POMORSKO TRŽIŠTE

Kad govorimo o pomorskom tržištu mislimo na pomorsko prevozno tržište koje

je rezultat nejednake raspodjele prirodnih bogatstava u svijetu sa jedne strane, sa druge

strane nejednake razvijenosti industrije i poljoprivrede u pojedinim zemljama,

regionima ili kontinentima, a sa treće strane nejednake koncentracije stanovništva kao

potrošača materijalnih dobara. Kao rezultat spomenutih faktora, razvila se svjetska

trgovina, a kako se između kontinenata, te kopna i ostrva »isprječilo« more koje pokriva

približno 2/3 naše planete, to je sama priroda namjenila pomorskom prevozu posebno

mjesto u međunarodnoj razmjeni dobara.

Na kretanja svjetske trgovine znatan uticaj imaju i političke prilike u pojedinim

dijelovima svijeta. Krizne situacije u odnosima između pojedinih država, između

blokova država, mogu prouzrokovati povećanje ili smanjenje potreba za materijalnim

dobrima, što ima uticaj na obim međunarodne razmjene, pa prema tome i na veću ili

manju zaposlenost pomorskog saobraćaja. Pošto su količine roba koje se prevoze u

različitim godišnjim dobima i inače različite, to raspoloživa svjetska brodska tonaža ni

teoretski ne može biti neprekidno podjednako zaposlena. Tako u pojedinim periodima

količina robe koju treba prevesti nadmašuje raspoloživu tonažu, dok će u nekom

drugom trenutku nastupiti obrnut slučaj.

Od oscilacija ponude i potražnje brodskog prostora zavisi i cijena prevoza u

slobodnoj plovidbi, te ako je potražnja brodskog prostora veća, cijene prevoza rastu,

dok će u suprotnom slučaju te cijene opadati. Kako u svjetskom pomorskom prevozu

učestvuju brodski kapaciteti svih zemalja bez obzira na porijeklo robe i relacije prevoza,

to se tokom razvoja pomorskog transporta nametnula potreba da se na jednom mestu

locira ponuda i potražnja brodskog prostora, što je praktično dovelo do stvaranja

svjetskog pomorskog tržišta. Takvo tržište se formiralo u Londonu u periodu kad je

Velika Britanija raspolagala najjačom trgovačkom flotom na svijetu, a mjesto na koje se

sliva ponuda i potražnja tereta i brodske tonaže iz svih dijelova svijeta jeste čuvena

pomorska berza Baltic Mercantile and Shipping Exchange Ltd. ili skraćeno Baltic

Exchange u Londonu.

Time što je u Londonu nastalo svjetsko pomorsko prevozno tržište, ne znači da

ne postoje i druga pomorska tržišta. Međutim, takva su tržišta užeg, lokalnog karaktera i

formiraju se oko značajnijih svjetskih luka. Tu se takođe zaključuju prevozni ugovori,

većim dijelom za relacije izvan velikih svjetskih itinerera ili za povratne vožnje.

TIPOVI TRGOVAČKIH BRODOVA

Prema svrsi kojoj služe brodove možemo podijeliti na:

putničke brodove,

teretno-putničke brodove,

teretne brodove za linijsku plovidbu,

teretne brodove za slobodnu plovidbu,

brodove za prevoz specijalnih tereta.

Brzi putnički brodovi služe prvenstveno za prevoz putnika i pošte, a tek potom i

za prevoz takvog tereta koji može podnijeti visoku vozarinu. Prostor za smještaj tereta

im je ograničen, te ne predstavljaju važan faktor kod razmjene dobara.

Teretno-putnički brodovi su građeni tako da mogu primiti znatan broj putnika.

No takođe i znatnu količinu generalnog tereta. Naime, oni imaju veća grotla i

odgovarajuće uređaje i mehanizaciju za brz i efikasan utovar/istovar.

Teretni brodovi za linijsku plovidbu su izgrađeni ili samo za prevoz tereta ili za

prevoz tereta i ograničenog broja putnika, a uključuju se u transporte na određenim

relacijama (linijama). Imaju veća grotla, prostrana skladišta sa mogućnošću lakog

separiranja tereta i modernom mehanizacijom, što sve zajedno omogućuje brz

utovar/istovar.

U posljednje tri decenije u linijskoj plovidbi je došlo do prave revolucije

izgradnjom kontejnerske linijske flote. Nadalje, pojavili su se i drugi sistemi/brodovi za

linijske prevoze, npr. RO/RO-brodovi, LASH-brodovi, SEABEE-brodovi, BACAT-

brodovi.

Teretni brodovi za slobodnu plovidbu, poznati pod nazivom tramperi, su

namenjeni za prevoze tereta bez unaprijed utvrđenog reda plovidbe. Mogu se podeliti u

dvije glavne grupe i to:

(a) one koji su građeni za prevoz uglja, ruda i sličnih teških tereta i

(b) one koji su građeni za prevoz žitarica, pamuka i sličnih lakih tereta.

Brodovi za specijalne terete su različite konstrukcije, zavisno od namjene. Tu spadaju

brodovi za prevoz uglja, ruda, drveta, žitarica, šećera, brodovi sa uređajima za hlađenje

tereta, tankeri i sl. Brodovi za prevoz uglja imaju samo jednu palubu i velika grotla, a

obično nemaju sopstveni uređaj za utovar/istovar. Tankovi za balast su im velikog

kapaciteta, jer u povratku često plove prazni.

Brodovi za prevoz ruda su slični brodovima za prevoz uglja, no konstrukcija im

je obično ojačana s obzirom na činjenicu da ovi brodovi prevoze rude koje imaju velike

specifične težine. Takođe imaju velike tankove za balast, za slučaj da u povratku ne

utovare povratni teret (obično ugalj, žitarice, pa i tekuća goriva). Po pravilu nemaju

sopstveni uređaj za utovar/istovar.

Brodovi za prevoz drveta su specijalno građeni za tu vrstu tereta, no podesni su i

za tovarenje uglja i sličnih tereta. Imaju obično samo jednu palubu i prostrana skladišta,

podesna za slaganje drvene građe.

Brodove sa uređajima za hlađenje tereta mogli bismo podeliti u tri grupe i to:

(a) brodovi koji prevoze smrznute terete,

(b) brodovi koji prevoze rashlađene terete i

(c) brodovi koji prevoze terete koji se hlade ventilacijom.

Brodovi koji prevoze smrznute terete (frozen cargo) moraju imati dobro izolovana

skladišta i rashladne uređaje koji omogućavaju permanentno održavanje temperature od

- 11 do - 9,5 °C. Služe za prevoz mesa, ribe i sličnih brzopokvarljivih namirnica.

Brodovi koji prevoze rashlađene terete (chilled cargo) moraju pri prevozu obezbediti

konstantnu temperaturu od 4 do 5 °C, te zbog toga treba da imaju uređaje koji će stalno

održavati temperaturu na toj visini. Pod tim režimom prevozi se maslac, sir, meso i

slični proizvodi.

Brodovi koji prevoze terete koji se hlade ventilacijom (air cooled cargo) se koriste za

prevoz voća i povrća. Radi se o specijalno građenim brodovima kod kojih nema

rashladnih cevi, kao što je slučaj kod prethodno opisanih brodova sa termo regulacijom,

već kroz skladišta struji (cirkuliše) vazduh koji je prethodno rashlađen u odgovarajućim

komorama. Tu spadaju i specijalni brodovi za prevoz banana (bananijere) koji isključivo

prevoze samo tu vrstu voća. Tankeri su brodovi koji služe za prevoz tereta u tečnom

stanju, čija je unutrašnjost podeljena pregradama u odgovarajuće tankove za prijem

tečnih tereta. Budući da prevoze najčešće zapaljive tekućine, to se prilikom gradnje

naročito vodi briga o otklanjaju opasnosti od požara izgradnjom specijalnih pregradnih

prostora, tzv. koferdama, posebnim rasporedom drugih prostora (pogonskih uređaja) itd.

Osim tankera za prevoz nafte i njenih derivata postoje i specijalni tankeri za prevoz

drugih vrsta tečnog tereta, npr. za vino, melasu, razne tekuće hemijske proizvode od

Brodovi koji prevoze terete koji se hlade ventilacijom (air cooled cargo) se koriste za

prevoz voća i povrća. Radi se o specijalno građenim brodovima kod kojih nema

rashladnih cevi, kao što je slučaj kod prethodno opisanih brodova sa termo regulacijom,

već kroz skladišta struji (cirkuliše) vazduh koji je prethodno rashlađen u odgovarajućim

komorama. Tu spadaju i specijalni brodovi za prevoz banana (bananijere) koji isključivo

prevoze samo tu vrstu voća.

Tankeri su brodovi koji služe za prevoz tereta u tečnom stanju, čija je

unutrašnjost podeljena pregradama u odgovarajuće tankove za prijem tečnih tereta.

Budući da prevoze najčešće zapaljive tekućine, to se prilikom gradnje naročito vodi

briga o otklanjaju opasnosti od požara izgradnjom specijalnih pregradnih prostora, tzv.

koferdama, posebnim rasporedom drugih prostora (pogonskih uređaja) itd. Osim

tankera za prevoz nafte i njenih derivata postoje i specijalni tankeri za prevoz drugih

vrsta tečnog tereta, npr. za vino, melasu, razne tekuće hemijske proizvode od kojih se u

velikim količinama prevozi npr. sumporna kiselina, zatim u poslednje vrijeme tankeri za

tečni plin itd.

VRSTE PLOVIDBE

Sa razvojem i unapređenjem ekonomskih odnosa u svetu, zatim sa

usavršavanjem transportnih sredstava, te ubrzanom industrijalizacijom u prošlom veku

došlo je do porasta potražnje za sirovinama, pogonskim gorivima i životnim

namirnicama i to u velikim razmerama, što je značajno uticalo na razvoj pomorskog

saobraćaja. Sa naglim razvojem industrije i stalnom potrebom za otpremom njenih

proizvoda u razne delove sveta, menjala se i struktura pomorskog transporta. Naime, do

tada je prevladavao prevoz homogenih masovnih tereta koji su ispunjavali ceo brodski

prostor, međutim sa razvojem industrije i zahtevima za prevozom gotovih proizvoda

više nije bilo moguće uvek obezbediti kompletan brodski tovar odgovarajućih

proizvoda. Naravno, pomorska plovidba se prilagodila takvoj situaciji i takvom trendu

svetske trgovinske razmene, čak bi se možda moglo i reći da je ona tome delom i

doprinela. Potreba da se životnim namirnicama i gotovim industrijskim proizvodima

redovno snabdevaju pojedini regioni zahtevala je plovidbu čiji će brodovi ploviti

određenim redom, pa se tako pomorska plovidba podelila u dve osnovne vrste i to na:

(a) slobodnu plovidbu i

(b) linijsku plovidbu.

SLOBODNA PLOVIDBA

Slobodnom plovidbom nazivamo pomorske prevoze masovne i homogene robe

za razne pravce bez utvrđenog reda plovidbe i pod uslovima definisanim u zaključenom

ugovoru o prevozu (Charter party). Takva plovidba naziva se i tramperska plovidba (od

engleskog »Tramp service«), a brodovi su dobili naziv tramperi.

Brodovi slobodne plovidbe plove na relacijama gde im se nudi odgovarajući

teret, no već kod odlaska pod teretom brodovlasnik treba da vodi računa da li će, gde i

kakav teret pronaći u povratku. Često takav povratni teret nije moguće pronaći u onoj

luci u kojoj istovara dopremljeni teret, već će biti potrebno da potraži neku drugu luku u

kojoj eventualno ima takav teret. Pri tom se često moraju praviti različite kombinacije,

sve u cilju ostvarenja što boljeg ekonomskog efekta, pri čemu treba voditi računa i o

raznim drugim faktorima (popravci, remontu, zahtevi posade i sl.). Ipak, uopšteno

gledano, troškovi slobodne plovidbe su znatno niži od one linijske, budući da je

istovar/utovar brži i jeftiniji i što se u tim uslovima dodiruje manji broj luka na jednom

putovanju.

U periodu posle drugog svetskog rata znatno je porasla izgradnja specijalnih

brodova-trampera za specifičnu vrstu tereta, kao npr. za rasute terete (bulk-carriers), za

tekućine (tankeri), za šećer, kiseline i sl. Kod svih tih brodova manipulacija je do

maksimuma racionalizovana, izostaje potreba za skupom ambalažom (npr. burad za

kiseline, vreće za šećer itd.), te je i u tome velika ekonomska važnost slobodne plovidbe

u međunarodnoj razmeni dobara.

LINIJSKA PLOVIDBA

Za razliku od slobodne plovidbe, linijskom plovidbom se nazivaju pomorski

prevozi po određenom redu plovidbe na određenim relacijama na osnovu linijskih

uslova (liner terms), odštampanih na poleđini konosmana. Brodovi te plovidbe dodiruju

uvek redom plovidbe utvrđene luke i na taj način omogućavaju stalno i sigurno

snabdevanje životnim namirnicama i industrijskim proizvodima stanovništva pojedinih

zemalja, regiona i kontinenata.

Linijska plovidba je nastala iz slobodne plovidbe, a počela se razvijati početkom

prošlog veka obuhvatajući sve šira i šira područja. Naročito je snažan zamah dobila sa

izgradnjom Sueckog kanala, a posebnu važnost su joj pridavali Nemci koji su početkom

prošlog veka upravo zahvaljujući razgranatosti svoje linijske plovidbe osvojili znatna

tržišta za svoju industriju.

U današnje vreme linijska plovidba je dobila snažan zamah razvojem

kontenerizacije i drugih modernih metoda za manipulaciju sa robom. Specijalno građeni

kontenerski brodovi preuzeli su znatan deo ranijeg generalnog tereta klasičnih linijskih

brodova te tako linijskoj plovidbi dali jedan novi kvalitet. Neki tereti koji su ranije bili

isključivo upućeni na slobodnu plovidbu takođe se u današnje vreme delom prevoze

linijskim brodovima, kao npr. kafa, pamuk i slična roba.

Linijska plovidba doprinosi razvoju pomorskih luka time što u izvesnim lukama,

zavisno od geografskog položaja i nekih drugih faktora, dolazi do koncentracije tereta, a

time i do koncentracije linija iz tih luka. Dovoz tereta iz unutrašnjosti stotinak

kilometara više ili manje kod današnjeg transporta ne predstavlja više naročiti problem.

Osim toga, moderni transportni sistemi zahtevaju skupa ulaganja u mehanizaciju i

prostor (kontenerski terminali), pa su to sve razlozi koji pogoduju koncentraciji tereta u

manji broj važnijih luka i sve značajnijoj ulozi linijske plovidbe

KONFERENCIJE

Sa razvojem linijske plovidbe došlo se do situacije da su brodari iste ili različitih

narodnosti održavali linijske veze na istim relacijama, što je dovodilo do trvenja,

podrivanja vozarinskih stavova i nepotrebne konkurencije. Da bi se sprečila takva

konkurencija došlo je do sporazuma između pojedinih brodarskih društava koja

održavaju linijsku plovidbu u određenim smerovima u prekomorskoj plovidbi, a takvi

sporazumi nazvani su konferencije.

Počeci formiranja konferencija datiraju iz 1875. god. kad je formirana tzv.

Kalkutska konferencija, zatim sledi Istočnoazijska konferencija (1879), Austral-

konferencija (1884) itd. Tačan broj konferencija nije poznat, no smatra se da ih danas

ima oko dve stotine.

Područje delovanja konferencija je prilično veliko. One propisuju obavezne

tarife, izrađuju zajedničke redove plovidbe, formulišu tekstove konosmana i linijskih

uslova, utvrđuju mere za zaštitu od autsajdera, vrše nadzor nad primenom

konferencijskih uslova, vode politiku sistema rabata itd. Tokom proteklog perioda bilo

je na njihov račun optužbi zbog monopolističkih težnji i postupaka, no prevagnulo je

mišljenje da su one potrebne u međunarodnoj razmeni dobara. Naime, sama činjenica

da konferencije nude stabilne prevozne stavove i stalno i redovno održavanje plovidbe

dovoljan je argumenat u korist onih koji zagovaraju postojanje konferencija, a to je u

prvom redu privreda industrijski razvijenih zemalja sveta.

Ima brodarskih društava koja održavaju linijsku plovidbu na nekim linijama

pojedinih konferencija, a nisu članovi tih konferencija. Takvi brodari se, u odnosu na

konferenciju, nazivaju autsajderi (engl. outsiders) i oni često prevoze teret nešto

jeftinije nego članovi konferencije, pri čemu ih konferencije ili tolerišu ili ih raznim

merama onemogućavaju, odnosno oduzimaju im komitente. Jedan od sistema za

onemogućavanje autsajdera jest davanje rabata za vernost, odnosno vraćanje dodatka na

linijsku vozarinu (primage) koji se ponekad zaračunava. Davanje takvog rabata (i do

10%) ograničeno je na one krcatelje koji u određenom vremenskom razdoblju (obično 6

meseci) ne poveravaju svoje prevoze autsajderima.

Kao što smo već rekli, jedno od područja delovanja konferencija je i utvrđivanje

obaveznih konferencijskih tarifa. Takve tarife se po pravilu ne objavljuju, roba je u

njima klasificirana obično abecednim redom a konferencijski stavovi navedeni su za

određene relacije. Članovi konferencije daju te tarife samo svojim agentima, koji na

pojedinačne zahteve krcatelja ili njihovih špeditera daju podatke o stavovima za

konkretnu robu i relaciju.

UGOVORI O PREVOZU MOREM

Ugovori o prevozu morem zaključuju se između brodara i vlasnika tereta

(naručioca) ili njegovog predstavnika. Mogu se zaključiti za ceo brod, kada govorimo o

punom (potpunom) čarteru, ili samo za deo broda ili određeni prostor broda, kada

govorimo o delimičnom (nepotpunom) čarteru.

Ugovor se može zaključiti na vreme (Time charter), na vreme ali bez posade

(Demise charter ili Bareboat charter) i za jedno ili više putovanja (Voyage charter). Bez

obzira o kojem se tipu ugovora radi, svaka ugovorna strana može tražiti pismeni dokaz

o sklopljenom ugovoru, a to je čarter (engl. Charter party) koji, prema tome, predstavlja

pismenu formu prevoznog ugovora i reguliše odnose između brodara i naručioca

prevoza.

Za ugovaranje pomorskih prevoza za određene relacije i vrstu tereta postoje

standardne forme prevoznih ugovora, koje uglavnom definiše Baltic and International

Maritime Conference (poznata pod skraćenicom BIMCO) u Kopenhagenu. Takvi

standardni ugovori se obeležavaju određenim skraćenicama (codeword), ima ih čitav

niz, od kojih radi ilustracije navodimo sledeće:

Baltimore C = za prevoz žitarica iz SAD i Kanade,

Danawood = za prevoz drveta iz Finske, Švedske i Rusije za Dansku,

Skanderz = za prevoz rude iz Skandinavije za Nemačku,

Welcon = za prevoz uglja iz bristolskog kanala za luke Severnog mora, itd.

Ipak, s obzirom na pojavu novih proizvoda i tržišta, bilo je nužno da se izradi

jedan standardni ugovor koji bi se mogao prilagoditi pri ugovaranju prevoza

raznovrsnih tereta, a ujedno da sadrži sve potrebne klauzule za zaštitu prava brodara i

naručioca prevoza. Takav standardni ugovor izradio je BIMCO u suradnji sa Odborom

za dokumentaciju Brodarske komore (Chamber of Shipping) u Londonu i nazvan je

»Uniform General Charter«, poznatiji pod skraćenicom »Gen-con« ili Gencon-Charter.

U SAD se ugovori o prevozu morem dele na dve osnovne grupe i dve podgrupe i to:

a) Time charter - na Bareboat Form i na Time Form, i

b) Voyage charter - na Net Form i na Gross Form, odnosno, uobičajeno rečeno »Net

charter« i »Gross charter«.

BOOKING NOTE

Radi se o potvrdi o raspoloživom brodskom prostoru linijskog broda koju izdaje brodski

agent (brodar - v. prilog 7). Potvrda o raspoloživom brodskom prostoru može biti samo

informativnog karaktera i tada nije obavezna, no ako brodar i naručilac prihvate tu

potvrdu kao konačnu rezervaciju, onda ista obvezuje obe strane. U slučaju da naručilac

ne utovari teret, obično plaća vozarinu »puno za prazno« (Dead freight)

Oficirska potvrda

Ovo je isprava kojom brodski oficir potvrđuje da je roba u posedu brodara i da

on za nju

odgovara. Izdaje se nakon utovara robe u brod i na osnovu iste agent broda izdaje

teretnicu. Ako oficirska potvrda (engl. Mate's receipt) sadrži primedbe o nedostacima

tereta, iste se tada unose i u teretnicu (v. prilog 7): Ta potvrda nema status vrednosne

isprave i ne može se prenositi indosamentom.

U nekim lukama je običaj da se »mate's receipt« izdaje samo pri utovaru tereta

koji popunjava kompletan brodski prostor, dok se za utovare manjih količina tereta na

linijske brodove izdaju potvrde sa drugačijim nazivima kao npr. dock receipt, quay

receipt, wharfage note, wharfingers receipt i sl.

Parcel-receipt

Da bi se za manje sitne i ne naročito vredne pošiljke izbeglo plaćanje

minimalnih vozarina na osnovu konosmana, neke brodarske kompanije su uvele umesto

izdavanja konosmana otpremu na osnovu posebne potvrde koja se naziva »parcel

receipt« (negde i »parcel ticket«). Ovo se prvenstveno koristi kod otpreme uzoraka,

reklamnog materijala, privatnih i poklon-pošiljaka manje vrednosti. Ne može se izdati

sa naznakom »to order«, nije prenosiva, tj. ne može biti indosirana, niti predmet

trgovačke razmene.

Potvrda skladišta

To je zapravo potvrda koju izdaju lučka skladišta za robu koju su primili na

uskladištenje, no može se izdati i za robu koja treba da se utovari pa se tada na osnovu

nje može izdati i teretnica. Naime, u nekim velikim svetskim lukama pojedina brodarska

preduzeća imaju sopstvena skladišta, pa naručilac nakon predaje pošiljke takvom

skladištu dobija takvu potvrdu (engl. dock receipt). Brodar se dalje brine o utovaru na

određeni brod, a agent broda izdaje vlasniku tereta odgovarajuću teretnicu na osnovu te

potvrde.

Teretnica

Najvažnija isprava iz pomorskog prevoznog ugovora je svakako teretnica ili

konosman. Naziv joj je od italijanskog glagola »conoscere«, što bi se moglo prevesti sa

»poznati«, »priznati«. Francuski naziv za teretnicu je »connaissement«, nemački

»Konnossement«, italijanski »Polizza di carico«, dok je najuobičajeniji naziv na

engleskom jeziku »Bill of Lading (B/L) ili u telegrafskom prometu »Blading (s)« (v.

prilog 7).

Teretnica je isprava kojom brodar potvrđuje da je određenu robu primio radi

prevoza u prividno dobrom stanju i obavezuje se da će je prevesti do odredišta i predati

vlasniku te isprave u stanju u kakvom ju je i primio. Ona, prema tome, ima značaj i

vrednosne isprave koja se indosiranjem može prenositi i njome se može trgovati. Osim

toga, teretnica kod linijske plovidbe zamenjuje i prevozni ugovor, jer se takav posebno

ne sklapa, već za prevoz vrede linijski uslovi (liner terms), odštampani na poleđini

teretnice.

Da bi teretnica mogla u potpunosti izvršiti svoju ulogu, ona ne sme sadržati

nikakve primedbe u pogledu stanja robe, količine ili stanja ambalaže, kada se takva

teretnica naziva »čista teretnica«. U protivnom se radi o »nečistoj teretnici«, tj. o takvoj

ispravi na kojoj ima spomenutih primedbi. Takva teretnica ne pruža uvek garancije za

naknadu štete od brodara u slučaju manjka ili oštećenja, a osim toga dolazi u pitanje

sticanje prava na naplatu akreditiva što je redovno uslovljeno prezentacijom čiste

teretnice.

Teretnica se obično izdaje u setu od tri originala, što potiče od tradicionalne

prakse kad je jedan original dobijao krcatelj, drugi brodar, a treći kupac. Oznaka u

teretnici npr. »3/3 B/L« upravo znači da su izdata tri originalna konosmana. Prema želji

mogu se izdati i u drugom broju, npr. 2/2, 4/4, itd., no svi se takvi konosmani smatraju

originalima i moraju nositi oznaku »negotiable«. Nadalje, može se po zahtevu izdati i

neograničeni broj kopija, koje moraju biti označene sa »not negotiable« ili »not

transferable«.

Teretnica može glasiti na ime, na donosioca ili po nalogu (to order). U prvom

slučaju robu može preuzeti samo osoba na koju glasi teretnica (naravno uz pokazivanje

originalne teretnice), a primenjuje se u slučajevima kad se sa robom ne namerava

trgovati, već će istu naslovljeni stvarno primiti. Drugi način se retko primenjuje, jer se

isti efekat postiže izdavanjem teretnice po naredbi (to order) koja se najčešće

primenjuje. Naime, kod ove teretnice može se punim ili blanco indosamentom postići

puni efekt primenjivosti u svim slučajevima koji se pojavljuju u praksi.

Kada se roba isporučuje na osnovu originalnog konosmana, ostali originali gube

svoju važnost. Ako bi se u isto vreme pojavilo više vlasnika sa originalima konosmana,

kapetan broda je dužan odbiti zahteve za isporuku svima i robu predati javnim

skladištima, odnosno smestiti je na neko drugo sigurno mesto. Daljnji postupak

regulisan je tzv. Haškim pravilima, odnosno zakonima odnosne zemlje. U slučaju da se

teretnica izgubi na putu od pošiljaoca do primaoca, običaj je da brodar iz kulancije izda

novu teretnicu, s tim da se ranije izdata oglasi nevažećom. Pri tome će brodar zatražiti

od vlasnika robe odgovarajuću garanciju za slučaj da se neko pojavi sa zahtevom za

isporuku robe na osnovu ranije izdate originalne teretnice.

Inače, ima više vrsta teretnica i sa raznim oznakama, što sve zavisi od načina

predaje brodaru, načina prevoženja i prava vlasnika teretnice. U vezi sa načinom predaje

robe brodaru razlikuju se dve vrste teretnica:

shipped B/L ili on board B/L, tj. teretnica sa značenjem »ukrcano na brod«, u

koju je unesen podatak o brodu i vremenu kada je utovar izvršen i

received for shipment B/L, tj. teretnica kojom brodar potvrđuje da je roba u

njegovom posedu (skladištu) i da će je prevesti svojim prvim brodom koji plovi

prema odredištu.

Ima slučajeva da brodar ima razloga da preuzme na prevoz robu iako do

odredišne luke nema direktnu linijsku vezu. Ako postoji mogućnost daljnje otpreme

drugom linijom iz neke usputne luke i u vezi s tim sklopljeni aranžmani, brodar će

izdati tzv. direktnu teretnicu (Through Bill of Lading) za ceo put s tim da će robu

pretovariti u prikladnoj usputnoj luci na brod koji održava vezu sa odredištem robe.

U luci pretovara brodar koji je izdao direktnu teretnicu nastupa u ulozi pošiljaoca

(krcatelja) i dobija od novog brodara posebnu teretnicu koju indosira sa napomenom

da robu treba predati imaocu originalne teretnice.

Ako pošiljalac želi da se roba izda upravo određenom primaocu i u naznačenom

mestu, te da se ni indosiranjem niti cesijom ne mogu preneti prava iz iste isprave na

nekog drugog, onda on traži izdavanje neprenosive teretnice (neodstupive, direktne),

odnosno «Straight Bill of Lading». Takav konosman nema značaj vrednosne

isprave, već tovarnog lista, a roba može biti izdata primaocu i bez prezentiranja

originalne teretnice. Koristi se u slučajevima kad se ne želi da roba pređe u

neželjene ruke (eventualno i u zemlju sa kojom se ne trguje sa tom robom) ili kad se

roba upućuje na upotrebu zastupništvu ili filijali.

Skladišnica

To je vrednosna isprava koju izdaju javna skladišta za robu koju su primila na

uskladištenje. Sastoji se iz dva dela i to priznanice i založnice (varanta). Priznanica služi

kao dokaz o vlasništvu, a založnica služi za podizanje zajma. Skladišnica se može

indosiranjem preneti na drugu osobu, a uskladištena roba se može vratiti samo uz

povraćaj oba dela skladišnice.

Izručnica

Izručnica (engl. delivery order) je isprava u pomorskom transportu kojom agent

broda daje nalog zapovedniku broda, lučkim vlastima ili lučkom skladištu da njenom

donosiocu isporuče određenu robu. Ta se isprava izdaje u zamenu za originalnu

teretnicu, ili pak u slučaju ako po jednoj teretnici ima više pošiljaka za razne primaoce,

pa agent broda izdaje svakome po izručnicu za njegov deo tereta.

Manifest

To je isprava koju popunjava zapovednik broda i u koji upisuje podatke o teretu

koji se nalazi na brodu. Osim toga u manifest se upisuju podaci o brodu, ime

zapovednika, luka registracije, popis namirnica, pogonskog goriva itd., praktično sve

ono što može zanimati carinske organe u lukama. Na osnovu manifesta vrši se carinski

pregled, te utovar i istovar robe. U praksi, kod utovara manifest sastavlja agent broda.

Havarijska obveznica

To je pismena izjava vlasnika tereta, data na obrascu londonskog Lloyda

(Lloyd's average bond), kojom se on obavezuje da će platiti naknadno ustanovljeni

iznos doprinosa (kontribuciju) koji će njemu pripasti na osnovu obračuna generalne

havarije. Sve dok vlasnik tereta ne potpiše takvu izjavu ili ne dostavi drugu

odgovarajuću garanciju, brodar ima pravo zaloga na robi.

Protest

To je pismen prigovor kojim se u pomorskom transportu naziva upozorenje dato

brodskom organu ili agentu broda u pogledu stanja robe ukoliko se ono razlikuje od

onoga iz teretnice. U stvari, protest se daje u slučaju gubitka, manjka ili oštećenja robe i

mora biti - po pravilu - uložen odmah prilikom preuzimanja robe, tj. dok je roba još na

obali i dok se njeno stanje može nepobitno proveriti (v. prilog 7). Protest ulaže primalac

robe, odnosno njegov špediter, i to na dokazni način.

Konzularne fakture

To je račun za izvoznu robu koju na zahtev zemlje uvoznice potvrđuje konzulat

te zemlje u zemlji izvoza. Izdaje se na posebnim formularima na jeziku zemlje uvoza ili

nekom uobičajenom svetskom jeziku. Služi kao prilog uvoznoj dokumentaciji prilikom

uvoznog carinjenja u odredišnoj zemlji. Za izdavanje takvih faktura plaća se, po pravilu,

određena taksa u procentima, odnosno promilima od vrednosti robe (kreću se od 1%0

do 9,5%).

Cover note

Radi se o potvrdi o privremenom pokriću (open cover) osiguranja pošiljaka za

koje nema još svih potrebnih podataka da bi se mogla ispostaviti definitivna polisa

osiguranja. Izdaju osiguravajući zavodi (društva) na zahtev špeditera, a to je naročito

važna isprava u slučaju sporova u vezi prelaska rizika sa prodavca na kupca.

Letter of lien

To je isprava o zalogu robe (založnica) kojom primalac robe izjavljuje da je

samo on čuvar robe koja mu je isporučena, i da njome neće dalje raspolagati dok je ne

plati. Roba stoji do pomenute isplate pod nadzorom banke preko koje se roba plaća. Ta

je isprava u vezi sa tzv. »lien clause« u prevoznim ugovorima, koja daje pravo zaloga na

robi brodaru za neplaćenu vozarinu kao i druga potraživanja brodara prema učesnicima

u prevoznom ugovoru. Brodar robu po pravilu ne zadržava na brodu, već je predaje na

čuvanje javnim skladištima do naplate potraživanja, a izuzetno ju može dati na čuvanje

i primaocu pod određenim uslovima

No cure — no pay

Prevedeno na naš jezik znači: nema uspeha - nema plaćanja! To je ugovorna

forma standardnih ugovora o spašavanju na moru, izrađenih od strane londonskog

Lloyda. Prema tom ugovoru spasilac ima pravo na srazmernu naknadu (nagradu) prema

spašenoj imovini ako spašavanje bude uspešno. Ako je akcija spašavanja završila sa

neuspehom, spasilac nema pravo na bilo kakvu naknadu.

Engleska polisa

Radi se o polisi osiguranja u pomorskom transportu koja se naziva još i

londonska polisa, Lloydova polisa ili SG-polisa i koja je bila u upotrebi preko dva

stoleća. Tekst polise je na engleskom jeziku, a uz mnoge sudske presude tokom

upotrebe njene su odredbe bile potpuno razjašnjene. Odredbe ove polise su se

dopunjavale dodavanjem posebnih klauzula Instituta londonskih osiguravača, zavisno

od slučaja. Najčešće su se koristile klauzule FPA, WA i AAR, te klauzule protiv ratnih i

političkih rizika.

Međutim, usled novih prilika na pomorskom tržištu, UNCTAD je krajem

sedamdesetih godina prošlog veka pokrenuo proces izrade nove, praktičnije pomorske

polise, pa je u vezi s tim Institut londonskih osiguravača ubrzano izradio savremeniju

pomorsku polisu i pod imenom »Marine policy« stavio je u promet 1. I 1982., s tim da

se ista isključivo upotrebljava počev od 1. I 1983. Nova polisa je praktičnija i

razumljivija od stare i sadrži samo osnovne podatke o brodu i teretu, osiguraniku,

trajanju osiguranja, osiguranom iznosu i premiji te uslove osiguranja.

Potpuno su revidirane i ranije Institutske klauzule, napušteni su i napred

spomenuti nazivi klauzula (FPA, WA, AAR), a uvedeno je deset klauzula pod novim

nazivima, od kojih su prve tri opšteg karaktera (A, B, C), tri za ratni rizik i dve za rizik

štrajka, te jedna za zlonamerno oštećenje. Nova pomorska polisa primenjuje se i u

kopnenom i vazdušnom transportu.

Vremenska tablica

Vremenska tablica (Time Sheet) je zapravo pregled rada broda i utrošenog

vremena za utovar/istovar, a sve u cilju utvrđivanja da li se rad obavio unutar stojnica ili

nakon njihovih isteka. Takav pregled služi za obračun prekostojnica (demuragge) ili

dispeča, a potpisuje ga pošiljalac, odnosno primalac i predstavnik broda. U vremensku

tablicu se unose podaci o dolasku broda u luku, vremenu spremnosti broda za

utovar/istovar, početku i završetku operacija, normama utovar/istovar, te eventualnim

prekidima rada.

Lučko-agencijske isprave kod utovara/istovara

Za vreme lučkih manipulacija sa robom, bez obzira da li se radi o izvozu, uvozu

ili tranzitu, špediter dolazi u situaciju da ispostavlja razne naloge i potvrde ili pak

zahteva da takve naloge, odnosno potvrde, ispostavljaju drugi učesnici u cilju izvršenja

datog poduhvata. Tu dolazi u obzir ispostavljanje naloga-potvrda od strane agenta

broda, luke (lučkih preduzeća) i broda, što se sve radi na unapred odštampanim

formularima. Budući da je o pojedinim ispravama već pisano u poglavlju 8., ovde će

samo ukratko biti opisane one isprave koje se najčešće upotrebljavaju.

Lučki špediteri dolaze u situaciju da – zavisno od slučaja - ispostavljaju luci,

lučkim skladištima ili specijaliziranim lučkim organizacijama razne dispozicije (naloge)

za manipulaciju sa robom u cilju realizacije zahteva svog komitenta. Te dispozicije se

daju na formularima koje lučki špediter sam kreira u skladu sa svojom unutrašnjom

organizacijom, vodeći računa da formulari sadrže sve potrebne podatke kako u odnosu

na njegove potrebe, tako i u odnosu na potrebe onoga na kojeg je nalog

Dispozicija (nalog) se može dati za uskladištenje, iskladištenje, vaganje,

brojanje, sortiranje robe, popravku ambalaže i slične radove, kao i za naročite radove u

luci (upotreba tegljača, utovar, istovar, odlaganje robe i sl.).

Sve te radove lučki špediter naručuje obično na univerzalnom formularu, koji

ispostavlja u određenom broju primeraka, zavisno od toga koga sve treba o svom

zahtevu da obavesti. Formular sadrži sve potrebne rubrike koje bi mogle doći u obzir,

kao npr. broj pozicije, skladište, prevozno sredstvo, ime referenta, obala, opis robe,

podaci o carinskim ispravama, pravac kretanja, posao koji treba uraditi, način plaćanja,

te prilozi koji se prilažu nalogu. Zahtevi se predaju izvršiocu na dokazni način uz potpis

i naznaku vremena predaje.

Kod uskladištenja ili iskladištenja robe lučka skladišta izdaju posebne potvrde o

uskladištenju, odnosno iskladištenju.

U vezi utovara tereta u brod pomorske agencije obično imaju razrađen set

formulara, koji -istovremeno popunjeni - služe za više namena. Tako se npr. takav set

formulara »Jugošpeda« sastoji iz četiri lista od kojih je svaki druge boje i svaki služi

drugoj svrsi. Prvi list je dispozicija utovara (Shipper's Note) koju potpisuje pošiljalac

(lučki špediter, izvoznik), drugi list je nalog utovara (Shipping Order) koji potpisuje

agent broda, treći list je potvrda utovara (Mate's Receipt) i četvrti list kopija potvrde

utovara koje potpisuje zapovednik broda ili prvi oficir (v. prilog 7).

Formular sadrži podatke o brodu, lučkom skladištu, poziciji špeditera, podatke o

pošiljaocu, primaocu, odredištu, plaćanju vozarine, potrebi obaveštavanja, broju izdatih

originala i kopija teretnice, oznakama, količini, brojevima i vrsti koleta, sadržaju, težini,

meri i pomorskom stavu, dakle o svemu onome što je potrebno za uredan i nesmetan

utovar i ispostavljanje teretnice.

Da bi mogao početi utovar na brod ili istovar sa broda, zapovednik broda je

dužan direktno ili putem agenta broda dati pismeno obaveštenje pošiljaocu odnosno

primaocu robe da je brod spreman za prijem, odnosno za predaju tereta. Takvo

obaveštenje se predaje za vreme radnog vremena u odnosnoj luci, a naziva se »pismo

spremnosti« (letter of readiness, notice of readiness). U praksi, takvo pismo agent

predaje lučkom špediteru koji organizuje taj transport uz navođenje datuma i vremena

(sata i minuta) na dokazni način, od čega zavisi i rok važenja stojnica. Inače,

utovar/istovar treba započeti u skladu sa uslovima ugovora ili u skladu sa lučkim

uzansama.

Da bi se utovar/istovar kao i slaganje robe moglo obaviti na najbrži način i bez

smetnji, agent broda ili zapovednik dužan je na zahtev predati pošiljaocu ili primaocu

(lučkom špediteru) plan brodskih skladišta sa naznakom količine i vrste robe koja se

nalazi u svakom skladištu, odnosno koja su skladišta prazna.

Nadalje, ako su izvršene sve obaveze prema brodaru iz ugovora o prevozu i

predočena originalna teretnica, kao dokaz o pravu raspolaganja sa robom, agent broda

izdaje nalog za isporuku robe primaocu, poznat pod nazivom »bez zapreke«. Svaki

takav nalog je numerisan posebnim rednim brojem, a sadrži podatke o prispelom brodu,

teretnici, pošiljaocu, primaocu, odnosno njegovom špediteru, opšte podatke o robi iz

manifesta, podatke o prijavi ulaznoj carinarnici, te podatke o uskladištenju ako je roba

uskladištena. Nalog »bez zapreke« dostavlja, agent svim zainteresovanim u tom

poduhvatu, tj. luci, lučkim skladištima, carinarnici, primaocu, odnosno njegovom

špediteru. Original se dostavlja onoj organizaciji kod koje se nalazi roba koju treba

isporučiti, a ostalima kopije.

Za izvršene radove izvršioci ispostavljaju svoje fakture onome koje te radove i

naručio. Za svaki rad i uslugu naknada je unapred propisana ili posebno ugovorena, pa

lučki špediter unapred zna koliko će stajati neki posao. Da ne bi dolazilo do

nesporazuma, u samim formularima kojima se naručuje neki posao otisnuta je klauzula

kojom naručilac izjavljuje da su mu tarife i uslovi poznati i da će se prema njima

upravljati, te je tako unapred isključena mogućnost sporova.

5. KARAKTERISTIKE POMORSKOG TRANSPORTA

Ovaj vid transporta je oduvek imao značajnu ulogu u saobraćajnom sistemu, posebno u

međunarodnoj robnoj razmeni. Intezivan razvoj pomorskog transporta počinje

primenom parne mašine, koja zamenjuje dotadašnja jedra i jedrenjake. Dalji razvoj

tehnike i tehnologije uticao je slično kao i u ostalim vidovima na sve ubrzaniji razvoj

pomorskog transporta. Neprekidno se povećavala nosivost i snaga brodova, usavršavane

su i poboljšavane njihove eksploatacione i konstruktivne karakteristike, odnos bruto i

neto težine, brzina kretanja, bezbednost, manevarska sposobnost, pogodnost za

manipulisanje i dr. U ovom vidu transporta, pored porasta nosivosti brodova,

karakteristična je i njihova specijalizacija za neke vrste robe i oblike prevoza. Danas

oko 75% svih prevoza morem čini masovna roba (nafta, ugalj, žitarice, drvo, rude).

Zbog velike nosivosti i niskih cena, pomorski transport je najpovoljniji ne samo u

prekookeanskim prevozima nego i u prevozima s obale na obalu jednog kontinenta ili

zemlje koja ima more. Za razliku od rečnih, brodovi za pomorski transport imaju veće

brzine i mogućnost plovidbe gotovo preko cele godine, osim u izuzetno nepovoljnim

klimatskim prilikama.

Osnovne prednosti pomorskog transporta ogledaju se u sledećem:

-propusna sposobnost u funkciji puta je bez ograničenja;

-potrošnja goriva po jedinici tereta u odnosu na druge vidove je manja, tj. manja je

potrošnja

energije;

-manji su i otpori kretanja u odnosu na kretanje po čvrstoj podlozi, što ima za posledicu

znatno

manju vučnu snagu po jedinici tereta ili masi;

-pomorski transport ima najniže troškove prevoza na većim rastojanjima u odnosu na

druge

vidove;

-obezbeđuje se viša proizvodnost rada u poređenju s ostalim vidovima transporta, a

naročito kod

brodova velike nosivosti, pa je takva proizvodnost rada u pomorskom transportu pet do

šest puta

veća nego u železničkom i rečnom, a troškovi prevoza su prosečno dva do tri puta niži

nego kod

ovih vidova transporta.

Nedostaci pomorskog transporta su:

-skup razvoj infrastrukture luke;

-složeniji sistemi pretovara;

-skupa ležarina, ako se blagovremeno ne obave procesi istovara i utovara;

-značajni uticaji „više sile“ kao što su: klimatski, navigacioni i drugi prirodni geografski

uticaji

na planirani transport;

-zavisnost transportne sposobnosti od propusne sposobnosti luka i proizvodnosti njene

mehanizacije.

5.1. TEHNIČKO-TEHNOLOŠKE KARAKTERISTIKE INTEGRALNIH

TRANSPORTNIH SISTEMA U POMORSKOM BRODARSTVU

Slika 9. Kontejnerski brod REGINA MAERSK (kapacitet 6700 TEU ili 6000

kontejnera)

Podela savremenih brodova prema osnovnim tehnologijama prevoza:

1. brod za prevoz paleta (pallet carrier);

2. brod za prevoz kontejnera (cellular container ship);

3. brod višestruke namene (Lo-Lo/multi purpose Lo-Lo ship) i Ro-Lo;

4. brod za horizontalni prekrcaj Ro-Ro (Roll-on/Roll-of ship);

5. brod za prevoz barži (barge carrier).

Međutim, u svetskim brodarskim institucijama, kompanijama, u statistici itd. savremenu

morsku flotu dele ovako:

-potpuno kontejnerski brod;

-konvertirani u potpuno kontejnerski brod;

-polukontejnerski;

-kontejnerski/Ro-Ro;

-Ro-Ro;

-bullker/kontejnerski;

-nosač barži/kontejnerski.

Brod za prevoz paleta po konstrukciji i opremi je vrlo sličan klasičnom brodu s

klasičnom tehnikom i tehnologijom koji služi za prevoz opšteg tereta. Brod za palete se

od njega jedino razlikuje po tome što ima više bočnih vrata, zavisno od broja skladišta,

kroz koja viljuškar na obali može dodavati palete viljuškaru u brodu (truck to truck

system). U brodskim skladištima palete zauzimaju više prostora nego teret bez paleta na

konvencionalnim brodovima, ali većim koeficijentom obrta brodova i paleta

„izgubljeni“ brodski prostor se najmanje trostruko kompenzira.

Brod za prevoz kontejnera (kontejnerski brod)

Brod koji prevozi samo kontejnere ima jednu palubu i dvostruke bokove (dvobok) u

srednjem delu broda. Otvori grotala na palubi široki su i do 80% širine broda, a

podeljeni su po širini, zavisno od širine broda, u jedno, dva, tri i do pet grotala. Grotla i

njegovi poklopci posebno su čvrsto građeni za 3-4 reda kontejnera. Pogonski stroj je

najčešće dizelski motor. Ukrcaj i prekrcaj kontejnera obavlja se vlastitom dizalicom

broda ili pretežno lučkom kontejnerskom dizalicom koja ima specijalni hvatač-spreder,

koji automatski prikvači kontejner, tako da ga ukrcava ili iskrcava vertikalno u brod ili

iz broda pa otuda naziv „lift-on/lift-of ship“ ili kraće Lo-Lo ship. Tako su kontejneri

smešteni u skladištima broda u vertikalnim ćelijama s vodilicama, koje uz pomoć

uređaja za centriranje kontejnera omogućavaju slaganje kontejnera tačno jedan na drugi,

zavisno od veličine broda odnosno dubine njegovog skladišta.

Na palubi se slažu kontejneri i u 3, 4 ili 6 redova, zavisno od potrebe.

Slika 10. Utovar kontejnera u brodsko skladište pomoću vodilica za centriranje

kontejnera

Kontejnerski brodovi gradili su se prvenstveno i sve više za interkontinentalni promet

na najfrekventnijim pomorskim transportnim putevima, tj. između visoko razvijenih

područija Zapadne Evrope, Severne Amerike, Japana i Australije. Bili su sve veće

nosivosti i brzine do naftne krize, da bi se nakon toga postepeno smanjivala i

stabilizovala nosivost, a i brzine su značajno opadale. Sa sigurnošću se može utvrditi

da je kontejnerski brod doživeo fascinantnu evoluciju koja se pre nije dogodila

nijednoj vrsti brodova. Do sada su izgrađene i u prometu se nalaze šest generacija

kontejnerskih brodova (slika 10).1

Slika 11. Razvojni put kontejnerskih brodova

1 Slika prema, ”Buduća generacija kapaciteta terminala”, Luka Rijeka.

Zbog velike fleksibilnosti u poslovanju kao i zbog drugih okolnosti danas se najviše

traže brodovi od 1500 do 1800 TEU. Jedan kontejnerski brod može ukrcati 200t/h do

400t/h ili svakih 2-3 minute jedan kontejner od 20 stopa. Ako brod radi s 2 do 3

dizalice, za jedan dan obavi ukrcaj ili iskrcaj ukupnog tereta od oko 20000 do 24000

tona bruto. Stoga se kontejnerski brodovi vrlo kratko zadržavaju u lukama u odnosu na

klasične linijske brodove, a mnogo više su u plovidbi što ih čini efikasnijim,

rentabilnijim i tehnološki savršenijim. To se i vidi iz ovog prosečnog vremenskog

poređenja;

Tabela 1. Prosečan boravak klasičnih linijskih i kontejnerskih brodova I i II generacije

u lukama

i u plovidbi

Vrsta broda Prosečan boravak u

lukama

Prosečan boravak u

plovidbi

Klasični linijski 47% 53%

Kontejnerski 32% 68%

uz napomenu da se ovo poređenje za III, IV, V i VI. generaciju vremenski još više

poboljšava u njihovu korist. Ti rezultati kontejnerskih brodova vrlo značajno se

reflektuju na brzinu prevoza i prekrcaja, na kvalitet transporta robe, povećava se obrt

brodova u toku godine i stvaraju veći transportni učinci, uštede itd.

Kombinacije kontejnerskih s drugim savremenim brodovima kao što su

kontejnerski/Ro-Ro, kontejnerski/bulker brodovi itd. još više razvijaju ovu vrstu

pomorskih, savremenih kapaciteta.

Brod za horizontalni prekrcaj (Roll-on/Roll-of)-Ro-Ro brod

Ro-Ro transportnu tehnologiju možemo definisati kao: horizontalni ukrcaj ili iskrcaj

transportnih sredstava na točkovima (natovarenih kamiona, tegljača, prikolica,

železničkih vagona, spavaćih kola, autobusa s putnicima i sl.) koji se

ukrcavaju/iskrcavaju na vlastitim točkovima preko brodske ukrcajno-iskrcajne rampe

koja spaja obalu i brodsko skladište (Roll-on-dokotrljaj ili Roll-of-otkotrljaj). Prema

tome u grupu Ro-Ro brodova pripadaju brodovi za prevoz raznih vozila s vlastitim

točkovima, koja se prekrcavaju u brod ili iz broda preko brodske ili obalne rampe. U

brodu se vozila razvoze po palubama pomoću fiksnih i pokretnih rampi kao i pomoću

specijalnih dizalica kojima se spuštaju odnosno dižu s palube na palubu. Postoje i

specijalni Ro-Ro brodovi za prevoz automobila, zatim specijalni Ro-Ro brodovi za

prevoz železničkih vagona (rail-road ferry), zatim Ro-Ro kombinovani brodovi na

kojima su tehnika, tehnologija i brodska skladišta prilagođena pretežno za manipulaciju

Ro-Ro ali postoji i jedan deo za kontejnere, glomaznu robu, rasutu robu i barže, kao i

Sto-Ro brod koji je zapravo samo specijalizovani ili prilagođeni brod za prevoz drvnih

proizvoda.

Slika 12. Kombinovani RO-RO brod za prevoz drumskih vozila i kontejnera

Prednosti Ro-Ro brodova:

1. Ro-Ro tehnologija u odnosu na druge transportne tehnologije omogućava gotovo

potpunu

integraciju drumskog i pomorskog, odnosno drumskog i železničkog transporta,

železničko-

pomorskog i time povećava efikasnost prevoza i prekrcaja te snižava troškove

transporta;

2. Ro-Ro tehnologija je znatno proširila mogućnost multimodalnog transporta “od vrata

do

vrata“ i to najčešće s jednim transportnim dokumentom;

3. Ro-Ro brodovi sposobni su za prihvat i transport tereta u svakom obliku i svake

veličine, na

primer kamiona, drumskih prikolica, vagona, kontejnera, paletizirane robe kao i

specijalnih i volumeniziranih tereta;

4. Ro-Ro tehnologija u odnosu na ostalu transportnu tehnologiju (osim sistema LASH)

zahteva

najniže lučke investicije jer joj je potreban samo jedan vez koji po dužini iznosi tek ¼

celog

brodskog veza;

5. Ro-Ro tehnologija pruža najveću mogućnost izmene redosleda luka i ukrcaja-iskrcaja

tereta,

bez redosleda.

Brod višestruke namene (Lo-Lo), (Lo-Ro)/Bulker

Već se iz naziva broda vidi da u prevozu tereta služi za više namena. Osnovni tip može

se podeliti u nekoliko grupa:

A. Višenamenski Lo-Lo brod ima sopstvene uređaje za vertikalni prekrcaj tereta, npr

kontejnere

krca u jedno ili dva brodska specijalizirana skladišta, a neku glomaznu i sličnu robu

u drugu

vrstu brodskih skladišta;

B. Višenamenski Lo-Lo brodovi izgrađeni su i za vertikalni i horizontalni prekrcaj

unificiranih,

jediničnih tereta. Oni se mogu prilagoditi uslovima različitih plovnih puteva i prema

tome

s manje teškoća prebacivati s linije na liniju nego specijalizirani brodovi ili

višenamenski

Lo-Lo. Zbog toga oni su znatno komplikovanije građeni, skuplji, naravno za istu

nosivost

i brzinu, ali im je prednost u fleksibilnosti i rentabilnosti;

C. Višenamenski brodovi Lo-Ro/Bulker imaju vertikalnu i horizontalnu tehniku za

prekrcaj

tereta, što se često kombinuje sa specijalnom lučkom mehanizacijom, s tim što su

brodska

skladišta također raznoliko izgrađena i prilagođena raznim vrstama robe (kontejneri,

kamioni,

tegljači, glomazni tereti, rasuti tereti, tekući tereti itd.)

Brod za prevoz teglenica (barži-maona) – BARGE CARRIER

Brodovi ovoga tipa namenjeni su prevozu teglenica (barži ili maona) između zemalja

koje osim morskih puteva imaju i unutrašnje plovne puteve. Grade se u dva osnovna

podtipa, prema načinu prekrcaja teglenica:

1. s vertikalnim načinom prekrcaja-sistem LASH i

2. s horizontalnim načinom prekrcaja-sistem SEABEE (sibi).

U prvom slučaju teglenica se prekrcava velikom mostnom dizalicom, a u drugom

slučaju velikom hidrauličnom dizalicom koja istovremeno može podići dve teglenice.

Podtip BACAT je katamaranske izrade u krmenom delu. Ti brodovi znatno su manji od

sistema SEABEE.

Slika 13. Feeder lash brod za prikupljanje teglenica

Teglenice (barže ili maone)

Teglenice (maone) koje se zajedno s teretom u njima prevoze specijalnim brodovima za

prevoz teglenica pravouglog su oblika i građene su od čelika a u poslednje vreme grade

se i od fiberglasa. Dimenzije teglenica nisu standardizovane, tako da mogu biti različitih

veličina, zavisno od veličine broda, tehnologije prevoza, tj. načina prekrcaja. Teglenice

za vertikalni prekrcaj sistema LASH manje su a one za sistem SEABEE su dvostruko

veće. Za LASH teglenice postoji i feeder LASH za prikupljanje po desetak teglenica.

Također je važno istaknuti da prva generacija LASH teglenica nije imala ventilaciju a

druga generacija ima ventilaciju za hlađenje tereta.