Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

1/32

ODSJEK : SAOBRAAJSMJER : CESTOVNI SAOBRAAJ

PREDMET : SAVREMENE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA

KOPNENI TERMINALI INTERMODALNOG TRANSPORTA

- seminarski rad -

Kandidat: Profesor:

Asmir ahman V.prof.dr. Fadila Kiso

Sarajevo, april 2013.


2/322

SADRAJ

1. UVOD .................................................................................................................................... 3

2. SITUACIJSKI PLAN (LAY-OUT) INTERMODALNIH TERMINALA ........................... 4

2.1. Terminali opremljeni samohodnim frontalnim manipulatorima (reach stacket) ............ 4

2.2. Terminali opremljeni portalnim kranovima na inama................................................... 6

2.3. Primjeri ........................................................................................................................... 9

2.4. Operacijsko upravljanje procesom rada na terminalu .................................................. 14

2.5. Simulacija realnog procesa rada terminala ................................................................... 23

3. REZIME METODOLOKOG PRISTUPA PROJEKTIRANJU ........................................ 25

INTERMODALNIH TERMINALA ....................................................................................... 25

3.1. Postupak izrade situacijskog plana (lay-out) ................................................................ 25

3.2. Primjer izrade situacijskog plana jednog savremenog intermodalnog terminala ........ 27

4. ZAKLJUAK...................................................................................................................... 29

5. LITERATURA .................................................................................................................... 30

6. POPIS SLIKA ...................................................................................................................... 31

7. POPIS TABELA .................................................................................................................. 32


3/323

1. UVOD

Izabrati optimalnu konfiguraciju intermodalnih kontejnera zavisi od operacijskog koncepta

kojeg usvoji rukovodilac terminala. Moe se dati prednost sigurnosti i pouzdanosti na jednoj

strani i pored toga to to ukljuuje i vee trokove, a na drugoj strani investicije u terminal semogu svesti na minimum to ujedno znai i neefikasno i neorganizovano poslovanje terminal.Cilj ovog seminarskog rada je dati prezentaciju moguih situacijakih rijeenja modula

baziranih na Lo-Lo manipulacijakim tehnikama i isplaniranim u skladu sa modernim

projektima ili preuzetim iz izvora koji se bave ovom problematikom. Takoer, bit epredstavljeni i primjeri situacijskih rijeenja intermodalnih terminala pojedinih evropskihzemalja. Pri izboru alternativnih projekata pribjegava se tehnikama simuliranja, tako da e

jedan dio rada biti usmjeren na predstavljanje simulacije realnog procesa rada terminal.

Predstavljen je i primjer izrade situacijskog plana jednog savremenog intermodalnog

terminala.


4/324

2. SITUACIJSKI PLAN (LAY-OUT) INTERMODALNIH TERMINALA

Nije mogue nai jednu ili dvije optimalne konfiguracije, poto one zavise od operacijskogkoncepta koji je usvojio rukovodilac terminala, koji, na primjermoe dati prednost sigurnosti

i pouzdanosti, iako one ukljuuju visoke trokove ili moe svesti investicije na minimum iupravljati terminalom na neefikasan i neorganiziran nain. Ono to slijedi predstavlja

prezentaciju moguih situacijskih rjeenja modula baziranih na Lo-Lo manipulacijskimtehnikama i isplaniranim u skladu sa modernim projektima ili preuzetim iz literature koja se

bavi tom tematikom.

2.1. Terminali opremljeni samohodnim frontalnim manipulatorima (reach stacket)

Reach stacker je vozilo koje se koristi za rukovanje intermodalnim teretnim kontejnerima u

malim terminalima ili srednje velikim lukama. Koristi se za premjetanje kontejnera na kraeudaljenosti te njihovo slaganje u razne redove, ovisno od pristupa. Nali su veliku primjenuza rukovanje kontejnerima na tritu prije svega zbog svoje fleksibilnosti, mogunostislaganja u vie redova kao i zbog poveanja kapaciteta terminala u odnosu na viljukare.Imaju mogunost slaganja kontejnera do 4 reda. Postoje Reach stackeri koji se koriste zamanipulaciju samo praznih kontejnera.

Slika 2.1. Samohodni frontalni manipulator (reach stacker)

Jedan intermodalni terminal opremljen samohodnim frontalnim manipulatorima moe sesmjestiti na jednom ili dva osnovna modula, koji se sastoje od sljedeih elemenata:

kolosijeka, 2 utovamo/istovame trake, 2 (komunikacijske) prolazne trake, skladine trake.


5/325

Utovamo/istovame i komunikacijske trake su dio operacijske zone manipulatora, iako su

identificirane horizontalnom signalizacijom. Ovo rjeenje ne odgovara vozilo-na-vozilomanipulaciji tovamim jedinicama (funkcija kapije), gdje je efikasnost portalnih kranova vea,

jer je specifino namijenjena za bimodalni transfer gdje saobraaj jo nije konsolidiran ili

gdje se daje prednost ogranienim ulaganjima zadravajui visoku fleksibilnost upotrebekrana. Slika 2.2. predstavlja jedan par komunikacijskih traka koje nisu odvojene odoperacijskog podruja manipulatora koji koriste te trake kako bi dostigli skladano podruje.Samohodni manipulatori koriste utovamo/istovame trake za manevar, ka isto tako i

komunikacijske trake ako su tovame jedinice poredane i uskladitene. Ograniena irinaoperacijskog podruja zahtijeva da manipulatori zadre specifini funkcionalni ciklus:manipulator mora biti spreman za utovar/ /istovar tovamih jedinica i ekati na vozilo da staneispod spredera ili ispred viljuki; zatim, nakon podizanja tovamih jedinica, vozilo mora otiikako bi omoguilo manevar za utovar/istovar na eljeznikoj platformi.Drugaije je rijeenjekad nema mnogo saobraaja, predstavljeno je utovarom/ /istovarom na traci koja se podudara

sa prolaznom trakom, i na taj nain se postie uteda na veliini operacijskog podruja. Terminali sa visokim saobraajnim tokom, gdje su operacijski kolosijeci dugi 700-750 m,zahtijevaju slobodnu prolaznu taku za drumska vozila. Broj skladinih traka zavisi od

potranje za ostavljanjem praznih i punih tovamih jedinica, ali se mora imati na umu dasamohodni manipulator moe najvie dohvatiti kontejnere u drugom redu, stoga, zakontejnerske terminale sa potrebom slaganja u vie redova, treba napraviti mreu ukrtanja

puteva kako bi se manipuliralo jedinicama intermodalnog transporta naslaganim iza ta dva

poduna reda.

Slika 2.2. Situacijako rijeenje terminala sa dva operacijaska kolosijeka opremljenja samohodnim frontalnim

manipulatorom (reach stacker)


6/326

2.2. Terminali opremljeni portalnim kranovima na inama

Operacijska fleksibilnost portalnih kranova na inama je obino nia od onih sapneumaticima, iako su njihove performanse (uinak) normalno vee zbog mogunosti

noenja veih tereta i postavljanja na veim rasponima.

Slika 2.3. Izgled portalnog krana

Ako se koristi portalni kran, modularna konfiguracija predstavljena je na slici 2.4., a sastoji se

od slijedeih elemenata:

Slika 2.4 Izgledterminala sa 3 radna (operacijska) kolosijeka opsluena portalnim kranom na inama - presjek

a) 3 centralna kolosijeka (4 kolosijeka se rijetko koriste, poto ukljuuju upotrebuprekomjerno glomazne opreme),

b) 4 podkranske skladine trake,c) 2 utovamo/istovame trake pod krilima krana (konzolama),d) 2 komunikacijske (prolazne) trake van krana.


7/327

Ovo rjeenje sprjeava ukrtanje sa kolosijecima, takvo skladitenje je bolje nego direktnipretovar (reducirajui vonje izmeu kolosijeka i skladinih traka na minimum), i omoguavaizvoenje transfera vozilo-na vozilo. U ovom sluaju kran, sa bonim konzolama, moraimati raspon konzola po duini mjereno vei od 14 m (duina 45' kontejnera) kako bi se

omoguio jedinicama intermo-dalnog transporta prolaz, poveavajui ovako njegovuveliinu, teinu i cijenu. Komunikacijske trake su locirane van podruja koje kran pokriva,to ima za re zultat manji popreni raspon (slika 2.5osnova).Zapravo su etiri putne trake po

jednom kranskom modulu predimenzionirano rjeenje, ako se uzme u obzir kranskiutovamo/istovami potencijal. Element kritinosti je predstavljen tehnikim vremenom

potrebnim za ostvarenja operacija pretovara, poto utovar/istovar na putnim trakama morabiti potpomognut radnikom na tlu (iji zadatak je da pripremi vozilo za prihvat to-varnejedinice), ime se trokovi radne snage uveavaju. Utovamo/istovame trake, ipak,omoguavajuoptimizaciju operacija, reducirajui vonje kamiona na minimum: vozila mogustajati sa jedne ili druge strane krana zavisno od udaljenosti, koja bude najmanja, mjereno od

trake sa koje se tovama jedinica prebacuje. Ovo moe smanjiti prosjeno vrijeme kranskogciklusa, poveavajui sveukupnu infrastrukturnu produktivnost.

Slika 2.5. Izgled terminala sa tri operacijska kolosijeka opsluena portalnim kranovima na inama: situacija

Slika 2.6. pokazuje plan idealnog terminala u skici. Terminal sastavljen od dva modula (tipa

koji je predstavljen u prethodnom primjeru), opsluena portalnim kranovima u seriji. Sagledita praktinosti, plan mora potovati okolina ogranienja nameui slijepe kolosijekekao rjeenje prije nego prolazne, ili reducirajui broj pomonih, prijemnih i otpremnihkolosijeka. Ovaj plan se moe tretirati i kao referenca za bilo koji tip terminala koji koristiLo-Lo manipulacijsku opremu i manipulira sa kontejnerima, izmjenljivim transportnim

sudovima i poluprikolicama. Ako se eli napustiti ova konfiguracija, a da bi se zadovoljileposebne potrebe jedne infrastrukture, mogu se razmotriti druge modulne kombinacije sa dva


8/328

tri, etiri kolosijeka, iako u tim kombinacijama vozila prelaze preko kolosijeka kojima sekree kran.

Slika 2.6. Izgled terminala od dva kranska modula, od kojih svaki ima tri operacijska kolosijeka opsluena sa

dva krana na inama u serijama situacija

Na slici 2.7. prikazanje presjek modula koji se sastoji od:

a) 2 kolosijeka,b) 1 utovamo/istovame trake 1 prolazne trake ic) 1 skladine trake,

koje su sve smjetene pod kranom. Kran nije prevelik i napravljen je bez konzola, da bi sezadovoljili zahtjevi malih eljezniko-drumskih bimodalnih termjna-la, pa, prema tome,direktne pretovame vonje postaju krae i trokovi manji.

Terminal predloen na slici 2.7. moe biti i sa tri operacijska kolosijeka opsluena portalnimkranovima na inama i sa:

a) 1 utovamo/istovamom trakom,b) 1 prolaznom trakom ic) 3 skladine trake.

Glavna karakteristika ove konfiguracije, koja je odgovara za eljezni -drumski bimodalniterminal, je velika skladina zona i omoguava pretov vozilo-vozilo.

Tip terminala predstavljen na slici 2.7. moe biti i sa etiri operacijska kolosijeka opsluenaportalnim kranovima na inama. Zahtijeva dvije utovamo/ /istovame trake sa odgovarajuimprolaznim trakama; situacija je takva da imamo portalni kran sa dvije vanjske konzole. Ovo

rjeenje posebice odgovara pretovamim operacijama vozilo-vozilo koje se obavljaju nakapijskim terminalima.


9/329

Slika 2.7. Izgled terminalasa dva operacijska kolosijeka opsluena portalnim kranom na inama: presjek

2.3. Primjeri

Slika 2.8. prikazuje izgled jednog intermodalnog terminala (Hupac, Busto Arsizio). Terminal

slui kao kapija, sa prometom izmjenljivih transportnih sudova i poluprikolica od3.804.000 t/godinje, zabiljeenih u 1997. godini (transportnih sudova: 3.309.000 t/god.,poluprikolica: 495.000 t/god.) i 20 pari vozova/dan (1000 ITU s/dan). U prekoalpskom

saobraaju, pokretna autostrada je zadrala manji ali postojan udio u zadnjih nekoliko godina.Terminal (tabela 2.1.) je snabdjeven sa dva kranska modula za pet kolosijeka i odgovarajui

broj prolaznih traka za brzo-protoni saobraaj i privremeni parking.

1.dio


10/3210

2.dio

Slika 2.8. Izgled kapijskog terminal, presjek (Hupac, Busto Arsizio Italija)

Brzi transfer tovamih jedinica sa vozila drumskog transporta na vagone je ostvaren pomouetiri portalna krana, omoguavajui utovar kontejnera, izmjenljivih transportnih sudova i

poluprikolica sa maksimalnim kapacitetom od 30 ITU/satu po svakom inskom portalnomkranu. Dodatno postrojenje je smjeteno u parking podruju sa portalnim kranom na

pneumaticima, garantirajui fleksibilno rukovanje kontejnerima i transportnim sudovima.Tokom nisko-operacijskih sati, tovame jedinice se premjetaju iz utovamo/istovamog

podruja na podruje dugoronog skladitenja (dva ili vie dana, zavisno od toga koliko suzauzete trake za skladitenje).

Slika 2.9. Hupac, Busto Arsizio Italija


11/3211

Tabela 2.1. Tehnika specifikacija i dimenzije terminala (Hupac, Busto Arsizio),POVRINA

eljezniko-drumska zona pretovaraeljeznika postrojenjaParking podrujeOtvorene povrineKancelarije i objekti logistikog servisaUkupno

46.000 m

19.000 m2

36.000 m2

6.000 m2

1.200 m

108.800 m2

OPREMA ZA PRETOVAR

4 inska portalna krana sa teleskopskom(produivom/fleksibilnom) dizalinom rukom (kranskom

prekom) koja opsluuje dva kranska modula

Raspon

NosivostMaksimalna visina dizanja

Duina dizalinih ruku (kranskih preki)1 portalni kran na pneumaticima

Raspon

Nosivost

Maksimalna visina dizanja

Duina dizalinih ruku (kranskih preki)

30 m

40 t10,5 m

3,6 m

18 m

41 t

11 m

3,6 m

ELJEZNIKO POSTOJENJE

3 kolosijeka za manevarske operacije

3 kolosijeka za kranski modul 1

2 kolosijeka za kranski modul 2

5 elektrificiranih kolosijeka za otpremu vozova i prijem

Sporedni kolosijeci koji povezuju eljeznicu sa eljeznikomstanicom

2.300 m

540 m svaki

630 m svaki

3.500 m

3.000 m

PUTNE TRAKE

1 prolazna traka po svakom kranskom modulu1 pretovama traka po svakom kranskom modulu

5 parking traka u pretovamom podruiu

610 m610 m

3.100 m

PARKING PODRUJA

Za kontejnere i izmjenljive transportne sudove

Za poluprikolice

680 jedinica

120 jedinica

Uveanje terminala zahtijeva 2 nova modula opsluena sa 4 portalna krana. Slika 2.10.prikazuje jedan tip terminalskog modula namijenjenog irenju.


12/3212

Slika 2.10. Izgled proirenog modula u presjeku (Hupac, Busto Arsizio, Italija)

Slika 2.11. se odnosi na modemi terminal (Hupac, Singen, Baden Wrttemberg - Njemaka)koji posluje i sa intermodalnim tovamim jedinicama i sa kompletnim vozilima drumskog

transporta (rolling road). Terminal (tabela 2.2.) je planiran za formiranje

(osnivanje/pripremu) shuttles vozova i oekuje se njegova upotreba kao kapijske -gateway platforme.

Slika 2.11. Izgled kapijskog terminala, presjek (Hupac, Singen, Njemaka)


13/3213

Tabela 2.2. Tehnika specifikacija i dimenzije terminala (Hupac, Singen, Njemaka)

POVRINAeljezniko-drumska pretovama zonaeljezniko postrojenjeParidng podrujeOtvorene povrine (travnjaci)Kancelarija i objekti logistikog servisaUkupno

16.000 m

17.000 m2

14.000 m2

2.500 m2

500 m2

50.000 m2

PRETOVARNA OPREMA

4 inska portalna krana sa teleskopskom(produnom/fleksibilnom) dizalinom polugom(kranska preka) koja opsluuje 2 kranska modula

RasponNosivost

Maksimalna visina dizanja

Duina dizalinih ruku

34,7 m

41,0111,8m

3,6 m

ELJEZNIKO POSTROJENJE4 kolosijeka opsluena portalnim kranomSporedni kolosijeci

650 m svaki

1.450 m

PUTNE TRAKE

1 prolazna traka

1 pretovama traka

690 m

690 m

PARKING PODRUJA2 parking trake

Za transport bez pratnje

Za pokretne autostrade

Za poluprikolice

690 m svaki

5

28

8


14/3214

2.4. Operacijsko upravljanje procesom rada na terminalu

Simulacijske tehnike omoguavaju uporeenje i suprotstavljanje razliitih vrsta opreme ineophodnih organizacijskih kombinacija da bi se odredila kombinacija razliitih podsistema

koja najbolje odgovara kapacitetu i oekivanim zahtjevima.

Terminal zadovoljava funkcije:

a) eljeznikog podsistema,b) drumskog podsistema,c) podsistema manipulacije sa jedinicama intermodalnog transporta.

Ovi podsistemi su operacijski i integrirani u terminalsko podruje. Slika 3.1. pokazujefunkcijsku emu podsistema koji sainjavaju jedan intermodalni terminal.

Slika 3.1. Funkcijska ema operacijskih podsistema koji ine terminal


15/3215

Kapacitet terminala koji se ostvaruje neophodnim ulaganjem i tehnolokim procesom rada,mora se odrediti na bazi njegovih prosjenih karakteristia vrnog toka, (i drumskih ieljeznikih vozila i jedinica intermodalnog transporta) eljezniki i drumski saobraaj su

promjenljivi (varijabilni) i imaju razliite karakteristike: pravilno programiranje vremena

dolaska i odlaska vozova je neutralizirano varijabilnom prirodom vremena dolaska i odlaskadrumskih vozila. Zaista, nekoliko drumskih vozila obino eka na dolazak voza da bi seizvrio direktni pretovar intermodalnih transportnih jedinica, druga, opet, tovare intermo-dalne transportne jedinice (ITU) sa parking i skladinog podruja; obrnuto se deava kododlaska voza: jedan broj vozila je spreman za eljezniki direktni pretovar, druga vre istovari odlaganje tereta na trakama za parking i uskladitenje.Ako je vozu data mogunost da stojinekoliko sati na operacijskim kolosijecima, izgledi za direktni utovar/istovar se uveavaju, alise u isto vrijeme kapacitet terminala smanjuje jer je kolosijek zauzet. Terminalske operacije

su mnogo lake kad se radi sa blok vozovima, koji ne trebaju raniranje, i kad duina ispodkrana omoguava postavljanje itave formacije voza. Voz se moe podijeliti na dva ili tri

dijela, ako terminal koji je ve u funkciji nema dovoljno prostora.Nain rada zavisi odfrekvencije dolazaka i odlazaka, kao i od prostornog razmjetaja terminalskih kapaciteta. Akovoz dolazi rano ujutro i ostaje cijeli dan na utovamo/istovamom kolosijeku sve do odlaska

naveer, drumska vozila u dolasku odreuju redoslijed u kojem e direktne operacijeutovara/istovara biti obavljene: u ovom se sluaju moe rei da su drumska vozila

privilegirana, poto je njihovo kruenje u ciklusu ekstremno brzo (slika 3.2., 3.3., 3.4. i 3.5.).

Slika 3.2. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: natovareni voz u dolasku i direktni pretovar


16/3216

Slika 3.3. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: voz u odlasku i direktni pretovar na ispranjene vagone

Slika 3.4. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: vagoni se istovaruju i indirektni pretovar (istovar i

skladitenje)

Vrijedi primijetiti da je davanje prioriteta: motornim vozilima tipino za hucke-pack transporti sistem vozilo-vozilo; vozovima je obiljeje kontejnerskog transporta (vozovi istovareni userijama na tlo: slika 3.6., 3.7. i 3.8.). Na slici 3.7. se oekuje istovar preostalih tovamih

jedinica da bi voz mogao otii prazan (kontejneri koji putuju u jednom smjeru), ili, ako se


17/3217

radi o eljezniko- -drumskom saobraaju, privremeno prebacivanje vagona na kolosijek zaostavljanje kola.

Slika 3.5. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: zavrni utovar voza u odlasku teretom iz skladita i

direktni pretovar

Slika 3.6. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: istovar voza (prva faza)


18/3218

Slika 3.7. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: kamionski utovar (druga faza)

Slika 3.8. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: je na oprema za istovar voza i druga ekskluzivno zautovar kamioneti


19/3219

Slika 3.9. , 3.10. , 3.11. , 3.12., umjesto toga, upuuju na mjeovita rjeenja.

Slika 3.9. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: natovareni voz u dolasku i direktni pretovar na kamion

Slika 3.10. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: prioritet dat vozovima (direktni i indirektni pretovar) koristi

se prije odlaska praznog voza


20/3220

Slika 3.11. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: ako voz koji je na odlasku, nije jo postavljen na kolosijek,

prioritet se daje kamionu i istovaru u skladitu (indirektni istovar)

Slika 3.12. Radni izgled sa miksom prioriteta: ako je voz na kolosijeku, direktni pretovar


21/3221

Slika 3.13. Radni izgled sa miksom prioriteta: prije odlaska voza, indirektni i direktni utovar

Indirektni istovar se pojavljuje kad drumska vozila dolaze natovarena, a odgovarajui vagon,koji eka na odlazak, jo nije postavljen za utovar. Ono to je potrebno u ovom sluaju je daskladino podruje za jedinice intermodalnog transporta bude locirano blizu radnih kolosijekai drumskih traka. Radi poboljanog obrta vagona, ako se voz treba kratko zadrati naterminalu, redoslijed je obrnut, da bi se smanjio na minimum utovamo/istovami ciklus i

omoguila upotreba kolosijeka na racionalan nain. Ovo zahtijeva dinamino upravljanjeterminalom ili operacijski kolosijeci da budu krai od vozova. Indirektnoutovaranje/istovaranje zahtijeva veliko skladino podruje za jedinice intermodalnogtransporta i bogatiju opskrbu opremom od prosjene kako bi se kompenzirao pad uutovamo/istovamoj produktivnosti pojedine opreme u smislu ostvarivanja profitabilne vue.Vozovi u dolasku se direktno istovare na drumska vozila tokom prvih sati nakon njihovog

dolaska: neto prije nego se voz ukloni sa tog kolosijeka, dolazi do indirektnog istovara da bise napravilo mjesto za dolazak drugog voza. U pogledu redoslijeda utovara/istovara vagona

uzdu voza, a naroito kad treba biti podijeljen na vie dijelova, broj kranskih ili kamionskihmanipulacija je pod utjecajem usvojene strategije redoslijeda utovara, u onolikoj mjeri kolika

je produktivnost te opreme. Strategija slijeenja omoguava maksimalnu produktivnostopreme, ali se moe primijeniti samo u sluajuda sva natovarena vozila ekaju na dolazakvoza, pa se, stoga, ovaj sistem i ne koristi u praksi. Po prvom obrascu Prvi uao-prvi izaao(FIFO), utovami redoslijed je odreen dolaskom kamiona i nasuminom raspodjelomodgovarajuih jedinica na voz.Vanoje uzeti u obzir potrebu ograniavanja razdaljine koja

se pokriva, po. sebice kod transtainera, ije se optimalne radne osobine dostiu na kratkimrad. nim razdaljinama, najvie do 250-300 m. Ovaj zahtjev ima za posljedicu formu. liranje


22/3222

optimalnog odsjeka, koji je zapravo kompromis izmeu minimiziranja puteva kretanja ivremena zastoja vozila. Izbor odgovarajueg operacijskog sistema (tehnolokog rjeenja) za

projekt terminala zavisi od obima tereta i njegovih karakteristika, razvijenog informacijskog

sistema, karakteristika dnevnog saobraajnog toka koji proizlazi iz voznog reda i rasporeda

dolazaka korisnika.


23/3223

2.5. Simulacija realnog procesa rada terminala

Procjena i izbor alternativnih projekata zahtijeva pribjegavanje simulacijskim obrascima koji

uzimaju u obzir kao ulazne promjenljive veliine ne samo obim teretnog saobraaja nego i

njegovu strukturu i karakteristike.

Simulacijski sistemi moraju voditi ka optimizaciji kapaciteta i efikasnosti:

a) opreme (kapacitet, upotreba, radno vrijeme),b) sistema kolosijeka,c) sistema skladitenja (kapacitet, zalihe),d) sredstva drumskog transporta.

Kvalitet intermodalne usluge sa gledita korisnika mora se poveati i kroz bolju

komunikaciju izmeu terminalskog operatora i korisnika, terminalskih i eljeznikihkompanija. Blok dijagram na slici 4.1. prikazuje simulacijski model za intermodalne

terminale: analiza potranje dovodi do definiranja teretnog saobraaja, podijeljenog izmeudolazeeg i odlazeeg saobraaja, i identifikacije faktora vrnog optereenja. Prijenosomteretnog eljeznikog programa i usluga, koje su osigurali eljezniki transportni operatori, s

jedne strane, i simulacijom rasporeda dolazaka tekih vozila, s druge, mogu se simuliratiterminalske dnevne operacije. Stvarni ili pretpostavljeni izgled terminala, raspoloiva ili

pretpostavljena mani-pulacijska oprema i odgovarajui tehnoloki proces omoguavajuodreivanje cijelog procesa pod uvjetom da se jednom napravi odgovarajua hipoteza o

pogodnoj fazi. Rezultati simulacije dovode do definiranja operacija sa manipulacijskomopremom, eljeznikih operacija, te operacija vezanih uz skladitenje i eksploatacijudrumskih vozila. Finalna evaluacija razliitih alternativnih rjeenja, ipak, mora biti zasno naanalizama prihoda-rashoda (cost-revenue) ili multikriterijskim analizam koje proizlaze iz

simulacijskog modela.


24/3224

Slika 4.1. Simulacijski model za intermodalne terminale


25/3225

3. REZIME METODOLOKOG PRISTUPA PROJEKTIRANJUINTERMODALNIH TERMINALA

3.1. Postupak izrade situacijskog plana (lay-out)

Primjedbe i parametri situacijskog rjeenja iz prethodnih odjeljaka mogu se iskoristiti da serezimira osnovni postupak za projektiranje situacijskog rjeenja (izgleda) intermodalnihterminala, kako slijedi:

A. Aproksimativna infrastrukturna snabdjevenost: 30 m2/m operacijskog kolosijeka.

B. Duina operacijskih kolosijeka: 700-750 m.C. Upravljanje parom vozova/dan moe garantirati stvarni potencijal od oko 250.000

bruto tona/godinje (prosjek baziran na eksperimentalnim podacima).D. Broj parking (stajalinih) i manevarskih kolosijeka (bsm) moe se izraunati putem

izraza: bsm = db0-b0= b0{d-1). Broj pomonih kolosijeka jednak je bm plus jedan ili dvakolosijeka koja vode ka/iz radionice.

E. Prijemno/otpremni kolosijeci moraju omoguiti zaustavljanje iz tehnikih razloga(naprimjer, -30'), da bi se izvrila izmjena dizel/elektro lokomotiva, provjera utovara,kontrola dokumenata. Ova grupa mora biti sainjena od najmanje tri elektrificiranakolosijeka: jedan za voz u dolasku, drugi za voz u odlasku i trei kolosijek za manevreelektro lokomotiva, koji je obino privatni ili pod upravom eljeznikih operatora.F. Manipulacijska oprema mora imati najmanje nosivost od 40 t (podizanje/ /dizalinasnaga), izuzev opreme ekskluzivno namijenjene za operacije sa praznim ITU (sa

maksimalnim kapacitetom od 6-8 t). Ako se manipulacija radi sa kontejnerima, terminal moraimati jedan kran za prazne kontejnere na svaka tn samohodna krana za pune kontejnere.

G. Ako se koriste portalni kranovi, najmanje je potreban jedan samohodn1 kran

(maksimalne nosivosti 40-451).

H. Situacijsko rjeenje skladinog prostora - posebice se odnosi na kontejnere na baziprorauna kapaciteta terminala:

a h s d C

g p


26/3226

Slika 5.1. redoslijed postupaka za idejni projekt (opi) intermodalnog terminala


27/3227

Pretpostavljajui potreban kapacitet C (TEU/god.), moe se izraunati veliina skladinogpodruja. Kad je jednom odreena duina operacijskih kolosijeka, broj skladinih traka kojise postavljaju paralelno s njima moe se jednos tavno odrediti.I. Skladita (ako je potrebno, iako se u pravilu ne ukljuuju) moraju se j jektirati na bazi

terminalskih potreba, koje proizlaze iz namjene kojoj slue.J. Broj pristupnih kapija zavisi od operacija ije se izvoenje oekuje: jedna kapija moeobraditi priblino do 30-35 vozila/sat.Blok-dijagram na slici 5.1. predstavlja redoslijed postupaka za idejni projekt (opi)intermodalnog terminala. Unaprijed je pretpostavljen kapacitet od 250.000 t/god. za svaki par

vozova/dan kao prosjena vrijednost dobivena iz stvarnih podataka.

3.2. Primjer izrade situacijskog plana jednog savremenog intermodalnog terminala

Postupak koji je predstavljen prethodnim algoritmom moe se provjeriti (verificirati) naprimjeru jednog novoizgraenog terminala (vidi sliku 2.8. i tabelu 2.1.) koji je blizakevropskim standardima, posebice u pogledu duine radnih kolosijeka. Ova karakteristika

potcrtava mogunost koritenja buduih prijevoznih sredstava na kratkim relacijama(shuttles) u skladu sa evropskom duinom. Uvodei saobraajne podatke (naprimjer, godina1997., 3.804.000 t/god.) u blok dijagram, i uzimajui u obzir dinamino rukovoenje(prosjeni koeficijent 2), dobiva se idealna konfiguracija za traeni terminal. Duina radnihkolosijeka, malo kraa nego kod evropskih standarda, omoguava upravljanje vozovima{shuttles) maksimalne duine. Provjera infrastrukturne snabdjevenosti daje slijedei rezultat:sveukupna povrina/duina radnih kolosijeka = 108.800/(2.880) = 37.78 m2/ m radnogkolosijeka (malo vie nego preporueni odnos od 30 m2/m radnog kolosijeka).Postoje etiri pomona kolosijeka. Prema ovom postupku treba da bude.

n = bo(d- l) + 2 = (2-1)*5 + 2 = 7

prema eksperimentalnoj formuli, sljedee moe biti dovoljno:

INT(2 *5/3 + 2) = 5

u svakom sluaju, postojei broj je premalen.

Manipulacijska oprema se u osnovi sastoji od 4 portalna krana postavljaj na inama. Uprolosti se obino sastojala iz 2 pomona samohodna frontalna manipulatora (maksimalnanosivost od 40 t). Oni su kasnije zamijenjeni portalnim kranovima sa pneumaticima kako bi

se omoguilo dugorono parkiranje tovarnih jedinica u specijaliziranom podruju.Skladino podruje se vie-manje prostire na preko 21.500 m prostora podijeljenog naslijedei nain:

- 12.000 m2 za skladitenje kontejnera,- 9.500 m2 za skladitenje izmjenljivih transportnih sudova.


28/3228

Tabela 5.1. Primjer prorauna skladinog kapaciteta terminal

Kontejneri (12.000 2m ) Izmjenljivi transportni sudovi

(9.500

2m

)Prosjena visina slaganja 2 1Koeficijant iskoritenja 0,7 0,7Prosjeno vrijeme skladitenja(dana), izmjereni prosjek

1,25 O,79

Vrni koeficijent p 1,24 1,38Skladini kapacitet ( TEUs/god)(TEUs/dan preko 275 dana/god)

~236 800

861

~123 500

448

Dobiveni podaci su bliski stvarnom potencijalu terminala. Tokom dnevnih operacija kapacitet

terminala nije nikad u potpunosti iskoriten, kree se ispod 70 %, to se savjetuje radiizbjegavanja saobraajnih zastoja (to opravdava i prisutnost etiri pomona kolosijeka). U

prosjeku, 40 % skladinog podruja se zadrava za kontejnere postavljene na jedan nivo, gdjese samo preostalih 60 % uvaza redanje u dva nivoa (protivno teorijskom treem nivou).Skladita nisu locirana na terminalima, a ipak se bilo koja logistika podrka garantira treimstranama. Postoje dvije pristupne kapije koje se koriste samo tokom vrnih sati (da

potencijalno opslue 80 vozila/sat), gdje je u ranim poslijepodnevnim satima samo jednakapija u funkciji.


29/3229

4. ZAKLJUAK

Nije mogue nai jednu ili dvije optimalne konfiguracije, poto one zavise od operacijskogkoncepta koji je usvojio rukovodilac terminala, koji, na primjer moe dati prednost sigurnosti

i pouzdanosti, iako one ukljuuju visoke trokove ili moe svesti investicije na minimum iupravljati terminalom na neefikasan i neorganiziran nain. Jedan intermodalni terminalopremljen samohodnim frontalnim manipulatorima moe se smjestiti na jednom ili dvaosnovna modula, koji se sastoje od sljedeih elemenata: kolosijeka, 2 utovamo/istovametrake, 2 (komunikacijske) prolazne trake, skladine trake. Reach stacker je vozilo koje sekoristi za rukovanje intermodalnim teretnim kontejnerima u malim terminalima ili srednje

velikim lukama. Koristi se za premjetanje kontejnera na krae udaljenosti te njihovoslaganje u razne redove, ovisno od pristupa. Nali su veliku primjenu za rukovanjekontejnerima na tritu prije svega zbog svoje fleksibilnosti, mogunosti slaganja u vieredova kao i zbog poveanja kapaciteta terminala u odnosu na viljukare. Operacijskafleksibilnost portalnih kranova na inama je obino nia od onih sa pneumaticima, iako sunjihove performanse (uinak) normalno vee zbog mogunosti noenja veih tereta i

postavljanja na veim rasponima. Ako se koristi portalni kran, modularna konfiguracijasastoji se od slijedeih elemenata: 3 centralna kolosijeka (4 kolosijeka se rijetko koriste, potoukljuuju upotrebu prekomjerno glomazne opreme), 4 podkranske skladine trake,2utovamo/istovame trake pod krilima krana (konzolama), 2 komunikacijske (prolazne) trake

van krana. Simulacijske tehnike omoguavaju uporeenje i suprotstavljanje razliitih vrstaopreme i neophodnih organizacijskih kombinacija da bi se odredila kombinacija razliitih

podsistema koja najbolje odgovara kapacitetu i oekivanim zahtjevima. Terminal zadovoljava

funkcije: eljeznikog podsistema, drumskog podsistema, podsistema manipulacije sajedinicama intermodalnog transporta. Procjena i izbor alternativnih projekata zahtijeva

pribjegavanje simulacijskim obrascima koji uzimaju u obzir kao ulazne promjenljive veliinene samo obim teretnog saobraaja nego i njegovu strukturu i karakteristike. Simulacijskisistemi moraju voditi ka optimizaciji kapaciteta i efikasnosti: opreme (kapacitet, upotreba,

radno vrijeme), sistema kolosijeka, sistema skladitenja (kapacitet, zalihe), sredstvadrumskog transporta.


30/3230

5. LITERATURA

1. V.prof.dr. Fadila Kiso, Prof.dr. Eref Gaanin, Intermodalni transport, Univerzirtet uSarajevu, Sarajevo 2004.

2. Tehnologia and ambiente, Terminal Busto Arsizio - Gallarate

3. Internet izvori

-http://www.wikipedia.org/
http://www.wikipedia.org/http://www.wikipedia.org/http://www.wikipedia.org/http://www.wikipedia.org/


31/3231

6. POPIS SLIKA

Slika 2.1. Samohodni frontalni manipulator (reach stacker)

Slika 2.2. Situacijako rijeenje terminala sa dva operacijaska kolosijeka opremljenja samohodnim frontalnimmanipulatorom (reach stacker)

Slika 2.3. Izgled portalnog krana

Slika 2.4 Izgled terminala sa 3 radna (operacijska) kolosijeka opsluena portalnim kranom na inama - presjekSlika 2.5. Izgled terminala sa tri operacijska kolosijeka opsluena portalnim kranovima na inama: situacijaSlika 2.6. Izgled terminala od dva kranska modula, od kojih svaki ima tri operacijska kolosijeka opsluena sa

dva krana na inama u serijama situacijaSlika 2.7. Izgled terminala sa dva operacijska kolosijeka opsluena portalnim kranom na inama: presjek

Slika 2.8. Izgled kapijskog terminal, presjek (Hupac, Busto Arsizio Italija)

Slika 2.9. Hupac, Busto Arsizio Italija

Slika 2.10. Izgled proirenog modula u presjeku (Hupac, Busto Arsizio, Ita lija)Slika 2.11. Izgled kapijskog terminala, presjek (Hupac, Singen, Njemaka)Slika 3.1. Funkcijska ema operacijskih podsistema koji ine terminal

Slika 3.2. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: natovareni voz u dolasku i direktni pretovarSlika 3.3. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: voz u odlasku i direktni pretovar na ispranjene vagone Slika 3.4. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: vagoni se istovaruju i indirektni pretovar (istovar i

skladitenje)Slika 3.5. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: zavrni utovar voza u odlasku teretom iz skladita i

direktni pretovar

Slika 3.6. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: istovar voza (prva faza)

Slika 3.7. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: kamionski utovar (druga faza)

Slika 3.8. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: je na oprema za istovar voza i druga ekskluzivno za

utovar kamioneti

Slika 3.9. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: natovareni voz u dolasku i direktni pretovar na kamion

Slika 3.10. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: prioritet dat vozovima (direktni i indirektni pretovar) koristise prije odlaska praznog voza

Slika 3.11. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: ako voz koji je na odlasku, nije jo postavljen na kolosijek,prioritet se daje kamionu i istovaru u skladitu (indirektni istovar)

Slika 3.12. Radni izgled sa miksom prioriteta: ako je voz na kolosijeku, direktni pretovar

Slika 3.13. Radni izgled sa miksom prioriteta: prije odlaska voza, indirektni i direktni utovar

Slika 4.1. Simulacijski model za intermodalne terminale

Slika 5.1. redoslijed postupaka za idejni projekt (opi) intermodalnog terminala


32/32

7. POPIS TABELA

Tabela 2.1. Tehnika specifikacija i dimenzije terminala (Hupac, Busto Arsizio),Tabela 2.2. Tehnika specifikacija i dimenzije terminala (Hupac, Singen, Njemaka)Tabela 5.1. Primjer prorauna skladinog kapaciteta terminal

Documents

Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala