. A Malév 2007. április 1-jén a oneworld légitársasági szövetég teljes jogú tagjává vált.  A Malév utasai számára a csatlakozással kitárult a világ, hiszen a oneworld szövetség járataival a földkerekség mintegy 150 országának 700 célállomására juthatnak el a szövetséghez tartozó közel 2500 repülőgép fedélzetén. A Malév folyamatosan fejleszti online szolgáltatásainak körét. Ennek a folyamatnak eredményeként 2008-tól már minden járatára biztosítja az elektronikus-jegy szolgáltatást, valamint bevezette az online check-in és az

21

online jegymódosítás szolgáltatásokat is. Honlapját folyamatosan megújítja, mely mind szerkezetét, mind pedig arculatát tekintve megfelel a legújabb követelményeknek. A légitársaság 2007-től számos jelentős költségcsökkentő lépést hajtott végre. Ennek részeként 2008-ban bezárta a veszteséget termelő hosszú távú járatait, flottáját pedig fokozatosan átalakította, egységesítette. A flotta gerincének számító új generációs B737NG repülőgépek mellé költséghatékony Q400-as típusú turbópropelleres gépeket állított forgalomba regionális járatain.

A légitársaság új kereskedelmi stratégiája az európai és közel-keleti piacokra fókuszál, a megváltozott piaci környezethez igazodó dinamikus és előnyös feltételekkel, sokoldalúbb utazási terméket kínálva az utasoknak. A Malév 2010 elején visszakerült a Magyar Állam tulajdonába. Az újabb tulajdonos-váltás a Malév tőkéjének leszállításával, és tőkeemeléssel ment végbe. A magyar légitársaság egyik legnagyobb hitelezője az orosz Vnyesekonombank maradt, amely így korábbi tulajdonosi szerepvállalását alapvetően hitelezőire változtatta. (http://www.malev.hu/ceginformaciok/malev-tortenet/reszletes-tortenet/2007-)

3.2 Diszkont légitársaságok Magyarországi megjelenése

Magyarország 2004. május 1-től tagja az Európai Uniónak és így kereskedelmi repülési jogok korlátozásának Európai Unión belüli, 1997. áprilisi eltörlésével, liberalizációjával szabaddá vált a légi szolgáltatások nyújtása. A piac felszabadítása mind a nemzetközi-, mind pedig a belföldi járatokat érintette, megnőtt a légitársaságok és a járatok száma, átrendeződött a légiforgalmi struktúra is, és ez által lehetővé vált a diszkont légitársaságok nagyobb térnyerése. A diszkont légitársaságok kedvező áron nyújtják szolgáltatásaikat, mert:

nem fizetnek jutalékot utazási irodáknak jegyeket az Interneten árulják a jegy ára nem tartalmazza a fedélzeti étkezést nem tartanak fent különösebb infrastruktúrát egységes flottával dolgoznak nagyobb a költséghatékonyságuk (több repülési óra/gép) másodlagos repülőtereket használnak.

A „fapados” járattal érkező külföldi vendégek motivációja: klasszikus városlátogatás egészségturizmus részvétel kulturális programokban, rendezvényeken

22

rangos sporteseményeken való részvétel.

Az utazás időtartamának különös jelentősége van az egészség- és üzleti turizmusban. Utóbbiban az időkorlátok miatt elsődleges szempont ennek az utazási formának az igénybevétele. A rendelkezésre álló forgalmi adatok alapján egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a magyarországi beutazó turizmus fellendítésének egyik eszköze a kedvező áron elérhető légi összeköttetések igénybevételének fokozása lehet. (A magyarországi légi turizmusról és a diszkont légitársaságok megjelenésének hatásáról, 2005)

23

3.3 Hivatásturizmus jellemzőinek bemutatása és jelentősége a légiközlekedés szempontjából

A légiközlekedésnek egyre nagyobb szerepe van a turizmus fejlődése szempontjából, hiszen napjainkba ez a közlekedési mód számít a leggyorsabbnak. Az utasok többsége a kényelem miatt választja ezt közlekedési eszközt. A turizmus egyik fontos ága a hivatásturizmus, aminek a résztvevőit talán még nagyobb mértékben befolyásolja a légiközlekedés. Hiszen számukra igen fontos, hogy a lehető legrövidebb úton jussanak el a kívánt célállomásra és az ott tartózkodásuk időtartama minél jobban ki legyen használva. A hivatás turizmusban résztvevők külön piaci szegmensként jelennek meg a légitársaságok számára ezért tartom fontosnak ismertetni a hivatásturizmus jellemzőit.

A turizmus természetes személyek állandó lakó- és munkahelyen kívüli minden szabad helyváltoztatása, amelynek célja nem a letelepedés vagy munkavállalás, valamint az azokból eredő szükségletek kielégítése. (Voleszák, 2007)

A hivatásturizmus a foglalkozással kapcsolatos helyváltoztatások során végzett szakmai és szabadidő tevékenységek együttese. Kifejtve hivatásturizmusról akkor van szó, amikor a turisztikai szolgáltatásokat a turista munkájával, hivatásával kapcsolatban nem a saját szabadidejében és a saját jövedelméből veszi igénybe. Az incentive turizmus során a munkához, hivatáshoz kapcsolódó program alkotja az általában 2-3 napos utazás gerincét és mellette lehetőség van a fogadóterület turisztikai szolgáltatásainak igénybevételére. Ezt a turizmus fajtát az erre szakosodott utazási irodák, rendezvényt szervező vállalkozások bonyolítják le a megrendelő vállalatok munkatársai, ügyfelei, partnerei részére a megrendelő cég iránti hűség elnyerése illetve megtartása érdekében.

Legjellemzőbb formái: üzleti utazás rendezvényturizmus kongresszusi turizmus tanulási célú utak politikai, diplomáciai utazások incentive turizmus.

24

A hivatásturizmus az idegenforgalom egyik legdinamikusabban fejlődő ágazata. A hivatással kapcsolatos utak a turizmus bevételének egyre nagyobb részét teszik, ki hiszen az ebben az utazási formában résztvevő turista költése magasabb az átlagosnál és általános a magas minőségű szolgáltatások igénybevétele. A vállalatok költései között az ilyen utakra szánt kiadások egyre magasabb helyen állnak. Léteznek olyan utazásszervező irodák, akik üzleti utak szervezésére specializálódtak. A legtöbb légitársaság prémiumszolgáltatásokat nyújt az üzleti turisták számára, akiknek egyre speciálisabb igényeik vannak az utazásuk során. „ A légitársaságok is igyekeznek megtartani tehetős utasaikat. Egyes légitársaságok külön az „új” luxusutazókat, a fiatal vagyonosokat is megpróbálták magukhoz csábítani. A legtöbb légitársaság extra szolgáltatásokat kínál a business vagy first class utasainak, mint például a repülés alatti masszás, limuzin szolgáltatás és VIP várótermek. Nehezebb lett a business és first cass utasok megtartása, mivel mindig többet és értéket akarnak a pénzükért. Ezért egyes légitársaságok, mint például a Lufthansa, külön terminálokat épített kizárólag ezeknek az utazóknak és a top frequent programban résztvevőknek. (Szabó Zoltán-Gergely Anikó, 2011)

3.4 Konferencia turizmus sajátosságainak bemutatása

A konferencia turizmus századunk második felében komoly iparággá nőtte ki magát. Az ülések gyűjtőfogalmaként a magyar nyelvben a konferencia turizmust vagy kongresszusi turizmust használjuk. Fontos tudnunk, hogy miért népszerűek a konferenciák, miért vállalják az emberek a felkészüléssel, utazással és részvétellel járó fáradságot, amiért a konferenciaturizmus külön üzletággá válhatott:

témák: Egy kongresszus a tudás közvetítésének és az ismeretek szerzésének fontos eszköze.

kapcsolatteremtés: Az üléseken kollégákra, barátokra teszünk szert szakmánkból. A hivatalos és informális megismerkedések elmélyült szakmai együtt működés kezdetét jelenthetik.

társadalmi programok: A konferenciák gondosan szervezett programja keretében eljuthatunk olyan helyekre, ahová egyénileg nem lenne módunk vagy nem is gondolnánk rá. (Faragó Hilda, 2005)

25

3.4.1 Magyarország helye a konferencia turizmusban

A konferencia szervezési feltételeinek a kialakulásához több lehetőség is adódott. Az egyik a kongresszusi központok, és/vagy szállodák fejlesztése. 1985-ben nyílt meg a Budapesti Kongresszusi Központ, de ezt megelőzően 1982-ben – részben osztrák hitelfelvétel segítségével- Budapesten 7db 4-5 csillagos hotelt építettek fel, több mint 2000 szobával és ez már lehetőséget adott arra, hogy beinduljon a konferenciaszervezési folyamat, minőségi konferenciák, kongresszusok szervezése történjen meg. Előzményként említsük meg, hogy 1980-ban az Élettani Világkongresszus megrendezésekor Budapesten még nem volt kongresszusi központ és a szállodai elhelyezésekkel is voltak problémák. Ehhez képest egy igazán mega-konferenciát sikerült szervezni a Budapesti Nemzetközi Vásár területén. Az adatok különbözőek: láttam olyat, hogy a résztvevők száma 5800 fős volt. A szervezőbizottságban 10 ezer főről beszéltünk, de valójában 8 ezer fős rendezvényről volt szó, ami messze megelőzte a lehetőségek miatt a korát. Ugyanakkor ez volt az a konferencia, ami megítélésem szerint elindította azt, hogy Budapest egyre inkább kedvelt konferencia, kongresszus helyszínné vált. Ma már a vidéki kongresszusi központok kialakítása is folyamatban van és az egyetemi, főiskolai városokban szintén lehet nagy konferenciákat is rendezni. (Pusztai János, 2005)

26

4 Elemzés

4.1 Utasforgalom

Ahhoz, hogy a Liszt Ferenc repülőtér üzemeltetői által kitűzött célt el lehessen érni, azaz a régió központi repterévé, váljon fontos megvizsgálni a versenytársak utasforgalmát is. Véleményem szerint elsősorban a szomszédos országok repterei léphetnek fel versenytársként: Ausztriában a Bécsben található Vienna International Airport, Szlovákiában a pozsonyi Bratislava Airport, Csehországban a Airport Prague Ruzynei, Ukrajnában a Kijevben található a Borispol Airport, Romániában, Bukarestben két nemzetközi repülőtér található, a Henri Coandă International Airport és a Bucharest Aurel Vlaicu Airport, Horvátországban a Zagreb Airport valamint Szlovéniában is két nemzetközi repülőtér található azonban a Maribori kevésbé jelentős mint a Ljubljana Airport.

A következő táblázat a 2010-es évre mutatva feltünteti ezeknek a reptereknek az utasforgalmát. Ebből kitűnik, hogy kik is a budapesti repülőtér valódi versenytársai.

0

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

12,000,000

14,000,000

16,000,000

18,000,000

20,000,000

11,556,858

1,665,704

6,700,000

7,036,102

2,071,5611,388,651

19,691,206

8,190,089

Utasok száma (fő)

7. ábra Magyarország és a szomszédos országok nemzetközi reptereinek az utasforgalma 2010-ben

Forrás: saját gyűjtés

27

Bécs magasan kiemelkedik a többi város közül. Jelenleg az ott működő repteret tekinthetjük a régió vezető repülőtereként, ami évenként a legmagasabb utasforgalmat bonyolítja le. Azonban Bécs már nem igen tudja tovább bővíteni a járathálózatát mivel már így is zsúfolt a légtere. Ez lehet az egyik legnagyobb esélye a magyarországi repülőtérnek, hiszen így Bécsnek csak kismértékben van esélye bővíteni a Közel-Keleti járatkínálatát. Mögötte jóval lemaradva, de még mindig a többi repteret megelőzve a prágai légikikötő áll a maga 11,5 fél millió utasával. A harmadik helyen Budapest helyezkedi el s őt szorosan követve a bukaresti és kijevi reptér következik. Ennek ellenére az igazi versenyt mégis Prágával és Béccsel folytatjuk, mert Romániában és Ukrajnába az országon belüli utasforgalom, ami igen jelentős, is szerepel az adatokban. Emellett a Budapest Airport célja a fejlesztések befejeztével, hogy 2012. végére a Liszt Ferenc repülőtér elérje, hogy akár 12 millió utas fogadására is alkalmas legyen s így már akár Prágával is felvehetnénk a versenyt. Hisz a fejlesztésekhez adott a lehetőség a reptér alapterülete nagyobb, mint a londoni Heathrow-é.

A repülőtér utasforgalma 2002. és 2007. között egyenletes növekedést mutat. 2006-ben annak ellenére is növekedett az utasok száma az előző évhez képest, hogy a 2006-os őszi zavargások negatívan érintették a turizmust és ebből következően többen lemondták Budapestre tervezett útjukat. 2008-ban, kevésbé míg 2009-ben jelentősen visszaesett az utazók száma azonban ez betudható a 2008-ban kirobbant gazdasági világválság hatásaként. Nem csupán Magyarországon volt tapasztalható, hogy gyengült a kereslet a repülővel történő utazások iránt, hanem az egész világon. 2010-ben már enyhe növekedés tapasztalható az utasok számában. Főként annak köszönhető, hogy fellendült a személyforgalom az európai reptereken.

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20100

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

6000000

7000000

8000000

9000000

10000000

4,482,6955,022,538

6,392,807

7,932,7658,266,677

8,597,1378,443,053

8,095,3678,190,089

Utasok száma (fő)

28

8. ábra Liszt Ferenc repülőtér utasforgalmának alakulása 2002-2010.

Forrás: KSh

A Budapest Airport adataiból jól látható, hogy 2010-ben a 2009-es évhez viszonyítva egész évben dinamikus növekedés tapasztalható az áprilisi izlandi vulkán kitörést leszámítva ahol szinte Európa minden országában járatok ezreit törölték. Az év minden hónapjában több utas fordult meg a repülőtéren, mint az előző évben.

A gazdasági válság a budapesti légikikötő utasforgalmában is éreztette hatását, hiszen 2009-ben 4,2%-os visszaesés volt tapasztalható az előző évhez képest azonban 2010-ben már 100 000-rel több utas indult vagy érkezett innen, ami 1,2 % - os növekedést jelent. A nyári csúcsidőszakban közel 2,6 millió utas légiutas fordult meg a repülőtéren.

Jan Feb Mar Apr May June July Aug Sept Oct Nov Dec

2009. 487 231 428 655 548 689 673 259 695 395 744 761 870 443 919 890 831 082 767 481 578 701 549 780

2010. 496 848 454 158 585 408 542 535 717 107 778 100 897 783 941 491 848 010 774 678 597 721 556 250

400 000

500 000

600 000

700 000

800 000

900 000

1 000 000Passengers Traffic/ Months

9. ábra Liszt Ferenc repülőtér utasforgalma 2010-ben

Forrás: Budapest Airport Zrt.

2011. a rekordok éve a Liszt Ferenc repülőtér utasforgalmát tekintve. Januárban már 6,1%-kal nőtt az utasforgalom az előző év januárjához viszonyítva ezen belül 18,4%-kal nőtt az utasforgalom az 1-es terminálon, amit a fapados légitársaságok használnak. Ebben az időszakban a repülőtér forgalmának 30%-át a diszkont légitársaságok, 2,8 %-ot a charter utasok, míg a fennmaradó részt a hagyományos légitársaságok adták.

Ez a növekedési tendencia a téli menetrendi időszakban volt megfigyelhető, de a továbbiakban is látható a folyamatos utas szám emelkedés. Az év első hat hónapja Magyarország Európai Uniós elnöksége miatt is fontos. Májusban nem kevesebb, mint 776 ezer utast kezelt Ferihegy ebből a repülőtér elnökségi várója közel 9000 politikust, kísérőt és szakértőt fogadott.

29

A nyári szezon minden eddigi évet felülmúlt a 2,7 milliós utasforgalmával. Szeptemberben sem áltt meg a növekedés az utasok létszáma elérte a 894 188, ami 6,1 %-os emelkedés a tavalyi évhez képest. Minden idők legforgalmasabb évkezdete volt a 2011-es az összesen 6, 8 millió utassal szeptemberig bezárólag.

2009 2010 2011 2012 2013 2014 20154,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

12,000,000 Passenger

10. ábra Utasforgalmi előrejelzések

Forrás: Budapest Airport Zrt.

Ezeknek az adatoknak a tükrében reálisnak tűnik a Budapest Airport év végére kitűzött célja, hogy a reptér elérje a 8,7 milliós forgalmat. A fejlesztések megvalósulását figyelembe véve a BA Zrt. 2015-re majdnem 12 milliós utasforgalmat vár az utasok számának dinamikus emelkedésével. Az eddigi beruházások tekintetében ez teljesen reálisnak tűnik.

Az utasforgalom növekedéséhez szorosan kapcsolódik az útvonalhálózat fejlesztése, hiszen ezzel tudnak újabb és újabb utasokat nyerni.

4.2 Útvonalhálózat fejlesztése

Az infrastrukturális beruházások mellett fontos szerepe van a járatfejlesztéseknek. Budapest földrajzi elhelyezkedéséből fakadóan igazán szerencsés helyzetben van, hiszen szinte minden európai célállomás 3 órán belül elérhető.

A cél a hagyományos és diszkont légitársaságok között az egyensúlyt fenttartani és tovább fejleszteni a járatok körét. A MALÉV Oneworld tagságát kihasználva szeretnék Oneworld központtá tenni a Liszt Ferenc repülőteret. Mindezek mellett cél egy versenyképes díjszabás kialakítása valamint minél több tengerentúli járat hazánkba csábítása. Ebben nagy szerepe van a repülőtéri marketingnek, ami elképzelhetetlen a desztináció menedzsment nélkül. Az elmúlt egy évben 7 új úti céllal bővült a repülőtér kínálata:

Delta Airlines: New York American Airlines: New York

30

Jet2.com: Edinburgh Qatar Airways: Doha Air Baltic: Riga Skywork Airlines: Bern Panorama Travels & Tours: Toronto (charter) Malév: Barcelona

A MALÉV és az American Airlines közös üzemeltetésű napi kétszeri járata számos csatlakozási pontot kínál az utazók számára, mind a Karib-térség és Amerika irányában mind pedig Európa és a Perzsa-öböl térsége felé.

A Jet2.com edinburghi járata, ami heti három alkalommal szállítja az utasokat a skót főváros és Budapest között fontos előrelépés, hiszen a magyar főváros népszerű úti célnak számít a Nagy-Britanniából utazók számára egy-egy hosszú hétvége alkalmával.

Az Air Baltic rigai járata pedig megteremtette az összeköttetést Budapest és a Baltikum között, ami eddig hiányzott a hazai repülőtér kínálatából és az Air Baltic által készített felmérésen pedig kiderült, hogy a lett utasok körébe is népszerű lenne egy Magyarországra indított járat, így heti négy alkalommal vehetjük igénybe a Baltikum régió legnagyobb légitársaságának a szolgáltatásait.

A Qatar Airways Dohába induló járata januárban kezdte meg üzemeltetését, akkor még heti négy alkalommal kínált összeköttetést a Perzsa-öböl és Budapest között egy Bukaresti megállóval. Az öt csillagos légitársaság járata mind az üzleti utazók számára mind a turisták számára számos csatlakozási lehetőséget biztosít. A légitársaság vezetése úgy döntött az eddigi pozitív adatok alapján, hogy a heti négy járat helyett napi járatot indít a Doha-Budapest - Doha útvonalon, de ez már a Bukaresti megálló nélkül így jelentősen lerövidül a repülési idő alig több mint 5 órára. A magyar főváros rendkívül jó elhelyezkedésének köszönhetően a Budapest Airport abban bízik, hogy a jövőben tovább javulnak a férőhely-kihasználtsági adatok valamint, hogy a Qatar Airways transzatlanti járatainak egy közbenső állomásaként szolgálhatna Budapest.

31

11. ábra Útvonalhálózat

Forrás: Budapest Airport

2011. első félévében az utazási célpontok közül London az első, őt követi Párizs és Frankfurt, de a legdinamikusabban mégis a KLM újraindított Amszterdami járata fejlődött, egy év alatt 40%-kal emelkedett az utazók száma.

Fontos, hogy a bővülő járatkínálat közben egyensúlyban maradjanak a hagyományos és diszkont légitársaságok járatai. Valamint, hogy az időszakos igényeket a charter járatokkal ki tudják elégíteni hisz ezek a járatok leginkább a nyári időszakban a kedvelt turista célpontok felé szállítják az utasokat.

Az utasforgalom 2010-ben 8,19 millió fő volt ebből a menetrendszerinti forgalom 7, 696 millió fő a charter forgalom pedig 479, 529 utas volt. Jól látszik az ábrából, hogy a menetrendszerinti járattal utazók vannak túlsúlyban, ami nem meglepő a charter gépek funkcióját tekintve. A menetrendszerinti járatok azért fontosak egy repülőtér számára mert állandó, előre kiszámítható bevételt jelentenek, azonban az ilyen utasokra többet is kell költeni, hiszen magasabb minőségű szolgáltatásokat várnak el, mint mondjuk a charter járatok utasai.

32

12. ábra 2010-ben az utasforgalom szegmensenként

Forrás: Budapest Airport Zrt.

Az adatokból egyértelműen kitűnik, hogy a budapesti repülőteret használók csak kis része használta a légi kötőt transzferállomásként. Ezt az arányt mindenképpen növelni kell, ha tényleg Közép-Európa központi repterévé szeretne válni a Liszt Ferenc repülőtér. A cél elérése érdekében minél több interkontinentális járatot üzemeltető légitársaságot kell az országba csábítani ennek kezdeti lépése a Budapest-New York járat valamint a Doha-Budapest járat beindítása volt. Ennek hatására 2011. júniusáig az interkontinentális járatok utasainak száma 50%-kal emelkedett pedig a katari járat akkor még nem is üzemelt napi szinten. Az év végéig további emelkedés várható ebben a tekintetben, aminek hatását a transzfer forgalom növekedésében is érzékelhetjük, hiszen az amerikai és dohai járatok által jelentős transzfer központtá válhat Budapest. Ez év szeptemberében a tranzit forgalom 12% növekedett az előző évhez képest, amiben jelentős szerepe van annak, hogy a Malév is nagyon jól teljesített szeptemberben.

Napjainkban a fapados légitársaságok piaci részesedése folyamatosan növekszik azonban a budapesti repteret használó utasok túlnyomó része még mindig a hagyományos légitársaságokat választja. 2011-ben a fapados légitársaságok utasainak száma is folyamatos emelkedést mutat. A Wizzair-t és az EasyJet-t igénybe vevő utasok száma emelkedett a legnagyobb mértékben a low-cost légitársaságok közül. Bár szeptemberben csökkent a charter és diszkont járatok utasainak száma az előző hónapokhoz képest, de ennek a nyaralási időszak vége lehet a fő oka. A charter járatok esetében pedig a legnagyobb gondot a hagyományos nyaralási helyszínek, mint Egyiptom vagy Tunézia iránti kereslet visszaesése okozza.

Az ábrákon nem szerepel, de a magángépes forgalom is a duplájára nőtt ez év szeptemberéig. Ezt nagyban befolyásolta Magyarország EU-s elnöksége, de a nagyobb fesztiválokra érkező fellépők többsége valamint a Forma-1 Magyar Nagydíjon dolgozók illetve résztvevők jelentős része is magángéppel érkezett hazánkba.

33

Az utazók számának növekedése mellett igen fontos, hogy a gépmozgások számát is növelni tudja a repülőtér. Törekedni kell a járatok minél jobb kihasználtságára. A 2008-as gazdasági válság hatására és a visszaesett utasforgalom miatt a légitársaságok törekedtek a minél jobb járatkihasználtságra. Így mára elérték, hogy a Budapestről induló gépeknek 80%-os a kihasználtsága.

4.3 Malév jövőképei

Miért fontos, hogy a Malév számára megmaradjon a nemzeti légitársaság státusz?Elsősorban az Európai Unión belüli szabad repülés jogát biztosítja, másodsorban az Európai Unión kívüli országokkal korábban megkötött bilaterális szerződések is a nemzeti légitársaság státuszon alapulnak. Ha elvész a nemzeti légitársaság státusz elveszítjük például az Oroszországba való repülés jogát.

A kormány úgy döntött, hogy a csődeljárás helyett a nemzeti légitársaságot újjá kell szervezni.A munkacsoport első lépésként kiszámolta mi lenne a következménye, ha a vállalatot kivezetné a piacról. Ez a lépés 124 milliárd forintba kerülne az adófizetőknek valamint számos munkahely megszűnne. Jelenleg több munkacsoport is azon fáradozik, hogy a Malév számára a jövőben egy járható utat találhasson. Két elképzelés a legvalószínűbb az egyik munkacsoport egy kis flottából álló légitársasággá szeretné alakítani a légitársaságot jelentős munkaerő csökkentéssel. Ezzel már több leváltott igazgató is próbálkozott és végre be kellene látni, hogy ez nem járható út.

A másik munkacsoport elképzelései viszont egy járható utat körvonalaznak. Öt éves tervben gondolkodnak és a másik tervvel ellentétben épphogy növelnék a flotta számát valamint mások által kevésbé repült útvonalakban gondolkodnak. Köztük szerepelnek a hosszú távú repülő utak, de nem Észak-Amerika irányában, hanem inkább az ázsiai régió felé lenne értelme bővíteni a járatkínálatot. Hiszen a nyugat-európai repterek légterei zsúfoltak így a légitársaságok számára nincs lehetőség újabb desztinációk felé új járatokat indítani. Így ez egy nagy lehetőség lenne a Malév számára, főleg a Budapest Airport fejlesztési irányvonalát is figyelembe véve, hiszen nekik is hasonló a jövő képük.

34

4.4 A Magyar Turizmus Zrt. és a repülőtér kapcsolata

Fontos, hogy a turista csak a repülőtér miatt nem fog ellátogatni hazánkba, elengedhetetlen, hogy Magyarország és Budapest is vonzó legyen. Ezért 2010. január 1-jén 3 éves stratégiai marketing együttműködési megállapodást írt alá a Magyar Turizmus Zrt. és a Budapest Airport Zrt. annak reményében, hogy a közös munka következtében még több utast tudnak Magyarországra csábítani. A közös munka meghozta gyümölcsét, hiszen a kezdeti célok között szerepelt közel-keleti valamint amerikai járatokat üzemeltető légitársaságok megnyerése, s mára a Qatar Airways, Delta Airlines és az American Airlines járatai mind használják a budapesti repülőteret. Valamint sikerült több más légitársaságot is megnyerniük. Ehhez hozzájárult a Magyart Turizmus Zrt. Légi Marketing Alapja, amely segítséget nyújt a BA számára az új járatok elindításánál. A jövőben is fontos lesz ez a megállapodás, hiszen a repülőtér vezetése 2012. után főleg a távolabbi piacokról igyekeznek járatokat toborozni. Tárgyalások folynak indiai és szingapúri légitársaságokkal valamint szeretnének további Észak – Amerikai járatokat is. Az egyes tárgyalásokon a Magyar Turizmus Zrt. is képviselteti magát ezzel segítve azt. A marketing vállalat leginkább Budapest és Magyarország ismertetésében vesz részt. Aminek nagyon fontos szerepe van, mert, ha a légitársaságok vezetői valamint az adott ország turisztikai szakemberei vonzónak találják hazánkat, akkor esély van új járatok indítására. Ez történt ez az edinburgh-i, a lettországi vagy a dohai járat beindításánál. Ami egy következő állomása lenne annak, hogy a Liszt Ferenc repülőtér a régió vezető repülőterévé váljon.

A megállapodás másik része pedig a szakmai vásárokon való közös megjelenés. Magyarország és a Liszt Ferenc repülőtér együttes, összehangolt népszerűsítése. Ezen a téren kiemelkedő sikereket értek el. Az évente megrendezendő Routes Europe konferencián első díjat nyert a budapesti repülőtér. Ez a díj azért is fontos, mert a légitársaságok képviselői ítélik oda egy titkos szavazás során a jelölt reptereknek. Magyarország az Európa kategóriában nyerte el ezt a rangos díjat. A díj annak is jelképe, hogy a légitársaságok vezetői is látják a változást, a fejlődést, ami a repülőtér életébe végbement. S úgy gondolják, hogy megéri járatokat indítani Budapestre, mert az évek során a régió egyik legdinamikusabban fejlődő repterévé vált.

35

4.5 Konferencia turizmus és a Liszt Ferenc repülőtér

A Nemzetgazdasági Minisztérium turisztikai tervei közt szerepel a konferencia turizmus fejlesztése. Fontos, hogy minél több résztvevővel minél nagyobb nemzetközi konferenciáknak adjon otthont Magyarország.

2008 2009 2010 2009/2010Nemzetközi konferenciák száma

531 db 356 db 537 db 50,8 %

Nemzetközi konferenciákon résztvevők száma

119 500 fő 82 000 fő 125 600 fő 53,1 %

Nemzetközi konferenciákon résztvevők átlagos száma

225 fő 230 fő 234 fő 1,7 %

Nemzetközi konferenciákon résztvevő nemzetek átlagos száma

9 nemzet 11 nemzet 12 nemzet 9 %

Nemzetközi konferenciák összesített napjainak száma

2070,9 nap 1175 nap 2002 nap 70,4 %

Nemzetközi rendezvények átlagos időtartama

3,9 nap 3,3 nap 3,7 nap 12,1 %

Egyéb rendezvények 19 365 db 15 788 db 16 500 db 4,5%13. ábra Konferenciák jellemzői 2008-2010

Forrás: Magyar Kongresszusi Iroda

2009-ben a konferencia turizmusban résztvevők aránya jelentősen visszaesett az előző évekhez képest. 2010-ben már ismét jelentősen növekedett a Magyarországon megrendezendő nemzetközi konferencián résztvevők száma. 2011-ben a konferencia turizmus volt a húzóágazat. Bár ezt nem tudni mennyire reális az év további részére, hiszen az Európai Uniós elnökség ebben nagy szerepet játszott. Annak érdekében, hogy Magyarország igazán nagy konferenciákat rendezzen, még sokat kell tenni.

Véleményem szerint a konferencia turizmus fejlesztésének egyik központi eleme a repülőtér fejlesztése a másik pedig egy igazán nagy konferencia központ megépítése. Budapest és környéke rendelkezik néhány nagyobb konferencia központtal. Ezeknek a nagy többsége megközelítőleg 1000 fő befogadására alkalmas. A legnagyobb részükkel viszont az a probléma, hogy az 1000 főt nem egyszerre képesek befogadni, hanem a rendezvénytermek befogadóképessége összesen ennyi. A termeket pedig nem lehet összenyitni. Magyarországnak azon belül Budapestnek, ha tényleg a konferencia turizmus

36

fejlesztése az egyik fő irányvonala a nemzeti turizmusfejlesztési koncepciónak, akkor igenis szükség van egy több ezer főt egyszerre befogadni képes konferencia központnak.

Mindezek mellett óriási hiányosság más európai repterekkel szemben, hogy nincs szálloda, illetve nagyobb konferencia központ a repülőtér területén. A SkyCourt átadásával ez a helyzet valamit javult. Jelenleg a repülőtér területén, az 1-es terminálon található egy 8 fő befogadására alkalmas tárgyaló valamint a 2B terminál galéria szintjén található egy 30-50 résztvevős tárgyalás lebonyolítására alkalmas buisness center és a 2A-an egy 10 fő befogadására alkalmas tárgyaló terem. Ezek azért igen csekély lehetőséget biztosítanak különböző konferenciák, tárgyalások megrendezéséhez. Ezen a területen fontos előrelépés a napokban átadásra kerülő 100 fő befogadására alkalmas tárgyaló terem az Égi Udvar galéria szintjén.

Az új épületrész átadása után az üzleti utazók igényeit is magasabb szinten tudják kielégíteni. Légitársaságtól függően a Malév VIP váróját valamint a Celebi Platinum Lounge-át vehetik igénybe. Európában elsőként a MasterCard is saját exkluzív váróval várja kártyatulajdonosainak egy részét. A VIP utasok részére azonnali chek-in és biztonsági ellenőrzésre van lehetőség akárcsak a pilótáknak. A Budapest Airport állítása szerint e nélkül a szolgáltatás nélkül se kell több mint 10 percet várni az ellenőrző kapuknál.

Egy konferencia szervezésénél fontos, hogy megfelelő helyszínt válasszunk. 2010-ben majdnem 10%-os visszaesés tapasztalható a kongresszusi központokban megrendezendő rendezvényeknél. Az egyetemeken/tudományos intézetekben rendezett rendezvények viszont a duplájára nőttek. Ennek ellenére nemzetközi konferenciák rendezésének a tekintetében igen fontos lenne egy a repülőtéren kialakított szálloda és abban a konferencia központ.

Helyszín jellege Nemzetközi konferenciák megoszlása2008 2009 2010

Kongresszusi központ

14,5 % 13,1 % 7,6 %

Szálloda 77,3 % 74,7 % 63,4 %Egyetem/tudományos intézet

4,3 % 8,1 % 20,1 %

Egyéb 3,9% 4,1 % 8,9 %Összesen 100 % 100 % 100 %

14. ábra Konferencia helyszínek megoszlása

Forrás: Magyar Kongresszusi Iroda

37

Jelenleg a repülőtértől nem messze Vecsésen található egy szálloda, ami rendelkezik konferencia termekkel, de ezek befogadó képessége összesen alig éri el a 100 főt, szóval ez nem alkalmas nagyobb konferenciák rendezésére. Az üzleti utazók igényeit kielégítő szállodák legközelebb Budapesten találhatók, ezek általában mind rendelkeznek konferencia termekkel. Azonban ha a repülőtér területén megépülne a tervekben szereplő szálloda és konferencia központ újabb piaci szegmensek számára válna vonzóvá Budapest.

A repülőtéren épülendő szálloda elsődleges célközönsége a konferencia turizmusban résztvevő utazók lennének, hiszen számukra igen fontos, hogy minél kevesebb időt kelljen utazással tölteni. A szálloda építése során már figyelembe kell venni ezeknek az utasoknak az igényét. Jó választás lehet, hogy az üzemeltetést egy nemzetközileg is elismert szállodaláncra akarják bízni. Bár most még nem lehet tudni, hogy melyik szállodalánc lesz a nyertes, mégis akármelyik nyer is óriási előnyt jelent, hiszen ezeknek a szállodáknak az az ismérve, hogy bárhol a világon, ha ott szállunk meg ugyan azt a szolgáltatási minőséget kapjuk persze az adott ország sajátosságait figyelembe véve. A tervekben egy 1000 négyzetméteres konferencia központ is szerepel a szálloda részeként. A repülőtér szempontjából ez már előrelépés lenne a konferencia rendezések szempontjából azonban Magyarország tekintetében egy ennél nagyobb konferencia termet is el tudnék képzelni ezzel is segítve, hogy nagyobb rendezvények rendezésének a megpályázásánál legyen esélye Magyarországnak.

Ezzel nagymértékben lehetne növelni az országba érkező konferencia turizmusban résztvevő utazók számát. A Budapest Airport vezetése a továbbiakban kereskedelmi és ipari park fejlesztését tervezi, amik tekintetében is vonzó lehet egy a reptéren elhelyezkedő modern konferencia központ, hiszen azoknak a cégeknek, akiknek a székhelye a repülőtér területén lesz a mindennapi munka során is tudnák hasznosítani. A BA előrejelzései szerint a 2011. őszi szezonjában az utazások 50%-ka munkával, konferenciával vagy üzlettel lesz kapcsolatos. Fontos lenne tehát, hogy megoldódjon a szálloda építési területével kapcsolatos föld vita, hogy minél hamarabb felépülhessen.

4.6 Cargo City fejlesztésének fontossága

Magyarország logisztikai központtá válását nagyban elősegítheti a Cargo City megépítése. Fontos, hogy olyan logisztikai szolgáltatók legyenek a hazai piacon, akik olyan minőségű szolgáltatást nyújtanak, amivel elérik, hogy

38

Magyarországon legyen érdemes igénybe venni a szolgáltatásokat. Természetesen a reptéren kialakítandó Cargo város építése mellett elengedhetetlen az ország infrastruktúráját is fejleszteni. Hazánk földrajzi elhelyezkedése igen kedvező, hiszen ezen adottságaiból kiindulva közvetítő szerepet tölt be más régiók közötti áruáramlásban. Leginkább két fő irányt lehetne meghatározni: az egyik ilyen a Közel-Kelet és Nyugat-Európa a másik, pedig ami igen nagy lehetőségeket rejt magába a Nyugat-Európa illetve a Kelet-Ázsiai irány. A Liszt Ferenc repülőtérnek igen nagy esélyt jelent főleg a nyugat-európai régió és a Közel-Kelet között lezajló áruforgalom miatt, hiszen az európai légtér egyre zsúfoltabb. Ezért az Európai Unió is támogatja a regionális repülőtér központok kialakítását, hogy ezzel is tehermentesítsék a nyugat-európai légteret.

A Cargo City építésének megkezdése előtt a Magyar Posta Nemzetközi Kicserélő Központját adták 2011. szeptemberében. Egészen pontosan az építési munkák, amelyek a 4,5 millió eurós költségkereten belül már 2010-ben befejeződtek, de a Magyar Posta átengedte az épületet az EU elnökség alatt, amellyel így a magyar szervezők komoly összegeket tudtak megspórolni. Az új telephely a Magyar Posta számára is jelentős anyagi megtakarítást jelent, hiszen így egy helyre sikerült összpontosítani az eddig a reptéren és Budapesten elhelyezkedő különböző postai központokat. Ez a postai központ 272 új munkahelyet jelent a repülőtéren.

A repülőtér 2009-ig körülbelül 10 ezer négyzetméternyi raktárterülettel rendelkezett, ami 65 ezer tonna cargo kezelésére elegendő évente. Egy cargo szállítására alkalmas boeing -747 –es számára is alig tudtak helyet találni, de ez a fejlesztéseknek köszönhetően már 2011-re megváltozik a cargo város építésével, amikor is az eddigi raktárterület körülbelül a háromszorosára bővül egy 5000 négyzetméteres irodaépülettel kiegészülve. 2012-re 132 tonna áru fogadására képes. A kifutópályák korlátlan száma és a terület nagysága szerencsére nem szab gátat a fejlődésnek viszont az infrastruktúrát még fejleszteni kell. A beruházás révén a szolgáltatók számára is pozitív változás várható, hiszen környezeti és működési előnyökkel is járhat, mert a fuvarozók a járműveikkel a cargo bázistól szinte rögtön elérhetik az M0-ás autópályát. 2012. végére lezárul a cargo fejlesztés első szakasza, de ennek befejezte után is van lehetőség a vecsési oldalon további fejlesztésekre.

Előrejelzések szerint 10 éven belül a cargo fejlesztéseknek köszönhetően 500 ezer tonnás árumennyiség érhető el, ami megközelítőleg 5000 új munkahelyet teremt csak a repülőtér területén és további 10.000 – 15.000 munkahelyet a Pest megyei régióban. Sikeres cargo bázis létrehozásához elengedhetetlen, hogy a jó járathálózat, ami a Liszt Ferenc repülőtéren adott, hiszen több észak-amerikai és ázsiai járattal is rendelkezik. New York, Toronto, Bankok,

39

Hong Kong, Peking mellett a Cargolux jóvoltából már Taipeiből is érkezik cargo szállítmány. Az új dohai járat beindítása nem csak a személyforgalom tekintetében jelentős, hanem a cargo szállítmányozás szempontjából is, hiszen a naponta üzemelő járat rakodóterében 8 tonna áru szállítására alkalmas tér van.

A CargoCity létrehozása kedvező hatással lesz a magyar logisztikai ágazatra. Ha ténylegesen a Közép-Európa cargo bázisává válna a Liszt Ferenc repülőtér az a magyar gazdaságra is pozitív hatást gyakorolna, hiszen növelné a nemzetközi befektetési kedvet és új befektetőket vonzana az országba. Fontos, hogy a repülőtéren felépítendő bázisok a későbbi igénybevevők igényei szerint kerüljenek kialakításra, de mivel a területek legnagyobb része már tulajdonosra talált így a tervezés során is figyelembe vették a majdani használók igényeit.

4.7 Reptér gazdasági hatása

A Szegedi Tudományegyetem kutatásából kiderül, hogy 2009-ben a Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér 326 milliárd forinttal – teljes költés, az utasoké is - járult hozzá a GDP-hez és 32 ezer munkahely fenntartását biztosította. Emellett a reptéren működő 120 féle hatóság és cég 9000 dolgozója 341 milliárd forint bevételt ért, amiből 73 milliárd forint hozzájárulás volt a nemzeti össztermékhez. A repülőtéren működő üzleteknek meg kell vásárolnia azokat a termékeket, amit később eladnak. Ezek a termékek 26 milliárd forint értékben olyanok, amiket Magyarországon állítottak elő. A Budapest Airport jelentős hatással van a vonzáskörzetébe tartozó vállalatok fejlődésére, ami közvetlen kapcsolatban áll az utasok számának növekedésével. Évenkénti 1 milliós utasforgalom növekedés körülbelül 1340 új munkahelyet teremt a dél-pesti régióban, ami 13 milliárd forinttal járul a nemzeti össztermékhez és nem szabad elfeledkeznünk arról sem, hogy ehhez kapcsolódóan további új munkahelyek jönnek létre. A befektetések ösztönzése gazdasági növekedést eredményezne, valamint segítene leküzdeni a régióban a munkanélküliséget. Magyarország légiközlekedése további fejlesztéseket igényel, hogy kihasználhassa légiközlekedésben rejlő multiplikátorhatást. Fontos a turizmus fejlesztése, kiszolgálása, hiszen egyre nagyobb mértékben kötődik a légiközlekedéshez. A turisztikai régiók turizmus-fejlesztési terveiben meg kell jeleníteni a repülőterek fejlesztési lehetőségeit.

40

5 Kérdőívelemzés:

Ebben a részben az utasok repülőtérről alkotta véleményét elemzem egy kvantitatív kutatási módszer segítségével. Egy 10 kérdésből álló, szubjektív szempontok alapján összeállított kérdőív segítségével. A válaszadás önkéntesen és név nélkül történt. A kérdőívet egy közösségi portálon, elektronikus úton kapták meg az alanyok. Összesen 100 válasz érkezett. Így a következőben e válaszok alapján elemzem a repülőtér helyzetét az utasok szemszögéből valamint, hogy milyen változásokat tapasztaltak a vendégek a SkyCourt megnyitásával kapcsolatosan. A kérdőív a repülőtér használóinak személyes véleményére próbál rávilágítani.

A válaszadók életkora 19 és 99 év között van, de a nagyobb százalékban a 21-30 év közöttiek töltötték ki a kérdőívet. A megkérdezettek nemek közötti megoszlása 36% - 64%-s arányba oszlik meg a nők javára.

A kérdőívet kitöltők csupán 5%-ka nem járt a repülőtéren, de a további kérdések alapján kiderült, hogy-e válaszadók között van, aki a bécsi repülőteret már használta.

A válaszadókból 42-en csak a SkyCourt átadása előtt jártak a repülőtéren, 19-en csak utána, de ez nem meglepő, hiszen ez az épületrész viszonylag újnak számít, s akik az elemzés szempontjából kiemelkedően fontosak azok, akik a SkyCourt átadása előtt és után is igénybe vették a repülőtér szolgáltatásait ők 32-en voltak.

A legnagyobb részük pozitívan értékeli, a változást úgy vélik, hogy egy igazán Európai reptérré avanzsált a Liszt Ferenc repülőtér az Égi Udvar átadása után. Nagyobb lett a tér, ami segítette az utasok eloszlását így megszűnt a zsúfoltság. A biztonsági ellenőrzés ideje lerövidült valamint a kihelyezett self-chek-in terminálokkal gyorsabbá vált a check-in. A SkyCourt belső tere egy igazán modern nemzetközi repülőteret képét mutatja és a benne megjelenő üzletek is mind ezt a színvonalat tükrözik. Pozitív tulajdonságként értékelték, hogy a hagyományos magyar termékek értékesítéséről sem feledkeztek meg. Aminek turisztikai szempontból is nagy a jelentősége, hiszen annak az utasnak is lehetősége van ezekkel a termékekkel megismerkedni, akik csak átszálló reptérként használják a Liszt Ferenc repülőteret. A későbbiekben pedig lehet, hogy épp ezért fognak később vissza látogatni Magyarország.

41

Természetesen a válaszadók között olyanok is vannak, akik nincsenek teljesen megelégedve a SkyCourt nyújtotta szolgáltatásokkal. Ezek közül leginkább kiemelkedő, hogy sokat kell gyalogolni a két terminál között és hiányolják a más reptereken meg szokott mozgójárdát. A másik ok pedig, hogy a modern Égi Udvar és a B terminál között igen nagy a kontraszt. Erre a problémára hamarosan megoldás születik, hiszen a Budapest Airport

fejlesztési tervei között szerep, hogy felújítsák a terminálokat.

Fontos tudnunk, hogy az utas milyen célból utazik, hiszen ennek függvényében különböző

szegmenseket tudunk meghatározni. A két

legalapvetőbb szegmens a szabadidős és üzleti utazó. Azért fontos, mert mások lesznek az igényei a két típusnak. Más szempontokat vesznek figyelembe egy járat kiválasztásánál. Lehet, hogy egy szabadidős utazásnak az ár lesz az elsődleges szempont, míg egy a hivatás turizmusban résztvevőnek pedig, hogy minél rövidebb idő alatt elérje az úti célját és, hogy az adott városon minél kevesebb időt kelljen utazással töltenie. A válaszadók 87%-a szabadidős célból utazott, míg 26%-a pedig üzleti célból. Az adatok nem 100%-ot adnak mivel voltak olyanok is, akik mind a két okból utaztak.

Az előzőekhez kapcsolódóan megvizsgáltam, hogy milyen légitársaságot választottak a kérdőívet kitöltők. A fapados légitársaságot választók és a hagyományos légitársaságot választók között csak nagyon csekély a különbség, mégis inkább a fapados légitársaságok felé billen a mérleg pár százalékkal. A kérdőívek elemzése során, akik üzleti célból utaztak magas arányban a hagyományos légitársaságok járatait vették igénybe. Ennek többek között, hogy ezek a légitársaságok a központi repülőtereket használják, amivel időt lehet megspórolni a cél állomáson mivel közelebb, helyezkednek el a városközponthoz. A diszkont légitársaságok pedig a városközponttól távolabb eső repülőtereket használják, ez az egyik oka annak, hogy alacsonyabb árakat tudnak biztosítani az utasok számára.

42

15. ábra Az utazások célja %-os megoszlásban

16. ábra Utazások száma

A legtöbben 1-3 alkalommal repülnek évente (71%) és ennek a szegmensnek a legnagyobb része a szabadidő turizmusban vesz részt. Ezek az utazások leginkább a nyaralásokat tartalmazzák.

3-5 alkalommal (11%) illetve az 5-10 alkalommal (8%) utazók aránya szinte megegyezik itt vegyesen találhatók hivatás turizmusban és szabadidős turizmusban résztvevők. A 10–nél több alkalommal utazók csak kisebb százaléka használja minden alkalommal a hazai repülőteret, nagyobb részük átlagosan 3-4 alkalommal a bécsi repteret veszi igénybe. Ugyan ez a tendencia figyelhető meg a 3-5 alkalommal utazók között is náluk is megfigyelhető, hogy utazásaik alkalmával a bécsi repülőteret is igénybe veszik. Sőt vannak olyanok is, akik többször használják azt, mint a magyarországit.

Az, hogy melyik repülőteret használjuk, nagyban függ az ott nyújtott szolgáltatásoktól és járat kínálattól. A megkérdezettek körülbelül 80%-a attól függetlenül, hogy szabadidős turista ként vagy üzleti célból utazik elsősorban a jegyárakat tekinti elsődleges szempontnak. Ezt követik az átszállások száma, a légitársaságok mely repteret használják, utazás időtartama és a szolgáltatások színvonala befolyásolta legkevésbé a döntést.

17. ábra Tömegközlekedés minősége

Egy reptér szempontjából igen fontos a megközelíthetősége, különösen, hogy ne csak közúton lehessen ezt meg tenni, hanem tömegközlekedési eszközökkel is. Mint a fenti diagramon látszik a válaszadók inkább közepes vagy annál rosszabb minőségűnek ítélték a Liszt Ferenc repülőtér tömegközlekedéssel való megközelítését. Reálisan nézve tényleg van hova fejlődnie a repülőtérnek, hiszen fentebb ismertettem, hogy milyen tömegközeledési eszközök állnak az utazók részére. Azonban a már meglévő eszközöket fejleszteni kellene valamint az európai és a világ repterein meg szokott közlekedési módokat is elérhetővé kellene tenni. Pozitív fejlődésként lehet értékelni a Weekendbus Zrt. által üzemeltett buszjáratot, valamint a

43

Köki terminál átadásával a Kőbánya-Kispesti metró végállomás is fel lett újítva s így már jobban megfelel a turisták igényeinek. Az itt dolgozó személyzet felkészültségével azonban szerintem még mindig vannak gondok, mert nagytöbbségük olyan szinten se beszél idegen nyelvet, hogy a jegyvételben segíteni tudjon a vásárlóknak. Emellett remélhetőleg az újonnan felújított állomáson működő képes automatákat szerelnek fel, s figyelnek arra, hogy ez az állapot a jövőben is megmaradjon.

A továbbiakban pedig fontosnak tartom, hogy létrejöjjenek további módok, amivel megközelíthetjük a repülőteret. Ide sorolnám a gyorsvasút létrehozását, aminek az építését már a 2003-as utas forgalom alapján is indokolt lett volna és a mai napig se épült meg. Egy időben közbeszéd tárgya volt egy a Westend Citytől közvetlen vonattal vagy gyorsvasúttal lehet majd megközelíteni az egyes terminálokat. Azonban ez mind a mai napig csak terv maradt. Pedig a növekvő utasforgalom még inkább indokolttá tenné, hogy megépítsék ezeket az eszközöket vagy legalább egyet közülük már az is nagy előre lépés lenne. Ha tényleg Közép-Kelet-Európa központi repterévé akar válni a budapesti repülőtér, akkor a tömegközlekedést is magas szintre kell fejleszteni, hiszen a világ számos országában a megszokott, hogy minimum három vasút típussal lehet eljutni a repülőtérre: airtrain, gyors vasút, elővárosi vasút. Kezdetnek az is elég lenne, ha a Kőbánya-Kispest metró végállomástól a 3,9 km hosszú sínpályát lefektetnék és akkor metróval megközelíthető lenne a repülőtér. Erről is születtek tervek, de a mai napig nem történt semmi előre lépes e ezzel kapcsolatban.

A tömegközlekedés mellett a közúti megközelíthetőség is fontos egy repülőtér szempontjából. A Liszt Ferenc repülőtér tükrében ez pozitív képet mutat azt leszámítva, hogy a repülőtéri gyorsforgalmi utat fel kellene újítani, hiszen ezt még a második világháború előtt építették. Ha már közúton megközelíthető a repülőtér fontos, hogy a parkolásról is gondoskodjon a légikikötő üzemeltetője. Jelenleg nincs elegendő parkoló hely véleményem szerint a repülőtéren, fontos lenne minél hamarabb megépíteni a fedett parkoló házat, aminek a tervei már elkészültek. Viszont pozitívumként lehet értékelni a Budapest Airport részéről, hogy csökkentették a parkoló díjak árát. A hosszú távú parkolás díja majdnem a felére csökkent.

Az alábbi ábrán láthatjuk, hogy a kérdőívet kitöltők 41%-ak jóra értékelte a parkolási lehetőséget a repülőtér területén. Azonban látszik az is, hogy a válaszadók másik fele inkább rosszabbra értékelte ezt a szolgáltatást.

44

18. ábra Parkolási lehetőség értékelése

A SkyCourt átadásával sok minden megváltozott a repülőtér életében, de ezek közül kiemelném a várakozási idő csökkenését, ami véleményem szerint igen fontos szempont. Lerövidültek a sorok a biztonsági kapuknál, még csúcsidőben is minimum 10 percet kell várakozni. A változás észrevehető és ez a kérdőív elemzés során is kiderült, hiszen igen pozitív értékelés született ebben a témában.

19. ábra Biztonsági ellenőrzés értékelése

A biztonsági ellenőrzés mellett a reptéren várakozás idejét az online chek-in és a terminálokban kihelyezett self chek-in terminálok is segítik.

20. ábra Self chek-in értékelése

Tapasztalataim szerint a self chek-in jól működik és felkészült alkalmazottak állnak a segítségünkre, ha valahol elakadnánk. Persze itt is előfordulhatnak kisebb zavarok, mint például ha átszállással utazunk, akkor nem tudjuk mind

45

a két beszálló kártyánkat kinyomtatni, de ez nem a repülőtér hibája, hanem az adott légitársaságé.Az online chek-in vendégek elégedettségét mutatja, ami inkább a légitársaságok hatáskörébe tartozik, mint a repülőterébe azonban mégis fontos tényező, hiszen ennek a szolgáltatásnak az igénybevételével időt takaríthatunk meg a repülőtéren.

21. ábra Online chek-in értékelése

Napjainkban igen fontos tényezőnek számít, hogy van-e ingyenes internet elérhetőség a terminálon belül. Nem csak az üzleti céllal utazóknak fontos, hogy tudjon csatlakozni a világhálóra, hanem szinte mindenkinek, ez egy olyan pluszszolgáltatás lehet, ami igazán pozitív benyomást hagyhat az utasban és mégse annyira magas a költsége. Egy-egy hosszabb várakozás alkalmával igazán hasznos lehet. A válaszadók több mint 50%-ka jóra vagy közepesre értékelte e szolgáltatásokat a budapesti repülőtéren.

22. ábra Személyzet felkészültségének értékelése

Egy ország repülőteréről alkotott véleményünket leginkább az ott dolgozó személyzet tudja befolyásolni, hiszen vele, kerül kapcsolatban a vendég. Egy idegen nyelv ismeretét elengedhetetlen feltételnek tartom egy olyan reptéri alkalmazott esetében, aki az utasokkal is kapcsolatba kerülhet. Emellett fontos, hogy szakmailag is felkészült legyen és értsen, ahhoz a területhez, amin dolgozik. A Liszt Ferenc repülőtér alkalmazottai kifejezetten jó értékelést kaptak a válaszadóktól. Ami meglátásom szerint pozitív előjel a jövőre nézve.

46

A repülőterek fejlesztésénél nem csak az infrastrukturális adottságok javítására kell gondolni, hanem a járatfejlesztésre is. Hiszen egy modern, minden igényt kiszolgáló repülőtér semmit nem ér, ha nincsenek utasok. Utasokat pedig csak vonzó desztinációk kínálatával lehet elérni. A Budapest Airport ezen a területen is nagy előrelépéseket tett az utóbbi pár évben. Ha csak 2011-et vizsgáljuk, akkor 7 új járatott indított. Persze ez nem csak a repülőtéri vezetés érdeme, hanem a Magyar Turizmus Zrt. is részt vállalt ezeknek a járatoknak a beindításában. Az ő feladatuk elsősorban, hogy vonzó turisztikai célponttá tegyék Magyarországot és Budapestet.

23. ábra Járathálózat értékelése

Az válaszok tükrében kijelenthetem, hogy a vendégek meg vannak elégedve a járathálózattal és külön pozitívum, hogy a BUD vezetése is felismerte, hogy a repülőtérnek az ázsiai járatokra is koncentrálnia kell, hiszen a jövő ezekben a járatokban van. A nagy nemzetközi repülőtereken egyre nagyobb késésekre lehet számítani a légtér folyamatos telítettsége miatt. A Liszt Ferenc repülőtér ebből a szempontból is jól teljesít az utasok véleménye szerint. Természetesen itt is előfordulnak késések.

A kérdőívelemzéssel közelebbi és részletes képet igyekeztem felvázolni a Liszt Ferenc repülőtérről az utasos szemszögén keresztül. Az online és névtelen válaszadás megkönnyítette az alanyok őszinteségét és részvételi hajlandóságát. Az elemzésből látható, hogy a kérdésekre több pozitív, mint negatív válasz érkezett, ami meglátásom szerint alá támasztja, hogy a fejlesztések elérték a céljukat. A kérdőívek elemzéséből kitűnik, hogy a két legfontosabb dolog a SkyCourt megnyitása volt, ez jelentős változásokat hozott a repülőtér életébe. A másik pedig, hogy az infrastruktúra fejlesztése mellett nem szabad elfeledkezni a humán erőforrás fejlesztéséről sem.

47

6 Következtetések, javaslatok

A szakirodalom feldolgozása során pontos képet kaptam arról, hogy milyen fejlesztések valósultak már meg a Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtéren és mik azok, amiknek még csak a terveik vannak készen. Ezek áttekintése során egy komplex fejlesztési tervet véltem felfedezni a Budapest Airport részéről. A repülőtér üzemeltetője az általa kitűzött cél mentén végzi a beruházásokat. Nagy kérdés, hogy vajon tényleg képes lesz-e a budapesti repülőtér megelőzni Bécset és ezzel a Közép – Kelet – Európa központi repülőterévé váljon.

Ennek első lépése, hogy az utaslétszám emelkedésével együtt biztosítani tudja a repülőtér a megnövekedett igényeket. Első lépésként Ferihegy 1-et újították fel. Így biztosítva diszkont légitársaságok számára a megfelelő működési körülményeket. A kérdőív elemzés során is kiderült, hogy a szabadidő turizmusban résztvevők körében igen kedveltek ezek a légitársaság típusok. Ezt támasztja alá a „fapados” légitársaságok folyamatos piaci térnyerése. De ami igazi változást hozott a repülőtér életében az a SkyCourt átadása volt. Ezzel az A és B terminált összekapcsolták és megnövekedett a kezelhető utasok létszáma is. Így már semmi sem állhat a fejlődés útjába. Azonban nem szabad elfeledkezni arról se, hogy az Égi Udvar mellett a már meglévő két terminált is fel kell újítani és ugyan olyan modernné varázsolnia, mint a SkyCourt és így egységes képet adni a Liszt Ferenc repülőtér termináljainak.A jövőbeni fejlesztések tekintetében pedig el kell készíteni a lehetséges C terminál helyét, ha tényleg Béccsel, szeretnénk felvenni versenyt, hiszen egy idő után nem lesz elég a megnövekedett utasforgalom kezelésére az A és B terminál még a SkyCourttal kiegészülve sem.Ennél a témakörnél a járatfejlesztést sem szabad figyelmen kívül hagyni. A jövőben a Budapest Airportnak leginkább interkontinentális járatok tekintetében Ázsia felé kellene összpontosítania néhány észak-amerikai járat mellett. Ez a két irány lehetne a mérvadó és így megteremtve, a lehetőség, hogy tranzit központtá váljon a Liszt Ferenc repülőtér, aminek a magyar turizmusra is hatása lehetne. Hiszen ha éppen olyan a csatlakozás, akkor esetleg a meglátogatja Budapestet, de legrosszabb esetben is, ha felépülne a szálloda a repülőtéren, akkor ott venne igénybe szolgáltatásokat

A megnövekedett utas létszámmal összefüggésben nem szabad elfeledkeznünk a már régóta esedékes tömegközlekedés javításáról sem. Első lépésként véleményem szerint az a 3,9 km-es sínpályát kellene lefektetni, ami a Kőbánya-Kispest metró végállomástól, kellene a repülőtérig. Kezdetben az se lenne baj, ha csak az egyik terminált érinteni már az is óriási előre lépés

48

lenne, de az lenne a legjobb, ha mind a két terminálról szállítaná az utasokat. Ez azonban még mindig kevés lenne más nemzetközi repterekkel szemben, akár csak ha a nagy versenytársat-Bécset vesszük figyelembe. Mindenképpen szükséges egy olyan gyorsvasút megépítés, ami mind két terminált érinti, és Budapest központjába szállítja az utasokat. Igaz ez nem feltétlenül a reptér üzemeltetőjének a feladat, de mégis számukra is igen fontos így elengedhetetlen az összefogás a kormányzati szervekkel és a MÁV-val. Később pedig az utaslétszám olyan mértékű emelkedésével, ami már indokolttá tenné az airtrain megépítését, ezt is be kell vezetni elsőként Magyarországon.

Továbbá számomra nagy hiányosság a repülőtér tekintetében a hiányzó hotel és konferencia központ. Egy olyan dinamikusan fejlődő repülőtér, mint a Liszt Ferenc repülőtér esetében fontos lenne ezt a beruházást megvalósítani és megoldást találni a földjoggal kapcsolatos vitákra. Ez fokozhatná a konferencia turizmus erősödését Magyarországon. A tervek alapján egy igazán európai szintű szálloda fog épülni és újra hangsúlyozni szeretném, hogy a reptér üzemeltetői jó döntést hoztak, úgy döntöttek, hogy egy nemzetközi szállodaláncra bízzák majd az üzemeltetést. Amellett, hogy az eddig nyilvánosságra hozott terveket megfelelőnek tartom, ezzel kapcsolatban mégis lehetne egy nagyobb konferencia központot is létrehozni a szálloda részeként. Hiszen ma Magyarország nem igazán rendelkezik olyan konferencia központtal ahol egy igazán nagy konferenciát meg lehetne rendezni.

A vizsgálatok során kiderült, hogy a repülőtér igen nagy hatással van Magyarország gazdaságára. A fejlesztésekkel a napjainkban oly nagy problémát okozó munkanélküliség csökkentésére is nyílik lehetőség a dél-pesti régióban. Fontos lenne, hogy a repülőtér területére tervezett ipari park és kereskedelmi központ minél hamarabb megvalósuljon. Ezzel a lépéssel lehetőség nyílna olyan vállalatokat Magyarországra csábítani, akik szintén nagyban hozzá járulnának az ország gazdaságának a növeléséhez.Mind a személyforgalom, mind a cargo forgalom hatással van a gazdaságra. Ezért véleményem szerint mind a kettőt a lehető legintenzívebben kell fejleszteni és minden segítséget megadni ezzel kapcsolatban a Budapest Airportnak.

Áruszállítással kapcsolatos nagy beruházás a Cargo City építése. Ezzel a logisztikai ágazat fejlődne jelentősen. Természetesen amellett, hogy ezt a központot a repülőtéren kialakítják a repülőtér környezetében lévő infrastruktúrát is fejleszteni kell. De a lehetőség adott, hogy áruszállítás tekintetében is Közép-Kelet Európa vezető repülőterévé váljon a Liszt Ferenc repülőtér. A beruházás első szakaszának lezárulta után megsokszorozódik a

49

jelenlegi raktár kapacitás, ami új cégeket vonz hazánkban. Fontos, hogy ezen a területen is nyissunk Ázsia felé, hiszen Magyarország fontos állomás lehet a Nyugat-Európába vagy onnan érkező áruk szállítása közben.A 2012. végére befejeződő beruházás után sem szabad abba hagyni ennek a területnek a fejlesztését, hiszen a terület adott a repülőtér, földrajzilag a repülőtér a lehető legjobb helyen helyezkedik el. Élni kell a lehetőségekkel, amik adottak a repülőtér számára.

Összességében véleményem szerint a Budapest Airport egy jól átgondolt és kivitelezhető fejlesztési tervet készített, amikor megkapta a Liszt Ferenc repülőtér üzemeltetésének a jogát annak érdekében, hogy meg tudja valósítani célját és Kelet - Közép – Európa legnagyobb repülőterévé váljon. A jelenlegi helyzetet figyelembe véve ezeket az elképzeléseket reálisnak látom akkor, ha továbbra is kijelölt fejlesztések megvalósulnak.

50

Összefoglalás

A dolgozatom fonala a repülés létrejöttétől egészen Magyarország ma működő egyetlen nemzetközi repülőterének bemutatásáig, fejlesztési lehetőségeinek vizsgálatán át egészen addig terjed, hogy ennek milyen hatása lehet Magyarország gazdaságára és hivatásturizmusára.

Az első néhány oldalon a téma elméleti oldalát ismertetem. A légiközlekedés fontosságát és történetét bemutatva kitértem a magyar repülés fejlődésére és, hogy ezzel párhuzamosan létrejöttek a magyarországi repülőterek, amelyből végül kialakult a mai Liszt Ferenc repülőtér.Kihangsúlyoztam, hogy a Liszt Ferenc repülőtér történetében egy teljesen új és sikeres korszak kezdődött akkor mikor a Budapest Airport Zrt. lett a repülőtér üzemeltetője. A cég célkitűzése, hogy a budapesti repülőteret Közép-Kelet Európa központi regionális repülőterévé fejlessze mind a személyforgalom mind az áruszállítás szempontjából. A továbbiakban ismertetem, hogy milyen beruházásokkal kívánják elérni a fent említett célt.

Az utolsó fejezet az elemzéseket tartalmazza, amit két részre lehet osztani. Az első részében meg lévő adatokat illetve a fejlesztések hatásait mind a magyar gazdaságra mind Magyarország turizmusára és azon belül konferencia turizmusra vonatkozóan elemeztem. Az elemzések második része egy kérdőívelemzés. A kérdőívet szubjektíven saját ötletek alapján állítottam össze. Célom az volt, hogy a már megvalósult fejlesztések hatásait az utasok, hogy érzékelik és mi a véleményük róla. Mindezt annak a 100 ismerősömnek a segítségével tettem, akikhez az interneten eljutattam a kérdőívet.

A továbbiakban, ha a Budapest Airport az előre ismertet fejlesztéseket megvalósítja, akkor reális célnak tartom, hogy akár Bécset megelőzve is a kelet – közép – európai régióvezető repülőtere legyen.

51

Irodalomjegyzék

Faragó H.: Idegenforgalmi rendezvények és kongresszusok szervezése, Képzőművészeti Kiadó, 2005, 13-14p

Lengyel M.(1994): A turizmus általános elmélete, KIT Képzőművészeti Kiadó, 29p

Magyar Turisztikai Hivatal: A magyarországi légi turizmusról és a diszkont légitársaságok megjelenésének hatásáról, 2005. április 19., 2p

Gausz T. (1999): Magyarország a XX. században: IV. Tudomány – Műszaki és természettudományok, Szekszárd, Babits Kiadó, 344p

Pusztai J.: Konferenciaszervezés, Kodolányi János Főiskola, 2005, 10-11p

Szabó L.(2011): Közlekedés turizmus, SZIE Egyetemi jegyzet, 46-47p.

Szabó Z .– Gergely A.: Turisztikai és vendéglátó marketing 43p. 106p.(SZIE Kiadó Jegyzetbolt 2011.)

Szentnémedy F.(1933): A repülés, Budapest, Magyar Szemle társaság, 2 p,

Voleszák Zoltán: Érettségi felkészítő vendéglátó-idegenforgalmi alapismeretek 2007, 39.o. (Voleszák Zoltán 2007)

Internetes forrás:

http://www.bud.hu/budapest_airport/tortenet Letöltés dátuma: 2011. október 7.http://www.bud.hu/sajtoszoba/kozlemenyek/?article_hid=11071 Letöltés dátuma: 2011. május 28.http://www.bud.hu/bud_future/skycourt Letöltés dátuma: 2011. október 7.http://hvg.hu/magyarmarka/20050329malev Letöltés dátuma: 2011. október 7.http://www.malev.hu/ceginformaciok/malev-tortenet/reszletes-tortenet/2007- Letöltés dátuma: 2011. október 7.http://www.bud.hu/bud_future/cargo_city Letöltés dátuma: 2011. október 12.http://www.bud.hu/rolunk/fejlesztesek#tovabbi Letöltés ideje: 2011. október 16.http://www.bud.hu/rolunk/fejlesztesek/?article_hid=326 Letöltés: 2011. október 16.

52

http://www.bud.hu/rolunk/fejlesztesek/?article_hid=672 Letöltés: 2011. október 16.http://www.bud.hu/bud_future/cargo_city/?article_hid=2009 Letöltés: 2011. október 16.

53

Melléklet:

Kérdőív

1. Járt-e már a budapesti Liszt Ferenc repülőtéren?igennem

1.B. A skyCourt megnyitása előtt vagy után? ( Két válasz is lehetséges)előtteutánaelőtte és utána

2. Ha járt a SkyCourt megnyitása előtt és után is a repülőtéren milyen változásokat észlelet, mint utas?

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

3. Milyen célból utazott?Szabadidőüzleti

4. Hányszor repül egy évben?……………………………………….

5. Ebből hányszor használja a Liszt Ferenc repülőteret?……………………………………………………………………

6. Milyen típusú légitársaságot választott? Illetve ha gyakran utazik melyik a gyakoribb?

„Fapados” légitársaság Hagyományos légitársaság

7. Milyen szempontokat vesz figyelembe egy járat kiválasztásánál? jegy ár utazás időtartama szolgáltatások színvonala átszállások száma útvonalhálózat

54

8. Jellemeze az alábbi szolgáltatásokat a Liszt Ferenc repülőtéren! (1 a legkevésbé elégedett, 5 legjobb)

tömegközlekedés 1 2 3 4 5 parkolás 1 2 3 4 5 chek in gyorsasága 1 2 3 4 5 online és self-check-in működése 1 2 3 4 5 wifi és egyéb szolg. minősége 1 2 3 4 5 biztonsági ellenőrzés 1 2 3 4 5 személyzet felkészültsége 1 2 3 4 5 járatok pontossága 1 2 3 4 5 útvonalhálózat 1 2 3 4 5

9. Neme:…………………….Kora:………………………..

55