www.fsk-studenti.com

SKRIPTA(Teorija saobraćajnih tokova – II parcijalni ispit)

ReFLeX1. Pruga je osnova ili put kojim se obavlja željeznički saobraćaj.

www.fsk-studenti.com

2. Dvije posebne karakteristike pruga: na jednom kolosijeku pruge mogu se istovremeno kretati samo vozila ili grupe vozila / vozovi/ u

jednom smjeru, i to u strogo propisanim vremenskim razmacima odnosno prostornom razmaku. na jednokolosječnim prugama, radi kretanja vozila ili vozova suprotnog smjera, grade se na

određenim razmacima naročita kolosječna postrojenja, tzv.stanice ili ukrsnice koje služe za ukrštavanje vozova iz suprotnog smjera.

3. U cilju sigurnosti saobraćaja pruga je podijeljena na tzv.prostorne odsjeke pomoću razdjelnih tačaka na pruzi.

4. Razdjelne tačke mogu biti: ranponentne ili ranžirne stanice međustanice odjavnice, blokarnice i stalni signali pri automatskom pružnom bloku

5. Razdjelne tačke na dijelu pruge: dionice (dio pruge između dviju ranžirnih stanica) vučne sektore (dio pruge između stanice-matične i obrtne) prostorne odsjeke

6. Prostorni odsjeci mogu biti: stanični prostorni odsjek odjavni prostorni odsjek blokovni prostorni odsjek prostorni odsjek automatskog pružnog bloka

7. Prostorni odsjek automatskog pružnog bloka dijelimo na: stanični (od ulaznog do izlaznog signala stanice) pružni (od izlaznog signala stanice do prostornog signala na pruzi)

8. Odsjeka mora iznositi najmanje dužinu zaustavnog puta odnosno najveću dužinu voza.9. Vučna vozila predstavljaju željeznička vozila sa sopstvenim pogonom, namijenjena za vuču ili

potiskivanje drugih vozila.10. Lokomotive se definišu kao vučna vozila namijenjena za vuču vozova i nemaju predviđen prostor za

prijevoz putnika i prtljaga. 11. Prema vrsti pogona lokomotive se dijele na:

Parne Dizel-motorne Električne

12. Prema vrsti rada za koji su izgrađene dijelimo ih na: Putničke lokomotive su (namijenjena za vuču putničkih vozova) Teretne lokomotive (služe za vuču teretnih vozova) Manevarske lokomotive (služe za sastavljanje i rastavljanje vozova)

13. Prema načinu kako ostvaruju koristan prijenos energije dijelimo ih na: Adhezione Zupčaste

1

14. Tehničke karakteristike lokomotiva: ukupan broj osovina broj vezanih osovina i njihov raspored /osovinski prtisak ukupna težina lokomotiva u službi vučna sila lokomotiva na kub tegljanka konstruktivna brzina lokomotiva kritična brzina lokomotiva snaga lokomotiva

15. Obilježavanje lokomotiva: grbom državnih željeznica oznakom sobstvenosti oznakom serije rednim brojem u seriji konstruktivnim karakterisitkama oznakom sadržaja koriva

16. Postoji više načina posjedanja lokomotive. Svaki od načina ima dobrih i loših strana. Jednoposjed (rukuje se samo jedna lokomotivska partija) Dvo i tro posjed (njom se rukuju dvije odnosno tri lokomotivske partije) „američki način“ ( osoblje posjeda onu lokomotivu u matičnom depou koja je na redu)

17. Podjela željezničkih kola prema namjeni i konstrukciji: putnička poštanska službena teretna

18. Putnička kola (vagone) dijelimo na: kursna (međunardoni saobraćaj - saobraćaju u međunarodnim vozovima između dvije ili više

željezničkih uprava) direktna (unutrašnji saobraćaj – direktno putovanje bez prijelaza sa voza na voz)

19. Obe vrste se dijele na: redovne i vanredne20. Obilježavanje kola vrši se:

slovima, brojevima, i drugim utvrđenim znacima.

21. Prema namjeni i konstrukciji, putnička kola se dijele na: kola sa sjedištima (serija A, B, AB), kola sa ležajevima (tzv.kušet kola, serije i podserije Ac, Bc, AcBc), kola za spavanje (serije WL) kola restoran (WR) službena kola (serija D), poštanska kola (serija Post) kombinovana putnička kola (putničko-službena kola serija BD, službeno-poštanska kola serija D

Post idt) specijalna putnička kola (salonska, sanitetska)

22. Serija kola označava vrstu kola.

2

23. Redni broj kola označava inventarski broj kola iste vrste i istog tipa.24. Osnovne tehničko-eksploatacione karakteristike svih teretnih kola su slijedeće:

Broj osovina – (neimenovana veličina), Osovinski razmak – (mm), Dužina kola – rastojanje između prednjeg i zadnjeg nesabijenog odbojnika kola (mm), Korisna dužina kola – rastojanje između unutrašnjih čeonih strana sanduka kola (mm), Korisna širina kola – rastojanje između unutrašnjih bočnih strana sanduka kola (mm), Korisna površina kola – umnožak korisne dužine sa korisnom širinom poda kola (m2), Korisna zapremina kola – umnožak korisne površine kola i korisne visine kola (m3), Sopstvena masa kola/tara – masa netovarenih kola (t), i Nosivost kola – masa tereta koju kola mogu primiti (t), Koeficijent tare (λ).

25. Koeficijent TARE predstavlja odnos TARE kola prema nosivosti kola:

(q – tara kola, p – nosivost kola)26. Rad željezničke mreže predstavlja sumu utovarenih i primljenih tovarenih kola od susjedne

željezničke mreže ili sumu istovarenih i predatih tovarenih kola susjednim željezničkim mrežama.

27. Izrazi rada željezničke mreže:

- rad željezničke mreže izražen u kolimaUut – broj utovarenih kola na sopstvenoj mrežiUprij – broj primljenih tovarenih kola od susjednih željezničkih mrežaUist – broj istovarenih kola na sopstvenoj mrežiUpred – broj predatih tovarenih kola susjednim željezničkim mrežama

28. Tovarena kola prema kretanju mogu biti : mjesna kola (Umes) izvozna kola (Uizv) uvozna kola (Uuvoz) tranzitna kola (Utranz)

29. Pokazatelja eksploatacionog rada željeznice: količinski (kvantitativni) pokazatelji ( obim izvršenog rada) kvalitativni pokazatelji ( kvalitet izvršenog rada)

30. Tehnička moć željeznice predstavlja količinu rada koju data željeznička pruga može izvršiti u jedinici vremena ............... se u odnosu na najnedovoljniji dio pruge ili vučni odsjek.

31. Tehničku moć jedne pruge određuje: količina kolosijeka na pruzi i na prostornim razmacima plan i profil pruge rastojanje između razdjelnih tačaka kapacitet kolosijeka vrsta voznog pauka

32. Propusna moć pruge predstavlja njenu sposobnost da u određenom vremenu uz odgovarajuču opremljenost pruge, određenu vrstu, seriju vučnih vozila usvojenih za organizaciju prometa propusti određenu količinu tereta odnosno vlakova ili vagona.

3

33. Pored toga propusna moć pruge predstavlja tehničku moč pruge [t/km] koja zavisi od nepokretnih sredstava.

34. Propusna moć pruge može biti izražena:

u parovima vozova koji se mogu propusiti za 24h: [pari vozova]

u broju kola: [kola]

u količini tona robe: [t/km/dan]

35. Prijevozna moć pruge predstavlja sposobnost pruge da se njom, u određenom vremenu i uz odgovarajuće uslove, preveze određena količina tereta izražena u neto ili bruto tonama.

36. Prijevozna moć pruge zavisi od pokretnih sredstava.37. Prijevozna moć pruge može biti izražena preko:

prijevozne moći kola: [t/km/dan]

prijevozne moći lokomotive:

38. Svođenje robnih tokova u dnevne kolske tokove:

pretvaranje robnog toka u fizički broj kola

pretvaranje fizičkog broja kola u dvoosvna kola

koeficijent dvoosovnih kola u koskom parku,

to isto za četveroosovna kola, uz uslov da je:

39. Tehničnim planom se obezbjeđuje izvršenje mjesečnog transportnog plana, određuje se dnevni prosjek rada za čitavu mrežu, pojedina područja i daju se smjernice za tehničko obezbjeđenje reda vožnje.

40. Tehnički plan rada željeznice sadrži (teretni transport):1) plan utovara i istovara po pojedinim područjima2) plan kretanja kolskih tokova po pravcima3) plan prijema i predaje tovarenih i praznih kola4) raspodjela radnog kolskog parka5) jačinu saobraćaja na pojedinim prugama i željezničkim čvorovima

41. Dobra organizacija prevoza putnika postavlja željeznici slijedeće zahtjeve: da se prevoz vrši bezbjedno i udobno, da se prevoz obavi s najvećom mogućom brzinom na datoj pruzi

4

da vrijeme odlaska i dolaska vozova odgovara željama putnika da se prevoz obavi uz minimalne troškove

42. Obrt kola predstavlja vrijeme između čela dva uzastopna utovarna željeznička kola (ili vrijeme između dva uzastopna utovara)

43. Izraz obrta kola: ili

44. Koeficijent mjesnog rada izražava koliko od obavljenih robnih operacija odpada na jedinicu rada.

45. Izraz koeficijenta mjesnog rada:

(saobraćaj 100% tranzitni)

( )

46. Koeficijent praznog pravca predstavlja odnos kolskog toka nenatovarenih teretnih kola tzv. „praznog pravca“, prema kolskom toku natovarenih kola tzv. „tovarenog pravca“.

47. Izraz koeficijenta praznog pravca: (p' – jači tovareni pravac ; p'' – slabiji prazni pravac)

p – kolski tok48. Radni prak kola predstavlja broj kola-dana kojima se mora raspolagati da bi se izvršio rad od utovara

„u“ pri obrtu „Q“ dana.

49. Izraz radnog parka kola:

50. Radni kolski park se može naći u sljedećem stanju: u saobraćaju u natovarenom stanju u saobraćaju u praznom stanju u zadržavanju na rasporednim stanicama u zadržavanju na robnim operacijama

51. Gubitak kola-dana na saobraćaju kola u natovarenom stanju:

– dužina trčanja kola u tovarenom stanju u km,

- dionička / komercijalna / brzina vozova u km/sat

u – veličina rada u kolima,

52. Gubitak kola-dana na saobraćaju kola u praznom stanju:

- dužina trčanja kola u praznom stanju u km.

5

53. Gubitak kola-dana na zadržavanju kola u rasporednim stanicama:

54. Gubitak kola-dana na zadržavanju na robnim operacijama:

– dnevna količina kola koja su bila pod utovarom

– dnevna količina kola koja su bila pod istovarom

– gubitak vremena u časovima za jednu robnu operaciju

55. Koeficijent praznog trčanja kola:

- koeficijent praznog trčanja kola pa će prema tome biti

56. Prosječno dnevno trčanje kola:

57. Parametri koji zavise od organizacije praznih vagona:

58. Osnovni pojmovi brzina u željezničkom saobraćaju (eksploatacionom):

čistotehnička

tehnička

dionička ili konvencijalna

maršrutna

brzina prijevoza robe

59. Čista tehnička brzina je odnos dužine dionice L prema vremenu vožnje umanjenom za dopunska

vremena.60. Tehnička brzina je odnos dužine dionice prema vremenu vožnje utrošenom za proputovanje te dionice,

neračunajući vrijeme po međustanicama.61. Komercijalna brzina je odnos dužine dionice između dvije rasporedne stanice, prema vremenu

putovanja voza od jedne do druge rasporedne stanice.62. Maršrutna brzina se odnosi na maršrutni voz, koji prelazi najmanje dvije dionice bez rasformiranja.

6

- vrijeme vožnje

- dopunska vremena

63. Brzina prijevoza robe predstavlja odnos puta robe prema vremenu prevoženja od otpravne do uputne st.

64. Koeficijent dioničke brzine karakteriše organizaciju saobraćaja: .

65. Podjela radnog parka lokomotive: inventarni park lokomotive park lokomotiva u upotrebi

66. Podjela parka lokomotiva u upotrebi: park lokomotiva u periodničnog ppravci garažirani lokomotivni park radni lokomotivni park

67. Podjela radnog lokomotivnog parka: park lokomotiva u radu eksploatacioni park lokomotive na pranju lokomotive u tehničkoj opravi

68. Podjela obrta lokomotive: puni obrt lokomotive puni obrt za servisiranje eksploatacioni obrt

69. Puni obrt lokomotive predstavlja vrijeme između jednog izlaska lokomotive iz matičnog depoa do

njenog ponovnog izlaska:

70. Puni obrt za servisiranje:

71. Eksploatacioni obrt predstavlja vrijeme između prelaska lokomotive preko opravničkog mjesta

između matičnog depoa i stanice do njenog povratka preko istog mjesta:

72. Koeficijent potrebe lokomotive predstavlja obrt lokomotive izražen u danima: .

73. Dnevno trčanje lokomotive:

74. Potreban broj lokomotiva za vuču:

u određenom sektoru

na mreži ;

7

75. Broj lokomotiva na održavanju i opravkama: .

76. Ukupan broj lokomotiva – park: .

77. Utvrđivanje potrebnog broja lokomotiva na mreži: proračunavanje potrebnog broja lokomotiva za svaki vučni sektor analitičkim proračunom na osnovu pređenog puta lokomotiva, veličine rada mreže v, odnosno

radnog parka kola

78. Broj izdatih lokomotiva dnevno: ; .

79. Koeficijent sporednog rada lokomotive: .

80. Usklađivanje lokomotivskih i kolskih radnih parkova:

81. Broj kola koji odpada na jedan lokomotivski dan: .

82. Vrijeme zadržavanja lokmomotive:

83. Veličina rada mreže: .

84. Grafikon saobraćaja vozova predstavlja grafičku sliku kretanja vozova između dvije ili više stanica jedne dionice ili željezničke pruge.

85. Vrijeme putovanja voza se dobije na osnovu obrasca:t = t v + t p + tz [minuta]

gdje je:t - vrijeme putovanja voza, u minutama, tv - vrijeme čiste vožnje voza, u minutama, tp - vrijeme potrebno za pokretanje voza, u minutamatz - vrijeme potrebno za zaustavljanje voza. u minutama.

86. Grafikoni saobraćaja vozova mogu se podijeliti po različitim kriterijumima, a najčešća podjela je u odnosu na:

brzinu kretanja vozova za prevoz putnika i robe broj kolosjeka i način njihovog korištenja, tovarnom i netovarnom smjeru i načinu slijeđenja

uzastopnih vozova.

8

87. U odnosu na brzine vozova za prevoz putnika i robe grafikoni dijele se na dva tipa: paralalni grafikon saobraćaja vozova (jednake brzine i jednak broj trasa u oba smjera) neparalelni grafikon saobraćaja vozova (različite brzine)

88. Prema broju kolosjeka na pruzi, grafikoni saobraćaja vozova mogu se podijeliti na: grafikone za jednokolosječni saobraćaj i grafikone za dvokolosječni saobraćaj vozova.

89. Prema broju ucrtanih trasa vozova u jednom i drugom smjeru, grafikoni saobraćaja vozova mogu biti parni ili neparni.

90. U odnosu na način slijeđenja uzastopnih vozova grafikoni saobraćaja vozova mogu se odnositi na: grafikoni sa staničnim prostornim razmacima grafikoni sa odjavnim, odnosno blokovnim razmacima grafikoni sa automatskim pružnim blokovnim razmacima

91. Na osnovu načina slijeđenja vozova, grafikoni saobraćaja vozova mogu biti: paketni i (vozovi se nalaze na odjavnom, blokovniom i ABD razmaku) nepaketni, ili simetrični grafikoni

92. U grafikonu reda vožnje figurišu slijedeća vremena: čisto vrijeme vožnje voza vrijeme za razvijanje i smanjenje brzine vozova stanični intervali vremenski intervali slijeđenja uzastopnih vozova u staničnom, odjavnom i blokovnom razmaku.

93. Pod staničnim intervalom podrazumijeva se vrijeme koje protekne od trenutka dolaska i odlaska, odnosno prolaska jednog voza, pa do trenutka dolaska i odlaska odnosno prolaska drugog voza preko određenog mjesta u stanici.

94. Stanični intervali: Stanični intervali nejednovremenog dolaska vozova u stanicu, tnd; Stanični interval ukrštavanja, tu; Stanični interval uzastopnog slijeđenja, ts; Stanični interval nejednovremenog odlaska i dolaska, tod; Stanični interval nejednovremenog odlaska, to; Stanični interval nejednovremenog ulaska, td; Stanični interval nejednovremenog dolaska i odlaska, tdo; Stanični interval nejednovremenog prelaska, tprel; Interval nejednovremenog prolaska na rasputnicama, tr; Interval nejednovremenog prolaska na raskrsnicama, trs.

95. Pod staničnim intervalom nejednovremenog dolaska vozova u stanicu podrazumijeva se vrijeme koje protekne između dolaska dva voza suprotnih smjerova u stanicu jednokolosječne pruge radi ukrštavanja, kada se putevi vožnje tih vozova sijeku.

96. Pod staničnim intervalom ukrštavanja podrazumijeva se vrijeme koje protekne od trenutka zaustavljanja ili prolaska suprotnog voza do trenutka polaska ukrsnog voza iz iste stanice na istu prugu, kada se putevi vožnje tih vozova sijeku.

97. Postoje četiri kombinacije odnosno četiri šeme organizacije ukrštavanja vozova za koje se mogu utvrditi stanični intervali ukrštavanja:

suprotni voz parnog pravca staje u stanici, 9

suprotni voz neparnog pravca staje u stanici, suprotni voz parnog pravca prolazi stanicu bez zadržavanja, suprotni voz neparnog pravca prolazi stanicu bez zadržavanja.

98. Stanični interval uzastopnog slijeđenja vozova predstavlja vrijeme koje protekr od dolaska ili prolaska jednog voza kroz narednu stanicu do trenutka polaska ili prolaska uzastopnog voza kroz stanicu za koju se računa taj interval.

99. Slijeđen uzastopnih vozova može da se organizuje u: staničnom razmaku; odjavnom razmaku; blokovnom razmaku; APB razmaku.

100.Intervali slijeđenja uzastopnih vozova mogu se iskazivati za: vozove jednakih brzina i vozove različitih brzina.

101.Osnovna eksploataciona karakteristika teretnih lokomotiva je TARA.102.Nosivost kola zavisi od:

dimenzija zapremine kola tovarnog profila sposobnosti kola da nose određen težinu robe

103.Partametri grafikona saobraćaja vozova: čista tehnička brzina vozova tehnička brzina vozova komercijalna brzina vozova koeficijent dinamičke brzine B obrt lokomotive koeficijent popunjenosti grafika vrijeme rada voznog osoblja

104.Bruto težina predstavlja zbir nosivosti i tare kola.105.Osnovni specifični otpor kola je sila koja se protivi kretanju svaku tonu bruto težine kola.

SAOBRAĆAJNI TOKOVI NA AERODROMU

106.Prema vrsti saobraćajni tokovi : zrakoplovni tokovi putnički tokovi prtljažni tokovi poštanski tokovi teretni tokovi tokovi posjetitelja

107.U funkcionalnom dijelu aerodroma potrebna je međusobna usklađenost saobraćajnih tokova i to u prostoru:

zračnog dijela aerodroma na PSS

10

na aerodromskim platformama u aerodr.putničkim zgradama na prometnim površinama u dodiru s kopnenim transportom

108.Opća struktura prometnih tokova i područja njihova djelovanja

109.Tokovi saobraćajni s obzirom na značenje mogu biti: PRIMARNI SEKUNDARNI

110.Primarni saobraćajni tokovi: saobraćajni tokovi zrakoplova saobraćajni tokovi putnika saobraćajni tokovi prtljage saobraćajni tokovi tereta saobraćajni tokovi poštanskih pošiljaka

111.Saobraćajni tokovi zrakoplova: saobraćajni tokovi slijetanja saobraćajni tokovi kretanja zrakoplova od PSS preko rulne staze do platforme saobraćajni tokovi manevra parkiranja saobraćajni tokovi manevra odlaska s platforme i kretanja preko rulne staze do PSS prometni tokovi polijetanja

112.Zrakoplovni saobraćajni tok je u cjelosti podređen funkcijama: iskrcavanja servisa ukrcavanja

113. Saobraćajni tokovi putnika: saobraćajni tokovi putnika u odlasku tj.početni saobraćajni tokovi saobraćajni tokovi putnika u dolasku tj.završni saobraćajni tokovi saobraćajni tokovi putnika u transferu ,koji predstavljaju nezavisne kružne saobraćajne tokove

114.Saobraćajni tokovi putnika u odlasku:11

saobraćajni tokovi kopnenih vozila u dolasku i odlasku saobraćajni tokovi manevra javnih prevoznih sredstava i manevra parkiranja saobraćajni tokovi putnika od stajališta javnoga prijevoznog sustava odnosno parkirališta do

ulaza u terminal i obratno saobraćajni tokovi putnika od ulaza u terminal do operativnih punktova za kontrolu prijevoznih

dokumenata i prihvat prtljage115.Saobraćajni tokovi putnika u dolasku:

saobraćajni tokovi u unutarnjem saobraćaju saobraćajni tokovi u međunarodnom saobraćaju

116.Saobraćajni tokovi u unutarnjem saobraćaju: saobraćajni tokovi od iskrcavanja do ulaska u putnički terminal tokovi od ulaska u terminal do operativnog punkta za prihvat prtljage tokovi od operativnog mjesta za prihvat prtljage do izlaznog predvorja u terminalu tokovi od izlaznog terminalskog predvorja do parkirališta javnoga saobraćaja-sustava

117.Saobraćajni tokovi prtljage - od operativnog mjesta za predavanje prtljage,tokovi prtljage se odvajaju od tokova putnika i stvaraju ove saobraćajne tokove:

saobraćajne tokove od operativnog mjesta za predavanje prtljage do mjesta za razvrstavanje-sortirnice

saobraćajne tokove od mjesta za razvrstavanje do ukrcajnih mjesta118.Saobraćajne tokove tereta čine:

ulazni saobraćajni tokovi tereta - početni tokovi izlazni saobraćajni tokovi tereta - završni tokovi saobraćajni tokovi tereta u transferu

119.Saobraćajni tokovi tereta u transferu: saobraćajni tokovi tereta od mjesta za iskrcavanje do mjesta za ukrcavanje. transfer se odvija preko terminala

120.Ako se transfer odvija preko terminala ,onda transferske saobraćajne tokove čine: saobraćajni tokovi od mjesta iskrcavanja do terminala (cargo-skladišta) saobraćajni tokovi od terminala(cargo-skladišta) do mjesta za ukrcavanje.

121.Sekundarni saobraćajni tokovi catering saobraćajni tokovi saobraćajni tokovi opskrbe zrakoplova gorivom

122.Uređenje i regulacija saobraćajnih tokova putnika i prtljage tehničko-tehnološki se mogu rješavati :

centraliziranim modelom decentraliziranim modelom

123.Centralizirani model – pojedinačne faze i operativni punktovi neovisni o izlaznim pozicijama zrakoplova.Znači da su sve faze i oparativni punktovi u funkciji svih izlaznih položaja zrakoplova

124.Decentralizirani model – uređenje i regulacija putničkih i prtljažnih saobraćajnih tokova izvode odvojeno za svaki izlaz ili za određeni manji broj izlaza

METODE MJERENJA VRŠNOG KRETANJA SAOBRAĆAJA U ZRAKOPLOVNIM LUKAMA

125.Indikacije za vršna kretanja : dinamika saobraćaja u toku godine mjesečni vrh u toku godine dnevni vrh u toku mjeseca ili sedmice

12

satni vrh u danu126.Vršna kretanja saobraćaja na aerodromu imaju dvije dimenzije:

ODNOSI SE NA RED LETENJA-REFLEKTIRA SE U VREMENSKOM ZGRUŠNJAVANJU ZRAKOPLOVNOG PROMETA

ODNOSI SE NA PUTNIKE I PROISTIČE IZ PRVE127.Metode mjerenja vršnog kretanja saobraćaja

metoda prosječne opterećenosti metoda standardne razine opterećenosti metoda satne razine opterećenosti metoda tipičnog putničkog satnog vrha metoda prosječnoga satnog vrha

128.METODA PROSJEČNE OPTEREĆENOSTI - Pomoću ove metode računa se udjel sati u kojima je putnički saobraćaj ili zrakoplovni saobraćaj bio veći od deklariranog kapaciteta.

129.METODA STANDARDNE RAZINE OPTEREĆENOSTI - Utvrđuje se tako da se srede svi sati u kalendarskoj godini,prema količini saobraćaja,od najviše do najslabije opterećenih.Takav prikaz sati odabire se po vršnom redu,odozgo naniže, trideseti najjače opterećeni sat ,koji nazivamo standardnom opterećenošću.

130.METODA TIPIČNOG PUTNIČKOG SATNOG VRHA - Ova metoda je ista kao prethodna s tim da se postotak određuje u zavisnosti od godišnjeg obima saobraćaja pojedinog aerodroma.

131.METODA PROSJEČNOG SATNOG VRHA: ustanovi se najfrekventniji mjesec u godini izračuna se prosječno opterećenje za svaki sat dana tako ustanovi i opterećenost vršnog sata

132.VREMENSKA DISTRIBUCIJA PUTNIKA U TOKU GODINE SEZONSKA (MJESEČNA) NERAVNOMJERNOST SEDMIČNA NERAVNOMJERNOST U TOKU MJESECA I GODINE DNEVNA NERAVNOMJERNOST (SEDMICA,MJESEC,GODINA) ČASOVNA NERAVNOMJERNOST (DANA I GODINE)

OSNOVNE TEHNIČKO – EKSPLOATACIONE KARAKTERISTIKE ZRAČNOG SAOBRAĆAJA

133.Zrakoplovstvo (avijacija) – najširi pojam: proizvodnja zrakoplova, zrakoplovne opreme i uređaja, gradnja zrakoplovne infrastrukture, kao i zračni promet.

134.Zračni promet je uži pojam koji podrazumijeva:1. jedan od podsustava prometnog sustava2. kretanje prometnih sredstava (letjelica) po prometnom putu i njihovo reguliranje3. transport putnika i tereta

135.Zračni ili avio transport je još uži pojam koji podrazumijeva:1. transport putnika i prtljage2. transport tereta i pošte

136.Transport obuhvata: a) Čisti prijevoz (prijevozni proces)b) Ukrcaj i iskrcaj, tj. pripremu putnika i tereta za prijevozni procesc) Opsluživanje putnika i tereta nakon prijevoznog procesa

137.Strukturu zračnog prometa kao složenog dinamičkog sustava, možemo razmatrati po vertikali i po horizontali tako da dobijamo matricu odgovarajućih elemenata koji su međusobno povezani.

13

138.Kao podsustavi ovakvoga dinamičkog složenog sustava mogu se po vertikali posmatrati pojedini aspekti njegovog djelovanja a definiraju se kao stratumi:

tehnički stratum tehnološki stratum organizacijski stratum ekonomski stratum

139.Temeljni stratum ovog sustava je tehnički stratum, a čine ga tri skupine sredstava:1. prijevozna sredstva tj. zrakoplovi sa objektima, uređajima i opremom za tehničko održavanje2. aerodromi sa svim objektima, uređajima i opremom u službi prihvata i otpreme zrakolova,

putnika , prtljage i tereta3. objekti, uređaji i oprema kojima se „opremaju“ zračni putevi, kao što su razna navigacijska

sredstva, telekomunikacijska sredstva, zgrade kontrola letenja itd.140.Sa stajališta korisnika prijevoza, u zračnom prometu se identificiraju:

faza otpreme faza prijevoza faza prihvata

141.Sa stajališta izvršitelja privoznog procesa, tj sa stajališta organizatora: pripremna faza faza prijevoza završna faza

EKSPLOATACIJA ZRAKOPLOVA

142.Vrlo široki dijapazon prijevozne potražnje može se posmatrati prema različitim kriterijima od kojih su najvažniji sljedeći:

prema udaljenosti prijevoza prema predmetu prijevoza prema tehnološko – organizacijskom karakteru prijevoza prema važnosti linija

143.Prema udaljenosti početno – završnih tačaka identificira se potražnja u: zoni dugoga ili velikoga doleta ( long haul ili long range ) zoni srednjeg doleta ( medium haul ili medium range ) zoni kratkog doleta ( short haul ili short range )

144.Prema predmetu prijevoza identificira se prijevozna potražnja u: putničkome prometu teretnom transportu

145.Prema tehnološko-organizacijskom karakteru prijevoza identificira se prevozna potražnja za: redovnim linijskim prijevozom vanrednim ( charter ) prijevozom odnosno slobodnim prijevozom

146.Prijevozna potražnja takođe se klasificira prema važnosti linija na mreži, koje se dijele na: glavne ( main lines ) priključne ( feeder lines ) lokalne ( commuter lines )

147.Ukupni se proces prijevoza putnika u zračnom prometu sastoji od:

14

faze otpreme faze čistog prijevoza faze prihvata

148.Faza otpreme i faza prihvata obavljaju se u zrakoplovnoj luci, a faza čistog prijevoza u zraku između zrakoplovnih luka.

149.Zračna plovidba je kontrolirani prijevozni proces koji se obavlja u zračnom prostoru koji se u cilju reguliranja sigurnosti zračne plovidbe dijeli na :

zračne puteve, ulazno-izlazne koridore i ostali kontrolirani prostor.

150.Redovni zračni promet (unutrašnji ili međunarodni) obavlja se po redu letenja.151.Red letenja predstavlja tačno definiranje polaska zrakoplova iz mjesta A i dolazak u mjesto B.152.Red letenja se obično, pravi za ljetnu i zimsku sezonu.153.Red letenja ima dvojaku svrhu:

on predstavlja sustavni plan korištenja prijevoznih kapaciteta tj. flote, i predstavlja temeljnu informaciju korisnicima prijevoza o mogućnostima korištenja prijevoznih

kapaciteta.154.Načela izrade reda letenja se dijele na:

opšta – vrijede i primjenjuju se kod svih zrakoplovnih prijevoznika posebna - vrijede i pridržavaju se samo kod pojedini zrakoplovni prijevoznika

155.Uopšte uzevši ekspoatacione karakteristike možemo podijeliti na dvije grupe: one koje su od interesa za tehničku službu i letačko osoblje one koje su od interesa za komercijalnu službu kao pokazatelj ekonomskih efekata koji se sa

određenim zrakoplovom mogu postići

156.Opšta načela izrade reda letenja proističu iz temeljnih načela organizacije prijevoznog procesa a u principu to su:

1) načelo sigurnosti2) načelo redovitosti3) načelo tačnosti4) načelo učestalosti5) načelo brzine 6) načelo ekonomičnosti7) načelo optimalne rotacije8) načelo zatvorenog kruga kretanja9) načelo osiguranja veza – transfera10) načelo osiguranja rezervi

157.Vrste brzina letenja: indicirana brzina stvarna brzina leta blok brzina komercijalna brzina

158.U praksi se primjenjuju: IAS: Indicated Air Speed TAS: True Air Speed.

159.Indicirana brzina - brzina koju pokazuje instrument u avionu. To je brzina kretanja zrakoplova u odnosu na okolni zrak i radi pravilnog izračunavanja navigacijskih elemenata i proračuna. Ta brzina se koriguje za promjene gustine zraka odnosno za promjene visine letenja zrakoplova.

160.Stvarna brzina leta se u zrakoplovstvu zove “ground speed”

15

161.Stvarna brzina leta je brzina zrakoplova u odnosu na zemlju i od velike je važnosti za pravilno izračunavanje osnovnih navigacijskih elemenata.

162.Blok brzina - to su podaci o brzini koji uzimaju u obzir osim vremena letenja i vrijeme koje protekne od momenta paljenja motora prije leta do momenta gašenja motora poslije leta.

163.Komercijalna brzina - brzina koja uzima u obzir vrijeme koje putnik treba od „vrata do vrata“, to je zapravo brzina putovanja

164.Faze leta: Prva faza leta - postavljanjem zrakolova na pristanišnu platformu Druga faza - rulanje od pristanišne platforme pa do poletno – sletne staze. Treća faza je proces polijetanja i penjanja na visinu krstarenja koja počinje na PSS otpuštanjem

kočnica zrakoplova i ubrzavanjem do brzina V1 i V2 i Vr kada zrakoplov već prelazi u fazu leta i fazu penjanja do zadanog nivioa leta ( Flight level, FL ).

Četvrta faza je krstarenje na izabranom nivou leta tj. na izabranoj visini leta u skladu sa planom letenja i upustvima kontrole letenja.

Peta faza leta je spuštanje sa visine krstarenja i slijetanje na odredišni aerodrom. U ovoj fazi vrše se pripreme za slijetanje i sa pilotskog stanovišta ovo je najosjetljivija faza leta sa najvećim radnim opterećenjem letačke posade.

Šesta faza - momenat prizemljenja se registruje, zrakoplov se zaustavlja na pristanišnoj platformi i motori se gase i taj momenat se registruje kao element za računanje blok-brzine.

165.U režimu krstarenja posada zrakoplova ima dva izbora: krstarenje na određenoj visini konstantnim brzinom krstarenje na određenoj visini konstantnom snagom.

166.Težina praznog aviona je težina od koje polaze svi daljnji proračuni težina i opterećenja, koja se još naziva i suha težina.

167.Da bi se dobila osnovna težina sa kojom se radi u zračnom prometu moraju se avionu dodati sve tečnosti potrebne njegovim sistemima, sem goriva koje će varirati po težini u toku leta.

168.Pod operativnom težinom podrazumjeva se težina aviona potpuno spremnog za let, samo bez putnika, njihovog prtljaga, robe i pošte, ali sa težinom posade sa prtljagom, hranom, pićima i gorivom i mazivom itd.

169.Težina slijetanja dobije se kada se od težine na polijetanju odbije težina za vrijeme leta utrošenog goriva i ona se mijenja od slučaja do slučaja, ali je ograničena čvrstoćom stajnog trapa i u svakom slučaju je manja od maksimalne težine na polijetanju.

170.Svaki zrakoplov, odnosno, svaki tip zrakoplova koji koriste prevoznici u zračnom prometu mora imati priručnik koji sadrži podatke o potrošnji goriva.

171.Proračun potrebnog goriva mora biti tačan i uzima u obzir gorivo potrebno za sve faze leta, a sem redovne potrošnje, uzima se i gorivo za rezervu i to:

• rezerva za navigacionu grešku• rezerva za let do alternativnog aerodroma• rezerva za čekanje (holding) predviđa rezervu goriva za 45 min.• rezerva za dva neuspjela prilaza za slijetanje

KONTROLA LETENJA

172.Zrakoplovni promet jedne države ili regiona može se u kibernetskom smislu, posmatrati kao kompleksan sistem koji se sastoji od nekoliko podsistema i to:

• zrakoplovni prevozioci• zrakoplovna pristaništa• kontrola letenja

16

173.Osnovni zadaci sistema kontrole letenja su: bezbjedno, redovno i ekspeditivno odvijanje zračnog prometa u oblasti svoje nadležnosti

174.Bezbjedno odvijanje zračnog prometa podrazumjeva odvijanje zračnog prometa u kome ne dolazi do konflikata između bilo kog zrakoplova i terena, prepreka ili drugih zrakoplova, gdje se pod konfliktom podrazumjeva narušavanje propisanih normi razdvajanja između zrakoplova(horizontalno i vertikalno) i između zrakoplova i terena i prepreka.

175.Redovnost se ogleda u stvaranju takvih uslova za odvijanje zračnog prometa pri kome su kašnjenja zrakoplova svedena na minimum.

176.Ekspeditivno odvijanje zračnog prometa podrazumjeva da sistem kontrole letenja u svakom momentu treba da raspolaže sa kapacitetom koji je veći od potražnje korisnika zračnog prometa.

177.Osim gore navedenih funkcija sistem kontrole letenja ima zadatak i da pruža informacije i obavještenja korisnicima sistema, a također i da daje obavještenja, pruža pomoć i učestvuje u akcijama potrage i spašavanja.

178.Da bi se realizovali gore navedeni zadaci sistema kontrole letenja, neophodno je formirati određene funkcionalne mreže i to:

1. funkcionalnu mrežu vazdušnog prostora, koja se sastoji od zona, zračnih puteva i oblasti;2. funkcionalnu mrežu službi, i to: ATS-Air Traffic Service, FIS-Flight Information Service, SAR-

Search and Rescue,AIS-Aeronautical Information Service);3. funkcionalnu mrežu uređaja i sistema (COM, AFTN) i4. funkcionalnu mrežu radnih mjesta tehničke službe

179.Korisnici sistema kontrole letenja žele da obave let između polazne i odredišne tačke bezbjedno i ekonomično i oni to izražavaju u formi zahtjeva koji se zove plan leta(flight plan) koji sadrži željeno vrijeme polijetanja i slijetanja, željenu rutu leta, režim leta i visine leta itd.

180.Što se tiče upravljanja u sistemu kontrole letenja možemo reći da je to neprekidan proces koji može u manjoj ili većoj mjeri biti automatizovan, a u principu se realizuje na nekoliko nivoa:

• prvi nivo – strateško ili dugoročno planiranje• drugi nivo – taktičko ili kratkoročno planiranje• treći nivo – operativno ili neposredno planiranje

181.Pred sistem kontrole letenja postavljaju se sljedeći zahtjevi: Fleksibilnost (adaptivnost) što podrazumjeva da bude u stanju da se brzo i efikasno prilagođava

promjenama koje nastupaju tokom vremena i Max koordiniranost u radu između elemenata sistema

182.Zračnim prostorom smatra se prostor iznad kopna i mora, po površini se podudara sa državnom granicom, a u pogledu visine od površine mora ili kopna neograničen je.

183.U tom prostoru država ima potpuni i nepovredivi suverenitet184.Zračni prostor obično je podijeljen:

• geografski - administrativno• operativno

185.U geografsko-administrativnom smislu zračni prostor se dijeli na oblasti186.Opertativno zračni prostor se dijeli po horizontali i po vertikali187.Horizontalna podjela zračnog prostora izvršena je na :

• kontrolisani zračni prostor• nekontrolisani zračni prostor• zračni prostor u kome je letenje posebno regulisano

188.Kontrolisani zračni prostor je zračni prostor u kome djeluje služba kontrole letenja, a sastavni dijelovi su:

• aerodromska kontrolisana zona (ATZ – Aerodrome Traffic Zone)17

• kontrolisana zona (CTR – Control Zone)• završna kontrolisana oblast (TMA – Terminal Control Area)• zračni putevi (AWY – Airways )• granični ulazno-izlazni koridori

189.Zone u kojima je letenje posebno regulisano: zabranjena zona ( P – Prohibited area ) zona sa ograničenjem ( R- Restricted area ) opasna zona ( D – Danger area ) oblast kontrole letenja ( CTA – Control Area, UTA – Upper Control Area

190.Zračni put AWY(Airways) je dio kontrolisanog zračnog prostora određene širine do 10NM, tačno određenog pravca i visine određen za zračnu plovidbu i definisan radio-navigacionim sredstvima na zemlji.

191.Javni zračni promet može se vršiti samo duž zračnih puteva, a svako letenje van zračnih puteva u javnom zračnom prometu bez odobrenja službe kontrole letenja smatra se povredom zračnog prostora i tretira ka zrakoplovni prekršaj.

192.Vertikalna podjela zračnog prostora- zračni prostor, posmatran od površine zemlje ili mora pa neograničeno u vis dijeli se obično u tri sloja:

Sloj slobodnog letenja – koji se prostire od površine zemlje ili mora pa do 450 metara iznad nivoa mora ili 900 metara nadmorske visine, u zavisnosti od toga koja je visina veća. Ovaj sloj nije kontrolisan i koristi se za VFR letove koji nisu pod kontrolom službe kontrole letenja.

Donji zračni prostor – prostire se od sloja slobodnog letenja pa do određenog nivoa leta, obično je FL 285.

Gornji zračni prostor – prostire se od donjeg zračnog prostora pa neograničeno u vis. Najniži upotrebljiv nivo leta je FL 290

193.Razdvajanje zrakoplova je osnovna metoda u sprečavanju konfliktnih situacija zrakoplova pri polijetanju, tokom leta i pri slijetanju.

194.Za zrakoplove koje lete po IFR pravilima za letenje, razdvajanje može biti:• vertikalno ili po visini• horizontalno, koje može biti temeljeno na: a) vremenu, b) upotrebi DME uređaja• radarsko razdvajanje.

195.Pod planiranjem zračnog saobraćaja podrazumjeva se planiranje zrakoplovnih pristaništa, planiranje potrebnih transportnih kapaciteta, planiranje mreže linija i planiranje mreže zračnih putova.

196.Pod intezitetom putničkog toka podrazumjeva se broj putnika u jedinici vremena koji putuju iz jednog u drugi grad.

197.Potencijalni intezitet putničkog toka predstavlja broj putnika u jedinici vremena koji žele da otputuju iz jednog u drugi grad.

198.Najčešće se usljed niza faktora razlikuju intezitet putničkog toka: stvarni i potencijalni.199.Pod ponudom transportnih usluga u zračnom transportu podrazumjeva se skup sjledećih

atributa: a) VRIJEME PUTOVANJA,b) VRIJEME ČEKANJA NA AERODROMIMA,c) TARIFE ZA PREVOZ,d) ZEMALJSKI TROŠKOVI,e) FREKVENCIJE LETENJA,f) RED LETENJA, g) TIP AVIONA, h) KABINSKI SERVIS.

200.Pod vremenom putovanja između dva grada podrazumjeva se ukupno vrijeme potrebno putniku da iz centra polaznog grada stigne u centar drugog grada.

18

201.Pod troškovima putovanja se podrazumjevaju ukupni troškovi putnika, što znači da se pored cijene karte uračunavaju i svi ostali izdaci tokom putovanja.

202.Frekvencija letenja predstavlja broj letova koji se tokom određenog perioda vremena obave na određenoj relaciji.

203.Najčešče se pod frekfrencijom letenja podrazumjeva dnevna frekvencija letenja, odnosno broj letova tokom dana na određenoj relaciji.

204.Modelima za ocjenu potražnje u zračnom transportu najčešće se ocjenjuje broj potencijalnih putnika, broj putničkih kilometara koje je moguće ostvariti, očekivani broj operacija ili procentualno učešče broja avioputnika uz ukupnom broju putnika.

205.Neke od ovih veličina obično predstavljaju zavisno promjenjivu u modelu, dok nezavisno promjenjive u modelu predstavljaju određene socio – ekonomske karakteristike ili karakteristike transportnog sistema.

206.Proces predviđanja potražnje za prevozom podrazumjeva najčešće sljedeće korake:a) stvaranje putovanja,b) raspodjela putovanja po pojedinim fazama, c) raspodjela putovanja po vidovima prevoza, d) raspodjela putovanja po pojedinim rutama.

207.U zavisnosti od činjenice da li se modelom obuhvataju i konkurentski vidovi prevoza ili ne, modele za ocjenu potražnje u zračnom transportu moguće je podjeliti na:

a) multimodalne modele, b) modele za ocjenu potražnje koji su nezavisni od karakteristika alternativnih vidova prevoza.

208.Kako navodi Kanofani modele za ocjenu potražnje u zračnom transportu moguće je podjeliti i na: a) makroskopske modeleb) mikroskopske modele

209.Makroskopski modeli koriste se za ocjenu nivoa razvijenosti zračnog saobraćaja u određenoj zemlji ili regionu i ovim modelima se najčešće ocjenjuje broj putnika, broj operacija aviona ili broj putničkih kilometara.

210.Mikroskopskim modelima ocjenjuje se potražnja za prevozom u zračnom transportu između dva grada, putnički promet na određenom aerodromu, broj putnika duž pojedinih ruta u slučaju postoja nja više ruta, kao i broj putnika u pojedinim klasama u slučaju postojanja više različitih tarifa za prevoz na određenoj ruti.

MAKROSKOPSKI MODELI POTRAŽNJE ZA PREVOZOM KOD KOJIH JE POTRAŽNJA ZA PREVOZOM FUNKCIJA VREMENA

211.Najčešće se sreću sljedeće funkcionalne veze između broja avioputnika y i vremena t: Y= kt +m212.Modifikovana eksponencijalna kriva je oblika: Y= k + ab213.Bjorkman je razvio model kojim se ocjenjuje broj putnika u budućnosti na linijama koje postoje duži

niz godina.A taj broj putnika određen je izrazom:

Ti – prognozirani broj putnika u godini YiTs – broj putnikas u godini Ys od koje počinje da se vrši prognoza,Yi – godina za koju se prognozira broj putnika Ys – godina od koje počinje da se vrši prognoza Yo – godina u kojoj se započelo sa obavljanjem saobraćaja

19

MAKROSKOPSKI MODELI POTRAŽNJE ZA PREVOZOM KOD KOJIH JE POTRAŽNJA ZA PREVOZOM FUNKCIJA SOCIO – EKONOMSKIH KARAKTERISTIKA

214.Makroskopske modele kod kojih je potražnja funkcija socio – ekonomskih karakeristika i karakteristika transportnog sistema možemo u opštem obliku predstaviti na sljedeći način:

m – ukupan broj socio – ekonomskih karakteristika n – ukupan broj karakteristika transportnog sistema Yt – broj avio – putnika u godini tSit – vrijednost i-te socio – ekonomske karakteristike u godini tTjt – vrijednost j-te karakteristike transportnog sistema u godini ta,bi,cj – parametri koji se ocjenjuju statističkim putem

215.Brown i Watkins analizirajući domaći zračni saobraćaj u SAD predložili su sledeći model za ocjenu ostvarenog godišnjeg broja putničkih milja po stanovniku:

d logT = K + ad logF + bd logY + cd logtT – ostvareni godišnji broj putničkih milja po stanovnikuF – prosječna cijena prevoza po jednoj milji Y – nacionalni dohodak po glavi stanovnika t - vrijemeK, a, b, c – parametri koji se ocjenjuju statističkim putemd log – razlika logaritma promjenjivih u dvije uzastopne godine.

MODELI RASPODJELE PUTOVANJA PO POJEDINIM ZONAMA216.Ukupan broj putovanja koja se obave od svih izvora ka svim ciljevima jednak je:

217.Opšti oblik modela raspodjele putovanja po pojedinim zonama je:Fij = f (Ai, Bj, Cij)

Fij – broj putovanja od izvora i ka cilju jAi – funkcija socio – ekonomskih karakteristika cilja putovanja iBj – funkcija socio – ekonomskih karakteristika cilja putovanja j

ENTROPIJSKI MODELI RASPODJELE PUTOVANJA218.Analogno definicijama u termodinamici i teoriji informacija entropiju saobraćajne mreže

možemo definirati kao:

Pi = (broj putovanja u turističke gradoveiz grada i) / (broj stanovnika grada i) = ai / SiPj = (broj doputovanih putnika u grad j iz industrijskih gradova tokom godinu dana) /(broj doputovanih putnika iz industrijskih gradova na sve turističke aerodrome tokom godinu dana) = bj / suma bj

20

Pij vjerovatnoću da će se obaviti putovanje od izvora i ka cilju jm izvora i n ciljeva putovanja u međugradskom saobraćaju

GRAVITACIONI MODEL RASPODJELE PUTOVANJA219.Suština gravitacionih modela je u pretpostavci da se pojedini gradovi “privlače“ i na taj način stvaraju

putovanja između njih na isti način na koji se privlače i mase pojedinih tijela. 220.Najčešće su se pod “veličinama“ gradova Ai i Bj podrazumijevali broj emitovanih, odnosno

privučenih putovanja, tj. Ai=ai i Bj=bj , tako da je :

221. Također je veoma često korišten i slijedeći oblik gravitacionog modela:

k i c parametri koji se ocjenjuju statističkim putemk korektivnog faktora fij broj putovanja

MULTIMODALNI MODELI ZA OCJENU POTRAŽNJE ZA PREVOZOM222.Multimodalni modeli se pretežno koriste za ocjenu potražnje za prevozom u zračnom transportu na

kraćim i srednjim relacijama223.Multimodalni modeli obuhvataju i uticaj konkurentskih vidova prevoza. 224.Sve multimodalne modele moguće je u osnovi podijeliti na agregirane i disagregirane modele. 225.Agregirani modeli pri ocjeni procentualnog učešća zračnog saobraćaja u ukupnom broju prevezenih

putnika uzimaju u obzir vrijednosti određenih socio - ekonomskih karakteristika. 226.Disagregirani modeli polaze od pojedinca kao donosioca odluke za obavljanje putovanja, tako da se u

ovim modelima operiše sa određenim socio- ekonomskim karakteristikama svakog pojednca. 227.Disagregirani modeli bolje opisuju proces izbora vida prevoza od strane putnika.228.Relativnu vrijednost troškova, odnosno vremena putovanja pojedinih vidova prevoza definišemo kao

odnos troškova odnosno vremena putovanja posmatranog vida prevoza i najmanjih relacija. 229.Quandt – Baumolovim modelom (model zasnovan na hipotetičkom transportnom sredstvu) se

pretpostavlja da će se gradovi većih “masa“ generisati i veći broj putovanja između njih. 230.Tim modelom se može ocjeniti broj putnika koji bi se opredijelili za korištenje nekog vida prevoza u

slučaju uvođenja novog vida prevoza na određenoj relaciji.

MODELI IZBORA VIDA PREVOZA231.Modelima izbora vida prijevoza se ocjenjuje procentualno učešće pojedinih vidova pevoza polaze od

pojedinaca kao donosioca odluke za obavljanje putovanja. 232.Modele izbora možemo podijeliti na determinističke i stohastičke. 233.Determinstički modeli izbora vida prevoza pretpostavljaju da je proces izbora vida prevoza po

svojoj suštini deterministički i da pojedinac uvijek bira vid prevoza na isti način. 234.Stohastički modeli izbora vida prevoza pretpostavljaju stohastičku prirodu procesa izbora vida

prevoza. U ovim modelima se pretpostavlja da je proces izbora podložan mnogim slučajnim uticajima koje nije moguće precizno sagledati.

235.Stohastički modeli izbora realnije opisuju proces izbora vida prevoza od strane putnika nego deterministički.

21

236.Veličina U(i) je slučajna promjenljiva koja se definiše kao : U(i) = V(i) + e(i)U(i) funkcija procjenjenih koristi koje se ostvaruju izborom alternative Ai.e(i) slučajna promjenjljiva V(i) je deterministička funkcija atributa alternative Ai

237.U stohastičkim modelima izbora vida prevoza pod funkcijom izbora se podrazumjeva funkcija U(i).

LOGIT MODEL238.LOGIT model je zasnovan na pretpostavci da su slučajna promjenljive e(i) , e(j) , e(k), ... međusobno

nezavisne i raspoređenje po Gimbel-ovom zakonu raspodjele vjerovatnoća. 239.Gustina raspodjele vjerovatnoća f(x) slučajne promjenljive i raspoređene po Gumbelovoj

raspodjeli jednaka je :

240.Funkcijaraspodjele F(x) jednaka je :

241.Vjerovatnoća izbora alternativa Ai jednaka je :

PJEŠAČKI TOKOVI

242.Oblasti interakcije između komponenti pješačkog saobraćaja i saobraćaja motornih vozila su: trotoari pješački prelazi, akumulacione zone na raskrsnicama.

243.Osnovni parametri za opisivanje pješačkog toka definisani su na sljedeći način: Brzina – Brzina kretanja pješaka u određenom smjeru Vp, izražena je u metrima u minuti (m/min) Protok ili intenzitet toka - Broj pješaka koji prođu određenu tačku na pješačkom putu krećući se u

određenom smjeru, i u jedinici vremena: q (pj./min); (pj./h) Protok po jedinici širine – Protok pješaka po jedinici efektivne širine pješačke saobraćajnice,

izražen u pješacima u minuti po metru (qp). Grupni protok –Protok jedne grupe pješaka ili niza grupa pješaka koje prolaze kroz neku tačku u

određenom periodu – Qp (pj./15min.). Gustina pješačkog toka – Broj pješaka koji se nalaze na određenom dijelu pješačke saobraćajnice

u određenom trenutku izražen u pješacima po kvadratnom metru – gp (pj./m2).

22

Modul pješačkog prostora (JEDINIČNI PROSTOR) – Recipročna vrijednost gustine izražena kao prostor ( površina ) po jednom pješaku Mp = 1/g (m²/pješaku).

244.Najznačajnije karakteristike pješačkog toka – INDIKATORI STEPENA MOBILNOSTI su sljedeći: Mogućnost slobodnog izbora brzine kretanja pješaka; Mogućnost slobodnog prestizanja sporijih pješaka i Mogućnost kretanja u pravcu normalnom na pravac glavnog toka pješačkog saobraćaja ili u smjeru

suprotnom od smjera glavnog toka, kao i opštu mogućnost manevrisanja bez naglih promjena brzine, smjera ili tempa kretanja.

245.Osim indikatora stepena mobilnosti, potrebno je navesti i ostale karakteristike od kojih zavisi kvalitet opsluživanja pješaka:

Komfor – klimatski uslovi, stanje površine pješačkih saobraćajnica i uzdužni nagib; Pogodnost – direktnost puta, nailazak na pješake koji stoje i prepreke, postojanje pješačkih

rampi i regulacija pješačkog saobraćaja; Sigurnost – opasnosti vezane za motorni saobraćaj, prepreke i stanje kretne povšine; Bezbjednost – stepen osvjetljenosti i policijske kontrole, stepen aktivnosti na pješačkoj

saobraćajnici, prepreke slobodnom pogledu unaokolo i Ekonomičnost – troškovi korisnika vezani za gubitak vremena tokom putovanja.

246.Odnos između brzine i gustine pješačkih tokova: Kada se obim poveća iznad minimalnog nivoa, brzina pješačkog toka ima tendenciju opadanja. Ova karakteristika (opadajuća) brzine, može direktno da se pripiše promjeni gustine pješačkog toka koja prati povećanje obima.

247.Relacija protok-gustina: PROTOK= BRZINA x GUSTINA , gdje se protok izražava u pješak/min/m, brzina u m/min, a gustina pješak/m².

248.Maksimalni mogući protok predstavlja KAPACITET pješačke saobraćajnice. Max qp obezbjeđuje iznimno mali raspon gustine pješačkog toka (0,5-1,0 m2/pj.)

249.Smatra se da maksimalni protok po jedinici efektivne širine saobraćajnice iznosi 82 (pj./m/min.) i da se ovaj protok ostvaruje pri Vp = 46 (m/min.) i Mp = 0,7 (m2/pj.)

250.Raspoloživi prostor po pješaku ne treba da bude manji od 0,5 do 0,8 m² na cijeloj dužini segmenta.251.Relacija brzina-protok: Kako se protok povećava,svaki učesnik slobodnog toka potpada pod sve veći

uticaj drugih učesnika u kretanju i prosječna brzina otpada. Na polovini vrijednosti slobodne brzine toka, javlja se maksimalan protok, odnosno protok na nivou kapaciteta.

252.Relacija brzina-gustina: Brzi pješaci koji žele da se kreću brzinom do 108m/min nisu u stanju da postignu tu brzinu sve dok se vrijednost raspoloživog prostora na poveća na oko 4 m² po pješaku.

253.Da bi se izbjegla interferencija pri prolasku dva pješaka, svaki od pješaka treba da ima najmanje 0,80 m širine saobraćajnice (0,65 m za osobe koje se poznaju) – Efektvna širina saobraćajnice.

254.Bočno rastojanje manje od 0,60 m između nepoznatih prolaznika uglavnom se javlja kad je raspoloživi prostor manji od oko 0,5 m² po osobi.

255.Primarni pokazatelji nivoa usluge predstavljaju sva tri osnovna parametra pješačkog toka.

23

256.Brzina pješačenja je jedan od najvažnijih kriterija nivoa opsluživanja. Pri brzinama od 46m/min ili manjim, odgovarajući prostor po pješaku nalazi se u oblasti 0,6 do 0,8 m².

257.Dopunski indikatori nivoa usluge: mogućnost pješaka da slobodno izaberu svoj put upravno na put drugih pješaka (ograničena pri 4,3

m2 a uopšte ne postoji ispod 3,3 m2 jediničnog prostora). mogućnost prestizanja pješaka koji se sporije kreću (omogučena od 1,7 - 3,3 m2 jediničnog

prostora). mogućnost da se održava protok u sporednom smijeru - nasuprot smijeru glavnog toka.

258.Za vrijednosti raspoloživog prostora po pješaku ispod 1,4m², svako poprečno kretanje dovodi do konflikta.

259.Za raspoložive prostore koji se bliže vrijednosti od 12,5 m² po osobi javlja situacija kod koje se individualni pješak više ne nalazi pod uticajem drugih pješaka.

260.Nehotično okupljanje pješaka u “formacije” se gubi tek kada veličina raspoloživog prostora dostigne vrijednost od oko 47m² ili veću.

261.Nivo opsluživanja:

Nivo

opsluživanja

Jedinični

prostor

(m²/pješak)

Prosječan

intenzitet protoka

(pješak/m/min)

Srednja

brzina

(m/min)

Količnik

(obim/kapacitet)

A Preko 3,70 Ispod 20 Preko 76 Ispod 0,24

B 2,20 - 3,70 33 – 20 73 – 76 0,24 – 0,40

C 1,50 - 2,20 46 – 33 68 – 73 0,40 – 0,56

D 1,00 - 1,50 59 – 46 60 – 68 0,56 – 0,72

E 0,50 - 1,00 82 – 59 46 – 60 0,72 – 1,00

F Ispod 0,50 0 - 82 0 – 46 0,00 – 1,00

262.Ako je prolazak spriječen zbog nedovoljnog prolaza onda će brži pješaci morati da uspore iza sporih pješaka i javlja se grupisanje pjesaka –”formacije”.

263.Intenzitet formacijskog toka u poređenju sa srednjim intenzitetom toka:FORMACIJSKI PROTOK = SREDNJI PROTOK + 13,1 ;gdje se protok izražava u pješ/min/m.

264.“Faktor formacije” je mjera utjecaja formacijskog protoka odnosno količnik formacijskog protoka i srednjeg protoka (velik u oblasti malih protoka i obrnuto).

265.Lokacija akumulacione zone je definisana konvergencijom dva trotoara, koji se međusobno nalaze pod uglom od devedeset stepeni, na uglu ulice u blizini velike saobraćajnice.

266.Nivoi opsluživanja kod stajanja: A (prosječna zauzetost pješačke površine: 1,20 m2/osobi ili više ; prosječno rastojanje između

ljudi: 1,20 ili više) B (0,90 – 1,20 m2/osobi ; 1,00 - 1,20 m) C (0,60 – 0,90 m2/osobi ; 0,90 - 1,00 m) D (0,30 – 0,60 m2/osobi ; 0,60 – 0,90 m) E (0,20 – 0,30 m2/osobi ; 0,60 m ili manje) F (0,20 m2/osobi ili manje ; tijesan kontakt sa drugim osobama)

267.Nivoi opsluživanja kod pješačkih prelaza: Jedna od važnijih razlika u odnosu na tokove na trotoaru je stepen isprekidanosti toka zbog rada semafora.

24

Rok od prošle godine

1) Binomna raspodjela (stohastički modeli)2) Razdjelne tacke pruge3) Blokarnice i odjavnice su locirane?4) Izmjeritelji propusne moci pruge su5) Puni obrt lokomotive predstavlja vrijeme6) Prevozna moc pruge izrazena u broju zelj vagona racuna se po obrascu7) Koeficijent dionicke brzine racuna se po obrascu8) Obrazac za propusnu moc pruge u tonama robe9) Kvantitativni iznos koeficijenta mjesnog rada moze biti od do10) Obrazac za utvrdjivanje radnog parka11) Analiticka veza prosjecnog dnevnog trcanja i koeficijenta upotrebe lokomotiva

25

12) Obrazac za eksploatacioni obrt lokomotive13) Koeficijent praznog trcanja zelj vagona definisemo kao odnos14) Koeficijent sporednog rada lokomotive15) U grafikonu reda voznje figurisu slijedeca vremena16) Prema nacinu slijedjenja uzastopnih vozova grafikone saob vozova dijelimo17) Lokomotivski park se dijeli18) Ukupni radni park lokomotiva (na vucnom sektoru i na mrezi) racunamo19) Posmatrano po horizontali sistem zracnog saob obuhvata podsisteme20) Organizacijski statum u sistemu zr saobracaja obuhvata21) Indicirana brzina zrakoplova22) Operativna tezina zrakoplova23) Zracni prostor po vertikali24) Tokovi zrakoplova na aerodromu25) Prostorna distribucija saob tokova na aerodromu omogucava planiranje _________ a vremenska

distribucija omogucava planiranje____Ostalih 5 pitanja (koji su bili prvi) odnose se na gradivo koje smo mi obradili na I parcijalnom ispitu.

jednačina kontinuiteta u proticanju vozilabrzina sok talasa uslijed naglog priliva vozila na dionicibrzina sok talasa uslijed pojave uskog grla na putuako gustina saobraćajnog toka teži nuli kolika ce biti brzina talasaBinomna raspodjela vjerovatnocapruga je podjeljena na prostorne odsjeke u sljedećim razdjelnim tackamaBlokarnice i odjavnice su lociraneizmjeritelji propusne moci prugepuni obrt lokomotive predstavlja vrijemeprijevozna moc pruge izrazena u broju vagonakoeficijent dionicke brzineobrazac za propusnu moć prugeradni park kola utvrdjuje se po obrascuanalitička veza prosječnog dnevnog trčanja i koeficijent potrebe lokomotiva

26

obrazac za eksploatacioni obrt lokomotivapoasonova raspodjelatehnicki straumzračna plovidbazone u kojima je letenje posebno reguliranohorizontalna podjela zračnog prostora4 metode odredivanja frekvancije letaa

27