Sistemas de Encendido de Distribuidor (DI)

La señal de NE es generada por el sensor de posición del cigüeñal (también llamado sensor de velocidad del motor). La señal G es generada por el sensor de posición del árbol de levas que se encuentra en el distribuidor o en el motor.

En el momento apropiado, durante la compresión del cilindro, la ECM envía una señal llamada IGT al ignitor. Esto activará el transistor en el ignitor, enviando corriente a través del arrollamiento primario

de la bobina de encendido. En el momento óptimo para que la ignición ocurra, la ECM apagará IGT y el transistor apagará el flujo de corriente a través de la bobina primaria. La corriente inducida viajará a través del cable de la bobina, la tapa del distribuidor, el  rotor (hasta la terminal del distribuidor a la cual el rotor está apuntando), el cable de alta tensión, la bujía y  tierra. La posición del rotor determina que cilindro que recibe la chispa.

Orden de encendido

El orden de encendido se encuentra en el manual del propietario. Los cilindros se identifican como sigue:

• Motor V-8: Están numerados con números impares los cilindros en el banco izquierdo y con números pares los cilindros en el banco derecho.

• Motor V-6: Se numeran con números pares los cilindros del banco izquierdo y cilindros con impares los del banco derecho.

• Motores 6 en línea; Los cilindros son numerados consecutivamente 1-6, con el número 1 del cilindro en la parte frontal.

• Motores 4 en línea}: Los cilindros se cuentan de adelante hacia atrás.

Frecuentemente, las tapas de distribuidor originales tienen el orden de encendido moldeado en la tapa.

Sistema de Distribuidor de Encendido Directo – Distributorless (sin distribuidor)

En esencia, un sistema distributorless es un sistema de encendido sin distribuidor.

La eliminación del distribuidor incrementa la confiabilidad al reducir el número de componentes mecánicos. Otras ventajas son:

• Mayor control sobre la generación de la chispa - Hay

más tiempo para que la bobina cree un campo magnético suficientemente necesario para producir una chispa que pueda inflamar la mezcla aire / combustible. Esto reduce el número de fallos de encendido del cilindro.

• La interferencia eléctrica desde el distribuidor se elimina – Las bobinas de encendido puede ser colocadas en o cerca de las bujías. Esto ayuda a eliminar la interferencia eléctrica y mejorar la confiabilidad.

• El tiempo de encendido puede ser controlado en un rango más amplio - En un distribuidor, si el avance es demasiado, el voltaje secundario podría dirigirse al cilindro equivocado.

Todo lo anterior reduce las posibilidades de fallos de encendido del cilindro y, en consecuencia, reduce las emisiones de escape.

Los sistemas de encendido sin distribuidor generalmente se definen como tener una bobina de encendido con dos cables de bujías de dos cilindros. Los sistemas sin distribuidor usan un método llamado de encendido simultáneo (también llamado chispa perdida), donde se genera una chispa de encendido de la bobina de encendido a dos cilindros simultáneamente.

Los sistemas de encendido directo (DIS) tienen la bobina de encendido montada en la bujía. Los sistemas DIS pueden ser de dos tipos:

• Encendido independiente - una bobina por cilindro.

• Encendido simultáneo - una bobina para dos cilindros. En este sistema de una bobina de encendido se monta directamente en una bujía y un cable de alta tensión se conecta a la otra bujía. Una chispa se genera en los dos cilindros al mismo tiempo.

Distribuidor (encendido simultáneo) Funcionamiento

Los sistemas de encendido sin distribuidor y los de ignición directa que usan una bobina para dos cilindros, utilizan un método conocido como encendido simultáneo. Con sistemas de encendido simultáneo, dos cilindros están apareados de acuerdo con la posición del pistón. Esto tiene el efecto de simplificar la sincronización del encendido y reducir el

voltaje necesario en el secundario.

Por ejemplo, en un motor V-6, en los cilindros uno y cuatro, los pistones ocupan la misma posición del cilindro (ambos están en el PMS y el PMI, al mismo tiempo), y se mueven al unísono, pero están en diferentes golpes. Cuando un cilindro se encuentra en la carrera de compresión, el cilindro cuatro se encuentra en la carrera de escape, y viceversa en la siguiente revolución.

La alta tensión generada en el secundario se aplica directamente a cada bujía. En una de las bujías de encendido, la chispa pasa del electrodo central al electrodo lateral, y en la otra bujía la chispa del electrodo lateral al electrodo central.

Por lo general, las bujías de encendido con este tipo de sistema de encendido tienen punta de platino para un encendido más estable.

La tensión necesaria para que una chispa se produzca se determina por la distancia entre electrodos y la presión de compresión. Si la distancia entre electrodos entre los dos cilindros es igual, entonces un voltaje proporcional a la presión del cilindro se requiere para generar la chispa. La alta tensión generada se divide de acuerdo a la presión relativa en los cilindros. En el cilindro de compresión requiere y usa más de la descarga de tensión que el cilindro de escape. Esto se debe a que en durante el escape, la presión es casi a la presión atmosférica, por lo que el requisito de tensión es mucho menor.

En comparación con un sistema de encendido con distribuidor, un sistema sin distribuidor, el voltaje necesario es prácticamente el mismo. La pérdida de voltaje de la chispa entre el rotor del distribuidor y la

terminal de tapa, se sustituye por la pérdida de tensión en el cilindro en la carrera de escape en el sistema de encendido sin distribuidor.

Sistema de encendido directo (DIS)

A medida que el sistema DIS evoluciona, ha habido cambios en la función y la ubicación del ignitor. Con DIS, puede haber un ignitor para todos los cilindros o un ignitor por cilindro.En sistemas DIS simultáneo  hay un ignitor para todas las bobinas. A continuación se ofrece una visión general de los distintos tipos utilizados en varios motores.

Motor Toyota 1 MZ-FE 94 DIS

Esta DIS utiliza un ignitor para todas las bobinas. La señal IGF pasa a nivel bajo cuando IGT es encendido. Las bobinas de este sistema usan un diodo de alto voltaje para el corte rápido de ignición secundaria. Si se duda si una bobina está fallando, puede ser probada intercambiándola con otra bobina.

Motor Toyota 1 MZ-FE con encendido DIS simultáneo

Este sistema usa tres señales IGT para activar las bobinas de encendido en la secuencia apropiada. Cuando una bobina se activa, el IGF se debilita.

DIS con encendido independiente

El DIS con encendido independiente tiene el ignitor incorporado a la bobina. Por lo general, hay cuatro cables que componen el circuito primario de la bobina:

• +13 (batería).• Señal IGT.• Señal IGF.

• Tierra.

La ECM es capaz de distinguir que la bobina no está funcionando sobre la base de la señal IGF que recibe. Como la PCM sabe cuando encender cada cilindro, entonces sabe desde que bobina esperar la señal IGF.

Las principales ventajas de la DIS con encendido independiente son una mayor confiabilidad y menos probabilidad de fallo de encendido del cilindro.

Servicio de encendido adelantado

A través de los equipos de diagnostico, se puede conocer que el avance se llevó a cabo y las marcas de distribución están en la posición correcta.

Con los sistemas de encendido con distribuidor, el punto en que se produce la ignición puede variar

debido a que el punto de referencia base se puede mover. Es muy importante que el punto de referencia base sea establecido de acuerdo a las especificaciones de fábrica.

En los sistemas DLI y DIS, el punto de referencia se determina por el sensor de posición del cigüeñal y del rotor, que no es ajustable.

El ángulo al que el tiempo de encendido se fija durante el ajuste del tiempo de encendido se llama el "tiempo de encendido estándar." Consiste en la puesta a punto inicial, además de un ángulo de encendido fijo (un valor que se almacena en la ECM y extraido durante el ajuste de tiempo, independientemente de las correcciones, etc, que se utilizan durante el funcionamiento normal del vehículo).

Ajuste del encendido se inicia mediante la conexión de la terminal T1 (o TE 1) del conector de verificación o TDCL con terminal E1, con los contactos de ralentí. Esto hará que la señal de tiempo de encendido estándar sea extraída del respaldo IC, al igual que el control de encendido después del arranque.

El ángulo de encendido de tiempo estándar varía en función del modelo del motor. Al afinar el motor, consulte el manual de reparación para el motor correspondiente.

NOTA: Aunque la terminal T1 o E1 TE1 y terminales están conectados, el tiempo de encendido no se fija en el tiempo de encendido estándar a menos que los contactos de ralentí estén encendidos.

Cuando los generadores de señal G y NE se encuentran en una posición fija (los sistemas de encendido sin

distribuidor o directo), el tiempo de encendido no se puede ajustar.

Diagnóstico

Cuando el encendido está integrado en la bobina de encendido, no es posible hacer una verificación de la resistencia del bobinado primario. Una bobina primaria dañada se encuentra verificando otras funciones de la bobina y el circuito de encendido.

Los códigos de falla de la serie 1300 indican, dependiendo del motor y el tipo de sistema de encendido, cuando la ECM no recibe la señal IGF. La señal IGF confirma que el circuito primario del sistema de encendido está funcionando. La falta de IGF señal indica un mal funcionamiento en el circuito primario o los componentes relacionados con la señal IGF.

Si un código de falla de la serie 1300 aparece en función de IGF, es necesario comprobar visualmente el sistema de encendido y comprobar si hay chispa. Si la chispa está presente, el motor arrancará, después tendrá fallas puesto que la ECM no detecta la IGF (excepto en algunos motores equipados con DIS con encendido integrado). Además, cuando hay chispa, se confirma que los circuitos primarios y secundarios funcionan. El problema es más probable con el circuito de IGF.