Tehnološki procesi prijevoza kontejnera u pomorskom prometu

SVEUČILIŠTE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

GORDAN KLARIĆ

TEHNOLOŠKI PROCESI PRIJEVOZA KONTEJNERA U

POMORSKOM PROMETU

DIPLOMSKI RAD

Rijeka, 2014.

SVEUČILIŠTE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

TEHNOLOŠKI PROCESI PRIJEVOZA KONTEJNERA U

POMORSKOM PROMETU

TECHNOLOGICAL PROCESSES OF CONTAINER

TRANSPORTATION WITHIN NAVAL TRAFFIC

DIPLOMSKI RAD

Kolegij: Tehnološki procesi u prometu

Mentor: dr.sc. Svjetlana Hess

Student: Gordan Klarić

Studijski smjer: Tehnologija i organizacija prometa

JMBAG: 01120274553

Rijeka, rujan 2014.

Student: Gordan Klarić

Studijski program: Tehnologija i organizacija prometa

JMBAG: 01120274553

IZJAVA

Kojom izjavljujem da sam diplomski rad s naslovom TEHNOLOŠKI PROCESI PRIJEVOZA

KONTEJNERA U POMORSKOM PROMETU izradio samostalno pod mentorstvom prof. dr.

sc. Svjetlane Hess.

U radu sam primijenio metodologiju znanstvenoistraživačkog rada i koristio literaturu koja je

navedena na kraju diplomskog rada. Tuđe spoznaje, stavove, zaključke, teorije i zakonitosti

koje sam izravno ili parafrazirajući naveo u diplomskom radu na uobičajen, standardan način

citirao sam i povezao s fusnotama i korištenim bibliografskim jedinicama. Rad je pisan u

duhu hrvatskoga jezika.

Suglasan sam s objavom diplomskog rada na službenim stranicama.

Student:

Gordan Klarić

I

SAŽETAK

Kontejnerizacija je uvelike utjecala na transport robe u svijetu što se može vidjeti prema

prevezenom broju kontejnera u svijetu. Ona je sa sobom donijela lakši način rukovanja

teretom te je smanjila troškove prijevoza određenog tereta. Budući da je ovaj način transporta

izuzetno zastupljen lako je zaključiti da su sve manipulacije vezane uz sam prijevoz

kontejnera od izuzetne važnosti. Tehnoloških procesa na kontejnerskim terminalima ima

mnogo te ćemo ih kroz ovaj rad pokušati pobliže prikazati i pojasniti.

Ključne riječi: kontejner, kontejnerski terminal.

SUMMARY

Containerization had a great impact on transport of goods worldwide which can be

noticed by the number of containers transported. It is an easier way to handle cargo and it

reduces the transport costs of specific cargo. Since this way of transport is popular it is easy to

conclude that all manipulations that include container handling are of major concern. There

are many of technological processes in container terminals and we will try to describe them in

further text.

Keywords: container, container terminal.

II

SADRŽAJ

SAŽETAK .............................................................................................................I

SUMMARY ...........................................................................................................I

SADRŽAJ ............................................................................................................ II

1. UVOD ............................................................................................................. 1

1.1. PROBLEM, PREDMET I OBJEKTI ISTRAŽIVANJA ............................................. 1

1.2. RADNA HIPOTEZA .................................................................................................. 1

1.3. SVRHA I CILJEVI ISTRAŽIVANJA ........................................................................ 1

1.4. ZNANSTVENE METODE ......................................................................................... 2

1.5. STRUKTURA RADA ................................................................................................. 2

2. KONTEJNERIZACIJA ROBE ................................................................... 3

2.1. VRSTE KONTEJNERA .................................................................................................. 3

2.2. SREDSTVA ZA RAD U KONTEJNERIZACIJI ROBE ................................................ 7

2.3. PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERIZACIJE .................................................. 7

3. TEHNOLOŠKI PROCESI TRANSPORTA TERETA U LUCI ............. 9

3.1. PROIZVODNI UČINAK LUČKOG PRISTANA ........................................................ 10

3.2. DEFINIRANJE TOKA TERETA U LUCI ................................................................... 16

4. PROMETNO TEHNOLOŠKI PROCESI NA LUČKOME

KONTEJNERSKOM TERMINALU .............................................................. 23

4.1. PRIJEVOZ I SLAGANJE KONTEJNERA UPORABOM POLUPRIKOLICA ...... 27

4.1.1. Dovoz kontejnera ................................................................................................ 27

4.1.2. Operacije na slagalištu kontejnera .................................................................... 28

4.1.3. Prekrcaj kontejnera s broda na brod ................................................................. 29

4.2. PRIJEVOZ I SLAGANJE KONTEJNERA UPOTREBOM PORTALNOG

PRIJENOSNIKA .................................................................................................................. 31

4.2.1. Ulaz i prekrcaj kontejnera .................................................................................. 31

4.2.2. Ukrcaj i iskrcaj kontejnera s broda .................................................................... 31


PRIJENOSNIKA VELIKOG RASPONA ............................................................................ 32

4.3.1. Prekrcajne operacije na slagalištu .................................................................... 34

4.3.2. Ukrcaj i iskrcaj broda ........................................................................................ 34

III

4.4. KOMBINIRANE METODE PREKRCAJA, PRIJEVOZA I SLAGANJE

KONTEJNERA NA KONTEJNERSKIM TERMINALA ................................................... 35

4.5. NOVIJE TEHNOLOGIJE RADA NA KONTEJNERSKIM TERMINALIMA ...... 35

4.5.1. Operacija brod-obala i obratno ......................................................................... 37

4.5.2. Operacija obala-slagalište i obratno ................................................................. 40

4.5.3. Operacija obala-vagon ili obala-vozilo ............................................................. 40

4.5.4. Interne operacije ................................................................................................ 41

4.5.5. Učinak sustava transportera .............................................................................. 42

4.6. MULTI-TRAILER SYSTEM - VUČNI VLAK ....................................................... 44

4.7. SHORT-SEA TEHNOLOGIJA ................................................................................. 45

4.8. SUSTAV ROLL'HYDRO ......................................................................................... 46

5. MODELIRANJE I OCJENJIVANJE PERFORMANCE

KONTEJNERSKIH LUKA ............................................................................. 47

5.1. ANALITIČKI MODEL ............................................................................................. 47

5.1.1. Brodski učinak .................................................................................................... 49

5.1.2. Modeliranje brodskih aktivnosti ......................................................................... 51

5.2. SIMULACIJSKI MODEL ......................................................................................... 53

6. INFORMACIJSKO KOMUNIKACIJSKE TEHNOLOGIJE NA

KONTEJNERSKIM TERMINALIMA .......................................................... 55

6.1. VAŽNOST PRIMJENE INFORMACIJSKO-KOMUNIKACIJSKIH

TEHNOLOGIJA NA KONTEJNERSKIM TERMINALIMA ............................................ 55

6.2. POSTOJEĆI INFORMACIJSKO-KOMUNIKACIJSKI SUSTAVI NA

KONTEJNERSKIM TERMINALIMA ................................................................................ 56

7. ZAKLJUČAK .............................................................................................. 59

LITERATURA .................................................................................................. 60

KAZALO KRATICA ........................................................................................ 61

POPIS SLIKA: .................................................................................................. 62

1

1. UVOD

1.1. PROBLEM, PREDMET I OBJEKTI ISTRAŽIVANJA

Problem istraživanja su tehnološki procesi koji se javljaju prilikom transporta

kontejnera. Prekrcaj kontejnera mora biti čim kraći zbog troškova te mora biti siguran.

Objekti istraživanja su sljedeći: kontejneri, kontejnerski terminali te tehnološki procesi u

lukama.

1.2. RADNA HIPOTEZA

Trenutnim saznanjima o tehnološkim procesima prijevoza kontejnera u pomorskom

prometu i tehnologijama koje se koriste za realizaciju istog možemo predložiti rješenja kao

što su korištenje novijih tehnologija kako bi cijeli proces bio optimalan.

1.3. SVRHA I CILJEVI ISTRAŽIVANJA

Svrha istraživanja je istražiti sve faktore koji utječu na naš problem te dobiti

informacije koje su nam potrebne za rješavanje istog.

Cilj istraživanja je doći do rješenja koja se mogu primijeniti za utjecanje na navedeni

problem.

Da bi mogli doći do prethodno navedene svrhe i cilja ovog rada potrebno je odgovoriti

na sljedeća pitanja:

1) Što je kontejnerizacija robe?

2) Koje su vrste kontejnera?

3) Koje su pednosti i nedostaci kontejnerizacije?

4) Koji su tehnološki procesi transporta tereta u luci?

5) Koji su načini slaganja kontejnera?

6) Koje su novije tehnologije rada s kontejnerima?

2

1.4. ZNANSTVENE METODE

Pri istraživanju koristile su se sljedeće znanstvene metode: induktivna i deduktivna

metoda, metoda analize i sinteze, statistička metoda, teorija sustava te metoda promatranja.

1.5. STRUKTURA RADA

U Uvodu su navedeni problem, predmet i objekt istraživanja, radna hipoteza i

pomoćne hipoteze, svrha i ciljevi istraživanja, znanstvene metode i obrazložena je struktura

rada.

U drugom dijelu rada Kontejnerizacija robe navedene su vrste kontejnera koji se

koriste u transportu, sredstva koja se koriste za rad s istim te prednosti i nedostaci

kontejnerizacije.

Treći dio pod nazivom Tehnološki procesi transporta tereta u luci opisuje na koji

način se mjeri proizvidni učinak lučkog pristana te prikazuje tok tereta u luci.

Prometno tehnološki procesi na lučkome kontejnerskom terminalu predstavlja

četvrti dio rada te opisuje na koji način se kontejneri slažu na kontejnerski terminal tj. koje

tehnologije se koriste za navedeno.

Peti dio Modeliranje i ocjenjivanje performance kontejnerskih luka opisuje način

na koji se ocjenjuju performance kontejnerskih luka različitim metodama.

Informacijsko komunikacijske tehnologije na kontejnerskim terminalima je šesti

dio rada te navodi informacijsko-komunikacijske tehnologije prisutne na terminalima.

U posljednjem dijelu, Zaključku, dana je sinteza rezultata istraživanja kojima je

dokazivana postavljena radna hipoteza.

3

2. KONTEJNERIZACIJA ROBE

Kontejnerizacija robe je tehnologija moguća primjenom kontejnera, prekrcajnih

uređaja, prijevoznih sredstava i kontejnerskih terminala. Ona je skup međusobno

organizacijski povezanih sredstava za rad i tehnoloških postupaka za automatizirano

manipuliranje i transport okrupnjenim jedinicama tereta - kontejnerima od sirovinske baze do

potrošača.1

Sam sustav kontejnerizacije povezuje jedinične komadne ili paletizirane terete u

kontejnere. Time se omogućuje uspostavljanje neprekidnog transportnog lanca od sirovinske

baze do potrošača. Samim time možemo reći da je to najsloženiji oblik integralnog transporta

budući da omogućuje odvajanje tereta od transportnog sredstva.

Najvažniji ciljevi kontejnerizacije jesu2:

ujedinjavanje komadnog tereta pakiranog u sanduke, kartone, bale, vreće, bačve,

gajbe, košare, role i sl. u veće i standardizirane manipulacijsko-transportne jedinice

tereta,

sigurno, brzo i racionalno manipuliranje i prijevoz tereta,

optimizacija efekata prometne infrastrukture i prometne suprastrukture svih grana

prometa,

kvalitativno i kvantitativno maksimiziranje tehničkih, tehnoloških, organizacijskih i

ekonomskih učinaka procesa proizvodnje prometne usluge,

maksimiziranje efekata rada kreativnih i operativnih managera i drugih radnika

angažiranih u sustavu kontejnerizacije.

2.1. VRSTE KONTEJNERA

Prema definicijama Međunarodne organizacije za standardizaciju (ISO), Carinske

konvencije o kontejnerima (iz 1975.), Ekonomske komisije za Europu (CEE), Carinske

konvencije o međunarodnom prijevozu robe na osnovi karneta TIR, može se izvesti definicija

kontejnera. Kontejneri su posebne naprave, prenosivi spremnici, transportni sanduci,

1 Dundović, Č., Hess S.: Unutarnji transport i skladištenje, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2007.,

str. 66.

2 Zelenika, R., Jakomin, L.: Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka,

1995., str. 128.

4

transportne posade, savitljivo složene posude, pokretna transportna oprema ili druge slične

konstrukcije, koje trebaju ispunjavati ove uvjete3:

potpuno ili djelomično zatvoreni, ali da čine odijeljeni prostor namijenjen za

smještaj robe, s najmanje jednim vratima,

konstruirani tako da se brzo, sigurno i jednostavno pune i prazne,

konstruirani tako da se ubrza prijevoz robe jednim ili više prijevoznih sredstava

bez indirektnog prekrcaja,

opremljeni uređajima pogodnim za brzo, sigurno i jednostavno rukovanje,

posebice za pretovar (prekrcaj) s jednog na drugo prijevozno sredstvo,

izrađeni od postojanog materijala i dovoljno čvrsti,

otporni na vremenske prilike i prikladni za višekratnu uporabu,

izrađeni s obujmom od najmanje jednog kubičnog metra.

Postoje različiti kriteriji za određivanje pojedinih vrsta kontejnera, a najčešći su prema

namjeni, dimenzijama i materijalu izrade. Kontejneri prema namjeni, mogu se svrstati u dvije

osnovne skupine: univerzalni i specijalni kontejneri ili kontejneri za prijevoz posebnih vrsta

roba.

Skupina univerzalnih kontejnera (cca 85% kontejnerskog parka u svijetu) ima više

podskupina i to (slika 1.)4:

kontejneri za opću uporabu (potpuno zatvoreni i nepropustljivi za vodu i prašinu, na

bočnim ili čelnim stranama obično imaju po jedna vrata),

kontejneri za posebne namjene (otvoreni, zatvoreni s provjetravanjem, kontejneri-

platforme s otvorenim bočnim stranama i sa cjelokupnom nadgradnjom).

Specijalnih kontejnera ima više vrsta, a najvažniji su (slika 2. i 3.)5:

kontejneri s izotermičkim obilježjima (izolirani zidovi, vrata, pod i krov kako bi se u

unutrašnjosti kontejnera zadržala potrebna temperatura - frigo kontejneri),

kontejneri-cisterne za prijevoz roba u tekućem i plinovitom stanju (ima cisternu, tj.

specijalnu posudu s cjevovodima i cijevnim zatvaračima i okvir s dijelovima koji štite

cisternu i prenose statička i dinamička opterećenja),

3 Ibidem, str. 130.


str. 67.

5 Ibidem, str. 68.

5

kontejneri za prijevoz rasutog tereta, za prijevoz drva, za prijevoz praškastih roba i dr.

Slika 1. Univerzalni kontejneri

Izvor: Dundović, Č., Hess S.: Unutarnji transport i skladištenje, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka,

2007., str. 69.

S obzirom na veličinu (dimenzije i nosivost) kontejneri se dijele na: male (zapremine od

1 do 3 m3 i nosivosti do 3000 kg), srednje (zapremine od 3 do 10 m

3, nosivosti do 10000 kg,

do 6 m duljine) i velike - transkontejnere, koji se javljaju u pomorskom prometu (zapremine

veće od 3 m3 i duljine veće od 6 m). Danas se najčešće koriste tri osnovne vrste

6

transkontejnera prema ISO-standardima, a to su: 20, 30 i 40 stopa duljine i 8 stopa širine i

visine. U SAD-u se koriste kontejneri i od 40 i 45 stopa.6

Slika 2. Rashladni kontejneri

Izvor: Termobil.hr: http://www.termobil.hr/Pomorski_prijevoz/?l=hrv (28.08.2014.)

Slika 3. Kontejneri - cisterne

Izvor: Enciklopedija.hr: http://www.enciklopedija.hr/Natuknica.aspx?ID=32919 (28.08.2014.)

Prema vrsti materijala od kojih su izgrađeni, kontejneri mogu biti: drveni, metalni,

gumeni, plastični, aluminijski i dr.

6 Ibidem, str. 70.

7

Prema konstrukcijskim obilježjima, kontejneri mogu biti: klasični, sklapajući,

rasklapajući, s drvenim i metalnim elementima, samoistovarujući itd.

2.2. SREDSTVA ZA RAD U KONTEJNERIZACIJI ROBE

Sredstva za prekrcaj kontejnera mogu se svrstati u dvije skupine:

pokretna prekrcajna sredstva i

portalne (mosne) dizalice i prijenosnici.

Pod pokretnim prekrcajnim sredstvima spadaju: viličari, autodizalice (eng. reach

stacker), odnosno hvatači ili prijenosnici kontejnera različitih dimenzija i sposobnosti dizanja,

prikolice sa spuštenim platformama, specijalne prikolice za smještaj i prijenos kontejnera

unutar terminala te traktori-tegljači za vuču prikolica i poluprikolica.

Druga skupina sredstava obično se kreće na kotačima po kolosijeku. To su: mosne

dizalice koje se kreću na tračnicama ili gumenim kotačima, kontejnerske mosne dizalice ili

portalni tornjevi, lučke dizalice na tračnicama, lučke mobilne dizalice i ploveće dizalice.

Kao sredstva za prijevoz kontejnera, s obzirom na granu prometa, služe7:

kontejnerski brodovi,

željeznički vagoni (plato-vagoni, vagoni-nosači za prijevoz kontejnera u zatvorenim

blok-vlakovima),

specijalna cestovna vozila (plato-prikolice, poluprikolice, specijalni tegljači za

prijevoz poluprikolica),

teretni i kombinirano teretno-putnički zrakoplovi, helikopteri.

2.3. PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERIZACIJE

Najvažnije prednosti i ekonomski efekti manipuliranja i prijevoza robe u kontejnerima

su sljedeće8:

smanjenje troškova pakiranja robe (čak i do 80%, što ovisi o vrsti robe, načinu i

relaciji prijevoza),

7 Ibidem, str. 71.

8 Zelenika, R., Jakomin, L.: Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka,

1995., str. 163.

8

prijevoz robe u kontejnerima isključuje prekrcaj (pretovar) robe,

osigurano je dobro čuvanje robe u kontejnerima, tj. smanjenje rizik od oštećenja,

krađe, loma i rasipanja robe,

omogućeno je brže rukovanje (kontejnerizacija izravno povećava obrt transportnih

sredstava),

smanjuju se troškovi uskladištenja i iskladištenja ,

korištenje u cijelosti obujma standardiziranih prijevoznih sredstava,

omogućeno je da cijeli transportni lanac dobiva jedinstvenu shemu prijevoza i

prekrcaja robe,

skraćeno je vrijeme premještanja robe od proizvođača do potrošača,

smanjuju se manipulacijsko-prijevozni troškovi i povećava produktivnost rada,

znatno se pojednostavljuju trgovinski, prometni i administrativni poslovi i pospješuje

elektronska razmjena podataka (primjena EDIFACT standarda).

Međutim, pored neprijepornih prednosti kontejnerizacija ima i svojih nedostataka:9

zahtijeva veliki početni investicijski kapital,

visoki stupanj specijalizacije,

standardizaciju i automatizaciju suprastrukture svih grana prometa, a djelomično i

prometne infrastrukture,

visoko kvalificirane, obrazovane i iskusne operativne managere,

primjereno projektiran i organiziran integralni prometni informacijski sustav,

gotovo savršenu koordinaciju rada svih sudionika, sredstava za rad i svih postupaka

cjelokupnog sustava kontejnerizacije.


str. 72.

9

3. TEHNOLOŠKI PROCESI TRANSPORTA TERETA U LUCI

Pri izboru lučkih uređaja, prekrcajnih sredstava i organizacije rada u luci glavni

čimbenik predstavlja teret koji se pojavljuje kao predmet prijevoza. Zbog raznovrsnosti roba i

njihovih svojstva te načina pakiranja problem posebno dolazi do izražaja u lukama za prekrcaj

generalnog tereta.

Raznovrsnost kao osnovu značajka generalnog ili općeg tereta govori u prilog tome da

je izbor tehnološkog procesa transporta tereta u luci prilično složen i zahtjevan zadatak.

Podrobna analiza pokazala bi da se u lukama pojavljuju na desetine tisuća različitih roba, koje

su obuhvaćene pojmom generalnog tereta. Svaka od tih roba ima svoje specifičnosti koje se

odražavaju na proces prekrcaja. Različite robe imaju i različita pakiranja te različite jedinične

težine. Ta se heterogenost roba neposredno odražava i na tehnologiju rada. Učinci prekrcaja,

radna snaga, prekrcajna sredstva i ostalo bitno ovise o vrsti robe. Kada se uzmu u obzir i

različite mogućnosti prekrcaja robe, s obzirom na vozila i skladište, te različiti dodatni radovi

na robi, nije neobično što postoji i nekoliko stotina različitih rukovanja s robom (lučkih

manipulacija), ovisno o vrsti robe pakiranju, prijevoznom sredstvu i ostalim lučkim

operacijama.10

Zato je izbor tehnologije rukovanja generalnim teretom vrlo složen i osjetljiv zadatak

koji se u užem smislu, na osnovi interdisciplinarnog postupka, svodi na izbor

najprihvatljivijeg rješenja.

Razvoj suvremenih (integralnih) sustava transporta imao je veliki utjecaj na promjenu

standardne tehnologije rukovanja generalnim teretom. Sam razvoj se je ogledao u kontekstu

unitiuacije koja se ja razvila u dva smjera od kojih je jedan bio formiranje okrupnjavanje

ukrcajne/iskrcajne jedinice tereta u obliku paletizirane jedinice dok je drugi smjer krenuo u

oblikovanje i okrupnjavanje veći jedinica tereta izraženih u obliku kontejnerizacije, RO-RO

sustava. LASH sustava i sl.

Sustavne promjene u području tehnike transportnih sredstava tehnologije rukovanja

teretom imale su za cilj sustav izmjeničnog prijenosa generalnog tereta što više približiti

sustavu neprekidnog prijenosa. Istodobno je došlo i do bitnog povećanja jediničnog tereta koji

je prvog stupnja (vreća, sanduk) mase oko 50 kg, dostigao masu od 1.3 tona (barža) s

tendencijom daljnjeg povećanja.

10

Dundović, Č., Kesić, B.: Tehnologija i organizacija luka, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka,

2001., str. 206.

10

Primjena suvremenih tehnologija prijevoza i prekrcaja, koje pokazuju iznimno dobre

rezultate, utječe i na brže "raslojavanje" strukture generalnog tereta, te uključivanje njegova

sve većeg dijela u integralne transportne sustave. Međutim, iako je razvoj tehnologije

uvođenjem kontejnerizacije utjecao na nove načine prekrcaja generalnog tereta na

specijaliziranim terminalima, još se uvijek s dijelom kontejneriziranog generalnog tereta

rukuje na klasičan način, na konvencionalnim pristanima za prekrcaj generalnog tereta. To se

prije svega odnosi na luke sa starim pristanima u koje uplovljavaju brodovi s mješovitim

teretom, koji uz klasičan generalni teret (metalni poluproizvodi, strojevi, konstrukcije, vozila i

sl.), dovoze i kontejnere. Potreba za rukovanjem kontejnerima na klasičan način, javlja se i

kod novoizgrađenih višenamjenskih terminala gdje količine roba u prometu ne jamče

dovoljnu iskoristivost specijaliziranih kontejnerskih prekrcajnih sredstava. U tom kontekstu

rukovanje kontejnerima treba promatrati kao rukovanje teškim jediničnim klasičnim

generalnim teretom, pa je stoga nosivost i kapacitete prekrcajnih sredstava potrebno

prilagoditi njihovim fizičkim obilježjima. Sva ostala rješenja, koja će se zahtijevati s

povećanjem prometa, vodit će k većoj specijalizaciji terminala i upotrebi učinkovitijih

prekrcajnih sredstava.11

3.1. PROIZVODNI UČINAK LUČKOG PRISTANA

Lučki pristan osnovni je element luke na kojemu započinju, a često i završavaju, sve

ukrcajno/iskrcajne operacije u luci, te je zato izbor odgovarajuće tehnologije prekrcaja na

pristanu, kao i utvrđivanje njegova proizvodnog učinka, jedan od ključnih elemenata uspješna

odvijanja tehnološkog procesa u luci.

Vrijeme koje brod provede na pristanu zbog obavljanja ukrcaja ili iskrcaja, funkcija je

proizvodnog učinka pristana. Proizvodni učinak pristana ovisan je o velikom broju činitelja

koji s različitim intenzitetom utječu na njegovo ostvarenje. Najutjecajniji su činitelji12

:

a) kapacitet prekrcajnih uređaja

b) veličina i karakteristike broda

c) tehnološki zastoji

d) radno vrijeme

e) vrsta robe

11

Ibidem, str. 207.

12 Ibidem, str. 207.

11

f) zastoji u procesu rada

g) vanjski utjecaji

h) zastoji izvan procesa rada.

Kapacitet obalnih prekrcajnih uređaja ima prevladavajući utjecaj na vrijeme koje brod

provede na pristanu. Zbog toga se dimenzioniranje obalnih prekrcajnih uređaja izvodi upravo

na temelju proizvodnog učinka pristana i to prema obrascu13

:

gdje je:

Qteh - tehnički kapacitet ukrcaja ili iskrcaja (t/dan)

Q - količina robe (tereta) koja se ukrcava ili iskrcava (tona)

td - vrijeme ukrcaja ili iskrcaja (dana)

- stupanj korištenja kapaciteta (0< <1).

Jedinica za mjerenje proizvodnog učinka pristana je eksploatacijski učinak.

Eksploatacijski učinak prikazuje ukrcanu ili iskrcanu količinu robe u jednom danu na osnovi

ukupnog vremena trajanja čaja ili iskrcaja broda, uključujući vrijeme odmora, zastoja i

čekanja broda u procesu rada.

Eksploatacijski učinak ukrcaja ili iskrcaja broda može se odrediti pomoću obrasca14

:

gdje je:

Qexpl. - eksploatacijski učinak (t/dan)

Q - količina robe (tona)

th - ukupno vrijeme broda na pristanu (sati).

Eksploatacijski učinak specifičan je za svaki pojedini pristan.

Veličina i karakteristike broda značajke su koje utječu na ostvarenje učinka

prekrcajnih uređaja. Nepovoljan geometrijski odnos među broda i prekrcajnih uređaja, koji

13

Ibidem, str. 208.


12

proizlazi iz duljine i smjera putanje tereta, od broda do pristana, mali otvori grotla broda i si.,

smanjuju učinak rada.

Tehnološki zastoji u koje us uključeni privez i odvez broda, obavljanje lučkih

formalnosti, smjene i odmor radnika, održavanje uređaja i slično, pojavljuju se kod svih

brodova s približno istim vrijednostima u istoj luci.

Radno vrijeme umnogome utječe na ostvarenje dnevnog učinka. Zbog toga se danas, u

primjeni suvremenih metoda rukovanja s generalnim teretom (RO-RO i kontejneri), uglavnom

radi u tri smjene kako bi se brže oslobodio pristan. Za rad s klasičnim generalnim teretom

najčešće se upotrebljavaju dvije smjene, a treća se uvodi prema potrebi.15

Vrsta robe također je čimbenik koji bitno utječe na učinak ukrcaja i iskrcaja broda.

Poseban utjecaj imaju fizička obilježja tereta kao što su npr. tekuće ili kruto stanje robe, kod

sipkih tereta nasipna gustoća, granulometrijski sastav, a kod generalnog tereta primijenjena

tehnologija transporta (kontejneri, RO-RO, paletizacija ili klasični sustav.

Zastoji u procesu rada mogu bitno utjecati na učinak. Sastoje se od raznih prekida rada

i čekanja, koji su uglavnom posljedica vremenskih prilika, organizacije rada i si.

Vanjski utjecaji mogu imati vrlo neugodne posljedice u nepredviđenom zadržavanju

broda. Javljaju se uglavnom kao posljedica uskoga grla kapaciteta skladišta i propusne moći

kopnenih prijevoznih sredstava.

Zastoji izvan procesa rada javljaju se zbog popravaka oštećenja broda i prekrcajnog

sredstva, nastalih u procesu ukrcaja ili iskrcaja.

Na temelju svega rečenoga, jasno je da vrijeme zadržavanja broda na pristanu ovisi o

elementima koji su posebni za svaku vrstu broda, odnosno tereta koji se pojavljuje u procesu

prekrcaja. S aspekta primjene određene tehnologije prekrcaja na pristanu, posebno su bitne

ove značajke: vrsta i težina tereta, način pakiranja i fizičko-tehnička svojstva robe. To se

posebno odnosi na klasične generalne terete.16

Pod klasičnim generalnim teretom ovdje se uglavnom razumijeva dio roba izvan

integralnih sustava pakiranja kao što su bale, vreće, sanduci, bačve, strojevi, konstrukcije itd.

15

Ibidem, str. 209.


13

S obzirom na prije istaknutu šarolikost roba koje su obuhvaćene pojmom generalnog tereta,

često se robe svrstavaju u manji broj grupa koje zahtijevaju sličnu tehniku rukovanja pri

ukrcaju i iskrcaju broda. Sažimanje na manji broj grupa može se izvoditi na temelju nekoliko

kriterija.17

Prvi je kriterij da se uskladištenje i iskladištenje broda unutar grupe izvodi na sličan

način. Drugi je kriterij slična brzina prekrcavanja (proizvodnost radnih grupa na sat). Treći je

kriterij da robe u istoj grupi imaju približno istu zapremninu po toni robe na sladištu. Budući

da se svi kriteriji ne mogu odjednom zadovoljiti, robe se mogu svrstati u pet grupa (klasa),

koje obuhvaćaju ove terete:

1. bale

2. vreće + kože

3. sanduci + bačve + boce + karton

4. teški tereti

5. kontejneri.

U teške terete svrstava se sva metalna roba kao što su npr. limovi, željezne i čelične

cijevi, metalni ingoti i blokovi, metalurški poluproizvodi, strojevi, vozila i vagoni, te ostala

roba koja se javlja u oblika teških koleta.

Za praćenje uspješnosti tehnološkog procesa prekrcaja generalnog tereta potrebno je

poznavati udio (%) pojedinih grupa roba, njihov smjer kretanja, način prekrcaja za svaku

klasu tereta, proizvodnost radnih grupa i gustoću uskladištenja prema klasama tereta.

Smjer kretanja roba između broda i obale, odnosno kopnenih prijevoznih sredstava,

definiran je tehnološkim procesom prekrcaja kot se najčešće događa na relacijama18

:

1. brod - otvoreno skladište i obratno

2. brod - vagon i obratno

3. brod - vozilo i obratno.

Razmatranje se može proširiti s još dva način prekrcaja, a to su brod - zatvoreno

skladište i obratno, te brod - brod, ali s obzirom na rjeđu upotrebu takvih načina prekrcaja,

kao i neprikladnost zatvorenih skladišta u primjeni suvremenih tehnologija rukovanja s

17

Ibidem, str. 209.


14

teretom, daljnia razmatranja ograničit će se na prethodno istaknute smjerove prekrcaja Na

osnovi poznatih načina prekrcaja može se analizirati i proizvodnost radnih grupa, ovisno o

vrsti, odnosno klasi tereta.

Proizvodnost radnih grupa nije stalna veličina i različita je za različite vrste tereta. Ali

upravo proizvodnost može biti jedan od kriterija da se robe iste prozvodnosti unose u istu

klasu tereta. Proizvodnost radnih grupa ovisi i o sastavu grupe (broju radnika), vrsti broda,

primijenjenom tehnološkom procesu rada itd. Međutim, za ocjenu proizvodnosti može

poslužiti i dovoljno dobra aproksimacija da je zadana srednja proizvodnost za svaku klasu

tereta. Budući da ostvareni učinak često odstupa od predviđene srednje proizvodnosti, kao

pouzdan pokazatelj može se uzeti prosječna proizvodnost ostvarena u duljem vremenskom

razdoblju19

.

Uspješnost tehnološkog procesa prekrcaja generalnog tereta velikim dijelom ovisi i o

prekrcajnoj mogućnosti pristana koji čini osnovni segment luke. Pod prekrcajnom mogućnosti

pristana razumijeva se prosječno potrebno vrijeme zadržavanja broda na pristanu uz

nepromijenjenu prosječnu količinu tereta po brodu i odgovarajući učinak ukrcaja, odnosno

iskrcaj a. Izbor određene koncepcije rukovanja pri prekrcaju broda ponajprije ovisi o

prihvatnim i prekrcajnim mogućnostima luke, te smjeru kretanja robe između broda i

skladišta, odnosno kopnenih prijevoznih sredstava.

Tijekom prekrcaja može se koristiti brodska ili obalna mehanizacija, što ovisi o

opremi obale i vrsti tereta. Ako je obala opremljen-lučkih obalnim dizalicama, prekrcaj se

uglavnom izvodi ovim sredstvima. Kad se pri prekrcaju koriste cestovna vozila, vozila

unutrašnje; lučkog transporta ili se radi samo na jednom željezničkom kolosijek-brod se može

vezati i uz operativnu obalu koja nema lučke obalr.-mehanizacije, te se u tom slučaju

upotrebljava brodska mehanizacija.20

Cjelokupan tehnološki proces ukrcaja i iskrcaja broda zasniva se na radu obalnih ili

brodskih dizalica sustavom DIGNI-SPUSTI = LO-LO (Lift on-Lift off). Za razliku od

brodskih dizalica koje mogu dohv titi samo prvi kolosijek na obali (4 do 5 m od broda),

obalne dizali mogu posluživati i po tri kolosijeka, te u uvjetima starih luka izvoditi direktni

prekrcaj brod - balkon skladišta.

19

Ibidem, str. 212. 20

Ibidem, str. 212.

15

Budući da luka često obavlja usluge iskrcaja vagona ili vozila robom koja se doprema

iz unutrašnjosti zemlje ili je otprema u unutrašnjost, potrebe rukovanja s teretom javljaju se i

na relacijama21

:

1. vozilo - skladište i obratno

2. vagon - skladište i obratno

3. vagon - vozilo i obratno.

Za rukovanje robom u procesu izvođenja direktnog ili indirektnog prekrcaja,

upotrebljavaju se obalne ili mobilne dizalice i lučka sredstva unutarnjeg transporta.

Tehnološki proces prekrcaja generalnog tereta može se promatrati i s aspekta ukrcaja

ili iskrcaja robe i primijenjene tehnologije rada. Tako npr. iskrcaj generalnog tereta dizalicom

obuhvaća i ove načine rukovanja s teretom.22

a) brod - obala (paletiziranje u brodu)

b) brod - obala (gotove palete)

c) brod - teglenice (pomoću pasca, odnosno mreže)

d) brod - zatvoreni vagon ili kamion (pomoću pasca ili mreže)

e) brod - prikolica - vagon (pomoću lučkog alata)

f) brod - skladište (pomoću lučkog alata)

g) brod - skladište (paletiziranje u skladištu)

h) brod - skladište (paletiziranje u brodu)

i) brod - skladište (gotove palete)

j) brod - prikolica - skladište (pomoću lučkog alata)

k) brod - prikolica - skladište (paletiziranje u skladištu)

l) brod - prikolica - skladište (paletiziranje pod brodom)

m) brod - prikolica - skladište (gotove palete)

n) brod - prikolica (pomoću lučkog alata)

o) brod - prikolica (paletiziranje u brodu)

p) brod - prikolica (gotove palete).

21

Ibidem, str. 212.


16

Gotovo isto toliko načina rukovanja primjenjuje se i pri ukrcaju generalnog tereta.

Ako se tomu pridoda i rukovanje kontejnerima, teškim teretima te ostalim raznovrsnim

jediničnim teretima, jasno je da je izbor tehnologije rada složen zadatak.

3.2. DEFINIRANJE TOKA TERETA U LUCI

Primjenom prekrcajnih sredstava prijevoz tereta u luci redovito se događa na prostoru

između broda, odnosno obale i skladišnih površina obrnuto. Tok kretanja tereta bitan je za

primjenu prekrcajnih sredstava. Pri rukovanju teretom u luci između broda i sredstava

kopnenog transporta primjenjuju se dva osnovna sustava: direktan i indirektan prekrcaj tereta.

Direktan prekrcaj s jednog na drugo transportno sredstvo vanjskog transporta nije osjetljiv na

tok kretanja tereta i bitno ne utječe na primjenu prekrcajnih sredstava, kao što je to slučaj u

indirektnem prekrcaju.23

Rukovanje teretom u indirektnom prekrcaju često se obavlja na većim rastojanjima. To

upućuje na potrebu primjene određenih vrsta prekrcajnih sredstava s tehničkim obilježjima

koja daju povoljniji stupanj iskoristivosti u zadanom vremenu i prostoru.

Prijenos ili prijevoz tereta između dvije točke predstavlja duljinu puta. Tijekom

ukrcaja ili iskrcaja tereta iz broda javljaju se razne duljine puta s različitim učestalostima što

ovisi o smještaju tereta i položaju broda u luci. Odnos između pojedinih mjesta tereta u luci

(xi) i položaja u brodu (x), te odnos njihove duljine puta prikazan je na slici 4.

Slika 4. Tok tereta između polazne i krajnje točke u luci

Izvor: Dundović, Č., Kesić, B.: Tehnologija i organizacija luka, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka,

2001., str. 215.

23

Ibidem, str. 215.

17

Radni postupak povremenog transporta ima obilježja kružnog transporta u kojemu je

početak transportnog puta ujedno i njegov kraj. Radni ciklus može se događati na dva

osnovna načina s gledišta racionalnosti prijenosa ili prijevoza tereta24

:

a) radni ciklus bez odvajanja zahvatnog sredstva, odnosno priključnog vozila

b) radni ciklus s odvajanjem zahvatnog sredstva, odnosno priključnog vozila.

U prvom slučaju radni se ciklus događa udjelom jednoga transportnog sredstva i

jednog ili više zahvatnih, odnosno priključnih sredstava. Radni se ciklus ostvaruje u jednom

smjeru s kretanjem tereta i praznim hodom (bez tereta) u povratnom smjeru do polazne točke,

sa stajanjem u polaznoj i krajnjoj točki puta radi ukrcaja i iskrcaja tereta. Pri primjeni toga

tehnološkog postupka dolazi do većih gubitaka vremena, osobito na kraćim rastojanjima i s

klasičnim oblicima tereta (komadni teret), gdje ukrcajno-iskrcajna operacija traje mnogo dulje

nego s ujedinjenim jediničnim teretom (kontejneri i ro-ro tereti). Model ovakva tehnološkog

postupka prikazan je na slici 5.25

Slika 5.Karakterističan model radnog ciklusa bez odvajanja pomoćnog transportnog sredstva


2001., str. 216.

U drugom se slučaju radni ciklus odvija uz pomoć jednoga transportnog sredstva s tri

ili više zahvatnih, odnosno priključnih sredstava (u ovisnosti o duljini puta i vremenu

zauzetosti). Primjenom takva nači na prijenosa ili prijevoza tereta, vremenski gubici

prekrcajnog sredstva svode se na minimum. Model takvoga tehnološkog postupka prikazan je

na slici 6.

24

Ibidem, str. 216. 25

Ibidem, str. 216.

18

Slika 6. Karakterističan model radnog ciklusa s odvajanjem pomoćnoga transportnog sredstva


2001., str. 217.

Pri projektiranju tehnoloških procesa u luci treba poći od toga da se realizacija

tehnološkog procesa zasniva na fizičkim veličinama - masi tereta, putu i vremenu (slika 7.).26

Slika 7. Shematski prikaz veličina u protoku tereta


2001., str. 218.

26

Ibidem, str. 216.

19

Učinci prekrcaja, prijevoza, odnosno prijenosa tereta u lučkom transportu ovisni su o

tijeku i načinu rukovanja teretom, a mogu se analitički odrediti i vrednovati primjenom

odgovarajućih matematičkih postupaka.

U specifičnim lučkim uvjetima javlja se velik broj udaljenosti na kojima se teret

transportira iz jedne točke ili prema jednoj točki. Za pojedini smjer i udaljenost učinak

prekrcaja slijedi iz obrasca27

:

gdje je:

Qh. - učinak prekrcaja tereta za jedno prekrcajno sredstvo (t/h)

ms - prosječna masa (količina) tereta koja se transportira u jednom radnom ciklusu (t)

nc - broj ciklusa jednog prekrcajnog sredstva na sat.

Prosječna masa tereta (ms) aritmetička je sredina masa svih pojedinih tereta (mi), koje se

prenesu (prevezu) u vremenu od jednog sata, a dobije se iz obrasca28

:

Za određivanje broja radnih ciklusa može se koristiti izraz:

gdje je:

s - udaljenost između polazne i krajnje točke puta (m)

v1 - prosječna brzina kretanja transportnog sredstva s teretom (m/s)

v2 - prosječna brzina kretanja transportnog sredstva u povratnom hodu (m/s)

tp - vrijeme ukrcaja ili utovara (s)

tk - vrijeme iskrcaj a ili istovara (s).

Prosječna brzina kretanja transportnog sredstva može se izračunati iz obrasca:

27

J. Kirinčić, J. Šverer, Z.. Osnove vrednovanja prekrcajnih sredstava u lukama, Zbornik radova Fakulteta za

pomorstvo i saobraćaj, god. 5., sv. V., Rijeka, 1989., str. 100.

28 Dundović, Č., Kesić, B.: Tehnologija i organizacija luka, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka,

2001., str. 219.

20

Ova je relacija dobivena uvrštenjem vremena ubrzanja i usporenja (v/a) i vremena

jednolikoga gibanja (Ls/v) umjesto vremena (t) u izraz:

gdje je:

vs - prosječna brzina kretanja na putu (s), m/s

v - brzina jednolikoga gibanja (m/s)

a - ubrzanje - usporenje (m/s2)

Ls - put jednolikoga gibanja (m)

t - ukupno vrijeme kretanja na transportnom putu (s).

U gotovo svakom tehnološkom procesu u luci na elementarnim tokovima tereta

pojavljuju se prekrcajna sredstva radi prijenosa tereta. Obilježje pojedinoga elementarnog

toka tereta određuje vrstu i potrebne tehničko-tehnološke značajke prekrcajnog sredstva. Zbog

ispravna izbora prekrcajnog sredstva potrebno je poznavati osnovna obilježja elementarnih

tokova materijala, kako bi se elementarni tok tereta što više prilagodio obilježjima

neprekidnog transporta.

Svaki elementarni tok ima polaznu i krajnju točku (slika 8.) koje su povezane

putanjom - trajektorijom. Trajektorije elementarnih tokova zapravo su najkraće linijske veze

između polazne i krajnje točke puta. U transportu tereta trajektorija najčešće nije najkraća

linijska veza jer na putu od polazne do krajnje točke valja zaobići razne prepreke. Zbog toga

je u realnim sustavima (u prirodi) krivulja najčešće trajektorija elementarna toka materijala. S

obzirom na geometrijski oblik trajektorije elementarnih tokova materijala, prekrcajna sredstva

mogu se razmatrati prema obilježjima odgovarajućeg elementarnoga toka, iako pojedino

sredstvo može opslužiti više elementarnih tokova.29

29

Ibidem, str. 220.

21

Slika 8. Shema slijeda gibanja dizalice s definiranim karakterističnim točkama na putanji

tereta između broda i vozila

Izvor: Č. Dundović, Teorijske osnove za proračun vremena putanje lučkih obalnih i mobilnih dizalica, Zbornik

radova Pomorskog fakulteta u Rijeci, god. 6., Rijeka, 1992., str. 99.

Lučka prekrcajna sredstva mogu se razvrstati u linijska, površinska i prostorna. Uz tu

osnovnu podjelu, sva lučka prekrcajna sredstva mogu se svrstati i u samo dvije skupine:

prekrcajna sredstva neprekidnog djelovanja i prekrcajna sredstva povremenog (cikličkog)

djelovanja. Ta je osnovna podjela prikazana na slici 9.30

U linijska prekrcajna sredstva ubrajaju se prekrcajna sredstva što mogu opslužiti jedan

ili više elementarnih tokova s raznim početnim i krajnjim točkama, poklapaju li se sve njihove

trajektorije. Ta vrsta prekrcajnih sredstava ima samo jedan stupanj slobode kretanja.

U površinska prekrcajna sredstva ubrajaju se prekrcajna sredstva što mogu opslužiti

jedan ili više elementarnih tokova s raznim početnim i krajnjim točkama, nalaze li se sve

njihove trajektorije u jednakoj ravnini. Ta vrsta prekrcajnih sredstava ima dva stupnja slobode

kretanja.

U prostorna prekrcajna sredstva ubrajaju se prekrcajna sredstva što mogu opslužiti

jedan ili više elementarnih tokova s raznim početnim i krajnjim točkama, nalaze li se sve

njihove trajektorije u određenom prostoru. Prostorna prekrcajna sredstva imaju tri stupnja

slobode kretanja.

30

Ibidem, str. 221.

22

Definiranjem čvrstih točaka između polazne točke Ts i krajnje točke Tk dobivaju se

osnovni preduvjeti za proračun radnog ciklusa prekrcajnog sredstva. Međutim, složenost

proračuna učinka prekrcajnog sredstva zahtijeva i poznavanje svih ostalih utjecajnih

pokazatelja, a to su u prvom redu31

:

podaci o konstrukcijsko-tehničkim obilježjima prekrcajnog sredstva: brzina dizanja,

brzina spuštanja, brzina okretanja, brzina vožnje po stazi, krivulje puta - vremena (s/t)

i drugo,

podaci o geometrijskim veličinama: pripadne horizontalne dužine (l) i pripadne visine

pojedinih točaka na putanji (h),

utjecaj ljudskog faktora r|a i faktora ubrzanja/usporenja prekrcajnog sredstva v.

Ljudski faktor a (0 < a<l) ovisi o iskustvu i vještini operatera prekrcajnog sredstva, a

faktor ubrzanja/usporenja o tehničko-tehnološkim obilježjima i mogućnostima pogonskih

mehanizama prekrcajnog sredstva. Višestrukim eksperimentalnim mjerenjima za prekrcajno

sredstvo određene vrste, ali različitog tipa, mogu se odrediti približne vrijednost navedenih

faktora.

Poznavanjem tih veličina i njihovim ispravnim vrednovanjem mogu se postaviti

odgovarajuće matematičke relacije, te na osnovi njih utvrditi proizvodnost prekrcajnog

sredstva. Utvrđivanje proizvodnosti : vrednovanje različitih tehničko-tehnoloških obilježja

prekrcajnih sredstava neizostavan je preduvjet izbora novoga prekrcajnog sredstva i

odgovarajuće upotrebe postojećih prekrcajnih sredstava, čime se postižu veći prekrcajni

učinci i unapređuje tehnološki proces rada u luci.32

31

Ibidem, str. 222.


23

4. PROMETNO TEHNOLOŠKI PROCESI NA LUČKOME

KONTEJNERSKOM TERMINALU

Prometno-tehnološki proces na kontejnerskom terminalu varira ovisno o izboru

opreme koja se koristi za prekrcaj, prijevoz te skladištenje. Veliku ulogu imaju veličina samog

terminala, njegov uzdužni profil, vrsta i broj osnovnih i sporednih poslova, prometna

infrastruktura i organizacija rada na samom terminalu.

Slika 9. Operacije u kontejnerskom terminalu

Izvor: Kap Hwan Kim, Mai-Ha Thi Phan, Youn Ju Woo, New Conceptual Handling Systems in Container

Terminals, Department of Industrial Engineering, Pusan National University, July 24, 2012., str. 300

Uspiješno koncipiran tehnološki proces na terminalu predstavlja preduvijet većeg

prometa robe u kontejnerima dok suvremeni trendovi nameću potrebu kvalitetnijeg procesa

prekrcaja, skladištenje kontejnera te kvalitetnu organizaciju rada.

Glavni dio čitavoga prekrcajnog sustava je brodski, odnosno obalni prekrcajni sustav

preko kojega treba proći čitav teret bilo u ukrcaju ili iskrcaju.

24

Slika 10. Obalna dizalica - prikaz rada

Izvor: Kap Hwan Kim, Mai-Ha Thi Phan, Youn Ju Woo, New Conceptual Handling Systems in Container

Terminals, Department of Industrial Engineering, Pusan National University, July 24, 2012., str. 301

Teret s broda može biti upućen na tri moguća načina kroz obalni prekrcajni sustav, pa

se tako razlikuje:33

a) direktan sustav prekrcaja

b) poludirektan sustav prekrcaja

c) indirektan sustav prekrcaja.

Direktnim sustavom prekrcaja tereta, kontejneri se direktno ukrcavaju ili iskrcavaju iz

ili u sredstva kopnenog transporta. Poludirektan sustav podrazumijeva iskrcaj na obalu i

kasniju otpremu vozilima. Taj se sustav malo primjenjuje, uglavnom na manjim terminalima.

Indirektan sustav je dominantan sustav prekrcaja kontejnera na lučkim kontejnerskim

terminalima. Sastoji se od odlaganja kontejnera na otvorena slagališta, gdje kontejneri čekaju

daljnju otpremu sredstvima kopnenog transporta.34

Tehnološki procesi rada pri prihvatu broda na kontejnerskom terminalu (slika 11.)

razlikuju se ovisno o tome da li se radi o tehnološkom procesu ukrcaja ili iskrcaja kontejnera

iz broda.

33

Dundović, Č.: Lučki terminali, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, 2002., str. 104.


25

Slika 11. Blok-dijagram prihvata i otpreme broda u lučkom kontejnerskom terminalu

Izvor: Dundović, Č.: Lučki terminali, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, 2002., str. 106.

Efikasnost prekrcajnog procesa na kontejnerskom terminalu bitno ovisi o pravilnom

izboru sustava prijevoza i slaganja kontejnera. U svijetu su se razvili razni oblici rukovanja, a

mnogobrojni proizvođači svojom raznovrsnom ponudom prekrcajno-prijevoznih sredstava

nameću potrebu pažljiva odabira. Problem je, dakle, mnogo složeniji nego pri odabiru

sredstava za rukovanje generalnim teretom. Metode rukovanja kontejnera na kontejnerskom

terminalu mogu se razvrstati na:35

1. slaganje kontejnera s pomoću poluprikolice - šasije

2. slaganje kontejnera s pomoću portalnog prijenosnika (straddle-carrier)

3. slaganje kontejnera s pomoću pokretne mosne kontejnerske dizalice

4. kombinirane metode.

35

Ibidem, str. 107.

26

Odabir procesa i opreme za rukovanje kontejnerima kao i modula slaganja kontejnera

(slika 13.), ponajprije ovisi o veličini i strukturi prometa, broju pristana, veličini skladišno-

slagališnog prostora, postojanju posebnih katnih skladišta, udaljenosti pristana od slagališta,

cestovnoj i željezničkoj infrastrukturi itd.36

Slika 12. Moduli slaganja kontejnera


U većini slučajeva najbolje je kombinirati različitu opremu. Iskustva su pokazala da su

za prijevoz od slagališta do operativne obale i obratno najpogodniji tegljači i prikolice. Izbor

opreme za slaganje i razvrstavanje kontejnera ovisi o uvjetima rada, pri čemu iskustva

pokazuju da se u radu terminala najčešće upotrebljavaju mosne dizalice na kotačima ili na

tračnicama u kombinaciji s brzim kontejnerskim prijenosnicima. U kojem su omjeru

zastupljeni, ponajprije ovisi o veličini prometa.37

U nastavku će se opisati redoslijed odvijanja procesa prekrcaja kontejnera s vozila na

brod, odnosno skladište primjenom različitih metoda rukovanja.

36

Ibidem, str. 107.


27

4.1. PRIJEVOZ I SLAGANJE KONTEJNERA UPORABOM POLUPRIKOLICA

4.1.1. Dovoz kontejnera

Po ulasku na kontejnerski terminal kamion s prikolicom predaje dokumente za uvoz

odnosno izvoz. Ukoliko je riječ o uvozu kontejner se postavlja na terminalsku prikolicu te se

uz pomoć tegljača prevozi na određeno mijesto na skladištu. Kod izvoza vrijedi obrnuti

redosljed. Buduće da nije moguće predvidjeti točno vrijeme dolaska, kontejner neko vrijeme

prije ukrcaja na brod provede uskladišten.

Pri skladištenju kontejnera na prikolicama, obično se koriste terminalske prikolice

koje služe isključivo za tu svrhu i za unutrašnji transport na terminalu. Ako se otprema izvan

terminala, kontejner se ukrca na tegljač s poluprikolicom (kada se otprema cestom) ili na

vagon (ako se otprema željeznicom). Pritom su potrebna dodatna prekrcaj no-prijevozna

sredstva, najčešće razne vrste viličara, autodizalica i prijenosnika. Pri prekrcaju na

kontejnerske vlakove, ako je željeznički terminal u sastavu luke, mogu se koristiti iste

prikolice.38

Nakon registracije vozila osoblje provjerava podatke o kontejneru, vlasniku, prikolici

itd. Cjelokupni proces možemo podijeliti u dva dijela: tehnički i administrativni. Tehnički dio

se odnosi na prekrcaj kontejnera dok se administrativni dio odnosi na protok dokumenata.

Ova procesa se obavljaju istodobno.

Vozač potom dovozi kontejner na mjerenje i inspekciju. Tu se pregledava stanje

prikolice i kontejnera, obavlja se inspekcija brave-plombe, kontrolira se identifikacijski broj i

upućuje ih se na unaprijed određenu lokaciju na slagalištu.

Čitav postupak protoka kontejnera na terminalu, uključujući tehnološki proces

prekrcaja i slaganja, ujedinjen je pomoću računarskog upravljačkoga sustava (slika 14.), te se

u svakom trenutku znaju svi podaci o stanju kontejnera.

38

Ibidem, str. 108.

28

Slika 13. Elementi automatskog upravljačkoga sustava kontejnerskog terminala


U računalo se unose svi podaci s TIR-dokumenta, lučke potvrde i dozvole za ulaz na

terminal. Računalni sustav po primitku podataka izdaje posebnu karticu u kojoj se nalaze svi

podaci o kontejneru. Karticu izdaje pomorski odjel (Marine department) terminala u svrhu

pripreme kontejnera za dolazak broda i ukrcaj kontejnera na brod. Kartica je podijeljena u tri

dijela. Prvi dio sadrži ime pomorskog prijevoznika, broj kontejnera, lokaciju na terminalu,

status kontejnera, težinu kontejnera, ime broda itd. Drugi dio kodira računalo. Treći dio ostaje

za ručno dopisivanje podataka o lokaciji i slaganju.39

Kada vozač stigne u ured za dokumentaciju, dobiva natrag potvrđenu lučku potvrdu.

Nakon toga napušta terminal i vraća dozvolu za ulazak na terminal koja je potvrđena na

svakoj lokaciji na kojoj se vozač zadržao za vrijeme obavljanja određenog posla. Ako treba

isporučiti prazni kontejner na punjenje proizvođaču, vozač kamiona će proslijediti na posebno

mjesto namijenjeno za isporuku praznih kontejnera.

4.1.2. Operacije na slagalištu kontejnera

Operacije na slagalištu kontejnera od velikog su značenja. Pri primjeni sustava

prijevoza s pomoću prikolica, može se vrlo brzo doći do traženog kontejnera. Svaka je

pozicija točno numerirana prema broju reda u kojem se nalazi prikolica s kontejnerom.

39

Ibidem, str. 109.

29

Za razliku od drugih sustava rukovanja kontejnerima, kod sustava primjenom prikolica

slagalište nije podijeljeno na izvozni i uvozni dio, već se slaganje izvodi neovisno o tome.

Svaki prazni dio slagališta može se koristiti za parkiranje uvoznog, izvoznog ili praznog

kontejnera. To je naravno moguće, jer se kontejneri ne slažu u visinu već ostaju na prikolici.

Radi se o jednostrukoj operaciji s direktnim pristupom kontejneru pa je operaciju moguće

brzo izvesti.40

4.1.3. Prekrcaj kontejnera s broda na brod

Određene službe brodara moraju dostaviti plan tereta prije samog dolaska broda u

luku. Za kontejnerske brodove planovi tereta su standardizirani te se sastoje od generalnog

plana kontejnerskog tereta (top sheet) i od parcijalnih planova za svaki odijeljeni prostor (bay

list). Generalni plan obuhvaća cjelokupnu distribuciju kontejnerskog tereta na brodu dok se u

bay listu upisuju točni podaci o vrsti, tipu i broju kontejnera, polaznoj i odredišnoj luci, u za

to predviđen prostor koji predstavlja šifrirane pozicije za smještaj pojedinog kontejnera.

Danas se najčešće top sheet i bay list sastavljaju unaprijed za svaki brod i dostavljaju brodu

po završenom ukrcaju.

Prije početka operacije prekrcaja broda, potrebno je obaviti pripremne radnje Osim

plana distribucije tereta, treba planirati i dinamiku brodskih operacija. Potrebno je utvrditi

redoslijed odvijanja pojedinih operacija, broj ruku, broj dizalica koje će se upotrijebiti,

predviđeno trajanje operacija i sl.

Pri prekrcaju broda mogući su sljedeći tehnološki procesi:41

- iskrcaj kontejnera s broda

- ukrcaj kontejnera u brod na slobodne pozicije

- ukrcaj kontejnera u brod na pozicije iskrcanih kontejnera

- premještaj (shifting) kontejnera brod-obala-brod

- premještaj (shifting) kontejnera brod-brod

Zbog specifičnosti i kompleksnosti nabrojenih procesa prekrcaja, potrebno je točno

unaprijed znati koji će se proces koristiti kod pojedinog broda, odnosno koja kombinacija

procesa i u kojoj mjeri.

40

Ibidem, str. 110.


30

Ukoliko ih je potrebno izdvoditi istodobno, iskrcajno-ukrcajne operacije će zahtjevati

posebnu pripremu i organizaciju odvijanja takvog složenog procesa u svrhu izbjegavanja

zastoja i masksimalno smanjilo vrijeme zadržavanja broda.

Obično se takav proces odvija s dvije ruke u brodu na dvije odvojene sekcije (dva

odvojena baya), s dvije obalne kontejnerske dizalice. Dok se na jednom bayu obavljaju

iskrcajne operacije, druga dizalica na drugom bayu obavlja ukrcajne operacije.

Iskrcajno-ukrcajne operacije mogu se obavljati i istodobno na jednom bayu jednom

obalnom kontejnerskom dizalicom. Takav je prekrcaj iznimno složen i zahtijeva

besprijekornu organizaciju na čitavom prostoru terminala. U takvim uvjetima potrebno je

najprije iskrcati jedan stack kontejnera, a potom se operacija izvodi naizmjenično. Najprije se

ukrca kontejner na upražnjeno mjesto, a potom u povratnom hodu dizalica iskrcava kontejner

na obalu, čime se izbjegava prazan hod dizalice. Takav je način ukrcajno-iskrcajnih operacija

rijedak zbog složenosti odvijanja prekrcajnog procesa. S velikim uspjehom primjenjuje se u

luci Norfolk -Port of Virginia u SAD-u.42

Na kontejnerskim terminalima s velikim prometom uobičajeno je da se operacije na

pristanu obavljaju s dvije ili više obalnih kontejnerskih dizalica. Svaka dizalica ima nekoliko

tegljača za dovoz i odvoz prikolica. Broj tegljača ovisi o udaljenosti pristana od slagališta, a

kreće se od 3 do 6. Rad tegljača potrebno je uskladiti kako bi se minimiziralo vrijeme čekanja

obalne dizalice i povećala iskoristivost prekrcaja.

Prema dobivenim instrukcijama terminalski tegljač odlazi po prikolicu s kontejnerom i

dovozi je pod obalnu kontejnersku dizalicu. Kod suvremenih tegljača i prikolica

priključivanje i odvajanje tegljača od prikolice izvodi se automatski. Kad se kontejner

konačno dopremi pod obalnu kontejnersku dizalicu, još jednom se kontroliraju njegovi

podaci, pregleda plomba, te se nakon toga smješta u brod na poziciju koja je unaprijed

određena. Tegljač se potom s praznom prikolicom vraća po sljedeći kontejner, i postupak se

ponavlja.43

42

Ibidem, str. 111.


31


PRIJENOSNIKA

Osnovna obilježja kontejnerskog prijenosnika očituju se u tome što on može slagati

kontejnere na više visina (u više razina), može prekrcavati kontejnere s cestovnog vozila na

terminal i obratno, samohodan je, i fleksibilan, pa se može koristiti u svim dijelovima

terminala, bilo samostalno ili u kombinaciji s drugim prekrcajnim sredstvima.

4.2.1. Ulaz i prekrcaj kontejnera

Nakon obavljanja administrativnih formalnosti i inspekcije, kontejner namijenjen

izvozu dovozi se na prikolici do prekrcajnog dijela kontejnerskog terminala (container

transfer area). Na tome mjestu koordinira se uvozno-izvoznim operacijama i obavlja doprema

i otprema kontejnera na slagalište. Na temelju prije dobivenih informacija o poziciji na

slagalištu na koju treba smjestiti kontejner, vozač kontejnerskog prijenosnika preuzima

kontejner s prikolice i prevozi ga do određene pozicije na slagalištu. Kontejneri se slažu jedan

do drugog u redove između kojih je razmak 1 metar. Redovi mogu biti paralelni s obalom ili

postavljeni okomito prema obali. Paralelno složeni kontejneri omogućuju jednosmjerni

promet i minimalno pozicioniranje. Okomito postavljeni redovi mogu smanjiti udaljenost koju

prevaljuje prijenosnik, ali zahtijevaju duže manevriranje, odnosno veći broj okreta i veće

prometne površine.

Budući da se kontejneri uz pomoć prijenosnika mogu slagati na dvije, tri i više razina,

slagalište je podijeljeno na izvozni dio, uvozni dio i dio za prazne kontejnere. Zbog toga je

potrebno prethodno planiranje smještaja i kapaciteta pojedinih dijelova slagališta kako bi se

izbjegao prazan hod i moguća zakrčenost slagališta za vrijeme istodobnih operacija ukrcaja i

iskrcaja kontejnera s broda. Uobičajeno je da se uvozni kontejneri slažu na manje visine, čime

se smanjuje broj manipulacija potrebnih za otpremu uvoznih kontejnera. Izvozni bi se

kontejneri u pravilu trebali slagati bliže obali, a uvozni bliže izlazu s terminala, što omogućuje

kraći put kontejnerskog prijenosnika u trenutku otpreme. Poseban dio slagališta namijenjen je

frigo-kontejnerima zbog potrebe posebnog tretmana nadzora i priključenja na električnu

mrežu.44

4.2.2. Ukrcaj i iskrcaj kontejnera s broda

44

Ibidem, str. 112.

32

Kontejnerski prijenosnici najčešće direktno sa slagališta dopremaju kontejnere pod

obalne kontejnerske dizalice. Redovito su potrebna dva do tri prijenosnika po jednoj dizalici.

Vozač prijenosnika dobiva radiovezom uputu o lokaciji kontejnera koji treba preuzeti, a zatim

obavještava kontrolni centar o njegovu preuzimanju. Tom povratnom informacijom

izbjegavaju se moguće greške i dvojbene situacije. Kontejneri se postavljaju pod obalnu

dizalicu na točno određeno i označeno mjesto kako bi se izbjeglo nepotrebno kretanje obalne

kontejnerske dizalice.

Iskrcaj kontejnera izvodi se obrnutim redom. Nakon iskrcaj a kontejnera s broda,

preuzima ga kontejnerski prijenosnik i prevozi na slagalište. Ponovno se radiovezom vozaču

prijenosnika upućuje nalog gdje treba smjestiti kontejner na slagalište, u koji red, na koje

mjesto i na koju visinu. Nakon što se kontejner dopremi na određeno mjesto, vozač

obavještava kontrolni centar o izvršenoj operaciji.45

Takav način rada moguć je ako radi jedna ili najviše dvije ruke po brodu. Kod

istodobnog rada većeg broja obalnih dizalica na jednom brodu, takav način ne može se

uspješno koristiti zbog velike gužve i zakrčenosti koju bi izazvali kontejnerski prijenosnici.

Drugi način rada s kontejnerskim prijenosnicima pretpostavlja njihovu upotrebu samo

na slagalištu, odnosno na prekrcajnom dijelu terminala, pri čemu se za transport od broda do

slagališta i obrnuto upotrebljavaju tegljači i prikolice. Na taj se način smanjuje zakrčenost

koju bi izazvali prijenosnici na samom pristanu i oko njega. Pogodnost takve kombinacije

ovisi ponajprije o udaljenosti između pristana i slagališta i od slagališta do prekrcajnog mjesta

za cestovna vozila. Dobra je strana upotrebe prikolica mogućnost njihova korištenja pri

prijevozu kontejnera na punjenje ispred skladišta. Za tu svrhu prikolice su neizostavni dio

transportne opreme svakog terminala na kojemu se ta djelatnost obavlja.


PRIJENOSNIKA VELIKOG RASPONA

Dvije su osnovne izvedbe mosnih kontejnerskih dizalica koje se često nazivaju i

transtainerima:

- mosna kontejnerska dizalica na tračnicama - RMG

- mosna kontejnerska dizalica na gumenim kotačima - RTG.

45

Ibidem, str. 113.

33

Mosne kontejnerske dizalice upotrebljavaju se isključivo za rukovanje kontejnerima na

slagalištu, dok se prijevoz između broda i slagališta obavlja redovito tegljačima i prikolicama

(engl. truck and trailer). Zbog mogućnosti slaganja kontejnera u visinu, tim se sustavom

postiže visok stupanj iskorištenja prostora. Mosne dizalice dobar su izbor i s gledišta

sigurnosti. Pouzdane su, a troškovi održavanja su umjereni. Transtaineri udovoljavaju i

uvjetima zaštite okoliša, jer ne zagađuju terminal. Ako je riječ o nedostacima, tada bi to bila

nešto slabija fleksibilnost nego što je to slučaj kod kontejnerskih prijenosnika. Proces

rukovanja i slaganja kontejnera s pomoću dizalica posebno je pogodan ako izvoz kontejnera

predstavlja veći dio prometa terminala. Manje je pogodan ako na terminalu prevladavaju

operacije uvoza kontejnera zbog razmjerno malog zadržavanja kontejnera na terminalu.

Ovaj sustav može se primjenjivati i kao zaseban sustav bez prikolica. U takvim

uvjetima, nakon iskrcaja obalnom dizalicom, kontejner se spušta na bespovratnu traku koja

prenosi kontejner ispod mosne kontejnerske dizalice. Mosna dizalica izvodi potom slaganje

kontejnera u visinu unutar svog okvira. Moguće je, uz mosne dizalice, koristiti i mobilne

dizalice na gumenim kotačima za daljnje selekcioniranje, distribuciju i slaganje kontejnera na

terminalu.46

46

Ibidem, str. 113.

34

4.3.1. Prekrcajne operacije na slagalištu

Nakon ulaza u terminal i obavljanja svih inspekcijskih i administra¬tivnih formalnosti,

kontejner se na cestovnoj prikolici doprema do područja terminala za prekrcaj cestovnih

vozila. Kontejner na prikolici postavlja se pod mosnu dizalicu (na tračnicama ili gumenim

kotačima) koja izvodi prekrcaj s prikolice na slagalište i smješta kontejner namijenjen izvozu

na unaprijed određenu lokaciju.

Visina slaganja je u prosjeku 3,5 kontejnera, ali je kontejnere moguće slagati i na veće

visine. Pritom je potrebno uzeti u obzir da veća visina slaganja štedi prostor na terminalu, ali

produžava vrijeme dostupnosti pojedinog kontejnera. Obično se na veću visinu slažu

kontejneri za istog primatelja, odnosno kontejneri namijenjeni istoj odredišnoj luci, brodaru,

ili pojedinom brodu. Pri slaganju u visinu, osim navedenog, treba obratiti pozornost i na

težinu kontejnera, odnosno maksimalni površinski pritisak po jednom stacku. Treba voditi

računa i o tome da teški kontejneri ne budu smješteni iznad lakih.47

4.3.2. Ukrcaj i iskrcaj broda

Prekrcaj sa slagališta u brod može se obavljati na dva osnovna načina, ovisno o tipu

terminala i planiranom tehnološkom procesu rada na terminalu. Prvi je način bez upotrebe

prikolica, pri čemu mosna dizalica direktno doprema kontejner na dohvat obalne kontejnerske

dizalice koja potom obavlja ukrcaj u brod. Taj je način moguć ako je slagalište razmjerno

blizu operativne obale. Drugi način, koji se znatno više primjenjuje, je sustav prikolica.

Terminalski tegljač s prikolicom dolazi pod mosnu dizalicu koja iskrcava kontejner sa

slagališta na prikolicu. Tegljač potom odvozi kontejner do operativne obale i smješta ga pod

obalnu kontejnersku dizalicu koja ukrcava kontejner u brod. I kod jednog i drugog sustava

potrebno je dobro uskladiti sve prekrcajne operacije da ne bi došlo do praznog hoda i zastoja

obalne dizalice, ili do zakrčenja prometa na operativnoj obali.48

47

Ibidem, str. 114.


35

4.4. KOMBINIRANE METODE PREKRCAJA, PRIJEVOZA I SLAGANJE

KONTEJNERA NA KONTEJNERSKIM TERMINALA

Najzastupljenija kombinirana metoda pri rukovanju s kontejnerima jest primjena

mosnih dizalica i tegljača s prikolicom. Mosna dizalica koristi se za prekrcajne operacije na

slagalištu, dok se transport kontejnera do pristana (obalne kontejnerske dizalice) obavlja

terminalskim vozilima -tegljačima s prikolicama, posebno konstruiranim upravo za tu

namjenu. Radi se u biti o postroju s ojačanjima i graničnicima u kutovima tako da je kontejner

na prikolici osiguran od pomicanja tijekom prijevoza, pa stoga nisu potrebna nikakva dodatna

osiguranja ni povezivanja.

Umjesto mosnih dizalica, na manjim terminalima upotrebljava se kombinacija

kontejnerskih prijenosnika i tegljača s prikolicama kojima se doprema kontejner sa slagališta

do pristana i obrnuto. Postoji i kombinacija mosnih dizalica, kontejnerskih prijenosnika i

tegljača s prikolicama. Jedan dio slagališta rezerviran je za rad s kontejnerskim

prijenosnikom. Tu su smješteni kontejneri koji se kratko zadržavaju na terminalu, odnosno

kontejneri iz uvoza namijenjeni transportu kopnom, kao i dio izvoznih kontejnera koji će se u

kratkom roku otpremiti brodom. Kontejneri se smještaju u najviše dva reda visine kako bi se

čim više ubrzao proces pronalaženja i prijenosa određenog kontejnera. Ostali dio slagališta

rezerviran je za rad s mosnom kontejnerskom dizalicom i na njemu se uskladišćuju kontejneri

koji se na terminalu zadržavaju duže vrijeme.

4.5. NOVIJE TEHNOLOGIJE RADA NA KONTEJNERSKIM TERMINALIMA

Kontejnerski promet stalno se povećava, pa zato velike luke ulažu znatna sredstva u

modernizaciju svojih terminala nastojeći unaprijediti tehnologiju rada. Kad je riječ o novim

tehnologijama, treba istaknuti jedno njihovo zajedničko obilježje. To je visoka razina

informatičke podrške i automatizacija procesa prekrcaja, prijenosa i slaganja kontejnera na

terminalu. Od novih tehnologija bitno je istaknuti sljedeće:49

1. Primjena transportera za transport kontejnera obala-skladište i obratno

2. Vučni vlak ili multi-trailer system (MTS) i automatski vođena vozila (AGV)

3. Tehnologija prekrcaja za kratke morske rute (short-sea)

4. Sustav roll'hydro.

49

Ibidem, str. 115.

36

Slika 14. Model kontejnerskog terminala s transporterima


Ovaj sustav koristi transportere umjesto tegljača i prikolica za operacije transporta

kontejnera od obale do skladišta i obrnuto. Pritom se polazi od toga da su kontejneri masovan

teret pa su stoga i transporteri najprikladniji prijenosni uređaji.

Na slici 14. prikazan je model jednoga takvog terminala koji koristi sustav obalnih

kontejnerskih dizalica za iskrcajno-ukrcajne operacije na pristanu, transportere odnosno

37

transportne trake za odvoz kontejnera s obale do slagališta i u obratnom smjeru, te mosne

kontejnerske dizalice na kotačima ili tračnicama za operacije na slagalištu.

Dimenzije ovog terminala su 300 x 350 metara. Obuhvaća površinu od 105.000 nr što

je dovoljno za kapacitet od oko 8.000 kontejnera uz slaganje na 4 visine.50

Obilježja cjelokupnoga tehnološkog procesa koji koristi transportere za pozicioniranje

kontejnera su programirani rad terminala i njegovih dijelova uz visok stupanj automatizacije i

upotrebu računala. Može se ovdje s pravom govoriti i o kibernetizaciji jer se jedino iskrcajno-

ukrcajne operacije na obali izvode upravljanjem čovjeka, dok u ostalim segmentima čovjek

obavlja nadzor nad radom računala.51

Na terminalu su moguće sljedeće operacije:

1. operacija brod-obala i obratno

2. operacija obala-slagalište i obratno

3. operacija obala-vagon ili obala-vozilo

4. interne operacije.

4.5.1. Operacija brod-obala i obratno

Iskrcaj kontejnera s broda izvode obalne kontejnerske dizalice nosivosti 500 kN s dva

vozna vitla na glavnoj gredi (dohvatniku) uz korištenje poprečnoga manjeg transportera na

mostu između nogu dizalice. Postoji varijanta s jednim transporterom (slika 70.) i s dva

transportera (slika 71.).

Na glavnoj gredi nalaze se dva vozna vitla, sa svake strane po jedan, s univerzalnim

hvatačima kontejnera. Desni spreder (brodski) poslužuje brod i obavlja operaciju brod-most,

dok lijevi spreder (obalni) obavlja operaciju most-obala. Na mostu, između nogu dizalice,

nalazi se transporter određene dužine, kojemu je zadaća balansiranje ili ujednačavanje radnog

procesa, a istodobno i njegovo ubrzavanje. Na taj način smanjuje se hod brodskog spredera, a

točka spuštanja kontejnera premješta se od obale na desnu stranu transportera na mostu. Tako

se put brodskog spredera pri operaciji brod-obala ili obala-brod smanjuje. Put sada obuhvaća

samo udaljenost "a", za razliku od klasičnog načina gdje je taj put jednak zbroju udaljenosti

50

LJ. Stipanić, Modernizacija tehnologije rada na kontejnerskim terminalima, Pomorski zbornik, br. 24, Rijeka,

1986.

51 Dundović, Č.: Lučki terminali, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, 2002., str. 117.

38

"a+b +c" (slika 15.). Broj radnih ciklusa brodskog spredera, odnosno obalne kontejnerske

dizalice time je znatno veći, što povećava učinak dizalice izražen u broju prekrcanih

kontejnera na sat. Put brodskog spredera "a" nije uvijek jednak. Ovisi o poziciji kontejnera na

brodu. Za razliku od njega, obalni spreder uvijek prolazi isti put "c" izvodeći operacije most-

transporter-obala.

Slika 15. Operacija brod-obala-transporteri - varijanta s jednim transporterom na mostu


Postoji varijanta i s dva transportera između nogu dizalice (slika 16.). Tim načinom

moguće je koristiti obalnu dizalicu za dvojne operacije, tj. istodobni iskrcaj i ukrcaj

kontejnera na brodu. U tom slučaju nema praznog hoda hvatača.

39

Slika 16. Operacija brod-obala-transporteri - varijanta s jednim transporterom na mostu


Postoje sljedeće mogućnosti ili varijante prekrcajnih operacija brod-obala i obratno:52

a) iskrcaj obalnim kontejnerskim dizalicama preko jednostrukog ili dvostrukog

transportera i dostava uzdužnim obalnim transporterima koji dalje otpremaju kontejner

na slagalište

b) direktna operacija brod-slagalište desnim (brodskim) sprederom, s tim da se lijevi

(obalni) spreder, odnosno vozno vitlo pomakne u krajnji položaj

c) obavljanje dvojnih operacija istodobno uz korištenje dvostrukog transportera na mostu

dizalice

d) klasičan način iskrcaja brod-vozilo koje dolazi ispod obalne kontejnerske dizalice.

52

Ibidem, str. 119.

40

4.5.2. Operacija obala-slagalište i obratno

Prijevoz kontejnera od obale do slagališta kontejnera izvodi se posebnim

transporterima koji se nalaze u razini obale ili 1 m iznad obale. Na svaku površinu terminala

od A-G dolaze po dva reverzibilna transportera koji se mogu prema potrebi koristiti za dovoz

ili odvoz kontejnera na slagališta, a ako se radi o velikim količinama kontejnera (npr. iz

uvoza), mogu se koristiti i oba uzdužna obalna transportera za dovoz kontejnera na

slagalište.53

Obalni spreder koji se nalazi na obalnoj kontejnerskoj dizalici, po¬stavlja kontejner na

jedan od uzdužnih transportera na obali. Kontejner po već unaprijed pripremljenom programu

smještaja kontejnera, dobiva lokaciju na koju se onda automatski upućuje, preko uzdužnih i

poprečnih transportera. Prijelaz kontejnera od obalnog uzdužnog na obalni poprečni

transporter obavlja se posebnom okretaljkom kontejnera koja radi automatski, već prema

tome gdje je upućen kontejner.

Kada kontejner dođe na svoju poziciju na slagalištu, preuzima ga mosna dizalica

nosivosti 500 kN, koja slaže i razmješta kontejnere na slagalištu. Ta dizalica koristi

univerzalni hvatač kako bi se njegova dužina mogla brzo podesiti ovisno o veličini

kontejnera. Omogućuju slaganje 5-6 kontejnera u visinu. U obrnutom smjeru situacija je

identična. Kontejner se uz odgovarajuću informatičku podršku brzo pronalazi, te se sa svoje

lokacije mosnom dizalicom postavlja na transporter, koji prenosi kontejner pod obalnu

kontejnersku dizalicu.54

Postoji mogućnost korištenja tzv. premještaljke i dodatnih transportera, ako se javi

potreba za premještanjem kontejnera na odvojeno skladište npr. skladište praznih kontejnera

ili kontejnera koji se upućuju na posebno mjesto za punjenje.

4.5.3. Operacija obala-vagon ili obala-vozilo

Sustav transportera omogućuje i direktno upućivanje kontejnera s obale na željeznički

ili cestovni kontejnerski terminal, odnosno prostor rezerviran za prekrcajne operacije na

sredstva kopnenog transporta. Uzdužnim i poprečnim transporterima kontejner se doprema do

53

Ibidem, str. 120.


41

mosne kontejnerske dizalice koja izvodi prekrcajne operacije na željezničkim vagonima ili

cestovnim prikolicama. Isti prekrcajni kontejnerski most obavlja i iskrcajne operacije s

vagona i prikolica i smješta kontejnere na transporter kojim se otpremaju do slagališta.55

4.5.4. Interne operacije

Ove operacije su vrlo česte na terminalima, a izvode se kad je pritisak brodova na

pristanu manji.

Premještaj, odnosno dislokaciju kontejnera do područja H (slika 14.) potrebno je

učiniti kada je kontejner oštećen ili zahtijeva posebnu obradu. Ako se radi o kraćim

operacijama, mogu se koristiti mosne kontejnerske dizalice, a ako je riječ o dužim

operacijama, to obavljaju transporteri. Program rada dobiva se iz upravljačkog centra.56

Važna je i mogućnost operacije prijenosa kontejnera sa slagališta na cestovna i

željeznička vozila i obratno. Sustavom transportera moguća je efikasna doprema i otprema

kontejnera s bilo koje točke terminala na dio terminala F (slika 14.).

Moguć je i istodobni rad na ukrcaju i iskrcaju u vagone i iz vagona kao i rad prema

Huckepack-sustavu, te formiranje kontejnerskih vlakova. Kontejnerski terminal na kojem se

koriste transporteri za pozicioniranje kontejnera na terminalu moguće je izvesti i kao model

pristana na gatu (slika 17.) s pristanima okomitim na operativnu obalu. Gat je postavljen na

središnjemu mjestu, a transporterima se dovoze i odvoze kontejneri u pojedine dijelove

slagališta. Da bi se kontejneri mogli prevoziti s jednog dijela terminala u drugi, koriste se

premještaljke.

Ovaj sustav ima prednost nad prethodnim zbog manje mogućnosti križanja tokova

tereta s dva susjedna broda, uz prethodno dobro organizirano pozicioniranje tereta.

55

Ibidem, str. 120.


42

Slika 17. Model kontejnerskog terminala s transporterima - varijanta s pristanima okomitim

na operativnu obalu


4.5.5. Učinak sustava transportera

Kod konvencionalnih kontejnerskih dizalica učinak se kreće oko 25 kontejnera na sat.

Jedan radni ciklus, koji se sastoji od zahvaćanja kontejnera na obali, njegova ukrcaja na brod i

povratka spredera na početnu poziciju, traje oko 2,5 minute. Kod sustava brodoiskrcavača s

transporterima, put spredera koji poslužuje brod znatno je kraći, pa jedan radni ciklus traje

oko 40 sekundi, a tehnički je učinak oko 90 kontejnera na sat. Stvarni učinak se procjenjuje na

oko 72 kontejnera na sat, uz koeficijent iskorištenja vremena 0,8. Procjenjuje se da bi godišnji

učinak po dizalici bio 432.000 kontejnera. Budući da treba uzeti u obzir i koeficijent

43

iskorištenja kontejnerskog pristana, dobiva se vrijednost godišnjeg prometa od 216.000

kontejnera po jednoj kontejnerskoj dizalici.

Protok kontejnera od obale do slagališta kritičan je element ovog su¬stava. Uz razmak

između kontejnera od 10 metara i brzinu od 12 m/min, protok bi iznosio oko 72 kontejnera na

sat, odnosno uz razmak od 10 metara između kontejnera i brzinu transportera od 24 m/min -

144 kontejnera na sat. Procjenjuje se da bi se podešavanjem razmaka i regulacijom brzine

kretanja transportera, mogao postići zadovoljavajući protok kontejnera.

U primjeni ovog sustava postoje problemi koji bi se mogli grupirati na sljedeći način:57

- potreba zaustavljanja transportera prilikom zahvaćanja i otpuštanja kontejnera sa

spredera

- problem zagušenja kod rada većeg broja kontejnerskih dizalica (na brodovima preko

3.000 TEU-a ponekad rade 4 dizalice istodobno)

- potreba odvojenog toka kontejnera kod boravka većeg broja brodova na pristanima

postavljenim uz liniju operativne obale.

Za uspješno funkcioniranje sustava potrebno je dobro koordinirati rad obalne

kontejnerske dizalice i terminalskih kontejnerskih mostova koji izvode slaganje kontejnera.

Štoviše, ovaj sustav direktno ovisi o uspješnosti slagališnih operacija na terminalu.

Očito je da za veće brodove nisu dovoljne jedna ili dvije transportne trake jer bi se pri

radu većeg broja dizalica često transporter morao zaustavljati zbog odlaganja kontejnera.

Kontejnerske dizalice, naime, ne mogu otpustiti kontejner s hvatača na traku u kretanju.

Problem bi se trebao rješavati uvođenjem većeg broja transportnih traka po pristanu i

povećavanjem brzine kretanja transportera.

Za uspješno funkcioniranje ovog sustava neupitna je potreba za snažnom

informatičkom podrškom uz kompjutorizirano vođenje cijelog procesa. Kao nužnost se

nameće i potreba točnih podataka o kontejnerima i njihovim pozicijama u brodu, te detaljni

planovi ukrcaja.

Postoji mogućnost korištenja transportera uz klasične sustave obalnih kontejnerskih

dizalica. Namjera je pospješiti odvoz kontejnera s pristana i osigurati konstantan dotok za

mosne dizalice na slagalištu.

57

Ibidem, str. 122.

44

4.6. MULTI-TRAILER SYSTEM - VUČNI VLAK

Vučni vlak sastoji se od vučnog vozila (engl. multi-trailer tractor -MTT) i nekoliko

specijalno proizvedenih prikolica. Snaga vučnog vozila je 300 KW i ima mogućnost vuče

tereta mase do 280 tona. MTS (multi-trailer system) može odjednom prevoziti ukupno 10

TEU-a, a upotrebljava se za transport kontejnera od obale do slagališta. Osim velike snage,

vučno vozilo posjeduje i automatski mjenjač i reduktor za stalni prijenos na četiri kotača 4 x

4, a predviđeni mu je radni vijek 10-12 godina.

MTS je opskrbljen i automatskim sustavom priključenja vučnog vozila i prikolica pa

vozač vozila može automatski iz kabine priključiti ili otpustiti jednu ili više prikolica, prema

potrebi. Na taj način jedno vučno vozilo obavlja tehnološku operaciju za koju je klasičnim

sustavom potrebno pet tegljača. To se, naravno, odražava i na produktivnost obalnih

kontejnerskih dizalica pa se govori o mogućnosti prekrcaja 50 kontejnera na sat u procesu

prekrcaja brod-obala, što je velik pomak u usporedbi s klasičnim sustavom čiji je maksimum

30-35 kontejnera na sat.58

Ovaj se sustav uklapa u sustav novih tehnologija koje se uvode na kontejnerskim

terminalima, kao što su kontejnerske dizalice za automatsko slaganje (automated stowage

cranes - ASC) i automatski vođena vozila (automated guided vehicle - AGV), a razmatra se i

mogućnost proizvodnje manjih vlakova (od 6 TEU-a).

Automatski vođena vozila namijenjena su prometovanju između terminala i vanjskih

cestovnih prometnica. Ovaj sustav transporta primjenjuje vozila brzine od 14 m/s, kojima

može i ne mora upravljati vozač. Osnovna im je namjena transport standardnih prikolica na

udaljenije lokacije izvan terminala, gdje se priključuju na kamione. Time se izbjegavaju

gužve i zakrčenost jer se sve ulazno-izlazne kontrole obavljaju na punktovima izvan

terminala.

58

Ibidem, str. 123.

45

Slika 18. Multy trailer system

Izvor: http://www.buiscar.com/pix/2_6.1.jpg (22.09.2014.)

4.7. SHORT-SEA TEHNOLOGIJA

Svrha je i cilj ove tehnologije što kraći boravak kontejnera na terminalu. Ne radi se,

dakle, samo o kratkoći boravka broda na pristanu, već se glavni naglasak stavlja na smanjeno

zadržavanje kontejnera na terminalu. Ovim se sustavom predviđeno vrijeme zadržavanja

kontejnera na terminalu bitno smanjuje i iznosi u prosjeku dva dana.

Glavni je dio ovog sustava kontejnerska dizalica s vrlo velikim mostom. Dijelovi

terminala, pristan za brodove i barže, slagalište, prostor za prekrcaj na željezničke vagone i

prostor za prekrcaj na kamione, povezani su velikom mosnom dizalicom. Kontejner može

doći bilo kojom vrstom prijevoza, a kontejnerska dizalica ga preuzima i smješta na slagalište.

Ta ista dizalica za potrebe otpreme, zahvaća kontejner sa slagališta te ga razmješta i ukrcava

na bilo koji transportno-prijevozni sustav - kopneni ili morski. Postoji posebno pozadinsko

slagalište za prazne kontejnere koji se posebno tretiraju na terminalu.59

Takav se terminal nalazi u luci Rotterdam, u vlasništvu kompanije Bell. Čitav proces

ukrcajno-iskrcajnih operacija upravlja se iz kontrolnog tornja, a s tog mjesta obavlja se i

nadzor rada terminala. Za kontejnere koji se prevoze brodovima na liniji Rotterdam - luke

59

Ibidem, str. 124.

46

Velike Britanije, postoji elektronska razmjena podataka - EDI (electronic data interchange)

koja uključuje podatke o kontejneru, krajnje odredište, način transporta, pojedinosti o slaganju

kontejnera i slično. Informacije se ujedinjuju u kontrolnom tornju i zatim prosljeđuju prema

kontejnerskim dizalicama.

Vozači kamiona imaju pristup direktno na slagalište ispod mosne kontejnerske dizalice

nakon što dobiju posebnu elektronsku karticu. Željeznički kontejnerski vlakovi također imaju

pristup ispod mosne kontejnerske dizalice, čime se omogućuje direktan ukrcaj brod-vagon.

Ovaj sustav omogućuje brže ukrcajno-iskrcajne operacije s baržama za prijevoz kontejnera

unutrašnjim vodenim putovima.

4.8. SUSTAV ROLL'HYDRO

Ovo je nov sustav prijenosa kontejnera, koji bi trebao olakšati rad prije svega na

manjim terminalima. Roll'hydro sustav omogućuje podizanje i kretanje na kotačima bilo koje

vrste kontejnera ISO-standarda mase do 34 tone.60

To je jednostavan sustav prijenosa i prekrcaja kontejnera s pomoću specijalnih

podizača koji omogućuju podizanje kontejnera s cestovnog vozila i spuštanje na tlo ili

prebacivanje na drugo prijevozno sredstvo. Podizači mogu biti fiksni ili prenosivi.

Slika 19. Susrav Roll'hydro

Izvor: http://www.mdfinternational.com/Roll10.jpg (25.09.2014.)

60

Ibidem, str. 125.

47

5. MODELIRANJE I OCJENJIVANJE PERFORMANCE

KONTEJNERSKIH LUKA

Anchorage- ship-berth-yard link u kontejnerskim terminalima predstavlja veliki i

kompleksni sistem te je potrebno napraviti performance model. Predlažu se dva modela koja

se temelje na simulacijskom modelu i teoriji redova čekanja.61

5.1. ANALITIČKI MODEL

Analitički model Anchorage- ship-berth-yard link (u daljnjem tekstu ASBYL) sastoji

se od sastavljanja matematičkog modela i jednadžbi koje opisuju određeno stanje u

funkcijoniranju sistema. Model teorije redova čekanja za analizau prometa brodova u luci

je prikazan različitim parametrima koji su označeni na sljedeći način:62

λ - prosječno vrijeme dolaska broda (broj brodova/sat),

μ - prosječno vrijeme opsluživanja broda (broj brodova/sat),

nb - broj pristaništa po terminalu,

nc - broj obalnih dizalica po pristaništima,

ns - trenutni broj brodova u luci,

tw - prosječno vrijme čekanja (sati/brod),

ts - prosječno vrijeme servisiranja broda (sati/brod),

tws - prosječno vrijeme koje brodovi provedu u luci (sati/brod),

tdu - vrijeme utrošeno na vezivanje broda i obratno (sati),

ncon - broj ukrcanih i iskrcanih kontejnera po brodu,

rcon - kretanje obalnih dizalica (sati/kontejner),

tc - vrijeme ukrcaja i iskrcaja broda (sati/brod),

kc - vrijeme interferencija obalnih dizalica,

θ - intezitet brodskog prometa.

Prosječno vrijeme servisiranja, ts

61

Dragović.B., Zrnić, Dj. N., Twrdy E., Rooy D., Ship Traffic Modeling and Performance Evaluation in

Container Port, Analele Universităţii"Eftimie Murgu"Reşiţa, Anul XVII, NR 2., 2, 2010., str. 127.

62 Ibidem, 128.

48

gdje

uključuje vrijeme ukrcaja i iskrcaja broda tc (u satima po kontejnerskom brodu) prikazano na

sljedeći načim

gdje

slijedi da

nadalje može biti prikazano da

gdje

za (Mǀ Mǀ nb) model. Ovaj parametar sa notacijom θ, je jednak

Kada se vrijeme servisiranja ponaša prema Erlang distribuciji sa k faza, sljedeća

formula je dobivena:

za (Mǀ Ekǀ nb) model, gdje

koeficjent varijacije ts distribucije i k je broj faza Erlangove distribucije

49

za (Mǀ Ekǀ nb) model.

5.1.1. Brodski učinak

Koristimo sljedeće oznake:63

Ncon - ukupni broj kontejnera ukrcanih i iskrcanih sa brodova u luci kroz period T (broj

kontejnera),

rc - brzina prijenosa u danu (kontejnera/dan),

T - vrijeme lučkih operacija uzeto u obzir (dani),

rc - dnevni učinak (kontejneri/dan).

Gdje Ncon/T predstavlja prosječni broj kontejnera otpremljenih u luci po danu. Slično,

vidi se da

dakle

Intezitet prometa kao produkt prosječnog vremena dolaska broda i prosječnog

vremena opsluživanja igraju važnu ulogu u modelima čekanja u repu. Ovaj parametar sa

notacijom θ se zove intezitet brodskog učinka i jednako je

Nadalje, θ kao parametar lučke operacije, indeks zauzetosti veza, nbαnb, može biti definirani

63

Ibidem, str. 129

50

gdje je αnb - stupanj zauzetosti luka sa nb vezova.

Nadalje

tada je prosječni broj prisutnih brodova u luci sa nb vezova u periodu T prikazani na

sljedeći način:

Također, prosječni broj brodova koji čekaju na privez sa nb vezova u periodu T

dobiven je

Iz dvije prethodno navedene formule slijedi da je prosječni broj opsluženih brodova na

nb vezova u periodu T može biti napisano u formi

Uzimajući da je

prethodna jednadžba postaje

Iz jednadžbi slijedi

51

5.1.2. Modeliranje brodskih aktivnosti

Elementi modela kontejnerskog terminala mogu biti grupirani na sljedeći način:64

troškovi veza u dolarima po satu,

troškovi rada obalnih dizalica u dolarima po satu,

troškovi skladišnog prostora u dolarima po satu,

troškovi transporta kopnenih transportnih sredstva po satu,

radni sati obalnih dizalica u dolarima po satu,

troškovi broda u luci po satu,

troškovi kontejnera i njegovog sadržaja u dolarima po satu.

Funkcija ukupnog troška bila bi (uključena sa kombiniranim terminalima i

kontejnerskim brodovima) .

Neophodno je znati da jedino funkcija ukupnih troškova luke proračunava broj

vezova/terminala i obalne dizalice/vez koje bi zadovoljavale prepostavku da bi troškovi

opsluživanja u luci skupa sa troškovima broda u luci trebali biti na minimumu. Ova funkcija

bila je predstavljena sa strane Schonfeld P. i Sharafeldien O. u svom radu "Optimal berth and

crane combinations in containerports". Međutim prema Dragović.B., Zrnić, Dj. N., Twrdy E.,

Rooy D. i njihovom radu "Ship Traffic Modeling and Performance Evaluation in Container

Port" oni smatraju da je njhov pristup bolji jer imaju simulativni pristup da odrede ključne

parametere tw, ts, λ, μ, θ pogotovo kc. Za pronaći optimalno prvo navedeno riješenje možemo

prikazati u sljedećoj formi:

64

Ibidem, str. 130

52

gdje je:

TC - ukupni troškovi lučkog sistema u $/satu,

cnb - troškovi vezišta po satu u $ (cnb1 - inicijalni troškovi vezišta, i - kamatna stopa, ny -

ekonomski vijek u godinama, cnbm - troškovi godišnjeg održavanja po vezu),

nnc - obalne dizalice u $/rad obalne dizalice po satu,

ttcon - prosječno zadržavanje kontejnera na depou (u satima),

aconcy - broj m2 prostora za slaganje po kontejneru,

ccy - troškovi skladištenja ($/m2 u satima),

ncyc - prosječni broj ciklusa u kopnenom transportu po satu,

ct - troškovi transporta po kopnenom dijelu,

tl - plaćeni rad po satu za grupu radnika po brodu, tl = max {tc},

c1 - troškovi za radnike $ po satu,

cs - troškovi broda u luci u $/brod u satu,

nrcon - prosječna korisna nosivost u kontejner/brod,

cw - troškovi prosječnog čekanja kontejnera i njegovog sadržaja u $/kontejner u satu.

Iz prethodnih formula metodom substitucije možemo dobiti:65

Prosječnu vrijednost kontejnerskog broda u $/brodu možemo prikazati na sljedeći način:

65

Ibidem, str. 130.

53

5.2. SIMULACIJSKI MODEL

Kako bi ASBCYL proces prikazli čim preciznije sljedeći procesi moraju biti uključeni

u simulacijski model:66

Struktura modela - ASBCYL je komplesan zbog različitog vremena između dolaska

brodova, različitih dimenzija broda, većeg broja vezišta itd. Modeliranje navedenog

sistema mora biti podijeljen u segmente od kojih svaki ima svoje ulazne parametre.

Prikupljanje podataka - glavni ulazni podaci sastoje se od vremena između dolaska

brodova, dizalica po brodu, alociranih obalnih dizalica po zahtjevu broda i

produktivnosti obalnih dizalica.

Vrijeme između dolaska brodova - osnovni input parametar koji treba biti

pretpostavljen i zaključen od podatka prikupljenih promatranjem. Najčešće distribucije

uzete u literaturi su eksponencijonalna, negativna eksponencionalna i Weibull

distribucija.

Faza ukrcaja i sikrcaja - precizna reprezentacija broja dizalica po zahtjevu broda je

jedan od osnovnih zadataka ASBYL modeling procedure. To znači da sukladno sa

divizijom brodova različitih klasa, određena distribucija mora mora biti determinirana.

Broj obalnih dizalica po brodu - podaci dostupni za korištenje obalnih dizalica u

ASBYL aktivnostima trebaju biti uzeti u obzir, budući da je ovo značajano pitanje u

opsluživanju broda. Ovo je posebno važno kako totalni tws ovisi i o broju obalnih

dizalica dodijeljenih brodu.

Blok dijagram - nakon što su ulazni parametri prikazni, simulacija počinje

generiranjem dolazaka brodova prema određenoj distribuciji. Nakon toga veličina

broda je determinirana prema empiriskoj distribuciji. Prioritet broda dodijeljen je

ovisno o veličini. Veličina broda bitna je prilikom odabira prioriteta. Za

pretpostavljeni broj dizalica po brodu, broj obalnih dizalica bira se prema empirskoj

distribuciji. Ako nema broda u čekanju oni se lociraju na vezištam dok u suprotnom

idu u red čekanja. Princip "koji prije dođe prije je odrađen" primjenjuje se za brodove

koji nemaju prioritet ili imaju jednaku razinu prioriteta. Nakon vezivanja brodu je

dodijeljen ordeđeni broj obalnih dizalica. Ukoliko nema raspoloživih onda se brod

stavlja u red čekanja.

66

Ibidem, str. 131.

54

Da bi mogli izračunati ASBYL učinak bitno je razumjeti sve važne elemente u lučkom

sistemu uključujući vezivanje/odvezivanje, obalne dizalice/brod, lokaciju traktora i dizalice u

području namijenjenom za slaganje. Kao što je prikazano na slici 19. dijagram pokazuje tijek

procesa operacija na terminalu.

Slika 20. Tijek procesa operacija na terminalu

Izvor: Dragović.B., Zrnić, Dj. N., Twrdy E., Rooy D., Ship Traffic Modeling and Performance Evaluation in

Container Port, Analele Universităţii"Eftimie Murgu"Reşiţa, Anul XVII, NR 2., 2, 2010., str. 132.

55

6. INFORMACIJSKO KOMUNIKACIJSKE TEHNOLOGIJE NA

KONTEJNERSKIM TERMINALIMA

6.1. VAŽNOST PRIMJENE INFORMACIJSKO-KOMUNIKACIJSKIH

TEHNOLOGIJA NA KONTEJNERSKIM TERMINALIMA

Danas je nemoguće zamisliti kontejnerski terminal bez korišrenje novijih

informacijskih tehnologija. Navedenim tehnologijama omogućuje se planiranje,

organaiziranje, koordiniranje te kontroliranje svih aktivnosti.

Zajednica subjekata lučkog sustava (Port Community System) predstavlja subjekte

lučkog sustava povezane informacijsko – komunikacijskim tehnologijama.67

Logistički

procesi u snažnoj su sinergiji s informacijskim tehnologijama.

Slika 21. Struktura tradicionalnog logističkog lanca i logističkog lanca za 21. stoljeće

Izvor: Pupavac, D., Optimalizacija proizvodnje unutar logističkog lanca za 21. stoljeće,

Zbornik radova Ekonomskog fakulteta u Rijeci, 24 (2006), 2, str. 293.

Slika 18 prikazuje promjene u logističkom lancu za 21. stoljeće. Reduciran je broj

subjekata u dobavnom lancu koji su zamijenjeni on-line dobavljačem i logističkim

67

Tijan, E., S. Kos, D. Ogrizović, Disaster recovery and business continuity in port community systems,

Pomorstvo,23 (2009), str. 243.

56

operatorom koji imaju zadatak smanjenja troškova i pružanja pune (full-service) usluge

krajnjem korisniku.68

Informacijsko-komunikacijski sustavi na kontejnerskim terminalima počeli su se

razvijati 70-ih godina prošlog stoljeća kada se tzv. “T-kartica” zamijenila s računalom za

planiranje prekrcajnih aktivnosti na kontejnerskim terminalima.69

Navedeni sustav nazvan je

TOS (Terminal Operating System) te se je kao takav zadržao do danas u nekoliko varijanti.

Korištenjem novijih informacijskih tehnologija značajno se smanjuju troškovi

administracije. Pristup informacijama moraju imati svi subjekti koji sudjeluju u

dopremi/otpremi pošiljke te to mora biti ralizirano na brz i siguran način.

6.2. POSTOJEĆI INFORMACIJSKO-KOMUNIKACIJSKI SUSTAVI NA

KONTEJNERSKIM TERMINALIMA

Postoji nekiliko informacijsko-komunikacijskih sustava na kontejnerskim terminalima

koji se razlikuju po softverskim rješenjima. Najvažniji zadatak informacijsko-

komunikacijskih sustava na kontejnerskim terminalima je planiranje prekrcajnih aktivnosti.

Operator kontejnerskog terminala kao osoba zadužena za planiranje, koordiniranje i

kontrolu svih aktivnosti na kontejnerskom terminalu u svom radu koristi nekoliko sustava od

kojih je najvažniji TOS-Terminal Operating System – sustav za prekrcajne aktivnosti. Slika

22. pokazuje “računalnu mapu”, tj. računalne sustave koje koristi terminalni operator. Sustavi

su podijeljeni u grupe:70

Terminal Operating System (TOS) – sustav za direktno planiranje prekrcajnih

operacija na terminalu. Funkcije TOS sustava su praćenje:

o statusa kontejnera: veličina, težina, tip, posebna uputstva, sadržaj kontejnera

o resursa: slobodne operativne površine i površine za slaganje kontejnera,

lokacija opreme

o ograničenja: karakteristike operativne površine, potrebna oprema

o procesa: optimalno slaganje kontejnera,priroriteti u prekrcaju.

Gate System – sustav kontrole i identifikacije kontejnera, propisi za kontejnere,

sigurnosne mjere.

68

Pupavac, D., Optimalizacija proizvodnje unutar logističkog lanca za 21. stoljeće, Zbornik radova

Ekonomskog fakulteta u Rijeci, 24 (2006), str. 293.

69 Martin, J., International port training conference : developing skills for terminal automation, p.2.,

www.iptconline.net/scroll/documents/JeffMartin.pdf, str. 2.

70 Ibidem, str. 2

57

Slika 22.Računalna mapa operatora kontejnerskog terminal

Izvor: Martin, J., International port training conference : developing skills for terminal automation, p.2.,

www.iptconline.net/scroll/documents/JeffMartin.pdf, str. 4.

Community System – sustav za povezivanje lučkih subjekata razmjenom informacija i

elektroničkih poruka.

Corporate System (sustav za poslovne funkcije)– analizira ljudske resurse, izrađuje

financijska i računovodstvena izvješća za menadžere.

Engineering – sustav za razvijanje i praćenje tehnoloških inovacija na prekrcajnim

sredstvima, dijagnosticiranje kvarova.

Anciliary System – pomoćni sustav za upravljanje praznim odlagalištima i postajama

za popravak kontejnera.

OCR Handling – sustav manupilacije i praćenja kontejnera temeljen na Optical

CharacterReading – optičkom sustavu čitanja tagova u svrhu pripreme kontejnera za

prekrcaj.

58

Equipment control (sustav za kontrolu opreme)– prati rad opreme na treminalu,

trenutne pozicije npr. dizalica, utvrđuje zahtjeve za prekrcajnim sredstvima te provodi

i kontrolu RFID ( radiofrekvencijskih) komponenti.

Equipment PLC’s/SCADA (System Control and Data Acquisition) –- sustav za

praćenje i kontrolu opreme, osobito automatski navođenih prekrcajnih vozila putem

programabilnog logičkog kontrolera (PLC) te SCADA (System Control and Data

Acquisition) sustava za prikupljanje i analizu podataka u stvarnom vremenu.

Information Technologies-Analysis and Design – sustav za dizajniranje i analizu

informacijsko - komunikacijskih tehnologija – zajednički svim sustavima, zadužen za

analizu svih elemenata hardvera i softvera, djeluje na poboljšanje trenutnih

performansi, prati kvarove te analizira učinke primjene određenog softvera.

Svaki od ovih sustava mora biti povezan s adekvatnom bazom podataka. Točni i brzi

podaci ključni su za uspješan rad ovih sustava. Jedan od načina stvaranja pouzdane baze

podataka je klasifikacija podataka i upravljanje život nim ciklusom informacija.71

Upravljanje životnim ciklusom informacija je održiva strategija za pohranu podataka,

sa svrhom balansiranja između troškova pohrane i upravljanja podacima i poslovne

vrijednosti tih podataka. Klasifikacija podataka je proces koji definira razne karakteristike

podataka grupirajući ih u logičke kategorije, kako bi se olakšalo postizanje poslovnih

ciljeva.72

Ispravno ustrojene baze podataka trebale bi služiti kontejnerskim terminalima kao i

svim ostalim subjektima lučke zajednice (Port Community System).

71

E. Tijan, A. Agatić, B. Hlača: Evolucija informacijsko-komunikacijskih tehnologija na kontejnerskim

terminalima, Pomorstvo, 24 (2010), str. 32.

72 Tijan, E., Data clasiffication and information lifecycle management in port community system, Pomorstvo,

23 (2009), 2, str.558.

59

7. ZAKLJUČAK

Kontejnerizacijom se je postigla zamisao da se veliki broj pojedinačnih robnih jedinica

različitog oblika, vrste, veličine i mase sjedini u veću jedinicu tereta kojom se potom daleko

lakše rukuje. Kroz godine broj prevezenih kontejnera je rastao te je samim time postojala

potreba za specijaliziranim terminalima.

Prijevoz kontejnera predstavlja kompleksni proces (ukrcaj i iskrcaj sa broda,

skladištenje, praćenje, prijevoz kopnenim prijevoznim sredstvima itd.) koji treba biti dobro

isplaniran i organiziran. Svako nepotrebno zadržavanje povećava troškove te je potrebno cijeli

proces osmisliti na način da on bude brz i siguran. Kako bi cijeli proces bio dobro osmišljen

koriste se različite metode. Kao što smo mogli vidjeti kroz sam rad postoje razne analitičke

metode te simulacije koje se koriste kako bi se mogao ocjeniti neki proces. Parametri koji

utječu na cijeli proces su razni: vrijeme koje brod provede na vezu, vrijeme rada dizalica,

količina prevezenih kontejnera, vrijeme između dolaska brodova itd. Uzevši sve navedeno u

obzir, možemo uvidjeti kolika ja važnost dobre organizacije unutar jednog terminala.

Sve zainteresirane strane tijekom transporta moraju imati pristup informaciji o

trenutnom stanju kontejnera. Iz tog razloga danas postoje razni informacisko-tehnološki

sustavi koji omogućuju realizaciju navedenog te bitno smanjuju vrijeme utrošeno na

papirologiju i sl.

60

LITERATURA

1) Dundović, Č., Hess S.: Unutarnji transport i skladištenje, Pomorski fakultet

Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2007.

2) Dundović, Č..: Lučki terminali, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, 2002.

3) Zelenika, R., Jakomin, L.: Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet


4) Dundović, Č., Kesić, B.: Tehnologija i organizacija luka, Pomorski fakultet


5) J. Kirinčić, J. Šverer, Z.. Osnove vrednovanja prekrcajnih sredstava u lukama,

Zbornik radova Fakulteta za pomorstvo i saobraćaj, god. 5., sv. V., Rijeka, 1989.

6) Č. Dundović, Teorijske osnove za proračun vremena putanje lučkih obalnih i mobilnih

dizalica, Zbornik radova Pomorskog fakulteta u Rijeci, god. 6., Rijeka, 1992., str. 99.

7) Č. Dundović, Tehnološki procesi u prometu, Autorizirana predavanja iz nastavnog

kolegija na poslijediplomskom studiju, Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, svibanj,

2001.

8) Tijan, E., S. Kos, D. Ogrizović, Disaster recovery and business continuity in port

community systems, Pomorstvo, 23 (2009)

9) Pupavac, D., Optimalizacija proizvodnje unutar logističkog lanca za 21. stoljeće,

Zbornik radova Ekonomskog fakulteta u Rijeci, 24 (2006)

10) Martin, J., International port training conference : developing skills for terminal

automation, p.2., www.iptconline. net/scroll/documents/JeffMartin.pdf

11) E. Tijan, A. Agatić, B. Hlača: Evolucija informacijsko-komunikacijskih tehnologija na

kontejnerskim terminalima, Pomorstvo, 24 (2010)

12) Kap Hwan Kim, Mai-Ha Thi Phan, Youn Ju Woo, New Conceptual Handling Systems

in Container Terminals, Department of Industrial Engineering, Pusan National

University, July 24, 2012.

61

KAZALO KRATICA

ASBYL - Anchorage- ship-berth-yard link

62

POPIS SLIKA:

Slika 1. Univerzalni kontejneri ................................................................................................... 5

Slika 2. Rashladni kontejneri ..................................................................................................... 6

Slika 3. Kontejneri - cisterne ...................................................................................................... 6

Slika 4. Tok tereta između polazne i krajnje točke u luci ........................................................ 16

Slika 5.Karakterističan model radnog ciklusa bez odvajanja pomoćnog transportnog sredstva

.................................................................................................................................................. 17

Slika 6. Karakterističan model radnog ciklusa s odvajanjem pomoćnoga transportnog sredstva

.................................................................................................................................................. 18

Slika 7. Shematski prikaz veličina u protoku tereta ................................................................. 18

Slika 8. Shema slijeda gibanja dizalice s definiranim karakterističnim točkama na putanji

tereta između broda i vozila ..................................................................................................... 21

Slika 9. Operacije u kontejnerskom terminalu ......................................................................... 23

Slika 10. Obalna dizalica - prikaz rada..................................................................................... 24

Slika 11. Blok-dijagram prihvata i otpreme broda u lučkom kontejnerskom terminalu .......... 25

Slika 12. Moduli slaganja kontejnera ....................................................................................... 26

Slika 13. Elementi automatskog upravljačkoga sustava kontejnerskog terminala ................... 28

Slika 14. Model kontejnerskog terminala s transporterima ...................................................... 36

Slika 15. Operacija brod-obala-transporteri - varijanta s jednim transporterom na mostu ...... 38

Slika 16. Operacija brod-obala-transporteri - varijanta s jednim transporterom na mostu ...... 39

Slika 17. Model kontejnerskog terminala s transporterima - varijanta s pristanima okomitim

na operativnu obalu .................................................................................................................. 42

Slika 18. Multy trailer system .................................................................................................. 45

Slika 19. Susrav Roll'hydro ...................................................................................................... 46

Slika 20. Tijek procesa operacija na terminalu ........................................................................ 54

Slika 21. Struktura tradicionalnog logističkog lanca i logističkog lanca za 21. stoljeće ......... 55

Slika 22.Računalna mapa operatora kontejnerskog terminal ................................................... 57

Documents

Tehnološki procesi prijevoza kontejnera u pomorskom prometu