Avdelningen för Förbränningsmotorer Institutionen för Värme och Kraftteknik Lunds Tekniska Högskola ISSN 0282-1990 Box 118, SE-221 00 LUND ISRN LUTMDN/TMVK--3197--SE

Tidiga Förbränningsmotorers Prestanda - Studie baserad på Statens Maskinprovningars meddelanden 1899-1995

Olof Erlandsson

Sammanfattning Studien beskriver motorprestanda i form av verkningsgrad och effekt, för tidiga förbränningsmotorer i stationära applikationer och traktorer. Materialet är baserat på meddelanden från Styrelsen för Maskin- och Redskapsprovningsanstalterna och dess efterföljare, Statens Maskinprovningar. Materialet sträcker sig från år 1899 till år 1995 och omfattar 251 motorer. De första meddelandena behandlar motorer tillverkade i Sverige och fokuseringen ligger på de tidiga motorerna fram till 1950-talet. Därför får studien till mångt och mycket inriktning på svenska motorer.

Verkningsgrad, specifik effekt, specifikt moment, bromsat medeltryck och kolvmedelhastighet visas för olika belastning, typ av motor och årtal. Studien beskriver även de olika typerna och deras utveckling. Studien vänder sig främst till tekniskt och historiskt motorintresserade.

Förord Ett par veckor innan julen 1999 jag fick tillgång till en stor samling med meddelanden från Statens Maskinprovningar (SMP). Av rent maskin- och motorintresse började jag bläddra bland dessa och insåg värdet av de mätningar SMP gjort på stationära motorer och på traktorer genom tiderna. Detta material utgör ett historiskt material på hur olika motorer och tekniker utvecklats under en period om nästan 100 år. En ganska intressant period eftersom flera olika typer av motorer existerade samtidigt och därmed konkurrerade med varandra.

Materialet kompletterades senare och omfattar därefter en sammanställning av nästan alla motorelaterade meddelanden från SMP och dess föregångare från åren 1899 – 1995, totalt 251 motorer.

Ett speciellt tack till mina föräldrar som genom att rädda en uppsättning provmeddelanden på sätt och vis initierat denna studie. Också tack till Prof. Bengt Johansson som korrekturläst och haft värdefulla synpunkter.

Olof Erlandsson

Lund 2001-07-25

Tidredovisning:

Arbetet har pågått från julen 1999 – hösten 2001, högst sporadiskt p.g.a. annan prioriterad forskning och utbildning.

Insamling av material, kopiering: 0.5 v. Digitalisering och behandling av materialet i MATLAB: 2 v. Rapportskrivning, denna rapport: 4.5 v. SAE-artikel: 4 v.

Totalt: 11 veckor

Innehåll FRÅN ÅNGMASKIN TILL FÖRBRÄNNINGSMOTOR................................................... 1

STATENS MASKINPROVNINGAR .................................................................................... 3

HISTORIK ................................................................................................................................ 3 MEDDELANDEN - PROVRAPPORTERING ................................................................................... 4 MOTORRELATERADE MÄTMETODER........................................................................................ 6

Uppmätning av varvtal ...................................................................................................... 6 Vridmoment........................................................................................................................ 7 Bränsleförbrukning ............................................................................................................ 9 Indikatordiagram. .............................................................................................................. 9

MOTORTYPERNA............................................................................................................... 10

OTTOMOTORER ..................................................................................................................... 10 Tändrör ............................................................................................................................ 10 Tändstift ........................................................................................................................... 13

TÄNDKULEMOTORER ............................................................................................................ 14 HESSELMANMOTORN ............................................................................................................ 23 DIESELMOTORER................................................................................................................... 25

PRESTANDAUTVECKLINGEN ........................................................................................ 29

VERKNINGSGRAD.................................................................................................................. 30 SPECIFIK EFFEKT ................................................................................................................... 36

DISKUSSION......................................................................................................................... 39

SLUTSATSER........................................................................................................................ 41

REFERENSER....................................................................................................................... 42

BILAGA A –TABELLER ..................................................................................................... 44

MOTORDATA......................................................................................................................... 44 BRÄNSLEDATA...................................................................................................................... 75 OMRÄKNINGSFAKTORER....................................................................................................... 76

BILAGA B – INDIKATORDIAGRAM............................................................................... 77

BILAGA C – ANDRA MOTORRELATERADE MEDDELANDEN .............................. 81

Omslagsbild: J. & C. G. Bolinders Mekaniska Verkstads Aktiebolag, 6hk lokomobil med tändrörständning. Den vägde 1870kg och kostade 2900kr år 1900 [smp5]. 5.98kW vid 256.3rpm, 15.5% verkningsgrad.

2003-02-10: Anpassad för web. Rättelse gjorda i figurtext: Figur 35 (referens [6] saknad) och Figur 35 (felaktig referens, [6] var [5]). 2004-03-18: Förbrättrad PDF för web. /Olof E.

© Olof Erlandsson 2004

1

Från ångmaskin till förbränningsmotor

Figur 1 Fole Mekaniska Verkstad, Visby. 1-cylindrig ånglokomobil. Notera arbetscylinderns storlek i förhållande till ångpannan. Lokomobilens vikt utan vatten i pannan: 2900kg. , 10.2kW vid 188.0rpm, 3.00% verkningsgrad.

Ångmaskinen var en av industrialiseringens genombrottsuppfinningar. Den innebar en revolution när det gällde att få en kraftkälla för allehanda tekniska applikationer. Vare sig det gällde att driva vattenpumpar för dränering av gruvor, eller driva generatorer för att kunna överföra kraft på ett enklare sätt i fabriker. Nackdelen med ångmaskinen var verkningsgraden, runt 3 % av tillfört värme omvandlades till nyttigt arbete [smp7]. Den låga verkningsgraden gjorde att maskinen blev väldigt stor i förhållande till levererad effekt och det är förståligt att man började se sig om efter nya lösningar. Gustav Timberg vid Styrelsen för Maskin- och Redskapsprovningsanstalterna skriver år 1900 [smp5]:

"Vi berömma oss af att lefva i ångans tidehvarf, och dock är väl ångmaskinen hvad verkningsgraden beträffar en af de lägst stående maskiner, som uppfunnits sedan stenyxans dagar."

Den första förbränningsmotorn som verkligen började konkurrera med ångmaskinen inom industriella och agrara tillämpningar i Sverige var tändkulemotorn. Dess styrka, driftsäkerhet, och främst driftskostnad var vida överlägsen ångmaskinen (1900 – 1920-talet). Ottomotorn fick sitt stora genomslag något senare förmodligen p.g.a. att tändsystemets och förgasarens driftsäkerhet behövde utvecklas. Tändkulemotorn var oftast av 2-takts typ och var därför relativt enkel till sin uppbyggnad vilket var en stor fördel. Den kunde dessutom köras på de flesta oljor och t.o.m. utspädd tjära. När väl driftsäkerheten och kunskap kring elektriska tändsystem blev bättre kunde Ottomotorn konkurrera med tändkulemotorn (20-talet - 50-talet), bl.a. med sin korta uppstartningstid. Denna krävde någon uppvärmning innan motorn kunde startas, däremot tog det ca 5 – 10 minuter att få igång en tändkulemotor med hjälp av blåslampa. Men samtidigt gick utvecklingen av Dieselmotorn snabbt och snart dominerade denna (60-talet och framåt) i de flesta applikationer. Ett undantag var i bilarna, där Ottomotorns lägre vikt per effekt var av avgörande betydelse.

2

Förbränningsmotorns intåg innebar direkt en reduktion av energiåtgång i runda tal 70 % – 90 %. Med det innebar även ett byte av bränsle, delvis från inhemsk ved till importerad olja och även en övergång från det vi idag kallar förnyelsebara bränslen till petroleum. Det senare reflekterade man inte över då, däremot insåg man den ekonomiska betydelsen direkt, Gustav Timberg igen:

"Oaktat denna petroleummotorernas högre verkningsgrad är det ej afgjort, att för en landtbrukare bränsle blir billigare till en dylik maskin än till en ånglokomobil. Fotogen måste han nämligen köpa: till bränsle i ånglokomobilen kan han mången gång använda affall från såg eller dyligt, som han ej på annat sätt kunnat realisera, och som sålunda för honom har ett jämförelsevis mycket obetydligt värde."

De första traktorerna, eller motorplogar som de kallades först, var kolosser tunga och med liten motor 3 – 4 ton och 20hk var typiskt. Det var först när man mer eller mindre byggde om bilar och lastbilar till dragare för jordbruk som traktorn föddes och denna utveckling gick snabbast i Amerika förstås, där man hade enorma arealer att bruka. Detta var även en bidragande orsak till att ottomotorn utvecklades ganska snabbt, transporter med bil, lastbil och flygplan krävde en lätt kraftkälla med hög specifik effekt. De första motorplogarna provades av Styrelsen för Maskin- och Redskapsprovningsanstalterna år 1920 (meddelande nr 60). Bland de tidiga stationära motorerna var det tändkulemotorer som dominerade även om en och annan renodlad dieselmotor började dyka upp på 1930-talet. Marknaden för stationära motorer mer eller mindre försvann i och med elektrifieringens snabba utveckling och att traktorerna även kunde användas som stationär kraftkälla inom lantbruket. Det var främst som kraftkälla vid mindre sågverk som den stationära motorn överlevde längst.

Intensiv forskning och utveckling på motorer, och inte minst, bränslenas egenskaper, gav en successiv förbättring av motorernas prestanda och denna studie försöker återspegla resultatet från en del av denna utveckling. Följande citat handlar om provomdömet för en stationär tändkulemotor på 6hk (ca 4.4kW) som vägde ca 1.4 ton, anno 1900 [smp5]. Citatet visar också förbränningsmotorns fördelar som är desamma idag som för 100 år sedan: Hög specifik effekt, acceptabel bränsleförbrukning, hög driftsäkerhet och god flexibilitet. Skillnaden är att prestanda ökat så enormt att vi idag använder t.ex. gräsklippare som har en motor med nästan lika stor effekt. Men gräsklipparen kan vi med handkraft föra framför oss.

”Motorn är i förhållande till sin styrka liten och lätt flyttbar; konstruktionen är särdeles enkel, hvarför maskinen, sedan han satts igång, hvilket kräver mycket liten kraft, är så lättskött, att han sällan behöver någon tillsyn. Regleringsförmågan särdeles god; hastigheten kan varieras inom mycket vida gränser. Fotogenförbrukningen synnerligen låg. Priset, som i förhållande till maskinens storlek och föga komplicerade beskaffenhet är högt, försvaras af hans utmärkta egenskaper.”

3

Statens maskinprovningar Källmaterialet till denna studie baseras på uppgifter om bränsleförbrukning och effekt från officiella prov på stationära motorer och traktorer. Dessa prov är dokumenterade i meddelanden som utgivits av Statens Maskinprovningar (SMP) och dess föregångare: Styrelsen för Maskin och Redskapsprovningsanstalterna (här förkortat StMRPa). Anledningen att dessa prov påbörjades var att [smp5]:

”Då det ansågs, att motorer drifna med petroleum, numera nått en sådan fulländning, att de för drifvande av lantbruksmaskiner torde kunna med framgång täfla med ångmaskinen, och då det i allt fall vore af intresse att få petroleummotorers användbarhet i lantbrukets tjänst bedömd, beslöt Styrelsen för Maskin- och Redskapsprofningsanstalterna, att den jämförande profningen vid Ultuna år 1900 skulle omfatta dylika maskiner.”

Inbjudan skickades ut till dels svenska verkstäder som tillverkade motorer på den tiden men även till firmor som sålde utländska fabrikat. Man vill se ”hvad våra svenska verkstäder kunna prestera i jämförelse med utländska”. Tyvärr så lyckades man inte få tag i några importerade motorer till försöken, eller rättare sagt, inga importörer ställde upp med motorer. Till mångt och mycket blev därför de första proven gjorda på enbart svensktillverkade motorer, det var först med traktorerna som flera utländska, främst amerikanska fabrikat dök upp.

Historik Provningarna initierades den 7 augusti 1896 i och med att Gustav De Laval donerade 100 000 kronor till Kungliga Lantbruksstyrelsen för upprättande av en provningsinstitution för lantbruksmaskiner. ”Meddelanden” kallade man publikationerna och provningsmeddelande nr 1 kom ut 1899 vilket var ett ganska omfattande meddelande med provning av 89 olika maskiner [1, smp3434]

År 1900 inbjöds pionjärerna inom motorindustrin att ställa upp sina motorer för provning vilket resulterade i 8 provade motorer, varav 3 motorer i en s.k. ”särskild provning”. Av dessa 8 provade motorer var 6 av 4-takts tändrörsmotorer (Ottomotorer) och 2 tändkulemotorer (2-takt) [smp5]. Det var inte bara motorer som provades, alla tänkliga redskap och förnödenheter från enklaste handredskap till plogar provades. I denna studie är det dock de motorrelaterade proven som är av intresse.

1940 bytte StMRPa namn till Statens Maskinprovningar, SMP. I och med kriget och ransoneringen så provades mycket gengasutrustning under denna tid. Dessa försök återupptogs under energikrisen på 70-talet, om än i betydligt begränsad omfattning. Denna gång inriktad mot s.k. dieselgas d.v.s. där dieselinsprutning används för att tända en homogen blandning av gengas och luft [smp3216]. SMP’s verksamhet utvecklades naturligtvis under åren fram till 1995 då de officiella provningarna och meddelandeserien upphörde. 1996 blev SMP, Svensk Maskinprovning AB, ett dotterbolag till Sveriges Provnings och Forskningsinstitut, SP, och verksamheten har gått mot besiktning och certifiering med tjänster inom små och medelstora företag [1]. SMP hade provanläggningar i Uppsala (Ultuna), Alnarp, Teg (Röbäcksdalen) och Umeå.

4

Meddelanden - provrapportering Prov och försök gjorda av SMP rapporterades till allmänheten genom meddelanden vilka oftast bestod av häften i A5-format om 10-20 sidor (Figur 2). Under StMRPa’s regi förekom även inbundna samlade verk (se även Referenser). I meddelandet angavs det på vilket initiativ proven gjordes och i ganska hög detalj behandlades provets genomförande och resultat. När det gäller traktorer och dess bränsleförbrukning så gjordes senare prov i samarbete med utländska organisationer genom de så kallade OECD-proven. Meddelanden distribuerades till läsarna genom prenumeration.

Figur 2 Exempel på provningsmeddelande (framsidan), från 1901 (vänster) och 1953 (höger).

Före traktorernas tid så provades flertal stationära motorer och lokomobiler. I de senare traktorförsöken, meddelanden från grupp 2, redovisades inte enbart rena data som dragkraft och motordata. Här beskrevs även hur traktorn upplevdes hos förarna, t.ex. hur styr och bromssystem fungerade och det allmänna intrycket. Defekter och gjorda reparationer under provperioden redovisades. Proven var oftast indelade i tre delar: Först en beskrivning och en angivelse av specifikationer och måttuppgifter. Sedan resultaten från bromsprov där motorns effekt och bränsleförbrukning angavs dels mätt på utgående kraftuttagsaxel (”Power Take-Off”, PTO) eller remskiva för planrem, men också dragkraftseffekt, d.v.s. traktorns dragande förmåga. Slutligen angavs hur traktorn upplevts och vilka brister som upptäckts under provperioden.

Angivna motordata var typiska saker som motortyp, cylinderantal, slagvolym, borrning, slaglängd men även kompressionsförhållande. Ibland förekom även fotografier, illustrationer eller genomskärningar på motorn (Figur 3).

5

Figur 3 Exempel på motorillustration, snitt genom en tändkulemotor (råoljemotor) [smp433].

Startförfarande var särskilt viktigt att undersöka på de äldre motorerna. Dessa saknade ibland elektrisk start och startades då vanligen med vev eller att man drog runt svänghjulet för hand. Proven pågick ofta över en vintersäsong vilket gjorde att ordentlig kallstart kunde provas. Exempel: Den engelska Field-Marshall traktorn, provad 1947, var lite speciell i flera avseenden - även i startmomentet. Den var försedd med en vevhusspolad 2-taktsdiesel som kunde startas med startpatron, ”krutstart”. Man fick en krutpatron att explodera i en kammare direkt ansluten till förbränningsrummet. Proven visade att denna startmetod fungerade bra, även i kyla. En startpatron kostade 40 öre september 1949. Förutsättningen för att detta skulle fungera var att man först vred motorn med svänghjulet till ett visst läge, strax efter ÖD under expansionsslaget, och sedan antände patronen på något sätt. I samma meddelande, nr 912 framgår även mödan och riskerna med vevstart:

”Som regel erfordras två man för att draga motorn runt. Vid två tillfällen fastnade veven i svänghjulet sedan motorn startats och slungades från traktorn. Veven kan vid sådana tillfällen träffa de som starta eller någon bredvidstående, varför start för hand endast bör företagas i nödfall.”

När traktorn blev allt vanligare och snart nästan varje gårds egendom på 50-talet så blev tyvärr SMP’s provningsmeddelande allt fattigare på detaljer om motorernas uppbyggnad. Det fanns ju ganska mycket andra viktiga detaljer på traktorerna att skriva om, t.ex. hydraulik, kopplingsanordningar för redskap och förarmiljö. Det förekom även andra meddelande med viss motorrelevans, en lista på några av dessa tas upp i Bilaga C – Andra motorrelaterade meddelanden.

6

Motorrelaterade mätmetoder De äldre stationära motorerna och traktorerna var oftast försedda med någon form av remskiva för bred planrem, ibland var denna remskiva integrerad med svänghjulet. Under de tidiga bromsproven användes antingen denna remskiva eller själva svänghjulet isig som en stor bromstrumma av typen bandbroms. Tidiga traktorer var ofta försedd remskiva medan moderna fick uttag för kraftuttagsaxel på vilka motorerna uppbromsades vid dessa försök. Transmission för remskiva och kraftuttagsaxel har vissa förluster, vilket kompenserats för i denna studie genom SMP’s egna uppskattningar av den mekaniska verkningsgraden. Denna angavs oftast i meddelandena.

Varvtalet uppmättes med någon form av takometer. Bränsleförbrukningen avlästes med hjälp av en våg med tidtagning mellan två utslag. För att kunna beräkna verkningsgrader skickades bränsleprover till Kungliga Tekniska Högskolans Materialprovningsanstalt för bestämning av värmeinnehåll (se sammanställning i Bilaga A –Tabeller)

Under de första motorproven i StMRPa’s regi så försökte man även ta indikatordiagram, d.v.s. uppmätning av trycket i cylindern som funktion av kolvposition. Detta visade sig vara svårt eftersom förbränningen skapade oscillationer i mätutrustningen, vilken var mer anpassad för mätningar i ångmaskiner.

Smörjoljeförbrukningen för de första motorerna var inte helt försumbar som i dagens moderna motorer varför det även var viktigt att undersöka detta. Speciellt 2-taktsmotorerna som saknade oljesump spottade ut ganska mycket smörjolja genom avgaserna vilket inte uppskattades av förare eller maskinister. Den tidens emissionsmätningar handlade mycket om ”spill” och ”rökgasernas karaktär” vilken fastställdes genom okulär bedömning:

”Såsom särskildt anmärkningsvärt för Simplexmotorn må framhållas, att förbränningen under samtliga profven skedde utan utveckling af synlig rök eller nämnvärdt fotogenos.” Omdöme om Simplex tändrörsmotor 1901 [smp9]

[smp44]

Under de sista proven på moderna dieselmotorer mättes dock sotbildningen (Bosch tal) även om resultaten inte alltid togs med i meddelandena.

Uppmätning av varvtal Under flera tidiga prov användes en Horns takograf som gav en grafisk representation av varvtalet (Figur 4). Till detta användes en Amsler-Laffons polarplanimeter för att bestämma medelhastigheten. Senare är det något ospecificerat vilken utrustning som använts till att mäta rotationshastigheten. För bestämning av motoreffekt användes tidigt även en Schäffer och Budenbergs slagtäljare direkt kopplad till vevaxeln för bestämning av varvtalet.

7

Figur 4 Takometerprov vid särskild provning av Petroleummotorn “Fenix” [smp11] (tändkulemotor). Varvtalsvariationerna beror på den relativt enkla regleringen av bränsleinsprutningen till motorn.

Vridmoment För bestämning av motorns levererade arbete användes först väldigt enkla metoder. De tidiga motorerna var oftast försedda med stora kraftiga svänghjul. En enkel bandbroms kunde göras genom att lägga en lina (exempel: 14mm hamplina [smp9]) runt svänghjulet. Den ena ändan var fixt förankrad i golv eller mark via en fjädervåg, och i den andra ändan försedd med vågskål för att belasta motorn. Olika varianter användes allteftersom utveckling pågick, delvis för att öka säkerheten för de som vistades nära motorn under drift. Det kunde faktiskt hända att friktionen ökade plötsligt vilket fick följden att vågskål med vikter slungades över svänghjulet [smp11]. Vattenkylning av bromsen infördes och speciella vattenfyllda svänghjul byggdes som kunde flyttas från motor till motor (Figur 6). Uppbromsad effekt beräknades genom:

( ) ( )

{ }[ ] ( ) { }[ ]( ) { }[ ] { }[ ]

2 där

60 75Effekt hk Massa kg

Hävarmsradie m Varvtal varv min.

n

n

P Q R r nN

N P Q

R r n

π− ⋅ ⋅ + ⋅=

⋅= − =

+ = =

Viss kompensation fick givetvis göras för vågskål och dylikt.

Något senare provades även en s.k. Pronys broms som visas i Figur 5. På samma sätt som med varvtalbestämningen blir meddelande mer otydliga med åren, på vilken typ av utrustning som används. Det anges bara kort som hydraulisk bromsdynamometer 1929 [smp256-], vattenbroms 1932 [smp316-] och för de sista stationära motorerna bandbroms 1936 [smp431-]. För de tidiga traktorerna med remskiva användes först en vattenbroms, senare en elektrisk pendelbroms [smp643-]. För de sista mätningarna på traktorernas bakåtriktade kraftuttag användes en effektbroms (Figur 7) [smp2001].

Figur 5 Pronys broms [smp37].

8

Figur 6 Olika varianter på bromshjul, överst svänghjul som direkt används för uppbromsning, nedre med speciellt utformat bromshjul med integrerad vattenränna för kylning [smp11]. Träklossar används för att styra linan på (sväng-) bromshjulet.

Figur 7 Till vänster: Effektbroms för mätning på traktorers kraftuttag (PTO) Till höger: Automatisk bränslevåg. [smp2001].

9

Bränsleförbrukning Under de första proven med stationära motorer använde man sig av en extra drivmedelsbehållare som man med en ventil kunde koppla in och ur. Provet pågick under 30 minuter varvid ändringen av mängden bränsle (viktändring) i denna behållare kunde bestämmas ”skarpt” [smp5, smp9]. Tändrörsmotorerna behövde även en kontinuerlig låga och bränsleförbrukningen för denna inkluderades givetvis. En automatisk våg (Figur 7) användes för de senare proven men det framgår inte riktigt klart av provmeddelandena när denna infördes eller vilka andra metoder som använts under mellantiden.

Indikatordiagram. Redan under de första proven försökte man få ut indikatordiagram, d.v.s. diagram över trycket inne i cylindern som funktion av volymen eller kolvposition. Man ville beräkna indikerat arbete precis som man gjort tidigare på ångmaskinerna. En Thomsons indikator användes vid dessa försök. Man insåg omedelbart att det skulle bli svårt att få så bra diagram med dessa mekaniska indikatorer (Figur 8) [smp5]:

”… i det att explosionerna stundom bli starka, stundom svaga, ibland inträffa för tidigt, ibland för sent, ser man att de ingalunda lämpa sig för bestämning av det indikerade arbetet på samma sätt som de på en ångmaskin tagna diagrammen.”

Se även Bilaga B – Indikatordiagram.

Figur 8 Överst visas indikatordiagram för ånglokomobil och nedanför för en tändkulemotor (vänster) och en 4-takts tändrörsmotor (höger) [smp5].

10

Motortyperna Motortyperna tas här upp någorlunda i kronologisk ordning, som de uppträtt i provningarna. De tidigt provade motorena var, av skäl som nämnts tidigare, av svenskt fabrikat varför dessa beskrivningar är fokuserade på utvecklingen i Sverige.

Det bör påpekas att när man sätter ihop en sådan här studie kan man råka ut för problem när det gäller att sortera in olika objekt i olika klasser. Det finns alltid ”gökungar” som hamnar vi sidan av, men dessa brukar vara speciellt intressanta därför att de ofta speglar tankegångar och idérikedom.

Ottomotorer Tändrörsmotorer och tändstiftsmotorer räknas här som ottomotorer men, men tändprincipen är väsentligen olika så beskrivningarna hålls isär.

Tändrör De första motorerna som provades vid StMRPa var 4-taktsmotorer med tändrörständning och drevs på fotogen. Att använda ”benzin” ansågs för eldfarligt, och sprit ansågs vara för dyrt att framställa i Sverige (som motorbränsle) [smp5]. Gemensamt för denna motortyp är att bränslet tillfördes till luften via en förgasare. Antändningen av bränsleluftblandningen sker när denna blandning pressas ut i en rörformig kammare som värms externt av en brinnande låga (Figur 9). Denna kammare, tändröret, kunde vara av porslin eller metall. Lite olika varianter för styrning av tändtidpunkten användes. Antingen styrdes flödet av gas in och ut ur tändröret av en ventil och därmed tändtidpunkten, eller så bestämdes tändningen av var man värmde tändröret. Genom att flytta placeringen av uppvärmningslågan i förhållande till tändröret kunde man ställa antändningstidpunkten.

Figur 9 Tändrörets princip [3]1. Tändröret (b) är den provrörsliknande delen över den öppna lågan. Antingen ändrades tändtidpunkten med placeringen av lågan (c) som i vänstra figuren. Eller så använde man en ventil för att styra när bränsleluftblandningen fick komma i kontakt med det heta tändröret som i högra figuren.

Varvtalet reglerades till en början av en regulator som påverkade avgasventilen, denna förhindras att stänga sig då varvtalet överskred ett viss värde. Det blev då inget vakuum i cylindern under insugsslaget och därmed kunde ingen bränsle-luftblandning sugas in i cylindern. Varvtalet sjönk 1 I de första meddelandena förekommer det väldigt lite illustrationer som i detalj visar uppbyggnaden av förgasare, tändrör, värmare och ventiler. Dessa delar ville tillverkarna säkert skydda så långt de gick för att försvåra det för konkurrenterna att stjäla ideer. Förbränningsmotorer var en ny marknad med enorm potential.

11

p.g.a. friktion och belastning. När varvtalet kom under en viss nivå tilläts avgasventilen återigen att stänga sig på vanligt sätt. Denna lösning på varvtalsreglering hade svårt att hävda sig med den betydligt enklare trotteln, d.v.s. den lösning som används än idag, ett spjäll som man stryper massflödet genom motorn. Tyvärr har denna en nackdel att det går åt ett pumparbete vid dellast vilket är en förlust som sänker motorns verkningsgrad. Man kan se det som att motorn arbetar som en kompressor och tar luft vid lågt tryck (i insuget efter trotteln) och trycker detta till normalt atmosfärstryck (avgasröret). På traktorer var oftast ottomotorn försedd med varvtalsregulator som påverkade trotteln. Föraren ställde med ett reglage in ett önskat varvtal.

Insugsventilen på de tidiga stationära 4-taksmotorerna fungerade mer eller mindre som en fjäderbelastad backventil och förhindrade på så sätt gaserna från att strömma baklänges. Ibland var insugskanalen uppdelad så att en del av den rena luften gick direkt in i cylindern via en separat insugsventil. En annan, mindre del gick först genom ett uppvärmt rör, sedan genom förgasaren där bränslet tillfördes. Flödet genom bägge insugsrören och bränslemängden kunde ställas var för sig vilket visade sig ställa höga krav och tillsyn från operatören [smp5].

Kolven, eller ”kannan” som det hette på den tiden var oftast försedd med 2 till 5 kolvringar. I vissa fall gick dessa inte att kränga över kolven utan kolven var delbar i kolvringspåren för att möjliggöra montering och byte. Smörjningen av vevmekanismen utgjordes oftast av smörjkoppar med konsistensfett medan cylindern smordes med olja via ett droppsystem, ofta i glas och med ett ”droppöga” där man kunde se oljeflödet. Kylsystemen varierade väldigt i utförande men var oftast av mycket enkel typ (Figur 10). För att säkerställa kylning lät man vattnet antingen följa i luften hängande trådar, eller helt enkelt stråla ut genom en duschliknade anordning. Vattnet samlades upp i ett uppsamlingskärl, oftast en öppen trätunna. Från uppsamlingskärlet till cylindern pumpades vattnet vanligen med en excenterdriven kolvpump.

Figur 10 Till vänster: Oljekopp med ”droppöga” för smörjning av cylinder och kolvbult. Mitten: Kylvattenpump med tryckluftklocka. Till höger: Kylaren som den ofta såg ut på stationära motorer. Vattnet får rinna längs en mängd trådar ned i en tunna [smp5].

På omslaget visas en tändrörsmotor av fabrikat J. & C. G. Bolinders Mekaniska Verkstads Aktiebolag. Denna motor var försedd med dubbla insugskanaler, den ena med förgasare och den andra med vattentillsats för att förhindra spontan tändning av blandningen. Dock påpekas det i meddelandet att Bolinder infört denna teknik utan att höja kompressionen, vilket framgångsrikt praktiserats av Professor Donát Bánki vid Budapests Tekniska Universitet.

Kompressionsförhållandena för tändrörsmotorerna vid denna tid var väldigt låga, ofta under 4. Med 6.5:1 i kompression och med vatteninsprutning kom Donát Bánki upp i en verkningsgrad på 28 %, år 1894 [2]. Insugsventilen på bröderna Bolinders motor var fjäderbelastad medan

12

avgasventil, och en ventil till tändröret styrdes av en excenter på en nedväxlad axel. Till mekaniken för avgasventilen var även varvtalsregulatorn kopplad så att när varvtalet blev för högt så lämnades avgasventilen öppen. När varvtalet sedan sjönk så aktiverades avgasventilens styrning igen.

I stället för att hålla avgasventilen öppen då varvtalet blivit för högt så gick det ju lika bra att hålla den stängd vilket Aktiebolaget Vesterås Lantbruksmaskiner gjorde på sin motor. Fördelen med detta var att cylinder och tändrör inte kyldes ned under dessa frislag och tändtidpunkten av de påföljande cyklerna förblev mer eller mindre oförändrade.

Carlsviks Gjuterier i Stockholm tillverkade en lite märklig hybrid. Den skulle kunna klassas som glödstiftsmotor eftersom att den hade en spiralformad tändkropp monterad i en okyld förbränningskammare (Figur 11). Under kompressionsslaget pressas bränsleluftblandning in i denna kammare och blandningen antänds. Före start värmdes denna kammare utifrån med en blåslampa (Optimuslampa), under drift behövdes inte denna värmning till skillnad från de renodlade tändrörsmotorerna vilket var syftet med denna konstruktion. Likheterna med tändkulemotorn var därför också stora.

Figur 11 Insugsventil (p) och tändapparat (E) på Carlsviks 6hk fotogenmotor. Luftspjäll (n) för förvärmd luft, spiralformad tändkropp (r) [smp5]. Tändapparaten (höger) sitter alltså monterad i motorns topplock som inte är inritat.

Startförfarandet för tändrörs- och för den delen tändkulemotorerna, var ganska tidsödande med dagens mått mätt, men jämfört med ångmaskinerna så upplevdes skillnaden nog som fantastisk. Först skulle tändröret värmas upp vilket tog en viss tid och sedan när detta är gjort kunde man dra runt motorn med startvev. Bolinders tändrörsmotormotor var dock försedd med en trycktank så att när motorn väl startats upp kunde denna fyllas genom att utnyttja förbränningstrycket i cylindern, upp till ca 12 atmosfärer. Vid nästa start så användes detta tryck för att dra runt motorn. Denna teknik användes även senare på tändkulemotorerna också och går under benämningen ”tryckluftsstart”.

Tändsystemet med upphettat rör och kontinuerlig låga (och för den delen glödstiftsliknande konstruktioner) var inte tillräckligt bra för att kunna användas i applikationer där belastningen och varvtal varierade mycket. Det var med det elektriska tändstiftet som ottomotorn verkligen fick sitt genomslag.

13

Tändstift

Figur 12 Sandbäckens Mekaniska Verkstad, Katrineholm 7hk fotogenmotor. Notera magnetapparaten till tändningen på cylinderns ovansida. Vikten låg på 950kg och den kostade 1550kr år 1914.

Introduktionen av tändstiftmotorerna gick ganska trögt i början på seklet. Genomslaget för dessa motorer kom egentligen inte förrän driftsäkerheten för elektriska tändsystem blev bättre. Ett par världskrig och tävlingar till land, sjöss och luften fungerade som en enorm katalysator för utveckling av motor- och fordonsteknik. Finesser som elektrisk start och belysning för fordonen ökade deras användbarhet och komfort.

De första tändstiftsmotorerna använde sig av magnettändning dvs. en roterande permanentmagnet i en spole genererade högspänning till tändstiftet. Denna typ av tändning höll i sig ganska länge och används än i dag i mindre motorer t.ex. för mopeder, gräsklippare och motorsågar. Fördelen är att de inte kräver något batteri eller generator. Med batteriet, generatorn och startmotorn kom bekvämlighet. Den elektriska gnistan gick att styra, därmed gick det även att styra när förbränningen skulle ske i motorn. Till en början fick man göra detta manuellt som operatör men snart infördes regulatorer som automatiskt ställde om tändningen beroende på varvtal (centrifugalregulator) och senare även last (vakuumregulator).

Bränslet bensin (”benzin”) blev också accepterat som motorbränsle. Detta något dyrare bränsle användes för start och varmkörning av fotogenmotorer. Fotogen behövde lite varmare insugsluft för att förångas tillräckligt. Luften till motorn värmdes därför före förgasaren, oftast väldigt enkelt genom att insugsröret låg i direkt kontakt med avgasröret eller t.o.m. med någon enkel form av värmeväxlare.

4-taktsmotorn blev den vanligaste typen, speciellt senare när man insåg fördelarna med oljebad och stänksmörjning av vevmekanismen. I och med detta reducerades smörjoljeförbrukningen högst väsentligt. Denna teknik blev dessutom helt nödvändig allteftersom mer effekt levererades

14

ur motorerna och kolvarna behövde därmed kylas mer effektivt. Större krav ställdes på att luften skulle vara ren vilket är förståligt då det kunde vara ganska dammigt på åkrar och grusvägar. Det förekom lite olika varianter på luftrenarna. Under en period dominerade oljebadsrenaren där luften leds ned i ett oljebad och sugs därefter upp i ett hopvecklat metallnät och drar då med sig olja. Olja och partiklar avskiljs i nätet och rinner tillbaka i badet. Även motsvarande med vatten istället användes tidigt. Man hävdade då att luften fick en förhöjd fuktighet som förhindrade uppkomsten av förtändningar [smp256]. Man kan fråga sig hur bra denna typ fungerade vid minus-grader.

Tändkulemotorer Med tändkulemotorer menas här motorer där bränsle sprutades direkt in i förbränningsrummet tidigt under kompressionsslaget. Bränsle fick därmed ganska lång tid på sig att vaporisera innan det antändes spontant. För att säkerställa vaporisering och antändning var stora delar av förbränningsrummets, d.v.s. tändkulans, väggar okylda. I den ursprungliga tändkulemotorn av Mietz & Weiss konstruktion var förbränningsrummet avsnört i en sfärisk kula, därav namnet tändkula (”hot-bulb”). En kanal förband kulan med cylindern. Före start måste tändkulan värmas för att motorn skulle starta, därefter värmdes kulan inifrån genom värmeöverföring från förbränningen. Kompressionsförhållandet var överlag lågt, under 10:1 var vanligt.

Figur 13 J. V. Svenssons Automobilfabriks 6hk tändkulemotor ”Avance”, den vägde 1350kg och kostade 2550kr år 1900 [smp5].

De tändkulemotorer som byggdes i Sverige var till en början rena plagiat av den amerikanska Mietz & Weiss motorn. Enligt en sägen så skulle Johan Viktor Svensson, köpt en amerikansk tändkulemotor vid en utställning i Köpenhamn som han tog hem och kopierade för egen tillverkning. J. V. Svensson var grundare av J. V. Svenssons Automobilfabrik i Augustendal, som genom framgångarna med sin tändkulemotor ”Avance” aldrig kom att tillverka några bilar [4]. En jämförelse mellan konstruktionerna (Figur 15) talar för att det var just så även om mycket förbättrades av konstruktionen med tiden. Hur det än var med denna sägen så var han säkert inte

15

ensam om att plagiera. Aktiebolaget Motorfabriken i Göteborg och Forsviks Aktiebolag började ungefär samtidigt tillverka tändkulemotor med samma likheter med den amerikanska förlagan.

Figur 14 Munktells Mekaniska Verkstad motorlokomobil med 12hk tändkulemotor. Vägde 1980kg och kostade 3375kr år 1923 [smp94].

Figur 15 Vänster: Den amerikanska Mietz & Weiss motorn som den såg ut i patentansökan 1897 [2]. A – Bränsletank, B – Bränsleinsprutare, C – Tändkula, D – Startbrännare, E, F – Kylvattenledningar, G – Avgasport. Höger: Den svenskbyggda Avancemotorn [smp5].

Den typiska tändkulemotorn var av 2-taktstyp med vevhusspolning även om det förekom 4-taktvarianter. Själva uppbyggnaden av motorn var därför särdeles enkel och okomplicerad vilket sörjde för god acceptans hos landsortsbefolkningen och extremt god driftsäkerhet jämfört med den tidens tändstiftsmotorer. Att motorn senare kunde köras på relativt tjocka och billiga oljor (råoljemotorer) låg ju inte till dess last eftersom detta var ett billigare bränsle än både motorfotogen och bensin.

16

De stora principiella skillnaderna från tändrörsmotorn var således hur bränslet blandades med luften och hur tändningen gick till. I tändrörsmotorerna och tändstiftsmotorerna blandade man bränslet och (delar av) luften före de drogs in i cylindern. Vaporiseringen och blandningen med luften fick lång tid på sig innan blandningen kom i kontakt med det heta tändröret, eller när man lät gnistan från tändstiftet gå.

På sätt och vis var tändkulemotorn ett mellanting mellan ottomotorn och dieselmotorn. Den utnyttjade insprutning av bränsle mer eller mindre direkt in i förbränningsrummet men denna insprutning skedde så tidigt att bränslet inte omedelbart antändes, vilket skedde i dieselmotorerna. Antändningen skedde först när bränslet ”gonat” till sig lite d.v.s. vaporiserat genom kontakten med förbränningsrummets (tändkulans) heta väggar och blandats med luften under kompressionen. Tanken med en okyld del av förbränningsrummet som hjälpte till att vaporisera bränsle, gick senare igen i förkammar- och virvelkammardieslarna.

Figur 16 Tändkulemotorns uppbyggnad, tvärgående snitt (vänster) och bild från sidan (höger) med delarna namn utsatta [5].

En kort beskrivning av motorns uppbyggnad och arbetsprincip (Figur 16): Under motorns kompressionsslag sugs luft in i vevhuset genom en backventil (luftventil) där den senare komprimeras under motorns expansionsslag. Under slutet av expansionsslaget öppnas en passage in till cylindern, spolporten. Luften kan då strömma från vevhuset via en kanal (luftövergångsrör) upp i cylindern och pressa ut föregående cykels brända gaser genom avgasporten. Under början på kompressionen sprutas bränsle in direkt i tändkulan eller i inloppet till densamma (Figur 17). I detta läge innehåller tändkulan mestadels brända gaser vilket gör att förbränning inte kan ske. Bränslet vaporiserar snabbt eftersom stora delar av tändkulan är okyld och därmed mycket varm till skillnad från cylindern som oftast var omgiven av en vattenmantel. Under kompressionen trycks allt mer frisk luft in i tändkulan samtidigt som tryck och temperatur ökar och det

17

vaporiserar bränslet blandar sig med denna luft. Under slutfasen av kompressionen tänder blandningen spontant och någon form av flamutbredning eller homogen förbränning tar vid. Tryck och temperatur stiger under förbränningen för att sedan sjunka under expansionsslaget. Strax innan kolven når sitt nedre vändläge öppnas först avgasporten och trycket i cylindern sjunker snabbt. Något senare öppnas spolporten och ny frisk luft trycks in i cylindern.

Figur 17 Tändkula och insprutningsmunstycke [5].

Under drift hålls tändkulan varm av förbränningsgaserna och det är bara under uppstart man värmer kulan. Detta gjorde man oftast med en blåslampa (brännare). Senare tändkulemotorer förseddes med elektriska glödspiraler vilket eliminerade en extern värmning av tändkulan före start. Tändkulemotorn fick därigenom ännu större likheter med förkammar- och virvelkammardieslarna. Andra sätt att få ned uppstartningstiden var att man använde sig av värmeledande pluggar (tändproppar) i form av bultar och dylikt. Dessa kunde snabbare leda värmen genom tändkulans vägg under värmningen med blåslampan.

Varvtalsregulatorn var oftast väldigt enkel och i detta exempel (Figur 18) förde en excentermekanism en pendelupphängd, senare fjäderbelastad, arm (regulatorvikt), fram och tillbaka över ett plan (regulatorplan). I ena vändläget stötte pendeln mot en egg (regulatoregg) som var i direkt förbindelse med en bränslepumpens kolv och bränsle trycktes då ut genom spridarmunstycket. Planet var försett med ett ”gupp” så om varvtalet blev för högt så hoppade pendeln över eggen och därmed uteblev insprutning och förbränning. Varvtalet sjönk då p.g.a. belastningen och beroende på trögheten i svänghjulet (som var ganska stort) och all annan roterande massa. När varvtalet sjönk så hoppade inte pendeln lika mycket och träffade då åter eggen (on/off - reglering). Den insprutade bränslemängden var direkt beroende på hur mycket bränslepumpens kolv kunde röra sig. Det förekom senare andra konstruktioner och mängder av varianter, bl.a. infördes ställbar slaglängd på bränslepumpen så att antalet frislag kunde minskas. De sista tändkulemotorerna för mobila applikationer var försedda med centrifugalregulatorer som ändrade insprutad bränslemängd stegläst (proportionell reglering). Dessa motorer gjorde därför inga ”frislag”, varvtalsvariationerna blev därmed mycket små.

18

Figur 18 Bränslepump och varvtalsregulator (vänster) samt anordning för vatteninsprutning i spolporten (höger) [5].

Det visade sig att om kulan blev för varm då man belastade motorn hårt kunde antändningen bli för tidig och ”knack” uppstod2. Det troliga är att detta rörde sig om samma fenomen som man fick i tändstiftsmotorerna som berodde på att en del av bränsleluftblandningen antändes spontant p.g.a. för hög temperatur. Man införde då vatteninsprutning för att kyla motorn invärtes genom att låta vatten droppa in och blanda sig med luften i spolporten. Mängden vatten gick att justera med en ventil så att ” … de förtidiga tändningarna, som gifva sig tillkänna genom stötar i maskinen, uteblifva.” [smp11]. Andra sätt att reglera tändkulans temperatur var att variera strålbilden från insprutaren beroende på vilket belastning motorn skulle jobba på och bränslets egenskaper (Figur 19). Om motorn fick gå länge på låg last (tomgång) blev tändkulan för kall, sot och koksbildning ökade. Motorn gick därför bäst om den fick belastas emellanåt.

Figur 19 Vänster: Tändkula med glödspiral (c) och tändproppar (b, d) Bolinder-Munktells motor. Höger: Tändkula med ställbart spridarmunstycke. Lantz motor [6].

2 För att detta fenomen ska uppstå krävs en spontan samtidig antändning av förblandad luft och bränsle och en efterföljande snabb detonationsliknande förbränning. Denna förbränning är så snabb att den orsakar tryckspikar i cylindern vilket upplevs som ett metalliskt knackande ljud. Om en motor får gå länge med detta fenomen slås kolven sönder av dessa tryckspikar och av de svängningar som uppstår i metallen.

19

Allteftersom utvecklingen pågick förekom en mängd olika former på tändkulan (Figur 20 - Figur 33). Det gällde att få så god förbränning vid olika driftsfall som möjligt och man ville gärna slippa vatteninsprutningen. Tändkulemotorerna fick högre kompressionsförhållanden vilket gjorde att man kunde senarelägga insprutningen allt mer, vatteninsprutningen kunde därmed slopas. Av samma skäl infördes även ställbara insprutningsmunstycken.

TK

I

Figur 20, J. V. Svensson Automobilfabrik ”Avance”, [smp5], 1900, utvecklade 5.84 kW vid 358.5rpm och hade då en verkningsgrad, ηb på 15.9%, I – Insprutare, TK - Tändkula

TK

I

Figur 21, J. V. Svensson Automobilfabrik, ”Avance” 10hk, [smp11], 1905, gav 11.16 kW vid 554.2rpm, ηb: 26.0%, I – Insprutare, TK - Tändkula

TK

c1 c2

I

Figur 22, J. & C. G. Bolinder Mek. Verkstad, ”Columbia” 7hk, [smp11], 1905, gav 6.369kW vid 389.2rpm, ηb : 19.5%b, Notera att tändkulan har två portar, c1 och c2, för bättre gasväxling i tändkulan,. I – Insprutare, TK - Tändkula

I

TK

Figur 23, Forsviks Aktiebolag, ”Fenix” 6hk, [smp11], 1905, gav 4.575kW vid 352.1rpm, ηb: 15.0%, I – Insprutare, TK - Tändkula

SB

I

Figur 24, Bergsunds Mekaniska Verkstad, ”Orginalmotor”, [smp21], 1907, gav 10.06kW vid 492.5rpm, ηb: 20.4%. Annorlunda design, en slags ”kula i kulan”, insprutningen sker mot en ”förgasningsyta”, E. Bränsle träffar även en okyld mantel, C som är isolerad genom en luftspalt. Den inre kulan, G får en något fetare blandning och för att blandningen ska tända där först. Denna kula är förbunden med det övriga förbränningsrummet via två kanaler, K och H. A – motorblock, B – topplock, I – insprutare, SB - startbrännare. Senare insprutningstider kunde användas och därigenom undveks knack. Vatteninsprutning behövdes därför inte.

20

TK

SB

I

Figur 25, J. V. Svensson Automobilfabrik, ”Avance” 18hkr [smp28], 1910, 14.6kW vid 391rpm, ηb: 17.3%. Toppinsprutning, d.v.s. insprutaren, I sitter i topplocket och här t.o.m. direkt i tändkulan, TK. SB – startbrännare.

Figur 26 Munktells Mek. Verkstad, [smp28], 1910. Den provade motorns tändkula visas i Figur 27. Figuren antyder därigenom att Munktells provade den ursprungliga tändkulegeometrin, med insprutaren monterad i cylindern, men övergav den för toppinsprutning.

A TK

c

Figur 27, Munktells Mek. Verkstad (endast tändkulan är illustrerad) [smp28], 1910. Motorn gav 7.311kW vid 306.7rpm, ηb: 16.6 % (19 % vid 6.6kW). Den smala kanalen, c förband tändkulan, TK med cylindern och anledningen var att mani ville ha en god omblandning av bränsle och luft. A – anslutning för insprutare.

.

TK

TP

I

Figur 28, AB Motokultur [smp37], 1912, 11.17kW vid 607rpm, ηb: 21.4%. Denna motor var försedd med 2-stegs insprutning av bränslet. TP – Tändpropp, I – Insprutare, TK – Tändkula.

TK V

K

I N

Figur 29, ”Orginalmotor”, Bergsunds Mekaniska Verkstad, [smp44], 1915. 11.43kW vid 350.5rpm, ηb: 23.9%. Bränslet sprutades in i en rak stråle mot en vattenkyld stötkropp, K och spreds dels mot tändkulans heta väggar, V och dels på en glödande nickelinsats, N . Med denna konstruktion kunde insprutningen ske precis innan övre vändläge och problematiken med för tidig antändning uteblev. Vatteninsprutning behövdes därför inte på denna motor. Jämför med 8 år äldre variant från samma tillverkare, Figur 24. I – Insprutare, TK – Tändkula.

TK

Figur 30, ”Fenix” 6hkr, Forsviks Aktiebolag [smp44], 1915. 4.376kW vid 596.7rpm, ηb: 17.7%. Enkel öppen tändkula, TK. Insprutaren sitter monterad i cylindern och pekar in i snittplanet, upp mot tändkulan.

21

TK

TP

I

Figur 31, ”Amis”, Ohlssons motoraktiebolag [smp62], 1921. 9.194kW vid 551rpm, ηb: 19.4%. TP – Tändpropp, TK – Tändkula, I – Insprutare.

TK

SB

c TP

A

Figur 32, Munktells Mekaniska Verkstad [smp94] 1923. 11.4kW vid 358rpm. ηb: 22.9%. Notera kanalen, c mellan tändkulan, TK och cylindern. Man ville få en roterande luftrörelse i tändkulan för bättre omblandning. TP – Tändpropp, A – Anslutning för insprutare, SB – Startbrännare.

TK

I

Figur 33, J. & C. G. Bolinder Mek. Verkstad, [smp377], 1934, 2-cylindrig marinmotor. 17.73kW vid 1154rpm. ηb: 28.2%. TK – tändkula, I – Insprutare.

22

För smörjningen av cylinder, vevaxel mm använde man sig av s.k. lubrikatorer. I exemplet nedan (Figur 34) drivs lubrikatorn genom en fram och tillbakagående rörelse som överförs till en roterande rörelse via ett tandhjul. Den roterande rörelsen överförs sedan i sin tur via en excenter till pumpkolvarnas fram och tillbakagående rörelse. Oljeflödet kunde ställas med justerventiler och för att underlätta detta kunde man se flödet genom droppkoppar. En enklare lubrikator till en mindre motor visas också nedan där oljeflödet styrs genom vekar som helt enkelt suger upp olja från en behållare.

Figur 34 Överst till vänster: Lubrikator med pumpmekanism till Forsvik 15 hk Fenixmotor. (Till höger i denna vy syns tandhjulet och på lubrikatorns framsida syns siktglas för oljenivå och flöde.) Övers till höger visas snitt genom samma lubrikator. Man ser excenteraxel och pumpkolv, justerratt för flödet och backventil. Nederst: Lubrikator med vekar till Forsvik 6 hk Fenixmotor [smp44].

Tändkulemotorn fick ett enormt genomslag i Sverige vilket bara kan förklaras av dess enkelhet, driftsäkerhet och bränsleekonomi i förhållande till de första tändstiftsmotorerna. Den kom länge att konkurrera med dessa egenskaper tills det att kravet på snabbare start låg till för stor last i och med de mobila applikationernas uppkomst. Med tändstiftsmotorerna behövde man bara ”vrida på startnyckeln” så gick de igång och kunde leverera full effekt inom mindre än en minut. Lika snabba var dieselmotorerna att få igång, möjligtvis behövde man värma lite grand med elektriskt glödstift men motorn kunde likväl leverera full effekt inom en minut. De direktinsprutade dieslarna behövde inte värmas alls före start och hade t.o.m. bättre driftsekonomi än tändkulemotorn och därmed var tändkuleepoken över. I sluttampen infördes elektriska glödspiraler men detta resulterade i enormt stora batterier och motorn behövde förmodligen ändå varmköras innan full effekt kunde levereras.

23

Hesselmanmotorn De första dieselmotorerna hade ett stort problem, de var svåra att få tillräckligt snabbgående. Förbränningen fullbordades inte vid höga varvtal förrän expansionen, och därmed sänkningen av temperatur, gått så långt att förbränningen avstannade. Problemet var även kopplat till att turbulensnivåerna inte var tillräckliga för att blanda in luft i bränslet. Resultatet blev sämre verkningsgrad och synliga, inte helt luktfria avgaser. Varvtalet direkt var avgörande för hur stor effekt motorn kunde leverera och för de allt mer mobila applikationerna var just effekten i förhållande till motorns storlek viktigt. Många började därför leta efter lösningar för att komma runt denna problematik. K. J. E. Hesselman3 ville, trots erfarenheter och framgångsrika år som motorkonstruktör av insprutningssystem till dieselmotorer, utveckla en snabbgående lågtrycksmotor för råolja [7]. Han påbörjade detta arbete 1926 genom egna experiment vilket resulterade i en direktinsprutad motor med tändstiftständning.

K. J. E. Hesselman

Tanken var att spruta in bränslet direkt i ena periferin av förbränningsrummet och genom en starkt roterande luftrörelse i cylindern föra bränslet till ett på motsatta sidan placerat tändstift. Luftrörelsen åstadkoms med en speciellt utformad insugsventil som gav en roterande luftrörelse i cylindern. För att inte bränslet skulle träffa cylinderväggarna var kolven försedd med en krage, så att bränslet tvingades ned i en skålliknande grop i kolven. Under sin väg från insprutaren till tändstiftet vaporiserade bränslet och blandade sig med luften. För att säkerställa tändning var tändstiftet försett med 3 eller 4 elektroder. Kompressionsförhållandet var relativt lågt, runt 8:1, för att inte knack skulle uppstå, motorn utvecklades nämligen för råolja.

Figur 35 Principbild över Hesselmanmotorns funktion. Insprutare till vänster och tändstift till höger [6].

3 Knut Jonas Elias Hesselman tog examina från Kungliga Tekniska Högskolan 1899 (mekanisk teknologi och skeppsbyggnad) och var anställd vid AB Diesels motorer i Stockholm1900-1917. Han öppnade egen konstruktionsbyrå 1917 och bolag för förvaltning av egna patent 1925, Hesselman Patent AB. Han blev ledamot av Ingenjörsvetenskapsakademien 1920 och av Vetenskapsakademien 1934. Teknisk hedersdoktor 1949 [7].

24

Konceptet var inte så lyckat eftersom motorn fordrade både insprutningspump och tändsystem. Dessutom blev inte motorn bränsleekonomisk eftersom man behöll trotteln och man fick därför pumpförluster vid låg last och tomgång. Vakuumet i insuget användes för att styra bränslepumpen och därmed den insprutade mängden bränsle. Detta var en konstruktion som även användes på många tidiga dieselmotorer och tanken var troligen att man ville slippa centrifugalregulatorn för styrning av motorvarvtal. Om varvtalet ökade över önskat värde så ökar vakuumet bakom trotteln och ”plunger”-kolvarna vreds då med en vakuumklocka så att insprutad bränslemängd reducerades. En annan nackdel med Hesselmanmotorn var att den behövde startas på bensin, denna pumpades in i motorns insug före start med en handpump. När motorn väl startade (som vanlig ottomotor) kunde bränsleinsprutningen aktiveras.

Figur 36 Vänster: Snitt av Hesselmanmotor [6]. Höger: Avgasventil, insugsventil, (notera den släta ytan på skaftet för styrningen av insugsventilen) och kolv till Hesselmanmotor (Volvo T43) [9].

Hesselmans motor blev ingen succé, ett relativt lågt antal motorer för bussar, lastbilar och traktorer utvecklades och kom i tillverkning. Driftsäkerheten verkar ha varit ett stort problem men framför allt hade motorn ingen chans konkurrensmässigt mot de alltmer snabbgående dieselmotorerna, ofta av förkammartyp som började dyka upp efter 2’a världskriget. Om Hesselman valt att använda bensin istället, då hade kanske historien fått ett annat slut. Direktinsprutade bensinmotorer för flygplan kom senare att tillverkas.

En parantes: Insprutningspumpen till Hesselmanmotorn skilde sig på en punkt från den som användes till dieselmotorerna. För att blandningen av bränsle och luft skulle vara bra vid tändstiftet under tändningsögonblicket visade det sig viktigt att insprutningen alltid skulle avslutas vid en viss tidpunkt. När motorns belastning, och därmed insprutningstiden, ändrade sig så flyttades startpunkten för insprutningen. För dieselmotorerna var det tvärt om, för att tändning skulle ske var det viktigt att statpunkten för insprutningen skulle ske vid en viss punkt.

25

Dieselmotorer

Figur 37 Svensk direktinsprutad 3hk stationär dieselmotor av fabrikat SKANDIA (ej att förväxla med ett annat företag i dieselmotorbranschen med likaklingande namn). Notera att cylindern (75 mm diameter) är gjuten i ett stycke. Motorn var lättstartad (10-20s) och hade en ”normal” bränsleförbrukning (213 g/hkh med ”solarolja”) [smp431]. Vikten låg på 105kg och den kostade 800kr 1936.

Dieselmotorn var en produkt av Rudolf Diesels teoretiska studier, till skillnad från många andra motortekniker som arbetade mer eller mindre i blindo genom experiment. Hans studier utgick från Carnot’s termodynamiska teorier. Den första motorn med direkt insprutning av bränslet (bensin) lyckades han få igång år 1897 men denna lyckades i princip bara dra runt sig självt. Oktober 1897 var hans motor uppe i 30.2% verkningsgrad. Utvecklingen tog därefter ordentlig fart men mycket av förbättringarna gjordes utanför Diesels kontroll, i företag som mer eller mindre kopierat hans ursprungliga idéer. Dåliga affärer och hälsoproblem drev honom troligtvis till självmord 1913 [2, 8].

Själva grundtanken var att förbränningen skulle ske vid konstant tryck. Ursprungligen ville Diesel att det skulle vara vid konstant temperatur, efter alla praktiska kompromisser blev det något som mer liknade en förbränning vid konstant tryck. I vilket fall så var verkningsgraden överlägsen i jämförelse med ottomotorerna.

Principen var att ha ett högt kompressionsförhållande och sedan spruta in bränslet som antändes direkt i den av kompressionen uppvärmda luften. Det visade sig snart att motorn hade sina begränsningar trots den fina verkningsgraden. Den huvudsakliga begränsningen var den låga specifika effekten.

Grunden till detta problem låg i att om man ökade varvtalet för att därigenom öka effekten, så hann inte bränslet brinna färdigt vilket omedelbart sänkte verkningsgraden. Anledningen till detta var att luften inte blandades in i bränslestrålen effektivt nog. Insprutningstekniken var på den tiden, i början på seklet, inte heller tillräckligt utvecklad. Ett sätt var att kringgå problematiken var att genast gå över till 2-taktsmotorer och därigenom nästan dubbla den specifika effekten.

26

Denna åtgärd visade sig framgångsrik på stora lågvarviga motorer för stationära tillämpningar och i fartyg. Bränslets egenskaper var även av stor betydelse, det var viktigt att bränslet hade lätt att självantända, det skulle ha ett högt cetantal. Det var utvecklingen av bränsle och insprutningsteknik som möjliggjorde dieselmotorns genomslag.

Ett sätt att snabba upp förbränningen är att använda turbulens och detta kunde man åstadkomma genom att utforma förbränningsrummet på lämpligt sätt. Två tekniker som tidigt fick stort kommersiellt genomslag var för- och virvelkammarmotorerna. Gemensamt för dessa är att en del av luften, ofta mindre än vad som krävs för att förbränna allt bränsle, tvingas in i en mindre kammare under kompressionen. Denna kammare är i förbindelse med cylindern genom en förträngning. Sent under kompressionsslaget sprutas bränslet in i denna kammare och antändningen sker under, eller i slutfasen, av denna insprutning. Denna förbränning orsakar ett förhöjt tryck i kammaren i förhållande till cylindern vilket gör att brinnande bränsle (och bränsle som ännu inte antänds) sprutar ut i cylindern. I cylindern möter den syrerik luft som säkerställer en nära nog fullständig förbränning. Denna teknik möjliggjorde snabbgående dieselmotorer och blev därför mycket vanlig i många mindre mobila applikationer som lastbilar, bussar, traktorer och bilar. Nackdelen var att kammaren blev ganska liten och dess yta blev ganska stor i förhållande till volymen. Därmed blev värmeförlusterna större och verkningsgraden blev inte så bra jämfört med de direktinsprutade motorerna. För att få en god vaporisering var delar av kammaren okyld, ofta tillverkad som en lös del med en spalt mot övriga topplocket. Typiskt utgjorde denna okylda del ungefär halva förkammaren och förträngningen mot cylindern. Detta ställde höga krav på materialet som fick tillverkas i höglegerat rostfritt stål. För att motorerna över huvud taget skulle starta så var kompressionsförhållandet mycket högt och kamrarna förvärmdes några sekunder med elektriska glödspiraler eller glödstift.

Figur 38 Vänster: M. A. N. dieselmotor med sfärisk kolvgrop [smp942]. Höger: Hesselmans utveckling av kolvgropens geometri [8].

Hesselman kanske viktigaste uppfinning (under tiden vid AB Dieselmotor) var det halvsfäriska förbränningsrummet (Figur 38) för direktinsprutade dieselmotorer som senare blev konformigt och som i stora drag ser likadant ut idag. Med detta förbränningsrum tvingades luften in mot insprutaren och bränslet, man fick in mer luft i bränslestrålarna och mer bränsle kunde förbrännas. Man ville således åstadkomma en luftrörelse som gav en god luftinblandning i bränslesprayen genom turbulens [8]. En annan liknande geometri togs fram av ett annat företag som Diesel samarbetat med: Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A. G. (M. A. N.) Kolven var

27

försedd med en sfärisk, ganska djup grop i vilken bränslet sprutades. Så gott som hela förbränningsrummet, och därmed luften och bränslet samlades i denna grop, skillnaden var att man uttryckligen ville att bränslet skulle träffa kolvgropens heta väggar och därigenom vaporisera lättare. M. A. N. blev senare känd för liknande kolvgeometrier för direkinsputade ottomotorer med stratifierad blandning, skiktladdning för bensin. (Jämför med Hesselmanmotorn och dagens GDI motorer). En tidig svensk dieselmotor med direkt insprutning visas i Figur 37.

De första dieselmotorerna som provades vid StMRPa liknade tändkulemotorerna till mångt och mycket, de var 2-taktare och de gick på samma bränsle: råolja eller motorfotogen. Smörj- och kylsystem var snarlika. Skillnaden låg egentligen i kompressionsförhållandet. De tidiga förkammar- och virvelkammarna hade stora likheter med de senare tändkulorna (Jämför Figur 39 med Figur 19). Möjligtvis var kylningen av kammarna bättre för att tillåta högre belastningar. I och med att kompressionsförhållandet också var högre kunde man tillåta sig allt senare insprutning av bränslet vilket reducerade knackande gång. Motorerna krävde på samma sätt som tändkulemotorerna viss förvärmning med elektriska glödspiraler eller glödstift. Som läsaren säkert inser så blir det lite svårt att avgöra vad som är tändkulemotor och vad som är förkammardiesel. Här är gränsen bestämd med hjälp av kompressionsförhållandet, om det är över 13 är det ingen tändkulemotor.

Virvelkammarmotorn (Figur 39) hade en kammare precis som förkammardieseln men kammaren och kanalen mellan cylindern kammaren var så utformad att det blev en roterande luftrörelse (eng.: swirl chamber) i virvelkammaren. För övrigt var dessa motorer väldigt lika förkammardieslarna. Fr.o.m. 1964 var alla vid SMP provade dieselmotorer direktinsprutade och de första turboladdade4 dieselmotorerna provades 1985. På lastbilssidan kom den turboladdade dieselmotorn ut på markanden redan på 50-talet, men det tog tid innan denna teknik nådde traktorerna, vars bränsleförbrukning SMP provade.

Figur 39 Vänster: Tidig förkammare (”förexplosionskammare”) på 15hk 2-takts stationär råoljemotor "Ellwe". Nya Aktiebolaget Svenska Maskinverken, Södertälje [smp101]. Förkammaren syns snett ovanför och höger om ”d”. Till höger i samma vy syns en ventil för uppladdning och aktivering av tryckluftstarten. Höger: Snitt av topplock för virvelkammarmotor [smp925].

Dieselmotorerna ställde betydligt högre krav på startanordningarna med sitt högre kompressionsförhållande. Man fick använda kraftigare startmotorer än vad som användes i ottomotorerna. Minst en amerikanska tillverkare byggde därför dieselmotorer som först startades

4 Tanken med turboaggregatet är att öka luftflödet genom motorn vilket gör att man kan tillföra mer bränsle. På så sätt kan man öka den specifika effekten ur en given motor. Turboaggregatet består av en radialturbin kopplad till motorns avgasgrenrör och det är genom avgasernas flöde turbinen genererar effekt. Denna effekt används av en genom turbinaxeln driven radialkompressor som komprimerar insugsluften till motorn. Luftflödet ökas ytterligare genom kylning (laddluftkylare, intercooler) av luften efter kompressorn.

28

som ottomotor med bensin som bränsle. Dessa motorer var därför försedda med förgasare och tändstift på samma sätt som en vanlig ottomotor men med den skillnaden att kompressionsförhållandet kunde sänkas så att motorn inte knackade under ottodrift. Detta åstadkom man genom att införa en extra kammare för tändstiftet med en ventil mellan denna och cylindern. När motorn skulle startas så var denna ventil öppen och insugs luften leddes genom en förgasare. När sedan motorn skulle köras som dieselmotor aktiverades insprutningen samtidigt som denna ventil stängdes och att luften tilläts passera förbi förgasaren. Med denna teknik kunde man ha en klenare startmotor och ett betydligt mindre batteri. Detta kan tyckas vara ett obetydligt problem, men ofta var traktorerna i grunden konstruerade med ottomotor. Införandet av större batteri och startmotor i en befintligt väl packad konstruktion var lika jobbigt och kostsamt då som nu. Ibland fick de större batterierna placeras vid sidan av motorn där de skymde sikten för föraren.

Figur 40 Startanordning av dieselmotor genom ottodrift. Kammaren (b) används enbart vid start när ventilen (c) är öppen. International Harvester [5].

29

Prestandautvecklingen Tanken med hela denna studie är alltså att visa utvecklingen av effekt och verkningsgrad under 100 år. Detta innebär vissa begränsningar varav den största ligger i källmaterialets ursprung och utvecklingen under 100år. De flesta proven är gjorda på traktorer vilka inte tillhörde den fordonsgrupp som var först med att få den senaste motortekniken implementerad. Följaktligen var dessa motorer inte ”state of the art” när de provades. Jämför man dessutom med lastbilarna så är dessa motorer generellt mindre och de har därför sämre verkningsgrad p.g.a. större värmeförluster.

Mätförfarande och noggrannhet har naturligtvis ändras med åren. Här är den stora felkällan att på de senare mätningarna (på traktorer) gick man över och mätte på remskivan eller kraftuttagsaxeln i stället för direkt på vevaxeln. Detta medför att den mekaniska verkningsgraden i transmissionen måste här skattas på något sätt. SMP angav ofta en uppskattad mekanisk verkningsgrad. Antagligen gjorde man nog några försök för att utröna hur stora förluster man hade i transmissionen för några traktorer. Här kompenseras detta genom:

{ } { }

{ } { }{ }

Motorns levererade effekt Motorns specifika bränsleförbrukning

På kraftutag uppmätt effekt Mekanisk verkningsgrad

Specifik bränsleförbrukning på kraftuttag

PTOPTO PTO

PTO

PTO PTO

PTO

PP bsfc bsfc

P

bsfc

ηη

η

= = = = ⋅

= ==

Ett annat problem är hur man ska presentera resultaten om flera motorer ska kunna jämföras. Här jämförs motorerna över lastsvep uttryckt i av motorn levererat moment, per total slagvolym. Slagvolymen utgör ett mått på motorns rent geometriska storlek vilket gör att det går att jämföra olika stora motorer med varandra. Ett annat sätt vore att jämföra motorernas vikt men mestadels är denna inte känd. Det vanligaste jämförelsefaktorn är annars bromsat medeltryck, BMEP som är ett mått på hur stort tryck motorns utsätts för under motorns cykel per arbetslag, uttryckt som ett medelvärde över tid. Detta blir dock helt beroende på om motorn är av 2-takts eller 4-takstyp. Specifikt moment och BMEP beräknas som:

{ }

{ }{ }

{ }{ }

2 6060Specifikt moment

2

Vridmoment Varvtal, rpm

Slagvolym Taktfaktor ,1 = 2-takt, 2 = 4-takt

R R

d d d d

d R

T n P nT PBMEP

V n V V n V

T n

V n

ππ

⋅ ⋅ ⋅ ⋅⋅= = = =⋅ ⋅ ⋅

= =

= =

I provningsmeddelandena visades bränsleförbrukningen, bsfc oftast i gram bränsle per effektenhet (gram per hästkraftstimma, g/hkh eller gram per kilowattimma, g/kWh). Det var bara i början som man presenterade verkningsgrader. Däremot angav man dock ofta bränslets värmevärde, QLHV som mätts upp på provningsanstalt. Detta gör att det nu i efterhand går att beräkna verkningsgrad för de olika motorerna enligt:

{ }b

1= Motorns bromsade verkningsgrad =

LHVbsfc Qη

⋅

Man bör dock påpeka att meddelandena är lite otydliga angående om resultaten kompenserades för variationer i omgivningstryck och omgivningstemperatur, vilket är ett krav i vissa standarder. Ofta angavs dock omgivningstryck och temperatur i meddelandena. De senare meddelandena, fr.o.m. 1962 omfattar ett speciellt provprogram fastställt av OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development). Olika enheter på energi, effekt och bränsleförbrukning har använts genom åren vilket kräver att omräkningsfaktorer behöver användas ibland, dessa anges i Bilaga A –Tabeller.

30

Det varierar något hur provningarna varit upplagda men det vanligaste är att prov har utförts vid varvtalet för maximal effekt, och sedan vid samma varvtal fast på lägre laster. Prov gjordes också på andra varvtal men i denna studie är antalet punkter begränsade till högst 5 olika lastpunkter per motor, vid varvtalet för maximal effekt, för att minska arbetsbördan. Normalt sett ligger den bästa verkningsgraden på ett lägre varvtal men eftersom ingen av motorerna här är speciellt högvarviga så ändrar sig inte verkningsgraden så mycket.

Verkningsgrad I Figur 41 visas verkningsgraden för lastsvep vid varvtalet för maximal effekt och dieselmotorerna visar sin överlägsenhet över hela lastregistret. Den huvudsakliga förklaringen ligger i dieselmotorernas högre kompressionsförhållande. Viktigt är att påpeka att motorena jämförs här oberoende av årtal och jämförelsen sker vid varvtalet för maximal effekt. Bästa verkningsgrad för en motor ligger normalt på lägre varvtal då friktionen är lägre. Det är således inte den absolut högsta verkningsgraden för respektive motor som visas

Figur 41 visar (även om det kanske är lite svårt att se) att tändkulemotorerna har en verkningsgrad som ligger mellan diesel och ottomotorerna. Flera enskilda tändkulemotorer har en verkningsgrad som är lika bra som dieselmotorerna. Man bör dock komma ihåg att de flesta dieselmotorer är 4-taktare, tändkulemotorerna är 2-taktare. De har därmed lägre friktion per arbetsslag vilket troligen är förklaringen till att de inte har så mycket lägre verkningsgrad än dieselmotorerna, trots lägre kompressionsförhållande. En annan trolig förklaring kan vara att stora delar av förbränningsrummet är okylda hos tändkulemotorerna, därmed fås en högre väggtemperatur och värmeförlusterna i motorn blir lägre.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1000

5

10

15

20

25

30

35

40

Specifikt moment [Nm/liter]

Ver

knin

gsgr

ad [

%]

Diesel Otto HesselmanTändkula

Figur 41 Verkningsgrad för olika last, samtliga motorer.

31

I Figur 42 visas verkningsgraden som funktion av bromsat medeltryck BMEP, 4-takstmotorerna kompenseras här för att de har bara ett arbetsslag vart annat varv (per cylinder). Tändkulemotorerna verkar överlägsna vid låga laster däremot verkar det som att de är begränsade till hur stor belastning man kan ta ut. Dieselmotorerna kan ge högre vridmoment givet en viss slagvolym och taktfaktor.

0 2 4 6 8 10 120

5

10

15

20

25

30

35

40

Medeltryck, BMEP [bar]

Ver

knin

gsgr

ad [

%]

Diesel Otto HesselmanTändkula

Figur 42 Verkningsgraden som funktion av bromsat medeltryck.

Verkningsgraden visar en väldigt tydlig relation mot kompressionsförhållande, vilket ses i Figur 43, där den högsta verkningsgraden för respektive motor från lastsvepen (Figur 41) visas över kompressionsförhållande. Som referens används den maximala teoretiska termiska verkningsgraden vid konstant volymförbränning. Denna är bestämd genom antaganden om adiabatisk (d.v.s. utan värmeledning), kompression och expansion, förbränning vid konstant volym och ideal gas med konstanta termodynamiska egenskaper. Dessa antaganden resulterar i följande uttryck för verkningsgraden:

{ }1

11 där Kompressionsförhållande och som här är satt till 1.3p

T CvC

Cr Crγη γ−= − = =

Dieselmotorerna med de högsta kompressionsförhållandena visar en avtagande trend i verkningsgrad. En närmre kontroll avslöjar att dessa är förkammar- och virvelkammardieslar som normalt har högre kompressionsförhållande än de direktinsprutade dieselmotorerna. Anledningen att verkningsgraden inte ökar med kompressionsförhållandet i dessa fall är att värmeförlusterna i förkammaren drar ned verkningsgraden. En geometri med en förträngning och en extra volym gör att man får en ganska stor värmeledande yta i förhållande till den omslutna volymen, värmeförlusten står i mer eller mindre proportion till ytan.

32

Hos några av de tidiga motorerna är inte kompressionsförhållandet angivet, endast ett uppmätt kompressionstryck som i och för sig kanske är intressantare motortekniskt då detta mer speglar det effektiva kompressionsförhållandet. För jämförelse är dock detta kompressionstryck omräknat till kompressionsförhållande genom vissa grova antaganden:

• adiabatisk kompression • det geometriska kompressionsförhållandet är ungefär en enhet högre än det effektiva

p.g.a. ventil- eller portstängning. • trycket vid kompressionens start är satt till 1 bar • γ =1.3

Dessa antaganden leder till:

{ }[ ]1

..1 där Kompressionstryck

1Komp

C Komp

pr p bar

bar

γ = + =

0 5 10 15 20 250

5

10

15

20

25

30

35

401 − 1/r

C(γ−1)

Kompressionsförhållande, rC

Ver

knin

gsgr

ad [

%]

Diesel Otto Hesselman Tändkula Ideal 100% 80% 60%

Figur 43 Högsta verkningsgrad (vid varvtal för max effekt) över kompressionsförhållande.

Genom att titta på utvecklingen (Figur 44) över tiden så ser man en kraftig konvergens mot dieselmotorer. Detta är förståligt eftersom driftsekonomin för denna motortyp snart blev oslagbar, trots dess relativt höga vikt, men detta spelade inte så stor roll i dessa applikationer. Det kunde t.o.m. vara en fördel att få lite extra tyngd på framkanten på traktorena för att förhindra stegring. Ottomotorerna försvann därför ganska snart i traktorer och därmed blev det (tyvärr) inte fler prov vid SMP av ottomotorer. Tändkulemotorerna försvann också och förklaringarna till detta är nog flera, men antagligen lyckades man initialt väldigt bra med dieselmotorerna varför utvecklingen av tändkulemotorn inte kunde hänga på. Eller så gäller en förklaring som finns i viss litteratur, att tillgången på lämpligt bränsle inte fanns längre [4]. En föga trolig förklaring eftersom diesel säkerligen fungerade utmärkt i tändkulemotorerna också. Det kan också vara så att destilleringen av lätta oljefraktioner, som bensin till bilar och flygplan, gjorde att det blev ett överskott av tyngre fraktioner som diesel.

33

Marknadsföringsmässigt sett så var det ju också säkert lättare att sälja en dieselmotor än en tändkulemotor. Speciellt med tanke på vad tändkulemotorerna var kända för: De typiska tändkulemotorerna var 2-taktare med vevhusspolning. Smörjningen av cylinder och vevmekanism gjorde att smörjolja följde med avgaserna vilket föll ned på traktorerna och på förarna som vanligtvis satt oskyddade på den tiden. Man kan dock alltid hävda att tändkulemotorn faktiskt utvecklades vidare, fast i det fördolda genom förkammardieslarna.

Intressant att notera är dock att de sista tändkulemotorerna hade jämförbar verkningsgrad med de samtida dieselmotorerna, trots betydligt lägre kompressionsförhållanden. Förklaringen ligger nog i tändkulemotorernas mindre värmeförluster och lägre friktion.

1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 20000

5

10

15

20

25

30

35

40

År

Ver

knin

gsgr

ad [

%]

Diesel Otto HesselmanTändkula

Figur 44 Verkningsgradens utveckling för alla motortyperna

Kompressionsförhållandet ökade med åren (Figur 45), i ottomotorerna p.g.a. bättre bränslen med högre oktantal och i tändkulemotorerna förmodligen p.g.a. bättre insprutningssystem. Dieselmotorerna fick direkt ett högt kompressionsförhållande vilket har hållit i sig. Förkammardieslarna fick däremot betydligt högre kompressionsförhållanden för att kompensera för högre värmeförluster och strömning i kanalen till förkammaren.

Om man detaljstuderar dieselmotorerna (Figur 46) kan man se att verkningsgraden gick upp betydligt med turboteknik. Genom att få in mer luft vid förbränningen går denna snabbare och man får därigenom ut mer arbete under expansionen. Skillnaden mellan virvel- och förkammardieslarna är minimal. Annars går det inte att se någon direkt trend, generellt var verkningsgraden hög.

34

Ottomotorerna (Figur 47) visar en klar utvecklingstrend över årtalen, mycket av denna trend kan förklaras av bättre, mer högoktaniga bränslen vilket möjliggjorde högre kompressionsförhållanden. Endast en Hesselmanmotor provades och denna satt i en Volvo traktor, T43 [smp870]. Man bör därför vid jämförelse tänka på att inte lägga för mycket vikt vid denna mätning eftersom den är den enda som gjorts med denna motortyp. Motorn hade högre kompressionsförhållande än ottomotorerna vid den tiden vilket direkt kan förklara verkningsgraden. Det faktum att bränsle luftblandningen var stratifierad spelar naturligtvis också roll. Förbränningen sker då inte så nära förbränningsrummets väggar vilket kan minska värmeförlusterna.

Tändkulemotorerna (Figur 48) var till en början drivna på fotogen men man gick snabbt över till mer oljeliknande bränslen (därav namnet råoljemotor) då detta var ett mer ekonomiskt fördelaktigt bränsle. På samma sätt som med ottomotorerna så går det att se en trend över årtalen som kan förklaras av högre kompressionsförhållanden (Figur 45) och säkert också av bättre insprutningssystem och förbränningsrum.

1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 20000

5

10

15

20

25

År

Kom

pres

sion

sför

hålla

nde,

r C

Diesel Otto HesselmanTändkula

Figur 45 Kompressionsförhållanden över årtal.

35

1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 20000

5

10

15

20

25

30

35

40

År

Ver

knin

gsgr

ad [

%]

Direktinsputad Förkammar Virvelkammar Turbo Turbo Intercooler

Figur 46 Verkningsgradens utveckling för dieselmotorerna

1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 20000

5

10

15

20

25

30

35

40

År

Ver

knin

gsgr

ad [

%]

TändstiftTändrör Hesselman

Figur 47 Verkningsgradens utveckling för ottomotorerna. Hesselmanmotorn är inritad för jämförelse.

36

1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 20000

5

10

15

20

25

30

35

40

År

Ver

knin

gsgr

ad [

%]

Tändkula FotogenTändkula Olja

Figur 48 Utveckling av tändkulemotorns verkningsgrad.

Specifik effekt Motorerna i dessa applikationer optimerades inte direkt för hög effekt, bränsleekonomin var betydligt viktigare. Problemet är att avgöra vad som beror på motorutveckling och vad som kommer med applikationen, d.v.s. traktorn.

I vilket fall så har effekttätheten, eller den specifika effekten (Figur 49) hos de provade motorerna ökat från kanske 2 till upp mot 20 kW/liter. Det betyder alltså att en motor behöver vara 1/10 så stor år 2000 i jämförelse med var den var år 1900 för att leverera samma effekt. Att bränsleförbrukningen samtidigt mer än halverats talar sitt tydliga språk, att motorutvecklingen har varit enorm.

Trenden visar dock att ökningen var störst runt 50-talet då ottomotorn dominerade, mycket beroende på att man kunde ta ut allt mer effekt genom att öka motorernas varvtal. Detta visas i Figur 50 där varvtalet representeras av kolvmedelhastigheten som definieras av:

{ }

{ }{ }

2Kolvmedelhastighet, m/s där

60Slaglängd, m

Varvtal, rpm

p

L nS

L

n

⋅ ⋅= =

=

=

I och med dieselmotorns intåg och dominans har denna utveckling nästan avstannat men introduktionen av turbotekniken innebar dock ett trappsteg till i specifik effekt. Runt 1960 förekom ett fåtal 2-taktsmotorer med betydligt högre specifik effekt vilket är förståligt i och med att de har ett arbetsslag per varv. Vridmomentet har också ökat (Figur 51) under århundradet. Den specifika effekten har i runda slängar ökat en faktor 10, en faktor 5 beroende på varvtalsökningen, och en faktor 2 beroende på ökningen i vridmoment.

37

Det bör påpekas att om man använde en annan definition på specifik effekt, t.ex. effekt per motorns massa (kW/kg) så får man ett annat resultat, till ottomotorernas fördel. Höga kompressionsförhållanden som i dieselmotorerna, och därmed högre maximalt tryck påtvingar större dimensioner på motorblock, vevaxlar, vevstakar och kolvar.

1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 20000

5

10

15

20

25

År

Spec

ifik

eff

ekt [

kW/li

ter]

Diesel Otto HesselmanTändkula

Figur 49 Utvecklingen av den specifika effekten.

38

1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 20000

2

4

6

8

10

12

År

Kol

vmed

elha

stig

het v

i max

eff

ekt [

m/s

]

DieselOttoHesselmanTändkula

Figur 50 Kolvmedelhastigheten vid maximal effekt.

1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 20000

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

År

Spec

ifik

t mom

ent [

Nm

/lite

r]

Diesel Otto HesselmanTändkula

Figur 51 Specifikt moment

39

Diskussion Att först ottomotorn och sedan dieselmotorn dominerade bland traktorerna kan man nog förklara av att utvecklingen styrts genom andra applikationer, främst bilar och lastbilar. Att sedan moderna traktorer enbart är försedda med dieselmotorer beror säkert på den bättre bränsleekonomin, dels p.g.a. att diesel har varit ett billigare bränsle men även att verkningsgraden är bättre. Att dieselmotorn har en högre vikt är snarare en fördel än nackdel i traktorsammanhang. Med andra ord, dieselmotorn är fortfarande det givna valet för dagens traktortillverkare. Att ottomotorn fick ett kraftigt genomslag berodde nog enbart på att dieselmotorn behövde längre utvecklingstid.

Hesselmanmotorn utgör snarast en parantes i detta sammanhang, men man slås av likheterna med dagens moderna direktinsprutade bensinmotorer t.ex. Mitsubishis GDI motor. Om Hesselman hade kört på bensin istället hade han kanske kunnat utveckla tekniken ytterligare. Men Hesselmans mål var en lågtrycks dieselmotor så det var nog inte aktuellt för honom att byta bränsle.

Tändkulemotorerna är betydligt intressantare. Det finns många synvinklar på denna motor. Man kan se den utifrån ett ottomotorperspektiv: som en utveckling av tändrörsmotorerna, eller utifrån ett dieselmotorperspektiv: som en tidig förkammarmotor. Ett frågetecken ligger kring förbränningen, vilken typ av förbränning var det fråga om? Flera olika alternativ är tänkbara men förutsättningen måste ha varit att man fått en spontan antändning i tändkulan, i en eller flera punkter:

• Flamutbredning i tändkulan: Förbränningen sker genom att en turbulent flamma utbreder sig över förbränningsrummet och konsumerar luftbränsleblandningen. Denna teori stämmer med det faktum att knack kunde uppstå om tändkulan blev för varm, vissa zoner antänds då spontant och brinner då detonationslikt. Flamutbredning är annars den normala förbränningen i ottomotorer.

• Diffusionsflamma i tändkulan: Förbränningen sker genom att bränsle och syre möts i en reaktionszon och förbränningen styrs av hur blandningen sker mellan luften och bränslet. I tändkulemotorerna så blandades först bränslet med residualgaser5 från föregående cykel i tändkulan och luften tillfördes sedan under kompressionen och därigenom skulle man kunna få en diffusionsflamma. Diffusionsflamma är annars den normala förbränningen i dieselmotorer. Knack skulle kunna förklaras av ”dieselknack”, en kompressionsantändning av en förblandad del av bränslet och luften som ibland föregår diffusionsflamman i dieselmotorer (”premix combustion”).

• Homogen kompressionsantändning i tändkulan: Luften blandas med det vaporiserade bränslet och varma residualgaser före antändning. Spontan antändning sker homogent under slutet av kompressionsslaget och förbränningen sker överallt samtidigt. Allt bränsle brinner, men långsamt. Knack kan förklaras av en för varm tändkula som ger en för stor uppspaltning av bränslet under vaporiseringen. Detta skulle kunna ge zoner med differentierad eller ogynnsam bränslesammansättning. Vissa zoner kan då brinna tidigare med snabbare och med mer detonationsliknande förlopp än andra, vilket skulle kunna upplevas som ”knack”. Den normala vore att bränsleluftblandningen var så homogent eller gynnsamt blandat att förbränningsförloppet skulle ske långsammare.

Av de tre typerna ovan är det nog troligast att det är frågan om en kombination av flamutbredning och homogen antändning och förbränning. Antändningen kan ju rimligtvis bara

5 Brända (syrefattiga) gaser från föregående cykel.

40

ske genom en kombination av kompression och värmeledning från tändkulan. Att det inte räckte med kompressionsvärme är ju klart eftersom tändkulan behövde värmas före start. I och med att insprutningen skedde tidigt så måste stora delar av bränslet ha vaporiserat och blandat sig med luften innan antändning. Men därefter är frågan om det var en flamma som rörde sig genom förbränningsrummet eller om blandningen antändes och brann överallt, mer eller mindre samtidigt. Vatteninsprutningen som används på vissa tändkulemotorer sänkte säkert förbränningstemperaturen och därmed tändkulans temperatur. I knackavseende hämmade detta förmodligen en samtidig spontan antändning, eller också hindrade det en uppspaltning av bränslet beroende på vilken av ovan nämnda principer man tror på. Det är även troligt att bränslet nådde tändkulans väggar under eller efter insprutningen. Om bränslet inte vaporiserat tillräckligt snabbt och blandat sig med luften skulle man kunna få bränslerika zoner nära väggarna. Diffusionsliknande flamma skulle kunna uppstå runt sådana zoner. Utan att studera detta noggrannare är det svårt att uttala sig om vilken princip som är den dominerande.

Bland det hetaste inom motorforskningen idag (år 2001) är homogen kompressionsantändning HCCI vilket står för ”Homogeneous Charge Compression Ignition”. HCCI motorn använder en homogen mager förblandad bränsleluftblandning som antänds genom kompression och en av fördelarna är att NOx-bildningen under förbränningen blir så gott som obefintlig. För att uppnå antändningstemperatur måste kompressionsförhållandet vara jämförbart med dieselmotorn beroende på vilket bränsle som är aktuellt. Detta gör att verkningsgraden blir god. När man talar om HCCI motorer handlar det oftast om 4-taktsmotorer med portinsprutning som på en modern ottomotor [10].

Det finns 2-taktsvarianter av HCCI, som t.o.m. har nått viss kommersiell framgång genom det som kallas ATAC, ”Active Thermo Atmosphere Combustion” (ATAC används ibland som synonym till HCCI). Detta koncept går ut på att en 2-takts tändstiftsmotor stryps på avgassidan vid dellast genom en ställbar avgasport. Därigenom tvingas mycket restgaser kvar i cylindern vilket gör att temperaturen för nästföljande cykel blir så stor att blandningen kan antändas spontant. Man får då en snabb förbränning viket höjer motorns verkningsgrad. En annan fördel är att man får mindre ”kortslutning” d.v.s. mindre färsk bränsleluftblandning försvinner ut genom avgasporten innan denna hinner stänga. HC emissionerna, som är 2-taksmotorernas gissel, blir därigenom mindre. Man använder även magra blandningar vilket gör att man kan sätta en oxiderande katalysator efter motorn och på så sätt reducera CO och HC emissionerna. ATAC myntades av japanen Onishi, han var den som kartlade fenomenet för första gången och kommersialiserade tekniken i små elverk [11]. Honda kallar det ARC, ”Active Radical Combustion” och de har använt tekniken i motorer för motorcyklar [12].

Man försöker även åstadkomma HCCI i dieselmotorer och då kallar man det för PREDIC, ”PREmixed lean DIesel Combustion” [13, 14], HCDC, ”Homogenous Charge Diesel Combustion” [15] eller PCI, ”Premixed Compression Ignited” [16]. Detta betyder att man sprutar in bränslet tidigt under kompressionsslaget, man åstadkommer därigenom en nära nog homogen blandning som sedan antänds spontant. Denna variant visar således mycket stora likheter med tändkulemotorns grundprincip. Var tändkulemotorn en tidig PREDIC motor? Den skulle mycket väl kunna vara det rent definitionsmässigt. Den använde sig av tidig insprutning av bränslet vilket skulle kunna ge en homogen blandning av bränsle och luft. Tändprincipen var rätt så till vida att den skedde genom kompression. Avgörandet ligger i om förbränningen skedde med en flamma eller som en homogen process. Det är därför inte utan anledning att man undrar om tändkulemotorn skulle kunna få en renässans om man inför ny modern teknik, som sensorer och elektronik. Eller är det är just precis vad som är på väg att hända, i och med utvecklingen kring HCCI och PREDIC?

41

Slutsatser • Under perioden 1899 – 1995 har SMP och dess föregångare provat en mängd olika

motorer. Dessa mätningar gör det möjligt att se resultatet av motorutvecklingen under kommersialiseringen av förbränningsmotorn. Detta trots att materialet är begränsat till stationära motorer och traktormotorer.

• Bredden avseende olika motortyper och innovationsrikedomen under den första tiden är speciellt intressant. Ännu intressantare är att alla de udda eller konstiga konstruktioner man stöter på i det äldsta materialet tillhör serietillverkade motorer, vilket visar marknadens stora behov och acceptans.

• Genom åren är valet av motor i dessa applikationer speciellt tydligt. Man kan t.ex. se att ottomotorn användes tidigt men kunde inte konkurrera med tändkulemotorn förrän de mobila applikationerna började dominera, specifik effekt blev viktigare än verkningsgrad. Virvel- och förkammardieslarna medgav högre varvtal och därmed effekt hos dieselmotorerna. Dieselmotorn kunde på så vis konkurrera ut ottomotorn genom bättre bränsleekonomi, men samtidigt kunde de inte mäta sig med den direktinsprutade dieselmotorn avseende verkningsgrad. När utvecklingen av bränsle, insprutningsteknik och förbränningsrum medgav högre varvtal så dominerade den direktinsprutade dieseln.

• Verkningsgradens utveckling följer till stora delar kompressionsförhållandet. Bland dieselmotorerna gäller detta förhållande endast de direktinsprutade motorerna. Virvel- och förkammarmotorerna hade större värmeförluster. Verkningsgraden har överlag mer än en fördubblats under århundradet.

• Under 1900-talet har den specifika effekten ökat med en faktor 5 beroende på högre varvtal och en faktor 2 beroende på att man lyckats plocka ut mer vridmoment.

• Jämför man samtida motortyper med varandra visar tändkulemotorn förvånansvärt god verkningsgrad. Jämför man dessutom mot medeltryck är den överlägsen vid låga laster vilket skulle kunna förklaras av små värmeförluster i och med den varma tändkulan. Det faktum att de flesta tändkulemotorer var 2-taktare och därmed led mindre av friktionsförluster spelar dock en viss roll i sammanhanget.

42

Referenser Hänvisningar till provningsmeddelanden anges med ”smp” och meddelandenummer inom hakparantes, t.ex. [smp5]. Meddelanden fram till 1940 står under:

Meddelanden från Styrelsen för Maskin- och Redskapsprovningsanstalterna

Från och med 1940:

Meddelanden från Statens Maskinprovningar

De första meddelandena var omfattande med flera olika maskiner och redskap per meddelande och de utgavs i separata band. Det första provningsmeddelandet med förbränningsmotorer, nr 5, utkom år 1900. I den samling där detta tidiga material är hämtat (inbundna meddelanden i bokform vid Lunds Universitetsbibliotek, UB-1) var dessa första motorprov inbundna i meddelande nr 6. Proven av ”Petroleummotorer” fanns alltså med i innehållsförteckningen för meddelande nr 5 men inte för meddelande nr 6 utan hänvisningar till nästa band. Se även Bilaga A –Tabeller, för lista på meddelandena i denna studie.

Övriga källor hänvisade till genom enbart siffra inom hakparantes på vanligt sätt:

1. http://www.smp.nu/sv/historia.htm, Webbsida på Internet över SMP Svensk Maskinprovning AB:s historik.

2. C. Lyle Cummins, Jr, ”Internal Fire” omarbetad upplaga, ISBN 0-89883-765-0

3. Sigvard Strandh, ”Maskinen Genom Tiderna”, ISBN 91-7442-030-5

4. Olov Hedell, ”Från Munktells till Valmet –En 75-årik traktorepok”, ISBN 91-7143-021-6

5. Nils-Eric Sjöstrand, ”Avancemotorn”, artikel i ”Tändkulan” nr24, maj 2001, medlemstidning till föreningen Tändkulans Vänner. För den som vill veta mer om tändkulemotorer rekommenderas ett besök på föreningens hemsida http://www.tandkulan.com och de utställningar föreningen anordnar.

6. Nils Berglund, Knut Åke Svensson, ”Traktorboken”, 3’e upplagan 1953, LT:s förlag

7. Svensk Uppslagsbok 1947-1955 års upplaga, om ”Förbränningsmotor”, av Civ. Ing. Alvar Lenning.

8. Rolf Egnell, ”Dieselmotorn och dess utvecklingspotential”, NUTEK B 1992:4, ISBN 91-38-12743-1

9. Delarna tillhör en Volvo T43 som ägs av Egon Haraldsson i Ry, utanför Höör i Skåne. Författaren vill passa på att tacka för förevisningen av veterantraktorer och den gästvänlighet familjen Haraldsson visade mot personal från avd. för Förbränningsmotorer, 18 augusti 2000. Foto: Ola Stenlåås

43

10. M. Christensen, ”Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI) Engine – Mixture Requirements, Engine Load Range and Emission Characteristics”, ISRN/LUTMDN/TMVK – 7042

11. S. Onishi , S. Hong Jo, K. Shoda, P. Do Jo, S. Kato, ”Active Thermo-Atmosphere Combustion (ATAC) – A New Combustion Process for Internal Combustion Engines”, SAE 790501

12. Y. Ishibashi, M. Asai, ”Improving the Exhaust Emissions of Two-Stroke Engines by Applying the Activated Radical Combustion”, SAE 960742

13. N. Shimazaki, H. Akagawa, K. Tsujimura, ”An Experimental Study of Premixed Lean Diesel Combustion”, SAE 1999-01-0181

14. H. Akagawa, T. Miyamoto, A. Harada, S. Sasaki, N. Shimazaki, T. Hashizume, K. Tsujimura, ”Approaches to Solve Problems of the Premixed Lean Diesel Combustion”, SAE 1999-01-0183

15. M. Odaka, H. Suzuki, N. Koike, H. Ishii, ”Search for Optimizing Control Method of Homogeneous Charge Diesel Combustion”, SAE 1999-01-0184

16. Y. Iwabuchi, K. Kawai, T. Shoji, Y. Takeda, ”Trial of New Concept Diesel Combustion System -Premixed Compression-Ignited Combustion-”, SAE 1999-01-0185

Dessutom är vissa motordata (geometri, slagvolym, kompressionsförhållande) kompletterade från:

”Traktorkalendern”, Volym 1 - 6, LRF Media

44

Bilaga A –Tabeller

Motordata Nedan visas en sammanställning av materialet. Till vänster anges först meddelande nummer, därefter namn och tillverkare på traktor eller motorn. På andra raden anges motortyp och geometrier. På 3’e raden anges när proven är gjorda, vilket bränsle som använts och vilket värmevärde detta har. Här anges också den skattade mekaniska verkningsgraden hos kraftuttag eller remskiva, ηPTO (om denna är 100 % är provet gjort direkt på motorns vevaxel). Eventuellt står anmärkningar på en 4’e rad. Därefter följer en tabell med följande kolumner:

P [kW] Motoreffekt [kW/liter] Specifik motoreffekt (effekt per slagvolym) T [Nm] Motorns vridmoment [Nm/liter] Specifikt vridmoment (moment per slagvolym) BMEP [bar] Bromsat medeltryck n [rpm] Motorns varvtal Sp [m/s] Kolvmedelhastighet bsfc [g/kWh] Specifik bränsleförbrukning hos motorn ηb [%] Motorns bromsade verkningsgrad

Kompression anges antingen som uppmätt kompressionstryck i bar eller som kompressionsförhållande, rC. I de fall kompressionstryck är angiven ges ett uppskattat kompressionsförhållande inom parantes. ”?” betyder att varken kompressionstryck eller kompressionsförhållande är känt.

5 Bolinder 6hk lokomobil, J. & C, G. Bolinders Mekaniska Verkstads Aktiebolag, Stockholm 4-takt 1-cyl. Ottomotor, tändrör Borrning/Slag: 190/300 mm Slagvolym: 8.51 l Kompression: 2.94bar (rC 3.3:1) Provad 1901 Bränsle: Fotogen 46.3 MJ/kg ηPTO: 100% Tändrör i porslin med ventil P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 5.98 0.703 222.8 26.2 3.29 256.3 2.56 503.1 15.5 4.928 0.579 183.6 21.6 2.71 256.3 2.56 543.8 14.3 4.626 0.544 179.4 21.1 2.65 246.2 2.46 571 13.6 4.089 0.481 154.8 18.2 2.29 252.2 2.52 543.8 14.3 5 Reform 7hk lokomobil, Aktiebolaget Vesterås Lantbruksmaskiner, Morgongåfva 4-takt 1-cyl. Ottomotor, tändrör Borrning/Slag: 200/300 mm Slagvolym: 9.42 l Kompression: 2.43bar (rC 3:1) Provad 1901 Bränsle: Fotogen 46.3 MJ/kg ηPTO: 100% Tändrör i porslin utan ventil P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 6.377 0.677 261.6 27.8 3.49 232.8 2.33 625.4 12.4 5.656 0.6 218.4 23.2 2.91 247.3 2.47 611.8 12.7 5.222 0.554 197.3 20.9 2.63 252.7 2.53 720.6 10.8 2.971 0.315 111.8 11.9 1.49 253.9 2.54 992.5 7.84 5 Carlsvik 6hk lokomobil, Aktiebolaget Carlsviks Gjuterier, Stockholm 4-takt 1-cyl. Ottomotor, tändrör Borrning/Slag: 180/300 mm Slagvolym: 7.63 l Kompression: 2.13bar (rC 2.8:1) Provad 1901 Bränsle: Fotogen 46.3 MJ/kg ηPTO: 100% Tändrör, eller snarare tändspiral, i järn utan ventil, förvärmd luft för vaporisering P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 5.001 0.655 175.7 23 2.89 271.8 2.72 734.2 10.6 4.707 0.617 164.5 21.5 2.71 273.3 2.73 720.6 10.8 4.178 0.547 150.2 19.7 2.47 265.6 2.66 761.4 10.2 2.707 0.355 93.99 12.3 1.55 275 2.75 870.2 8.94

45

5 Simplex 6hk lokomobil, Adolf Ungers Industriaktiebolag, Arbrå Mekaniska Verkstad, Arbrå 4-takt 1-cyl. Ottomotor, tändrör Borrning/Slag: 175/270 mm Slagvolym: 6.49 l Kompression: 2.53bar (rC 3:1) Provad 1901 Bränsle: Fotogen 46.3 MJ/kg ηPTO: 100% Tändrör i smidesjärn utan ventil P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 4.781 0.736 182.9 28.2 3.54 249.6 2.25 639 12.2 4.317 0.665 166.5 25.6 3.22 247.6 2.23 571 13.6 3.773 0.581 148.5 22.9 2.87 242.7 2.18 639 12.2 2.457 0.378 94.9 14.6 1.84 247.2 2.22 883.8 8.8 5 Tullgarn 3hk lokomobil, Tullgarns Gjuteri och Mek. Verkstads Aktiebolag, Upsala 4-takt 1-cyl. Ottomotor, tändrör Borrning/Slag: 127/366 mm Slagvolym: 4.64 l Kompression: 3.34bar (rC 3.5:1) Provad 1901 Bränsle: Fotogen 46.3 MJ/kg ηPTO: 100% Tändrör i smidesjärn utan ventil P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 1.949 0.42 79.44 17.1 2.15 234.3 2.86 1033 7.53 1.596 0.344 60.82 13.1 1.65 250.6 3.06 1006 7.73 5 Avance 6hk lokomobil, J. V. Svenssons Automobilfabrik, Augustinedal, Stockholm 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 182/200 mm Slagvolym: 5.2 l Kompression: 3.04bar (rC 3.4:1) Provad 1901 Bränsle: Fotogen 46.3 MJ/kg ηPTO: 100% Tändkulemotor, tidig typ, "läpp". "Efterbildning av amerkansk motor" P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 5.84 1.12 155.6 29.9 1.88 358.5 2.39 489.5 15.9 4.67 0.898 121 23.3 1.46 368.6 2.46 557.4 14 4.45 0.855 118.9 22.9 1.44 357.3 2.38 543.8 14.3 3.104 0.597 82.91 15.9 1 357.5 2.38 679.8 11.4 5 Motorfabrikens 7hk stationär, Aktiebolaget Motorfabriken, Göteborg 4-takt 1-cyl. Ottomotor, tändrör Borrning/Slag: 210/220 mm Slagvolym: 7.62 l Kompression: 2.74bar (rC 3.2:1) Provad 1901 Bränsle: Fotogen 46.3 MJ/kg ηPTO: 100% Tändrör Kontinuerlig värmande låga P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 6.531 0.857 220.7 29 3.64 282.6 2.07 516.7 15.1 4.965 0.652 161 21.1 2.66 294.4 2.16 543.8 14.3 4.913 0.645 159.8 21 2.64 293.6 2.15 516.7 15.1 2.552 0.335 77.22 10.1 1.27 315.6 2.31 856.6 9.08 5 Motorfabrikens 2hk stationär, Aktiebolaget Motorfabriken, Göteborg 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 114/162 mm Slagvolym: 1.65 l Kompression: 3.34bar (rC 3.5:1) Provad 1901 Bränsle: Fotogen 46.3 MJ/kg ηPTO: 100% Stora likheter med Avance P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 1.442 0.872 34.3 20.7 1.3 401.4 2.17 1414 5.5 1.03 0.623 24.38 14.7 0.926 403.4 2.18 1550 5.02 9 Simplex 8hk lokomobil, Adolf Ungers Industriaktiebolag, Arbrå Mekaniska Verkstad, Arbrå 4-takt 1-cyl. Ottomotor, tändrör Borrning/Slag: 200/320 mm Slagvolym: 10.1 l Kompression: 3.34bar (rC 3.5:1) Provad 1903 Bränsle: Fotogen 46.3 MJ/kg ηPTO: 100% Tändrör i smidesjärn utan ventil P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 1.464 0.146 57.35 5.7 0.717 243.7 2.6 1633 4.76 2.663 0.265 105.9 10.5 1.32 240.1 2.56 1025 7.59 5.781 0.575 227.4 22.6 2.84 242.8 2.59 590.1 13.2 11 Fenix 6hk, Forsviks Aktiebolag, Forsvik 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 182/200 mm Slagvolym: 5.2 l Kompression: 3.04bar (rC 3.4:1) Provad 1905 Bränsle: Fotogen 39.6 MJ/kg ηPTO: 100% "Förbättrad Amerikansk konstruktion" Liknar Avance P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 2.596 0.499 70.04 13.5 0.846 354 2.36 722 12.6 4.575 0.879 124.1 23.8 1.5 352.1 2.35 606.4 15 11 Avance 10hk stationär , J. V. Svenssons Automobilfabrik, Augustinedal, Stockholm 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 176/220 mm Slagvolym: 5.35 l Kompression: ? Provad 1905 Bränsle: Fotogen 42.5 MJ/kg ηPTO: 100% Tändkulemotor, tidig typ, "läpp" Vertikal cylinder P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 2.39 0.447 41.44 7.74 0.487 550.8 4.04 668.9 12.7 3.854 0.72 67.34 12.6 0.791 546.5 4.01 454.1 18.7 7.561 1.41 130 24.3 1.53 555.4 4.07 291 29.1 11.16 2.08 192.3 35.9 2.26 554.2 4.06 326.3 26 11 Avance Express 8hk lokomobil , J. V. Svenssons Automobilfabrik, Augustinedal, Stockholm 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 150/187 mm Slagvolym: 3.3 l Kompression: ? Provad 1905 Bränsle: Fotogen 42.5 MJ/kg ηPTO: 100% Tändkulemotor, tidig typ, "läpp" Vertikal cylinder P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 1.993 0.603 34.56 10.5 0.657 550.8 3.43 845.7 10 3.898 1.18 68.11 20.6 1.3 546.5 3.41 524.8 16.1 6.09 1.84 104.7 31.7 1.99 555.4 3.46 401.1 21.1 7.532 2.28 129.8 39.3 2.47 554.2 3.45 384.8 22

46

11 Columbia 7hk lokomobil , J. & C. G. Bolinders Mekaniska Verkstads Aktiebolag 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 170/190 mm Slagvolym: 4.31 l Kompression: ? Provad 1905 Bränsle: Fotogen 42.5 MJ/kg ηPTO: 100% patent Rundlöf. Tändkula med två kanaler (Luft bränsle in Rest ut) P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 2.104 0.488 50.5 11.7 0.736 397.8 2.52 613.2 13.8 3.347 0.776 80.68 18.7 1.18 396.1 2.51 507.1 16.7 5.354 1.24 129.2 30 1.88 395.8 2.51 409.2 20.7 6.369 1.48 156.3 36.2 2.28 389.2 2.46 433.7 19.5 18 Columbia 10hk "Kärrmotor", J. & C. G. Bolinders Mekaniska Verkstads Aktiebolag 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 170/190 mm Slagvolym: 4.31 l Kompression: ? Provad 1907 Bränsle: Fotogen 42.5 MJ/kg ηPTO: 100% patent Rundlöf. Tändkula med två kanaler (Luft bränsle in Rest ut) P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 2.354 0.546 44.42 10.3 0.647 506 3.2 575.1 14.7 3.751 0.87 71.35 16.5 1.04 502 3.18 426.9 19.8 7.649 1.77 145.8 33.8 2.12 501 3.17 352.1 24.1 8.973 2.08 173 40.1 2.52 495.4 3.14 384.8 22 21 Orginalmotor 12hk, Berglunds Mekaniska Verkstads Aktiebolag 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 180/180 mm Slagvolym: 4.58 l Kompression: ? Provad 1907 Bränsle: Fotogen 42.5 MJ/kg ηPTO: 100% Skål - förgasningsyta samt tändkammare P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 2.765 0.604 51.61 11.3 0.708 511.7 3.07 614.5 13.8 5.56 1.21 102.7 22.4 1.41 516.9 3.1 467.7 18.1 9.083 1.98 171.8 37.5 2.36 505 3.03 421.5 20.1 10.06 2.2 195.1 42.6 2.68 492.5 2.95 414.7 20.4 28 Munktell 7½hk, Munktells Mek. Verkstads Aktiebolag 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 180/200 mm Slagvolym: 5.09 l Kompression: ? Provad 1910 Bränsle: Motorbrännolja 43.4 MJ/kg ηPTO: 100% Råoljemotor. Päronformad tändkula. Vattentillförsel med luften. Differentialkolv P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 2.81 0.552 84.66 16.6 1.05 316.9 2.11 626.8 13.2 6.605 1.3 197.8 38.9 2.44 318.8 2.13 436.4 19 7.311 1.44 220.4 43.3 2.72 316.7 2.11 500.3 16.6 28 Avance 8hk, J. V Svenssons Motorfabrik 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 174/186 mm Slagvolym: 4.42 l Kompression: ? Provad 1911 Bränsle: Motorbrännolja 43.1 MJ/kg ηPTO: 100% Råoljemotor. Päronformad tändkula. Vatteninsprutning med oljan P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 1.522 0.344 26.22 5.93 0.372 554.5 3.44 946.3 8.83 2.971 0.672 50.31 11.4 0.715 564 3.5 588.7 14.2 6.09 1.38 105 23.8 1.49 553.6 3.43 454.1 18.4 7.362 1.66 126.9 28.7 1.8 554 3.43 425.6 19.6 28 Avance 18hk, J. V Svenssons Motorfabrik 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 226/260 mm Slagvolym: 10.4 l Kompression: ? Provad 1911 Bränsle: Motorbrännolja 43.1 MJ/kg ηPTO: 100% Råoljemotor. Päronformad tändkula. Vatteninsprutning med oljan P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 3.905 0.374 91.19 8.74 0.549 409 3.54 856.6 9.76 6.936 0.665 162.9 15.6 0.981 406.7 3.52 530.3 15.8 12.08 1.16 286.3 27.5 1.72 403 3.49 422.8 19.8 14.6 1.4 356.6 34.2 2.15 391 3.39 484 17.3 28 Avance 26hk, J. V Svenssons Motorfabrik 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 310/340 mm Slagvolym: 25.7 l Kompression: ? Provad 1911 Bränsle: Motorbrännolja 43.1 MJ/kg ηPTO: 100% Råoljemotor P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 5.001 0.195 187.5 7.31 0.459 254.7 2.89 764.1 10.9 10.21 0.398 385.9 15 0.945 252.6 2.86 500.3 16.7 19.66 0.766 740 28.8 1.81 253.7 2.88 372.5 22.4 22.09 0.861 832 32.4 2.04 253.5 2.87 371.2 22.5 37 Ohlssons 10hk, Ingeniör Olof Ohlsson, Södertälje, Övertaget av Aktiebolaget Motokultur, Stockholm 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 150/155 mm Slagvolym: 2.74 l Kompression: ? Provad 1912 Bränsle: Motorbrännolja 43.3 MJ/kg ηPTO: 100% Tändkula med 2-stegsinsprutning P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 1.868 0.682 29.25 10.7 0.671 610 3.15 742.4 11.2 3.67 1.34 58.51 21.4 1.34 599 3.09 479.9 17.3 7.443 2.72 117.1 42.8 2.69 607 3.14 382.1 21.8 11.17 4.08 175.8 64.2 4.03 607 3.14 388.9 21.4

47

41 Sandbäckens fotogenmotor 7hk, Sandbäckens Mek. Verkstad, Katrineholm 4-takt 1-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 155/240 mm Slagvolym: 4.53 l Kompression: ? Provad 1914 Bränsle: Fotogen 43.3 MJ/kg ηPTO: 100% Benzin/Fotogen Tändstift (årtalet och bränslets HV osäkert) P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 5.163 1.14 141.5 31.2 3.93 348.5 2.79 527.5 15.8 4.369 0.965 119 26.3 3.3 350.7 2.81 527.5 15.8 2.648 0.585 70.92 15.7 1.97 356.5 2.85 577.8 14.4 1.302 0.287 34.71 7.66 0.963 358.2 2.87 921.8 9.02 44 Fenix 15hk, Forsviks Aktiebolag, Forsvik 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 200/250 mm Slagvolym: 7.85 l Kompression: ? Provad 1915 Bränsle: Motorbrännolja 42.7 MJ/kg ηPTO: 100% Tändkula mer "hattlikande" dvs mer öppen mot cylindern P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 6.038 0.769 125.1 15.9 1 460.9 3.84 452.8 18.6 9.091 1.16 188.7 24 1.51 460.1 3.83 382.1 22.1 11.43 1.46 235.9 30 1.89 462.7 3.86 349 24.2 44 Fenix 6hk, Forsviks Aktiebolag, Forsvik 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 135/165 mm Slagvolym: 2.36 l Kompression: ? Provad 1915 Bränsle: Motorbrännolja 42.7 MJ/kg ηPTO: 100% Tändkula mer "hattlikande" dvs mer öppen mot cylindern P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 1.456 0.617 23.26 9.85 0.619 598 3.29 755.4 11.2 3.692 1.56 58.4 24.7 1.55 603.7 3.32 474 17.8 4.376 1.85 70.03 29.7 1.86 596.7 3.28 475.9 17.7 44 Orginalmotor 18hk, Bergsunds Mekaniska Verkstad A.B. Stockholm 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 240/250 mm Slagvolym: 11.3 l Kompression: ? Provad 1915 Bränsle: Motorbrännolja 42.2 MJ/kg ηPTO: 100% Tändplåt i nickel feastskruvad i topplocket. Insprutning mot vattenkyld plan stötkropp P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 5.207 0.46 138.4 12.2 0.769 359.2 2.99 476.5 17.9 9.51 0.841 255.4 22.6 1.42 355.6 2.96 368.5 23.2 13.8 1.22 375.9 33.2 2.09 350.5 2.92 356.6 23.9 51 Munktells 30hk marinmotor, Munktells Mek. Verkstads A.-B., Eskilstuna 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 290/340 mm Slagvolym: 22.5 l Kompression: ? Provad 1917 Bränsle: Motorbrännolja 43.5 MJ/kg ηPTO: 100% Prov utan vatteninsprutning P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 11.87 0.529 324.8 14.5 0.909 349 3.96 526.2 15.7 22.7 1.01 623 27.7 1.74 348 3.94 378 21.9 25.98 1.16 713.3 31.8 2 347.8 3.94 376.6 22 51 Munktells 30hk marinmotor, Munktells Mek. Verkstads A.-B., Eskilstuna 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 290/340 mm Slagvolym: 22.5 l Kompression: ? Provad 1917 Bränsle: Motorbrännolja 43.5 MJ/kg ηPTO: 100% Prov med vatteninsprutning P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 23.2 1.03 635.5 28.3 1.78 348.6 3.95 344 24.1 26.44 1.18 724.3 32.3 2.03 348.6 3.95 337.2 24.5 32.93 1.47 898.4 40 2.51 350 3.97 326.3 25.4 34.39 1.53 943.7 42 2.64 348 3.94 324.9 25.5 60 Fordson traktor, Henry Ford & Son, Dearborn, Michigan, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 101/130 mm Slagvolym: 4.17 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 17.26 4.14 157.2 37.7 4.74 1049 4.55 450.8 18.5 13.55 3.25 125.7 30.2 3.79 1029 4.46 457.2 18.3 6.89 1.65 62.61 15 1.89 1051 4.55 621.3 13.4 60 Lauson traktor, The John Lauson mfg. C:o, New Holstein, Wisconsin U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 114/152 mm Slagvolym: 6.21 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% Cyl. diameter 114mm P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 23.54 3.79 241.2 38.9 4.88 932 4.72 431.4 19.4 19.28 3.11 192.6 31 3.9 956 4.84 434 19.3 9.6 1.55 96.3 15.5 1.95 952 4.82 591.6 14.1 60 Lauson traktor, The John Lauson mfg. C:o, New Holstein, Wisconsin U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 121/152 mm Slagvolym: 6.99 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% Cyl. diameter 121mm P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 25.86 3.7 258.6 37 4.65 955 4.84 463.7 18 20.75 2.97 203.2 29.1 3.65 975 4.94 427.5 19.5 10.37 1.48 101.9 14.6 1.83 972 4.92 632.9 13.2

48

60 Kullmo bärplog, Getinge nya Verkstads A.B, Getinge 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 140/145 mm Slagvolym: 8.93 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 21.76 2.44 283 31.7 3.98 734 3.55 568.3 14.7 60 Titan traktor, International Harvester C:o of America, Chicago, U.S.A. 4-takt 2-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 165/203 mm Slagvolym: 8.68 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% Prov från Stockholm P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 19.43 2.24 369.7 42.6 5.35 502 3.4 391.4 21.4 15.79 1.82 296.3 34.1 4.29 509 3.44 387.5 21.6 8.052 0.927 147.6 17 2.14 521 3.53 528.3 15.8 60 E-B model AA traktor, Emerson-Brantingham Implement C:o, Rockford, Illinois, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 120/127 mm Slagvolym: 5.75 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% Med vattenintagning P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 21.45 3.73 226.5 39.4 4.95 904 3.83 404.3 20.7 17.26 3.01 181.4 31.6 3.97 909 3.85 418.5 20 60 E-B model AA traktor, Emerson-Brantingham Implement C:o, Rockford, Illinois, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 120/127 mm Slagvolym: 5.75 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% Utan vattenintagning P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 21.21 3.69 231.2 40.2 5.06 876 3.71 427.5 19.5 8.671 1.51 90.79 15.8 1.99 912 3.86 545.1 15.3 60 June bärplog, A.B. Motorplogen June, Bankeryd 4-takt 2-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 154/160 mm Slagvolym: 5.96 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Fotogen 42.5 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 15.48 2.6 228.2 38.3 4.81 648 3.46 373.3 22.7 12.7 2.13 184.5 31 3.89 657 3.5 379.7 22.3 6.581 1.1 94.22 15.8 1.99 667 3.56 508.9 16.7 60 Munktell 20-24 traktor, Munktells Mekaniska Verkstads A.-B. 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 240/280 mm Slagvolym: 12.7 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Motorbrännolja 42.5 MJ/kg ηPTO: 100% råolja P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 16.4 1.29 395.5 31.2 1.96 396 3.7 471.8 18 14.71 1.16 355.6 28.1 1.76 395 3.69 407.9 20.8 7.355 0.581 176 13.9 0.873 399 3.72 452.8 18.7 60 Munktell 20-24 traktor, Munktells Mekaniska Verkstads A.-B. 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 240/280 mm Slagvolym: 12.7 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Motorbrännolja 43.1 MJ/kg ηPTO: 100% fotogen P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 15.67 1.24 393.7 31.1 1.95 380 3.55 489.5 17.1 15.22 1.2 366.2 28.9 1.82 397 3.71 344 24.3 7.502 0.592 180 14.2 0.893 398 3.71 429.6 19.4 60 Rumely Oil Pull 12-20 traktor, Advance-Rumely Thresher C:o, La Porte, Indiana U.S.A. 4-takt 2-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 152/203 mm Slagvolym: 7.37 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 100% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 16.25 2.21 264 35.8 4.5 588 3.98 409.2 20.4 14.86 2.02 239.2 32.5 4.08 593 4.01 399.7 20.9 7.281 0.988 119.1 16.2 2.03 584 3.95 490.8 17 60 Gray 18-36 traktor, Gray Tractor C:o, Minneapolis, Minnesota, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 120/171 mm Slagvolym: 7.74 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Bensin 43.1 MJ/kg ηPTO: 100% Osäker på bränslets ("benzin") värmevärde P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 28.1 3.63 276.3 35.7 4.49 971 5.53 441.9 18.9 21.99 2.84 221.5 28.6 3.6 948 5.4 450 18.5 11.33 1.46 110.8 14.3 1.8 976 5.56 601 13.9 60 S.M.F. typ 24 AF (Penta) bärplog, Svenska Motorplogfabriken, Halmstad 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 110/130 mm Slagvolym: 4.94 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 100% Penta motor P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 20.3 4.11 204.1 41.3 5.19 950 4.12 429.6 19.4 17.95 3.63 180.4 36.5 4.59 950 4.12 436.4 19.1 11.4 2.31 114.8 23.2 2.92 948 4.11 537.1 15.6

49

60 S.M.F. typ 36 AF (Penta) bärplog, Svenska Motorplogfabriken, Halmstad 4-takt 6-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 110/130 mm Slagvolym: 7.41 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 100% Penta motor, Fotogenmunstycke n:r 14 P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 28.61 3.86 281.1 37.9 4.77 972 4.21 386.1 21.6 22.8 3.08 224.9 30.3 3.81 968 4.19 425.6 19.6 12.06 1.63 112.3 15.1 1.9 1026 4.45 610.5 13.7 60 Avance typ I modell 1919 bärplog, J. V. Svenssons motorfabrik, Augustendal, Stockholm 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 196/220 mm Slagvolym: 6.64 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Motorbrännolja 42.5 MJ/kg ηPTO: 100% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 13.83 2.08 259.4 39.1 2.46 509 3.73 403.8 21 11.4 1.72 217.3 32.7 2.06 501 3.67 386.1 22 6.252 0.942 118.9 17.9 1.13 502 3.68 407.9 20.8 60 T-B 30-40 traktor, Tidaholms bruk A.-B., Tidaholm 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 105/165 mm Slagvolym: 5.71 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 100% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 21.99 3.85 208.8 36.5 4.59 1006 5.53 629.5 13.3 17.43 3.05 163.7 28.6 3.6 1017 5.59 632.2 13.2 8.752 1.53 82.1 14.4 1.81 1018 5.6 789.9 10.6 60 T-B 30-40 traktor, Tidaholms bruk A.-B., Tidaholm 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 105/165 mm Slagvolym: 5.71 l Kompression: ? Provad 1920 Bränsle: Fotogen 44.1 MJ/kg ηPTO: 100% Fotogen W.W. (?) P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 24.79 4.34 225.4 39.4 4.96 1050 5.78 484 16.9 20.52 3.59 193.1 33.8 4.25 1015 5.58 526.2 15.5 11.62 2.03 108.8 19 2.39 1020 5.61 644.5 12.7 62 Amis modell A 10 hkr stationär, Ohlssons motoraktiebolag, Södertälje 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 165/135 mm Slagvolym: 2.89 l Kompression: ? Provad 1921 Bränsle: Motorbrännolja 45.5 MJ/kg ηPTO: 100% 9-11°C/761mmHg, Vatteninsprutning P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 7.576 2.62 127.1 44 2.77 569 2.56 397 19.9 9.194 3.18 159.3 55.2 3.47 551 2.48 407.9 19.4 3.751 1.3 64.19 22.2 1.4 558 2.51 542.5 14.6 1.545 0.535 26.01 9.01 0.566 567 2.55 871.5 9.08 91 Munktells 22 hkr traktor, Munktells Mekaniska Verkstad A.-B., Eskilstuna 2-takt 2-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 160/180 mm Slagvolym: 7.24 l Kompression: ? Provad 1922 Bränsle: Motorbrännolja 43.4 MJ/kg ηPTO: 100% Bränslets exakta värmevärde okänt P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 17.65 2.44 239.8 33.1 2.08 703 4.22 363 22.9 15.08 2.08 203.9 28.2 1.77 706 4.24 379.3 21.9 8.458 1.17 115.2 15.9 1 701 4.21 560.2 14.8 3.898 0.539 53.41 7.38 0.464 697 4.18 840.2 9.88 92 Limo bandtraktor, A.-B. Lindholmen-Motala, Motala Verkstad 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 95/140 mm Slagvolym: 3.97 l Kompression: ? Provad 1922 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 100% Bränslets exakta värmevärde okänt P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 15.45 3.89 119.9 30.2 3.8 1230 5.74 466.4 17.9 11.77 2.96 93.34 23.5 2.95 1204 5.62 501.7 16.7 7.649 1.93 60.62 15.3 1.92 1205 5.62 640.4 13 4.339 1.09 34.94 8.8 1.11 1186 5.53 949 8.81 93 Styr bandtraktor, Landskrona nya Mekaniska Verkstad A.-B 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 102/140 mm Slagvolym: 4.58 l Kompression: ? Provad 1922 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 100% Bränslets exakta värmevärde okänt P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 14.56 3.18 154.3 33.7 4.24 901 4.2 494.9 16.9 12.14 2.65 126.4 27.6 3.47 917 4.28 504.4 16.6 8.532 1.86 86.95 19 2.39 937 4.37 553.4 15.1 3.972 0.868 41.63 9.1 1.14 911 4.25 838.9 9.96 94 Munktells 12hkr motorlokomobil, Munktells mekaniska verkstads A.-B. 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 215/240 mm Slagvolym: 8.71 l Kompression: ? Provad 1923 Bränsle: Motorbrännolja 42.5 MJ/kg ηPTO: 100% Bränslets exakta värmevärde okänt P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 11.4 1.31 304.1 34.9 2.19 358 2.86 369.8 22.9 9.047 1.04 240 27.5 1.73 360 2.88 380.7 22.3 4.634 0.532 122.2 14 0.881 362 2.9 526.2 16.1 3.236 0.371 86.08 9.88 0.621 359 2.87 618.6 13.7

50

101 Ellwe typ LD 15hkr stationär, Nya Aktiebolaget Svenska Maskinverken, Södertälje 2-takt 1-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 160/220 mm Slagvolym: 4.42 l Kompression: ? Provad 1923 Bränsle: Diesel 42.5 MJ/kg ηPTO: 100% Ing. Lessners system: 2T förkammarmotor för motorbrännolja. Startpatron. Varvtalet osäkert P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 12.94 2.93 249.7 56.5 3.55 495 3.63 292.3 29 10.22 2.31 197.2 44.6 2.8 495 3.63 280.1 30.3 5.274 1.19 101.7 23 1.45 495 3.63 368.5 23 2.42 0.547 46.68 10.6 0.663 495 3.63 583.3 14.5 211 Avance traktor modell 1928, A.-B. Avancemotor, Augustendal, Stockholm 2-takt 2-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 180/186 mm Slagvolym: 9.47 l Kompression: ? Provad 1927 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 100% Prov från fabrik 29/8 P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 25.74 2.72 392.7 41.5 2.61 626 3.88 316.8 26.8 20.74 2.19 314.4 33.2 2.09 630 3.91 327.7 25.9 11.62 1.23 176.1 18.6 1.17 630 3.91 460.9 18.4 5.222 0.552 78.65 8.31 0.522 634 3.93 785.9 10.8 211 Munktell 22hkr, Munktells mekaniska verkstads A.-B., Eskilstuna 2-takt 2-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 160/180 mm Slagvolym: 7.24 l Kompression: ? Provad 1927 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 100% Prov från fabrik 1/9 Bränsle ospec. P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 19.27 2.66 262.9 36.3 2.28 700 4.2 368.5 23 15.52 2.14 207.3 28.6 1.8 715 4.29 399.7 21.2 8.164 1.13 106.4 14.7 0.923 733 4.4 512.6 16.6 4.487 0.62 56.67 7.83 0.492 756 4.54 741 11.5 256 Fordson modell 1929, Henry Ford & Son Ltd., Cork, Ireland 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 102/127 mm Slagvolym: 4.15 l Kompression: ? Provad 1929 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% Sidventilare, Högkompressionslock,Prov från 30/12 Osäker på remskivetransmission P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 19.66 4.74 182.3 43.9 5.52 1030 4.36 413.3 20.2 15.87 3.82 147.6 35.6 4.47 1027 4.35 400.4 20.9 10.37 2.5 94.17 22.7 2.85 1052 4.45 465 18 5.574 1.34 51.58 12.4 1.56 1032 4.37 658.7 12.7 256 Fordson modell 1929, Henry Ford & Son Ltd., Cork, Ireland 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 102/127 mm Slagvolym: 4.15 l Kompression: ? Provad 1929 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% Sidventilare, Låkompressionslock,Prov från 30/12 Osäker på remskivetransmission P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 15.87 3.82 149.8 36.1 4.53 1012 4.28 413.3 20.2 13.86 3.34 129.1 31.1 3.91 1025 4.34 426.2 19.6 9.136 2.2 82.85 20 2.51 1053 4.46 529.6 15.8 4.878 1.18 44.66 10.8 1.35 1043 4.42 775 10.8 316 Fordson mod. 1932, Henry Ford & Son Ltd., Cork, Ireland 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 105/127 mm Slagvolym: 4.4 l Kompression: rC 3.8:1 Provad 1932 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 85% Diagramtolkn., Låkompressionslock, Nämdens norm: på 85% mek. verkningsgrad motor-remskiva P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 19.9 4.52 181 41.1 5.17 1050 4.44 358.3 23.3 13.84 3.15 115 26.1 3.28 1150 4.87 404.5 20.7 8.653 1.97 70.02 15.9 2 1180 5 531.6 15.7 6.057 1.38 48.2 11 1.38 1200 5.08 693.4 12.1 316 Case Modell C, J. I. Case Co., Racine, Wisconsin, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 98/140 mm Slagvolym: 4.22 l Kompression: rC 4.2:1 Provad 1932 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 85% Diagramtolkn., Nämdens norm: på 85% mek. verkningsgrad motor-remskiva P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 23.8 5.63 205.1 48.6 6.1 1108 5.17 323.6 25.8 15.58 3.69 129 30.5 3.84 1153 5.38 358.3 23.3 10.38 2.46 87.71 20.8 2.61 1131 5.28 416 20.1 5.192 1.23 41.77 9.89 1.24 1187 5.54 658.7 12.7 317 Oliver Hart-Parr 18-28, Oliver Farm Equipment Co. Chicago, Illinois, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 105/134 mm Slagvolym: 4.64 l Kompression: rC 4:1 Provad 1932 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 85% Diagramtolkn., Toppventiler, Nämdens norm: på 85% mek. verkningsgrad motor-remskiva P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 25.09 5.41 208.8 45 5.65 1147 5.12 335.1 24.9 21.63 4.66 175 37.7 4.74 1180 5.27 340.9 24.5 16.27 3.5 129.8 28 3.52 1197 5.34 387.2 21.6 10.9 2.35 83.58 18 2.26 1246 5.56 473.8 17.6 6.749 1.45 50.41 10.9 1.36 1279 5.71 658.7 12.7

51

319 Munktell 22-26, Munktells Mek. Verkstads A.-B., Eskilstuna 2-takt 2-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 160/180 mm Slagvolym: 7.24 l Kompression: rC 5.3:1 Provad 1932 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 85% Diagramtolkn., Nämdens norm: på 85% mek. verkningsgrad motor-remskiva P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 25.27 3.49 335.1 46.3 2.91 720 4.32 306.3 27.7 23.36 3.23 309.9 42.8 2.69 720 4.32 300.5 28.2 19.04 2.63 250.7 34.6 2.18 725 4.35 323.6 26.2 12.11 1.67 157.4 21.7 1.37 735 4.41 416 20.4 6.057 0.837 76.11 10.5 0.661 760 4.56 681.9 12.4 320 John Deere General Purpose, John Deere Tractor Co. Waterloo, Iowa, U.S.A. 4-takt 2-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 152/152 mm Slagvolym: 5.52 l Kompression: rC 3.5:1 Provad 1932 Bränsle: Fotogen 42.4 MJ/kg ηPTO: 100% Solarolja, Diagramtolkn., Mätning direkt på vevaxeln P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 17.65 3.2 187.3 34 4.27 900 4.56 435.1 19.5 14.71 2.67 140.5 25.5 3.2 1000 5.07 469.1 18.1 11.03 2 103.3 18.7 2.35 1020 5.17 550.6 15.4 7.355 1.33 68.19 12.4 1.55 1030 5.22 734.2 11.6 320 John Deere General Purpose, John Deere Tractor Co. Waterloo, Iowa, U.S.A. 4-takt 2-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 152/152 mm Slagvolym: 5.52 l Kompression: rC 3.5:1 Provad 1932 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 100% Fotogen, Diagramtolkn., Mätning direkt på vevaxeln P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 18.39 3.33 188.8 34.2 4.3 930 4.71 441.9 18.9 14.71 2.67 136.4 24.7 3.11 1030 5.22 489.5 17.1 11.03 2 100.3 18.2 2.29 1050 5.32 577.8 14.5 7.355 1.33 65.64 11.9 1.5 1070 5.42 734.2 11.4 351 Bofors-traktorn, A.-B. Bofors, Bofors 2-takt 2-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 190/186 mm Slagvolym: 10.5 l Kompression: ? Provad 1931 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 31.9 3.02 468.6 44.4 2.79 650 4.03 298.4 28.4 31.59 2.99 464.1 44 2.76 650 4.03 290.6 29.2 377 Bolinder marinmotor W3 M 12, J. & C. G. Bolinders Mekaniska Verkstads Aktiebolag 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 120/120 mm Slagvolym: 1.36 l Kompression: rC 5.8:1 Provad 1934 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 100% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 8.752 6.45 70.06 51.6 3.24 1193 4.77 295 28.8 7.429 5.47 58.82 43.3 2.72 1206 4.82 305.9 27.7 7.134 5.26 70.02 51.6 3.24 973 3.89 304.6 27.9 377 Bolinder marinmotor W3 M 22, J. & C. G. Bolinders Mekaniska Verkstads Aktiebolag 2-takt 2-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 120/120 mm Slagvolym: 2.71 l Kompression: rC 5.8:1 Provad 1934 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 100% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 17.73 6.53 146.7 54 3.4 1154 4.62 300.5 28.2 15 5.53 121.2 44.7 2.81 1182 4.73 312.7 27.1 15 5.53 136.7 50.4 3.16 1048 4.19 301.8 28.1 384 Munktell 25 hkr, Munktells Mek. Verkstads A.-B., Eskilstuna 2-takt 2-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 150/150 mm Slagvolym: 5.3 l Kompression: rC 6.6:1 Provad 1934 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 24.16 4.56 266.8 50.3 3.16 864.5 4.32 295.8 28.7 20.52 3.87 215.2 40.6 2.55 910.5 4.55 285.5 29.7 429 Massey Harris mod. 25, Massey-Harris Co, Racine, Wisconsin, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 112/146 mm Slagvolym: 5.75 l Kompression: rC 4.1:1 Provad 1934 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 31.97 5.56 259.4 45.1 5.67 1177 5.73 379.7 22 27.17 4.72 217.1 37.7 4.74 1195 5.82 386.2 21.6 430 Mc Cormick International Farmall F-12, International Harvester Co, Chicago, Illinois, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 76/103.5 mm Slagvolym: 1.88 l Kompression: rC 4.3:1 Provad 1936 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% Lite tveksamt ang. utväxl. motor-remskiva P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 11.54 6.14 78.68 41.9 5.26 1400 4.83 387.5 21.6 9.755 5.19 64.24 34.2 4.3 1450 5 422.4 19.8 431 Skandia typ 71 DLS stationär , Skandia-Verken A.-B., Lysekil 2-takt 1-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 75/110 mm Slagvolym: 0.486 l Kompression: rC 16:1 Provad 1936 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 100% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 2.574 5.3 17.48 36 2.26 1406 5.16 292.3 29 2.206 4.54 14.9 30.7 1.93 1414 5.18 295 28.8

52

432 J.M. typ 10 DS stationär , A.-B. Jönköpings Motorfabrik, Jönköping 2-takt 1-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 110/140 mm Slagvolym: 1.33 l Kompression: rC 16:1 Provad 1936 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 100% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 8.385 6.3 74 55.6 3.49 1082 5.05 285.5 29.7 7.576 5.69 72.63 54.6 3.43 996 4.65 281.4 30.2 7.134 5.36 67.39 50.6 3.18 1011 4.72 278.7 30.5 433 Bolinder typ W7S102 stationär, A.-B. Bolinder-Munktell, Eskilstuna 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 180/180 mm Slagvolym: 4.58 l Kompression: rC 6.5:1 Provad 1936 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 100% "lättvikt-råoljemotor" P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 21.62 4.72 252.7 55.2 3.47 817 4.9 295 28.8 18.39 4.01 213.6 46.6 2.93 822 4.93 285.5 29.7 474 Mc Cormick Deering W-30, International Harvester Co., Chicago, Illinois, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 108/128 mm Slagvolym: 4.69 l Kompression: rC 4.2:1 Provad 1937 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 25.18 5.37 211.6 45.1 5.67 1136 4.85 340.2 24.6 21.43 4.57 176.6 37.7 4.73 1159 4.94 374 22.3 498 Allis-Chalmers mod. M, Allis-Chalmers Manufacturing Co., Milwaukee, Wisconsin, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 114/127 mm Slagvolym: 5.19 l Kompression: rC 4.1:1 Provad 1937 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% bandtraktor P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 24.23 4.67 191.8 37 4.65 1206 5.11 395.2 21.1 20.59 3.97 152.7 29.5 3.7 1288 5.45 418.5 20 499 Allis-Chalmers mod. U, Allis-Chalmers Manufacturing Co., Milwaukee, Wisconsin, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 114/127 mm Slagvolym: 5.19 l Kompression: rC 4.2:1 Provad 1937 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 25.42 4.9 207.8 40.1 5.04 1168 4.95 380.3 22 21.59 4.16 163.6 31.5 3.96 1260 5.34 395.3 21.1 500 Allis-Chalmers mod. WC, Allis-Chalmers Manufacturing Co., Milwaukee, Wisconsin, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 102/102 mm Slagvolym: 3.33 l Kompression: rC 4.2:1 Provad 1937 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 17.67 5.3 132.6 39.8 5 1272 4.33 386.5 21.6 15.03 4.51 105.4 31.6 3.97 1361 4.63 422.8 19.8 501 Massey Harris Pacemaker Mod. 16, Massey-Harris Co, Racine, Wisconsin, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 98/133 mm Slagvolym: 4.01 l Kompression: rC 4.2:1 Provad 1937 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 22.14 5.52 170.3 42.4 5.33 1242 5.51 408.2 20.5 18.81 4.69 139.8 34.8 4.38 1285 5.7 430.1 19.4 586 Fordson Major mod. 1940, Ford Motor Company, Degenham, England 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 98/140 mm Slagvolym: 4.22 l Kompression: rC 4.5:1 Provad 1939 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 23.07 5.46 200.9 47.6 5.98 1097 5.12 369.4 22.6 19.59 4.64 157.6 37.3 4.69 1187 5.54 382.3 21.9 600 Moline Standard Z 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 92/114.4 mm Slagvolym: 3.04 l Kompression: rC 4.5:1 Provad 1939 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 20.75 6.82 132.4 43.5 5.47 1496 5.71 406.9 20.5 17.65 5.8 111.7 36.7 4.61 1509 5.76 439.2 19 605 June 2-takt 2-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 180/180 mm Slagvolym: 9.16 l Kompression: ? Provad 1939 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 31.59 3.45 307.4 33.6 2.11 981.3 5.89 297.1 28.6 26.87 2.93 256.5 28 1.76 1000 6 297.1 28.6 612 Oliver 35 standard 1939 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 114/133 mm Slagvolym: 5.43 l Kompression: rC 4.3:1 Provad 1939 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 29.26 5.39 230.3 42.4 5.33 1213 5.38 362.7 23 24.86 4.58 191.8 35.3 4.44 1238 5.49 375.3 22.3

53

613 Oliver 25 4-takt 6-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 79/111 mm Slagvolym: 3.26 l Kompression: rC 4.7:1 Provad 1939 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 19.83 6.07 120 36.8 4.62 1577 5.84 406.5 20.6 16.87 5.17 101.3 31 3.9 1591 5.89 431.5 19.4 736 Ford 9NAN, Ford Motor Company, USA, Ferguson system 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 81/95.3 mm Slagvolym: 1.96 l Kompression: rC 5.4:1 Provad 1944 Bränsle: Fotogen 40.1 MJ/kg ηPTO: 92% 70% skifferfotogen 30% motoralkohol P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 17.43 8.87 108.8 55.4 6.96 1530 4.86 430.3 20.9 16.95 8.63 113.6 57.8 7.27 1425 4.53 430.3 20.9 15.83 8.06 117.2 59.7 7.5 1290 4.1 435.3 20.6 821 Fordson Major, Ford Motor Company, Degenham, England 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 104.8/127 mm Slagvolym: 4.38 l Kompression: rC 4.3:1 Provad 1945 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 21.91 5 189.3 43.2 5.43 1105 4.68 375.9 22.2 20.59 4.7 164.6 37.6 4.72 1195 5.06 388.8 21.5 17.5 3.99 139.2 31.8 3.99 1200 5.08 410.7 20.3 14.01 3.2 109.7 25 3.15 1220 5.16 465 18 8.749 2 65.78 15 1.89 1270 5.38 618.7 13.5 822 Massey Harris mod. 102 Junior, Massey Harris Company, Racine, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 87.3/111.1 mm Slagvolym: 2.66 l Kompression: rC 5.35:1 Provad 1946 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 19.51 7.33 124.2 46.7 5.87 1500 5.55 351.3 23.8 16.57 6.23 101.7 38.2 4.81 1555 5.76 379.7 22 14.4 5.41 86.49 32.5 4.09 1590 5.89 404.3 20.7 11.77 4.42 69.58 26.2 3.29 1615 5.98 449.5 18.6 8.284 3.11 48.24 18.1 2.28 1640 6.07 548.9 15.2 823 Massey Harris mod. 82 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 81/111.1 mm Slagvolym: 2.29 l Kompression: rC 5:1 Provad 1946 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 15.48 6.76 97.92 42.8 5.37 1510 5.59 357.8 23.4 13.7 5.98 84.43 36.9 4.63 1550 5.74 384.9 21.7 11.69 5.11 71.11 31.1 3.9 1570 5.81 412 20.3 9.368 4.09 56.44 24.6 3.1 1585 5.87 462.4 18.1 4.723 2.06 27.25 11.9 1.5 1655 6.13 734.9 11.4 837 Farmall H, International Harvester Company, Chicago, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 86/108 mm Slagvolym: 2.51 l Kompression: rC 4.6:1 Provad 1946 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 19.35 7.71 112 44.6 5.61 1650 5.94 356.5 23.4 15.67 6.24 83.69 33.3 4.19 1788 6.44 425.3 19.6 14.15 5.64 74.66 29.8 3.74 1810 6.52 457.8 18.3 10.31 4.11 54.26 21.6 2.72 1815 6.53 537.9 15.5 6.236 2.48 32.36 12.9 1.62 1840 6.62 743 11.2 838 International W-6, International Harvester Company, Chicago, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 98.4/133.4 mm Slagvolym: 4.06 l Kompression: rC 4.7:1 Provad 1946 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 28.54 7.03 186.9 46.1 5.79 1458 6.48 337.7 24.7 22.86 5.63 142.7 35.2 4.42 1530 6.8 385.3 21.7 15.67 3.86 95 23.4 2.94 1575 7 481.6 17.4 12.07 2.97 72.87 18 2.26 1582 7.03 562.9 14.8 8.314 2.05 49.93 12.3 1.55 1590 7.07 721.7 11.6 854 Case LA, J.I. Case Company, Racine, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 117.6/152.3 mm Slagvolym: 6.62 l Kompression: rC 4.1:1 Provad 1946 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 36.16 5.46 314.4 47.5 5.97 1098 5.57 359.1 23.3 30.97 4.68 239.6 36.2 4.55 1234 6.26 386.2 21.6 22.68 3.43 166.1 25.1 3.15 1304 6.62 501.2 16.7 14.17 2.14 104.9 15.8 1.99 1290 6.55 568.3 14.7 9.213 1.39 65.07 9.83 1.24 1352 6.86 794.4 10.5

54

859 Case VA 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 82.6/95.8 mm Slagvolym: 2.05 l Kompression: rC 5.2:1 Provad 1946 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 14.94 7.28 100.5 48.9 6.15 1420 4.53 347.5 24 14.48 7.05 93.35 45.5 5.71 1481 4.73 357.8 23.4 12.62 6.15 81.98 39.9 5.02 1470 4.69 369.4 22.6 9.368 4.56 61.48 29.9 3.76 1455 4.65 415.9 20.1 6.039 2.94 39.18 19.1 2.4 1472 4.7 546.4 15.3 860 HSCS R30/35, Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth, Budapest 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 190.3/248 mm Slagvolym: 7.05 l Kompression: rC 5.5:1 Provad 1947 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 100% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 24.57 3.48 321.3 45.6 2.86 730 6.03 406.5 20.9 18.61 2.64 240.1 34 2.14 740 6.12 426.9 19.9 15.52 2.2 197.6 28 1.76 750 6.2 451.4 18.8 11.33 1.61 141.4 20 1.26 765 6.32 531.6 16 7.429 1.05 90.95 12.9 0.81 780 6.45 666.2 12.7 861 Bolinder Munktell BM20, AB Bolinder-Munktell, Eskilstuna 2-takt 2-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 150/150 mm Slagvolym: 5.3 l Kompression: rC 8.1:1 Provad 1946 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% Elstart, glödspiraler P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 31.74 5.99 288.7 54.5 3.42 1050 5.25 277.7 30.6 27.33 5.16 245.1 46.2 2.9 1065 5.33 277.7 30.6 19.36 3.65 169.6 32 2.01 1090 5.45 341 24.9 12.23 2.31 105.2 19.9 1.25 1110 5.55 441.7 19.2 7.355 1.39 62.71 11.8 0.743 1120 5.6 586.4 14.5 869 Volvo T22, AB Volvo, Göteborg 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 84.1/90 mm Slagvolym: 2 l Kompression: rC 4.4:1 Provad 1947 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 14.95 7.48 94.54 47.3 5.94 1510 4.53 379 22 12.63 6.32 77.07 38.5 4.84 1565 4.69 400.3 20.9 9.753 4.88 58.39 29.2 3.67 1595 4.78 467.8 17.9 6.795 3.4 40.3 20.2 2.53 1610 4.83 590.4 14.2 4.157 2.08 24.5 12.3 1.54 1620 4.86 853.1 9.8 870 Volvo T43, AB Volvo, Göteborg 4-takt 4-cyl. Hesselmanmotor Borrning/Slag: 104.8/130 mm Slagvolym: 4.49 l Kompression: rC 6.4:1 Provad 1946 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% Hesselmanmotor P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 35.92 8.01 228.7 51 6.41 1500 6.5 306.1 27.7 31.97 7.13 186.8 41.6 5.23 1635 7.09 319 26.6 18.04 4.02 101.3 22.6 2.84 1700 7.37 437.9 19.4 13.16 2.93 72.65 16.2 2.04 1730 7.5 541.2 15.7 6.581 1.47 35.71 7.96 1 1760 7.63 959.7 8.84 875 Oliver 20, The Oliver Corporation, Chicago, Illinois, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 84/89 mm Slagvolym: 1.97 l Kompression: rC 4.8:1 Provad 1947 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 14.17 7.18 90.2 45.7 5.75 1500 4.45 357.8 23.4 12.54 6.36 74.16 37.6 4.72 1615 4.79 394 21.2 9.832 4.98 56.84 28.8 3.62 1652 4.9 437.9 19.1 7.045 3.57 39.76 20.2 2.53 1692 5.02 530.9 15.7 4.181 2.12 23.08 11.7 1.47 1730 5.13 781.4 10.7 909 Steyr typ 180, Steeyr-Daimler-Puch AG, Wien, Österike 4-takt 2-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 110/140 mm Slagvolym: 2.66 l Kompression: rC 21:1 Provad 1948 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 20.23 7.6 130.1 48.9 6.14 1485 6.93 257.7 32.9 18.39 6.91 114 42.8 5.38 1540 7.19 261.4 32.5 12.63 4.75 74.23 27.9 3.51 1625 7.58 296.5 28.6 8.074 3.03 45.62 17.1 2.15 1690 7.89 376.5 22.5 4.237 1.59 23.39 8.79 1.1 1730 8.07 600.4 14.1 910 Ferguson TE-A-20, Harry Ferguson Ltd., Coventry, England 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 80/92.1 mm Slagvolym: 1.85 l Kompression: rC 6.1:1 Provad 1947 Bränsle: Bensin 43.5 MJ/kg ηPTO: 92% 3-punkltslyft med dragkraftavkänning Bränsledata för bensin från Sv. uppslagsbok ur 47-55 års uppl. P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 20.79 11.2 99.74 53.9 6.77 1990 6.11 321.5 25.7 17.67 9.54 83.11 44.9 5.64 2030 6.23 336.5 24.6 14.95 8.07 69.81 37.7 4.74 2045 6.28 355.2 23.3 8.394 4.53 37.9 20.5 2.57 2115 6.49 496.6 16.6 4.957 2.68 21.71 11.7 1.47 2180 6.69 783 10.6

55

911 David-Brown Cropmaster, David Brown Tractors Ltd. Meltham, England 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 88.9/101.6 mm Slagvolym: 2.52 l Kompression: rC 4.5:1 Provad 1948 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 20.31 8.05 120.8 47.9 6.02 1605 5.44 352.7 23.7 17.99 7.13 102.2 40.5 5.09 1680 5.69 375.3 22.3 15.19 6.02 85.07 33.7 4.24 1705 5.77 392.8 21.3 12.79 5.07 72.71 28.8 3.62 1680 5.69 416.5 20.1 6.955 2.76 38.84 15.4 1.93 1710 5.79 580.4 14.4 912 Field-Marshall Serie II, Marshall Sons & Co. Ltd, Gainsborough, England 2-takt 1-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 165.1/228.6 mm Slagvolym: 4.89 l Kompression: rC 16:1 Provad 1947 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 100% Krutstart P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 27.88 5.7 348 71.1 4.47 765 5.83 233.9 36.3 24.12 4.93 297.3 60.7 3.82 775 5.91 244.7 34.7 16.25 3.32 192.8 39.4 2.48 805 6.13 270.6 31.4 12.58 2.57 149.2 30.5 1.92 805 6.13 288.2 29.4 8.9 1.82 103.6 21.2 1.33 820 6.25 333.1 25.5 919 Messey Harris 44K 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 98.4/139.7 mm Slagvolym: 4.25 l Kompression: rC 4.9:1 Provad 1948 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 27.1 6.38 191.7 45.1 5.67 1350 6.29 338.4 24.7 25.47 5.99 172.5 40.6 5.1 1410 6.57 342.3 24.4 16.26 3.83 106.3 25 3.14 1460 6.8 415.9 20.1 12.16 2.86 77.38 18.2 2.29 1500 6.98 492.1 17 8.516 2 52.81 12.4 1.56 1540 7.17 631.6 13.2 920 Messey Harris 55K 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 114.3/152.4 mm Slagvolym: 6.25 l Kompression: rC 4.5:1 Provad 1948 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 36 5.76 254.7 40.7 5.12 1350 6.86 352.6 23.7 31.74 5.07 200.1 32 4.02 1515 7.7 386.2 21.6 26.87 4.29 165.5 26.5 3.33 1550 7.87 400.4 20.9 16.26 2.6 96.43 15.4 1.94 1610 8.18 537.3 15.6 10.76 1.72 62.66 10 1.26 1640 8.33 683.3 12.2 925 Zetor 25, Zbrojovka, Brno, Tjeckoslovakien 4-takt 2-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 105/120 mm Slagvolym: 2.08 l Kompression: rC 19:1 Provad 1948 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 20.23 9.73 107.3 51.6 6.49 1800 7.2 304 27.9 16.95 8.16 86.55 41.6 5.23 1870 7.48 295.2 28.8 11.83 5.69 59.16 28.5 3.58 1910 7.64 314 27 8.234 3.96 40.85 19.7 2.47 1925 7.7 376.5 22.5 4.717 2.27 23.16 11.1 1.4 1945 7.78 507.8 16.7 929 Messey-Harris Pony 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 60.3/88.9 mm Slagvolym: 1.02 l Kompression: rC 6.5:1 Provad 1948 Bränsle: Bensin 43.5 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 9.753 9.6 49.02 48.3 6.07 1900 5.63 329 25.1 7.995 7.87 38.08 37.5 4.71 2005 5.94 350.2 23.6 5.916 5.83 27.42 27 3.39 2060 6.1 394 21 3.598 3.54 16.44 16.2 2.03 2090 6.19 539.1 15.3 2.318 2.28 10.49 10.3 1.3 2110 6.25 706.7 11.7 941 Hanomag R-40, Hannoversche Maschinenbau, Hannover, Tyskland 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 105/150 mm Slagvolym: 5.2 l Kompression: rC 20:1 Provad 1948 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 34.22 6.59 267.8 51.6 6.48 1220 6.1 265.2 32 28.62 5.51 217.8 41.9 5.27 1255 6.28 266.4 31.9 21.75 4.19 164.8 31.7 3.99 1260 6.3 282.7 30 11.11 2.14 81.94 15.8 1.98 1295 6.47 391.5 21.7 6.476 1.25 47.2 9.09 1.14 1310 6.55 587.9 14.4 943 M.A.N. Ackerdiesel typ AS325A 4WD och AS325H, Maschinenfabrik Augsburg-N¨urnberg A.G., Werk, N¨urnberg 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 88/110 mm Slagvolym: 2.68 l Kompression: rC 18.5:1 Provad 1948 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 19.51 7.29 123.8 46.3 5.81 1505 5.52 232.5 36.5 16.26 6.08 100.8 37.7 4.73 1540 5.65 241.5 35.1 12.54 4.69 77.77 29.1 3.65 1540 5.65 262.2 32.4 10.22 3.82 63.16 23.6 2.97 1545 5.67 276.4 30.7 7.355 2.75 45.31 16.9 2.13 1550 5.68 326.8 26

56

944 Bolinder-Munktell BM10 2-takt 2-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 120/120 mm Slagvolym: 2.71 l Kompression: rC 9:1 Provad 1949 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 18.47 6.8 140 51.6 3.24 1260 5.04 283.9 29.9 15.99 5.89 117.4 43.3 2.72 1300 5.2 275.2 30.8 13.19 4.86 94.71 34.9 2.19 1330 5.32 294 28.9 6.955 2.56 49.02 18.1 1.13 1355 5.42 427.8 19.8 4.077 1.5 28.42 10.5 0.658 1370 5.48 617.9 13.7 960 Fordson Major (Perkins P6), Ford Motor Company Ltd. Degenham, F. Perkins Ltd. Petersborough, England 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 88.9/127 mm Slagvolym: 3.15 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1948 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 30.5 9.67 200.9 63.7 8.01 1450 6.14 251.9 33.7 27.48 8.72 175.6 55.7 7 1495 6.33 259.6 32.7 20.59 6.53 129.8 41.2 5.17 1515 6.41 281.6 30.1 15.72 4.98 98.74 31.3 3.93 1520 6.43 315.2 26.9 10.99 3.49 68.39 21.7 2.73 1535 6.5 377.2 22.5 965 Ford 8 NAN, Ford Motor Company, Dearborn, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 80.9/95.3 mm Slagvolym: 1.96 l Kompression: rC 4.9:1 Provad 1948 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 16.71 8.53 103.3 52.7 6.62 1545 4.91 362.7 23 15.03 7.67 83.69 42.7 5.37 1715 5.45 382.8 21.8 12.79 6.53 67.86 34.6 4.35 1800 5.72 429 19.5 7.195 3.67 35.33 18 2.27 1945 6.18 763 11 4.077 2.08 19.57 9.98 1.25 1990 6.32 853.1 9.8 966 Allis-Chalmers G, Alllis-Chalmers Manufacturing Co., Wisconsin, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 60.3/88.9 mm Slagvolym: 1.02 l Kompression: rC 6.4:1 Provad 1949 Bränsle: Bensin 43.5 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 8.874 8.74 44.48 43.8 5.5 1905 5.65 391.5 21.1 8.154 8.03 39.83 39.2 4.93 1955 5.79 409 20.2 7.435 7.32 35.86 35.3 4.44 1980 5.87 431.5 19.2 4.237 4.17 20.13 19.8 2.49 2010 5.96 617.9 13.4 2.558 2.52 12.09 11.9 1.5 2020 5.99 888.1 9.31 973 Allis-Chalmers WD 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 101.6/101.6 mm Slagvolym: 3.29 l Kompression: rC 4.4:1 Provad 1949 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 21.37 6.49 143.2 43.5 5.46 1425 4.83 392.7 21.3 18.89 5.73 122.7 37.2 4.68 1470 4.98 404.3 20.7 16.65 5.05 106.7 32.4 4.07 1490 5.05 415.9 20.1 13.94 4.23 86.98 26.4 3.32 1530 5.18 470.2 17.8 10.37 3.15 64.12 19.5 2.45 1545 5.23 554.1 15.1 978 Farmall Cub, Internationl Harvester Company, Chicago, Illinois, U.S.A. 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 66.7/69.8 mm Slagvolym: 0.976 l Kompression: rC 6.9:1 Provad 1949 Bränsle: Bensin 43.5 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 8.284 8.49 47.94 49.1 6.18 1650 3.84 343.6 24.1 7.897 8.09 45.02 46.1 5.8 1675 3.9 356.5 23.2 6.89 7.06 38.71 39.7 4.99 1700 3.96 373.3 22.1 5.342 5.48 30.19 30.9 3.89 1690 3.93 431.4 19.2 3.871 3.97 21.62 22.2 2.78 1710 3.98 527 15.7 990 Nuffield Universal, Morris Motor Ltd., Birmingham, England 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 100/120 mm Slagvolym: 3.77 l Kompression: rC 4.9:1 Provad 1949 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 31.12 8.26 138.9 36.8 4.63 2140 8.56 404.3 20.7 31.05 8.24 147.6 39.2 4.92 2008 8.03 394 21.2 27.41 7.27 117.9 31.3 3.93 2220 8.88 427.5 19.5 21.37 5.67 91.5 24.3 3.05 2230 8.92 466.3 17.9 14.71 3.9 62.85 16.7 2.1 2235 8.94 559.3 14.9 1001 Volvo T31, AB Volvo, Göteborg 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 100/110 mm Slagvolym: 3.46 l Kompression: rC 4.5:1 Provad 1950 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 28.46 8.24 162.7 47.1 5.92 1670 6.12 361.5 23.1 24.94 7.22 138.5 40.1 5.04 1720 6.31 376.5 22.2 19.99 5.78 113.6 32.9 4.13 1680 6.16 400.3 20.9 15.35 4.44 87.25 25.2 3.17 1680 6.16 452.8 18.5 10.07 2.91 57.43 16.6 2.09 1675 6.14 587.9 14.2

57

1002 Hanomag K-50 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 105/150 mm Slagvolym: 5.2 l Kompression: rC 20:1 Provad 1949 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 37.17 7.16 272.4 52.4 6.59 1303 6.51 283.9 29.9 33.82 6.51 233.2 44.9 5.64 1385 6.92 285.2 29.8 26.86 5.17 185.2 35.6 4.48 1385 6.92 286.4 29.6 17.83 3.43 120.7 23.2 2.92 1410 7.05 315.2 26.9 9.673 1.86 64.15 12.3 1.55 1440 7.2 482.8 17.6 1011 Hanomag R-25 C 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 90/110 mm Slagvolym: 2.8 l Kompression: rC 20.5:1 Provad 1950 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 22.53 8.05 146.4 52.3 6.57 1470 5.39 282.9 30 20.21 7.22 129.1 46.1 5.79 1495 5.48 279 30.4 15.02 5.37 93.44 33.4 4.19 1535 5.63 272.5 31.1 8.594 3.07 52.61 18.8 2.36 1560 5.72 364.2 23.3 5.961 2.13 36.49 13 1.64 1560 5.72 462.4 18.4 1038 Deuliewag D-35, Deuliewag Traktoren und Maschinen, G.m.b.H., Hamburg, Tyskland 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 100/150 mm Slagvolym: 3.53 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1950 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% Motor: Motorenwerke Mannheim AG (MWM) P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 30.3 8.57 192.4 54.4 6.84 1504 7.52 286.4 29.6 26.06 7.37 164.3 46.5 5.84 1515 7.58 276.4 30.7 21.03 5.95 130.6 37 4.64 1537 7.68 294 28.9 10.71 3.03 65.62 18.6 2.33 1559 7.79 409 20.8 5.356 1.52 32.87 9.3 1.17 1556 7.78 632.9 13.4 1057 Renault R 3042, R´egie Nationale Des Usines Renault, Billancourt, Frankrike 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 85/105 mm Slagvolym: 2.38 l Kompression: rC 5:1 Provad 1950 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 23.07 9.68 123.8 51.9 6.53 1780 6.23 377.2 22.2 19.51 8.19 99.63 41.8 5.25 1870 6.54 382.3 21.9 14.86 6.24 74.32 31.2 3.92 1910 6.68 441.7 18.9 10.06 4.22 50.06 21 2.64 1920 6.72 534.7 15.6 6.89 2.89 33.23 13.9 1.75 1980 6.93 746.6 11.2 1058 Fahr D17, Maschinenfabrik Fahr AG, Gottmadigen, Tyskland 4-takt 2-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 85/115 mm Slagvolym: 1.31 l Kompression: rC 18:1 Provad 1951 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 12.87 9.86 71.88 55.1 6.92 1710 6.56 320.2 26.5 11.51 8.82 63.55 48.7 6.12 1730 6.63 310.2 27.4 10.71 8.21 58.79 45 5.66 1740 6.67 307.7 27.6 9.673 7.41 53.55 41 5.16 1725 6.61 312.7 27.1 4.957 3.8 26.89 20.6 2.59 1760 6.75 412.8 20.6 1059 Deutz F2L (30hk), Klöckner-Humbolt-Deutz A.G., Köln, Tyskland 4-takt 2-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 110/140 mm Slagvolym: 2.66 l Kompression: rC 17.3:1 Provad 1950 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 24.78 9.31 151.2 56.8 7.14 1565 7.3 268.9 31.6 21.99 8.26 132.5 49.8 6.26 1585 7.4 248.9 34.1 17.75 6.67 106.3 39.9 5.02 1595 7.44 255.2 33.3 13.35 5.02 79.68 29.9 3.76 1600 7.47 282.7 30 6.635 2.49 39.6 14.9 1.87 1600 7.47 397.8 21.3 1069 Volvo T33, AB Volvo, Göteborg 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 100/110 mm Slagvolym: 3.46 l Kompression: rC 4.5:1 Provad 1951 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 27.98 8.1 178.1 51.5 6.48 1500 5.5 360.2 23.2 24.14 6.99 147.3 42.6 5.36 1565 5.74 370.3 22.6 19.19 5.55 116 33.6 4.22 1580 5.79 405.3 20.6 13.51 3.91 80.64 23.3 2.93 1600 5.87 485.3 17.2 8.474 2.45 50.89 14.7 1.85 1590 5.83 642.9 13 1077 Zetor 25 K, Zbrojovka, Brno, Tjeckoslovakien 4-takt 2-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 105/120 mm Slagvolym: 2.08 l Kompression: rC 18:1 Provad 1951 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 16.71 8.04 99.72 48 6.03 1600 6.4 302.7 28 13.91 6.69 77.23 37.2 4.67 1720 6.88 305.2 27.8 12.15 5.85 65.93 31.7 3.99 1760 7.04 317.7 26.7 9.673 4.65 51.9 25 3.14 1780 7.12 345.2 24.6 4.957 2.39 26.08 12.5 1.58 1815 7.26 515.4 16.5

58

1078 Johnston 744 D, Massey Harris Ltd. Manchester, England 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 88.9/127 mm Slagvolym: 4.73 l Kompression: rC 17:1 Provad 1951 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 36.14 7.64 253.7 53.6 6.74 1360 5.76 238.9 35.5 30.94 6.54 214.1 45.3 5.69 1380 5.84 243.9 34.8 19.83 4.19 137.7 29.1 3.66 1375 5.82 257.7 32.9 14.79 3.13 103.1 21.8 2.74 1370 5.8 295.2 28.8 10.07 2.13 69.96 14.8 1.86 1375 5.82 362.7 23.4 1079 Steyr typ 180, Steyr.Daimler-Puch AG, Wien, Österike 4-takt 2-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 110/140 mm Slagvolym: 2.66 l Kompression: rC 21:1 Provad 1951 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 21.03 7.9 131.2 49.3 6.2 1530 7.14 263.9 32.2 20.71 7.78 127.6 47.9 6.02 1550 7.23 265.2 32 15.83 5.95 95.37 35.8 4.5 1585 7.4 288.9 29.4 10.55 3.97 64.1 24.1 3.03 1572 7.34 336.5 25.2 5.276 1.98 31.79 11.9 1.5 1585 7.4 509.1 16.7 1101 Nya Fordson Major fotogen, Ford Motor Company Limited, Degenham, England 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 100/115 mm Slagvolym: 3.61 l Kompression: rC 4.4:1 Provad 1952 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 24.77 6.86 167.8 46.4 5.84 1410 5.41 366.8 22.8 19.36 5.36 121.2 33.5 4.22 1525 5.85 448.2 18.6 16.1 4.46 97.33 26.9 3.39 1580 6.06 360.4 23.2 12.54 3.47 73.93 20.5 2.57 1620 6.21 563.2 14.8 8.594 2.38 49.14 13.6 1.71 1670 6.4 734.9 11.4 1125 Dieselross F28P, Xaver Fendt & Co. Maschinen- und Schleppenfabrik, Markt-Oberdorf/Allgäu,Tyskland 4-takt 2-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 100/150 mm Slagvolym: 2.36 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1952 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% Motor: Motorenwerke Mannheim AG (MWM) P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 21.99 9.33 140 59.4 7.46 1500 7.5 285.2 29.8 16.31 6.92 96.73 41.1 5.16 1610 8.05 270.2 31.4 12.71 5.39 75.39 32 4.02 1610 8.05 285.2 29.8 9.354 3.97 55.14 23.4 2.94 1620 8.1 324 26.2 5.836 2.48 34.19 14.5 1.82 1630 8.15 419 20.3 1129 Bolinder-Munktell BM35, AB Bolinder-Munktell, Eskilstuna 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 104.8/130 mm Slagvolym: 3.36 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1952 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 30.22 8.98 192.4 57.2 7.19 1500 6.5 228.9 37.1 27.02 8.03 168.1 50 6.28 1535 6.65 225.2 37.7 20.63 6.13 127.5 37.9 4.76 1545 6.69 241.4 35.2 17.35 5.16 105.9 31.5 3.95 1565 6.78 255.2 33.3 8.714 2.59 52.67 15.7 1.97 1580 6.85 360.2 23.6 1133 Nya Fordson Major diesel 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 100/115 mm Slagvolym: 3.61 l Kompression: rC 16:1 Provad 1952 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 32.7 9.05 183.7 50.8 6.39 1700 6.52 241.4 35.2 25.5 7.06 138.4 38.3 4.81 1760 6.75 251.4 33.8 16.79 4.65 91.09 25.2 3.17 1760 6.75 290.2 29.2 9.354 2.59 50.32 13.9 1.75 1775 6.8 405.3 20.9 3.757 1.04 20.05 5.55 0.697 1790 6.86 781.8 10.9 1137 Ferguson TE-D20 (fotogen), Harry Ferguson Ltd., Coventry, England 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 85/92 mm Slagvolym: 2.09 l Kompression: rC 5.1:1 Provad 1952 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 20.63 9.88 98.73 47.3 5.94 1995 6.12 377.8 22.1 18.95 9.07 79.01 37.8 4.75 2290 7.02 425.3 19.6 14.39 6.89 59.36 28.4 3.57 2315 7.1 502.8 16.6 9.673 4.63 39.65 19 2.39 2330 7.15 632.9 13.2 4.877 2.34 19.86 9.51 1.2 2345 7.19 1003 8.33 1138 Ferguson TE-F20 (diesel) 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 81/101.6 mm Slagvolym: 2.09 l Kompression: rC 17:1 Provad 1952 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 24.3 11.6 107.4 51.3 6.45 2160 7.32 295.2 28.8 20.39 9.73 87.69 41.9 5.26 2220 7.52 288.9 29.4 17.11 8.17 73.59 35.1 4.42 2220 7.52 292.7 29 9.274 4.43 39.45 18.8 2.37 2245 7.6 380.3 22.3 5.436 2.6 23.18 11.1 1.39 2240 7.59 535.4 15.9

59

1161 Volvo T24 (CF22) 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 87.3/90 mm Slagvolym: 2.15 l Kompression: rC 4.6:1 Provad 1952 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 18.89 8.77 106.1 49.2 6.19 1700 5.1 366.8 22.8 15.56 7.22 82.42 38.2 4.81 1803 5.41 388.8 21.5 12.77 5.93 68.3 31.7 3.98 1786 5.36 419.8 19.9 9.213 4.28 48.31 22.4 2.82 1821 5.46 520.5 16.1 6.581 3.05 33.79 15.7 1.97 1860 5.58 666.5 12.5 1168 Volvo T25 (CB22) 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 100/110 mm Slagvolym: 3.46 l Kompression: rC 5.5:1 Provad 1953 Bränsle: Bensin 43.5 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 20.95 6.06 117.7 34 4.28 1700 6.23 319 25.9 17.83 5.16 91.04 26.3 3.31 1870 6.86 347.7 23.8 13.75 3.98 70.98 20.5 2.58 1850 6.78 385.3 21.5 9.833 2.85 50.35 14.6 1.83 1865 6.84 479.1 17.3 3.358 0.972 17.71 5.13 0.644 1810 6.64 1026 8.06 1172 Volvo T34 (B4D), AB Volvo, Göteborg 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 100/110 mm Slagvolym: 3.46 l Kompression: rC 6.1:1 Provad 1953 Bränsle: Bensin 43.5 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 36.3 10.5 209.4 60.6 7.62 1655 6.07 310.2 26.7 32.38 9.37 194.5 56.3 7.07 1590 5.83 305.2 27.1 26.78 7.75 158.8 46 5.78 1610 5.9 326.5 25.3 16.47 4.77 95.02 27.5 3.46 1655 6.07 397.8 20.8 9.114 2.64 52.59 15.2 1.91 1655 6.07 590.4 14 1173 David Brown Prairie Cropmaster, David Brown Tractors Ltd. Meltham, England 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 92.1/101.6 mm Slagvolym: 2.71 l Kompression: rC 4.7:1 Provad 1953 Bränsle: Fotogen 43.1 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 24.54 9.07 137.1 50.6 6.36 1710 5.79 355.2 23.5 20.31 7.5 114.7 42.4 5.33 1690 5.72 366.5 22.8 13.83 5.11 76.56 28.3 3.55 1725 5.84 414 20.2 10.39 3.84 57.7 21.3 2.68 1720 5.83 475.3 17.6 4.637 1.71 24.06 8.89 1.12 1840 6.23 835.6 10 1225 Farmall EMD50 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 101.6/133.4 mm Slagvolym: 4.33 l Kompression: rC 16:1 Provad 1954 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 39.33 9.09 252.9 58.5 7.35 1485 6.6 271.2 31.3 33.14 7.66 211.7 48.9 6.15 1495 6.65 270 31.4 25.16 5.82 159.1 36.8 4.62 1510 6.71 293.2 28.9 17.03 3.94 106.3 24.6 3.09 1530 6.8 339.7 25 8.594 1.99 53.64 12.4 1.56 1530 6.8 506.3 16.8 1233 Allgaier A111, Allgeir Maschinenbau D.m.b.H., Friedrichhafen/Bodensee, Tyskland 4-takt 1-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 95/116 mm Slagvolym: 0.822 l Kompression: rC 19:1 Provad 1954 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 7.595 9.24 32.45 39.5 4.96 2235 8.64 350.2 24.2 7.035 8.56 28.35 34.5 4.33 2370 9.16 345.2 24.6 5.756 7 23 28 3.51 2390 9.24 387.8 21.9 3.997 4.86 15.84 19.3 2.42 2410 9.32 456.6 18.6 1.919 2.33 7.571 9.21 1.16 2420 9.36 825.6 10.3 1236 Allgaier A133 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 95/116 mm Slagvolym: 2.47 l Kompression: rC 19:1 Provad 1954 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 24.78 10 118.3 48 6.03 2000 7.73 278.9 30.4 22.22 9.01 102.9 41.7 5.24 2062 7.97 277.7 30.6 15.99 6.48 72.43 29.4 3.69 2108 8.15 312.7 27.1 11.59 4.7 51.63 20.9 2.63 2144 8.29 369 23 7.675 3.11 33.62 13.6 1.71 2180 8.43 480.3 17.7 1236 Allgaier A133 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 95/116 mm Slagvolym: 2.47 l Kompression: rC 19:1 Provad 1954 Bränsle: Diesel 43.1 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 24.78 10 118.3 48 6.03 2000 7.73 278.9 30 22.22 9.01 102.9 41.7 5.24 2062 7.97 277.7 30.1 15.99 6.48 72.43 29.4 3.69 2108 8.15 312.7 26.7 11.59 4.7 51.63 20.9 2.63 2144 8.29 369 22.6 7.675 3.11 33.62 13.6 1.71 2180 8.43 480.3 17.4

60

1249 Nuffield DM4, Morris Motors Limited, Birmingham,England 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 95/120 mm Slagvolym: 3.4 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1954 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 37.39 11 178.1 52.3 6.58 2005 8.02 244.1 34.8 35.07 10.3 164.2 48.3 6.06 2040 8.16 241.5 35.1 25.08 7.37 117.4 34.5 4.34 2040 8.16 257 33 15.1 4.44 70.67 20.8 2.61 2040 8.16 312.6 27.2 5.032 1.48 23.44 6.89 0.866 2050 8.2 623.9 13.6 1250 Lanz Bulldog D1706, Heinrich Lanz AG, Mannheim, Tyskland 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 130/170 mm Slagvolym: 2.26 l Kompression: rC 12:1 Provad 1954 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 100% Tveksamt om typ. Sätter till TK pga låg komp. och 2-takt P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 14.2 6.29 140.2 62.1 3.9 967 5.48 254.2 33.4 13.24 5.87 128 56.7 3.56 988 5.6 252.9 33.6 9.635 4.27 90.2 40 2.51 1020 5.78 261 32.5 6.105 2.71 57.15 25.3 1.59 1020 5.78 308.6 27.5 3.163 1.4 28.49 12.6 0.793 1060 6.01 439.2 19.3 1251 Lanz Bulldog D2206, Tveksamt om typ 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 130/170 mm Slagvolym: 2.26 l Kompression: rC 12:1 Provad 1954 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 100% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 17.43 7.73 156.7 69.5 4.36 1062 6.02 262.4 32.3 12.65 5.61 110.8 49.1 3.09 1090 6.18 247.5 34.3 10.44 4.63 89.77 39.8 2.5 1111 6.3 258.3 32.9 8.238 3.65 69.43 30.8 1.93 1133 6.42 276 30.8 5.81 2.58 48.29 21.4 1.34 1149 6.51 320.9 26.5 1252 Lanz Bulldog D2806, Tveksamt om typ 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 150/210 mm Slagvolym: 3.71 l Kompression: rC 12:1 Provad 1954 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 100% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 22.14 5.97 243 65.5 4.11 870 6.09 252.9 33.6 18.53 4.99 197.8 53.3 3.35 895 6.26 248.8 34.1 15.59 4.2 165.1 44.5 2.79 902 6.31 258.3 32.9 11.77 3.17 121.1 32.6 2.05 928 6.5 281.4 30.2 8.752 2.36 89.1 24 1.51 938 6.57 314.1 27 1253 Lanz Bulldog D3606, Tveksamt om typ 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 150/210 mm Slagvolym: 3.71 l Kompression: rC 12:1 Provad 1954 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 100% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 27.29 7.35 246.8 66.5 4.18 1056 7.39 265.1 32 23.09 6.22 200.9 54.1 3.4 1098 7.69 258.3 32.9 19.64 5.29 167.7 45.2 2.84 1118 7.83 263.8 32.2 10.08 2.72 84.04 22.6 1.42 1145 8.01 330.4 25.7 4.266 1.15 34.73 9.36 0.588 1173 8.21 545.2 15.6 1285 David Brown 31 D 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 88.9/101.6 mm Slagvolym: 2.52 l Kompression: rC 16:1 Provad 1955 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 23.98 9.51 124.5 49.3 6.2 1840 6.23 270.2 31.4 19.35 7.67 95.82 38 4.77 1928 6.53 266.4 31.9 14.63 5.8 71.94 28.5 3.58 1942 6.58 275.2 30.8 9.993 3.96 48.15 19.1 2.4 1982 6.71 315.2 26.9 5.037 2 24.05 9.53 1.2 2000 6.77 457.8 18.5 1286 David Brown 34 D 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 92.1/101.6 mm Slagvolym: 2.71 l Kompression: rC 16:1 Provad 1955 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 25.98 9.6 134 49.5 6.22 1852 6.27 250.2 33.9 23.66 8.74 119.6 44.2 5.55 1890 6.4 245.2 34.6 19.35 7.15 96.12 35.5 4.46 1922 6.51 248.9 34.1 14.63 5.4 72.01 26.6 3.34 1940 6.57 265.2 32 9.833 3.63 47.91 17.7 2.22 1960 6.64 310.2 27.4 1305 Lanz Alldog 2-takt 1-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 85/94 mm Slagvolym: 0.533 l Kompression: rC 16:1 Provad 1955 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% Tveksamt om typ Satt till FK pga högt komp. och start med glödspiral P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 9.034 16.9 30.06 56.4 3.54 2870 8.99 275.2 30.8 8.474 15.9 27.62 51.8 3.25 2930 9.18 272.7 31.1 6.316 11.8 20.51 38.5 2.42 2940 9.21 291.4 29.1 2.238 4.2 7.197 13.5 0.848 2970 9.31 460.3 18.4 1.279 2.4 4.072 7.63 0.48 3000 9.4 981.9 8.64

61

1306 Porsche Diesel P133, Porsche-Diesel-Motorenbau, Friedrischhafen/Bodensee, Tyskland 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 95/116 mm Slagvolym: 2.47 l Kompression: rC 19:1 Provad 1956 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 24.46 9.92 116.8 47.4 5.95 2000 7.73 295.2 28.8 22.22 9.01 103.3 41.9 5.26 2055 7.95 285.2 29.8 17.27 7 77.6 31.5 3.95 2125 8.22 302.7 28 11.83 4.8 52.31 21.2 2.66 2160 8.35 364 23.3 6.076 2.46 26.31 10.7 1.34 2205 8.53 559.1 15.2 1333 Zetor Super A, Motokov, A.G., Prag, Tjekoslovakien 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 105/120 mm Slagvolym: 4.16 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1956 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 34.38 8.27 214.6 51.6 6.49 1530 6.12 257.7 32.9 32.62 7.85 196.5 47.3 5.94 1585 6.34 258.9 32.8 25.9 6.23 154.1 37.1 4.66 1605 6.42 270.2 31.4 15.91 3.83 92.63 22.3 2.8 1640 6.56 334 25.4 10.71 2.58 61.81 14.9 1.87 1655 6.62 430.3 19.7 1335 Farmall D-430, International Harvester Company M.B.H., Tyskland 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 82.6/101.6 mm Slagvolym: 2.18 l Kompression: rC 19:1 Provad 1956 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 23.18 10.6 116.5 53.5 6.72 1900 6.43 281.4 30.2 19.19 8.81 95.93 44 5.54 1910 6.47 281.4 30.2 17.51 8.04 87.08 40 5.02 1920 6.5 285.2 29.8 11.75 5.4 58 26.6 3.35 1935 6.55 327.7 25.9 5.916 2.72 28.9 13.3 1.67 1955 6.62 500.3 17 1337 Lanz Bulldog D 2016 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 130/170 mm Slagvolym: 2.26 l Kompression: rC 12.5:1 Provad 1956 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 90% Tveksamt om typ, satt til TK pga lågt komp och glödspiral P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 16.75 7.42 168.4 74.6 4.69 950 5.38 239.8 35.4 15.94 7.06 159.3 70.6 4.44 955 5.41 241.1 35.2 13.16 5.83 127.6 56.5 3.55 985 5.58 238.6 35.6 10.05 4.45 95.51 42.3 2.66 1005 5.7 253.3 33.5 5.721 2.54 53.56 23.7 1.49 1020 5.78 309.6 27.4 1338 Lanz Bulldog D 2816 2-takt 1-cyl. Tändkulemotor Borrning/Slag: 140/170 mm Slagvolym: 2.62 l Kompression: rC 12:1 Provad 1956 Bränsle: Motorbrännolja 42.4 MJ/kg ηPTO: 90% Tveksamt om typ P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 22.39 8.56 180.4 69 4.33 1185 6.72 239.8 35.4 22.31 8.53 193.7 74 4.65 1100 6.23 237.4 35.8 17.41 6.65 138.5 52.9 3.33 1200 6.8 238.6 35.6 11.28 4.31 86.15 32.9 2.07 1250 7.08 258.2 32.9 5.802 2.22 43.63 16.7 1.05 1270 7.2 358.5 23.7 1372 Fordson Power Major 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 110/115 mm Slagvolym: 4.37 l Kompression: rC 16:1 Provad 1957 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 36.93 8.45 213.7 48.9 6.14 1650 6.33 244.1 34.8 31.74 7.26 170.3 39 4.9 1780 6.82 233.8 36.3 27.33 6.25 146.2 33.4 4.2 1785 6.84 241.5 35.1 13.94 3.19 71.55 16.4 2.06 1860 7.13 322.9 26.3 10.06 2.3 50.85 11.6 1.46 1890 7.25 387.5 21.9 1379 Bolinder Munktell BM230 4-takt 2-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 104.8/130 mm Slagvolym: 2.24 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1957 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 25.24 11.3 120.5 53.7 6.75 2000 8.67 262.2 32.4 20.67 9.22 96.53 43 5.41 2045 8.86 277.7 30.6 15.95 7.11 73.57 32.8 4.12 2070 8.97 302.2 28.1 10.68 4.76 48.7 21.7 2.73 2095 9.08 353.9 24 5.419 2.42 24.59 11 1.38 2105 9.12 530.9 16 1409 BM/Volvo 425 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 79/80 mm Slagvolym: 1.57 l Kompression: rC 7.4:1 Provad 1957 Bränsle: Bensin 43.5 MJ/kg ηPTO: 92% Motor: Volvo B16C P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 25.58 16.3 97.72 62.3 7.83 2500 6.67 295.2 28 20.47 13 75.46 48.1 6.05 2590 6.91 301.5 27.4 17.43 11.1 64.01 40.8 5.13 2600 6.93 312.7 26.4 14.39 9.17 52.85 33.7 4.23 2600 6.93 336.5 24.6 6.476 4.13 23.25 14.8 1.86 2660 7.09 555.4 14.9

62

1413 Massey Ferguson 35 bensin, Massey-Ferguson Ltd., Coventry, England 4-takt 4-cyl. Ottomotor, tändstift Borrning/Slag: 87/92 mm Slagvolym: 2.19 l Kompression: rC 6.6:1 Provad 1957 Bränsle: Bensin 43.5 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 28.54 13 134.6 61.5 7.73 2025 6.21 299 27.7 22.54 10.3 102.5 46.9 5.89 2100 6.44 355.2 23.3 17.99 8.22 74.52 34.1 4.28 2305 7.07 410.3 20.2 13.03 5.96 50.89 23.3 2.92 2445 7.5 509.1 16.2 6.316 2.89 24.52 11.2 1.41 2460 7.54 848.1 9.75 1414 Massey Ferguson 35 diesel 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 84.1/101.6 mm Slagvolym: 2.26 l Kompression: rC 20:1 Provad 1957 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 30.62 13.6 138.6 61.4 7.71 2110 7.15 261.4 32.5 25.58 11.3 115 50.9 6.4 2125 7.2 263.9 32.2 20.47 9.07 91.33 40.5 5.08 2140 7.25 276.4 30.7 15.19 6.73 67.47 29.9 3.76 2150 7.28 311.5 27.3 9.833 4.36 43.37 19.2 2.41 2165 7.33 395.3 21.5 1433 Fahr D 400 B, Maschinenfabrik Fahr AG, Gottmadiingen, Kr. Konstanz 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 110/140 mm Slagvolym: 3.99 l Kompression: rC 17.3:1 Provad 1957 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 90% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 33.1 8.29 197.5 49.5 6.22 1600 7.47 249.6 34 24.19 6.06 140 35.1 4.41 1650 7.7 270.4 31.4 18.88 4.73 108.6 27.2 3.42 1660 7.75 290 29.3 12.42 3.11 71.03 17.8 2.24 1670 7.79 365.9 23.2 6.211 1.56 35.05 8.78 1.1 1692 7.9 613.1 13.8 1435 Nuffield 3 DL 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 95/120 mm Slagvolym: 2.55 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1958 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% Nya normer: OEEC, Remskiveeffekten anges -5% och bränsleförbrukning +5% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 30.88 12.1 143.2 56.1 7.05 2060 8.24 250.2 33.9 28.11 11 125.1 49 6.16 2145 8.58 254.9 33.3 20.03 7.85 87.73 34.4 4.32 2180 8.72 276.4 30.7 13.3 5.21 57.71 22.6 2.84 2200 8.8 332.4 25.5 9.173 3.59 39.1 15.3 1.93 2240 8.96 414.6 20.5 1456 Fordson Dexta 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 89/127 mm Slagvolym: 2.37 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1958 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 26.09 11 124.6 52.6 6.6 2000 8.47 252.6 33.6 19.61 8.27 84.34 35.6 4.47 2220 9.4 275.2 30.8 16.49 6.96 70.32 29.7 3.73 2240 9.48 293.1 29 12.2 5.15 51.67 21.8 2.74 2255 9.55 334.8 25.4 5.638 2.38 23.77 10 1.26 2265 9.59 544.4 15.6 1457 MC Cormick-International B-250, Internationa Harvetster Company, England 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 85.7/101.6 mm Slagvolym: 2.34 l Kompression: rC 19.3:1 Provad 1958 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 26.93 11.5 130.9 55.8 7.02 1965 6.65 293.1 29 25.5 10.9 122.3 52.2 6.56 1991 6.74 296.6 28.6 20.7 8.83 98.84 42.2 5.3 2000 6.77 309.7 27.4 15.4 6.57 73.68 31.4 3.95 1996 6.76 340.7 24.9 10.35 4.42 49.72 21.2 2.67 1988 6.73 425.3 20 1484 Hanomag R218 2-takt 1-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 85/90 mm Slagvolym: 0.511 l Kompression: rC 18.5:1 Provad 1958 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 9.173 18 40.09 78.5 4.93 2185 6.56 281.1 30.2 7.742 15.2 33.3 65.2 4.1 2220 6.66 293.1 29 6.901 13.5 29.68 58.1 3.65 2220 6.66 301.4 28.2 5.217 10.2 22.19 43.5 2.73 2245 6.73 334.8 25.4 1.851 3.63 7.823 15.3 0.962 2260 6.78 642.1 13.2 1485 Hanomag R228 2-takt 2-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 85/90 mm Slagvolym: 1.02 l Kompression: rC 18.5:1 Provad 1958 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 19.02 18.6 82.55 80.8 5.08 2200 6.6 280 30.3 16.75 16.4 72.52 71 4.46 2205 6.61 281.1 30.2 12.79 12.5 54.65 53.5 3.36 2235 6.71 305 27.8 8.668 8.49 36.79 36 2.26 2250 6.75 357.4 23.8 4.376 4.28 18.33 17.9 1.13 2280 6.84 553.9 15.3

63

1494 Valmet 359 Diesel, Valmet Ab, Tourula Fabrik, Jyväskylä,Finland 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 100/114 mm Slagvolym: 2.69 l Kompression: rC 17:1 Provad 1959 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 30.46 11.3 146 54.3 6.83 1993 7.57 250.2 33.9 24.57 9.15 109.9 40.9 5.14 2135 8.11 257.3 33 17.84 6.64 79.06 29.4 3.7 2155 8.19 280 30.3 9.089 3.38 39.63 14.8 1.85 2190 8.32 402.7 21.1 3.703 1.38 16 5.96 0.749 2210 8.4 783.9 10.8 1556 Volvo BM 350 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 111/130 mm Slagvolym: 3.77 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1960 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 43.68 11.6 231.6 61.4 7.71 1801 7.8 227.5 37.3 38.04 10.1 197.6 52.4 6.58 1838 7.96 227.5 37.3 28.78 7.63 147 38.9 4.89 1870 8.1 241.8 35.1 19.02 5.04 96.35 25.5 3.21 1885 8.17 282.3 30.1 5.217 1.38 25.98 6.88 0.865 1918 8.31 657.6 12.9 1570 Mc Cormick-International B-450, International-Harvester Company, Doncaster,England 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 101.6/133.4 mm Slagvolym: 4.33 l Kompression: rC 16.3:1 Provad 1960 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 42.41 9.8 265.6 61.4 7.71 1525 6.78 254.9 33.3 36.69 8.48 225.9 52.2 6.56 1551 6.9 247.8 34.3 19.61 4.53 119.3 27.6 3.46 1570 6.98 293.1 29 8.92 2.06 54.53 12.6 1.58 1562 6.95 451.5 18.8 4.46 1.03 26.94 6.23 0.783 1581 7.03 756.5 11.2 1599 David Brown 950 Livedrive 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 92.1/101.6 mm Slagvolym: 2.71 l Kompression: rC 17:1 Provad 1960 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 32.65 12.1 141.3 52.2 6.56 2206 7.47 252.6 33.6 31.14 11.5 131.6 48.6 6.11 2260 7.65 252.6 33.6 21.71 8.02 89.37 33 4.15 2320 7.86 257.3 33 16.49 6.09 67.6 25 3.14 2330 7.89 282.3 30.1 7.153 2.64 28.94 10.7 1.34 2360 7.99 457.5 18.6 1605 Massey Ferguson 65, MarkI 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 91.44/127 mm Slagvolym: 3.34 l Kompression: rC 17.5:1 Provad 1961 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% Motor: Perkins P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 40.65 12.2 188 56.3 7.08 2065 8.74 240.6 35.3 38.29 11.5 170.5 51.1 6.42 2145 9.08 245.4 34.6 33.24 9.96 146.1 43.8 5.51 2172 9.19 250.2 33.9 22.55 6.76 97.89 29.3 3.69 2200 9.31 285.9 29.7 11.44 3.43 48.79 14.6 1.84 2240 9.48 422.9 20.1 1607 FIAT 411 R, Messrs. Fiat, Direzione Affari Speciali, Turin, Italien 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 85/100 mm Slagvolym: 2.27 l Kompression: rC 21.5:1 Provad 1961 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 92% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 28.78 12.7 119.5 52.6 6.62 2300 7.67 299 28.4 28.36 12.5 113.5 50 6.29 2385 7.95 303.8 27.9 20.87 9.19 81.85 36.1 4.53 2435 8.12 312.1 27.2 10.6 4.67 41.36 18.2 2.29 2448 8.16 433.6 19.6 5.386 2.37 20.7 9.12 1.15 2484 8.28 696.9 12.2 1642 BM/Volvo 470 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 111.1/130 mm Slagvolym: 5.04 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1961 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% Mätning på kraftuttag enl. nya normer OECD (antar 95% från motor-kraftuttag P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 55.59 11 294.9 58.5 7.35 1800 7.8 232.5 36.5 47.23 9.37 243.1 48.2 6.06 1855 8.04 233.8 36.3 41.73 8.28 213.7 42.4 5.33 1865 8.08 239 35.5 27.79 5.51 139.7 27.7 3.48 1900 8.23 272.5 31.1 13.94 2.76 69.31 13.7 1.73 1920 8.32 394 21.5 1643 BM/Volvo 320 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 91.5/127 mm Slagvolym: 2.51 l Kompression: rC 17.4:1 Provad 1961 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 28.8 11.5 137.5 54.9 6.9 2000 8.47 259.6 32.7 24.47 9.77 111.2 44.4 5.58 2100 8.89 263.5 32.2 21.6 8.62 96.84 38.7 4.86 2130 9.02 271.2 31.3 14.4 5.75 63.37 25.3 3.18 2170 9.19 316.5 26.8 7.2 2.87 31.47 12.6 1.58 2185 9.25 461.1 18.4

64

1690 Massey Ferguson 65 MarkII 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 91.44/127 mm Slagvolym: 3.34 l Kompression: rC 17.5:1 Provad 1962 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 40.96 12.3 195.5 58.6 7.37 2000 8.47 248 34.2 34.84 10.4 157.7 47.3 5.94 2110 8.93 246.7 34.4 30.74 9.21 138.4 41.5 5.22 2120 8.97 254.5 33.4 20.52 6.15 91.12 27.3 3.43 2150 9.1 295.8 28.7 10.22 3.06 44.77 13.4 1.69 2180 9.23 436.6 19.4 1710 David Brown 990 Livedrive 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 92.1/114.3 mm Slagvolym: 3.05 l Kompression: rC 17:1 Provad 1962 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 37.63 12.4 163.3 53.6 6.74 2200 8.38 237.7 35.7 32.05 10.5 134.8 44.3 5.56 2270 8.65 241.5 35.1 28.26 9.28 118.6 38.9 4.89 2275 8.67 249.3 34 18.81 6.18 78.28 25.7 3.23 2295 8.74 288 29.5 9.445 3.1 38.71 12.7 1.6 2330 8.88 405.6 20.9 1732 Mc Cormick International B-414 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 88.9/101.6 mm Slagvolym: 2.52 l Kompression: rC 23:1 Provad 1963 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 28.03 11.1 133.8 53 6.67 2000 6.77 288 29.5 23.85 9.45 109.2 43.3 5.44 2085 7.06 302.2 28.1 21.06 8.35 95.76 38 4.77 2100 7.11 313.9 27 14.01 5.56 62.24 24.7 3.1 2150 7.28 372 22.8 6.968 2.76 30.38 12 1.51 2190 7.42 560.6 15.1 1734 Fordson Super Dexta 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, virvelkammare Borrning/Slag: 91.4/127 mm Slagvolym: 2.5 l Kompression: rC 17.4:1 Provad 1963 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 27.56 11 131.6 52.6 6.62 2000 8.47 251.9 33.7 23.46 9.38 105.7 42.3 5.31 2120 8.97 259.6 32.7 20.67 8.27 92.24 36.9 4.64 2140 9.06 267.4 31.7 13.78 5.51 60.37 24.1 3.03 2180 9.23 306.1 27.7 6.89 2.76 29.91 12 1.5 2200 9.31 457.2 18.6 1736 Massey Ferguson 65R 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 91.44/127 mm Slagvolym: 3.34 l Kompression: rC 17.5:1 Provad 1962 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 31.82 9.54 151.9 45.5 5.72 2000 8.47 289.3 29.3 27.1 8.12 122.6 36.8 4.62 2110 8.93 294.5 28.8 23.85 7.15 107.2 32.1 4.04 2125 9 308.7 27.5 15.95 4.78 71.17 21.3 2.68 2140 9.06 364.2 23.3 7.974 2.39 35.09 10.5 1.32 2170 9.19 583.8 14.5 1742 GMW, GMW Motor AB , Älmhults Bruk AB, Älmhult 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 115/140 mm Slagvolym: 4.36 l Kompression: rC 16:1 Provad 1963 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 31.74 7.28 202.1 46.3 5.82 1500 7 285.5 29.7 26.94 6.18 162.8 37.3 4.69 1580 7.37 298.4 28.4 23.77 5.45 142.7 32.7 4.11 1590 7.42 307.4 27.6 15.87 3.64 94.14 21.6 2.71 1610 7.51 350 24.2 7.974 1.83 46.86 10.7 1.35 1625 7.58 494.7 17.2 1810 County Super 6, County Commercial Cars Ltd., Fleet, Hants., England 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 100/115 mm Slagvolym: 5.42 l Kompression: rC 16:1 Provad 1964 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 67.74 12.5 323.5 59.7 7.5 2000 7.67 254.5 33.4 57.6 10.6 263.2 48.6 6.1 2090 8.01 233.8 36.3 50.87 9.39 231.3 42.7 5.36 2100 8.05 233.8 36.3 33.91 6.26 150.6 27.8 3.49 2150 8.24 253.2 33.5 16.96 3.13 74.96 13.8 1.74 2160 8.28 343.6 24.7 1812 Bukh 403, Motorfabriken BUKH A/S, Kalundsborg, Danmark 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 105/130 mm Slagvolym: 3.38 l Kompression: rC 19:1 Provad 1964 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 27.87 8.25 149.1 44.2 5.55 1785 7.74 272.5 31.1 23.69 7.02 123 36.4 4.58 1840 7.97 273.8 31 20.9 6.19 108.2 32 4.03 1845 8 282.9 30 13.94 4.13 71.55 21.2 2.66 1860 8.06 322.9 26.3 6.968 2.06 34.66 10.3 1.29 1920 8.32 466.3 18.2

65

1823 Kockums Garret Tree Farmer KL 820 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 100/115 mm Slagvolym: 3.61 l Kompression: rC 16:1 Provad 1966 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% prov maj 1966 P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 42.19 11.7 171.5 47.5 5.96 2350 9.01 286.7 29.6 35.77 9.9 139.4 38.6 4.85 2450 9.39 294.5 28.8 31.59 8.74 121.1 33.5 4.21 2490 9.54 294.5 28.8 21.06 5.83 78.86 21.8 2.74 2550 9.78 355.2 23.9 10.53 2.91 38.52 10.7 1.34 2610 10 415.9 20.4 1830 BM-Volvo Buster 400 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 91.44/127 mm Slagvolym: 2.5 l Kompression: rC 18.5:1 Provad 1965 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 33.06 13.2 140.3 56.1 7.05 2250 9.53 241.5 35.1 28.1 11.2 115.2 46 5.78 2330 9.86 248 34.2 24.77 9.9 101.1 40.4 5.08 2340 9.91 255.7 33.2 16.57 6.62 67.18 26.9 3.37 2355 9.97 293.2 28.9 8.284 3.31 33.31 13.3 1.67 2375 10.1 424.9 20 1831 Valmet 565, Valmet Oy, Jyväskylä 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 100/114 mm Slagvolym: 2.69 l Kompression: rC 17:1 Provad 1965 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 35.38 13.2 150.2 55.9 7.03 2250 8.55 273.8 31 30.04 11.2 125.3 46.6 5.86 2290 8.7 264.8 32.1 26.56 9.89 110.3 41 5.16 2300 8.74 268.7 31.6 17.73 6.6 72.35 26.9 3.38 2340 8.89 298.4 28.4 8.826 3.29 35.49 13.2 1.66 2375 9.03 414.6 20.5 1834 Farmall 806, International Harvester Company, Chicago, Illinois, USA 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 104.8/114.3 mm Slagvolym: 5.92 l Kompression: rC 17:1 Provad 1965 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 74.48 12.6 296.3 50.1 6.29 2400 9.14 272.5 31.1 63.25 10.7 246 41.6 5.23 2455 9.35 275.1 30.9 55.82 9.44 214.1 36.2 4.55 2490 9.49 284.2 29.9 37.24 6.29 138.4 23.4 2.94 2570 9.79 338.4 25.1 18.66 3.15 67.24 11.4 1.43 2650 10.1 510.2 16.6 1848 Nuffield 10/42 Special, BMC Ltd., Bathgate, Skottland 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 100/120 mm Slagvolym: 2.83 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1966 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 31.51 11.1 150.5 53.2 6.69 2000 8 258.3 32.9 26.79 9.47 124.8 44.1 5.55 2050 8.2 258.3 32.9 23.69 8.38 109.3 38.7 4.86 2070 8.28 263.5 32.2 15.79 5.59 71.99 25.5 3.2 2095 8.38 301 28.2 7.897 2.79 35.57 12.6 1.58 2120 8.48 444.3 19.1 1851 Nuffield 10/60 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 100/120 mm Slagvolym: 3.77 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1966 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 44.13 11.7 210.7 55.9 7.02 2000 8 255.7 33.2 37.55 9.96 172.4 45.7 5.75 2080 8.32 257 33 33.14 8.79 150.7 40 5.02 2100 8.4 262.2 32.4 22.06 5.85 98.46 26.1 3.28 2140 8.56 295.8 28.7 11.07 2.94 48.5 12.9 1.62 2180 8.72 424.9 20 1869 Timberjack 230, Timberjack Machines Ltd., Kanada 2-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 98.4/114.3 mm Slagvolym: 2.61 l Kompression: rC 17:1 Provad 1966 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% Spolpump P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 54.66 21 204.7 78.5 4.93 2550 9.72 320.3 26.5 46.45 17.8 166.8 64 4.02 2660 10.1 335.8 25.3 41.03 15.7 146.2 56.1 3.52 2680 10.2 361.7 23.5 27.33 10.5 95.25 36.5 2.3 2740 10.4 445.6 19 13.7 5.26 46.57 17.9 1.12 2810 10.7 716.9 11.8 1878 Lipetzkii T-40, Lipetzkii Traktorfabrik, Lipetzk, Sovjetunionen 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 105/120 mm Slagvolym: 4.16 l Kompression: rC 16:1 Provad 1966 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 30.89 7.43 194.1 46.7 5.87 1520 6.08 251.9 33.7 26.32 6.33 159.1 38.3 4.81 1580 6.32 266.1 31.9 23.23 5.59 139.5 33.6 4.22 1590 6.36 310 27.4 15.48 3.73 90.71 21.8 2.74 1630 6.52 333.2 25.5 7.742 1.86 44.27 10.7 1.34 1670 6.68 465 18.3

66

1879 Beyelarus MTZ-50, Traktorfabriken Minsk, Minsk, Sovjetunionen 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 110/125 mm Slagvolym: 4.75 l Kompression: rC 16:1 Provad 1966 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 42.74 8.99 242.9 51.1 6.42 1680 7 273.8 31 36.31 7.64 203.4 42.8 5.38 1705 7.1 275.1 30.9 32.05 6.75 179 37.7 4.73 1710 7.13 285.5 29.7 21.37 4.5 118.3 24.9 3.13 1725 7.19 325.5 26.1 10.68 2.25 58.64 12.3 1.55 1740 7.25 453.4 18.7 1891 Ford 5000, Ford Motor Company Ltd., Basildon, England 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 106.7/106.7 mm Slagvolym: 3.82 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1967 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 41.34 10.8 188 49.3 6.19 2100 7.47 276.4 30.7 35.15 9.21 155.4 40.7 5.12 2160 7.68 297.1 28.6 30.97 8.11 135 35.4 4.45 2190 7.79 306.1 27.7 20.67 5.42 87.73 23 2.89 2250 8 355.2 23.9 10.37 2.72 43.26 11.3 1.42 2290 8.14 529.6 16 1892 Ford 3000 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 106.7/106.7 mm Slagvolym: 2.86 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1967 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 30.66 10.7 146.4 51.1 6.43 2000 7.11 245.4 34.6 26.01 9.09 115 40.2 5.05 2160 7.68 271.2 31.3 22.99 8.03 101 35.3 4.43 2175 7.74 270 31.4 15.33 5.36 65.79 23 2.89 2225 7.91 320.3 26.5 7.665 2.68 32.17 11.2 1.41 2275 8.09 485.7 17.5 1907 Zetor 3011, Zetor ZKL, Brno, Tjeckoslovakien 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 95/110 mm Slagvolym: 2.34 l Kompression: rC 17:1 Provad 1966 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 26.87 11.5 125.6 53.7 6.75 2042 7.49 268.7 31.6 23.46 10 106.8 45.6 5.74 2098 7.69 267.4 31.7 18.27 7.81 81.76 35 4.39 2134 7.82 273.8 31 12.08 5.16 53.52 22.9 2.88 2155 7.9 303.5 28 6.194 2.65 27.19 11.6 1.46 2175 7.97 474 17.9 1909 John Deere 4020, John Deere Tractor Works, Waterloo, Iowa, USA 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 108/121 mm Slagvolym: 6.65 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1966 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 70.45 10.6 310.3 46.7 5.86 2168 8.74 262.2 32.4 62.4 9.38 262 39.4 4.95 2274 9.17 271.2 31.3 47.77 7.18 197.1 29.6 3.72 2314 9.33 297.1 28.6 32.05 4.82 131.1 19.7 2.48 2335 9.42 353.9 24 16.03 2.41 64.76 9.74 1.22 2363 9.53 534.7 15.9 1929 Messey Ferguson 175 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 98.4/127 mm Slagvolym: 3.86 l Kompression: rC 16:1 Provad 1966 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 50.87 13.2 235.9 61.1 7.67 2059 8.72 244.1 34.8 44.59 11.5 201.2 52.1 6.54 2117 8.96 248 34.2 33.6 8.7 77.52 20.1 2.52 4139 17.5 262.2 32.4 22.68 5.87 100 25.9 3.25 2166 9.17 303.5 28 11.3 2.93 49.22 12.7 1.6 2193 9.28 446.9 19 1932 John Deere 440 Skidder, John Deere Dubuque Tractor Works, Iowa, USA 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 98/110 mm Slagvolym: 3.32 l Kompression: rC 16.7:1 Provad 1966 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 41.58 12.5 158.8 47.8 6.01 2500 9.17 270 31.4 35.3 10.6 131.7 39.7 4.99 2560 9.39 282.9 30 31.2 9.4 115.9 34.9 4.39 2570 9.42 293.2 28.9 20.83 6.28 76.64 23.1 2.9 2595 9.51 341 24.9 10.37 3.13 37.81 11.4 1.43 2620 9.61 511.5 16.6 1944 Farmall 523, Internationa Harvester G.m.b.H., Neuss am Rhein, Västtyskland 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 98.4/128.5 mm Slagvolym: 2.93 l Kompression: rC 16:1 Provad 1967 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 35.3 12 159.4 54.4 6.83 2115 9.06 249.3 34 31.43 10.7 135.5 46.2 5.81 2215 9.49 248 34.2 24 8.19 102.4 34.9 4.39 2238 9.59 262.2 32.4 16.1 5.49 67.8 23.1 2.91 2268 9.71 308.7 27.5 13.01 4.44 54.4 18.6 2.33 2283 9.78 343.6 24.7

67

1945 Farmall 624 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 98.4/111.1 mm Slagvolym: 3.38 l Kompression: rC 16:1 Provad 1967 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 42.04 12.4 192.5 57 7.16 2085 7.72 249.3 34 37.32 11 163.8 48.5 6.09 2176 8.06 246.7 34.4 28.34 8.38 123.2 36.4 4.58 2197 8.14 259.6 32.7 19.28 5.7 82.22 24.3 3.06 2239 8.29 298.4 28.4 9.755 2.89 41 12.1 1.52 2272 8.41 435.3 19.5 1946 Beyelarus MTZ-50, Traktorfabriken Minsk, Minsk, Sovjetunionen 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, förkammare Borrning/Slag: 110/125 mm Slagvolym: 4.75 l Kompression: rC 16:1 Provad 1968 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 47.69 10 259.9 54.7 6.87 1752 7.3 266.1 31.9 40.88 8.6 220.7 46.4 5.84 1769 7.37 263.5 32.2 31.05 6.53 165.4 34.8 4.38 1792 7.47 281.6 30.1 20.9 4.4 110.6 23.3 2.92 1805 7.52 328.1 25.9 10.53 2.22 55.25 11.6 1.46 1820 7.58 471.4 18 1990 Volvo BM T600, AB Bolinder-Munktell, Eskilstuna 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 111.1/130 mm Slagvolym: 3.78 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1968 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 46.84 12.4 228 60.3 7.58 1962 8.5 233.8 36.3 40.49 10.7 193.4 51.2 6.43 1999 8.66 232.5 36.5 30.97 8.19 145.4 38.5 4.83 2034 8.81 245.4 34.6 20.83 5.51 96.73 25.6 3.22 2056 8.91 280.3 30.3 10.53 2.78 48.09 12.7 1.6 2091 9.06 401.7 21.1 1991 Volvo BM T800 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 95.25/120 mm Slagvolym: 5.13 l Kompression: rC 17:1 Provad 1968 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 75.25 14.7 308.6 60.1 7.56 2329 9.32 253.2 33.5 65.19 12.7 263.2 51.3 6.45 2365 9.46 251.9 33.7 49.86 9.72 197.5 38.5 4.84 2411 9.64 266.1 31.9 33.68 6.56 131.8 25.7 3.23 2441 9.76 311.3 27.3 17.03 3.32 65.88 12.8 1.61 2469 9.88 457.2 18.6 2035 Parca 714 (Volvo BM) 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 115/125 mm Slagvolym: 7.79 l Kompression: rC 17:1 Provad 1968 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% Tillv.: AB Svenska Järnvägsverkstäderna P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 84 10.8 339.5 43.6 5.48 2363 9.85 288 29.5 75.25 9.66 288.9 37.1 4.66 2487 10.4 308.7 27.5 57.21 7.34 216.8 27.8 3.5 2520 10.5 337.1 25.2 38.32 4.92 144.3 18.5 2.33 2536 10.6 417.2 20.3 19.51 2.5 72.35 9.29 1.17 2575 10.7 667.8 12.7 2114 Volvo BM T650 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 105.6/120 mm Slagvolym: 4.2 l Kompression: rC 17.5:1 Provad 1971 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 56.42 13.4 235.1 55.9 7.03 2292 9.17 252.7 33.6 49.16 11.7 199.8 47.5 5.97 2349 9.4 255.5 33.2 37.37 8.89 149.4 35.5 4.47 2388 9.55 277.4 30.6 25.37 6.03 100.1 23.8 2.99 2421 9.68 330.6 25.7 12.95 3.08 50.06 11.9 1.5 2470 9.88 480.7 17.7 2136 Ford 4000 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 111.8/111.8 mm Slagvolym: 3.29 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1971 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 41.68 12.7 175.4 53.3 6.69 2270 8.46 259.3 32.7 36.11 11 148.6 45.1 5.67 2320 8.65 263.1 32.3 27.58 8.38 111.9 34 4.27 2354 8.77 285 29.8 18.63 5.66 74.63 22.7 2.85 2384 8.88 313.5 27.1 9.474 2.88 37.48 11.4 1.43 2414 9 475 17.9 2137 Massey Ferguson 1080 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 114.3/127 mm Slagvolym: 5.21 l Kompression: rC 17.5:1 Provad 1971 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 66 12.7 314.3 60.3 7.58 2005 8.49 255.5 33.2 57.16 11 266 51 6.41 2052 8.69 250.8 33.8 42.84 8.22 199.8 38.3 4.82 2048 8.67 262.2 32.4 28.74 5.51 133.4 25.6 3.22 2057 8.71 344.8 24.6 14.63 2.81 67.08 12.9 1.62 2083 8.82 437.9 19.4

68

2205 Deutz 7006, Klöckner-Humbolt-Deutz AB, Köln, Västtyskland 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 100/120 mm Slagvolym: 3.77 l Kompression: rC 17:1 Provad 1973 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 49.89 13.2 207 54.9 6.9 2302 9.21 232.6 36.5 42.74 11.3 175.7 46.6 5.86 2323 9.29 232.6 36.5 32.21 8.54 131.4 34.9 4.38 2340 9.36 253.1 33.5 21.79 5.78 87.98 23.3 2.93 2365 9.46 287.3 29.5 10.95 2.9 43.78 11.6 1.46 2388 9.55 424.1 20 2206 Zetor Crystal 8011, Z.K.L., Brno, Tjeckoslovakien 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 110/120 mm Slagvolym: 4.56 l Kompression: rC 17:1 Provad 1973 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 59.26 13 256 56.1 7.05 2211 8.84 256.5 33.1 51.37 11.3 217.8 47.8 6 2252 9.01 246.2 34.5 39.58 8.68 163.4 35.8 4.5 2313 9.25 249.7 34 26.84 5.88 108.9 23.9 3 2354 9.42 287.3 29.5 13.68 3 54.4 11.9 1.5 2402 9.61 413.8 20.5 2283 Ford 5000 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 111.8/106.7 mm Slagvolym: 4.19 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1975 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 54 12.9 231.7 55.3 6.95 2226 7.92 259.9 32.7 47.16 11.3 196.5 46.9 5.89 2292 8.15 249.7 34 35.68 8.52 147.3 35.2 4.42 2313 8.23 259.9 32.7 24.11 5.75 98.37 23.5 2.95 2340 8.32 294.1 28.9 12.11 2.89 48.77 11.6 1.46 2370 8.43 413.8 20.5 2284 Massey Ferguson 185S 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 101/127 mm Slagvolym: 4.07 l Kompression: rC 16:1 Provad 1975 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 55.37 13.6 257.9 63.4 7.96 2050 8.68 236 36 47.58 11.7 219.5 53.9 6.78 2070 8.76 232.6 36.5 35.89 8.82 164.3 40.4 5.07 2086 8.83 246.2 34.5 24.32 5.97 109.5 26.9 3.38 2120 8.97 277 30.6 12.32 3.03 54.88 13.5 1.69 2143 9.07 410.4 20.7 2285 Ursus C-385, Ursus, Warszawa, Polen 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 110/120 mm Slagvolym: 4.56 l Kompression: rC 17:1 Provad 1975 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% Motor: Zetor P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 60.74 13.3 261.8 57.4 7.21 2215 8.86 249.7 34 53.26 11.7 222.8 48.8 6.14 2283 9.13 242.8 35 47.58 10.4 196.9 43.2 5.43 2307 9.23 239.4 35.5 32.21 7.06 131.1 28.7 3.61 2347 9.39 259.9 32.7 16.32 3.58 65.57 14.4 1.81 2376 9.5 386.5 22 2286 Valmet 702 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 108/114 mm Slagvolym: 4.18 l Kompression: rC 17:1 Provad 1975 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 57.79 13.8 246.5 59 7.41 2239 8.51 249.7 34 49.47 11.8 209.1 50.1 6.29 2259 8.58 249.7 34 37.47 8.97 156.7 37.5 4.72 2283 8.68 259.9 32.7 25.47 6.1 104.5 25 3.14 2327 8.84 304.4 27.9 13.05 3.12 52.39 12.5 1.58 2379 9.04 444.6 19.1 2287 Volvo BM T650 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 105.6/120 mm Slagvolym: 4.2 l Kompression: rC 17.5:1 Provad 1975 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 52 12.4 216.7 51.6 6.48 2291 9.16 263.3 32.2 45.68 10.9 184.4 43.9 5.51 2366 9.46 270.2 31.4 34.84 8.29 138.5 33 4.14 2403 9.61 294.1 28.9 23.58 5.61 92.13 21.9 2.76 2444 9.78 352.3 24.1 11.89 2.83 46.23 11 1.38 2457 9.83 526.7 16.1 2339 John Deere 2130, John Deere Werke, Mannheim, Västtyskland 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 106.5/110 mm Slagvolym: 3.92 l Kompression: rC 16.2:1 Provad 1973 Bränsle: Diesel 42.4 MJ/kg ηPTO: 95% SOI 16 f.ö.d. P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 52.53 13.4 200.6 51.2 6.43 2500 9.17 270.2 31.4 45.89 11.7 169.7 43.3 5.44 2582 9.47 280.4 30.3 34.63 8.84 127.4 32.5 4.09 2595 9.51 301 28.2 23.26 5.94 84.95 21.7 2.72 2615 9.59 359.1 23.6 11.79 3.01 42.61 10.9 1.37 2642 9.69 554 15.3

69

2647 John Deere 1640 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 106.5/110 mm Slagvolym: 3.92 l Kompression: rC 16.8:1 Provad 1979 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 39.05 9.96 147.1 37.5 4.72 2535 9.29 272.9 30.7 19.79 5.05 73.42 18.7 2.35 2574 9.44 369 22.7 46.11 11.8 176.2 44.9 5.65 2499 9.16 261.3 32.1 10 2.55 36.87 9.41 1.18 2590 9.5 585.2 14.3 29.58 7.55 110.6 28.2 3.54 2555 9.37 303 27.7 2648 John Deere 3140 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 106.5/110 mm Slagvolym: 5.88 l Kompression: rC 16.8:1 Provad 1979 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 61.79 10.5 230.8 39.3 4.93 2556 9.37 268.1 31.3 31.47 5.35 115.5 19.6 2.47 2602 9.54 363.5 23.1 71.05 12.1 271.6 46.2 5.81 2498 9.16 254.4 33 15.79 2.69 57.53 9.78 1.23 2621 9.61 558.5 15 46.84 7.97 173.2 29.5 3.7 2582 9.47 297.5 28.2 2659 Ford 4600 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 111.8/111.8 mm Slagvolym: 3.29 l Kompression: rC 16.3:1 Provad 1979 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 36.42 11.1 146.3 44.4 5.58 2377 8.86 287.3 29.2 18.63 5.66 73.22 22.2 2.79 2430 9.06 372.8 22.5 41.26 12.5 172.1 52.3 6.57 2290 8.53 266.8 31.5 9.158 2.78 35.59 10.8 1.36 2457 9.16 588.2 14.3 27.58 8.38 109.7 33.3 4.19 2400 8.94 318.1 26.4 2659 Ford 7011 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 111.8/111.8 mm Slagvolym: 3.29 l Kompression: rC 16.3:1 Provad 1979 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 36.42 11.1 146.3 44.4 5.58 2377 8.86 287.3 29.2 18.63 5.66 73.22 22.2 2.79 2430 9.06 372.8 22.5 41.26 12.5 172.1 52.3 6.57 2290 8.53 266.8 31.5 9.158 2.78 35.59 10.8 1.36 2457 9.16 588.2 14.3 27.58 8.38 109.7 33.3 4.19 2400 8.94 318.1 26.4 3017 Zetor 5211 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 102/110 mm Slagvolym: 2.7 l Kompression: rC 17:1 Provad 1984 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% Qlhv för diesel skattat från angiven sfc och verkn. grad medd. 3101 P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 33.16 12.3 143.9 53.4 6.71 2200 8.07 250.8 33.5 28.95 10.7 122.3 45.4 5.7 2260 8.29 258.4 32.5 22.11 8.2 91.78 34 4.28 2300 8.43 277.4 30.3 15.05 5.58 61.4 22.8 2.86 2341 8.58 327.8 25.6 7.579 2.81 30.54 11.3 1.42 2370 8.69 503.5 16.7 3018 Zetor 5245 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 102/110 mm Slagvolym: 2.7 l Kompression: rC 17:1 Provad 1985 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 33.68 12.5 146.2 54.2 6.81 2200 8.07 252.7 33.2 29.05 10.8 123.6 45.8 5.76 2244 8.23 258.4 32.5 22.11 8.2 91.5 33.9 4.26 2307 8.46 277.4 30.3 14.95 5.54 60.43 22.4 2.82 2362 8.66 332.5 25.2 7.579 2.81 30.5 11.3 1.42 2373 8.7 495.9 16.9 3019 Zetor 6245 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 100/110 mm Slagvolym: 3.46 l Kompression: rC 17:1 Provad 1985 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 40.63 11.8 176.4 51 6.41 2200 8.07 252.7 33.2 35.68 10.3 150.4 43.5 5.47 2266 8.31 257.4 32.6 27.16 7.86 113 32.7 4.11 2296 8.42 280.3 29.9 18.32 5.3 75.1 21.7 2.73 2329 8.54 332.5 25.2 9.368 2.71 37.7 10.9 1.37 2373 8.7 497.8 16.9 3020 Zetor 7211 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 102/110 mm Slagvolym: 3.6 l Kompression: rC 17:1 Provad 1984 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 46.11 12.8 200.1 55.7 6.99 2200 8.07 247.9 33.8 40.42 11.2 170.3 47.4 5.95 2266 8.31 256.5 32.7 30.84 8.58 128.1 35.6 4.48 2300 8.43 271.7 30.9 20.84 5.8 85.2 23.7 2.98 2336 8.57 318.3 26.4 10.53 2.93 42.56 11.8 1.49 2362 8.66 467.4 18

70

3021 Zetor 7245 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 102/110 mm Slagvolym: 3.6 l Kompression: rC 17:1 Provad 1984 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 46.63 13 202.4 56.3 7.07 2200 8.07 248.9 33.7 40 11.1 169.6 47.2 5.93 2252 8.26 258.4 32.5 30.53 8.49 127.2 35.4 4.45 2292 8.4 269.8 31.1 20.74 5.77 85.02 23.6 2.97 2329 8.54 321.1 26.1 10.53 2.93 42.61 11.9 1.49 2359 8.65 468.3 17.9 3044 Valmet 2105 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo intercooler Borrning/Slag: 98.4/120 mm Slagvolym: 5.48 l Kompression: rC 16:1 Provad 1985 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% Motor: Volvo TD60K P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 122.6 22.4 508.5 92.9 11.7 2303 9.21 229.9 36.5 107.3 19.6 432.6 79 9.93 2368 9.47 235.6 35.6 81.79 14.9 324.2 59.2 7.44 2409 9.64 254.6 33 55.37 10.1 216.5 39.5 4.97 2442 9.77 288.8 29.1 28 5.11 108.3 19.8 2.48 2470 9.88 406.6 20.6 3100 Fendt 306 LSA 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 105/120 mm Slagvolym: 4.16 l Kompression: rC 17:1 Provad 1982 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 49.47 11.9 214.7 51.7 6.49 2200 8.8 247.9 33.8 43.05 10.4 182.8 44 5.53 2249 9 249.8 33.6 32.74 7.88 137.8 33.1 4.17 2269 9.08 264.1 31.8 22.11 5.32 92.38 22.2 2.79 2285 9.14 304 27.6 11.16 2.68 46.25 11.1 1.4 2304 9.22 435.1 19.3 3101 Deutz-Fahr DX3.50 A 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 102/125 mm Slagvolym: 3.06 l Kompression: rC 17:1 Provad 1984 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 43.16 14.1 164.8 53.8 6.76 2501 10.4 260.3 32.2 36.95 12.1 140 45.7 5.74 2521 10.5 255.5 32.8 28 9.14 105.2 34.3 4.31 2542 10.6 275.5 30.5 18.84 6.15 70.23 22.9 2.88 2562 10.7 322.1 26.1 9.474 3.09 35.02 11.4 1.44 2583 10.8 463.6 18.1 3103 FIAT 60-90 DT 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 104/115 mm Slagvolym: 2.93 l Kompression: rC 17:1 Provad 1984 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 42.42 14.5 162.2 55.3 6.95 2498 9.58 241.3 34.8 37.58 12.8 138.2 47.2 5.93 2596 9.95 251.8 33.3 28.42 9.7 103.4 35.3 4.43 2624 10.1 275.5 30.5 19.26 6.57 69.13 23.6 2.96 2661 10.2 323.9 25.9 9.684 3.3 34.34 11.7 1.47 2693 10.3 475.9 17.6 3104 Volvo BM Valmet 405-4 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo Borrning/Slag: 100/114 mm Slagvolym: 2.69 l Kompression: rC 17:1 Provad 1985 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 44.21 16.5 179.7 66.9 8.41 2349 8.93 251.8 33.3 38.21 14.2 152.9 56.9 7.15 2387 9.07 264.1 31.8 29.05 10.8 114.7 42.7 5.37 2419 9.19 284.1 29.5 19.79 7.37 76.35 28.4 3.57 2475 9.41 324.9 25.8 10 3.72 38.11 14.2 1.78 2506 9.52 467.4 18 3105 Zetor 7245 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 102/110 mm Slagvolym: 3.6 l Kompression: rC 17:1 Provad 1984 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 45.58 12.7 197.7 55 6.91 2201 8.07 250.8 33.5 39.05 10.9 162.6 45.2 5.68 2293 8.41 258.4 32.5 29.79 8.29 122.1 34 4.27 2330 8.54 277.4 30.3 20.11 5.59 81.35 22.6 2.84 2360 8.65 328.7 25.5 10.21 2.84 40.86 11.4 1.43 2386 8.75 488.3 17.2 3161 MB-Trac 1400, Motor: Mercedes Benz 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo Borrning/Slag: 97.5/133 mm Slagvolym: 5.96 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1988 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 96.74 16.2 384.9 64.6 8.12 2400 10.6 246 34.1 83.68 14 327.2 54.9 6.9 2442 10.8 255.5 32.8 63.37 10.6 245.3 41.2 5.17 2467 10.9 278.3 30.1 42.63 7.16 163.5 27.4 3.45 2490 11 329.6 25.5 21.58 3.62 81.71 13.7 1.72 2522 11.2 478.8 17.5

71

3162 Same Explorer 80DT, Motor: SAME 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 105/115.5 mm Slagvolym: 4 l Kompression: rC 17:1 Provad 1987 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 57.05 14.3 217.1 54.3 6.82 2509 9.66 246 34.1 50.74 12.7 184.5 46.1 5.8 2626 10.1 261.3 32.1 38.53 9.63 138.6 34.6 4.35 2655 10.2 279.3 30 25.79 6.45 92.06 23 2.89 2675 10.3 326.8 25.7 12.95 3.24 45.96 11.5 1.44 2690 10.4 480.7 17.5 3163 Massey Ferguson 3060, Motor: Perkins A4.248 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 101/127 mm Slagvolym: 4.07 l Kompression: rC 16:1 Provad 1986 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 54.74 13.4 237.5 58.3 7.33 2201 9.32 257.4 32.6 47.47 11.7 202.7 49.8 6.26 2237 9.47 263.1 31.9 36 8.85 151.4 37.2 4.68 2270 9.61 284.1 29.5 23.79 5.85 98.94 24.3 3.05 2296 9.72 336.3 25 12.21 3 50.41 12.4 1.56 2313 9.79 499.7 16.8 3164 John Deere 2850 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo Borrning/Slag: 106.5/110 mm Slagvolym: 3.92 l Kompression: rC 17.4:1 Provad 1986 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 64.74 16.5 281 71.7 9.01 2200 8.07 228.9 36.7 53.16 13.6 216.7 55.3 6.95 2343 8.59 242.3 34.6 40.53 10.3 162.2 41.4 5.2 2386 8.75 262.2 32 27.26 6.96 108 27.6 3.46 2410 8.84 316.3 26.5 13.79 3.52 54.12 13.8 1.74 2433 8.92 466.4 18 3165 Massey Ferguson 3650, Perkins AT6-354-CC 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo intercooler Borrning/Slag: 98.4/127 mm Slagvolym: 5.79 l Kompression: rC 15.5:1 Provad 1987 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 103.1 17.8 409.9 70.7 8.89 2401 10.2 252.7 33.2 89.05 15.4 350.4 60.5 7.6 2427 10.3 263.1 31.9 67.79 11.7 263.6 45.5 5.72 2456 10.4 284.1 29.5 45.47 7.85 175.5 30.3 3.81 2474 10.5 331.6 25.3 22.21 3.83 85.49 14.8 1.85 2481 10.5 488.3 17.2 3188 FIAT 45-66 DT 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 100/115 mm Slagvolym: 2.71 l Kompression: rC 17:1 Provad 1985 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 31.37 11.6 119.8 44.2 5.56 2500 9.58 248.9 33.7 28.42 10.5 101.6 37.5 4.71 2671 10.2 263.1 31.9 21.47 7.92 76.23 28.1 3.54 2690 10.3 288.8 29.1 14.42 5.32 50.8 18.7 2.36 2711 10.4 353.4 23.7 7.263 2.68 25.39 9.37 1.18 2732 10.5 535.8 15.7 3189 Fendt Farmer 307 LSA 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo Borrning/Slag: 105/120 mm Slagvolym: 3.12 l Kompression: rC 16:1 Provad 1993 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% M.W.M. TD 226-B3 P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 49.68 15.9 243.3 78.1 9.81 1950 7.8 223.3 37.6 43.05 13.8 182.9 58.7 7.37 2248 8.99 240.3 34.9 32.74 10.5 137.7 44.2 5.55 2270 9.08 258.4 32.5 22 7.06 92.06 29.5 3.71 2282 9.13 296.4 28.3 11.16 3.58 46.41 14.9 1.87 2296 9.18 415.1 20.2 3219 MB-Trac 800 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 97/128 mm Slagvolym: 3.78 l Kompression: rC 17:1 Provad 1988 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 55.58 14.7 225.8 59.7 7.5 2350 10 247.9 33.8 48.32 12.8 186.6 49.3 6.2 2473 10.6 255.5 32.8 36.95 9.77 139.9 37 4.65 2522 10.8 275.5 30.5 24.95 6.59 93.28 24.7 3.1 2554 10.9 321.1 26.1 12.53 3.31 46.53 12.3 1.55 2571 11 474 17.7 3222 Massey Ferguson 375, Perkins A4.236 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 98.4/127 mm Slagvolym: 3.86 l Kompression: rC 16:1 Provad 1987 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 45.58 11.8 197.8 51.2 6.44 2200 9.31 266 31.5 39.16 10.1 168.4 43.6 5.48 2221 9.4 276.4 30.4 29.79 7.71 126.3 32.7 4.11 2252 9.53 304 27.6 20 5.18 84.28 21.8 2.74 2266 9.59 365.8 22.9 10 2.59 41.65 10.8 1.35 2293 9.71 577.6 14.5

72

3228 Fendt 312 LSA , M.W.M. D226 B6 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 105/120 mm Slagvolym: 6.23 l Kompression: rC 17.5:1 Provad 1988 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 82.74 13.3 329.2 52.8 6.64 2400 9.6 237.5 35.3 71.79 11.5 279.8 44.9 5.64 2450 9.8 241.3 34.8 54.95 8.81 211.4 33.9 4.26 2482 9.93 256.5 32.7 37.16 5.96 141.3 22.7 2.85 2512 10 294.5 28.5 18.95 3.04 70.95 11.4 1.43 2550 10.2 424.6 19.8 3229 John Deer 3350 FWD 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 106.5/110 mm Slagvolym: 5.88 l Kompression: rC 17.4:1 Provad 1986 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 73.79 12.6 306.4 52.1 6.55 2300 8.43 228 36.8 64.95 11 260.3 44.3 5.56 2383 8.74 235.6 35.6 49.37 8.4 195.5 33.2 4.18 2412 8.84 258.4 32.5 33.16 5.64 130.4 22.2 2.79 2429 8.91 305.9 27.4 16.63 2.83 64.85 11 1.39 2449 8.98 453.1 18.5 3251 Zetor 7745 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 102/120 mm Slagvolym: 3.92 l Kompression: rC 17:1 Provad 1985 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 51.58 13.2 223.9 57.1 7.17 2200 8.8 230.8 36.4 45.16 11.5 189.6 48.3 6.08 2274 9.1 233.7 35.9 34.74 8.86 143 36.5 4.58 2319 9.28 251.8 33.3 23.26 5.93 94.61 24.1 3.03 2348 9.39 298.3 28.1 11.89 3.03 47.55 12.1 1.52 2389 9.56 432.3 19.4 3253 Renault 145-54 TX, M.W.M. TD 228-6 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo Borrning/Slag: 105/120 mm Slagvolym: 6.23 l Kompression: rC 16:1 Provad 1986 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 100.7 16.2 409.7 65.7 8.26 2348 9.39 234.6 35.8 87.37 14 349.7 56.1 7.05 2386 9.54 243.2 34.5 65.47 10.5 259.3 41.6 5.23 2411 9.64 262.2 32 44.11 7.07 173.4 27.8 3.49 2429 9.72 303.1 27.7 22.32 3.58 86.98 14 1.75 2450 9.8 433.2 19.4 3254 Case International 7120 Magnum, Consolidated Diesel Company 6T-830 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo Borrning/Slag: 114/135 mm Slagvolym: 8.27 l Kompression: rC 17.3:1 Provad 1988 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 122 14.8 629.7 76.2 9.57 1850 8.33 217.5 38.6 102.9 12.5 439.5 53.2 6.68 2237 10.1 244.1 34.4 78.63 9.51 329.9 39.9 5.01 2276 10.2 263.1 31.9 53.26 6.44 219.9 26.6 3.34 2313 10.4 306.8 27.3 27.05 3.27 110.1 13.3 1.67 2346 10.6 453.1 18.5 3262 Valmet 8600 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo Borrning/Slag: 108/134 mm Slagvolym: 7.37 l Kompression: rC 15:1 Provad 1990 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 116.8 15.9 513 69.6 8.75 2175 9.72 247 34 98.84 13.4 424 57.6 7.23 2226 9.94 254.6 33 75.16 10.2 318.1 43.2 5.43 2256 10.1 273.6 30.7 50.74 6.89 211.9 28.8 3.62 2286 10.2 317.3 26.4 25.68 3.49 106.1 14.4 1.81 2312 10.3 453.1 18.5 3265 SAME Antares 100DT 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo intercooler Borrning/Slag: 105/115.5 mm Slagvolym: 4 l Kompression: rC 16:1 Provad 1990 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 72.42 18.1 276.6 69.1 8.69 2500 9.63 236.5 35.5 64 16 235.2 58.8 7.39 2598 10 245.1 34.2 48.63 12.2 176.2 44 5.53 2636 10.1 262.2 32 32.74 8.18 117.3 29.3 3.68 2666 10.3 306.8 27.3 16.42 4.1 58.77 14.7 1.85 2668 10.3 426.5 19.7 3280 Deutz-Fahr DX 4.51, Deutz BF 4L913T 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo Borrning/Slag: 102/125 mm Slagvolym: 4.09 l Kompression: rC 15.5:1 Provad 1989 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% Luftkyld P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 58.95 14.4 266.7 65.3 8.2 2111 8.8 225.1 37.3 50 12.2 204.8 50.1 6.3 2331 9.71 244.1 34.4 37.79 9.25 153.4 37.6 4.72 2352 9.8 266 31.5 25.47 6.23 102.5 25.1 3.15 2373 9.89 318.3 26.4 12.84 3.14 50.99 12.5 1.57 2405 10 461.7 18.2

73

3298 Case IH 5140 Maxxum 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo Borrning/Slag: 102/120 mm Slagvolym: 5.88 l Kompression: rC 17.5:1 Provad 1990 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 79.68 13.5 353.9 60.2 7.56 2150 8.6 236.5 35.5 69.26 11.8 292.5 49.7 6.25 2261 9.04 250.8 33.5 52.53 8.93 219.6 37.3 4.69 2284 9.14 275.5 30.5 35.47 6.03 146.5 24.9 3.13 2313 9.25 328.7 25.5 17.89 3.04 73.12 12.4 1.56 2337 9.35 494.9 17 3299 John Deere 4255 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo Borrning/Slag: 115.9/120.6 mm Slagvolym: 7.63 l Kompression: rC 16:1 Provad 1989 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 99.47 13 475 62.2 7.82 2000 8.04 228 36.8 84.42 11.1 356.7 46.7 5.87 2260 9.09 252.7 33.2 64.42 8.44 268.4 35.2 4.42 2292 9.21 279.3 30 43.58 5.71 179.1 23.5 2.95 2323 9.34 338.2 24.8 22 2.88 89.59 11.7 1.47 2345 9.43 508.3 16.5 3310 Zetor 12245, Z.T.S. N.P. Martin 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 110/120 mm Slagvolym: 6.84 l Kompression: rC 17:1 Provad 1988 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 80.42 11.8 349.1 51 6.41 2200 8.8 247 34 69.79 10.2 296.1 43.3 5.44 2251 9 251.8 33.3 53.16 7.77 221.1 32.3 4.06 2296 9.18 266.9 31.4 36.11 5.28 148 21.6 2.72 2330 9.32 311.6 26.9 18.11 2.65 73.07 10.7 1.34 2366 9.46 468.3 17.9 3311 Massey Ferguson 3095 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 100/127 mm Slagvolym: 5.98 l Kompression: rC 16:1 Provad 1990 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% Perkins 1006-6-HR P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 77.68 13 337.2 56.3 7.08 2200 9.31 240.3 34.9 66.95 11.2 288 48.1 6.05 2220 9.4 241.3 34.8 50.21 8.39 214.4 35.8 4.5 2236 9.47 258.4 32.5 33.47 5.59 142.1 23.7 2.98 2250 9.53 300.2 28 16.63 2.78 70.27 11.7 1.48 2260 9.57 473.1 17.7 3352 Ford 4630 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 112/112 mm Slagvolym: 3.31 l Kompression: rC 16.3:1 Provad 1990 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 44.84 13.5 194.6 58.8 7.39 2200 8.21 258.4 32.5 39.05 11.8 166 50.2 6.3 2246 8.39 258.4 32.5 29.26 8.84 124.1 37.5 4.71 2252 8.41 272.6 30.8 19.89 6.01 83.58 25.2 3.17 2273 8.49 312.6 26.8 9.684 2.93 40.31 12.2 1.53 2294 8.56 465.5 18 3353 Valmet 455-4 4-takt 3-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo Borrning/Slag: 108/120 mm Slagvolym: 3.3 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1989 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 47.58 14.4 193.3 58.6 7.37 2350 9.4 237.5 35.3 41.16 12.5 164.4 49.8 6.26 2391 9.56 245.1 34.2 31.05 9.42 123.5 37.4 4.71 2401 9.6 273.6 30.7 20.84 6.32 82.28 24.9 3.14 2419 9.68 323.9 25.9 10.53 3.19 41.26 12.5 1.57 2436 9.74 459.8 18.3 3354 Ford 8630 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo Borrning/Slag: 112/112 mm Slagvolym: 6.62 l Kompression: rC 17:1 Provad 1991 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 95.58 14.4 414.9 62.7 7.87 2200 8.21 256.5 32.7 87.68 13.2 352.6 53.3 6.69 2375 8.87 276.4 30.4 66.53 10 264.5 39.9 5.02 2402 8.97 308.8 27.2 44.84 6.77 176.6 26.7 3.35 2425 9.05 370.5 22.6 22.42 3.39 87.86 13.3 1.67 2437 9.1 552.9 15.2 3355 Valmet 8100 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 108/120 mm Slagvolym: 6.6 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1990 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 85.26 12.9 365.9 55.5 6.97 2225 8.9 228 36.8 73.37 11.1 311.1 47.2 5.93 2252 9.01 231.8 36.2 55.89 8.47 234 35.5 4.46 2281 9.12 245.1 34.2 37.58 5.7 155.6 23.6 2.96 2306 9.22 283.1 29.6 18.95 2.87 77.79 11.8 1.48 2326 9.3 403.8 20.8

74

3396 Ford 7840 SLE 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 112/112 mm Slagvolym: 6.62 l Kompression: rC 17.5:1 Provad 1992 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 70.95 10.7 327.3 49.4 6.21 2070 7.73 236.5 35.5 62.21 9.4 276.7 41.8 5.25 2147 8.02 247 34 47.05 7.11 208.6 31.5 3.96 2154 8.04 265.1 31.7 31.47 4.75 138.4 20.9 2.63 2171 8.11 312.6 26.8 15.58 2.35 68.09 10.3 1.29 2185 8.16 463.6 18.1 3397 John Deere 6400 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo Borrning/Slag: 106.5/127 mm Slagvolym: 4.53 l Kompression: rC 17.8:1 Provad 1992 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 68.53 15.1 284.5 62.9 7.9 2300 9.74 222.3 37.7 60.42 13.4 241.5 53.4 6.71 2389 10.1 234.6 35.8 45.79 10.1 181.2 40 5.03 2413 10.2 256.5 32.7 30.74 6.79 205 45.3 5.69 1432 6.06 313.5 26.8 15.47 3.42 60.21 13.3 1.67 2454 10.4 462.6 18.1 3413 Ursus 4514 4-takt 4-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 98.4/127 mm Slagvolym: 3.86 l Kompression: rC 16:1 Provad 1991 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 47.16 12.2 225.2 58.3 7.32 2000 8.47 249.8 33.6 41.05 10.6 191.5 49.6 6.23 2047 8.67 251.8 33.3 30.95 8.01 143.3 37.1 4.66 2063 8.73 271.7 30.9 21.05 5.45 95.73 24.8 3.11 2100 8.89 322.1 26.1 10.63 2.75 47.64 12.3 1.55 2131 9.02 473.1 17.7 3414 Massey Ferguson 399-4 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad Borrning/Slag: 100/127 mm Slagvolym: 5.98 l Kompression: rC 16:1 Provad 1996 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% Perkins 1006-6HR3 P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 76.32 12.8 331.1 55.3 6.95 2201 9.32 247.9 33.8 66.11 11 281.9 47.1 5.92 2239 9.48 250.8 33.5 49.89 8.34 211.2 35.3 4.43 2256 9.55 275.5 30.5 33.68 5.63 142.3 23.8 2.99 2260 9.57 330.6 25.4 16.42 2.74 68.9 11.5 1.45 2276 9.64 501.6 16.7 3429 John Deere 7700 PS MFWD 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo Borrning/Slag: 115.9/120.6 mm Slagvolym: 7.63 l Kompression: rC 15.8:1 Provad 1993 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 99.05 13 450.4 59 7.41 2100 8.44 246 34.1 87.16 11.4 383.4 50.2 6.31 2171 8.73 257.4 32.6 66.42 8.7 287.5 37.7 4.73 2206 8.87 286.9 29.2 44.63 5.85 190.9 25 3.14 2233 8.98 347.7 24.1 22.42 2.94 94.86 12.4 1.56 2257 9.07 545.3 15.4 3430 Valmet 8400 -4 4-takt 6-cyl. Dieselmotor, direktinsprutad, turbo Borrning/Slag: 108/120 mm Slagvolym: 6.6 l Kompression: rC 16.5:1 Provad 1993 Bränsle: Diesel 42.9 MJ/kg ηPTO: 95% P [kW] [kW/liter] T [Nm] [Nm/liter] BMEP [bar] n [rpm] Sp [m/s] bsfc [g/kWh] ηb [%] 99.37 15.1 431.3 65.4 8.22 2200 8.8 232.8 36.1 86.11 13.1 366.4 55.6 6.98 2244 8.98 240.3 34.9 65.68 9.96 274.6 41.6 5.23 2284 9.14 261.3 32.1 44.53 6.75 183.4 27.8 3.49 2319 9.28 302.1 27.8 22.53 3.42 91.69 13.9 1.75 2346 9.38 434.1 19.3

Nedan visas kända missar, det finns säkert fler. Notera dock att flera meddelanden avser olika utförande av traktorer, men med samma motorer, dessa har avsiktligt exkluderats utan att tas med nedan eller i listan ovan. 257 Oliver Hart-Parr 12-24 258 Mc Cormick 10-20 259 Johnston 12-20 260 Catepillar Ten, Twenty, Thirty 551 Munktell 25 2160 Volvo BM T814 2907 Volvo BM Valmet 705-4 Förmodligen missat flera meddelanden fr.o.m. år 1980 t.o.m. år1983.

75

Bränsledata Nedan visas en del av den bränslerelaterad information som förekommer i meddelandena: Flertalet av bränslena, speciellt före 1933, är uppmätta vid Kungl. Tekniska Högskolans Materialprovningsanstalt Medd. År Bränsletyp Värmevärde enhet Spec. Anm. Eff. Kal. vikt. 5 1901 Fotogen 11870 ve/kg - ve – värmeenhet, se Omräkningsfaktorer 7 1902 Stenkol 7642 7676 ve/kg - Fukt 5.7%, Aska 3.4% 7 1902 Stenkol 7540 7563 ve/kg - Fukt 3.9%, Aska 4.0% 7 1902 Stenkol 7264 7284 ve/kg - Fukt 3.4%, Aska 5.4% 11 1905 Fotogen 10150 10900 ve/kg 0.824 Nobel Brothers Imperial Crystal 11 1905 Fotogen 10150 10900 ve/kg 0.824 Blanks Oljeimportsbolag Stockholm 15 1906 Stenkol 7320 7610* ve/kg - Fukt 0.5%, Aska 10.1% (LHV) Wales, *) ve/kg torr 28 1910 Motorbrännolja 10360 11060 ve/kg 0.858 "Kraftogen" Galizisk råolja, Flamp. 78° 28 1911 Motorbrännolja 10290 10990 ve/kg 0.874 "Solarolja" Vallö, Norge, Flamp. 88° 28 - Motorbrännolja - - - - "Folzerolja" Italiensk sirapsliknande olja 37 1912 Fotogen 10340 11090 ve/kg 0.8294 "Indian Refining Company Akt. Bolag, Motorfotogen" 41 1914? Fotogen - - - - "Rysk Lux-Petroleum" Krooks Petroleum och Olje-Aktiebolag Sth. 44 1915 Motorbrännolja 10190 10890 ve/kg - "Ardentolja" Axel Christiernsson Göteborg, Visk. 1.72 Engler 20°C 44 1915 Motorbrännolja 10070 10770 ve/kg - "Galisolja" Krooks Petroleum Olje A.B. Stockholm, Visk. 1.67 Engler 20°C 51 1917 Motorbrännolja 10390 11090 ve/kg 0.836 Flamp. 56°C 60 1920 Fotogen 10290 - ve/kg - 60 1920 Fotogen 10240 - ve/kg - "Petrolit" 60 1920 Motorbrännolja 10140 - ve/kg - "Rå-olja" 60 1920 Fotogen 10540 - ve/kg - "Fotogen W.W." 60 1920 Bensin - - - - "Benzin" 62 1921 Motorbrännolja 10140 10860 ve/kg 0.856 "Råolja", Flamp. 69°C Pensky-Martens 91 1922 Motorbrännolja - - - 0.858 @18°C Shell "Solarolja" 92 1922 Motorbrännolja - - - 0.815 @0°C Shell 94 1923 Motorbrännolja - - - 0.865 "Solarolja" Shell 211 1927 Motorbrännolja 10130 - ve/kg 0.856 Svensk-Engelska mineraloljeaktiebolaget 211 1927 Motorbrännolja - - - "Solarolja" 256 1929 Fotogen - - - 0.82 316 1932 Fotogen - - - 0.81 319 1932 Motorbrännolja - - - 0.85 "Solarolja" 338 1933 Gengas 1095 - ve/m3 - Vid 15°C och 760mmHg, 2 olika prov, Sammansättning angiven 339 1933 Gengas 1060 - ve/m3 - Vid 15°C och 760mmHg, 5 olika prov, Sammansättning angiven 431 1936 Motorbrännolja - - - 0.845 Vid 15°C, "Solarolja" 498 1937 Fotogen - - - 0.82 605 1939 Motorbrännolja - - - 0.85 "Solarolja" 736 1944 Fotogen/Alkohol 9570 - kcal/kg 0.8 Blandning 70% skiffelfotogen 30% motoralkohol 821 1945 Motorfotogen - - - 0.84 Oktantal 55-60 bestämt i CFR-motor enl. ASTM D 357-40 860 1947 Motorbrännolja - - - 0.84 909 1948 Diesel 0.834 "Motorbrännolja för snabbgående dieselmotorer" Cetantal 50 bestämt enl. ASTM D-613 910 1947 Bensin - - - 0.74 Oktantal 74 enl. ASTM D 357 - 1947 Bensin 10400 - kcal/kg - Svensk Uppslagsbok 1947-1955 års upplaga 911 1947 Motorfotogen - - - 0.83 Oktantal 51 bestämt i CFR-motor enl. ASTM D 357 919 1948 Motorfotogen - - - 0.81 Oktantal 51 bestämt i CFR-motor enl. ASTM D 357 920 1948 Motorfotogen - - - 0.82 Oktantal 51 bestämt i CFR-motor enl. ASTM D 357 966 1948 Bensin - - - 0.73 Oktantal 78 enl. ASTM D 357 1002 1949 Diesel - - - 0.834 Cetantal 48 enl. ASTM D 613 1057 1950 Motorfotogen - - - 0.82 Oktantal 53 enl. ASTM D 357 1129 1952 Diesel - - - 0.84 Cetantal 44 enl. ASTM D 613 1161 1952 Motorfotogen - - - 0.82 Oktantal 58 enl. ASTM D 357 (motormetoden) 1162 1953 Bensin - - - 0.73 Oktantal 75 enl. ASTM D 357 1173 1953 Motorfotogen - - - 0.81 Oktantal 58 enl. ASTM D 357 1225 1954 Diesel - - - 0.837 Cetantal 56 1409 1957 Bensin - - - 0.698 Oktantal 80 1457 1958 Diesel - - - 0.823 Cetantal 54 1494 1959 Diesel - - - 0.837 Cetantal 50 1599 1960 Diesel - - - 0.822 Cetantal 56 1642 1961 Diesel - - - 0.830 Cetantal 48 1643 1961 Diesel - - - 0.827 Cetantal 48 1823 1966 Diesel - - - 0.83 Cetantal 50 1945 1968 Diesel - - - 0.82 Cetantal 52 3101 1984 Diesel 42.9 - MJ/kg - Skattat från sfc och verkningsgrad (flertal medd.) 3106 1987 Rapsolja 37.21 39.59 MJ/kg - Mer bränsledata är angiven i meddelandet 3296 1991 Diesel 42.4 - MJ/kg - Källa: Bernesson, S 1989 efter Vellguth, G 1988 3296 1991 RME 37.2 - MJ/kg - Källa: Bernesson, S 1989 efter Vellguth, G 1988

76

Omräkningsfaktorer 1kW/1hk = 0.73549875

1N/1kp = 9.80665

1J/1ve = 4186.8 (ve – värmeenhet) OBS! Se nedan

1J/1kcal = 4186.8 (kcal - kilokalori)

1bar/1atm = 1.01325

Angående enheten ”Värmeenhet”:

Kungliga Tekniska Högskolans Materialprovningsanstalt angav till en början värmevärdet i ”värmeenheter per kg” vilket antogs av StMRPa som 425kgm/kg, men i uppslagsverk från 1947 [7] hänvisas det till begreppet kalori dvs 4.1868J, 1kcal motsvarar då 426.9kgm. I meddelande nr 51, år 1917 står det emellertid: ”Under antagande af att värmeenhetens mek. eqvivalent är 425kgm, hvilket värde hittills alltid lagts till grund för nämndens beräkningar, …”. Man kan här ana en viss självkritik eftersom man här väldigt tydligt har angivit att det är fråga om ett antagande. Det är således ett frågetecken kring definitionen av denna enhet. I denna studie är 1 värmeenhet, ve satt till detsamma som 1kcal d.v.s. 4186.8J. Skillnaden, eller felet, är dock väldigt liten och obetydlig i sammanhanget: 0.46% på 425kgm. I senare meddelanden angavs värmevärdet i kcal/kg [smp736] och slutligen i MJ/kg [smp3106].

77

Bilaga B – Indikatordiagram Nedan ges en sammanställning över de indikatordiagram som gavs i flera meddelanden. Notera att olika mekaniska indikatorer användes och med olika känsligheter (fjädrar).

Figur 52 Indikatordiagram för 2 ånglokomobiler (överst resp. mitten). Anledningen att där finns två diagram per ånglokomobil är att den arbetande kolven är dubbelverkande och diagrammen visar trycken på respektive sida om kolven. Nederst visas indikatordiagram för en tändkulemotor (vänster) och en 4-takts tändrörsmotor (höger) [smp5].

78

Figur 53 Indikatordiagram från mätningar på tändrörsmotorer. Carlsviks (mitten vänster) får dock klassas som en slags hybrid tändrör – tändkula – glödstiftsmotor [smp5].

79

Figur 54 Indikatordiagram tagna med Thomsons indikator. Vänster: Tändrörsmotor ”Simplex” (fig. 4 och fig. 5: 1¾ mm och fig. 6: 2½ mm, per 1kg/cm2) [smp9]. Höger: Tändkulemotorer, 2mm utslag för ett tryck på 1kg/cm2. Skalan bör vara i mm efter tolkning av text [smp11].

Figur 55 Indikatordiagram för tändkulemotor för råolja [smp28]

80

Figur 56 Indikatordiagram för en tändkulemotor [smp37]. Thompson indikator med fjäder som gav 4mm utslag för 1kg/cm2 tryck. Skalan är dock angiven i kg/cm2. Svängningarna förklarades av tröghetskrafterna i indikatorns rörliga delar vid den höga hastighet som rådde vid tillfället, ca 600rpm.

81

Bilaga C – Andra motorrelaterade meddelanden Tanken är här att presentera andra meddelanden från SMP som är intressanta ur ett motorperspektiv eller för fördjupning till de andra meddelandena som är medtagna i studien.

7 – Ånglokomobiler

Prov med 3 ångmaskiner, verkningsgrader på 3.33%, 2.74% och 3.00%

15 – 23 hk Ånglokomobil

Prov med Munktells Mek. Verkstads Aktiebolags 23 eff. hästkrafters ånglokomobil. Verkningsgrad: 4.43%

95 – 3-fas elmotor

3-fas elmotor av fabrikat Siemens-Schuckert provas. 81% verkningsgrad vid normaleffekt 3.5kW. 83% verkningsgrad vid 2.0kW.

Gengasrelaterade meddelanden under beredskapsåren:

Prov med och/eller av aggregat och utrustning för gengasdrift: meddelanden, 591, 595, 604, 606, 643, 655, 660, 662, 691, 720, 733

649 – Undersökning över erforderliga motorändringar på fotogendrivna traktorer vid övergång till drift på motyl 85 och råsprit

Undersökning av konvertering till motoralkoholer, Motyl 85 består av 85% råsprit och 15% bensin. Råsprit består av 95% etanol.

1268 – Gengasdrift på nyare traktorer

Fortsatta prov med gengastraktorer efter kriget i samarbete med Riksnämden för ekonomisk försvarsberedskap

1641, 2001 och 3001 Beskrivningar av prestandaprov på traktorer

Beskrivning av hur effekt och bränsleförbrukning görs på traktorer. (meddelande nr 2001 mest utförlig).

3106 – Rapsolja som bränsle i dieselmotorer

Rapsolja och blandningar mellan rapsolja och diesel provas i jämförelse med diesel, i flera olika motorer. Oljorna analyseras mycket noga. Max effekt med R33 (1/3 rapsolja och 2/3 diesel) sjunker 1-2 % medan förbrukningen är så gott som oförändrad. Problem med koksbildning på spridarspetsar och t.o.m. i motorernas insug är undersökta i detta meddelande.

3166 – Metallbehandlare

Flera liknande preparat (oljetillsatser) provas samtidigt i närliggande meddelanden. Dessa preparat är avsedda att sänka friktionen i motor, transmission och hydraulsystem. 2-7 % lägre bränsleförbrukning på en motor rapporteras.

3216 – Gengasdrift av motorfordon

Detaljerad genomgång av gengasteknik och historik.

82

3296 – En traktors effekt med rapsoljemetylester (RME)

En begagnad (4000timmar) traktor med en 4-cylindrig turbomotor körs med diesel och RME och max effekt och bränsleförbrukning bestäms. Effekten går ned ca 3.6% och verkningsgraden vid maximal effekt minskar med ca 1.5%. Bränsleförbrukningen går upp mer eftersom RME har ett lägre värmevärde.

3378 – Minikraftvärmeverk med gengasdriven förbränningsmotor

Endast 20% av flisens värmevärde går till nyttig el (Figur 57), slutsatsen är att ett sådana kraftverk ligger på gränsen till lönsamhet och att den största osäkerheten ligger på framtida (skrevs 1993) priser på el och andra energislag, samt bidrag och skatter.

Figur 57 Energiförluster i minikraftverk med gengasdriven förbränningsmotor.

3390 – Scafi 101 i jämförelser med andra dieselbränslen

Prov med olika bränslen:

1. Scafi 101, 62% normalparaffin och 38% RME, 2. Scafi 101A, 50% normalparaffin och 50% RME 3. RME, rapsmetylester 4. Diesel MK1, 5. Diesel MK2 6. Diesel MK3 7. Blandbränsle 60% RME 40% diesel MK2 8. Blandbränsle 50% RME 50% diesel MK2 9. Blandbränsle 40% RME 60% diesel MK2

3402 – Provning av Elspettmotor med gårdspressad rapsolja

Del av ett storskaligt projekt lett av Jordbrukstekniska institutet. Projektet omfattande framställning av rapsolja, användning av rapsolja som motorbränsle och av s.k. oljekakor som fodermedel, gödsel eller bränsle samt aspekter på ekonomi etc. SMP:s uppgift var prov av Elspettmotorn. Elspettmotorn (Elspett Konstruktion, Tyskland) skiljer sig på några punkter från vanliga dieselmotorer (Figur 58): 2 insprutare per cylinder och endast oljekylning av motorn. Kolvarna är tvådelade och tanken är att höja väggtemperaturen i motorn för att sänka värmeförlusterna. Slutsatserna var att Elspettmotorn inte var färdigutvecklad, verkningsgraden sjönk 10% med Elsbettmotorn, medan emissionerna (CO, NOx, THC och partiklar) var lägre och den klarade Naturvårdverkets gränsvärden.

83

Figur 58 Elsbettmotorns princip. Notera oljekylningen av kolven och cylindern.

3417 – Miljödiesel och standarddiesel jämförda i sju olika traktorer

Prov till följd av en debatt kring miljödieselns (MK2) egenskaper. Provningen omfattade dock inte miljödieselns smörjande egenskaper, farhågorna var att insprutningspumpen kunde slitas onormalt med detta bränsle.

3434 – Maskinprovningarnas meddelande – en återblick

Sista meddelandet, en historisk återblick.