SAOBRAĆAJNI FAKULTET

SEMINARSKI RAD

STACIONARNI SAOBRAĆAJ

TEMA: „PLANERSKI ASPEKTI KAPACITETA PARKING PROSTORA U TRAVNIKU“

MENTOR: Prof.dr. Sinan Alispahić STUDENT: Mladen Stojanović

BR. INDEXA: PDS-S-06/12

Travnik, srpanj 2013.god.

1

SADRŽAJ:

UVOD....................................................................................................................3

1. PROMETNI PLAN: „Promet u mirovanju“......................................................4

1.1. Parking prostori..........................................................................................4

1.2. Planiranje parking prostora.........................................................................6

1.3. Projektni standardi i elementi parkirališta..................................................8

2. ANALIZA PARKING PROSTORA U TRAVNIKU.....................................12

2.1. Prostorni raspored parking prostora u Travniku.......................................15

2.2. Proračun parking prostora u Travniku........................................................

3. RJEŠAVANJE PROBLEMA PARKING PROSTORA U TRAVNIKU.........

3.1. Prijedlog mjera za poboljšanje postojećeg stanja.....................................

3.2. Planiranje parking prostora u budućnosti na prostoru općine Travnik.....

ZAKLJUČAK......................................................................................................

LITERATURA....................................................................................................

UVOD

2

Kao rezultat i pokazatelj sve boljeg i dinamičnijeg života modernog društva u gradovima, promet postaje sve veći problem za urbana područja pogotovo ako se uzme u obzir podatak o povećanju broja vozila na gradskim putevima koji prevazilazi razvoj urbanog prostora i izgradnju novih struktura u gradovima. Osnovni zadatak svakog prometnog planiranja jest osigurati što veću razinu mobilnosti i dostupnosti uz racionalno korištenje prometne infrastrukture.

Ovo se osobito odnosi na politiku parkiranja u gradovima i prostore namijenjene stacionarnom prometu. Naime, politika parkiranja bi trebala biti u funkciji ukupne prometne i i infrastrukturne politike grada. U tu svrhu potrebno je najprije dati neke osnovne definicije prometa, prometnog sustava, prometnih sredstava te njihovog mirovanja i naposlijetku parkiranja prometnih sredstava i parking prostora kao fenomena koji danas predstavlja velik problem u gotovo svakom gradu.

Pod pojmom prometa podrazumijeva se aktivnost prijevoza i komunikacija od početne do završne točke. Razlikujemo cestovni, željeznički, zračni i vodeni promet.

Prometni sustav je pojam koji predstavlja skup elemenata tehničke, tehnološke, organizacijske, ekonomske i pravne naravi čiji je cilj prijevoz ljudi i dobara, prijenos energije i vijesti, te reguliranje njihova toka na određenom području.

Pod pojmom prometno sredstvo podrazumijeva se tehnički uređaj namijenjen prijevozu ljudi i dobara, te prijenosu energije i vijesti od polazne – do – odredišne točke.

Osim u kretanju prometna sredstva mogu biti i u stanju mirovanja. Mirovanje prometnih sredstava prisutno je u svim prometnim granama, ali je najizraženije u cestovnom prometu zbog velikog broja prometnih sredstava i to u velikim gradovima, u kojima je koncentriran najveći dio voznog parka. Parking predstavlja projektiranu i tehnički opremljenu površinu namijenjenu smještanju većeg broja vozila.

Budući da parking prostori moraju biti dimenzionirani u skladu s dimenzijama, prije svega, putničkih vozila te njihovim manipulativnim karakteristikama, njihova površina je u skladu s tim izuzetno velika kada se uzima u obzir koristan prostor koji zauzimaju.

Zbog svega ovoga, kao i cilj i svrha ovog seminarskog rada je dati detaljan pregled parking površina na primjeru urbanog prostora općine Travnik, analizirati postojeće stanje i dati prijedloge za poboljšanje istog.

1. PROMETNI PLAN: „Promet u mirovanju“

3

1.1. Parking prostori

Potreba za mirovanjem vozila je neizbježan pratitelj svih vidova saobraćaja. Činjenica je da putnički automobil provede više od 90% vremena u stanju mirovanja. Zato se osiguranjem uvjeta za mirovanje – parkiranje vozila postavlja kao polazni uvjet za funkcioniranje prometnog sustava. U velikim gradovima ukupne potrebe se kreću u granicama 1,3 do 1,8 parking mjesta po jednom vozilu, odnosno oko 25 – 40 m2/PA uređenih prometnih površina. U prijevodu, to znači da na nivou od 1 PA/porodicu parkiranje putničkih vozila može angažirati prostor koji je ravan polovini stambenih potreba.

Iz ovoga možemo izvući dva zaključka:

1. da je individualni promet krajnje neracionalan

2. da parkiranje predstavlja veliki urbanistički problem čije rješavanje zahtijeva osmislen pristup kako u društveno – ekonomskom, tako i u tehničkom pogledu

Okolnosti u prometu zbog kojih se javlja potreba za mirovanjem prometnih sredstava mogu biti vrlo različite. Mirovanje prometnih sredstava prisutno je:

1. Tijekom prometnog procesa2. Izvan prometnog procesa.

1. Tijekom prometnog procesa – prometna sredstva imaju potrebu za mirovanjem radi: ukrcaja ( utovara ), iskrcaja ( istovara) i prekrcaja ( pretovara ). organizacije prometnih tokova i organizacije samog prometnoga procesa ( dostavna vozila ).

Posebno je kompleksna grupa razloga, koja proizlazi iz organizacije prometnih tokova. Veliki dio mirovanja tijekom prometnog procesa uvjetovan je zastojima u prometu, najčešće zbog nedovoljne propusne moći prometne infrastrukture. A lako dolazi i do smanjenja sigurnosti na prometnici, porasta zagađenja. Najveći dio uzroka mirovanja prometnih sredstava, u tijeku prometnog procesa, nalazi se izvan mogućnosti utjecaja prometnog poduzeća kao npr. radovi na cesti, punjenje gorivom, pripremnih radova za ukrcaj, čekanje na početak prometnog procesa zbog organizacije komercijalnog poslovanja itd. Mirovanje prometnih sredstava prisutno je u svim prometnim granama, ali je najizraženije u cestovnom prometu zbog velikog broja prometnih sredstava i to u velikim gradovima, u kojima je koncentriran najveći dio voznog parka.

Kako je potrebu za mirovanjem cestovnih vozila, ponajviše osobnih automobila u gradovima nemoguće eliminirati, već jedino umanjiti potrebno je na određenim lokacijama osigurati prostor za mirovanje. Ti prostori mogu imati oblik parkirališta ili garaža.1 Na donošenje

1 Županović, I.: Tehnologija cestovnog prometa, F.P.Z. Zagreb, 1986.

4

odluke da li graditi parkiralište ili garažu utječe: raspoloživa površina za gradnju, visina investicija i mogućnost financiranja, namjena kapaciteta, način naplate ili nepostojanje naplate, obrt parkiranja. Takvi se objekti najčešće grade posredstvom koncesije.

Parkirališta – su uređene površine namijenjene mirovanju cestovnih vozila.

Dijele se prema:

lokaciji – trgovački centri, frekventne prometnice, poslovni centri, stambeni prostori, bolnice, kazališta, fakultetski kampusi…

namjeni – javna, za vlastite potrebe te za posebne grupe korisnika vlasništvu – gradska – u vlasništvu grada ili specijaliziranog poduzeća, trgovačkog

centra… načini naplate – naplatno, besplatno – automatizirane naplate načini parkiranja – mjesta ulaza-izlaza parkirališta determiniraju raspored

prometnica na parkiralištu

Garaže su građevinski objekti namijenjeni mirovanju cestovnih vozila. Najčešće se koriste u gradovima, gdje je površina iskoristiva za parkiranje nedovoljna za zadovoljavanje svih potreba.

Garaže se dijele prema:

vrsti – ispod razine tla, iznad razine tla i kombinirane načinu povezivanju katova – rampa ili lift namjeni – ovisi o vlasniku i lokaciji vlasništvu – pozicija vlasnika je mnogo složenija zbog visine investicije i

profitabilnosti poslovanja objekta ( nego kod vlasništva nad parkiralištima ) metodi parkiranja – besplatno ili naplatno načinu naplate – ovisi prvenstveno o namjeni i vlasništvu

1.2. Planiranje parking prostora

5

U procesu urbanističko – prometnog planiranja jedna od osnovnih dilema je koliko parking – mjesta osigurati za određene vrste aktivnosti (stanovanja, rad, trgovina i sl.) i u kojim dijelovima grada (centralna zona, obodno područje, i sl.).

Kod područja sa dominantnom aktivnošću stanovanja izvan centra grada problem se relativno jednostavno rješava normativnim pristupom. Naime, budući da parkiranje uz mjesto stanovanja predstavlja viši stupanj društvene obveze, danas je normalno zahtijevati 1,2 – 1,3 parking mjesta po stambenoj jedinici.

Normativi u planiranju kapaciteta za parkiranje

U urbanističkom planiranju potrebe za parkirališnim površinama procjenjuju se u zavisnosti od stupnja atrakcije gradskih sadržaja i stanja sustava javnog gradskog prometa, uz istovremeno sagledavanje mogućnosti prostora. U tom pogledu polazne instrukcije mogu se dobiti iz normativa gdje se broj parking – mjesta propisuje srazmjerno vrsti i intenzitetu urbanističkih sadržaja.

Tablica 1. Normativi kapaciteta parking prostora

U primjeni navedenih normativa treba imati na umu slijedeće:

- normativi prikazuju potrebe u parkiranju za stupanj individualne motorizacije od 500 PA/1000 stanovnika, što znači da za svaku drugu plansku predpostavku slijjedi odgovarajuća korekcija. Npr., za stupanj motorizacije od 300 PA/1000 stanovnika, korektivni faktor iznosi 300/500 = 0,6. Kod parkiranja uz stanovanje, ovaj korektivni faktor primjenjuje se samo na dimnezioniranje kapaciteta etape s tim što se moraju osigurati prostor, tehničke i investicijske mogućnosti za ispunjenje krajnjih potreba korisnika. - navedene potrebe zasnivaju se na pretpostavci da putnički automobil ostvaruje dominantnu ulogu u obaveznim svrhama putovanja kao što su npr. rad i školovanje. Ovo se izražava istim stupnjem korištenja putničkih automobila i javnog gradskog prijevoza (50% : 50%), što u europskim uvjetima predstavlja ekstremno stanje. Za povoljnije odnose u raspodjeli putovanja, npr. za PA : JPG = 25% : 75%, slijedi korekcija 25/50 = 0,5.Planerske osnove programskih uvjeta za projektiranje

6

U pogledu planerskih i tehničko – eksploatacijskih karakteristika od utjecaja na programske uvjete za projektirvanje treba razlikovati tri osnovne grupe parkirališta:

Parkirališta uz mjesto stanovanja predstavljaju potrebu koja se po važnosti izjednačava sa drugim elementima opremme stana. Zato je normalno da izgradnja i održavanje ovih parkirališta budu vezani uz stambene fondove. S obzirom na razmjere ove potrebe, izgradnja parkirališta uz mjesto stanovanja izaziva ozbiljne prostorne probleme. Oni su naročito izraženi u stambenim zonama velike gustoće (preko 300 stan/he). Zato se ovdje moraju istraživati rješenja koja uključuju više tehničkih i prostornih mogućnosti. U općem slučaju, preporučuje se da se 1/3 potreba za parking mjestima ostvari u garažnim objektima, a ostatak planira na otvorenom prostoru. Ovo se kod novih stambenih naselja najracionalnije može ostvariti ako se garažni kapaciteti izgrade u sklopu stambenih naselja, a otvorena parkirališta realiziraju se jednim djelom kao samostalne parkirne skupine, a drugim djelom kroz ivično parkiranje uz pristupne ulice. U zatvorenim strukturama starih naselja, za organiziranje parkirališta, realno postoje samo dvije mogućnosti: objedinjeni prostori unutar stambenog bloka i ulično parkiranje. Parkirališta uz mjesta rada planiraju se uz značajnije koncentracije radnih mjesta (industrija, administrativni kompleksi, bolnice i sl.). Kako se po pravilu ovdje radi o dugotrajnom parkiranju određene vrste korisnika, ovi objekti mogu biti organizirani sa skromnijim projektnim elementima i većom udaljenosti od cilja putovanja. Parkirališta velikog kapaciteta za ove svrhe neopravdana su u centralnoj zoni grada i dijelovima koji su dobro opsluženi javnim gradskim prometom. Parkirališta opće namjene planiraju se uz atraktivne urbanističke sadržaje (trgovina, poslovanje, zabava i sl.) kao javni objekti. Oni trebaju omogućiti korištenje putničkih automobila u osobne svrhe putovanja. Budući da su najveće koncentracije atraktivnih sadržaja u centralnoj zoni praćene i najoštrijim prostornim ograničenjima, ova vrsta parkirališta u velikim gradovima se organizira u više-etažnim podzemnim ili nadzemnim objektima.2

1.3. Projektni standardi i elementi parkirališta

Mjerodavno vozilo i gabariti2 „Saobraćajnice“-Skripta; Univerzitet u Sarajevu, Građevinski fakultet; Sarajevo 2008.god.

7

Velike razlike u dimenzijama vozila nameću potrebu da se kao mjerodavno projektno vozilo za parkiranje usvoji fiktivni tip koji svojim konturnim dimenzijama reprezentira najmanje 85% sastava voznog parka. Pri tome se kao mjerodavno vozilo uzima putnički automobil.

Slika 1. Mjerodavno projektno putničko vozilo i prostorni gabariti

Navedene dimenzije prostornog gabarita predstavljaju polazni geometrijski standard u projektiranju parkirališta. Pri njihovom korištenju treba voditi računa o slijedećem: - širina (Bp = 2,25 m) je minimalna mjera koja je proizašla iz uvjeta manevriranja vozila i potrebe za otvaranjem vrata. Ova mjera povlači za sobom određenu širinu pristupne staze i može se smatrati standardom za parkirališta na otvorenom prostoru i dugotrajno parkiranje. Međutim, kod javnih parking - garaža sa većim koeficijentom izmjene preporučljivo je da se za normalnu širinu parking modula smatra Bp= 2,50 m. - dužina (Lp = 5,00 m) je normalna mjera koja u svim uvjetima osigurava dovoljan prostor za najveći broj europskih tipova putničkih vozila. Kod otvorenih parkirališta namjenjenih dugotrajnom parkiranju dužina parking modula se može smanjiti na Lp = 4,50 m. - visina (Hp = 2,10 m) je određena iz pješačkih razmjera što je značajno kod garažnih objekata. Ona predstavlja visinu slobodnog profila u kome se ne smije nalaziti nikakva fizička prepreka. Standardne projektne šeme- upravna šema (α = 90°) je najracionalnije rješenje za parkirališta koja se mogu formirati bez lokacijskih ograničenja. Posebno je pogodna za garažne objekte sa ortogonalnim rasporedom nosećih stubova. - kose šeme (45°≤ α ≤90°) primjenjuju se kod parkirališta koja se razvijaju u ograničenim uvjetima lokacije ili u situaciji gdje se zahtijeva brz pristup. Standardni kutovi su 45°, 60° i 75°. Kose šeme zahtjevaju isključivo jednosmjerne prilaze. - paralelna šema (α= 0°) je oblik organiziranog parkiranja koji zahtjeva najviše manevarskog rada. Primjenjuje se uglavnom, u profilima slabije opterećenih pristupnih ulica ograničene regulacijske širine.

Samostalne parking skupine

8

Na slobodnim terenima u sklopu stambenih naselja, industrijskih zona, rekreativnih centara, stadiona, prometnih terminala, stanica kapacitetnih šinskih sustava i sl. organiziraju se prostorno samostalne skupine većih kapaciteta. Za njihovo uređenje preporučuje se primjena standarda prema slici 2.

Slika 2. Projektni standardi za površinske parkirne skupine

9

Kao što se vidi na prethodnoj slici raspored parkirnih modula zavisi od usvojene šeme parkiranja i načina cirkulacije, a dimenzije, prije svega, od prosječnog zadržavanja vozila (dugotrajno ili kratkotrajno parkiranje). Kod projektiranja samostalnih parkirnih skupina mogu se formulirati samo načelne preporuke:- Parkirališta namjenjena dugotrajnom parkiranju (parkirališta uz stanovanje, radna mjesta, sportske i rekreativne objekte, stanice kapacitetnih šinskih sustava i sl.) projektiraju se za slobodan režim korištenja. To dopušta da se primjene projektne šeme koje najbolje odgovaraju uvjetima lokacije, bez strogih ograničenja u pogledu broja parking-aleja, pozicije ulaza-izlaza, kao i bez posebne eksploatacijske opreme. Ovdje je bitno da se racionalno iskoristi raspoloživa površina i parkiralište oplemeni elementima pejsažne arhitekture. - Parkirališta s komercijalnim režimom eksploatacije projektirauju se po kriteriju efikasnosti obavljanja prometne funkcije, budući da se radi o parkiralištima s kraćim zadržavanjem, odnosno visokim koeficijentom izmjene. U tom cilju za preporuku su rješenja s dvije parking-aleje i jednosmjernim kretanjem, združenim ulazom i izlazom, te naplatom prije preuzimanja vozila (slika 3.). Osim standardnog građevinskog uređenja, ovaj tip parkirališta zahtijeva horizontalnu i vertikalnu signalizaciju s detekcijom brojnog stanja korisnika.

Slika 3. Parkirališta s komercijalnim režimom eksploatacije

10

Naravno trebalo bi još spomenuti parking garaže koje u odnosu na površinska parkirališta imaju značajnu prednost u pogledu racionalnog korištenja gradskog zemljišta, dok su im očigledan nedostatak investicijska ulaganja. Na slijedećoj slici je dat jedan od primjera rasporeda parking mjesta.

Slika 4. Parking garaže

11

2. ANALIZA PARKING PROSTORA U TRAVNIKU2.1. Prostorni raspored parking prostora u Travniku

Geografski položaj grada Travnika

Grad Travnik se nalazi vrlo blizu geografskog centra Bosne i Hercegovine na 44 o14,

SGŠ i 17o40, IGD u donjem toku rijeke Lašve koja protiče kroz grad, od zapada prema istoku, prije svoga ušća u rijeku Bosnu. Grad Travnik se nalazi u velikoj lašvanskoj dolini, koja povezuje dolinu rijeke Bosne na zapadu sa dolinom rijeke Vrbas, na istoku. Sam grad leži na nadmorskoj visini od 514 metra. Njegovo najistaknutije geografsko obilježje su planine Vilenica i Vlašić koja je i jedna je od najviših planina u Bosni i Hercegovini, sa nadmorskom visinom od 1943 metra.3

Morfološki izgled grada

Budući da je njegov razvoj uvjetovan okolnim planinama (Vilenica na jugu i Vlašić na sjeveru) sam grad Travnik ima longitudinalno pružanje u smjeru Istok-Zapad duž toka rijeke Lašve od samog istočnog ulaza u grad (Medresa) do zapadnog ulaza (Turbe). Ovako nepravilan geometrijski oblik posljedica je prethodno spomenutih planina koje nisu dopustile značajniji razvoj grada u smjeru Sjever-Jug, ali i samog toka rijeke Lašve koji je omogućio veće naseljavanje ljudi još u srednjem vijeku što je posljedica da se i danas najveća urbana zona nalazi upravo uz sam tok rijeke Lašve (slika 1).

Slika 5. Plan grada Travnika

3 http://bs.wikipedia.org/wiki/Travnik

12

Podjela urbanog prostora u gradu Travniku

Razvojem industrije te naglim povećanjem broja stanovnika u 19. i 20. stoljeću u gradu Travniku je započeo proces snažnije urbanizacije i izgradnje infrastrukture koji je ovom nekada „vezirskom“ gradu dao današnji izgled. S tim uvezi razvile su se, od samog početka izgradnje modernih objekata i naselja u Travniku, 3 urbane zone gdje se smjestila glavna koncentracija stanovništva i ponajveći broj stambenih, obrazovnih, institucionalnih, kulturnih i rekreativnih i sportskih objekata.Stoga se današnje urbano područje općine Travnik može podijeliti na slijedeće zone:

- Zona 1 (Stari grad)- Zona 2 (Lašvansko područje-Centar grada)- Zona 3 (Kalibunar)4

Prostorna raspodjela parking prostora u gradu Travniku po zonama:

4 Detaljni planovi i skice svake od zona nalaze se u elektronskoj formi u prilogu ovog rada

13