Transcript
  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    1/32

    ODSJEK : SAOBRAAJSMJER : CESTOVNI SAOBRAAJ

    PREDMET : SAVREMENE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA

    KOPNENI TERMINALI INTERMODALNOG TRANSPORTA

    - seminarski rad -

    Kandidat: Profesor:

    Asmir ahman V.prof.dr. Fadila Kiso

    Sarajevo, april 2013.

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    2/322

    SADRAJ

    1. UVOD .................................................................................................................................... 3

    2. SITUACIJSKI PLAN (LAY-OUT) INTERMODALNIH TERMINALA ........................... 4

    2.1. Terminali opremljeni samohodnim frontalnim manipulatorima (reach stacket) ............ 4

    2.2. Terminali opremljeni portalnim kranovima na inama................................................... 6

    2.3. Primjeri ........................................................................................................................... 9

    2.4. Operacijsko upravljanje procesom rada na terminalu .................................................. 14

    2.5. Simulacija realnog procesa rada terminala ................................................................... 23

    3. REZIME METODOLOKOG PRISTUPA PROJEKTIRANJU ........................................ 25

    INTERMODALNIH TERMINALA ....................................................................................... 25

    3.1. Postupak izrade situacijskog plana (lay-out) ................................................................ 25

    3.2. Primjer izrade situacijskog plana jednog savremenog intermodalnog terminala ........ 27

    4. ZAKLJUAK...................................................................................................................... 29

    5. LITERATURA .................................................................................................................... 30

    6. POPIS SLIKA ...................................................................................................................... 31

    7. POPIS TABELA .................................................................................................................. 32

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    3/323

    1. UVOD

    Izabrati optimalnu konfiguraciju intermodalnih kontejnera zavisi od operacijskog koncepta

    kojeg usvoji rukovodilac terminala. Moe se dati prednost sigurnosti i pouzdanosti na jednoj

    strani i pored toga to to ukljuuje i vee trokove, a na drugoj strani investicije u terminal semogu svesti na minimum to ujedno znai i neefikasno i neorganizovano poslovanje terminal.Cilj ovog seminarskog rada je dati prezentaciju moguih situacijakih rijeenja modula

    baziranih na Lo-Lo manipulacijakim tehnikama i isplaniranim u skladu sa modernim

    projektima ili preuzetim iz izvora koji se bave ovom problematikom. Takoer, bit epredstavljeni i primjeri situacijskih rijeenja intermodalnih terminala pojedinih evropskihzemalja. Pri izboru alternativnih projekata pribjegava se tehnikama simuliranja, tako da e

    jedan dio rada biti usmjeren na predstavljanje simulacije realnog procesa rada terminal.

    Predstavljen je i primjer izrade situacijskog plana jednog savremenog intermodalnog

    terminala.

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    4/324

    2. SITUACIJSKI PLAN (LAY-OUT) INTERMODALNIH TERMINALA

    Nije mogue nai jednu ili dvije optimalne konfiguracije, poto one zavise od operacijskogkoncepta koji je usvojio rukovodilac terminala, koji, na primjermoe dati prednost sigurnosti

    i pouzdanosti, iako one ukljuuju visoke trokove ili moe svesti investicije na minimum iupravljati terminalom na neefikasan i neorganiziran nain. Ono to slijedi predstavlja

    prezentaciju moguih situacijskih rjeenja modula baziranih na Lo-Lo manipulacijskimtehnikama i isplaniranim u skladu sa modernim projektima ili preuzetim iz literature koja se

    bavi tom tematikom.

    2.1. Terminali opremljeni samohodnim frontalnim manipulatorima (reach stacket)

    Reach stacker je vozilo koje se koristi za rukovanje intermodalnim teretnim kontejnerima u

    malim terminalima ili srednje velikim lukama. Koristi se za premjetanje kontejnera na kraeudaljenosti te njihovo slaganje u razne redove, ovisno od pristupa. Nali su veliku primjenuza rukovanje kontejnerima na tritu prije svega zbog svoje fleksibilnosti, mogunostislaganja u vie redova kao i zbog poveanja kapaciteta terminala u odnosu na viljukare.Imaju mogunost slaganja kontejnera do 4 reda. Postoje Reach stackeri koji se koriste zamanipulaciju samo praznih kontejnera.

    Slika 2.1. Samohodni frontalni manipulator (reach stacker)

    Jedan intermodalni terminal opremljen samohodnim frontalnim manipulatorima moe sesmjestiti na jednom ili dva osnovna modula, koji se sastoje od sljedeih elemenata:

    kolosijeka, 2 utovamo/istovame trake, 2 (komunikacijske) prolazne trake, skladine trake.

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    5/325

    Utovamo/istovame i komunikacijske trake su dio operacijske zone manipulatora, iako su

    identificirane horizontalnom signalizacijom. Ovo rjeenje ne odgovara vozilo-na-vozilomanipulaciji tovamim jedinicama (funkcija kapije), gdje je efikasnost portalnih kranova vea,

    jer je specifino namijenjena za bimodalni transfer gdje saobraaj jo nije konsolidiran ili

    gdje se daje prednost ogranienim ulaganjima zadravajui visoku fleksibilnost upotrebekrana. Slika 2.2. predstavlja jedan par komunikacijskih traka koje nisu odvojene odoperacijskog podruja manipulatora koji koriste te trake kako bi dostigli skladano podruje.Samohodni manipulatori koriste utovamo/istovame trake za manevar, ka isto tako i

    komunikacijske trake ako su tovame jedinice poredane i uskladitene. Ograniena irinaoperacijskog podruja zahtijeva da manipulatori zadre specifini funkcionalni ciklus:manipulator mora biti spreman za utovar/ /istovar tovamih jedinica i ekati na vozilo da staneispod spredera ili ispred viljuki; zatim, nakon podizanja tovamih jedinica, vozilo mora otiikako bi omoguilo manevar za utovar/istovar na eljeznikoj platformi.Drugaije je rijeenjekad nema mnogo saobraaja, predstavljeno je utovarom/ /istovarom na traci koja se podudara

    sa prolaznom trakom, i na taj nain se postie uteda na veliini operacijskog podruja. Terminali sa visokim saobraajnim tokom, gdje su operacijski kolosijeci dugi 700-750 m,zahtijevaju slobodnu prolaznu taku za drumska vozila. Broj skladinih traka zavisi od

    potranje za ostavljanjem praznih i punih tovamih jedinica, ali se mora imati na umu dasamohodni manipulator moe najvie dohvatiti kontejnere u drugom redu, stoga, zakontejnerske terminale sa potrebom slaganja u vie redova, treba napraviti mreu ukrtanja

    puteva kako bi se manipuliralo jedinicama intermodalnog transporta naslaganim iza ta dva

    poduna reda.

    Slika 2.2. Situacijako rijeenje terminala sa dva operacijaska kolosijeka opremljenja samohodnim frontalnim

    manipulatorom (reach stacker)

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    6/326

    2.2. Terminali opremljeni portalnim kranovima na inama

    Operacijska fleksibilnost portalnih kranova na inama je obino nia od onih sapneumaticima, iako su njihove performanse (uinak) normalno vee zbog mogunosti

    noenja veih tereta i postavljanja na veim rasponima.

    Slika 2.3. Izgled portalnog krana

    Ako se koristi portalni kran, modularna konfiguracija predstavljena je na slici 2.4., a sastoji se

    od slijedeih elemenata:

    Slika 2.4 Izgledterminala sa 3 radna (operacijska) kolosijeka opsluena portalnim kranom na inama - presjek

    a) 3 centralna kolosijeka (4 kolosijeka se rijetko koriste, poto ukljuuju upotrebuprekomjerno glomazne opreme),

    b) 4 podkranske skladine trake,c) 2 utovamo/istovame trake pod krilima krana (konzolama),d) 2 komunikacijske (prolazne) trake van krana.

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    7/327

    Ovo rjeenje sprjeava ukrtanje sa kolosijecima, takvo skladitenje je bolje nego direktnipretovar (reducirajui vonje izmeu kolosijeka i skladinih traka na minimum), i omoguavaizvoenje transfera vozilo-na vozilo. U ovom sluaju kran, sa bonim konzolama, moraimati raspon konzola po duini mjereno vei od 14 m (duina 45' kontejnera) kako bi se

    omoguio jedinicama intermo-dalnog transporta prolaz, poveavajui ovako njegovuveliinu, teinu i cijenu. Komunikacijske trake su locirane van podruja koje kran pokriva,to ima za re zultat manji popreni raspon (slika 2.5osnova).Zapravo su etiri putne trake po

    jednom kranskom modulu predimenzionirano rjeenje, ako se uzme u obzir kranskiutovamo/istovami potencijal. Element kritinosti je predstavljen tehnikim vremenom

    potrebnim za ostvarenja operacija pretovara, poto utovar/istovar na putnim trakama morabiti potpomognut radnikom na tlu (iji zadatak je da pripremi vozilo za prihvat to-varnejedinice), ime se trokovi radne snage uveavaju. Utovamo/istovame trake, ipak,omoguavajuoptimizaciju operacija, reducirajui vonje kamiona na minimum: vozila mogustajati sa jedne ili druge strane krana zavisno od udaljenosti, koja bude najmanja, mjereno od

    trake sa koje se tovama jedinica prebacuje. Ovo moe smanjiti prosjeno vrijeme kranskogciklusa, poveavajui sveukupnu infrastrukturnu produktivnost.

    Slika 2.5. Izgled terminala sa tri operacijska kolosijeka opsluena portalnim kranovima na inama: situacija

    Slika 2.6. pokazuje plan idealnog terminala u skici. Terminal sastavljen od dva modula (tipa

    koji je predstavljen u prethodnom primjeru), opsluena portalnim kranovima u seriji. Sagledita praktinosti, plan mora potovati okolina ogranienja nameui slijepe kolosijekekao rjeenje prije nego prolazne, ili reducirajui broj pomonih, prijemnih i otpremnihkolosijeka. Ovaj plan se moe tretirati i kao referenca za bilo koji tip terminala koji koristiLo-Lo manipulacijsku opremu i manipulira sa kontejnerima, izmjenljivim transportnim

    sudovima i poluprikolicama. Ako se eli napustiti ova konfiguracija, a da bi se zadovoljileposebne potrebe jedne infrastrukture, mogu se razmotriti druge modulne kombinacije sa dva

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    8/328

    tri, etiri kolosijeka, iako u tim kombinacijama vozila prelaze preko kolosijeka kojima sekree kran.

    Slika 2.6. Izgled terminala od dva kranska modula, od kojih svaki ima tri operacijska kolosijeka opsluena sa

    dva krana na inama u serijama situacija

    Na slici 2.7. prikazanje presjek modula koji se sastoji od:

    a) 2 kolosijeka,b) 1 utovamo/istovame trake 1 prolazne trake ic) 1 skladine trake,

    koje su sve smjetene pod kranom. Kran nije prevelik i napravljen je bez konzola, da bi sezadovoljili zahtjevi malih eljezniko-drumskih bimodalnih termjna-la, pa, prema tome,direktne pretovame vonje postaju krae i trokovi manji.

    Terminal predloen na slici 2.7. moe biti i sa tri operacijska kolosijeka opsluena portalnimkranovima na inama i sa:

    a) 1 utovamo/istovamom trakom,b) 1 prolaznom trakom ic) 3 skladine trake.

    Glavna karakteristika ove konfiguracije, koja je odgovara za eljezni -drumski bimodalniterminal, je velika skladina zona i omoguava pretov vozilo-vozilo.

    Tip terminala predstavljen na slici 2.7. moe biti i sa etiri operacijska kolosijeka opsluenaportalnim kranovima na inama. Zahtijeva dvije utovamo/ /istovame trake sa odgovarajuimprolaznim trakama; situacija je takva da imamo portalni kran sa dvije vanjske konzole. Ovo

    rjeenje posebice odgovara pretovamim operacijama vozilo-vozilo koje se obavljaju nakapijskim terminalima.

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    9/329

    Slika 2.7. Izgled terminalasa dva operacijska kolosijeka opsluena portalnim kranom na inama: presjek

    2.3. Primjeri

    Slika 2.8. prikazuje izgled jednog intermodalnog terminala (Hupac, Busto Arsizio). Terminal

    slui kao kapija, sa prometom izmjenljivih transportnih sudova i poluprikolica od3.804.000 t/godinje, zabiljeenih u 1997. godini (transportnih sudova: 3.309.000 t/god.,poluprikolica: 495.000 t/god.) i 20 pari vozova/dan (1000 ITU s/dan). U prekoalpskom

    saobraaju, pokretna autostrada je zadrala manji ali postojan udio u zadnjih nekoliko godina.Terminal (tabela 2.1.) je snabdjeven sa dva kranska modula za pet kolosijeka i odgovarajui

    broj prolaznih traka za brzo-protoni saobraaj i privremeni parking.

    1.dio

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    10/3210

    2.dio

    Slika 2.8. Izgled kapijskog terminal, presjek (Hupac, Busto Arsizio Italija)

    Brzi transfer tovamih jedinica sa vozila drumskog transporta na vagone je ostvaren pomouetiri portalna krana, omoguavajui utovar kontejnera, izmjenljivih transportnih sudova i

    poluprikolica sa maksimalnim kapacitetom od 30 ITU/satu po svakom inskom portalnomkranu. Dodatno postrojenje je smjeteno u parking podruju sa portalnim kranom na

    pneumaticima, garantirajui fleksibilno rukovanje kontejnerima i transportnim sudovima.Tokom nisko-operacijskih sati, tovame jedinice se premjetaju iz utovamo/istovamog

    podruja na podruje dugoronog skladitenja (dva ili vie dana, zavisno od toga koliko suzauzete trake za skladitenje).

    Slika 2.9. Hupac, Busto Arsizio Italija

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    11/3211

    Tabela 2.1. Tehnika specifikacija i dimenzije terminala (Hupac, Busto Arsizio),POVRINA

    eljezniko-drumska zona pretovaraeljeznika postrojenjaParking podrujeOtvorene povrineKancelarije i objekti logistikog servisaUkupno

    46.000 m

    19.000 m2

    36.000 m2

    6.000 m2

    1.200 m

    108.800 m2

    OPREMA ZA PRETOVAR

    4 inska portalna krana sa teleskopskom(produivom/fleksibilnom) dizalinom rukom (kranskom

    prekom) koja opsluuje dva kranska modula

    Raspon

    NosivostMaksimalna visina dizanja

    Duina dizalinih ruku (kranskih preki)1 portalni kran na pneumaticima

    Raspon

    Nosivost

    Maksimalna visina dizanja

    Duina dizalinih ruku (kranskih preki)

    30 m

    40 t10,5 m

    3,6 m

    18 m

    41 t

    11 m

    3,6 m

    ELJEZNIKO POSTOJENJE

    3 kolosijeka za manevarske operacije

    3 kolosijeka za kranski modul 1

    2 kolosijeka za kranski modul 2

    5 elektrificiranih kolosijeka za otpremu vozova i prijem

    Sporedni kolosijeci koji povezuju eljeznicu sa eljeznikomstanicom

    2.300 m

    540 m svaki

    630 m svaki

    3.500 m

    3.000 m

    PUTNE TRAKE

    1 prolazna traka po svakom kranskom modulu1 pretovama traka po svakom kranskom modulu

    5 parking traka u pretovamom podruiu

    610 m610 m

    3.100 m

    PARKING PODRUJA

    Za kontejnere i izmjenljive transportne sudove

    Za poluprikolice

    680 jedinica

    120 jedinica

    Uveanje terminala zahtijeva 2 nova modula opsluena sa 4 portalna krana. Slika 2.10.prikazuje jedan tip terminalskog modula namijenjenog irenju.

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    12/3212

    Slika 2.10. Izgled proirenog modula u presjeku (Hupac, Busto Arsizio, Italija)

    Slika 2.11. se odnosi na modemi terminal (Hupac, Singen, Baden Wrttemberg - Njemaka)koji posluje i sa intermodalnim tovamim jedinicama i sa kompletnim vozilima drumskog

    transporta (rolling road). Terminal (tabela 2.2.) je planiran za formiranje

    (osnivanje/pripremu) shuttles vozova i oekuje se njegova upotreba kao kapijske -gateway platforme.

    Slika 2.11. Izgled kapijskog terminala, presjek (Hupac, Singen, Njemaka)

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    13/3213

    Tabela 2.2. Tehnika specifikacija i dimenzije terminala (Hupac, Singen, Njemaka)

    POVRINAeljezniko-drumska pretovama zonaeljezniko postrojenjeParidng podrujeOtvorene povrine (travnjaci)Kancelarija i objekti logistikog servisaUkupno

    16.000 m

    17.000 m2

    14.000 m2

    2.500 m2

    500 m2

    50.000 m2

    PRETOVARNA OPREMA

    4 inska portalna krana sa teleskopskom(produnom/fleksibilnom) dizalinom polugom(kranska preka) koja opsluuje 2 kranska modula

    RasponNosivost

    Maksimalna visina dizanja

    Duina dizalinih ruku

    34,7 m

    41,0111,8m

    3,6 m

    ELJEZNIKO POSTROJENJE4 kolosijeka opsluena portalnim kranomSporedni kolosijeci

    650 m svaki

    1.450 m

    PUTNE TRAKE

    1 prolazna traka

    1 pretovama traka

    690 m

    690 m

    PARKING PODRUJA2 parking trake

    Za transport bez pratnje

    Za pokretne autostrade

    Za poluprikolice

    690 m svaki

    5

    28

    8

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    14/3214

    2.4. Operacijsko upravljanje procesom rada na terminalu

    Simulacijske tehnike omoguavaju uporeenje i suprotstavljanje razliitih vrsta opreme ineophodnih organizacijskih kombinacija da bi se odredila kombinacija razliitih podsistema

    koja najbolje odgovara kapacitetu i oekivanim zahtjevima.

    Terminal zadovoljava funkcije:

    a) eljeznikog podsistema,b) drumskog podsistema,c) podsistema manipulacije sa jedinicama intermodalnog transporta.

    Ovi podsistemi su operacijski i integrirani u terminalsko podruje. Slika 3.1. pokazujefunkcijsku emu podsistema koji sainjavaju jedan intermodalni terminal.

    Slika 3.1. Funkcijska ema operacijskih podsistema koji ine terminal

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    15/3215

    Kapacitet terminala koji se ostvaruje neophodnim ulaganjem i tehnolokim procesom rada,mora se odrediti na bazi njegovih prosjenih karakteristia vrnog toka, (i drumskih ieljeznikih vozila i jedinica intermodalnog transporta) eljezniki i drumski saobraaj su

    promjenljivi (varijabilni) i imaju razliite karakteristike: pravilno programiranje vremena

    dolaska i odlaska vozova je neutralizirano varijabilnom prirodom vremena dolaska i odlaskadrumskih vozila. Zaista, nekoliko drumskih vozila obino eka na dolazak voza da bi seizvrio direktni pretovar intermodalnih transportnih jedinica, druga, opet, tovare intermo-dalne transportne jedinice (ITU) sa parking i skladinog podruja; obrnuto se deava kododlaska voza: jedan broj vozila je spreman za eljezniki direktni pretovar, druga vre istovari odlaganje tereta na trakama za parking i uskladitenje.Ako je vozu data mogunost da stojinekoliko sati na operacijskim kolosijecima, izgledi za direktni utovar/istovar se uveavaju, alise u isto vrijeme kapacitet terminala smanjuje jer je kolosijek zauzet. Terminalske operacije

    su mnogo lake kad se radi sa blok vozovima, koji ne trebaju raniranje, i kad duina ispodkrana omoguava postavljanje itave formacije voza. Voz se moe podijeliti na dva ili tri

    dijela, ako terminal koji je ve u funkciji nema dovoljno prostora.Nain rada zavisi odfrekvencije dolazaka i odlazaka, kao i od prostornog razmjetaja terminalskih kapaciteta. Akovoz dolazi rano ujutro i ostaje cijeli dan na utovamo/istovamom kolosijeku sve do odlaska

    naveer, drumska vozila u dolasku odreuju redoslijed u kojem e direktne operacijeutovara/istovara biti obavljene: u ovom se sluaju moe rei da su drumska vozila

    privilegirana, poto je njihovo kruenje u ciklusu ekstremno brzo (slika 3.2., 3.3., 3.4. i 3.5.).

    Slika 3.2. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: natovareni voz u dolasku i direktni pretovar

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    16/3216

    Slika 3.3. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: voz u odlasku i direktni pretovar na ispranjene vagone

    Slika 3.4. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: vagoni se istovaruju i indirektni pretovar (istovar i

    skladitenje)

    Vrijedi primijetiti da je davanje prioriteta: motornim vozilima tipino za hucke-pack transporti sistem vozilo-vozilo; vozovima je obiljeje kontejnerskog transporta (vozovi istovareni userijama na tlo: slika 3.6., 3.7. i 3.8.). Na slici 3.7. se oekuje istovar preostalih tovamih

    jedinica da bi voz mogao otii prazan (kontejneri koji putuju u jednom smjeru), ili, ako se

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    17/3217

    radi o eljezniko- -drumskom saobraaju, privremeno prebacivanje vagona na kolosijek zaostavljanje kola.

    Slika 3.5. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: zavrni utovar voza u odlasku teretom iz skladita i

    direktni pretovar

    Slika 3.6. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: istovar voza (prva faza)

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    18/3218

    Slika 3.7. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: kamionski utovar (druga faza)

    Slika 3.8. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: je na oprema za istovar voza i druga ekskluzivno zautovar kamioneti

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    19/3219

    Slika 3.9. , 3.10. , 3.11. , 3.12., umjesto toga, upuuju na mjeovita rjeenja.

    Slika 3.9. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: natovareni voz u dolasku i direktni pretovar na kamion

    Slika 3.10. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: prioritet dat vozovima (direktni i indirektni pretovar) koristi

    se prije odlaska praznog voza

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    20/3220

    Slika 3.11. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: ako voz koji je na odlasku, nije jo postavljen na kolosijek,

    prioritet se daje kamionu i istovaru u skladitu (indirektni istovar)

    Slika 3.12. Radni izgled sa miksom prioriteta: ako je voz na kolosijeku, direktni pretovar

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    21/3221

    Slika 3.13. Radni izgled sa miksom prioriteta: prije odlaska voza, indirektni i direktni utovar

    Indirektni istovar se pojavljuje kad drumska vozila dolaze natovarena, a odgovarajui vagon,koji eka na odlazak, jo nije postavljen za utovar. Ono to je potrebno u ovom sluaju je daskladino podruje za jedinice intermodalnog transporta bude locirano blizu radnih kolosijekai drumskih traka. Radi poboljanog obrta vagona, ako se voz treba kratko zadrati naterminalu, redoslijed je obrnut, da bi se smanjio na minimum utovamo/istovami ciklus i

    omoguila upotreba kolosijeka na racionalan nain. Ovo zahtijeva dinamino upravljanjeterminalom ili operacijski kolosijeci da budu krai od vozova. Indirektnoutovaranje/istovaranje zahtijeva veliko skladino podruje za jedinice intermodalnogtransporta i bogatiju opskrbu opremom od prosjene kako bi se kompenzirao pad uutovamo/istovamoj produktivnosti pojedine opreme u smislu ostvarivanja profitabilne vue.Vozovi u dolasku se direktno istovare na drumska vozila tokom prvih sati nakon njihovog

    dolaska: neto prije nego se voz ukloni sa tog kolosijeka, dolazi do indirektnog istovara da bise napravilo mjesto za dolazak drugog voza. U pogledu redoslijeda utovara/istovara vagona

    uzdu voza, a naroito kad treba biti podijeljen na vie dijelova, broj kranskih ili kamionskihmanipulacija je pod utjecajem usvojene strategije redoslijeda utovara, u onolikoj mjeri kolika

    je produktivnost te opreme. Strategija slijeenja omoguava maksimalnu produktivnostopreme, ali se moe primijeniti samo u sluajuda sva natovarena vozila ekaju na dolazakvoza, pa se, stoga, ovaj sistem i ne koristi u praksi. Po prvom obrascu Prvi uao-prvi izaao(FIFO), utovami redoslijed je odreen dolaskom kamiona i nasuminom raspodjelomodgovarajuih jedinica na voz.Vanoje uzeti u obzir potrebu ograniavanja razdaljine koja

    se pokriva, po. sebice kod transtainera, ije se optimalne radne osobine dostiu na kratkimrad. nim razdaljinama, najvie do 250-300 m. Ovaj zahtjev ima za posljedicu formu. liranje

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    22/3222

    optimalnog odsjeka, koji je zapravo kompromis izmeu minimiziranja puteva kretanja ivremena zastoja vozila. Izbor odgovarajueg operacijskog sistema (tehnolokog rjeenja) za

    projekt terminala zavisi od obima tereta i njegovih karakteristika, razvijenog informacijskog

    sistema, karakteristika dnevnog saobraajnog toka koji proizlazi iz voznog reda i rasporeda

    dolazaka korisnika.

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    23/3223

    2.5. Simulacija realnog procesa rada terminala

    Procjena i izbor alternativnih projekata zahtijeva pribjegavanje simulacijskim obrascima koji

    uzimaju u obzir kao ulazne promjenljive veliine ne samo obim teretnog saobraaja nego i

    njegovu strukturu i karakteristike.

    Simulacijski sistemi moraju voditi ka optimizaciji kapaciteta i efikasnosti:

    a) opreme (kapacitet, upotreba, radno vrijeme),b) sistema kolosijeka,c) sistema skladitenja (kapacitet, zalihe),d) sredstva drumskog transporta.

    Kvalitet intermodalne usluge sa gledita korisnika mora se poveati i kroz bolju

    komunikaciju izmeu terminalskog operatora i korisnika, terminalskih i eljeznikihkompanija. Blok dijagram na slici 4.1. prikazuje simulacijski model za intermodalne

    terminale: analiza potranje dovodi do definiranja teretnog saobraaja, podijeljenog izmeudolazeeg i odlazeeg saobraaja, i identifikacije faktora vrnog optereenja. Prijenosomteretnog eljeznikog programa i usluga, koje su osigurali eljezniki transportni operatori, s

    jedne strane, i simulacijom rasporeda dolazaka tekih vozila, s druge, mogu se simuliratiterminalske dnevne operacije. Stvarni ili pretpostavljeni izgled terminala, raspoloiva ili

    pretpostavljena mani-pulacijska oprema i odgovarajui tehnoloki proces omoguavajuodreivanje cijelog procesa pod uvjetom da se jednom napravi odgovarajua hipoteza o

    pogodnoj fazi. Rezultati simulacije dovode do definiranja operacija sa manipulacijskomopremom, eljeznikih operacija, te operacija vezanih uz skladitenje i eksploatacijudrumskih vozila. Finalna evaluacija razliitih alternativnih rjeenja, ipak, mora biti zasno naanalizama prihoda-rashoda (cost-revenue) ili multikriterijskim analizam koje proizlaze iz

    simulacijskog modela.

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    24/3224

    Slika 4.1. Simulacijski model za intermodalne terminale

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    25/3225

    3. REZIME METODOLOKOG PRISTUPA PROJEKTIRANJUINTERMODALNIH TERMINALA

    3.1. Postupak izrade situacijskog plana (lay-out)

    Primjedbe i parametri situacijskog rjeenja iz prethodnih odjeljaka mogu se iskoristiti da serezimira osnovni postupak za projektiranje situacijskog rjeenja (izgleda) intermodalnihterminala, kako slijedi:

    A. Aproksimativna infrastrukturna snabdjevenost: 30 m2/m operacijskog kolosijeka.

    B. Duina operacijskih kolosijeka: 700-750 m.C. Upravljanje parom vozova/dan moe garantirati stvarni potencijal od oko 250.000

    bruto tona/godinje (prosjek baziran na eksperimentalnim podacima).D. Broj parking (stajalinih) i manevarskih kolosijeka (bsm) moe se izraunati putem

    izraza: bsm = db0-b0= b0{d-1). Broj pomonih kolosijeka jednak je bm plus jedan ili dvakolosijeka koja vode ka/iz radionice.

    E. Prijemno/otpremni kolosijeci moraju omoguiti zaustavljanje iz tehnikih razloga(naprimjer, -30'), da bi se izvrila izmjena dizel/elektro lokomotiva, provjera utovara,kontrola dokumenata. Ova grupa mora biti sainjena od najmanje tri elektrificiranakolosijeka: jedan za voz u dolasku, drugi za voz u odlasku i trei kolosijek za manevreelektro lokomotiva, koji je obino privatni ili pod upravom eljeznikih operatora.F. Manipulacijska oprema mora imati najmanje nosivost od 40 t (podizanje/ /dizalinasnaga), izuzev opreme ekskluzivno namijenjene za operacije sa praznim ITU (sa

    maksimalnim kapacitetom od 6-8 t). Ako se manipulacija radi sa kontejnerima, terminal moraimati jedan kran za prazne kontejnere na svaka tn samohodna krana za pune kontejnere.

    G. Ako se koriste portalni kranovi, najmanje je potreban jedan samohodn1 kran

    (maksimalne nosivosti 40-451).

    H. Situacijsko rjeenje skladinog prostora - posebice se odnosi na kontejnere na baziprorauna kapaciteta terminala:

    a h s d C

    g p

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    26/3226

    Slika 5.1. redoslijed postupaka za idejni projekt (opi) intermodalnog terminala

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    27/3227

    Pretpostavljajui potreban kapacitet C (TEU/god.), moe se izraunati veliina skladinogpodruja. Kad je jednom odreena duina operacijskih kolosijeka, broj skladinih traka kojise postavljaju paralelno s njima moe se jednos tavno odrediti.I. Skladita (ako je potrebno, iako se u pravilu ne ukljuuju) moraju se j jektirati na bazi

    terminalskih potreba, koje proizlaze iz namjene kojoj slue.J. Broj pristupnih kapija zavisi od operacija ije se izvoenje oekuje: jedna kapija moeobraditi priblino do 30-35 vozila/sat.Blok-dijagram na slici 5.1. predstavlja redoslijed postupaka za idejni projekt (opi)intermodalnog terminala. Unaprijed je pretpostavljen kapacitet od 250.000 t/god. za svaki par

    vozova/dan kao prosjena vrijednost dobivena iz stvarnih podataka.

    3.2. Primjer izrade situacijskog plana jednog savremenog intermodalnog terminala

    Postupak koji je predstavljen prethodnim algoritmom moe se provjeriti (verificirati) naprimjeru jednog novoizgraenog terminala (vidi sliku 2.8. i tabelu 2.1.) koji je blizakevropskim standardima, posebice u pogledu duine radnih kolosijeka. Ova karakteristika

    potcrtava mogunost koritenja buduih prijevoznih sredstava na kratkim relacijama(shuttles) u skladu sa evropskom duinom. Uvodei saobraajne podatke (naprimjer, godina1997., 3.804.000 t/god.) u blok dijagram, i uzimajui u obzir dinamino rukovoenje(prosjeni koeficijent 2), dobiva se idealna konfiguracija za traeni terminal. Duina radnihkolosijeka, malo kraa nego kod evropskih standarda, omoguava upravljanje vozovima{shuttles) maksimalne duine. Provjera infrastrukturne snabdjevenosti daje slijedei rezultat:sveukupna povrina/duina radnih kolosijeka = 108.800/(2.880) = 37.78 m2/ m radnogkolosijeka (malo vie nego preporueni odnos od 30 m2/m radnog kolosijeka).Postoje etiri pomona kolosijeka. Prema ovom postupku treba da bude.

    n = bo(d- l) + 2 = (2-1)*5 + 2 = 7

    prema eksperimentalnoj formuli, sljedee moe biti dovoljno:

    INT(2 *5/3 + 2) = 5

    u svakom sluaju, postojei broj je premalen.

    Manipulacijska oprema se u osnovi sastoji od 4 portalna krana postavljaj na inama. Uprolosti se obino sastojala iz 2 pomona samohodna frontalna manipulatora (maksimalnanosivost od 40 t). Oni su kasnije zamijenjeni portalnim kranovima sa pneumaticima kako bi

    se omoguilo dugorono parkiranje tovarnih jedinica u specijaliziranom podruju.Skladino podruje se vie-manje prostire na preko 21.500 m prostora podijeljenog naslijedei nain:

    - 12.000 m2 za skladitenje kontejnera,- 9.500 m2 za skladitenje izmjenljivih transportnih sudova.

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    28/3228

    Tabela 5.1. Primjer prorauna skladinog kapaciteta terminal

    Kontejneri (12.000 2m ) Izmjenljivi transportni sudovi

    (9.500

    2m

    )Prosjena visina slaganja 2 1Koeficijant iskoritenja 0,7 0,7Prosjeno vrijeme skladitenja(dana), izmjereni prosjek

    1,25 O,79

    Vrni koeficijent p 1,24 1,38Skladini kapacitet ( TEUs/god)(TEUs/dan preko 275 dana/god)

    ~236 800

    861

    ~123 500

    448

    Dobiveni podaci su bliski stvarnom potencijalu terminala. Tokom dnevnih operacija kapacitet

    terminala nije nikad u potpunosti iskoriten, kree se ispod 70 %, to se savjetuje radiizbjegavanja saobraajnih zastoja (to opravdava i prisutnost etiri pomona kolosijeka). U

    prosjeku, 40 % skladinog podruja se zadrava za kontejnere postavljene na jedan nivo, gdjese samo preostalih 60 % uvaza redanje u dva nivoa (protivno teorijskom treem nivou).Skladita nisu locirana na terminalima, a ipak se bilo koja logistika podrka garantira treimstranama. Postoje dvije pristupne kapije koje se koriste samo tokom vrnih sati (da

    potencijalno opslue 80 vozila/sat), gdje je u ranim poslijepodnevnim satima samo jednakapija u funkciji.

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    29/3229

    4. ZAKLJUAK

    Nije mogue nai jednu ili dvije optimalne konfiguracije, poto one zavise od operacijskogkoncepta koji je usvojio rukovodilac terminala, koji, na primjer moe dati prednost sigurnosti

    i pouzdanosti, iako one ukljuuju visoke trokove ili moe svesti investicije na minimum iupravljati terminalom na neefikasan i neorganiziran nain. Jedan intermodalni terminalopremljen samohodnim frontalnim manipulatorima moe se smjestiti na jednom ili dvaosnovna modula, koji se sastoje od sljedeih elemenata: kolosijeka, 2 utovamo/istovametrake, 2 (komunikacijske) prolazne trake, skladine trake. Reach stacker je vozilo koje sekoristi za rukovanje intermodalnim teretnim kontejnerima u malim terminalima ili srednje

    velikim lukama. Koristi se za premjetanje kontejnera na krae udaljenosti te njihovoslaganje u razne redove, ovisno od pristupa. Nali su veliku primjenu za rukovanjekontejnerima na tritu prije svega zbog svoje fleksibilnosti, mogunosti slaganja u vieredova kao i zbog poveanja kapaciteta terminala u odnosu na viljukare. Operacijskafleksibilnost portalnih kranova na inama je obino nia od onih sa pneumaticima, iako sunjihove performanse (uinak) normalno vee zbog mogunosti noenja veih tereta i

    postavljanja na veim rasponima. Ako se koristi portalni kran, modularna konfiguracijasastoji se od slijedeih elemenata: 3 centralna kolosijeka (4 kolosijeka se rijetko koriste, potoukljuuju upotrebu prekomjerno glomazne opreme), 4 podkranske skladine trake,2utovamo/istovame trake pod krilima krana (konzolama), 2 komunikacijske (prolazne) trake

    van krana. Simulacijske tehnike omoguavaju uporeenje i suprotstavljanje razliitih vrstaopreme i neophodnih organizacijskih kombinacija da bi se odredila kombinacija razliitih

    podsistema koja najbolje odgovara kapacitetu i oekivanim zahtjevima. Terminal zadovoljava

    funkcije: eljeznikog podsistema, drumskog podsistema, podsistema manipulacije sajedinicama intermodalnog transporta. Procjena i izbor alternativnih projekata zahtijeva

    pribjegavanje simulacijskim obrascima koji uzimaju u obzir kao ulazne promjenljive veliinene samo obim teretnog saobraaja nego i njegovu strukturu i karakteristike. Simulacijskisistemi moraju voditi ka optimizaciji kapaciteta i efikasnosti: opreme (kapacitet, upotreba,

    radno vrijeme), sistema kolosijeka, sistema skladitenja (kapacitet, zalihe), sredstvadrumskog transporta.

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    30/3230

    5. LITERATURA

    1. V.prof.dr. Fadila Kiso, Prof.dr. Eref Gaanin, Intermodalni transport, Univerzirtet uSarajevu, Sarajevo 2004.

    2. Tehnologia and ambiente, Terminal Busto Arsizio - Gallarate

    3. Internet izvori

    -http://www.wikipedia.org/

    http://www.wikipedia.org/http://www.wikipedia.org/http://www.wikipedia.org/http://www.wikipedia.org/
  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    31/3231

    6. POPIS SLIKA

    Slika 2.1. Samohodni frontalni manipulator (reach stacker)

    Slika 2.2. Situacijako rijeenje terminala sa dva operacijaska kolosijeka opremljenja samohodnim frontalnimmanipulatorom (reach stacker)

    Slika 2.3. Izgled portalnog krana

    Slika 2.4 Izgled terminala sa 3 radna (operacijska) kolosijeka opsluena portalnim kranom na inama - presjekSlika 2.5. Izgled terminala sa tri operacijska kolosijeka opsluena portalnim kranovima na inama: situacijaSlika 2.6. Izgled terminala od dva kranska modula, od kojih svaki ima tri operacijska kolosijeka opsluena sa

    dva krana na inama u serijama situacijaSlika 2.7. Izgled terminala sa dva operacijska kolosijeka opsluena portalnim kranom na inama: presjek

    Slika 2.8. Izgled kapijskog terminal, presjek (Hupac, Busto Arsizio Italija)

    Slika 2.9. Hupac, Busto Arsizio Italija

    Slika 2.10. Izgled proirenog modula u presjeku (Hupac, Busto Arsizio, Ita lija)Slika 2.11. Izgled kapijskog terminala, presjek (Hupac, Singen, Njemaka)Slika 3.1. Funkcijska ema operacijskih podsistema koji ine terminal

    Slika 3.2. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: natovareni voz u dolasku i direktni pretovarSlika 3.3. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: voz u odlasku i direktni pretovar na ispranjene vagone Slika 3.4. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: vagoni se istovaruju i indirektni pretovar (istovar i

    skladitenje)Slika 3.5. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: zavrni utovar voza u odlasku teretom iz skladita i

    direktni pretovar

    Slika 3.6. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: istovar voza (prva faza)

    Slika 3.7. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: kamionski utovar (druga faza)

    Slika 3.8. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: je na oprema za istovar voza i druga ekskluzivno za

    utovar kamioneti

    Slika 3.9. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: natovareni voz u dolasku i direktni pretovar na kamion

    Slika 3.10. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: prioritet dat vozovima (direktni i indirektni pretovar) koristise prije odlaska praznog voza

    Slika 3.11. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: ako voz koji je na odlasku, nije jo postavljen na kolosijek,prioritet se daje kamionu i istovaru u skladitu (indirektni istovar)

    Slika 3.12. Radni izgled sa miksom prioriteta: ako je voz na kolosijeku, direktni pretovar

    Slika 3.13. Radni izgled sa miksom prioriteta: prije odlaska voza, indirektni i direktni utovar

    Slika 4.1. Simulacijski model za intermodalne terminale

    Slika 5.1. redoslijed postupaka za idejni projekt (opi) intermodalnog terminala

  • 7/28/2019 Situacijaki Plan Kontejnerskih Terminala

    32/32

    7. POPIS TABELA

    Tabela 2.1. Tehnika specifikacija i dimenzije terminala (Hupac, Busto Arsizio),Tabela 2.2. Tehnika specifikacija i dimenzije terminala (Hupac, Singen, Njemaka)Tabela 5.1. Primjer prorauna skladinog kapaciteta terminal


Recommended