Analiza funkcionisanja terminala Novi Beograd GSP Beograd ... · su za optimizaciju funkcionisanja terminala. Cilj rada jeste analiza funkcionisanja SP "Novi Beograd" GSP Beograd

Novembar 2010. godine, Beograd

Završni rad:

Analiza funkcionisanja terminala "Novi Beograd" GSP Beograd sa predlogom mera za poboljšanje

Mentor: Student: Dr Nada Milosavljević, dis Marko Novković DT 060191

Rezime Cilj rada je da se izvrši analiza funkcionisanja autobuskog terminala "Novi Beograd" GSP Beograd nakon čega će se predložiti mere za njegovo poboljšanje. Terminali se mogu definisati kao objekti na kojima se zadovoljavaju transportno-tehnološki zahtevi, u ovom slučaju transportnih sredstava. Kako se terminal suočava sa problemima, došlo je do potrebe za boljom organizacijom i povećanjem kapaciteta istog. Rad je koncipiran na sledećim tezama:

1. Uloga i mesto terminala u transportnom sistemu i u poslovnom sistemu GSP "Beograd" 2. Karakteristike mikro i makro lokacije terminala 3. Definisanje makrotehnološkog procesa u terminalu 4. Definisanje kriterijuma za razmeštaj elemenata sadržaja terminala 5. Analiza postojećeg rešenja terminala 6. Predlog mera za poboljšanje funkcionisanja terminala 7. Zaključna razmatranja

Abstract Main objective of the research is to analyze functioning of GSP Beograd bus terminal "Novi Beograd", and to suggest measures for the further improvement. Terminals can be defined as facilities for fulfilling transportly - tehnnological demands, in this case objects for transport. After recognizing that this terminal is faced with problems, there is growing demand for improvement in organization and increasing capacity of the terminal. Concept of work is based on further thesis:

1. Place and role of terminal in system of transportation GSP Belgrade 2. Characteristics of micro and macro location of terminals 3. Defining of macrotehnologycal process in terminal 4. Defining of criteria for rearrangement of terminal elements 5. Analysis of existing solution for terminal 6. Suggestion of measures for functional improvement of terminal 7. Conclusion

Završni rad Marko Novković

3

SADRŽAJ: 1. Uvod ......................................................................................................................... 6

2. Uloga i mesto terminala u transportnom sistemu i u poslovnom sistemu GSP "Beograd".................................................................................................................... 7

3. Karakteristike mikro i makro lokacije terminala ................................................ 11

4. Definisanje makrotehnološkog procesa u terminalu ............................................ 21

5. Definisanje kriterijuma za razmeštaj elemenata sadržaja terminala .................. 26

6. Analiza postojećeg stanja terminala ..................................................................... 29

7. Predlog mera za poboljšanje funkcionisanja terminala ....................................... 34

8. Zaključna razmatranja ......................................................................................... 38

LITERATURA .......................................................................................................... 39

PRILOZI ................................................................................................................... 40


4

SPISAK TABELA: Tabela 1. Struktura voznog parka po marki i tipu vozila ................................................ 8

Tabela 2. Broj vozila koja izađu na ulice grada u toku radnog dana, posmatrano po autobuskim pogonima GSP "Beograd" .......................................................................... 8

Tabela 3. Transportni rad koji ostvaruju pogoni GSP "Beograd", izraženo u procentima, na mesečnom nivou u 2010. godini ................................................................................ 9

Tabela 5. Linije SP "Novi Beograd" koje ostvaruju najveći procenat planiranih polazaka, časova rada i pređenih kilometara ................................................................ 10

Tabela 6. Udaljenost SP "Novi Beograd" od terminusa linija koje opslužuje ................ 11

Tabela 7. Spisak elemenata vozila koji se svakodnevno kontrolišu .............................. 16

Tabela 8. Operacije predviđene I servisnim pregledom ................................................ 17

Tabela 9. Broj vozila po elementima sadržaja terminala u posmatranom periodu ......... 23

Tabela 10. Rangiranje kriterijuma prema stepenu uticaja na funkcionisanje terminala . 28

Tabela 4. Linije vozila SP "Novi Beograd" .................................................................. 41

Tabela 8. Matrica korišćenja elemenata sadržaja terminala od strane vozila ................. 44


5

SPISAK SLIKA: Slika 2. Raspored elemenata strukture SP "Novi Beograd" .......................................... 12

Slika 3 i 4. Ulaz i izlaz iz terminala ............................................................................. 13

Slika 5. Stanica za snabdevanje gorivom ..................................................................... 14

Slika 6 i 7. Hala pranja i dnevne nege, automatizovane četke ....................................... 15

Slika 8. Raspored R.m.V. na linijama objekta dnevne nege i kontrole .......................... 18

Slika 9. Raspored R.m.V. na linijama objekta remonta ili II servisa ............................. 19

Slika 10. Raspored R.m.V. na linijama objekta vanrednih opravki ............................... 20

Slika 11. Smeštaj vozila............................................................................................... 20

Slika 12. Osnovni makrotehnološki proces vozila u terminalu SP "Novi Beograd" ...... 21

Slika 13. Makrotehnološki proces u slučaju kada su na ulazu u terminal na vozilu prisutna oštećenja ........................................................................................................ 22

Slika 14. Makrotehnološki proces vozila terminla "Novi Beograd" upućenih na tehnički pregled ........................................................................................................................ 23

Slika 15. Makrotehnološki proces vozila trećih lica koja koriste uslugu tehničkog pregleda ...................................................................................................................... 23

Slika 16. Šema intenziteta tokova vozila između elemenata sadržaja terminala ............ 25

Slika 17. Mesta nakupljanja vozila duž ulice Đorđa Stanojevića prilikom čekanja na registraciju ulaska po završetku radnog dana ............................................................... 30

Slika 18. Lokacija smeštaja vozila koja su duže vreme van saobraćaja, spremna za rashodovanje ............................................................................................................... 32

Slika 19. Način funkcionisanja i elementi sistema automatske indentifikacije vozila.... 35

Slika 1. Položaj SP "Novi Beograd" u odnosu na terminuse linija koje oplužuje .......... 43


6

1. Uvod

Početak funkcionisanja terminala vezuje se za davnu 1982. godinu kada je vozni park SP "Novi Beograd" brojao znatno manje vozila nego danas. Vremenom se broj vozila unutar terminala povećavao, što je prouzrokovalo i porast transportno-tehnoloških zahteva koji su ista ispostavljala. Kako je terminal projektovan za manji broj vozila, morao se prilagođavati svojom strukturom do granice elastičnosti, nakon čega je nastala potreba da dođe do njene promene.

Definisanje makrotehnološkog procesa u terminalu, kao i određivanje osnovne šeme kretanja vozila i osnovne šeme intenziteta tokova između elemenata terminala značajni su za optimizaciju funkcionisanja terminala. Cilj rada jeste analiza funkcionisanja SP "Novi Beograd" GSP Beograd i definisanje mera za unapređenje terminala, koja će biti obrađena kroz narednih sedam poglavlja. Na samom početku je izvršena analiza uloge i mesta terminala u transportnom i poslovnom sistemu GSP "Beograd". Zatim na makro i mikro karakteristike lokacije terminala, odnosno položaj terminala u prostoru i raspored elemenata sadržaja unutar terminala. Definisan je makrotehnološki proces koji se odvija unutar terminala i kriterijumi za razmeštaj elemenata sadržaja. Potom je analizirano postojeće stanje terminala i nakon toga je dat predlog mera za poboljšanje njegovog funkcionisanja. Na samom kraju su izneta zaključna razmatranja.

Za realizaciju rada bilo je neophodno sprovesti neposredno istraživanje u samom terminalu. Prikupljanje podataka o kretanju vozila unutar terminala sprovedeno je 14.04. 2010. godine uz pomoć zaposlenih u SP "Novi Beograd".


7

2. Uloga i mesto terminala u transportnom sistemu i u poslovnom sistemu GSP "Beograd"

Sistem javnog gradskog transporta putnika (JGTP) je veoma složen sistem sa složenom strukturom više tehnoloških i organizacionih podsistema. Ovakav sistem je jedan od najznačajnijih i najsloženijih podsistema grada bez koga bi zadovoljenje transportnih potreba stanovnika i funkcionisanje samog grada bilo nezamislivo. U sistemu javnog gradskog prevoza putnika, "Gradsko saobraćajno preduzeće Beograd" na užem gradskom području ima dominantnu ulogu. Preduzeće kroz veoma razgranatu mrežu gradskih i gradsko-prigradskih linija obavlja prevoz na dvanaest beogradskih opština, odnosno deset gradskih, i opštine Grocka i Surčin. GSP "Beograd" je organizovano kao ekonomska i poslovna celina sa organizacionim delovima koje čine proizvodne radne jedinice za obavljanje stručnih poslova koji se tiču saobraćaja. Svi poslovi unutar preduzeća koji su u vezi sa organizacijom saobraćaja i održavanjem transportnih sredstava se realizuju u autobuskim pogonima Novi Beograd, Kosmaj, Karaburma, Zemun, trolejbuskom Dorćol i tramvajskom pogonu Centrala. SP "Novi Beograd" predviđen je za obavljanje poslova redovnog prevoza, tehničkog održavanja vozila i poslove pratećih službi. Odvijanje transportnog procesa podrazumeva određeni status transportnog sredstva koji definiše tehnička ispravnost vozila, snabdevenost pogonskim materijalom i dokumentacijom vezanom za radni zadatak. Da bi transportno sredstvo imalo takav status, moraju biti ispunjeni i određeni tehničko-tehnološki zahtevi vezani za sticanje tog statusa. Kako je prisutan stalni rast broja vozila u voznom parku ove organizacione jedinice, postojeći kapaciteti su suočeni sa problemom zadovoljavanja osnovnih zahteva koje ispostavljaju transportna sredstva.

Sam početak javnog prevoza u Beogradu vezuje se za davnu 1892. godinu kada je puštena u saobraćaj novoizgrađena tramvajska linija od Kalemegdana do Slavije. Bio je to početak funkcionisanja jedne značajne komunalne službe koja je imala zadatak da javnim gradskim saobraćajnim sredstvima obavlja prevoz putnika iz jednog kraja grada u drugi. Samo dve godine kasnije, 1894. godine počelo je uvođenje električnog tramvaja u Beogradu. Tramvaj je dugo bio osnovni vid prevoza, tramvajska mreža se ubrzano širila. Sa uvođenjem autobuskog saobraćaja počelo se 1925. godine, kao eksperiment, a redovan prevoz na autobuskim linijama počeo je od 1927. godine. Tokom svog postojanja ova služba je poslovala pod različitim nazivima: "Direkcija tramvaja i osvetljenja", "Beogradsko električno i saobraćajno preduzeće", "Gradsko saobraćajno preduzeće", "Radna organizacija gradski saobraćaj Beograd", a sada posluje pod nazivom "Gradsko saobraćajno preduzeće Beograd" kao javno komunalno preduzeće. GSP poštuje tradiciju i neguje istorijsko nasleđe, a 14. oktobar se slavi kao Dan preduzeća. Osnovna delatnost GSP "Beograd" je prevoz putnika u gradskom i prigradskom saobraćaju. Osim ove, preduzeće obavlja i sledeće delatnosti:

marketing, iznajmljivanje vozila (gradskih autobusa, turističkih autobusa, tramvaja,

kamiona za vuču), prevoz osoba sa posebnim potrebama, tehnički pregled vozila, popravke vozila za treća lica i ostale usluge.


8

Saobraćajni pogon "Novi Beograd" je druga po veličini organizaciona jedinica koja broji 933 zaposlena, od kojih 651 čine vozači. Početak funkcionisanja pogona vezan je za 1982. godinu. Njegova osnovna uloga je da svojim sadržajem zadovolji zahteve transportnih sredstava i time pruži podršku obavljanju osnovne delatnosti. Vozni park pogona je heterogenog tipa i sačinjavaju ga ukupno 240 vozila prosečne starosti 8,6 godina. Ukupan broj solo vozila u voznom parku je 57, sa prosečnom starosti od 6,8 godina, dok su 183 vozila zglobnog konstrukcijskog sastava i njihova prosečna starost je 9,2 godine. Najveći udeo u voznom parku pogona čine vozila domaćeg proizvođača "Ikarbus", kao i vozila "MAN" koja su projekat donacije vozila, opreme i alata od strane Vlade Japana, realizovan 2003. godine. U tabeli 1 prikazana je struktura voznog parka po marki i tipu vozila.

Tabela 1. Struktura voznog parka po marki i tipu vozila

Analizom strukture voznog parka pogona "Novi Beograd" može se zaključiti da, kao što je i pomenuto, najveće učešće imaju vozila domaćeg proizvođača. Pomenuta vozila imaju različite pogonske agregate i konstrukcijske sastave, te se posebno grupišu, tako da dolazi do odstupanja u njihovom održavanju. Starosna struktura voznog parka se nabavkom novih vozila od pomenutog domaćeg proizvođača vremenom popravlja, rashoduju se starija vozila i nabavljaju nova, savremenija vozila, što rezultuje smanjenjem broja otkaza i kvalitetnijom uslugom prevoza putnika. Učešće ovog pogona u funkcionisanju gradskog prevoza putnika je značajno jer u toku radnog dana iz njega u saobraćaj izađe 202 vozila, što ga stavlja na drugo mesto odmah iza pogona Karaburma koji učestvuje sa 218 vozila. U tabeli 2 prikazan je broj vozila koji u toku radnog dana izađu na ulice grada. Pored vozila koja pripadaju GSP "Beograd" u svakodnevnom prevozu putnika učestvuju i privatni prevoznici sa oko 400 vozila.

Tabela 2. Broj vozila koja izađu na ulice grada u toku radnog dana, posmatrano po autobuskim pogonima GSP "Beograd"

Saobraćajni pogon Broj vozila koja izađu na liniju u toku radnog dana

Inventarski broj vozila

Karaburma 218 248

Novi Beograd 202 240

Kosmaj 176 214

Zemun 116 141

UKUPNO 712 843

Marka i tip Broj vozila IK-103 43 IK-161 11 IK-201 46 IK-202 61 IK-203 4

IK-218N 20 IK-112N 12 SG-313 41 NL-202 2


9

Dnevno se autobuskim podsistemom GSP "Beograd" preveze 1,5 miliona putnika, od kojih se oko 400.000 preveze vozilima koja pripadaju SP "Novi Beograd". Sva planirana vozila iz pogona na Novom Beogradu u toku dana izađu na 33 linije, od koje su tri linije namenjene prevozu đaka. Iako se po broju vozila koji svakodnevno izlaze na liniju nalazi na drugom mestu, odmah iza pogona Karaburma, SP "Novi Beograd" po transportnom radu, izraženom u mestakilometrima, zauzima čelnu poziciju. Prilikom obavljanja svakodnevnog prevoza pogon nudi određeni kapacitet u vidu vozila koja su izašla na liniju. Na efikasno obavljanje delatnosti utiče i kvalitet realizacije tehničko-tehnoloških zahteva vozila, jer svaki izostanak vozila sa linije povlači sa sobom smanjenje kapaciteta. U slučaju da na rad ne izađe vozilo, i ne postoji njegova zamena, dolazi do smanjenja ponuđenog kapaciteta linije. U tabeli 3 prikazano je procentualno učešće svih pogona, posmatrano u odnosu na transportni rad koji su ostvarili u periodu od devet meseci tekuće godine.

Tabela 3. Transportni rad koji ostvaruju pogoni GSP "Beograd", izraženo u procentima, na mesečnom nivou u 2010. godini

Mesec Saobraćajni pogoni Autobuski

Podsistem Centrala Dorćol Karaburma Kosmaj Novi Beograd Zemun

Januar 16,1 7,4 21,7 16,2 23,2 15,4 76,5

Februar 16,8 7,3 21,9 15,8 23,0 15,3 75,9

Mart 16,5 7,3 22,0 15,6 23,2 15,4 76,2

April 16,5 7,3 21,7 15,9 23,3 15,3 76,1

Maj 16,7 7,4 21,4 15,9 23,2 15,3 75,9

Jun 15,7 7,2 21,9 16,2 23,7 15,4 77,1

Jul 14,5 6,8 22,0 16,7 24,7 15,2 78,6

Avgust 15,9 6,9 21,8 16,6 23,9 14,9 77,2

Septembar 16,9 7,3 21,7 16,2 22,8 15,1 75,8

Prosečno 16,2 % 7,2 % 21,8 % 16,1 % 23,4 % 15,3 % 76,6 %

U tabeli su zapravo prikazani pokazatelji rada saobraćajnih pogona, učešće tramvajskog, trolejbuskog i autobuskog podsistema. Analizom se može doći do zaključka da u ukupnom javnom prevozu autobuski podsistem ostvari najveći transportni rad sa prosečnim učešćem od 76,6 %, ispred tramvajskog sa 16,2 % i trolejbuskog sa 7,2 %. Posmatrano za period od devet meseci vozila SP "Novi Beograd" ostvare učešće od prosečno 23,4 % u ukupnom transportnom radu GSP "Beograd". Na drugom mestu se nalazi SP "Karaburma" sa 21,8 %, zatim slede SP "Kosmaj" sa 16,1 % i SP "Zemun" sa prosečnih 15,3 %. Na osnovu pomenutih pokazatelja, tj. ostvarenog transportnog rada vrši se naplata usluga prevoza od strane Gradske uprave, tako da SP "Novi Beograd" donosi najviše prihoda od svih pogona. Da bi funkcionisanje pogona bilo uspešno, neophodno je da vozila koja oplužuju linije budu tehnički ispravna, na linijama pouzdana, što će se odraziti na bilans uspeha poslovanja.

Linije koje oplužuju vozila pogona, njihove dužine i broj stajališta prikazane su u prilogu tabelom broj 4. Zahtevi putnika za prevozom i merodavan protok u korelaciji su sa brojem vozila angažovanih na liniji. Kao i svi pogoni, SP "Novi Beograd" opužuje nekoliko linija koje su veoma bitne za funkcionisanje javnog prevoza u Beogradu.


10

U tabeli 5 su prikazane pomenute linije SP "Novi Beograd" koje ostvaruju najveći procenat planiranih polazaka, časova rada i pređenih kilometara. Linija koja ostvari najveći broj polazaka i časova rada je sa brojem 17 i ona povezuje Zemun (Gornji grad) i Konjarnik, dok najviše kilometara u toku dana pređu vozila na liniji 511. Ove linije nude najveći bruto kapacitet, pa samim tim prevezu i najveći broj putnika.

Tabela 5. Linije SP "Novi Beograd" koje ostvaruju najveći procenat planiranih polazaka, časova rada i pređenih kilometara

Organizacija rada vozila je značajan preduslov dobrog funkcionisanja organizacione jedinice. Raspored rada vozila u saobraćajnom pogonu Novi Beograd izvršen je tako da vozila koja su spremna za rad budu ravnomerno opterećena, čime se postiže bolja iskorišćenost voznog parka. Prema vrsti zadataka koje obavljaju, vozila se svrstavaju u dve grupe. Prvu grupu čine redovna vozila koja rade tokom celog dana i to u dve, dve i po i tri smene. Dvosmenci su organizovani na taj način da dva vozača rade na istom vozilu, od početka rada linije prvi vozač vozi od garaže do početnog terminusa A, odakle linija počinje sa radom (u 05:59 h). Prvi vozač završava I smenu (i vožnju za taj dan) na terminusu A u 12:52 h gde ga čeka drugi vozač koji preuzima vozilo i vozi svoju smenu do 20:01 h na liniji do terminusa A, zatim se isključuje sa linije i odvozi vozilo u garažu (u 20:31 h, SP "Novi Beograd"), čime je završena i druga smena za vozilo, kao i smena za vozača tog dana. Dvoiposmencima je vožnja ista kao i dvosmencima, s tim što ima tri vozača. Treći vozač vozi pola smene (3-4 sata), pa posle prelazi na drugo vozilo, gde isto odrađuje pola smene. Kod organizacije rada u tri smene, tri vozača voze isto vozilo. Drugu grupu čine vozila, tzv. "šihtaši" koja rade dvokratno, u periodima vršnih opterećenja, jutarnjeg od 6 do 8 h i popodnevnog od 14 do 16 h. Prvi deo se uključuje na liniju u periodima jutarnjeg opterećenja i isključuje po završetku tog perioda. Zatim se uključuju na liniju pred početak popodnevnog vršnog opterećenja, a isključuju po završetku tog perioda. Postoji mogućnost organizacije rada, "šihta-smena", gde vozač vozi u toku jutarnjeg vršnog opterećenja, vraća se u garažu, uklučujuje na početku popodnevnog vršnog opterećenja, predaje vozilo drugom vozaču koji radi do kraja popodnevne smene.

SP "Novi Beograd" zauzima značajno mesto u funkcionisanju javnog prevoza grada, a samim tim i GSP "Beograd". Predstavlja veliku podršku prilikom obavljanja primarne delatnosti, a kvalitet realizacije tehničko-tehnoloških zahteva koje ispostavljaju vozila u direktnoj je korelaciji sa uspehom poslovanja organizacione jedinice.

Linija Broj polazaka Časovi rada Pređeni kilometri

17 300 291 5266

18 261 272 5650

56 240 253 3554

88 263 280 5655

511 272 245 6179


11

3. Karakteristike mikro i makro lokacije terminala

Saobraćajni pogon "Novi Beograd" je drugi po veličini autobuski pogon koji zauzima površinu od 42.900 m2, posle SP "Kosmaj" koji zahvata površinu od 78.400 m2. Pogon je lociran na teritoriji gradske opštine Novi Beograd, između ulica dr Agostina Neta i Đorđa Stanojevića, sa jedne strane, i pružnog pravca "Beograd-Šid" sa druge strane. Trase linija autobuskog pogona "Novi Beograd" odlikuju se vrlo povoljnim nagibima pošto su vođene po skoro ravničarskim terenima, bez većih uspona i padova. Sa aspekta eksploatacije vozila u dobrom je položaju za većinu linija koje opslužuje, jer ima povoljan pristup svim trasama linija i mogućnost vrlo brzog isključivanja i uključivanja vozila u saobraćaj. Neposredna blizina saobraćajnice visokog ranga (Autoput E75) omogućava vozilima brz izlazak i povratak sa terminusa nakon završetka radnog zadatka. Ukupan broj terminusa sa kojih vozila SP "Novi Beograd" počinju i završavaju svoj radni zadatak iznosi 25. Terminusi su početne ili završne stanice JGP, na kojima se realizuju sve tehnološke potrebe vezane za liniju: dispečarski centar, pripremno parkiralište, prostorija za odmor vozača, toalet i slično. Položaj pogona u odnosu na terminuse linija prikazan je u prilogu na slici broj 2. Rad linija je tako organizovan da vozila prilikom početka obavljanja radnog zadatka odlaze na terminus koji se nalazi bliže pogonu. Tako na primer, na najdužoj liniji broj 511, dugoj 22 km, vozilo nikada ne pravi nultu vožnju do terminusa u Sremčici, već počinje sa radom na terminusu koji se nalazi na Glavnoj železničkoj stanici. Nepovoljan položaj pogona je samo za linije koje spajaju Banovo brdo i prigradska naselja. Tom prilikom vozila prelaze veliku nultu kilometražu da bi došla do početne tačke linije. U tabeli 6 prikazana su rastojanja od SP "Novi Beograd" do terminusa linija koje opslužuje.

Tabela 6. Udaljenost SP "Novi Beograd" od terminusa linija koje opslužuje

Linije koje opslužuju vozila pogona mogu se klasifikovati u tri grupe. Prvu grupu čine radijalne linije koje povezuju centralne sa perifernim delovima grada, i tu su tokovi putnika najintenzivniji. U ovu grupu spadaju linije koje sa terminusa Zeleni venac i

Terminusi Rastojanje

Zemun (Gornji grad) 7.400 m

Zemun (Bačka) 8.600 m

Kej Oslobođenja 5.500 m

Bežanijska kosa 3.000 m

Blok 70 2.100 m

Zeleni venac 5.300 m

Glavna železnička stanica 4.200 m

Banovo Brdo 10.200 m

Konjarnik 8.100 m


12

1

3

7

4

5

6

8

2

Glavna železnička stanica, saobraćaju ka terminusima Vidikovac, Petlovo brdo, Bežanijska kosa. Drugoj grupi pripadaju linije koje tangiraju centralnu gradsku zonu spajajući tako dva periferna dela grada. Tipičan primer su linije koje povezuju Zemun i Konjarnik, naselje Medaković i Železnik. Vozila ovih linija većim delom svoje trase koriste auto-put koji je u neposrednoj blizini pogona. Karakteristika ovih linija je ta što izbegavaju zagušenja u centralnoj gradskoj zoni i skraćuju vreme putovanja putnicima kojima cilj putovanja nije u centru grada. Tipovi trase koje koriste vozila pogona su nešto povoljnija na Novom Beogradu za razliku od starog dela grada, vozila se kreću prioritetnim saobraćajnim trakama čime se i njihova eksploataciona brzina povećava. Svako saobraćajno preduzeće teži da što efikasnije obavlja svoju delatnost. Osnovne elemente sadržaja pogona Novi Beograd koji omogućavaju realizaciju tehničko-tehnoloških zahteva vozila čine: ulaz, upravna zgrada, stanica za snabdevanje gorivom, objekat u kome se obavlja pranje, dnevni i tehnički pregled vozila, hala za vanredne opravke, hala za remont vozila, prostor za smeštaj i izlaz iz terminala. Na slici 2 prikazan je raspored elemenata strukture pogona.

Slika 2. Raspored elemenata strukture SP"Novi Beograd"

Legenda: 1. Upravna zgrada terminala 5. Hala remonta 2. Ulaz u terminal 6. Hala vanrednih opravki

3. Stanica za snabdevanje gorivom 7. Smeštaj 4. Hala pranja, dnevne kontrole i tehničkog pregleda 8. Izlaz iz terminala

Gradsko saobrćajno preduzeće se sastoji iz više proizvodnih celina, među kojima saobraćajni pogon predstavlja osnovnu proizvodnu celinu.


13

Opšti zadaci organizacije procesa prevoza su:

1. obezbeđenje planiranog broja vozila,

2. obezbeđenje i popuna vozača,

3. izdavanje rasporeda smena vozača,

4. preuzimanje vozila u garaži ili na liniji,

5. izlazak na liniju,

6. prijavljivanje otpravnika,

7. vožnja vozila.

Osnovni zadaci se realizuju preko službe opštih poslova, sektora saobraćaja i održavanja. Služba opštih poslova i sektor saobraćaja smešteni su u upravnoj zgradi terminala prikazanoj na slici 1 (element 1). Prevashodni zadatak službe je da izvršava administrativno-stručne poslove, dok se u podsistemu saobraćaja obavljaju svi poslovi vezani za eksploataciju voznog parka. U ove poslove spada izrada rasporeda rada saobraćajnih radnika i vozila, kontrola i poboljšanje načina rukovanja vozilima i svi drugi stručni i administrativno-tehnički poslovi vezani za rad vozila i saobraćajnih radnika.

Registarcija ulaska/izlaska vozila u terminal se obavlja na ulaznoj/izlaznoj kapiji koje su prikazane na slici 1 (elementi 2 i 8). Ulazak vozila u terminal obezbeđen je direktno iz ulice Đorđa Stanojevića. Prilikom ulaska, vozilo se zaustavlja ispred rampe koja je manuelna, ovlašćeno lice vrši vizuelnu kontrolu vozila. Po obavljenom pregledu, ukoliko je ustanovljeno da vozilo ne poseduje oštećenja i da je sposobno za rad, upisuje garažni broj vozila i indentifikacioni broj vozača kao i vreme ulaska u listu. Rad radnika na ulazu je organizovan u tri smene po osam sati. U istom objektu u kojem se nalazi prostorija radnika koji vrše indentifikaciju vozila, smeštena je vatrogasna stanica terminala u kojoj dežura četri radnika. Širina ulaza iznosi 11 m, dok je visina nadstrešnice ograničena na 4,5 m. Izlaz iz terminala nije natkriven za razliku od ulaza, poseduje rampu koja je takođe manuelna i objekat u kome je smešten otpravnik vozila. Vozila izlaze iz terminala na ulicu Đorđa Stanojevića pristupnom saobraćajnicom širine 7 m koja poseduje dve saobraćajne trake koje omogućavaju levo i desno skretanje vozila. Radnik na izlazu takođe vrši vizuelnu kontrolu i zapisuje vreme izlaska i podatke vezane za vozača i vozilo. Na slici 2 i 3 su prikazani ulaz i izlaz iz terminala.

Slika 3. Ulaz u terminal Slika 4. Izlaz iz terminala


14

Nakon isključivanja sa linije, registracije na ulaznoj kapiji i vizuelnog pregleda, vozilo odlazi na stanicu za snabdevanje gorivom koja je prikazana na slici 1 (element 3). Snabdevanje gorivom je dostupno tokom 24 h, tako da vozilo na smeštaj ide sa punim rezervoarom. Na ovom element istakanje goriva Euro dizel se obavlja na tri automata, dok se na četvrtom pored spomenutog vrši istakanje i goriva dizel manje energetske vrednosti (D2). Automati su postavljeni na ostrvo i kapaciteta su od 80-100 litara/minuti tako da omogućavaju jednovremeno opsluživanje dva vozila. Prostor gde se vozilo postavlja prilikom snabdevanja gorivom je pokriveno nadstrešnicom i time delimično zaštićeno od atmosferskih uticaja. Gorivo se skladišti u visoko kapacitivnim rezervoarima koji su smešteni pod zemljom, tako da je sprečeno njegovo isparavanje. Stanica za snabdevanje gorivom poseduje i objekat gde ovlašćeno lice vrši evidentiranje izdate količine. Sam proces snabdevanja vozila gorivom zahteva realizaciju nekoliko operacija, a dužnosti ovlašćenih lica su sledeća:

1. Parkirer (vozač) postavlja vozilo kod istakačkog mesta i isključuje motor, tako da se može nesmetano izvršiti popuna gorivom.

2. Radnik vrši popunu goriva uvek do granice popunjenosti rezervoara, radi čega

se mora voditi računa da se prilikom nalivanja goriva ne stvori pena, kao i da ne dođe do prosipanja goriva.

3. Radnik za popunu gorivom dužan je da, posle svakog nalivanja gorivom,

nalivno grlo na propisan način zatvori odgovarajućim poklopcem, a parkirer (vozač) se mora uveriti da je to ispravno učinjeno.

4. Popuniti gorivom i rezervoar grejača za naftu u zimskom period, ako postoji.

5. Radnik za nalivanje goriva vodi o tome odgovarajuću evidenciju, a parkirer je

dužan da za svako vozilo overi primljenu količinu goriva. Ukupnu količinu izdatog goriva overava poslovođa pogona. Dnevna potreba autobuskog podsistema GSP "Beograd" iznosi 100.000 litara Euro dizela. Na slici 5 prikazana je stanica za snabdevanje gorivom.

Slika 5. Stanica za snabdevanje gorivom


15

U neposrednoj blizini upravne zgrade nalazi se hala u kojoj se obavlja pranje, dnevni i tehnički pregled vozila (slika 6). Hala poseduje pet linija koje su prolaznog tipa, na koja vozila ulaze hodom unapred i na isti način ih napuštaju. Jedan od preduslova za izlazak vozila u saobraćaj je da budu čista, tako da ta vozila moraju proći linije pranja. Pranje vozila se obavlja na dve linije koje imaju isti raspored R.m.V. Sam proces pranja vozila obuhvata nekoliko operacija. Vozač ili parkirer dovozi vozilo do pripremnog parkirališta, koja poseduje dva mesta po liniji opsluživanja, neposredno pre ulaska u halu. Zatim ovlašćeno lice ulazi u vozilo, vrši zatvaranje luftera, prozora i vrata. Po obavljenoj operaciji, a sve u cilju da se spreči ulazak vode u putnički prostor, na ulazu vozilo dobija svetlosni signal zelene boje i dozvolu da se uparkira na specijalizovano R.m. namenjeno pranju spoljašnjosti vozila. Pranje spoljašnjosti vozila se obavlja uz pomoć automatizovanih perilica koje su prikazane na slici 7, kojima je potrebno oko 2 minuta da opsluže jedno vozilo zglobnog konstrukcijskog sastava. Prilikom pranja spoljašnjosti, vozila se moraju kretati vrlo malim brzinama (manjim od 2 km/h) iz razloga što četke perilice nisu prilagođene gabaritima vozila. U slučaju vrlo niskih temepratura može se doneti odluka da se vozila ne peru. Nakon obavljene opsluge vozilo odlazi na R.m. namenjno pranju unutrašnjosti vozila. Na poslovima unutrašnjeg pranja vozila angažovana je privatna firma čiji radnici prvo vrše sakupljanje većih predmeta po podu vozila, obavljaju njegovo pranje i brisanje svih staklenih površina, sedišta, rukohvata i prostora vozača. Poslednje specijalizovano R.m. na liniji je i najbitnije, na njemu se obavlja dnevna nega i kontrola vozila. Radno mesto poseduje i kanal uz pomoć koga se vrši kontrola donjeg stroja vozila. Ovo radno mesto omogućava brz pregled celokupnog vozila i otkrivanje neispravnosti, a takođe i kontrolu stanja vode, ulja, rashladne tečnosti i mogućnost dolivanja istih.

Slika 6. Hala pranja i dnevne nege četke Slika 7. Automatizovane četke

Pri obavljanju transportnog procesa, transportna sredstva menjaju tehničko-eksploatacione karakteristike i dolazi momenat kada je neophodno izvršiti neku od intervencija tehničkog opsluživanja. Tada se prekida proces transportnog rada i otpočinje proces održavanja, tokom koga se, takođe, menja stanje transportnih sredstava, ali u pozitivnom smeru. Skup intervencija održavanja imaju zadatak da utiču pozitivno na promenu eksploataciono-tehničkih svojstava. U tabeli 7 dat je spisak operacija koje se svakodnevno kontrolišu i imaju zadatak da spreče, ili da odlože pojavu otkaza koji uzrokuje nesposobnost vozila za rad.


16

Tabela 7. Spisak elemenata vozila koji se svakodnevno kontrolišu

Redni broj Vrsta operacije Redni

broj Vrsta operacije

1.

Vizuelni pregled donjeg stroja sistema za kočenje, upravljanje, ogibljenje, transmisije i ostalih sklopova i zaptivenosti instalacija

9. Kontrola svih ogledala na vozilu

2. Kontrola i podešavanje zategnutosti klinastih remena 10. Kontrola zaptivanja čepova za vodu,

gorivo i ulje na vozilu

3. Ispuštanje kondenzata iz rezervoara za vazduh 11.

Kontrola nivoa ulja u motoru sa potrebnim dolivanjem. (Ova kontrola se vrši tek pošto je vozilo mirovalo sa ugašenim motorom najmanje 2 minuta)

4. Proba ispravnog funkcionisanja grejanja, odnosno ventilacije 12.

Kontrola nivoa ulja u posudi za kočioni i upravljački mehanizam, kao i za kvačilo, sa potrebnim dolivanjem

5. Kontrola spojeva sedišta i rukohvata sa karoserijom i njihove ispravnosti 13.

Kontrola stanja vode, odnosno, u zimskim uslovima, rastvora sredstava protiv zamrzavanja, u sistemu za hlađenje sa potrebnim dolivanjem

6. Kontrola stanja unutrašnje oplate, odnosno njenih eventualnih oštećenja, kao i opšteg stanja i izgleda spoljne oplate vozila

14.

U zimskim uslovima kontrola nivoa tečnosti protiv zamrzavanja u posudi za vazdušnu instalaciju (antifrizu) sa potrebnim dolivanjem

7. Kontrola ispravnog funkcionisanja brisača vetrobrana 15.

Vizuelna kontrola eventualnih oštećenja guma na točkovima i kontrola stanja pritiska u gumama

8.

Proba i kontrola svetla i signalnih mehanizama:

- zvučni signal

- svetlosni signal

- pokazivači pravca kretanja

- stop svetlo

- svetlo za kretanje unazad

- sve kontrolne lampe na instrument-tabli i na vratima

- funkcionisanje svakog sijaličnog mesta za unutrašnje osvetljenje u putničkom prostoru vozila

16. Kontrola opremljenosti i obeleženosti vozila u skladu sa važećim propisima

17. Proba na kratkom odstojanju dejstva pogonske parkirne kočnice


17

Na treću liniju objekta nege i kontrole dolaze vozila na određeni broj pređenih kilometara, najčešći su intervali na 2.500 km, a karakteristični pregledi su na 5.000 i 10.000 km. Na osnovu radnog naloga, koji izdaje tehnička priprema i dostavlja službi saobraćaja (za naredni dan), vrši se njegovo isključivanje iz saobraćaja. Vozilo se postavlja na prvo, specijalizovano radno mesto na liniji koje je namenjeno teškom pranju odozdo. Nakon postavljanja vozila i obezbeđenja od pokretanja, isključuje se motor i vrši pregled zaptivenosti otvora za mazivo i gorivo. Ovo radno mesto ima bočni nagib koji omogućava odlivanje vode sa sklopova vozila i poseduje kanal iz koga se vrši skidanje nečistoće i zamašćenosti sa rešetke, prednjeg i zadnjeg trapa, motora i agregata, pomoću mlaza hladne i tople vode pod pritiskom i deterdženata. Po obavljenom teškom pranju, vozilo odlazi na specijalizovano radno mesto namenjeno obavljanju servisnih pregleda. Ovo R.m. poseduje kanal i na njemu se obavlja čitav niz operacija koje su predviđene programom prvog servisa i koje su prikazane u tabeli 8.

Tabela 8. Operacije predviđene I servisnim pregledom

Redni broj Vrsta operacije

1 Zamena ulja u motoru 2 Zamena uloška prečistača za ulje 3 Kontrola zaptivenosti instalacija za usis vazduha 4 Kontrola zaprljivosti uloška prečistača za vazduh 5 Kontrola zategnutosti klinastog remena 6 Kontrola pritegnutosti zavrtnjeva remenica motora 7 Kontrola pritegnutosti zavrtnjeva nosača motora 8 Zamena prečistača za gorivo 9 Čišćenje sita pretprečistača goriva 10 Zamena uloška separatora vode iz goriva 11 Kontrola nivoa rashladne tečnosti 12 Kontrola nivoa ulja za pogon ventilatora 13 Kontrola spojnice aktiviranjem 14 Kontrola pritegnutosti valjka na kardanskom vratilu 15 Kontrola pritegnutosti valjka na nosaču menjača 16 Kontrola nivoa ulja za prenosni mehanizam spojnice 17 Kontrola nivoa ulja u menjaču 18 Kontrola nivoa ulja za hidroupravljač 19 Kontrola praznog hoda upravljača 20 Kontrola pritegnutosti upravljačkih spona 21 Provera debljine kočnih obloga 22 Provera podešenosti kočnih poluga 23 Kontrola zaptivenosti instalacije sistema 24 Kontrola pritegnutosti upornih spona 25 Kontrola ispravnosti amortizera 26 Kontrola svih zvučnih i svetlosnih signala 27 Kontrola nivoa elektrolita u akumulatorima 28 Kontrola stepenovanog uključivanja ventilatora 32 Kontrola signalizacije zakretanja zgloba prikolice 33 Podmazivanje svih mazaličnih mesta 34 Pranje motorskog prostora i svih hladnjaka


18

Na radnim mestima prvog servisnog pregleda, u prvoj smeni obavljaju se operacije podmazivanja, kontrole, dosipanja i zamene ulja i tečnosti, čišćenje i pranje na vozilima na kojima se obavlja drugi servisni pregled, uključujuči i pranje vozila odozdo na specijalizovanom radnom mestu - teško pranje.

Na halu dnevne nege i kontrole oslanja se odeljenje u kojem su smeštene dve linije opsluge od kojih je jedna namenjena zameni menjača i spojnica vozila, dok se na drugoj liniji nalaze radna mesta pripreme za tehnički pregled i njegovo izvršavanje. Intervencije koje se obavljaju na liniji provere tehničke ispravnosti vozila vezane su za kontrolu ispravnosti upravljačkog sistema, kočionog sistema, sistema za oslanjanje, kontrolu ispravnosti svetlosnih pokazivača i izduvnih gasova koje vozilo ispušta. Tehnički pregled se vrši samo ako je vozilo bez vidljivih oštećenja karoserije i farbe, odnosno da ta oštećenja ne prelaze 5% od limenih površina, karoserije i boje. Linija tehničkog pregleda poseduje kanal iz koga ovlašćeno lice vrši pregled donjeg stroja vozila. Na slici 8 je prikazan objekat dnevne nege i kontrole, odnosno linije opsluživanjana na kojima su raspoređena R.m. projektovana za vozila zglobnog konstrukcijkog sastava.

Slika 8. Raspored R.m.V. na linijama objekta dnevne nege i kontrole

Objekat u kome se obavlja remont vozila ili drugi servis lociran je u severnom delu pogona. U njemu je smešteno devet linija opsluge, koje vozila posećuju na zahtev službe održavanja. Ulazak vozila u objekat je hodom unapred, dok se izlazak obavlja hodom unazad. Da bi se obavila zamena istrošenih delova u sklopu objekta se nalazi magacin rezervnih delova, alata i ulja. Objekat remonta čine tri odeljenja, u prvom je smeštena linija za farbanje vozila, u drugom dve linije za limarsko-bravarske poslove koje poseduju dizalicu-platformu za rad na vozilima. U trećem, najvećem odeljenju, na pet linija se nalaze specijalizovana R.m. za obavlajnje drugog servisa i jedno R.m. namenjeno otklanjanju većih kvarova sa vozila. U ovom odeljenju R.m. poseduju kanale koji su međusobno povezani hodnikom sa ostalim R.m. gde se obavljaju

1.

2.

1 1.3

2

3

2.3

3.3

4

5

4.

5.


19

pomenute intervencije. Na slici 9 prikazan je raspored R.m.V. na linijama objekta remonta.

Slika 9. Raspored R.m.V. na linijama objekta remonta ili II servisa

U neposrednoj blizini objekta za remont, nalazi se hala vanrednih opravki u kojoj se obavljaju teški zahvati na agregatima solo i zglobnih vozila. U njoj su smeštene dvanaest R.m.V. koji su specijalizovana za obavljanje različitih vrsta intervencija. Ovde se obavljaju najteže intervencije, gde dolazi do podizanja vozila i rada na elementima transmisije. R.m. gde se realizuju intervencije na agregatima i vanredne opravke poseduju kanal koji su postavljeni pod uglom od 45º. U objektu je smeštena i služba održavanja voznog parka. Gumarska radionica se nalazi u posebnom odeljenju koje se oslanja na halu. U nju vozila ulaze hodom unapred, a izlaze hodom unazad. Radionica poseduje jedno specijalizovano R.m. na kome se realizuju operacije montaže i demontaže pneumatika. Ispred ovog objekta, na otvorenom prostoru se skladište istrošeni pneumatici. Intervencije korektivnog održavanja se sprovode samo kada dođe do otkaza, gde je zadatak da se tehnički sistem u otkazu dovede u ispravno stanje. Po završetku intervencija opsluživanja sredstvo ponovo može da se uključi u transportni proces. Svi kvarovi koji se utvrde otklanjaju se odmah na radnim mestima za tekuće popravke, ili se otklanjanje vrši u prepodnevnoj smeni, što zavisi od obima i karaktera kvara. Kontrolu kvaliteta i način na koji se izvršavaju operacije obavlja organizator procesa opsluživanja.

Na slici 10 prikazan je raspored R.m.V. koja se nalaze u objektu vanrednih opravki. Ova hala kao element održavanja sadrži najviše specijalizovanih mesta za rad na vozilima, samim tim zahvata i najveću površinu. Zbog ograničenja u vidu širine objekta, radi boljeg iskorišćenja, R.m. projektovana za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava su postavljena pod uglom od 45° koji omogućava brz ulazak i izlazak vozila. Od stepena

1 2 3. 4 3 3 3 3 2.1


20

1 2 3 3 3 3 3 4 4

5

7

6

6

kvara na vozilu zavisiće i vreme opsluge, tako da je uobičajeno da vozila u toku noći ostanu na nekoj od linija u objektu.

Slika 10. Raspored R.m.V. na linijama objekta vanrednih opravki

Čekanje vozila između dva radna zadatka ili opsluge u objektima održavanja, se obavlja na elementu namenjenom za smeštaj koji zauzima najveću površinu terminala. Smeštaj vozila se organizuje na otvorenom prostoru, tako da u zimskim mesecima niske temerature imaju uticaja na spremnost vozila za radni zadatak. Ukupni kapacitet smeštaja organizovan u lamelama i van njih, za zglobna vozila iznosi 162, dok je za solo vozila namenjeno 54 mesta. Smeštaj se realizuje u šest lamela čija su parking mesta prolaznog tipa, postavljena pod uglom od 45°. Kretanje vozila između lamela se realizuje jednosmernim saobraćajnicama širine 9 m dok su na bočnim stranama lamele nalaze konekcije širine 7,5 m. Prisutan je i smeštaj vozila van lamele koji se realizuje pod uglom od 0° i 90°. Najčešće se vozila za koje ne postoje parking mesta u lameli parkiraju duž objekata dnevne nege i kontrole, i ivičnjake na obodu pogona. Na slici 11 prikazana je lamela za smeštaj vozila marke MAN.

Slika 11. Smeštaj vozila


21

4. Definisanje makrotehnološkog procesa u terminalu

Odgovor na pitanje koja je osnovna šema kretanja vozila u pogonu kao i intenzitet tokova zahteva obavljanje istraživanja. Pored neposrednog snimanja na terenu, neophodno je analizirati i dokumentaciju koju vode izvršioci na pojedinim elementima sadržaja o korišćenju datog elementa u toku dana. Istrživanje je obavljeno u četvrtak 14.04.2010.godine sa početkom u 04:00 h i trajanjem od 24 h, i tom prilikom se došlo do zaključka da u pogonu, u okviru makrotehnološkog procesa postoji jedna osnovna šema kretanja vozila, pa samim tim i jedan makrotehnološki proces. Istraživanje je obuhvatilo 240 vozila voznog parka, prilikom koga nisu izvršene podele u odnosu na konstrukcijski sastav. Analiza dokumentacije pribavljene sa elemenata strukture pomogle su izradi tabele 8 smeštene u prilogu. U njoj su prikazana sva vozila, njihovi garažni brojevi kao i elemente strukture koje su koristila u posmatranom periodu. Na osnovu formirane tabele pristupa se izradi šeme intenziteta tokova vozila.

Makrotehnološki proces koji se odvija unutar terminala posmatra se od trenutka povratka vozila u terminal i njihovog pojavljivanja na ulazu do ponovnog izlaska vozila iz terminala po odlasku na novi radni zadatak. Prilikom povratka sa radnog zadatka, na samom ulazu, vozilo se zaustavlja i tom prilikom dolazi do registracije njegovog ulaska u terminal. Ovlašćeno lice vrši vizuelnu kontrolu vozila, zapisuje garažni broj, službeni broj vozača, vreme ulaska vozila u pogon. Ukoliko je ustanovljeno da vozilo ne poseduje vidljiva oštećenja svoje kretanje nastavlja ka stanici za snabdevanje gorivom. Na ovom elementu dolazi do snabdevanja vozila pogonskim materijalom, ovlašćeno lice vrši istakanje goriva i upisuje količinu. Tankiranje rezervoara vozila uvek se obavlja do granice njegovog kapaciteta. Nakon snabdevanja gorivom, vozilo odlazi na pranje gde dolazi na jednu od dve linije gde se prvo vrši spoljno pranje uz pomoć automatske perilice, a po obavljenom spoljnom pranju odlazi na unutrašnje. Pranje unutrašnjosti vozila se obavlja ručno, brišu se staklene površine, rukohvati za putnike, putnički i vozački prostor. Poslednje R.m.V. na liniji je namenjeno dnevnoj nezi i kontroli. Po obavljenom pregledu vozilo odlazi na smeštaj gde se nalazi sve dok ne dobije novi radni zadatak. Prilikom izlaska iz terminala odvija se proces koji odgovara procesu koji se realizuje prilikom ulaska. Ukoliko je rad vozila organizovan tako da ono radi dvokratno, tj. u šihti, pomenute elemente posećuje između vršnih opterećenja. Razlog takve organizacije je u cilju da se rasterete elementi sadržaja naročito prilikom povratka svih vozila u terminal, po završetku radnog zadatka kada dolazi do velikih nakupljanja. Osnovna šema makrotehnološkog procesa vozila u pogonu "Novi Beograd" prikazana je na slici 12.

Slika 12. Osnovni makrotehnološki proces vozila u terminalu SP "Novi Beograd"

U – ulaz NK – dnevna nega i kontrola

SSG – stanica za snabdevanje gorivom S – smeštaj

P – pranje I – izlaz

U SSG P NK S I


22

Ukoliko je ustanovljeno da vozilo prilikom registracije ulaska u pogon poseduje oštećenja ili je došlo do njegovog kvara, ovlašćeno lice zapisuje izveštaj. Izveštaj se može zapisati i na zahtev vozača, ukoliko ima primedbe na rad i funkcionisanje pojedinih elemenata vozila. Oštećeno vozilo, nakon ispunjenog izveštaja koji sadrži registarsku oznaku, garažni broj, datum i vreme, kao i podatke o uzrocima oštećenja, svoje kretanje nastavlja do stanice za snabdevanje goriva, a potom do smeštaja. Ukoliko je prisutno veliko oštećenje, takvo da je bilo potrebno angažovati vozilo za vuču, element za snabdevanje goriva se ne koristi. U zavisnosti od stepena oštećenja, vozač parkirer odvozi vozilo u halu za remont ili vanredne opravke. Nakon obavljenih intervencija vozilo odlazi na liniju pranja i dnevne nege, a potom na smeštaj. Prisutni su slučajevi da vozilo usled nezgode ima oštećenje na kočionom sistemu i sistemu za upravljanje tako da je na liniji za tehnički pregled potrebno izvršiti kontrolu podešenosti spomenutih elemenata sistema. Na slici 13 prikazan je makrotehnološki proces u slučaju kada su na ulazu u terminal na vozilu prisutna oštećenja.

Slika 13. Makrotehnološki proces u slučaju kada su na ulazu u terminal na vozilu prisutna oštećenja

U – ulaz P – pranje

SSG – stanica za snabdevanje gorivom NK – dnevna nega i kontrola

R – remont S – smeštaj

VO – vanredne opravke I – izlaz

TP – tehnički pregled vozila

Zakonom je definisano da autobusi obavljaju tehnički pregled prilikom registracije i obavezan tehnički pregled na svakih šest meseci. Bezbednost vozila koja obavljaju javni prevoz mora biti na visokom nivou, tako da vozila mogu biti upućena i na vanredni tehnički pregled u slučaju ako se obavlja prevoz dece ili ako je zahtevano od strane saobraćajne policije. U slučaju prevoza dece tehnički pregled važi 5 dana. Terminal pruža usluge tehničkog pregleda i za treća lica, ova vozila se zaustavljaju i za njih se takođe obavlja registracija ulaska. Na slici 14 je prikazan makrotehnološki proces vozila terminala "Novi Beograd" upućenih na tehnički pregled.

I P NK

TP

S U SSG

R

VO


23

Slika 14. Makrotehnološki proces vozila terminla "Novi Beograd" upućenih na tehnički pregled

S – smeštaj SSG – stanica za snabdevanje gorivom TP – tehnički pregled

Kako je već spomenuto, terminal pruža usluge tehničkog pregleda i trećim licima. Vozilo se zaustavlja na ulazu, zapisuje se registarski broj i podaci korisnika nakon čega vozilo odlazi na liniju pregleda koju koriste i vozila terminala. Na slici 14 prikazan je makrotehnološki proces vozila trećih lica koja koriste uslugu tehničkog pregleda.

Slika 15. Makrotehnološki proces vozila trećih lica koja koriste uslugu tehničkog pregleda

U – ulaz TP – tehnički pregled I – izlaz

Osnovna šema tokova vozila između elemenata u terminalu utvrđena je istraživanjem (četvrtak 14.04.2010.god.) i na osnovu dokumentacije koju vode izvršioci na pojedinim elementima sadržaja o korišćenju datog elementa u toku dana istraživanja. Na osnovu prikupljenih podataka u obliku matrice je prikazano koje je elemente terminala na dan istraživanja vozilo koristilo, ukoliko je element korišćen polje je osenčeno zelenom bojom, u suprotnom je osenčeno crvenom. U tabeli 9 dat je broj vozila na svakom elementu sadržaja posebno, na osnovu koje je utvrđen intezitet tokova između elemenata terminala.

Tabela 9. Broj vozila po elementima sadržaja terminala u posmatranom periodu

Analizom tabele može se zaključiti da 38 vozila nisu dobila radne zadatke. Ovu grupu čine vozila koja su sposobna za rad, angažuju se kao rezerva ukoliko dođe do otkaza na liniji, i vozila koja nisu tehnički ispravna i kao takva se nalaze u hali za remont, vanredne opravke ili na smeštaju. U terminalu su prisutna i vozila sa teškim kvarovima,

Element sadržaja Ulaz SSG Pranje Nega i kontrola Remont Vanredne

opravke Smeštaj Izlaz

Broj vozila koja su koristila

element sadržaja 202 208 209 209 14 8 234 202

Broj vozila koja nisu koristila

element sadržaja 38 32 31 31 226 232 6 38

Ukupno 240 240 240 240 240 240 240 240

S SSG TP S

U TP I


24

koja su duže vremena van saobraćaja i namenjena su za rashod. Stanicu za snabdevanje goriva koristila su i vozila koja na dan istraživanja nisu izlazila na radni zadatak. Pomenutu grupu čine vozila na kojima su obavljane intervencije u halama za remont i vanredne opravke. Liniju za pranje korišćena je od strane 207 vozila, gde spadaju i vozila na kojima su obavljane tehničke intervencije. Na dnevnoj negi i kontroli našla su se sva vozila koja su bila na pranju, jer su ove intervencija redno povezane u postojećoj organizaciji funkcionisanja održavanja. Vozila se nakon obavljenih intervencija u hali za remont ili vanredne opravke vraćaju na element smeštaja. Pojedina vozila zbog težine kvara, tačnije njih šest, ostaje u objektu sve dok ne dobiju status sposobnih za rad. Pomenuti intenziteti vozila na elementima strukture prikazani su grafikom broj 1.

Grafik 1. Intenzitet vozila na dan istraživanja po elementima sadržaja

Praćenje vozila po pojedinim elementima sadržaja autobaze omogućilo je definisanje osnovne šeme intenziteta tokova između elemenata sadržaja. Analizom grafičkog prikaza može se zaključiti da su intenziteti korišćenja elemenata terminala pri kretanju vozila u osnovnom makrotehnološkom procesu podjednaki. Veličina intenziteta za svaki element posebno dobijena je sabiranjem zahteva od strane vozila, prikazanim tabelom 8 u prilogu. Zelenom bojom su predstavljena vozila koja su dobila radni zadatak, odnosno koja su izašla iz terminala, dok su crvenom bojom označena vozila koja nisu koristila element izlaza. Analizom šeme intenziteta tokova vozila može se zaključiti da najveći tok vozila prati osnovni makrotehnološki proces. Tokovi vozila koja nisu dobila radni zadatak i koja se nalaze unutar terminal su malog intenziteta.

Osnovna šema kretanja vozila unutar terminala prikazana je u prilogu na crtežu 3, dok je šema intenziteta tokova između elemenata terminal prikazana u nastavku na slici 16.


25

Slika 16. Šema intenziteta tokova vozila između elemenata sadržaja terminala

tokovi vozila koja su na dan istraživanja dobila radni zadatak

tokovi vozila koja na dan istraživanja nisu dobila radni zadatak

broj vozila koja su zatečena na elementu na dan istraživanja

Intenzitet:

200 20 10 5 [vozila na dan]

4

6

202

7

4

1

8

4

4

202

6

2

202

194

202

202

202

8

U

I

VO

R 2

4

NK

S

SSG

P

21


26

5. Definisanje kriterijuma za razmeštaj elemenata sadržaja terminala

Prilikom projektovanja autobuskog terminala elementi strukture se mogu razmestiti na razne načine, ali je veoma bitno prvo definisati osnovnu šemu kretanja vozila kao i intenzitet njihovih tokova. Kako se ne bi u daljem funkcionisanju suočavali sa problemima, do pravilnog rasporeda elemenata unutar terminala potrebno je u što većoj meri poštovati sledeće kriterijume:

K1.Da se omogući kasnije širenje elemenata terminala, bez većeg narušavanja postojećeg tehnološkog procesa. Terminal poseduje potencijalnu površinu na kojoj bi se smeštajni kapaciteti izgradili. Kriterijum je značajan iz tog razloga što je prisutan stalni rast broja vozila voznog parka. Kako ona imaju potrebu za smeštajem između radnih zadataka i intervencija na elementima strukture, gde se obavlja realizacija tehničko-tehnoloških zahteva, potrebno je obezbediti nove smeštajne kapacitete. Do sada je bio slučaj da se vozila smeštaju na prolazima između lamela, uz ivicu frekventnih konekcija pod uglom od 0° čime se smanjuje širina prolaza i kretanje vozila unutar terminala znatno otežava.

K2.Obezbediti kapacitete koji bi odgovorili na veliki broj jednovremenih zahteva za opslugom od strane vozila. Kako terminal ne poseduje kapacitete koji bi omogućili kratkotrajno zadržavanje vozila, problem se javlja prilikom povratka vozila u popodnevnoj smeni, po obavljenom radnom zadatku. Čekajući opslugu na ulazu dolazi do nakupljanja većeg broja vozila koja formiraju veliku kolonu, tako da ometaju odvijanje ostalog dinamičkog saobraćaja. Do rešenja problema, tj. kontrolisanog nakupljanja vozila u grupama, se može doći tako što će red vožnje zahtevati da vozila sa linije dolaze na određeni vremenski interval. Vizuelni pregled od strane ovlašćenog lica iziskuje vreme tako da je potrebno vozila koja čekaju ulazak u što kraćem roku opslužiti i skloniti sa saobraćajnica ispred terminala.

K3.Da se obezbede najkraće putanje za najfrekventnija kretanja vozila i radnika kroz terminal. Ovaj kriterijum je ispunjen kada je reč o tokovima kretanja radnika koji imaju potrebu da se kreću između elemenata strukture. Rastojanje između ulaza u terminal i sledećeg elementa kojeg koriste vozila u osnovnom toku je vrlo malo. Vreme opsluge na stanici za snabdevanje gorivom je veće nego na ulazu u terminal pa je prisutno nakupljnje vozila baš između ovih elemenata.

K4.Unutar terminala mora biti definisana brzina kretanja vozila. Terminal poseduje veoma dugačke lamele, sa velikim brojem parking mesta tako da je čest slučaj da na tim vezama i konekcijama neophodnih za izlazak i kretanje između istih vozila dostignu veće brzine koje mogu biti uzroci nezgode.

K5.Da sva kretanja vozila kroz terminal budu bez dodatnog manevrisanja. Ovaj kriterijum jedino nije zadovoljen u hali za remont, gde je ulazak vozila na dugačku liniju remonta koja poseduje i kanal hodom unapred, dok je izlazak hodom unazad. Čest je slučaj da vozilo prilikom izlaska sa ovog elementa, usled blokade točkova upadne u kanal, ošteti se i produži svoj boravak sa statusom da je tehnički neispravno.


27

K6.Da kretanja vozila kroz terminal budu jednosmerna, bez presečnih tačaka. Kada je reč o kretanjima vozila unutar terminala kriterijum je ispunjen, široke saobraćajnice između lamela su jednosmerne iako svojom širinom omogućuju i dvosmeran saobraćaj. Prisutna su mesta presecanja tokova i te tačke se javljaju kod krajnjih parking mesta lamela, gde vozila prave manevar i time se uključuju na glavne konekcije. U pomenutim tačkama zapravo dolazi do konflikta samo u pojedinim situacijama. Intenzitet tokova vozila koja se kreću od ulaza ka halama remonta i vanrednih opravki je jako mali. Na početku radnog dana, u ranim jutarnjim časovima, kada na linije izlazi najveći broj vozila na krajevima lamela dolazi do ulivanja tokova iz prolaza između lamela u glavnu konekciju, i tada su konflikti najizraženiji. U cilju bezbednog kretanja vozila mesta ukrštanja moraju biti pregledna, tako da vozač sa sigurnošću može obaviti manevar.

K7.Da se obezbedi jednostavnija veza terminala i javnih saobraćajnica. Kriterijum je u potpunosti zadovoljen, široke saobraćajnice i lokacija terminala omogućava brzo uključenje i isključenje za većinu linija.

K8.Da površina za smeštaj bude jedinstvena. Postojeće stanje pokazuje da je površina jedinstvena, terminal ne poseduje fizički odvojene elemente za smeštaj. Lokacija ima potencijal da poveća smeštajne kapacitete u sklsdu sa kriterijumom.

K9.Da delovi terminala kao tehnološke celine budu najbliže delovima sa kojima najviše komuniciraju. Elementi se nadovezuju jedan na drugi tako da je kretanje vozila unutar terminala u osnovnom toku minimalno.

K10. Da se obezbedi što je moguće manja specifična površina za jedno radno mesto za vozila, radno mesto za radnika i parking mesto za vozila. Postavljen sistem održavanja i organizacija rada omogućuju radnicima dobre uslove za rad, hale su velikih površina tako da radnici pri obavljanju poslova održavanja imaju visok nivo komfora. Parking mesta za vozila su dobro dimenzionisana, sa potrebnim širinama bočnih i čeonih ograničenja. Ulazak i izlazak vozila sa elemenata smeštaja se obavljaju hodom unapred.

Tehnološki proces koji se odvija unutar terminala predstavlja važan parametar koji utiče na razmeštaj elemenata sadržaja. Ako se posmatra osnovni makrotehnolški proces koji se odvija unutar terminala, može se reći da je do određene mere raspored elemenata sadržaja uslovio makrotehnološki proces. Poslednji neophodan parametar koji se uzima u obzir prilikom razmeštaja elemenata terminala je intezitet tokova vozila u terminalu. Na slici 16 je prikazan intenzitet tokova vozila između elemenata terminala, na kojima se vidi da najveći broj vozila prati osnovnu šemu kretanja vozila definisanu osnovnim makrotehnološkim procesom.

Nakon definisanja kriterijuma za pravilan razmeštaj elemenata unutar terminala, neophodno je odrediti njihove težinske faktore. Opisani kriterijumi se u skladu sa značajem svrstavaju u tri grupe. U prvu grupu su smešteni oni kriterijumi koji imaju bitan uticaj i čijom bi se realizacijom u velikoj meri poboljšalo funkcionisanje terminala. Kriterijumi svrstani u drugu grupu predstavljaju podršku realizacije osnovnog makrotehnološkog procesa, dok su oni iz treće grupe najviše odnose na bezbednu realizaciju niza manjih operacija. U tabeli 10 su rangirani kriterijumi prema stepenu uticaja na funkcionisanje terminala, gde je zelenom bojom označena grupa kojoj pripada.


28

Tabela 10. Rangiranje kriterijuma prema stepenu uticaja na funkcionisanje terminala

Kriterijumi za razmeštaj

Težinski faktor

I reda II reda III reda

K1

K2

K3

K4

K5

K6

K7

K8

K9

K10


29

6. Analiza postojećeg stanja terminala

U terminalu SP "Novi Beograd" je ustanovljen osnovni makrotehnološki proces koji se svakodnevno odvija. Šema kretanja unutar terminala je zajednička za sva vozila, kao i redosled posećivanja elemenata sadržaja. S obzirom da je istraživanje obavljeno u toku radnog dana kada na ulice grada izađe najveći broj vozila iz terminala, tj. kada su njihovi tokovi najintenzivniji, stvorena je jasna slika o načinu na koji terminal funkcioniše.

Lokacija na kojoj je smešten terminal je veoma dobra, što je i ustanovljeno prilikom analize mikrolokacije. Brzo uključivanje i isključivanje vozila sa linije, blizina terminusa i topografske karakteristike terena pozitivno utiču na funkcionisanje terminala. Analizom osnovnog makrotehnološkog procesa, prilikom isključivanja vozila sa linije po završetku radnog zadatka, na elementu ulaza dolazi do ispostavljanja velikog broja zahteva od strane vozila. Na grafiku 2 prikazani su časovni intenziteti zahteva vozila za registracijom ulaska u terminal u toku radnog dana.

Grafik 2. Časovi intenziteti zahteva vozila za registracijom ulaska u terminal u toku radnog dana

Analizom grafika se dolazi do zaključka da se kapaciteti ulaza u terminal susreću sa problemom funkcionisanja u vremenskom intervalu nakon jutarnjeg vršnog opterećenja i na kraju radnog dana. Vozila koja su organizovana za rad u šihti imaju zadatak da svojim kapacitetima pomognu obavljanje prevoza u periodu kada su zahtevi putnika


30

najintenzivniji. Ona se uključuju na liniju na početku pomenutog perioda, obavljaju prevoz kroz jedan ili dva obrta, i zatim vraćaju u terminal. Kako postojeći kapaciteti na ulazu nisu u mogućnosti da jednovremeno opsluže sva vozila, njihov broj se vremenom povećava što rezultuje stvaranju kolone u krajnjoj desnoj kolovoznoj traci duž ulice Đorđa Stanojevića u smeru ka izlazu terminala. Vozila koja dolaze iz pravca Bežanijske kose, Zemuna i Bloka 70 takođe formiraju kolonu u pomenutoj ulici, ali u krajnjoj levoj kolovoznoj traci, u suprotnom smeru. Na slici 17 crvenom bojom su prikazana mesta gde dolazi do formiranja kolone prilikom čekanja na obavljanje registracije ulaska u terminal po završetku radnog dana.

Slika 17. Mesta nakupljanja vozila duž ulice Đorđa Stanojevića prilikom čekanja na registraciju ulaska po završetku radnog dana

Registracija ulaska vozila u terminal zahteva obilazak vozila od strane ovlašćenog radnika, vizuelnu kontrolu i ručno upisivanje podataka o vozaču i vozilu. Ovaj element, pored manuelne rampe, ne sadrži opremu koja bi skratila vremenski interval opsluge vozila na R.m. gde se obavlja registracija ulaska, a samim tim i boravak onih koja čekaju na istu. Bolje funkcionisanje ulaza u terminal sklonilo bi vozila sa javne saobraćajnice čime bi se smanjio uticaj na odvijanje dinamičkog saobraćaja. Iako širina ulaza može da ubrza proces, tj. da se obezbedi još jedno R.m.V. tako da se paralelno kontrolišu i registruju dva vozila, to u postojećoj organizaciji nije prisutno.

Nakon ulaska u terminal, vozilo odlazi na stanicu za snabdevanje gorivom koja jednovremeno može opslužiti dva vozila. Vreme boravka na ovom elementu je nešto veće od onog potrebnog za obavljanje registracije ulaska vozila u terminal, pa postoji mogućnost formiranja redova za čekanje. Intenziteti tokova vozila ka ovom elementu sadržaja su jaki, zahtevi vozila za snabdevanjem gorivom se svakodnevno ispostavljaju. Do pomenutog objekta vozila dolaze širokim saobraćajnicama tako da je njihovo kretanje kroz terminal neometano. Element dobro funkcioniše i što je veoma bitno, poseduje potencijal za unapređenje. Usled čekanja na osplugu vozilo se može smestiti u niši na pripremno parkiralište, neposredno ispred linije, tako da ne ugrožava odvijanje saobraćaja unutar terminala. Po obavljenom snabdevanju pogonskim materijalom, vozilo se upućuje ka hali u kojoj je smešteno pranje, dnevna nega i kontrola. Ispred


31

ovog elementa su prisutna po dva pripremna parkirališta na isto toliko linija opsluge. Nakon pripreme za unutrašnje pranje, vozilo se smešta na specijalizovano R.m. sa perilicama. Zbog gabarita vozila, za koje perilica nije prilagođena, vozilo mora da se kreće malom brzinom kako bi u potpunosti bilo opsluženo. Vreme zadržavanjana na ovom R.m. linije je znatno kraće nego na sledećem, gde se obavlja unutrašnje pranje vozila. Automatizovana perilica za manje od dva minuta izvrši spoljno pranje vozila, ali to nije toliko značajno koliko činjenica da je za pranje unutrašnjosti vozila potrebno znatno više vremena. Ove intervencije su uvek povezane, tako da vozilo nekada ostane na R.m. spoljašnjeg pranja čekajući da se oslobodi sledeće R.m. na liniji. Na poslednjem R.m. vrši se kontrola ispravnosti vozila. Pored provere, čest je slučaj da ovde dolazi do dosipanja fluida u toku svakodneve kontrole ispravnosti vozila. Vozilo se može zaprljati odmah nakog njegovog pranja. Ono se ne bi vraćalo ponovo na isti element sadržaja, već bi tako zaprljano, sa statusom spremno za rad otišlo na smeštaj gde bi čekalo radni zadatak. Kada vozilo pređe određeni broj kilometara, ispostavlja zahtev za prvim servisom. Tada ono takođe dolazi do opisane hale, ali na liniju gde se obavlja teško pranje vozila odozdo. Vreme trajanja ove operacije je nešto više od dvadesetak minuta. Teško pranje vozila u toku zimskih perioda mora biti učestalije iz razloga što se na ulicama grada posipa so, koja nagriza delove donjeg stroja, što dovodi do skraćenja perioda eksploatacije vozila. R.m.V. u ovom objektu imaju veliku površinu, radnici dosta prostora prilikom obavljanja intervencija, samo su prisutne velike količine ulja po podu i dima koji izbacuju vozila.

Teži radovi na vozilima se obavljaju u hali remonta, koja poseduje magacin rezervnih delova. Analizom načina na koji se upravlja zalihama delova ustanovljeno je da ovaj element održavanje ne funkcioniše na najbolji način. Vozila dosta čekaju na isporuku novih delova, pa je sve više vozila koja zbog ovog problema ne dobiju radni zadatak. Devet linija opsluge, koliko poseduje ovaj objekat, postavljen je tako da vozilo bez dodatnih manevara ulazi na ista. Problem se javlja prilikom izlaska, koji se obavlja hodom unazad. Imajući u vidu da u strukturi voznog parka veliki udeo čine vozila zglobnog konstrukcijskog sastava, naročito je teško bez pomoći radnika na remontu isparkirati vozilo dužine 18 m. Vozila koja dolaze na II servis u halu remonta odmah nailaze na liniju, sve u cilju da ne dođe do presecanja tokova vozila, tj. zagušenja u terminalu. Objekat vanrednih opravki u koji vozila ulaze na dva ulaza, a izlaze na tri poseduje najveći broj R.m.V. U njemu se obavljaju najteže intervencije, pa je snabdeven i najboljom opremom. Vozila na R.m. koja su postavljena pod uglom od 45° ulaze hodom unapred a izlaze hodom unazad. Hala je dobro osvetljena jer se u njoj rad obavlja i u trećoj smeni.

Element smeštaja se sastoji iz šest lamela, čija su parking mesta postavljena pod uglom od 45°. Odmah po izlasku vozila iz hale vanrednih opravki, sa leve i desne srane, prisutna su parkirališta koja zauzimaju vozila spremna za rashod, koja su duže vreme van saobraćaja. Sa šest vozila, koja zauzimaju isto toliko parking mesta, se skidaju delovi i montiraju na druga vozila. Kako je prisutan nedostatak kapaciteta za parkiranje vozila koja svakodnevno obavljaju zadatke i koja se smeštaju na frekventnim konekcijama terminala, ovo je bitna činjenica koja bi samo uklanjanjem tehnički neispravnih vozila u manjoj meri doprinela poboljšanju realizacije zahteva za smeštajem. Premeštanjem ovih vozila sa pomenutih elemenata, tehnički ispravna vozila bi realizaciju funkcije smeštaja u lameli šest obavlja prolazeći kroz halu vanrednih opravki. Na slici 18 je prikazana lokacija gde je smeštena pomenuta grupa vozila i stanje u kojem se nalaze.


32

Slika 18. Lokacija smeštaja vozila koja su duže vreme van saobraćaja, spremna za rashodovanje

Četvrta i peta lamela, koje se mogu videti na slici 18, su projektovane za smeštaj solo vozila. Između lamele četri i pet prisutan je prolaz koji vozila lamele pet koriste za izlazak, a ona koja realizuju smeštaj u lameli četri za ulazak na parking prostor. Prilikom izlaska vozila iz ovih lamela ne dolazi do konflikta, jer su u lameli četri kao i u ostalim, parking mesta prolaznog tipa. Sve veći broj zglobnih vozila, koja imaju veliko učešće u strukturi voznog parka, rezultirao je promenom namene lamele četri, koju koriste vozila pomenutog konstrukcijskog sastava. Spomenuta lamela ima širinu koja je projektovana za smeštaj dva solo vozila, pod uglom od 45°, ali tako da se vozila parkiraju jedno iza drugog. Kako je došlo do promene namene površine za smeštaj, prisutano je parkiranje jednog zglobnog vozila na dva projektovana mesta za solo, iza kojeg ostaje slobodan prostor. Višak neiskorišćenog prostora duž lamele, čija je širina oko 4 m daje mogućnost parkiranju vozila pod uglom od 0°. Smeštaj vozila se u toku noći realizuje i na pripremnim parkiralištima ispred objekata održavanja pod uglom od 90° i duž ivica konekcija. Najčešće se ovde smeštaju vozila koja prva izlaze na linije u ranim jutarnjim časovima. Po njihovom izlasku oslobađaju se površine koje se kasnije koriste od strane preostalih vozila terminala. Problem nedostatka kapaciteta za smeštaj je jako izražen, ali lokacija u potpunosti nije iskorišćena, tako da postoji mogućnost rešavanja ovog problema.

Nije samo problem ulaska vozila izražen, isti slučaj se događa prilikom izlaska vozila iz terminala na liniju. Na početku radnog dana, vozila koja su sposobna za obavljanje transportnog zadatka se radi registracije izlaska zaustavljaju. Iako je vozilo prošlo liniju pranja i dnevne kontrole, ponovo dolazi do njegovog pregleda. Pregled se najviše obavlja iz razloga kontrole vozača, jer nije redak slučaj da u putničkom prostoru iznesu neki ukradeni element iz kruga terminala. Nakupljanje vozila prilikom registracije izlaska je sada prisutno unutar terminala. Tada dolazi do zagušenja konekcija i prolaza između lamela, jer veliki broj vozila ispostavljaju zahtev za izlaskom. Da bi se što brže došla na početni terminus, moraju se smanjiti vremenski gubici u terminalu. Na grafiku 3 su prikazani časovni intenziteti zahteva vozila za registracijom izlaska iz terminala u toku radnog dana.


33

Grafik 3. Časovi intenziteti zahteva vozila za registracijom izlaska iz terminala u toku radnog dana

Period u toku dana kada je element izlaza značajno opterećen zahtevima vozila je između 04:00 h i 06:00 h. Za samo dva sata iz terminala ka terminusima se uputi preko 150 vozila, dok preostala ostaju na smeštaju sve do početka popodnevnog vršnog opterećenja. Intenzitet toka vozila koji se uputi ka elementu izlaza ujutru je veći od intenziteta toka vozila koji koristi ulaznu kapiju terminala u večernjim satima. U cilju smanjenja vremenskih gubitaka i boljeg funkcionisanja terminala neophodna je bolja organizacija koja bi eliminisala postojeće probleme.

Između površina smeštaja vozila prisutne su saobraćajnice koje svojom širinom imaju zadatak da omoguće bezbedan izlazak vozila sa parking mesta i povezivanje istih glavnom konekcijom. Širina prolaza između lamela projektovanih za zglobna vozila iznosi 9 m, dok između lamela projektovanih za solo vozila iznosi 7 m. Prolazi su dovoljne širine i oni se ulivaju u glavne konekcije na krajevima lamela, gde su intenziteti kretanja vozila najfrekventniji. Ka izlazu iz terminala vodi veoma opterećena saobraćajnica u ranim jutarnjim časovima koja prolazi pored stanice za snabdevanje gorivom. Njena širina od 10 m omogućava kretanje vozila koja ne ugrožavaju obavljanje operacija na stanici za snabdevanje. Radijusi krivina na ulaznoj i izlaznoj kapiji su dovoljni i omogućuju jednostavan ulazak vozila. U terminalu nije prisutna horizontalna signalizacija, dok se vertikalna signalizacija nalazi na ulazu i izlazu iz terminala gde se vozila moraju obavezno zaustaviti (II-2). Postojeće stanje terminala sa pripadajućim elementima i geometrijskim karakteristikama je prikazano u prilogu na crtežu broj 2.


34

7. Predlog mera za poboljšanje funkcionisanja terminala

Nakon analize postojećeg načina funkcionisanja terminala, potrebno je utvrditi uslove kojim bi se isto poboljšalo. Prilikom definisanja mera u prvom koraku potrebno je pridržavati se kriterijuma za razmeštaj elemenata terminala, u suprotnom, težiti da donete mere što bliže odgovaraju postavljenim ograničenjima. Kako je terminal projektovan 1982. godine, nije se moglo dugoročno prognozirati način na koji će funkcionisati u narednih tridesetak godina. Analizom učešća pojedinih podsistema kojima se obavlja javni prevoz u Beogradu, oko tri četvrtine putovanja se realizuje autobuskim podsistemom. Taj vid prevoza je još uvek dominantan, ne postoji trenutno alternativa koja bi kapacitetom odgovorila na zahteve transporta. Preduzeće mora imati strategiju poslovanja, a samim tim i planove vezane za promenu nekih ulaznih parametara pri funkionisanju. Tako na primer, broj vozila koji će biti nabavljen povlači za sobom niz drugih promena kao što je način održavanja, kapaciteti pojedinih elemenata, organizaciju njihovog rada. Prisutan je stalni porast broja novih vozila, ali ako postoji nespremnost da isti broj u terminal opsluži dolazi do brzog gubitka njihove funkcije. Sa problemima u toku svakodnevnog rada suočava se i SP "Novi Beograd", tako da će se u nastavku teksta izvršiti predlog mera kojim bi se isti rešili.

Poštujući osnovni makrotehnološki proces koji je važan parametar za razmeštaj elemenata sadržaja, vršiće se predlog mera poboljšanja u skladu sa postavljenim kriterijumima. U nastavku teksta biće definisane i obrazložene mere kojima bi se unapredilo funkcionisanje terminala.

1. Poboljšanje načina funkcionisanja ulaza u terminal Po povratku sa radnog zadatka vozilo ispostavlja zahtev za registracijom ulaska i usled prevelikog nakupljanja formiraju se redovi. Duž ulice Đorđa Stanojevića prisutno je ulično parkiranje vozila pod uglom od 0º u krajnjoj desnoj kolovoznoj traci iz pravca tramvajskog pogona. Uvođenjem upravljačkih mera postavljanjem vertikalne signalizacije, čiji bi zadatak bio da se zabrani parkiranje i zaustavljanje putničkih vozila (znakom II-34), površina bi se namenila nakupljanju većeg broja vozila terminala koja čekaju opslugu na elementu ulaza. Putnička vozila bi svoj smeštaj našla u garaži tržnog centra "Delta city" ili unutar stambenih blokova naselja Belville. Rešavanje postojećeg problema se vrši u fazama, tako da je potrebno njegovo postupno otklanjanje. U prvom koraku se teži da organizacija rada vozila, tj. reda vožnje pomogne kontrolisanju zahteva za oplugom na ovom elementu. Promena reda vožnje omogućila bi ravnomerno isključivanje vozila sa linije pred kraj radnog dana, ali tako da promene ne utiču na kvalitet prevozne usluge. U kasnim večernjim satima prisutno je i preko 50 vozila/h koja teže ka realizaciji zahteva za ulazom. Kako bi ovaj element opslužio što više vozila za kratko vreme, pored postojećeg R.m.V. za vizuelni pregled odmah do njega je potrebno organizovati i drugo, koje je namenjeno u iste svrhe. Vizuelni pregled mora obavljati ovlašćeno lice, tako je potrebno dva radnika u periodu kada su intenzivnija pristizanja vozila na pomenutim R.m. Van tih vremenskih perioda, tj. kada su intenziteti slabiji, dovoljan je jedan radnik na ovom elementu. Njegov zadatak bio bi usmeren samo na vizuelnu kontrolu vozila, jer bi se problem manuelnog zapisivanja rešio automatizovanim sistemom indentifikacije.


35

Sistem bi omogućio automatsku kontrolu ulaza, daljinsko praćenje vozila i centralizovano upravljanje voznim parkom. Za indentifikuju vozila koristi se radio frekventna oznaka (RFID tag) koja se postavlja na vozilo. RFID čitač, instaliran na kontrolni punkt, beskontaktno identifikuje RFID oznaku prilikom prolaska vozila na udaljenosti od nekoliko metara. Zatim računar vrši proveru identiteta vozila i, u zavisnosti od konfiguracije, otvara rampu ili registruje prolaz vozila i šalje podatke centralnom računaru u realnom vremenu. Svi definisani događaji upisuju se u bazu na osnovu čega se kreiraju izveštaji namenjeni korisniku za kontrolu i preduzimanje potrebnih radnji. Podatke koji bi čuvao sistem su garažni broj vozila, indentifikacioni broj vozača, pređena kilometraža, vreme izlaska i povratka u terminal. Vozila bi u tom slučaju trebala da poseduju digitalne tahografe, a vozači kartice koje bi ubacivali u uređaj postavljen u vozačkom prostoru. Prikupljeni podaci dozvoljavaju analizu kretanja vozila, frekvencije saobraćaja i kontrolu reda vožnje. Oni su i preduslov za planiranje maršruta i reda vožnje i efikasno upravljanje voznim parkom. Glavna prednosti sistema jeste automatizacija kontrolnih procedura, unapređenje efikasnosti i tačnosti procesa identifikacije i registrovanja, povećavanje radne efikasnosti i ekonomičnosti kao i istovremena identifikacija više vozila. Svi podaci bi se čuvali i bili uvek dostupni u bazi kontrolnog centra. Na slici 19 je prikazan način funkcionisanja i elementi automatske identikacije vozila.

Slika 19. Način funkcionisanja i elementi sistema automatske indentifikacije vozila

2. Smanjenje vremena opsluge vozila na stanici za snabdevanje gorivom

Nakon ulaska u terminal, prateći osnovni makrotehnološki proces, vozila odlaze na stanicu za snabdevanje gorivom. U cilju efikasnije realizacije zahteva potrebno je povećati kapacitet automata zamenom motora kompresora koji izvlači gorivo iz glavnog rezervoara stanice. Mere predložene za rešavanje problema nakupljanja vozila na ulazu, uticale bi i na stanicu za snabdevanje gorivom. Kako je na ulazu sada moguće opslužiti dva vozila jednovremeno, isti broj odlazi na element za snabdevanje pogonskim materijalom. Vremena opsluge na pomenuta dva elementa bila bi minimalna i identična, tako da ne bi došlo do formiranja kolone vozila između njih. U cilju efikasnije kontrole izdate količine goriva na elementu je potrebno izvršiti povezivanje automata sa digitalnim brojačem, što bi imalo značaja prilikom upravljanja zalihama goriva. U karakterističnim periodima u toku dana, na ovom element je potrebno angažovanje još jednog radnika koji će samo u tom period vršiti tankiranje goriva.

kontrolni centar

komunikacija (wireless, GPRS)

rampa


36

3. Promena rasporeda R.m.V. u hali namenjenoj za pranje i dnevnu kontrolu vozila

Sledeći element sadržaja koga vozila posećuju jeste hala dnevne nege i kontole. Prvo R.m.V. namenjeno je spoljnjem pranju. Ova operacija se vrši uz pomoć automatizovanih četki koje ne mogu oprati vozilo zglobnog konstrukcijskog sastava kada se ono nalazi u stanju mirovanja, već je potrebno njegovo kretanje malom brzinom. Poboljšanje načina rada na ovom elementu podrazumeva nabavku perilica koje imaju radijus kretanja dovoljan da operu vozilo pomenutog sastava u stanju mirovanja, kao i automatizovanih sušilica vozila. Razlog toga je što se vozilo na R.m. gde se pere njegova unutrašnjost kratkotrajno zadržava i prirodno se ne može brzo osušiti. Na sledećem R.m.V. radnik vrši kontrolu tehničke ispravnosti vozila, voda koja sa karoserije otiče u kanal i otežava obavljanje rada radnika, a samim tim produžava i vreme boravka na ovom R.m. Ovakav način organizacije rada na liniji pranja i dnevne kontrole je nepovoljan, tako da bi trebalo izvršiti razmeštaj R.m.V. na liniji. Novim planom održavanja, vozilu prvo treba proveriti tehničku ispravnost, izvršiti unutrašnje pranje a potom i spoljašnje pranje i sušenje. Tada bi ono napustilo halu u potpunosti čisto, bez sumnje da je radnik prilikom neke od intervencija zaprljao vozilo.

4. Povećanje kvaliteta održavanja koje se obavlja na vozilima u halama remonta i vanrednih opravki

U hali koja je namenjena remontu ili drugom servisu prisutan je dovoljan broj kanala opsluživanja tako da dobro funkcioniše. Vozila u ovaj element ulaze hodom unapred a izlaze hodom unazad. Ovaj problem se ne može rešiti, jer prostor iza objekta ne dozvoljava mogućnost otvaranja izlaza sa te strane, tj. stvaranje prolaznog elementa sadržaja. Izlazak vozila hodom unazad je potrebno obaviti obazrivo i uz pomoć radnika koji bi izlaskom iz hale navodio vozača u procesu napuštanja elementa. Vozila često ostaju na kanalima remonta duže vreme usled nedostatka delova, pa je problem upravljanja zalihama rezervnih delova prisutan. Njegovim rešenje došlo bi do brzog osposobljavanja vozila za rad i povećanja tehničke iskorišćenosti voznog parka. Kada dođe do otkaza vozila usled nezgode ili kvara tehničke prirode, vozila se upućuju u halu namenjenu vanrednim opravkama. Ona je prolaznog tipa, R.m.V. su postavljena pod uglom od 45º tako da ulazak i izlazak sa istih zahteva minimalne širine, a samim tim je i prostor dobro iskorišćen.

5. Povećanje kapaciteta namenjenog za smeštaj vozila

Po obavljenim intervencijama, vozila odlaze na smeštaj gde čekaju na sledeći radni zadatak. Smeštaj se trenutno organizuje u šest lamela koje ne mogu da odgovore na sve zahteve vozila. Postojeći smeštajni kapaciteti se mogu proširiti na taj način što će doći do izduživanja lamela sa brojem 7.3, 7.4 i 7.5, čime bi se kapacitet smeštaja u lamelama povećao sa 146 na 216 parking mesta. U prilogu na crtežu broj 5 su prikazani elementi smeštaja dobijeni izduživanjem lamela, kao i geometrijske karakteristike budućeg stanja terminala. Sa desne strane izduženih lamela prisutna je komunikacija, koja svojom širinom pored kretanja vozila omogućava i smeštaj solo vozila uz ivicu pod uglom od 0°. Pojedine lamele poseduju ostrva sa zelenilom koja nemaju nikakvu ulogu i čijim bi se rušenjem mogla osloboditi nova parking mesta. Vozila koja su namenjena za rashod potrebno je premestiti na površinu sa leve strane izlaza iz objekta vanrednih opravki, njihov smeštaj se organizuje na obeleženoj površini. Između lamela 7.4 i 7.5 došlo je do povećanja širine prolaza na 11 m čime se obezbedio dvosmeran saobraćaj. Pomenute lamele su sada predimenzionisane za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava. Prolaz u


37

različitim vremenskim intervalima u toku dana koriste vozila iz lamele 7.5 prilikom izlaska, a ona iz lamele 7.4 prilikom ulaska na parking mesto tako da konflikt zapravo i ne postoji. Proširenjem smeštajnog kapaciteta dobijena su 200 parking mesta u lamelama za smeštaj vozila zglobnog konstrukcijskog sastava i 48 parking mesta u lameli 7.6, duž objekata i konekcija, namenjenih za solo vozila.

6. Otvaranje još jednog izlaza iz terminala

Intenzitet zahteva vozila za izlazom nije moguće smanjiti kao prilikom njihovog povratka u terminal, ako se zna da u jutarnjem periodu iz terminala izađe preko 150 vozila. Da bi došlo do brzog izlaska vozila u tom periodu, na elementu ulaza moguće je organizovati jednu saobraćajnu traku kojom će izlaziti vozila iz terminala. Kako bi se sprečila zagušenja prolaza i glavnih konekcija, vizuelni pregled već kontrolisanih i planiranih vozila za naredni dan obaviće radnici iz sektora održavanja još dok se vozilo nalazi u stanju mirovanja na parking mestu. Na svakoj lameli biće na određeni broj vozila angažovan po jedan radnik, koji bi se nakon kontrole vratio u objekte održavanja. Time će vozilo na izlazima prolaziti manjim brzinama bez zadržavanja, dok dođe do njegove indentifikacije, čime će se izbeći nakupljanja na ovim elementima. I element koji je u potpunosti namenjen izlazu, i onaj koji je objedinjen sa dve kolovozne trake za ulaz i jednom za izlaz, prihvatiće ravnomerno vozila prilikom izlaska. Na objedinjenom ulazno-izlaznom punktu biće opslužena vozila koja svoj radni zadatak počinju na terminusima u Zemunu, na Bežanijskoj kosi i Zelenom Vencu, tako da će njihov smeštaj biti organizovan u lamelama 7.1, 7.2 i 7.3. Ostala vozila iz lamela 7.4, 7.5, 7.6, kao i ona koja su smeštena duž objekata i konekcija koristiće posojeći element izlaza.

Nakon sprovođenja mera kojim bi se poboljšalo funkcionisanja terminala u prilogu na crtežu broj 6 prikazana je šema kretanja vozila u budućem stanju.


38

8. Zaključna razmatranja

Kroz rad je izvršena analiza funkcionisanja terminala SP "Novi Beograd" nakon čega su predložene mere poboljšanja njegovog funkcionisanja. Definisanje makrotehnološkog procesa, osnovne šeme kretanja vozila i osnovne šeme inteziteta tokova vozila između elemenata omogućilo je da se utvrdi funkcionisanje terminala i da se uoče određeni nedostaci. Da bi se došlo do stvaranja slike kako zapravo funkcioniše terminal, bilo je neophodno izvršiti istraživanje. Kroz istraživanje su dobijeni rezultati koji su kasnije korišćeni kao ulazni parametari prilikom rešavanja postojećih problema. Istraživanje je obavljeno u toku radnog dana tako da su inteziteti tokova vozila unutar terminala merodavni.

Nakon analize postojećeg stanja terminala, bilo je potrebno predložiti mere za poboljšanje, ali tako da one budu u skladu sa postavljenim kriterijumima. Postojeća organizacija ima dosta potencijala za razvoj, počevši od smeštajnih kapaciteta do organizacije rada u sektoru održavanja. Svaka od navedenih izmena u radu uticala bi na promenu makrotehnološkog procesa u pozitivnom smeru, tako da bi se unapredilo funkcionisanje terminala. Terminal ima značajnu ulogu u obavljanju javnog prevoza u gradu, koja bi sigurno bila izraženija boljim funkcionisanjem pojedinih elemenata. Dalji razvoj u poslovanju preduzeća, kao i razvoj tehnologije rada omogućiće nove i bolje izmene sa aspekta funkcionisanja terminala, potrebno je planski pristupati, gde će svaki element imati svoju funkciju cilja tako da bi njihovom realizacijom došlo do zadovoljenja osnovnog cilja organizacione jedinice. Kvalitet usluge je zapravo pokazatelj načina rada u terminalu i u direktnoj je korelaciji sa uspehom poslovanja terminala. Zadovoljenje tehničko-tehnoloških zahteva od strane vozila, tj. kvalitet usluge održavanja osnovnih sredstava rada, najbitniji je parametar za uspešno obavljanje delatnosti. Samim tim, terminal predstavlja najveću podršku u transportnom procesu bez čijeg dobrog funkcionisanja ni realizacija transportnih potreba ne bi bila u potpunosti moguća.


39

LITERATURA

1. Dr Milosavljević, N., Elementi za tehnološko projektovanje objekata u drumskom saobraćaju i transportu (III izdanje), Beograd, Srbija, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, 2007.

2. Dr Putnik, N., Autobaze i autostanice (VI izdanje), Beograd, Srbija, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, 2007.


40

PRILOZI


41

Tabela 4. Linije vozila SP "Novi Beograd"

Redni broj

Broj linije Linija

Srednja dužina linije

Broj stajališta na liniji

1 17 Konjarnik - Zemun (Gornji Grad) 16.283 m 59

2 18 Medaković III - Zemun (Bačka) 18.860 m 71

3 52 Zeleni venac - Cerak (Vinogradi) 12.254 m 50

4 53 Zeleni venac – Vidikovac 12.936 m 51

5 55 Zvezdara - Stari Železnik 18.417 m 74

6 56 Zeleni venac - Petlovo brdo 14.892 m 51

7 57 Banovo brdo - Naselje Golf – Banovo brdo 4.982 m 26

8 58 Pančevački most - Novi Železnik 18.452 m 69

9 59 Slavija (Birčaninova) - Petlovo brdo 15.479 m 66

10 68 Zeleni venac - Novi Beograd (Blok 70) 7.804 m 31

11 69 Opština Novi beograd - Depo "Sava" 2.097 m 12

12 71 Zeleni venac - Bežanija (Ledine) 10.722 m 44

13 74 Omladinski stadion - Bežanijska kosa 13.196 m 56

14 75 Zeleni venac - Bežanijska kosa 9.458 m 41

15 76 Blok 70a - Bežanijska kosa (Bolnica) 9.418 m 42

16 82 Kej Oslobođenja - Bežanijsko groblje - Blok 44 10.937 m 50

17 83 Crveni krst - Zemun (Bačka) 12.768 m 55

18 88 Kej Oslobođenja- Novi Železnik 20.482 m 74

19 89 Vidikovac - Čukarička padina - Blok 61 18.504 m 70

20 91 Glavna železnička stanica - Ostružnica 19.362 m 38

21 92 Glavna železnička stanica - Ostružnica (Karaula) 16.495 m 51

22 94 Novi Beograd (Blok 45) - Miljakovac I 17.048 m 65

23 511 Glavna železnička stanica – Sremčica 22.720 m 55

24 512 Banovo brdo - Sremčica (Naselje Gorica) 11.582 m 43

25 531 Banovo brdo – Rušanj 13.622 m 26


42

26 532 Banovo brdo - Rušanja (Oslobođenje) 13.402 m 26

27 533 Banovo brdo - Orlovača (Groblje) 9.094 m 18

28 551 Glavna železnička stanica - Velika Moštanica 33.310 m 49

29 552 Glavna železnička stanica - Umka 21.228 m 23

30 612 Novi Beograd (Pohorska) - Nova Galenika 14.944 m 53


43

Slika 1. Položaj SP "Novi Beograd" u odnosu na terminuse linija koje oplužuje


44

Tabela 8. Matrica korišćenja elemenata sadržaja terminala od strane vozila

Element strukture IZLAZ SSG PRANJE NEGA I

KONTROLA REMONT VANREDNE OPRAVKE SMEŠTAJ ULAZ

Br. Garažni

broj vozila

1 451 77 2 452 90 3 453 59 4 454 16 5 455 30 6 456 42 7 457 77 8 459 61 9 460 160 10 462 11 463 12 464 177 13 465 195 14 466 160 15 467 175 16 468 88 17 469 155 18 470 19 471 100 20 473 178 21 474 170 22 475 61 23 476 181 24 477 170 25 478 763 26 479 150 27 480 175 28 481 165 29 482 160 30 483 123 31 484 153 32 485 140 33 486 204 34 487 102 35 488 170 36 489 205 37 490 160 38 491 128 39 492 106 40 493 177 41 494 111 42 495 200 43 496 175 44 497 166 45 498 140 46 499 166 47 500 120


45

48 501 198 49 502 135 50 503 155 51 504 126 52 505 150 53 506 150 54 507 160 55 508 145 56 509 123 57 611 58 614 111 59 1102 60 1106 125 61 1107 123 62 1109 105 63 1110 180 64 1111 115 65 1112 160 66 1113 123 67 1116 232 68 1117 255 69 1120 166 70 1121 20 71 1122 72 1124 160 73 1126 66 74 1127 68 75 1130 100 76 1131 77 1133 170 78 1134 55 79 1135 77 80 1137 150 81 1145 134 82 1148 150 83 1150 177 84 1151 40 85 1152 86 1153 175 87 1154 88 1156 89 1157 211 90 1158 177 91 1174 48 92 1175 95 93 1177 94 1188 130 95 1190 155 96 1192 177 97 1193 206 98 1194 190 99 1195 170

100 1196 177


46

101 1197 48 102 1198 144 103 1199 150 104 1202 105 1207 112 106 1211 66 107 1212 33 108 1213 88 109 1214 40 110 1215 120 111 1216 66 112 1218 46 113 1219 100 114 1220 61 115 1222 116 1224 117 1225 181 118 1226 133 119 1228 111 120 1229 40 121 1230 123 122 1231 130 123 1232 60 124 1233 133 125 1234 126 1235 47 127 1236 77 128 1237 77 129 1238 66 130 1240 144 131 1241 132 1242 133 1246 123 134 1250 141 135 1251 136 1252 112 137 1253 123 138 1254 100 139 1256 111 140 1257 141 1258 60 142 1259 143 1260 180 144 1261 111 145 1262 146 1263 66 147 1265 211 148 1267 71 149 1268 200 150 1269 77 151 1270 62 152 1271 77 153 1272 133


47

154 1273 130 155 1274 77 156 1275 157 1276 88 158 1277 66 159 1280 133 160 1281 211 161 1283 211 162 1284 100 163 1285 100 164 1286 150 165 1287 110 166 1288 167 1289 170 168 1290 169 1291 200 170 1292 133 171 1293 170 172 1295 140 173 1296 77 174 1297 140 175 1299 188 176 1300 100 177 1301 178 1302 200 179 1303 180 1304 200 181 1305 182 1306 170 183 1307 170 184 1308 90 185 1309 160 186 1310 175 187 1311 135 188 1312 175 189 1313 170 190 1314 230 191 1315 118 192 1316 190 193 1317 171 194 1318 180 195 1319 190 196 1320 170 197 1321 190 198 1322 200 199 1323 200 1324 100 201 1325 171 202 1326 168 203 1327 140 204 1328 170 205 1329 270 206 1330 200


48

vozilo je koristilo element sadržaja

vozilo nije koristilo element sadržaja

vozilo koje je duže vreme van saobraćaja

207 1331 210 208 1332 150 209 1333 190 210 1334 180 211 1335 177 212 1336 195 213 1337 214 1338 190 215 1339 175 216 1340 180 217 1341 182 218 1342 177 219 1343 200 220 1344 222 221 1345 195 222 1346 205 223 1347 215 224 1348 200 225 1349 210 226 1350 227 1351 222 228 1352 222 229 1353 230 230 1354 183 231 1355 244 232 1356 200 233 1357 230 234 1358 215 235 1359 262 236 1360 235 237 1361 215 238 1362 239 1363 166 240 1364 240

Intenzitet korišćenja sadržaja [vozila]

202 208 209 209 14 8 234 202

1370

LEGENDA:

1 - ulaz u terminal2 - upravna zgrada terminala3 - stanica za snabdevanje gorivom4 - hala pranja, dnevne kontrole i tehniļkog pregleda5 - hala za remont6 - hala za vanredne opravke7 - smeġtaj8 - izlaz iz terminala

p.m. - broj obeleģenih parking mesta

7.4

7.3

7.2

7.1

7.5

7.66

5

4

2

1

815 p.m.

15 p.m.

15 p.m.

32 p.m.

15 p.m. 15 p.m.

15 p.m.

12 p.m.

12 p.m.

3

ulica ņorĽa Stanojeviĺa

- zelene povrġine

Naziv projekta:Analiza funkcionisanja terminala "Novi Beograd" GSP Beograd sa predlogom mera za poboljġanje

Katedra za terminale usaobraĺaju i transportu

Investitor: Odgovorni projektant: Naziv crteģa: Crteģ broj:

Rukovodilac projekta: Saradnik:

Projektant:

Razmera:

Datum:

Postojeĺe reġenje terminala"Novi Beograd" GSP Beograd,sa pripadajuĺim elementima

11:1000

28.10.2010.god.

Marko Novkoviĺ

Dr. Nada Milosavljeviĺ, dis


7.4

7.3

7.2

7.1

7.5

7.66

5

4

2

18

15 p.m.

15 p.m.

15 p.m.

32 p.m.

15 p.m. 15 p.m.

15 p.m.

12 p.m.

12 p.m.

3



R16.0 R16.0R1.5

11.022.0 3.5

9.0

9.0

9.0

7.0

20.5

14.5

R5.0

19.8

7.0

14.5

15.1 7.5

7.0

6.0

3.5

29.0

12.49.4

7.0

R9.0

R7.3

R16.39.0

R10.0

20.5

3.5

6.610.0

R3.0R9.0

Naziv projekta:Analiza funkcionisanja terminala "Novi Beograd" GSP Beograd sa predlogom mera za pobolj ġanje




Projektant:

Razmera:

Datum:

Postojeĺe reġenje terminala"Novi Beograd" GSP Beogradsa pripadajuĺim elementima,geometrijske karakteristike

21:1000

28.10.2010.god.

Marko Novkoviĺ


LEGENDA:



7.4

7.3

7.2

7.1

7.5

7.66

5

4

2

1

8

3





Projektant:

Razmera:

Datum:

Osnovna ġema kretanja vozilaunutar terminala "NoviBeograd" GSP Beograd upostojeĺem stanju

31:1000

28.10.2010.god.

Marko Novkoviĺ


LEGENDA:



- osnovna ġema kretanja vozila unutar terminala

- putanja kretanja vozila sa smeġtaja 7.5 nakon izlaska sa parking mestaulica ņorĽa Stanojeviĺa


7.4

7.3

7.2

7.1

7.5

7.66

5

4

2

18

15 p.m.

56 p.m.

54 p.m.

45 p.m.

30 p.m.

16 p.m.

3

4 p.m.

3 p.m.

2 p.m.

2 p.m.

2 p.m.

4 p.m.

3 p.m.







Projektant:

Razmera:

Datum:

Buduĺe reġenje terminala"Novi Beograd" GSPBeograd, nakon uvedenihmera poboljġanja

41:1000

28.10.2010.god.

Marko Novkoviĺ


LEGENDA:



- zelene povrġine

7.4

7.3

7.2

7.1

7.5

7.66

5

4

2

1815 p.m.

56 p.m.

54 p.m.

45 p.m.

30 p.m.

16 p.m.

3

4 p.m.

3 p.m.

2 p.m.

2 p.m.

2 p.m.

4 p.m.

3 p.m.

15.03.5

11.0

9.0

9.0

9.0

20.5

3.5

15.0

3.5

14.5

14.5

14.5

R7.39.0

9.0

R6.0

11.0

R1.5

22.0

9.0

15.0

3.59.0

15.0

29.0

3.5

12.0

R9.0

R9.0

R9.0

R40.0 R50.0

R9.0

15.0

3.6

R5.0

6.0

R10.0

6.6ulica ņorĽa Stanojeviĺa


10.0

R16.0R16.0





Projektant:

Razmera:

Datum:

Buduĺe reġenje terminala"Novi Beograd" GSP Beogradsa pripadajuĺim elementima,geometrijske karakteristike

51:1000

28.10.2010.god.

Marko Novkoviĺ


LEGENDA:



vertikalna signalizacijaznakovi i obaveze:

- dozvoljeni smerovi

- zabrana saobraĺaja u jednom smeru

- zabrana zaustavljanja i parkiranja

3.5

II - 44

II - 4

II - 34

11.5

II - 43

R6.0

7.4

7.3

7.2

7.1

7.5

7.66

5

4

2

18

56 p.m.

54 p.m.

45 p.m.

30 p.m.

16 p.m.

3

4 p.m.

3 p.m.

2 p.m.

2 p.m.

2 p.m.

4 p.m.

3 p.m.





Projektant:

Razmera:

Datum:

Osnovna ġema kretanja vozilaunutar terminala "NoviBeograd" GSP Beograd nakonuvoĽenja mera poboljġanja

61:1000

28.10.2010.god.

Marko Novkoviĺ


LEGENDA:



- osnovna ġema kretanja vozila unutar terminala

- ġema kretanja vozila nakon izlaska sa smeġtaja 7.5

15 p.m.

Documents

Analiza funkcionisanja terminala Novi Beograd GSP Beograd ... · su za optimizaciju funkcionisanja terminala. Cilj rada jeste analiza funkcionisanja SP "Novi Beograd" GSP Beograd