ACADEMIA DE POLIŢIE „ALEXANDRU IOAN CUZA”

FACULTATEA DE DREPT

Conducător Doctorat:

Prof. univ. dr. Dumitru Mazilu

Doctorand:

Spătaru Gabriela

Bucureşti

- 2011 -

2

3

CUPRINS

CONSIDERAŢIUNI INTRODUCTIVE ……………………...……….… 7

CAPITOLUL I. REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR

INTERNAŢIONALE

SECŢIUNEA a-I-a. Aspecte generale …………………………….…………8

1.1 Definiţie …………………………………………………………... 8

1.2 Categorii de strâmtori …………………………...…………………9

SECŢIUNEA a-II-a. Strâmtori cu regimuri speciale stabilite prin tratate

2.1 Strâmtorile Gibraltar şi Magellan …………………………...……10

2.2 Strâmtorile Mării Baltice …………………………………………10

2.3 Strâmtorile Mării Negre ……………………………….…………10

CAPITOLUL II. REGIMUL GENERAL AL STRÂMTORILOR

MĂRII NEGRE

SECŢIUNEA a-I-a. Poziţie geografică …………………..………….……..11

SECŢIUNEA a-II-a. Evoluţii istorice ………………………….….……….12

2.1 Strâmtorile Mării Negre sub influenţa greacă ……………………12

2.2 Strâmtorile Mării Negre sub dominaţia romană şi în epoca bizantină

până la sfârşitul secolului al XII-lea) ………………………….…………..……13

2.3 Strâmtorile Mării Negre şi Imperiul Latin. Influenţa genoveză

asupra acestora …………………………………………………….……………13

2.4 Rolul strâmtorilor şi regimul lor juridic în epoca feudală ………..14

SECŢIUNEA a-III-a. Încetarea monopolului turcesc în zona Mării Negre.

Tratatul de la Kuciuk-Kainargi …………………………………………………15

3.1 Declanşarea ostilităţilor ………………………….…….…………15

3.2 Tratative de pace …………………………………………………15

3.3 Condiţiile impuse Turciei ………………………………..………15

3.4 Semnificaţia Tratatului …………………………………...………15

4

SECŢIUNEA a-IV-a. Primele reglementări internaţionale privind regimul

juridic al strâmtorilor Mării Negre ………………………………….………… 16

4.1 Tratatul de la Karlowitz din 1699 …………………………….…16

4.2 Pacea de la Iaşi din 1792 …………………………….………..…16

4.3 Tratatul dintre Rusia şi Turcia din 1798 …………….….……..…16

4.4 Tratatul Ruso-Turc din 1805 ………………….…….……..……16

4.5 Tratatul dintre Anglia şi Turcia din 1809 ……….…….…..……16

4.6 Tratatul de la Adrianopol din 1829 ………………………….…17

4.7 Perioada Post Adrianopol ………………………………………17

4.8 Tratatul de la Unkiar-Iskelessi …………………………………17

4.9 Congresul de la Münchengraetz ………………………..………18

4.10 Tratatul de la Londra din 1841 …………………………..……18

4.11 Tratatul de la Paris din 1856 ……………………………….…18

4.12 Tratatul de la Londra din 1871 ……………………….………19

4.13 Tratatul de la Berlin din 1878 …………………...……………19

SECŢIUNEA a-V-a. Strâmtorile Mării Negre în timpul primului război

mondial ………………………………………………………….……..……….20

5.1 Conflictul armat ……………………………….…….…………20

5.2 Convenţia de la Mudros …………………………………..……20

5.3 Tratatul de la Sèvres ……………………………………………20

CAPITOLUL III. RELAŢIILE DINTRE TURCIA ŞI RUSIA DUPĂ

PRIMUL RĂZBOI MONDIAL ŞI CONFERINŢA DE LA LAUSANNE

SECŢIUNEA a-I-a. De la războiul greco-turc la Conferinţa de la Lausanne ..21

1.1 Tratatele dintre Rusia şi Turcia ………………………...………21

1.2 Factorul Grecia …………………………………………………21

1.3 Reorientări ale marilor puteri faţă de Turcia …………………...22

1.4 Tratative purtate de turci cu Orientul şi Occidentul ……………22

5

SECŢIUNEA a-II-a. Convenţia de la Lausanne ………………..………….23

2.1 Dezbateri în cadrul Conferinţei şi interesul statelor învingătoare

din primul război mondial ………………………...……………………..…...…23

2.2 Deciziile Convenţiei ……………………………………………24

2.3 Evoluţii Post Lausanne …………………………………………24

CAPITOLUL IV. REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR MĂRII

NEGRE INSTITUIT PRIN CONVENŢIA DE LA MONTREAUX

SECŢIUNEA a-I-a. Situaţia internaţională în ajunul Conferinţei ………….25

1.1 Argumentele Turciei ……………………………………………25

1.2 Reacţiile României la nota turcă ……………………………..…25

1.3 Reacţiile statelor la nota turcă …………………………………..26

SECŢIUNEA a-II-a. Proiectul de convenţie turc…………………………...26

SECŢIUNEA a-III-a. Proiectul de convenţie britanic şi examinarea acestuia..27

SECŢIUNEA a-IV-a. Poziţia României privind viitorul regim al

strâmtorilor Mării Negre ………………………………………………….……29

4.1 Considerentele poziţiei României …………………...…………29

4.2 Poziţia României privind desfiinţarea Comisiei Internaţionale a

Strâmtorilor …………………………………………………………………..…31

4.3 Demersuri ale României privind taxele la strâmtori ………..…31

4.4 Intervenţii româneşti privind şi alte clauze ale Convenţiei….…32

SECŢIUNEA a-V-a. Interesele statelor neriverane faţă de regimul

strâmtorilor Mării Negre ………………………………………………….….…34

CAPITOLUL V. CONVENŢIA DE LA MONTREAUX DIN 20 IULIE

1936

SECŢIUNEA a-I-a. Definitivarea textului Convenţiei. Dezbaterea textului ...36

SECŢIUNEA a-II-a. Analiza Convenţiei ………………………..…………39

2.1 Dispoziţii preliminare …………………………..………………39

6

2.2 Reglementarea navigaţiei vaselor comerciale …………….……40

2.3 Reglementarea navigaţiei vaselor de război şi auxiliare ……….41

2.4 Regimul aeronavelor ………………..…………………….……42

2.5 Desfiinţarea Comisiei Strâmtorilor şi remilitarizarea zonei ……42

2.6 Convenţia şi Pactul Societăţii Naţiunilor ………………………43

2.7 Dispoziţii procedurale ……………………..………………...…43

2.8 Protocolul de la Montreaux (20 iulie 1936) ……………………43

SECŢIUNEA a-III-a. Trăsăturile Convenţiei ………………………………44

SECŢIUNEA a-IV-a. Aplicarea Convenţiei şi propuneri de revizuire ….…44

4.1 Aplicarea Convenţiei de la Montreaux …………………………44

4.2 Propuneri de revizuire a Convenţiei …………….…………...…44

SECŢIUNEA a-V-a. Convenţia de la Montreaux - model de înţelegere între

state ………………………………………………………………………….….44

CAPITOLUL VI. POZIŢIA CONFERINŢEI O.N.U. ASUPRA

DREPTULUI MĂRII ÎN PROBLEMA STRÂMTORILOR

SECŢIUNEA a-I-a. Locul şi rolul Convenţiei Internaţionale asupra Dreptului

Mării …………………………………………………………………………….45

SECŢIUNEA a-II-a. Perioada de pregătire a Convenţiei de la Montego Bay .47

SECŢIUNEA a-III-a. Codificarea dreptului mării realizată prin

Convenţia de la Montego Bay din 1982 ……..……………………………..… 48

SECŢIUNEA a-IV-a. Adoptarea şi intrarea în vigoare a Convenţiei …..…48

SECŢIUNEA a-V-a. Strâmtorile servind navigaţiei internaţionale

în viziunea Convenţiei din 1982 …………………………………….…….……49

CONCLUZII ŞI PROPUNERI PENTRU STABILIREA UNUI REGIM

JURIDIC CORESPUNZĂTOR CONDIŢIILOR ACTUALE PENTRU

STRÂMTORILE MĂRII NEGRE …………………………………..………51

BIBLIOGRAFIE…………………………………………………….……52

7

CONSIDERAŢIUNI INTRODUCTIVE

Analiştii contemporani, cunoscători ai rolului oceanului

planetar în dezvoltarea umanităţii1, au remarcat că problemele mărilor

şi oceanelor au fost nu numai evocate, dar şi examinate în detaliu, în special din

perspectiva importanţei ce revine zonelor maritime în contextul dezvoltării

omenirii.

Mările şi oceanele au constituit, de-a lungul timpului, atât o cale de

comunicaţie, cât şi un vast rezervor de resurse biologice, minerale şi energetice

inepuizabile încă parţial cunoscute şi folosite, necesare dezvoltării economice a

popoarelor, după cum au servit în anumite perioade şi ca domeniu de desfăşurare

a operaţiunilor militare.

După cum arată dr. F. N. Spiess, şeful laboratorului de fizică maritimă al

Institutului american de oceanografie, „în cursul următorilor 50 de ani omul se va

mişca pe mare şi în mare, ocupând-o şi exploatând-o exact ca pe o parte

integrantă a planetei pentru extragerea minereurilor; pentru procurarea

alimentelor; ca rampă de deşeuri; pentru operaţiuni de transport şi, pe măsură ce

populaţia globului se va înmulţi, ca spaţiu de locuit”, iar după Arvid Pardo, unul

dintre promotorii tezei privind patrimoniul comun al umanităţii, în anul 1967-

1974 la O.N.U., omul, devenit dominator al pământului, „se întoarce acum spre

adâncurile oceanului” pentru a folosi bogăţiile sale pentru viaţă şi pentru

prosperitate în viitor, al tuturor popoarelor.2

Cunoaşterea reglementărilor juridice privind explorarea şi exploatarea

bogăţiilor oceanului reprezintă o obligaţie pentru toate societăţile comerciale

implicate în asemenea activităţi, dar şi pentru persoanele fizice care, în vederea

satisfacerii nevoilor de hrană ale familiilor lor sau în scopul unor operaţiuni

comerciale restrânse, recurg la valorificarea resurselor biologice din apele

riverane.

Chestiunea Mării Negre şi a strâmtorilor a fost una din preferinţele

istorice, aşa cum intitula demult renumitul istoric Nicolae Iorga. Cercetarea

istorică relevă faptul că Marea Neagră, strâmtorile Bosfor şi Dardanele şi Dunărea

de Jos alcătuiesc o componentă esenţială geopolitică pentru descifrarea sensului

evoluţiei popoarelor acestei părţi a Europei şi Asiei Mici, a posibilităţilor lor de

dezvoltare şi cooperare. Poziţia geografică a făcut din strâmtorile Bosfor şi

Dardanele, încă din cele mai vechi timpuri, una din principalele artere maritime,

punctul de răscruce a numeroase drumuri comerciale ale lumii.

1 Dumitru Mazilu, Reprezentantul României la a III-a Conferinţă a Naţiunilor Unite asupra

Dreptului Mării, Membru al Comitetului de Redactare a Noii Convenţii. 2 Arvid Pardo, Statement to the First Commitee of the General Assembly of the United Nations,

1 November 1967, în „The Common Heritage of ManKind”, pag. 1.

8

Dominate succesiv de către greci, romani, bizantini şi turci, regimul

strâmtorilor a cunoscut reglementări diferite care exprimau interesele puterilor ce

le stăpâneau.

De abia la Conferinţa de la Montreaux din 1936 s-a elaborat Convenţia

multilaterală cu privire la regimul strâmtorilor Mării Negre, ţinându-se seama de

interesele statelor riverane.

CAPITOLUL I

REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR INTERNAŢIONALE

SECŢIUNEA a-I-a. ASPECTE GENERALE

1.1 DEFINIŢIE

România, ca ţară riverană la Marea Neagră, având ca singură ieşire la

căile maritime intercontinentale Bosforul şi Dardanelele, a fost şi a rămas

preocupată şi interesată atât în elaborarea, cât şi în menţinerea unui statut juridic

echitabil al strâmtorilor internaţionale3, un astfel de interes sporind şi prin faptul

că ţara noastră este riverană la Dunăre, stăpânind două dintre cele trei guri ale

acestui fluviu internaţional. Strâmtorile servind navigaţiei internaţionale constituie

o cale de comunicaţie între două părţi ale marii libere sau zone economice

exclusive ori o parte a mării libere cu marea teritorială a unui stat străin şi sunt

folosite pentru navigaţie.4

Într-o definiţie sintetică, strâmtorile formează o cale de comunicaţie

naturală între două spaţii maritime.5

Cu ocazia aducerii în faţa Curţii Internaţionale de Justiţie a litigiului

anglo-albanez cunoscut sub numele „Canalul Corfu” a fost definită noţiunea

„strâmtoare” ca fiind pasajul (cale de trecere) dintre două porţiuni de uscat

aparţinând la două state riverane sau chiar unuia singur, către una şi aceeaşi

porţiune de mare liberă.6 Se poate observa însă că această definiţie, care aparent

satisface exigenţele de ordin pur geografic, lasă mult de dorit din punct de vedere

juridic, în sensul că nu oricărei strâmtori definită ca atare în geografie i se poate

conferi un regim de drept internaţional.7

Au existat şi mai există tendinţe de a asimila strâmtorile regimului băilor

(golfurilor).

3 Nicolae Iorga, Dardanele. Amintiri istorice, Bucureşti, 1915; Duiliu Zamfirescu, Bosforul şi

Dardanelele faţă de interesele româneşti, Bucureşti, 1915; N. Daşcovici, Le question du

Bosphore et des Dardanelles, Genève, 1919; N. Daşcovici, Marea noastră sau regimul

strâmtorilor, Iaşi, 1937; Paul Gogeanu, Strâmtorile Mării Negre de-a lungul istoriei, Editura

Politică, Bucureşti, 1966. 4 Grigore Geamănu, Drept internaţional public, vol. I, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,

pag. 434. 5 Dumitru Mazilu, op. cit., pag. 100. 6 Corfu channel Case in International Court of Justice Reports 1948, pag. 28. 7 Gheorghe Moca, Mircea Duţu, Dreptul internaţional public, vol. I, Editura Universul Juridic,

Bucureşti, 2008, pag. 322 şi urm.

9

Potrivit criteriului geografic acceptat de Curtea Internaţională de Justiţie,

în speţa „Canalul Corfu”, pentru ca o strâmtoare să fie considerată ca atare,

trebuie să întrunească următoarele condiţii: a) să delimiteze din punct de vedere

geografic marea liberă; b) să folosească scopurile şi cerinţele navigaţiei

internaţionale.

Raportat la aceste condiţii, noţiunea de strâmtoare internaţională este

întotdeauna legată de o anumită utilitate a acesteia (navigaţia internaţională), care

este suficientă prin ea însăşi să justifice unele limitări ale suveranităţii statelor de

coastă în scopul facilitării navigaţiei internaţionale.

Deosebirea între regimul strâmtorilor servind navigaţiei internaţionale şi

celor care nu au acest caracter, rezidă în recunoaşterea unui drept de trecere în

tranzit navelor şi aeronavelor, constând în libertatea de navigaţie şi survol, supus

însă unor condiţii similare cu cele aplicabile trecerii inofensive, urmărindu-se prin

aceasta să se asigure folosirea adecvată a acestor căi naturale pentru scopurile

comunicaţiilor internaţionale.

De asemenea, trebuie făcute distincţii între strâmtorile care au un singur

stat riveran la acestea şi cele care au mai multe state riverane.

În prima ipostază tendinţa este aceea de includere a apelor strâmtorii în

cadrul apelor maritime interne, chiar dacă lăţimea apelor strâmtorii depăşeşte de

două ori lăţimea apelor teritoriale.

Există situaţii când însă lăţimea care desparte cele două state nu depăşeşte

dublul apelor teritoriale ale acestora, aşa cum este cazul între Suedia şi

Danemarca. În această situaţie, trebuie urmat precedentul creat de cele două ţări

care au convenit, printr-o declaraţie adoptată în anul 1932, să-şi fixeze graniţa

maritimă acolo unde porţiunile din marea lor teritorială se suprapun, iar în zonele

în care acest fapt nu se produce, să-şi limiteze jurisdicţia la nivelul apelor

teritoriale şi nu la „ad medium filum”.

Chiar şi în cazul special al strâmtorilor Dardanele şi Bosfor, unde ambele

maluri ale acestora aparţin Turciei, deci apele strâmtorilor sunt considerate drept

ape maritime interne, dreptul la pasajul inofensiv este permis şi garantat

(Convenţia de la Montreaux din 1936).

Strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale sunt deschise navigaţiei

tuturor statelor, în baza unor reglementări bilaterale şi multilaterale.8

1.2 CATEGORII DE STRÂMTORI Există trei categorii de strâmtori: a) strâmtori ale căror ape unesc două

mări, dintre care una este mare interioară a statului riveran la strâmtori (exemplu

strâmtoarea Kerci care duce spre Marea de Azov, o mare internă a Uniunii

Sovietice); b) strâmtori care conduc spre mări închise, adică mări înconjurate

aproape complet de teritoriul mai multor state şi care reprezintă în fond golfuri ale

8 Dicţionar diplomatic, pag. 832.

10

statelor riverane (exemplu strâmtorile Bosfor şi Dardanele ce stabilesc legătura cu

Marea Neagră închisă şi strâmtorile Mării Baltice - Sund, Beltul Mic şi Beltul

Mare); c) strâmtori care unesc mări deschise şi oceane şi care din această cauză

constituie căi maritime de comunicaţie mondială, cum sunt strâmtorile Gibraltar şi

Magellan.

SECŢIUNEA a-II-a. STRÂMTORI CU REGIMURI SPECIALE

STABILITE PRIN TRATATE

2.1 STRÂMTORILE GIBRALTAR ŞI MAGELLAN Regimul strâmtorii Gibraltar, care uneşte Marea Mediterană cu Oceanul

Atlantic şi al cărui regim a fost stabilit prin Convenţia din 1904 dintre Franţa şi

Marea Britanie9 şi al strâmtorii Magellan care leagă Oceanul Atlantic de Oceanul

Pacific şi cu privire la care s-a încheiat în anul 1881 Convenţia dintre Argentina şi

Chile10

, au trăsături comune. Potrivit celor două convenţii care au un conţinut

similar, toate navele comerciale sau de război ale statelor străine au libertatea de

tranzit. Aceste strâmtori sunt neutralizate, în sensul neridicării de fortificaţii.

2.2 STRÂMTORILE MĂRII BALTICE

Strâmtorile Sund, Beltul Mic şi Beltul Mare sunt strâmtori ale Mării

Baltice care leagă Marea Nordului de Marea Baltică.

În prezent este permis accesul în strâmtori, atât pentru navele comerciale,

cât şi pentru navele militare ale tuturor statelor.

2.3 STRÂMTORILE MĂRII NEGRE

Strâmtorile Mării Negre, Bosfor şi Dardanele, sunt cele care au jucat un

rol din cel mai activ în dreptul internaţional prin istoricul lor atât de bogat în

evenimente, lupte şi ciocniri de interese.11

Aceste strâmtori reprezintă singura ieşire a ţărilor riverane la

comunicaţiile maritime mondiale. Statul care are în stăpânirea sa aceste strâmtori

poate nu numai să taie legăturile maritime ale ţărilor situate în jurul Mării Negre

cu restul lumii, prejudiciindu-le astfel considerabil economia, dar poate, în acelaşi

timp, să pătrundă în Marea Neagră cu vasele sale de război sau să permită intrarea

9 Convenţia din 1904 asupra strâmtorii Gibraltar încheiată între Anglia şi Franţa la care a aderat şi

Spania prin care îşi asumă obligaţia de a nu construi fortificaţii sau instalaţii militare pe ţărmul

marocan. Convenţia din 1907 dintre Anglia şi Franţa stipulează acelaşi lucru; Anglia menţine însă o

importantă bază militară pe partea nordică a strâmtorii. Printr-o rezoluţie adoptată la 16 octombrie

1965 de Comitetul de decolonizare al ONU - la revendicarea Spaniei s-a precizat că „prevederile

declaraţiei cu privire la acordarea independenţei ţărilor coloniale se aplică integral teritoriului

Gibraltar”. Marea Britanie şi Spania au fost invitate să negocieze pentru a găsi o soluţie. 10 Ambele state au declarat strâmtoarea regiune neutralizată şi liberă accesului tuturor navelor

comerciale şi militare ale oricărui stat. Statele riverane s-au obligat să nu fortifice malurile

strâmtorii, aspecte asupra cărora cele două state au revenit în 1941, când au încheiat o nouă

convenţie prin care îşi stipulează dreptul de a construi fortificaţii militare în zona strâmtorii

Magellan. 11 Nicolae Daşcovici, Marea noastră sau regimul Strâmtorilor, Iaşi, 1937, pag. 181.

11

vaselor militare ale altor state ameninţând securitatea ţărilor riverane la Marea

Neagră. Situarea specială a strâmtorilor Bosfor şi Dardanele explică deosebita lor

însemnătate politică, economică şi militară pentru dreptul internaţional în general

şi pentru toate statele riverane, în special.12

Regimul juridic al celor două strâmtori este guvernat de prevederile

Convenţiei de la Montreaux din 1936, care consacră principiul libertăţii de trecere

şi de navigaţie pentru navele comerciale ale tuturor statelor. Evoluţia şi

dezvoltarea unor noi tipuri de nave militare şi de armament, neprevăzute în

cuprinsul Convenţiei din 1936, a dat naştere la diferende în ceea ce constituie

dreptul la trecere prin strâmtorile Mării Negre.13

În urma separării Ucrainei, Rusia şi-a pierdut dominaţia în Marea Neagră

unde Odesa era un punct vital pentru comerţ, rămânând doar cu o fâşie de litoral

la Marea Neagră şi un litigiu cu Ucraina asupra drepturilor de amplasare în

Crimeea a rămăşiţelor flotei sovietice a Mării Negre.14

În relaţiile dintre Rusia şi

Ucraina există divergenţe, nefiind posibilă limitarea sau eliminarea definitivă a

animozităţilor datorate prezenţei militare ruse în peninsula Crimeea, în urma

închirierii bazei navale din portul ucrainean, Sevastopol, unde staţionează

principala bază navală a flotei ruse din Marea Neagră până în anul 2017.

Închirierea bazei navale de la Sevastopol şi a infrastructurii necesare flotei ruse a

Mării Negre, dincolo de anul 2017, putea genera o situaţie fără precedent -

existenţa unei baze ruseşti pe teritoriul NATO15

. La 21 aprilie 2010, Rusia şi

Ucraina au semnat la Harkov un acord care era previzibil şi chiar dorit de mai

toată Europa, acord care se referă la închirierea până în anul 2042 a bazei navale

de la Sevastopol, ceea ce înseamnă că Rusia îşi va păstra în continuare flota în

Marea Neagră.

CAPITOLUL II

REGIMUL GENERAL AL STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE

SECŢIUNEA a-I-a. POZIŢIE GEOGRAFICĂ

Ţara noastră, prin aşezarea ei pe continent, ni se înfăţişează ca o ţară de

răscruce. Cel puţin trei lumi cu tendinţe divergente se disting în Europa: lumea

atlantică şi septentrională în nord şi nord - vest, lumea mediteraneană în sud şi

lumea continentală în răsărit. Neamul românesc s-a manifestat ca un popor ale

cărui destine au fost permanent legate de Carpaţi, Dunăre, Marea Neagră.

12 Paul Gogeanu, Strâmtorile Mării Negre de-a lungul istoriei, Bucureşti, Editura Politică, 1966,

pag. 133 şi urm. 13 Dumitra Popescu, Adrian Năstase, Florian Coman, „Drept internaţional public”, Casa de

Editură şi Presă „Şansa” S.R.L., Bucureşti, 1994, pag. 202. 14 După ruperea totală a Ucrainei de Federaţia Rusă, aceasta a rămas cu o ieşire limitată la Marea

Neagră, de doar 13% din litoral (de la Azov la Soci), iar rezilierea contractelor de închiriere a

porturilor militare din Crimeea va determina intrarea în declin a prezenţei ruseşti în Marea Neagră. 15 La data de 21.04.2010 Rusia şi Ucraina au semnat Acordul privind prelungirea termenului de

staţionare a flotei ruse de la Marea Neagră cu încă 25 de ani.

12

Geograful român Simion Mehedinţi sublinia că „viaţa poporului nostru a

avut şi are două coordonate: deoparte muntele şi codrul, de altă parte Dunărea şi

Marea.16

Strâmtorile Mării Negre reprezintă singura ieşire a ţărilor riverane spre

marile spaţii maritime internaţionale. Poziţia geografică a Bosforului şi

Dardanelelor17

a făcut din aceste strâmtori unul din principalele drumuri maritime

ale lumii.18

Bosforul uneşte Marea Neagră cu Marea Marmara, având o lungime

de 28,5 km, iar lărgimea de 0,6-3,3 km, astfel că, dată fiind îngustimea sa,

Bosforul poate fi cu uşurinţă controlat de artileria de coastă. Dardanelele uneşte

Marea Marmara de Marea Egee, având o lungime de 58 km şi lăţime între 1,3 -

7,5 km. Întregul drum din Marea Egee până în Marea Neagră prin zona

strâmtorilor nu trece de 300 km. Regimul juridic al strâmtorilor este reglementat

în raport cu caracterul mărilor pe care le unesc, o mare închisă - Marea Neagră -

cu o mare deschisă - Marea Mediterană. Din caracterul de mare închisă al Mării

Negre decurge însăşi natura juridică a regimului strâmtorilor care constituie unica

intrare în bazinul Mării Negre.

SECŢIUNEA a-II-a. EVOLUŢII ISTORICE

2.1 STRÂMTORILE MĂRII NEGRE SUB INFLUENŢA GREACĂ

Ştirile cu privire la strâmtorile Mării Negre răzbat la noi încă din

antichitatea greacă. Interesul crescând pentru căile de acces către Pont a urmat

unei îndelungate perioade când Pontus-Euxinus era denumit Pontus Axenus -

Marea neospitalieră.

Ca urmare a necesităţilor comerţului care impunea găsirea de noi surse,

întrucât cele din Mediterană erau limitate, cetăţile greceşti au manifestat un

puternic interes economic pentru ţărmurile Mării Negre de unde se putea încărca

importante cantităţi de cereale, astfel că grecii s-au convins că Pontul era la fel de

primitor ca oricare mare, iar din Marea neospitalieră Pontul a devenit Marea

primitoare - Pontus Euxinus.

Aproximativ în anul 680 î.e.n. oraşul Megara a fondat Calcedonia, iar mai

apoi în anul 660 î.e.n. regele Megarei a fondat viitoarea capitală a lui Constantin

cel Mare - Bizantionul. În urma colonizării, a luat naştere un număr de state cetăţi

care rivalizau între ele pentru stăpânirea strâmtorilor, supremaţia strâmtorilor

revenind cetăţii Mitilene. O asemenea situaţie nu a putut fi acceptată de către

Atena care a manifestat un viu interes pentru zona strâmtorilor, întrucât îşi făcea

aprovizionarea cu grâne din zona Mării Negre. După bătălia de la Salamina perşii

au fost alungaţi de către Atena din peninsula Gallipoli de azi care a fost colonizată

cu greci.

16 S. Mehedinţi, Legăturile noastre cu Dunărea şi Marea, pag. 7-13. 17 Bosforul - în turceşte Istambul - Bogazi, iar Dardanelele este cunoscută sub denumirea antică

Helespont. 18 Paul Gogeanu, op. cit., pag. 78 şi urm.

13

La sfârşitul secolului al V-lea î.e.n. lupta pentru supremaţie asupra

strâmtorilor se duce între Atena şi Sparta, prima capitulând la 404 î.e.n. când flota

ei a fost distrusă de către flota spartană condusă de Lysandru.

O importanţă deosebită au avut strâmtorile în perioada dominaţiei

macedonene, iar, mai apoi, după cucerirea romană de către Pompei, când

strâmtorile au fost incluse în frontierele statului roman.

Mitridate al VI-lea, cel mai cunoscut dintre regii Pontului, a intrat în

conflict cu romanii, în anul 68 î.e.n. flota acestuia a pătruns prin Bosfor către

Dardanele şi mai departe prin arhipelag, provocând mari pierderi romanilor. În

cele din urmă acesta a fost înfrânt în două bătălii de către generalul roman Sylla.19

Mai târziu, Pompei a înfrânt definitiv armatele Pontului, înglobându-l în Imperiul

Roman.

2.2 STRÂMTORILE MĂRII NEGRE SUB DOMINAŢIA ROMANĂ

ŞI ÎN EPOCA BIZANTINĂ (PÂNĂ LA SFÂRŞITUL SECOLULUI AL XII-

LEA)

Cucerirea romană a dat un nou imbold vieţii economice şi cetăţenilor din

zona strâmtorilor.

În anul 330 î.e.n. împăratul Constantin a ales zona strâmtorile Mării

Negre ca loc pentru a-şi construi capitala imperiului, Constantinopol, după

numele său.

Prin stabilirea capitalei imperiului la Constantinopol a sporit considerabil

importanţa zonei strâmtorilor datorită comerţului şi navigaţiei ce se efectua pe o

apreciabilă rază teritorială.

Sub împăratul Justinian statul bizantin a avut un comerţ înfloritor, iar

strâmtorile au cunoscut un trafic intens.

În secolul al VII-lea pentru imperiu a apărut un pericol grav, arabii. Anul

678 î.e.n. a fost anul în care arabii au fost înfrânţi, aproape întreaga flotă a ars ca

urmare a armei de temut inventată de arhitectul sirian Calinicus - numită „focul

grecesc”.

Punctul culminant al puterii Imperiului bizantin l-a reprezentat secolul al

X-lea, după care în secolele al XI-lea şi al XII-lea el începe să decadă, comerţul

imperiului fiind treptat preluat de republicile italiene care încep să se afirme nu

numai în Imperiul bizantin ci şi în tot cuprinsul Mării Mediterane.

2.3 STRÂMTORILE MĂRII NEGRE ŞI IMPERIUL LATIN.

INFLUENŢA GENOVEZĂ ASUPRA ACESTORA

Veneţia, republica de pe lagune, dorea tot mai intens să se substituie

vechilor colonii şi spiritului de iniţiativă al grecilor. Până în secolul al X-lea dogii

Veneţiei se considerau supuşi ai imperiului. În a doua jumătate a secolului al XI-

lea împăratul Alexe I Comnen a reînnoit tratatul încheiat între dogele Pietro

19 Istoria României, vol. I, Editura Academiei, Bucureşti, 1993, pag. 103.

14

Orsele al II-lea şi împăratul Vasile al II-lea prin care se acorda veneţienilor

privilegii şi imunităţi în întregul imperiu.20

După nouă ani veneţienii obţin dreptul de a face comerţ în Marea Neagră

şi Marea Azov, întemeind şi o colonie. În acelaşi timp Genova solicită acordarea

unor concesii asemănătoare celor atribuite veneţienilor şi persanilor şi au obţinut,

alături de confraţii lor, un loc în port, o reducere a taxelor vamale şi alte concesii.

În anul 1265 împăratul Mihail Paleologul al VIII-lea a semnat cu Veneţia

un tratat prin care republica dogilor era repusă în toate drepturile comerciale şi de

navigaţie în Marea Neagră. Acest tratat nu a fost bine primit de către genovezi şi a

constituit baza ostilităţilor dintre cele două republici care au durat aproape un

secol şi s-a încheiat prin pacea de la Milano din anul 1355, prin care se stabilea un

fel de armistiţiu între cele două state.

2.4 ROLUL STRÂMTORILOR ŞI REGIMUL LOR JURIDIC ÎN

EPOCA FEUDALĂ

În epoca feudală se dezvoltă foarte mult comerţul, precum şi centrul

comercial Moncastro (Cetatea Albă).

Sub Roman - Muşat (1391-1394) această cetate era în mâinile

moldovenilor. În privilegiul comercial acordat de Alexandru cel Bun negustorilor

din Liov în 1408, Cetatea Albă este menţionată ca punct de vamă moldovenesc

„către ţinutul tătăresc”. Începând cu anul 1326 apare un nou pretendent la

dominaţia strâmtorilor şi aceasta este puterea otomană.

Otomanii au devenit ameninţători în zona strâmtorilor în special între anii

1393-1430 şi deoarece ei nu au avut o flotă destul de puternică pentru a controla

marea, strâmtorile au rămas libere până când, cu tunurile amplasate în fortăreţele

pe care le-au construit pe Bosfor şi pe malurile Dardanelelor în perioada 1452-

1455, ei au fost capabili să interzică trecerea corăbiilor pe aici.

În 1453 turcii cuceresc Constantinopolul, transformând, la rândul lor,

Marea Neagră într-o mare internă a Imperiului Otoman sau, după cum se spunea,

într-un „lac turcesc”. Ceea ce caracterizează evoluţia regimului juridic al

strâmtorilor Bosfor şi Dardanele de la această dată este, pe de o parte, tendinţa

constantă a Turciei de a stabili controlul său unilateral asupra acestor strâmtori,

iar, pe de altă parte, încercările repetate ale unor state occidentale (Anglia, Franţa,

Italia ş.a.) de a obţine libertatea navigaţiei spre Marea Neagră, atât a navelor

comerciale, cât şi a navelor de război, în scopuri expansioniste.

Începând din secolul al XV-lea, privilegiile de care se bucura în trecut

numai Veneţia sunt obţinute pe rând de Franţa, Anglia şi Olanda.

20 Nicolae Daşcovici, La question du Bosphore et des Dardanelles, Geneva, Ed. Georg&Co.

Libraries éditeures 1915, pag. 89 şi urm.

15

SECŢIUNEA a-III-a. ÎNCETAREA MONOPOLULUI TURCESC

ÎN ZONA MĂRII NEGRE. TRATATUL DE LA KUCIUK-KAINARGI

3.1 DECLANŞAREA OSTILITĂŢILOR

Un mare conflict armat a izbucnit la 6 octombrie 1768 între Rusia şi

Turcia, ca urmare a violării frontierei turceşti de către trupele ruseşti sub pretextul

urmăririi unor fugari polonezi ce au pătruns în regiunea Balta, Turcia bazându-se

pe sprijinul promis de Austria şi Franţa.21

Luptele au început în primăvara anului

1769 odată cu cucerirea de către trupele ruseşti a Hotinului.

În anul 1769 ruşii ocupă pe rând Tighina, Ismail şi Brăila şi o altă armată

rusă a cucerit Crimeea.

3.2 TRATATIVE DE PACE

În anul 1772 s-a semnat armistiţiul ruso-turc şi, la scurt timp după

aceasta, au început tratativele care însă, datorită cererilor delegaţiei ruse care se

referau la libertatea de navigaţie în strâmtori, cedarea oraşelor Kerci, Yeni-Kale şi

Kinburn, drept de protecţie asupra creştinilor ortodocşi din cadrul imperiului şi

distrugerea fortificaţiilor Oceakovului au fost întrerupte, Turcia nefiind de acord

cu cedarea celor două oraşe. La iniţiativa Rusiei tratativele au fost reluate în anul

1774. Turcia a fost nevoită să accepte încheierea păcii, tratatul semnându-se la

Kuciuk-Kainargi în anul 1774.

3.3 CONDIŢIILE IMPUSE TURCIEI Condiţiile impuse Turciei prin tratat erau destul de grele.

Cea mai importantă prevedere a tratatului era în articolul 11 care stipula

că „pentru uşurinţa şi avantajul celor două imperii se va stabili o navigaţie liberă

şi fără obstacole pentru navele de comerţ aparţinând celor două puteri

contractante în toate mările care scaldă pământurile lor; sublima Poartă acordă

vaselor comerciale ruseşti libera trecere prin Marea Neagră în Marea Albă şi

invers din Marea Albă în Marea Neagră, precum şi de a intra în toate porturile şi

estuarele existente sau pe ţărmul mării sau în locurile de trecere şi canalele care

leagă aceste mări. Libertatea comerţului şi navigaţiei pe toate apele fără

excepţie”.22

3.4 SEMNIFICAŢIA TRATATULUI DE LA KUCIUK-KAINARGI

O semnificaţie deosebită a tratatului constă în aceea că Turcia încetează

de a mai deţine monopolul în Marea Neagră, iar prin apariţia Rusiei, Marea

Neagră încetează de a mai fi „un lac turcesc”.

Prin pacea de la Kuciuk-Kainargi, Rusia preia iniţiativă în Marea Neagră

în dauna celorlalte puteri europene.

21 I. Droz, Histoire diplomatique de 1648 a 1919; Histoire des relations internationales, Publ.

Sons la div. de P. Renouvin, 1953-1954, T. 4-6, pag. 204 şi urm. 22 D.A. Sturza, „Acte şi documente relative la renaşcerea României” (1391-1841), vol. I,

Bucureşti, 1900, pag. 130.

16

SECŢIUNEA a-IV-a. PRIMELE REGLEMENTĂRI

INTERNAŢIONALE PRIVIND REGIMUL JURIDIC AL

STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE

4.1 TRATATUL DE LA KARLOWITZ DIN 1699 Prin Pacea de la Karlowitz din 29 ianuarie 1699 Rusia obţinea, sub forma

unui armistiţiu de 25 de ani, Azovul şi hinterlandul acestuia.

4.2 PACEA DE LA IAŞI DIN 1792

După anul 1774 Rusia dorea să ajungă cât mai repede la Marea

Mediterană. În anul 1787 a izbucnit un război ruso-austro-turc care s-a soldat cu o

seamă de victorii pe uscat ale aliaţilor austrieci şi ruşi împotriva otomanilor şi,

după scufundarea flotei turceşti în Marea Neagră, s-a semnat la 9 ianuarie 1792

Pacea de la Iaşi, prin care erau confirmate tratatele precedente, se garanta

libertatea comerţului rus în apele Imperiului Otoman şi se atribuia Rusiei întregul

teritoriu cuprins între Bug şi Nistru.

4.3 TRATATUL DINTRE RUSIA ŞI TURCIA DIN 1798

În luna decembrie 1798 se încheie tratatul dintre Turcia şi Rusia care

cuprindea două clauze. Partea din tratat care a fost dată publicităţii cuprindea

clauza prin care cele două state semnatare îşi promiteau ajutor şi asistenţă

împotriva oricărui inamic comun. Tratatul conţinea şi o clauză care a fost ţinută în

secret. Prin acest tratat Rusia se angaja să pună la dispoziţie Turciei o flotă

alcătuită din 12 vase de linie şi la nevoie un corp de armată de 75.000-80.000 de

oameni, în schimb Turcia consimţea „numai de această dată să permită trecerea

liberă a vaselor de război ruseşti prin Bosfor şi Dardanele”.23

4.4 TRATATUL RUSO-TURC DIN 1805

În vara anului 1805 armatele lui Napoleon erau pregătite să intre în Egipt,

ceea ce a determinat pe Sultan să se alăture Coaliţiei organizate de Anglia şi Rusia

şi la 23 septembrie 1805 Turcia a semnat Tratatul de alianţă cu Rusia.

Clauzele tratatului prevedeau: a) angajarea expresă a Imperiului Otoman

în coaliţia organizată împotriva Franţei; b) acordul celor două puteri de a acţiona

inclusiv prin mijloace militare pentru apărarea strâmtorilor Bosfor şi Dardanele.

Tratatul conţinea şi un articol secret care stipula interzicerea accesului

vaselor militare aparţinând altor state prin strâmtori, în timp ce părţile conveniseră

asupra trecerii libere a navelor de război ruseşti prin Bosfor şi Dardanele.

4.5 TRATATUL DINTRE ANGLIA ŞI TURCIA DIN 180924

Acest tratat era exact contrariul celui din 1805 încheiat cu Rusia şi era un

23 J. Abrevaya, La Conférence de Montreaux et le régime des Détroits, Paris, 1938, pag. 217. 24 Tratatul ruso-turc din 23 septembrie 1805 este încălcat de Turcia, influenţată de Franţa, în 1806

declarând război Rusiei, care se încheie la 5 ianuarie 1809 prin pacea şi Tratatul de la Dardanele.

Strâmtorile sunt închise în timp de pace pentru toate navele de război, declarându-se libere prin

Tratatul de la Adrianopol din 14 septembrie 1829, pentru toate navele comerciale ale puterilor care

se află în relaţii de pace cu Turcia.

17

tratat pentru asigurarea supremaţiei în strâmtori.

4.6 TRATATUL DE LA ADRIANOPOL DIN 1829

După pacea de la Bucureşti (1812), în anul 1829, se semnează pacea de la

Adrianopol care reprezintă o consecinţă a victoriilor armatelor ruseşti.

Pentru regimul juridic al celor două strâmtori ale Mării Negre

semnificativ este articolul 7 din tratatul semnat la Adrianopol: „trecerea canalului

Constantinopolului şi a strâmtorii Dardanele se declară liberă şi deschisă tuturor

vaselor comerciale ale puterilor care se află în stare de pace cu Sublima Poartă, fie

că ele merg în porţiunile ruseşti de la Marea Neagră sau se întorc încărcate sau cu

lest, în aceleaşi condiţii care sunt stipulate pentru vasele sub pavilion rus”.

Referitor la vasele ruseşti articolul 8 din tratat stipula că „bastimentele ruse nu vor

fi supuse niciunei vizite de bord din partea autorităţilor otomane nici în plină

mare, nici în porturile sau Radele supuse dominaţiei Sublimei Porţi”.25

Tratatul nu

conţinea nicio clauză cu privire la trecerea navelor de război în Marea Neagră.

Articolul 12 prevedea în schimb că toate tratatele şi convenţiile încheiate în

diverse epoci între cele două părţi, cu excepţia articolelor derogate din actualul

tratat de pace se confirmau întrutotul, cele două părţi angajându-se să le respecte

integral.

4.7 PERIOADA POST ADRIANOPOL Pacea de la Adrianopol a prilejuit Rusiei o analiză serioasă a situaţiei din

Marea Neagră, aceasta trebuind să accepte că păstrarea cel puţin pentru un

moment a relaţiilor cu Imperiul Otoman, un stat slab, era mai avantajoasă decât

deschiderea chestiunii împărţirii acestuia.

4.8 TRATATUL DE LA UNKIAR-ISKELESSI

În anul 1832 între Mehmed Ali26

şi Sultan s-a declanşat un conflict armat,

pornit de Paşa din Egipt împotriva lui Mahmud al II - lea.

Armata sultanului a suferit o grea înfrângere în bătălia de la Konieh, în

decembrie 1832. Înfrângerea suferită l-a determinat pe Mahmud al II-lea să ceară

sprijin Franţei şi Angliei pentru a evita un adevărat dezastru politic, diplomatic şi

militar. Implicarea navală a Franţei şi Angliei a fost semnalul transmis de cele

două puteri lui Mehmet Ali că era timpul să pună capăt ostilităţilor şi să încheie

pacea cu Turcia. La 8 iulie 1833 se încheie celebrul Tratat de la Unkiar-

Iskelessi27

. Prin încheierea tratatului erau statuate relaţiile de alianţă între Rusia şi

25 De Martens (G.F.), Recuiel des traités, continue sous le nom de Nouveau recuiel general des

traits par: Ch. de Martens Saalfed Murhard, Pinhas Samwer, Hoph, Stoerk, Triepel, tome VIII, pag.

147. 26 Mehmed Ali, Paşa din Egipt era vasalul lui Mahmud al II-lea, împotriva căruia se răsculase,

declarându-i război. Declanşarea confruntării armate de către Mehmed Ali nu era un act de

răzbunare aventurist, ci fusese gândit şi pregătit din timp, beneficiind de instructori francezi de elită

care i-au pregătit temeinic trupele. 27 Dumitru Mazilu, Diplomaţia Europeană, Editura Lumina Lex, Bucureşti, pag. 365.

18

Poarta Otomană. Prin tratatul de alianţă cu Turcia, Ţarul devenea stăpân în Marea

Neagră, obiectiv urmărit de mai mulţi ani de diplomaţia rusă.28

Acest tratat se

compunea din 6 articole publice şi unul secret29

. Toate clauzele tratatului erau de

natură să alerteze atât Anglia, cât şi Franţa, însă clauza secretă, când a devenit

publică, a revoltat în primul rând pe diplomaţii englezi.

4.9 CONGRESUL DE LA MÜNCHENGRAETZ

Congresul monarhilor europeni a avut loc la Münchengraetz, Cancelarul

Austriei fiind cel care a elaborat şi documentele pe care considera că trebuie să le

adopte Congresul. La Congres s-a semnat o convenţie între Rusia şi Austria, prin

care cele două puteri se angajau în mod expres să se împotrivească oricăror

acţiuni militare din partea lui Mehmet Ali împotriva Turciei. La rândul său

Austria s-a angajat să nu se împotrivească aplicării înţelegerilor dintre Rusia şi

Turcia şi îndeplinirii obiectivelor alianţei convenite la Unkiar-Iskelessi.

4.10 TRATATUL DE LA LONDRA DIN 1841 Prin conivenţă otomană silită, Marea Neagră devenea la 1833 cu adevărat

un lac rusesc. O revigorare a crizei egiptene în 1839-1840 a redeschis şi

chestiunea tratatului de la Unkiar-Iskelessi, ducând în cele din urmă la Convenţia

strâmtorilor încheiată la Londra în 13 iulie 1841. Prin aceasta concertul european

al puterilor Anglia, Franţa, Rusia, Austria, Prusia, Imperiul Otoman se angaja să

respecte inviolabilitatea drepturilor suverane ale sultanului şi declara strâmtorile

închise pe timp de pace navelor de război străine.

Ceea ce este remarcabil în Convenţia de la Londra din 1841 este obligaţia

solidară, indiviză care s-a creat între marile puteri prin care acestea s-au angajat să

o respecte nu numai faţă de Poartă, dar şi una faţă de cealaltă, în aşa fel încât

fiecare dintre ele răspundea pentru orice încălcare a angajamentului comun

asumat, iar eventuala modificare sau abrogare nu putea avea loc decât prin

încheierea unui nou acord între semnatari.

4.11 TRATATUL DE LA PARIS DIN 1856

Prin abandonarea tratatului de la Unkiar-Iskelessi şi închiderea nu numai

a Dardanelelor, dar şi a Bosforului, Rusia renunţa la dreptul de a-şi trece liber

vasele prin ultima strâmtoare.30

Astfel, flota rusă se afla pur şi simplu închisă în

Marea Neagră. La 30 martie 1856 s-a semnat tratatul general de pace, având ca

anexă convenţia privitoare la strâmtori, o altă convenţie relativă la navele de

război pe care puterile riverane urmau să le menţină în Marea Neagră şi o a treia

anexă se referea la insulele Aland.31

Tratatul de la Paris consacra principiul

28 Dumitru Mazilu, Dreptul internaţional public, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2005, pag. 53-

54. 29 Printr-un articol secret se stipula închiderea strâmtorilor pentru toate navele militare străine, cu

excepţia celor ruseşti. 30 S. Gorianow, op. cit., pag. 90 31 Textul tratatului şi convenţiilor, în cartea lui E. V. Tarlé, „Războiul Crimeii”, vol. II, cap.

19

închiderii strâmtorilor Bosfor şi Dardanele, aşa precum fusese redactat în

cuprinsul Convenţiei de la Londra din 1841, extinzându-se dreptul pentru sultan

de a elibera firman de trecere pentru navele uşoare sub pavilion de război.32

Tratatul general de pace, prin articolul 16, a înfiinţat Comisia europeană a

Dunării. Tratatul de la Paris din 30 martie 1856 a proclamat neutralitatea Mării

Negre.

4.12 TRATATUL DE LA LONDRA DIN 1871

După tratatul de la Paris (1856), în luna ianuarie-martie 1871, au avut loc

la Londra lucrările celor şapte mari puteri europene, având drept scop examinarea

cererii Guvernului Rusiei din 19/31 octombrie 1870 referitoare la modificarea

prevederilor Tratatului de pace de la Paris din 1856 privind navigaţia pe Marea

Neagră. Dezbaterile Conferinţei diplomatice de la Londra s-au încheiat prin

semnarea Tratatului pentru revizuirea stipulaţiilor Tratatului de Pace de la Paris

din 1856 referitoare la navigaţia pe Marea Neagră şi pe Dunăre.

În baza Tratatului de la Londra, articolele 11, 13 şi 14 ale Tratatului de la

Paris din 1856 au fost abrogate şi înlocuite cu noi dispoziţii.

Prin tratatul de la Londra era menţinut principiul închiderii strâmtorilor

Bosfor şi Dardanele, aşa cum fusese statuat prin Convenţia separată din 1856

referitoare la Marea Neagră. Tratatul de la Londra a anulat clauza de neutralizare

a Mării Negre, permiţând accesul navelor de război ale Rusiei, de altfel, aceasta

era principala solicitare a Guvernului rus adresată puterilor semnatare ale

Tratatului de la Paris la 19-31 octombrie 1870.

4.13 TRATATUL DE LA BERLIN DIN 1878 Anii 1878-1898 constituie o perioadă în care „chestiunea Dunării şi cea a

strâmtorilor” a stat sub semnul Congresului de la Berlin.

La Congres au fost reprezentate oficial Rusia, Imperiul Otoman, Austro-

Ungaria, Franţa, Germania, Italia şi Marea Britanie, în timp ce Serbia şi România

nu au fost acceptate, întrucât independenţa acestora nu le fusese recunoscută. Cu

toate acestea, în urma demersurilor diplomatice anterioare Congresului, România

a fost admisă să-şi exprime punctul de vedere doar în şedinţa din data de 19 iunie,

când s-a citit memoriul ţării noastre. Congresul de la Berlin (1878) a menţinut

unele prevederi ale Tratatului de la Paris din 1856 şi ale Tratatului de la Londra

din 1871. Acest congres a recunoscut independenţa României şi dreptul său

istoric de a se reîntoarce la străvechile teritorii româneşti de la Marea Neagră. Din

acest moment, guvernul român avea dreptul să-şi exprime punctul de vedere cu

privire la reglementarea echitabilă a regimului strâmtorilor Mării Negre. Perioada

cuprinsă între Congresul de la Berlin şi primul război mondial nu a adus

modificări în regimul strâmtorilor, cu toate că o seamă de incidente au reactualizat

documente, pag. 532 şi urm. 32 Art. 2 din Convenţia cu privire la strâmtorile Dardanele şi Bosfor.

20

mereu clauzele tratatelor.

SECŢIUNEA a-V-a. STRÂMTORILE MĂRII NEGRE ÎN TIMPUL

PRIMULUI RĂZBOI MONDIAL

5.1 CONFLICTUL ARMAT

Dezlănţuirea marelui conflict european din anul 191433

a cuprins în

vâltoarea sa şi zona strâmtorilor. Cele două coaliţii, Puterile Centrale şi Antanta34

,

se străduiau fiecare să găsească un număr cât mai mare de alianţe.

Cuprinderea zonei strâmtorilor Mării Negre în cadrul unui război de

anvergură al coaliţiilor ar fi avut consecinţe grave în ceea ce priveşte interesele

comerciale ale statelor neutre, aşa cum este cazul României.

Turcia a intrat în război alături de Puterile Centrale, iar la data de 19

februarie 1915, flota anglo-franceză a început asaltul Dardanelelor.

Intrarea Turciei în război a readus în prim-plan problema strâmtorilor.

Alianţa franco-rusă mai veche, la care s-a adăugat Anglia şi apoi în decembrie

1916 a aderat şi Italia, a însemnat asigurarea consimţământului majorităţii

europene la cucerirea strâmtorilor care aveau să devină ruseşti drept preţ al

ajutorului militar ţarist împotriva puterilor centrale.35

Primăvara anului 1918 a fost decisivă în ceea ce priveşte mersul

operaţiunilor militare. Frontul german dădea semne de destrămare, armata bulgară

a capitulat la data de 28 septembrie 1918, iar o lună mai târziu a fost rândul

Turciei să capituleze.

5.2 CONVENŢIA DE LA MUDROS

Convenţia de armistiţiu s-a semnat la Mudros la 30 octombrie 1918 la

bordul vasului militar britanic HMS Agamemnon, ancorat în portul Mudros al

insulei greceşti Lemnos.36

Prin această convenţie, strâmtorile erau puse la

dispoziţia Antantei şi se prevedea liberul acces prin strâmtori ale vaselor militare

ale Antantei, ceea ce a dat prilejul Antantei de a-şi organiza intervenţia militară în

sudul Rusiei Sovietice. Armistiţiul a fost urmat de ocuparea Constantinopolului

şi, mai apoi, de împărţirea Imperiului Otoman.

5.3 TRATATUL DE LA SÈVRES

La data de 10 mai 1920 a fost semnat Tratatul de pace cu Turcia de la

Sèvres în ale cărei prevederi apare pentru prima dată o poziţie radical schimbată a

Angliei faţă de strâmtori, în sensul că solicita ca vasele de război aparţinând

tuturor pavilioanelor să aibă drept de liberă trecere.

Tratatul de la Sèvres a fost un tratat de pace dintre Imperiul Otoman şi

33 Primul război mondial a început ca un război local între Austro-Ungaria şi Serbia pe 28.07.1914. 34 Puterile Centrale reprezentate de Germania, Austro-Ungaria, Imperiul Otoman şi Bulgaria;

Antanta reprezentată de Anglia, Franţa, Rusia, Italia, SUA şi România. 35 N. Daşcovici, Regimul Dunării şi al strâmtorilor, Iaşi, 1943. 36 Efraim Karsh, Empires of the Sand: The struggle for Mastery in the Middle East, Harvard

University Press, 2001, pag. 327.

21

Puterile Aliate, semnat la sfârşitul primului război mondial. Prin tratat se prevedea

deschiderea strâmtorilor în timp de pace şi de război pentru toate bastimentele de

comerţ sau de război şi aeronavele militare şi comerciale fără distincţie de

pavilion. Turcia delega Comisiei Strâmtorilor controlul apelor strâmtorilor Bosfor

şi Dardanele.37

În luna septembrie a anului 1921 trupele turceşti înfrâng principalele forţe

greceşti şi îşi continuă ofensiva, iar în ziua de 11 octombrie 1922 a fost semnat

acordul de la Mudania.

După primul război mondial, cu ocazia încheierii Tratatului de pace de la

Sèvres (1920), Anglia şi Franţa au impus Turciei deschiderea strâmtorilor Mării

Negre pentru vasele militare şi comerciale ale tuturor statelor, atât în timp de

pace, cât şi în timp de război.

CAPITOLUL III

RELAŢIILE DINTRE TURCIA ŞI RUSIA DUPĂ PRIMUL

RĂZBOI MONDIAL ŞI CONFERINŢA DE LA LAUSANNE

SECŢIUNEA a-I-a. DE LA RĂZBOIUL GRECO-TURC LA

CONFERINŢA DE LA LAUSANNE

1.1 TRATATELE DINTRE RUSIA ŞI TURCIA

Turcia, aflându-se în perioada trecerii de la imperiu la republică, s-a

confruntat cu separarea populaţiei în două tabere, cea pro sultan şi cea adeptă a

luptei pentru eliberare de sub sultan în frunte cu Mustafa Kemal. Luptele interne

au fost completate şi cu intrarea Turciei într-un război direct cu Grecia, sprijinită

de Marea Britanie. La data de 16 martie 1921, Rusia sovietică şi Turcia kemalistă

au semnat la Moscova un tratat de prietenie prin care este stabilită frontiera turco-

sovietică din Transcaucazia, tratat în urma căruia districtele Kars şi Igdir sunt

cedate Turciei, iar Nahicevanul este pus sub protectorat azer.

Tratatul de la Kars din 13 octombrie 1921, semnat între Turcia şi cele trei

republici sovietice transcaucaziene, în prezenţa şi cu acordul reprezentantului

Rusiei Sovietice, a constituit graniţele stabilite prin tratatul sovieto-turc de la

Moscova. Odată cu aceste tratate încep practic relaţiile dintre cele două state.

1.2 FACTORUL GRECIA

După încheierea primului război mondial, Turcia a trecut printr-o

perioadă de convulsii, caracterizată de o gravă criză internă şi scindarea puterii în

două tabere, pe de o parte adepţii sultanului, iar pe de altă parte adepţii desfiinţării

acestei forme de guvernământ în frunte cu Mustafa Kemal.

În aceeaşi perioadă Turcia s-a confruntat şi cu un război lung şi cu multe

pierderi, cauzat de intenţia marilor puteri de a-şi asigura o parte din teritoriul turc

şi de a-şi exercita influenţa în strâmtori. Conflictul cu grecii, ajutaţi de englezi,

37 Grecia delega Comisiei Strâmtorilor aceleaşi puteri şi se angaja să acorde din toate punctele de

vedere aceleaşi facilităţi.

22

pentru teritoriu, influenţă şi ieşire la Marea Egee, a zdruncinat grav acest popor.

1.3 REORIENTĂRI ALE MARILOR PUTERI FAŢĂ DE TURCIA

La 1 august 1921 a avut loc întâlnirea dintre ataşatul militar român

Alexandru Glatz şi omologul său italian, din care a rezultat că ideile de mediere a

conflictului, stabilite înainte de începerea ofensivei greceşti care a avut loc între

11-25 iulie 1921, nu mai pot fi luate în considerare. Grecii, fiind în avantaj,

doreau noi condiţii bazate pe sacrificiile acestora.

Cât priveşte celelalte puteri, ataşatul militar în Turcia era de părere că

Franţa, fidelă Turciei, a rămas izolată, întrucât Italia, deşi nu a trecut de partea

anglo-grecilor, a devenit ostilă Turciei.

În ceea ce priveşte Rusia Sovietică, unii analişti considerau că aceasta va

încerca să-şi impună sistemul socialist totalitar în Anatolia, pe când lideri din

guvernul turc considerau imposibilă o astfel de atitudine. În eventualitatea unei

alianţe turco-ruse, Marile Puteri ar trece toate de partea greacă, idee pe care

englezii doreau să o pună în aplicare, întrucât ar corespunde cu desfiinţarea

completă a Turciei. Guvernul italian nu mai era dispus să susţină pe turci, nici

material şi nici moral”38

.

În Turcia situaţia internă era neclară, Mustafa Kemal fiind aproape de a-şi

pierde puterea39

.

1.4 TRATATIVE PURTATE DE TURCI CU ORIENTUL ŞI

OCCIDENTUL

Oficialii turci au încercat să se pună bine atât cu Orientul, cât şi cu

Occidentul şi, în acest sens, o delegaţie turcă a fost trimisă la Londra, iar altă

delegaţie la Moscova, însă tratativele nu au reuşit în nicio parte. Rezultate

favorabile nu obţinuseră turcii nici în Franţa.

Delegaţia de la Moscova a reuşit să încheie o convenţie cu bolşevicii pe

care Adunarea Naţională a Turciei nu a ratificat-o decât după ce armata

naţionalistă a fost forţată să evacueze Kutahia şi Eskisehir. Situaţia era dificilă, în

urma înfrângerilor suferite accesul la mare le-a fost interzis, singura speranţă fiind

prelungirea războiului până la venirea iernii, sperând că în acest fel se putea

produce o eventuală dislocare a armatei greceşti.

În opinia ataşatului militar român în Turcia în ceea ce priveşte partea

greacă din războiul contra turcilor, „grecii, deşi stăpâni pentru moment pe situaţia

militară, nu vor fi în stare a pacifica Anatolia pe calea armelor, dacă turcii vor

reuşi a salva şi de această dată armata lor”. În ceea ce priveşte partea turcă

ataşatul militar român arată că „turcii sunt incapabili a goni pe greci din Anatolia.

38 Ibidem, pag. 70. 39 Adunarea Naţională a cedat puterea ei executivă numai silită de împrejurări. Se pare că nici ea nu

era convinsă că acest sacrificiu ar salva pe naţionalişti, întrucât a fixat durata dictaturii la 3 luni şi şi-

a rezervat dreptul ca la expirarea termenului să poată relua puterea dacă împrejurările o vor impune,

Telegrama nr. 207 din 18 august 1921, pag. 86.

23

Totuşi, dacă vor putea salva o parte din armata lor şi vor reuşi a menţine regimul

politic în Anatolia, vor putea sili pe greci să le ofere condiţii mai bune de pace.

Prelungirea campaniei până la primăvara viitoare nu le poate veni decât în

avantaj”40

.

SECŢIUNEA a-II-a. CONVENŢIA DE LA LAUSANNE

2.1 DEZBATERI ÎN CADRUL CONFERINŢEI ŞI INTERESUL

STATELOR ÎNVINGĂTOARE DIN PRIMUL RĂZBOI MONDIAL

Tratatului de la Sèvres, ce a fost anulat prin acţiunea militară victorioasă a

Turciei naţionaliste, i-a urmat Conferinţa de la Lausanne şi cu tratatul de pace

rezultat din lucrările ei.

Organizarea conferinţei a fost preluată de diplomaţia britanică41

.

Delegaţia turcă la Conferinţa de la Lausanne se baza atât pe sprijinul

Rusiei Sovietice, cât şi pe atitudinea binevoitoare a României şi Bulgariei, cât şi

pe contradicţiile anglo-franceze.

În ceea ce priveşte punctul de vedere al guvernului sovietic, acesta a fost

exprimat de V. I. Lenin în interviul acordat corespondentului ziarului „Observer”

şi „Manchester Guardian” şi cuprindea satisfacerea aspiraţiilor naţionale ale

Turciei, închiderea strâmtorilor pentru toate vasele de război atât în timp de pace,

cât şi în timp de război şi deplina libertate a navigaţiei comerciale prin strâmtori.42

La Lausanne era pentru prima dată când se întrunea un număr mare de

reprezentanţi ai statelor interesate în reglementarea regimului strâmtorilor Mării

Negre şi cu participarea tuturor riveranilor.

Statele învingătoare din primul război mondial au încercat să limiteze

influenţa rusească asupra strâmtorilor Mării Negre, însă nu şi-au atins în totalitate

scopul. De cealaltă parte, Turcia şi Rusia s-au susţinut reciproc în „problema

Lausanne”.

În şedinţa din 4 decembrie 1922 delegatul sovietic a făcut cunoscut

principiile de bază ale programului său în problema strâmtorilor, arătând că

„libertatea permanentă a navigaţiei comerciale şi a comunicaţiilor maritime

pacifice în Bosfor, Marea Marmara şi Dardanele trebuie să fie asigurată de o

manieră absolută şi fără nicio restricţie. Menţinerea păcii în Marea Neagră şi

securitatea coastelor sale, de asemenea, necesită să fie garantate de o manieră

durabilă, ceea ce înseamnă că Dardanelele şi Bosforul, în timp de pace, precum şi

în vreme de război, trebuie să fie în mod constant închise navelor de război şi

vaselor înarmate, precum şi aparatelor militare de aviaţie ale tuturor statelor, cu

excepţia Turciei”.43

40 Ibidem, pag. 89. 41 Diplomaţia britanică a avut ca reprezentant pe ministrul de externe George Curzon. 42 V. I. Lenin, Opere, vol. 33, E.S.P.L.P., Bucureşti ,1957, pag. 231. 43 Viorica Moisiuc, op. cit., pag. 108.

24

Punctul de vedere al României la Conferinţa strâmtorilor de la Lausanne a

fost expus de I. G. Duca. Delegatul român a relevat importanţa strâmtorilor pentru

România din punct de vedere politic şi economic. La această conferinţă România

a militat pentru principiul libertăţii de navigaţie în strâmtori şi consacrarea lui

într-un tratat internaţional.

2.2 DECIZIILE CONVENŢIEI DE LA LAUSANNE

După tratative îndelungate, acestea s-au încheiat la 24 iulie 1923 prin

semnarea Convenţiei strâmtorilor.

Referitor la strâmtori s-a hotărât ca acestea să fie libere atât în timp de

pace, cât şi în timp de război. Noul regim al strâmtorilor Bosfor şi Dardanele

constituie incontestabil un progres faţă de toate regimurile anterioare. Conform

noului regim, strâmtorile sunt de la acest moment deschise şi liberei navigaţii a

vaselor de război, nu numai celor de comerţ ca în trecut44

, aparţinând tuturor

statelor riverane sau neriverane, iar Marea Neagră devine, în sfârşit, o mare într-

adevăr deschisă principiului libertăţii mărilor, ajungând să fie o mare liberă şi

deschisă ca oricare altă mare de pe suprafaţa globului.45

Pentru România, Convenţia de la Lausanne, în forma ei finală, a devenit

benefică, întrucât punctul de vedere al ţării noastre a fost adoptat, iar interesul

nostru de a avea calea deschisă prin strâmtori a fost realizat.

2.3 EVOLUŢII POST LAUSANNE

Atât Rusia, cât şi Turcia erau nemulţumite faţă de noul regim al

strâmtorilor stabilit prin Convenţia de la Lausanne.

Rusia a încercat să schimbe caracterul convenţiei prin încurajarea

rezistenţei turceşti, ca şi prin redeşteptarea orgoliului foştilor stăpânitori deplini ai

strâmtorilor. De cealaltă parte, Turcia a fost şi ea nemulţumită de noul regim al

strâmtorilor şi a încercat necontenit revizuirea acestuia46

, având sprijinul Rusiei

Sovietice.

În deceniul al patrulea Turcia a reuşit să schimbe Tratatul de la Lausanne,

ajutată fiind de dezvoltarea revizionismului. Germania, Austria, Ungaria şi

Bulgaria încălcaseră pe rând restricţiile în ceea ce priveşte reînarmarea. Ministrul

de externe turc, Tevfik Rüstü Aras, a protestat cu argumente solide că se crease o

44 Strâmtorile au fost redeschise de turci pentru prima dată prin pacea de la Kuciuk-Kainargi (1774)

şi numai pentru pavilionul de comerţ al Rusiei, iar apoi la 1829, prin pacea de la Adrianopol, pentru

vasele de comerţ ale tuturor statelor fără deosebire, dar au fost statornic închise trecerii vaselor de

război străine. 45 N. Daşcovici, op. cit., pag. 112. 46 În privinţa revizuirii de la Montreaux: Gerhard Harrmann, Die Dardanellen. Leipzig 1936

(colecţia Weltgeschehen); Dr. Ioachim Suche, Der Meerengenvertrag van Mantreaus, Munchen

1936; George Warsamy, La convention des Detroits, Paris, 1937 cu prefaţa prof. N. Politis; Mario

Tuscano, La conterenza din Montreaux e la nuova convenzione degli Strehi, Milano, 1938;

Andrei Rădulescu, Regimul juridic al Bosforului şi Dardanelelor, comunicare din 28.04.1939 la

Academia Română.

25

situaţie discriminatorie pentru Turcia, în special datorită nerespectării clauzelor

militare ale Convenţiei de la Lausanne. Demilitarizarea strâmtorilor şi crearea

Comisiei Internaţionale încălca suveranitatea Turciei care - cu sprijinul U.R.S.S. -

a acţionat insistent pentru adoptarea unei noi reglementări, care a fost elaborată la

Conferinţa de la Montreaux din 1936.47

CAPITOLUL IV

REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE

INSTITUIT PRIN CONVENŢIA DE LA MONTREAUX

SECŢIUNEA a-I-a. SITUAŢIA INTERNAŢIONALĂ ÎN AJUNUL

CONFERINŢEI

1.1 ARGUMENTELE TURCIEI În lunga succesiune a luptelor diplomatice pentru securitatea ţărilor

europene, o nouă etapă a fost marcată în vara anului 1936, prin dezbaterile

Conferinţei de la Montreaux48

privitoare la noua reglementare a regimului marilor

strâmtori. Creşterea încordării internaţionale după venirea la putere a hitleriştilor

în Germania şi, în general, actele agresive ale statelor fasciste, au sporit în măsură

considerabilă şi pericolul de război pentru ţările situate în bazinul Mării Negre.

Ministrul de externe turc s-a adresat, la data de 14 septembrie 1935,

Adunării Generale a Ligii Naţiunilor, arătând că Turcia se află în situaţia de a nu

mai putea accepta regimul strâmtorilor stabilit la Lausanne, precizând că

„clauzele militare care privesc această zonă aduc un mare prejudiciu apărării

costiere a Turciei şi securităţii de pasaj şi transport între cele două părţi ale

teritoriului său.

La data de 29 aprilie 1936 guvernul turc a comunicat că toate statele

interesate sunt de acord pentru a se întruni în data de 22 iunie 1936 la Montreaux.

1.2 REACŢIILE ROMÂNIEI LA NOTA TURCĂ În ceea ce priveşte atitudinea României în problema strâmtorilor, în

preajma Conferinţei de la Montreaux, aceasta având în vedere propriile interese

dar şi alianţa cu Turcia, a acţionat în spiritul relaţiilor cordiale care legau cele

două ţări şi a apreciat că o astfel de intervenţie este justificată, oportună şi chiar

necesară. Totuşi nota turcă din 10 aprilie 1936 a determinat o anumită

nemulţumire, întrucât guvernul de la Ankara nu a purtat discuţii în prealabil cu

niciunul din aliaţii balcanici şi nici cu celelalte puteri privind demersul adresat

părţilor interesate pentru soluţionarea cererilor sale.49

Referitor la nemulţumirea României, ministrul de externe turc a arătat că

„aliaţii balcanici au cunoscut de mult cererile Turciei, că procedura aleasă nu-i

47 Vezi textul Convenţiei în Dumitru Mazilu, op. cit., anexe, pag. 220-226. 48 Ale cărei lucrări s-au desfăşurat între 22 iunie-20 iulie cu participarea Australiei, Regatului Unit

al Marii Britanii şi Irlandei de Nord, Bulgariei, Franţei, Greciei, Iugoslaviei, Japoniei, României,

Turciei şi U.R.S.S.-ului. 49 Ion M. Oprea, Nicolae Titulescu, Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1966, pag. 217.

26

poate leza şi că o nouă consultare nu ar fi necesară”.

Ministrul de externe român reproşa diplomaţiei turce faptul că nu a fost

suficient de inspirată în alegerea momentului pentru trimiterea notei.

1.3 REACŢIILE STATELOR LA NOTA TURCĂ

Gestul Turciei a stârnit reacţii atât în raport de conţinutul notei, cât şi de

momentul ales pentru a fi comunicată.

Atât ziarele din Bulgaria, dar mai ales cele din Ungaria, apreciau că nota

turcă deschidea poarta revizuirii. O parte a presei maghiare îşi exprima satisfacţia

pentru faptul că o ţară din blocul balcanic a adus în discuţie problema revizuirii,

creând astfel „un precedent puternic pentru Ungaria”50

.

Un alt stat care s-a sesizat de nota din 10 aprilie 1936 a fost Franţa şi, de

asemenea, Anglia ar fi preferat ca Turcia să nu ridice chestiunea înainte de

lichidarea conflictului italo-etiopian.51

În ceea ce priveşte Cehoslovacia, aceasta, deşi înţelegea motivele

„reclamaţiei” turceşti şi recunoştea că Turcia adoptase o atitudine mai corectă

decât Germania şi Austria, totuşi era profund neliniştită de evoluţia politicii

europene şi remarca că „iniţiativa turcă îi face o impresie defavorabilă, deoarece

s-ar putea vedea în aceasta un sprijin revizionismului”.52

Starea de nemulţumire manifestată de către Nicolae Titulescu a făcut ca

Turcia să încerce să-şi justifice modul de a proceda, arătând că în momentul când

a hotărât demersul a luat în consideraţie declaraţiile şi avertismentele făcute

anterior de către Turcia şi că nu a consultat niciun stat asupra alegerii momentului

comunicând aliaţilor hotărârea sa „nu pentru a-i consulta, ci pentru a-i informa”.53

În urma discuţiilor purtate la Bucureşti între ambasadorul şi secretarul

general al Ministerului Afacerilor Străine Turc, Numan Menemencioglu şi

Nicolae Titulescu, s-a ajuns la un acord deplin între România şi Turcia în

chestiunea strâmtorilor.

Nota de răspuns către Turcia a fost trimisă oficial la Ankara la data de 29

aprilie 193654

şi „a putut, în puţine fraze, să cuprindă toate chestiunile ridicate

prin nota Turciei şi să definească foarte clar şi categoric atitudinea României”.55

SECŢIUNEA a-II-a. PROIECTUL DE CONVENŢIE TURC

Proiectul turc cuprindea 13 articole şi „era important nu numai prin ceea

ce conţinea, ci, de asemenea, prin ceea ce nu se menţiona”.56

Proiectul nu făcea

50 AMAE, Fond 8, Convenţii S1, vol. 8, Legaţia de la Budapesta, Telegrama nr. 1190 din 16

aprilie 1936. 51 Documente diplomatice franceze II, doc. 82. 52 AMAE, Fond 8, Convenţii S1, vol. 10, MAE către N. Titulescu, Telegrama nr. 21062 din 15

aprilie 1936. 53 Ibidem, vol. 11, Legaţia de la Ankara, Telegrama nr. 740 din 14 aprilie 1936. 54 Ibidem, Răspunsul României la nota turcă din 10 aprilie 1936. 55 N. Titulescu, Documente diplomatice, doc. 439. 56 G. Warsamy, La Convention des Détroits (Montreaux 1936), Paris, 1937.

27

nicio menţiune cu privire la remilitarizarea strâmtorilor, nu a mai prevăzut

Comisia strâmtorilor şi nu mai prevedea niciun fel de garanţii acordate Turciei în

cazul atacării strâmtorilor. Cele patru prevederi semnificative deosebeau proiectul

turc de Convenţia de la Lausanne.

Referitor la navigaţia vaselor comerciale prin strâmtori, proiectul turc

prevedea deplina libertate de navigaţie atât în timp de pace, cât şi în caz de război,

în schimb, erau aduse modificări regimului de trecere al vaselor militare şi

auxiliare şi se făcea distincţie între riverani şi neriverani.

SECŢIUNEA a-III-a. PROIECTUL DE CONVENŢIE BRITANIC ŞI

EXAMINAREA ACESTUIA În cursul şedinţei Comitetului tehnic din 3 iulie 1936, delegatul Angliei a

făcut cunoscută intenţia sa de a depune un proiect de text amendat stabilit pe baza

proiectului delegaţiei turce şi care tinde să concilieze principiile enunţate cu

vederile Regatului Unit. Proiectul britanic prevedea, în articolul 1, libertatea de

trecere şi de navigaţie spre strâmtori, distincţia între navele de comerţ şi vasele de

război fiind făcută într-un mod mai precis.

Regimul prevăzut de articolele 3-6 era asemănător regimului instituit

navelor de comerţ prin Convenţia de la Lausanne cu deosebirea că în timp de

război, dacă Turcia era beligerantă, navele de comerţ neutre trebuiau „să intre ziua

în strâmtori”.

În raport de proiectul turc, proiectul britanic aducea unele noutăţi, mai

ales în ceea ce priveşte regimul instituit pentru vasele de război, susţinând

principiul egalităţii în drepturi între puterile riverane Mării Negre şi cele

neriverane şi, de asemenea, făcea distincţie între securitatea Turciei în zona

strâmtorilor şi drepturile riveranilor în Marea Neagră. Poziţia delegaţiei britanice

tindea ca Marea Neagră să devină o mare internaţională deschisă, iar condiţiile de

navigaţie prin strâmtori să fie identice atât pentru vasele de război ale ţărilor

riverane cât şi pentru vasele de război ale ţărilor neriverane.

Dezbateri au avut loc şi în ceea ce priveşte trecerea prin strâmtori a

portavioanelor şi a submarinelor şi, pentru acest aspect, s-a plecat de la

prevederile Convenţiei de la Lausanne, în care nu se făcea niciun fel de distincţie

între diferitele categorii de vase de război îndreptăţite de a trece prin strâmtori.

Prin opoziţia sa, Uniunea Sovietică a determinat, iniţial, delegaţia

britanică să accepte interdicţia de trecere numai pentru submarine.

Totodată, delegatul Franţei nu a fost de acord ca submarinele să aibă un

statut aparte, iar în cele din urmă delegaţiile la conferinţă au înţeles să aplice

pentru submarine şi portavioane interdicţia de a trece prin strâmtori.

Această interdicţie însă conducea la situaţia în care unele state riverane

care nu posedau şantiere pentru construirea de submarine să nu le poată comanda

în alte state neriverane la Marea Neagră, întrucât s-ar fi lovit de clauzele care

interzicea navigaţia prin strâmtori.

28

Alte dispoziţii din proiectul britanic care au determinat multiple dezbateri

au fost cele cuprinse în articolul 15 cu privire la condiţiile de acces ale flotelor

statelor neriverane în Marea Neagră şi la tonajul acestor flote.

Faţă de proiectul turc, proiectul britanic prevedea o sporire a tonajului

global de la 28000 la 30000 de tone şi, de asemenea, nu conţinea nimic referitor la

scopul vizitelor de curtoazie.

Cu privire la scara mobilă asupra tonajului global admis în Marea Neagră

ce era conţinută în proiectul britanic, U.R.S.S. a formulat obiecţii, arătând că

„scara mobilă să nu intre în funcţiune decât după ce flota Mării Negre va creşte cu

30%. Tonajul fiecărui stat trebuie să fie limitat la jumătatea tonajului global, adică

la 15000 tone”.

Delegaţia U.R.S.S. a admis, în şedinţa din 15 iulie, compromisul propus

de delegaţia britanică în termenii căruia „creşterea tonajului global până la 45000

tone maximum se va face în aceeaşi cantitate ca şi creşterea tonajului celei mai

puternice flote riverane”.

Întrucât tonajul flotei sovietice în perioada în care se desfăşurau lucrările

conferinţei se cifra la 70000 de tone, o majorare a tonajului global admis în Marea

Neagră nu se putea produce decât în momentul în care exista o flotă de 80000 de

tone în Marea Neagră.

Cât priveşte scopurile umanitare în virtutea cărora vasele străine puteau

intra în Marea Neagră, delegaţia sovietică nu a obiectat împotriva includerii lor în

convenţie, dar a subliniat că prin aceasta nu trebuie să se creeze o situaţie de

natură să ducă la creşterea tonajului.

Toate aceste scopuri au fost explicate de către un membru al delegaţiei

române, reputatul profesor Vespasian Pella care a arătat că „de şase ani iau parte

la lucrările de ordin social şi umanitar ale Societăţii Naţiunilor şi trebuie să spun

că, în ceea ce priveşte chestiunile care se pun la ordinea zilei ale organizaţiilor

care se ocupă de aceste probleme, cuvântul umanitar are un sens foarte larg. Se

înţeleg, prin scopuri umanitare, ajutoarele acordate în cazuri de cutremure de

pământ sau alte calamităţi etc. Cu toate acestea, nu ignorez că în trecut multe

scopuri politice au fost acoperite prin pretexte umanitare”.57

Un alt articol asupra căruia la conferinţă s-au purtat numeroase discuţii a

fost articolul 23 care prevedea că nicio dispoziţie a prezentei Convenţii nu va

putea aduce o atingere a drepturilor şi obligaţiilor decurgând din Pactul Societăţii

Naţiunilor pentru Turcia sau pentru orice altă parte contractantă.58

Cele două proiecte de convenţie au angajat numeroase dezbateri, fiind o

reflectare a intereselor aflate în cauză.

57 Ibidem. 58 Ilie Seftiuc, Iulian Cârţână, România şi problema strâmtorilor, Editura Ştiinţifică, Bucureşti,

1974.

29

SECŢIUNEA a-IV-a. POZIŢIA ROMÂNIEI PRIVIND VIITORUL

REGIM AL STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE

4.1. CONSIDERENTELE POZIŢIEI ROMÂNIEI Delegaţia României s-a situat cu fermitate, încă de la începutul

dezbaterilor, pe poziţia menţinerii şi consolidării securităţii statelor din regiunea

Mării Negre, această poziţie fiind determinată atât de considerente politice şi

economice, cât şi de considerente geografice.

„Strâmtorile, spunea Nicolae Titulescu, sunt însăşi inima Turciei dar ele

sunt în acelaşi timp şi plămânii României şi când o regiune este prin chiar poziţia

ei geografică inima unei naţiuni şi plămânii celeilalte, cea mai elementară

înţelepciune comandă celor două naţiuni să se unească. România şi Turcia au

înţeles aceasta”.59

Problema centrală a Conferinţei de la Montreaux a fost problema

securităţii Turciei şi a regiunilor Mării Negre, securitate care nu putea fi realizată

decât printr-o reglementare corespunzătoare a regimului marilor strâmtori.

Nicolae Titulescu a susţinut principiul libertăţii de navigaţie prin

strâmtori, dar a cerut să se prevadă în convenţie că este inacceptabilă aplicarea

acestui principiu fără o garantare efectivă a securităţii tuturor ţărilor situate în

regiunea Mării Negre.

Dezbateri susţinute s-au desfăşurat în jurul chestiunii privitoare la trecerea

vaselor de război prin strâmtori în scopul ajutorării unui stat care ar fi devenit

victima agresiunii.

Reprezentanţii României la conferinţă au sprijinit activ amendamentul

propus de către delegaţia Uniunii Sovietice care susţinea că noua convenţie a

strâmtorilor trebuie să respecte integral obligaţiile şi drepturile asumate de fiecare

ţară în virtutea pactului Societăţii Naţiunilor şi a pactelor de asistenţă mutuală

bilaterale şi regionale.60

Prin acest amendament, făcându-se o distincţie netă între războaiele de

agresiune şi războaiele de apărare, se urmărea facilitarea condiţiilor de trecere a

navelor prin strâmtori pentru a acorda asistenţă victimei agresiunii.

Ca membră a Înţelegerii Balcanice, România era vital interesată în

adoptarea acestui principiu la Conferinţa de la Montreaux, deoarece astfel ea îşi

crea posibilitatea de a primi şi pe calea mării asistenţa Franţei sau a celorlalţi aliaţi

ai săi în situaţia în care ar fi fost atacată de un stat oarecare.

Dezbaterile Conferinţei de la Montreaux s-au încheiat cu succes la 20

59 N. Titulescu, Discursuri, pag. 63. 60 Juliene Abrevaya, op. cit, pag. 104.

30

iulie 1936 prin semnarea unei convenţii şi a unor protocoale anexe care stabileau

noul regim al marilor strâmtori.61

Convenţia de la Montreaux se deosebea radical de vechea convenţie a

strâmtorilor prin aceea că întărea securitatea Turciei şi a celorlalte state din

regiunea Mării Negre şi, în acelaşi timp, acorda ţărilor riverane o serie de avantaje

în comparaţie cu ţările neriverane.

Noua convenţie îngăduia, de asemenea, remilitarizarea strâmtorilor

consemnate într-un protocol special care, în acelaşi timp, suprima garanţiile

acordate Turciei prin Convenţia de la Lausanne.

După îndelungi dezbateri delegaţia turcă, învingând opoziţia Franţei şi

Angliei, a obţinut şi dizolvarea comisiei internaţionale a marilor strâmtori şi

trecerea atribuţiilor acestei comisii în competenţa guvernului turc. Dezbaterile

purtate pe această temă s-au bucurat de sprijinul substanţial al reprezentanţilor

României şi Uniunii Sovietice.

Rezultatele conferinţei, la care îşi adusese aportul şi guvernul român, au

determinat România să ridice problema desfiinţării Comisiei Europene a Dunării

cu sediul la Galaţi care fusese creată prin Tratatul de la Paris din anul 1856 şi

care, prin activitatea şi funcţiile sale, încălca atribuţiile inerente statului român.

Prin acest tratat s-a stabilit pentru prima dată un regim juridic general

privind navigaţia pe Dunăre62

, care prevedea libertatea de navigaţie pentru toate

statele riverane şi neriverane şi împărţirea fluviului, din punct de vedere al

desfăşurării şi administrării navigaţiei în două sectoare: Dunărea fluvială şi

Dunărea maritimă63

.

Pentru aceasta din urmă a fost creată Comisia Europeană a Dunării din

care făceau parte marile puteri europene neriverane - Anglia, Franţa, Prusia şi

alături de ele Sardinia, precum şi marile imperii atunci riverane Austria, Turcia şi

Rusia.

Cererea privind dizolvarea Comisiei Europene a Dunării se înscrie în linia

dezbaterilor Conferinţei de la Montreaux unde Nicolae Titulescu arăta că se va

opune întotdeauna revizuirilor teritoriale, dar că „voi examina de la caz la caz pe

acelea care nu se ating de teritorii şi care vor putea fi făcute în formă legală”.64

Propunerea făcută de către guvernul român de a se desfiinţa Comisia

Europeană a Dunării nu constituia un act de revizuire teritorială, ci o măsură de

verificare a regimului Dunării, tinzând să asigure statului român faţă de regimul

61 Culegere de tratate, coduri şi convenţii în vigoare încheiate cu alte state, fascicola IX,

Moscova, 1938. 62 O serie de alte tratate anterioare anului 1856 recunoşteau libertatea de navigaţie pe Dunăre a

unora sau altora dintre marile puteri europene, în funcţie de rivalităţile şi raporturile de forţe dintre

ele, cu nesocotirea evidentă a drepturilor suverane ale unora din statele riverane. 63 În fapt, la acea vreme, doar Dunărea maritimă era efectiv deschisă navigaţiei internaţionale. 64 „Adevărul” din 31 iulie 1936.

31

Dunării un tratament egal cu acela de care beneficiau alte state riverane ca

Iugoslavia, Ungaria, Cehoslovacia.

România, prin revendicarea atribuţiilor sale teritoriale în privinţa

regimului Dunării, nu a dorit altceva decât să servească propriile sale interese

naţionale şi să înfăptuiască un act care slujea pacea întregii comunităţi

internaţionale.65

Regimul actual al navigaţiei pe Dunăre66

, stabilit la sfârşitul celui de al II-

lea război mondial, este reglementat prin Convenţia de la Belgrad, încheiată

exclusiv între statele riverane în anul 1984.

4.2. POZIŢIA ROMÂNIEI PRIVIND DESFIINŢAREA COMISIEI

INTERNAŢIONALE A STRÂMTORILOR

Între preocupările Conferinţei de la Montreaux s-a înscris şi aceea

referitoare la Comisia Internaţională a Strâmtorilor. Ca delegată în Comisia

Strâmtorilor România a manifestat un interes deosebit pentru respectarea

principiilor libertăţii de trecere şi pentru crearea celor mai bune condiţii de

navigaţie prin Bosfor şi Dardanele. Turcia dorea desfiinţarea Comisiei

Strâmtorilor. Printre ţările care au susţinut cererea turcă s-a aflat şi România, care

a făcut, cu un scop bine definit, un paralelism discret între rolul Comisiei

Europene Dunărene de pe teritoriul său şi rolul Comisiei Strâmtorilor.67

În cele din urmă solicitarea turcă, susţinută şi de către România, a fost

rezolvată, iar la data de 24 august 1936 Comisia Strâmtorilor şi-a suspendat

lucrările, ultimele şedinţe ale acesteia având drept scop rezolvarea problemelor

referitoare la lichidarea fondurilor, stabilirea destinaţiei acestora şi predarea

arhivelor la Societatea Naţiunilor.

4.3 DEMERSURI ALE ROMÂNIEI PRIVIND TAXELE LA

STRÂMTORI O problemă ce a fost abordată în cadrul Conferinţei şi care a provocat

numeroase dezbateri este cea privind taxele la strâmtori, consfinţirea

convenţională a taxelor de navigaţie asupra vaselor ce trec strâmtorile venea în

contradicţie cu prevederile de la Lausanne din 1923.

Avantajele care decurgeau pentru Turcia din încasarea a numeroase taxe,

au determinat delegaţia Ankarei la Montreaux să insiste pentru ca aceste taxe să

fie consacrate prin noua convenţie.

Ţările riverane, între care şi România şi Bulgaria, ca şi alte state, puteri

navale ca Anglia sau Grecia, care făceau un trafic intens prin strâmtori, având

interesul ca taxele să nu îngreuneze posibilităţile de intensificare a acestuia68

nu

au fost de acord cu punctul de vedere al Turciei.

65 Ion M. Oprea, Nicolae Titulescu, Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1966, pag. 248. 66 Raluca Miga-Beşteliu, Drept internaţional, Editura All, Bucureşti, 1998, pag. 217. 67 AMAE, Fond 8, Convenţii S1, vol. XII, Dare de seamă, pag. 30. 68 J. Abrevaya, op. cit., pag. 118.

32

De asemenea, România dorea înlăturarea sau reducerea taxelor şi, pentru

aceasta, aştepta un moment prielnic pentru a o solicita.

Pentru România, multitudinea de taxe era împovărătoare în raport cu alte

state, deoarece exportul românesc prin strâmtori care, în general, pleca din

porturile dunărene, trebuia să suporte şi taxele Comisiei Europene de la Gurile

Dunării.

Din acest motiv delegaţia română s-a referit, în special, la numeroasele

taxe pe care le plăteau navele româneşti, la cheltuielile mari ce rezultau pentru

statul român din aceste plăţi şi care se repercutau asupra situaţiei economice a

ţării şi făceau mai dificilă concurenţa mărfurilor naţionale cu cele străine.69

În sensul de „a apăra interesele lor naţionale” delegaţii români au făcut,

de asemenea, rezerve asupra necesităţii perceperii taxei pentru pilotaj şi faruri.

În ceea ce priveşte pilotajul şi remorcajul, delegaţii români erau de părere

că acestea, în perioada ameninţării de război, trebuie să fie plătite nu din

momentul în care măsurile de apărare erau luate de către Turcia, ca rezultat al

acestei ameninţări, ci începând din momentul în care Societatea Naţiunilor sau

organismul prevăzut în Convenţie va fi recunoscut existenţa ameninţării de

război.70

Delegaţia britanică care recomandase trimiterea chestiunii în faţa Curţii

Permanente de Justiţie Internaţională de la Haga71

a propus, în proiectul de

convenţie pe care l-a prezentat la Montreaux, să se recunoască principiul taxei

sanitare, în schimbul reducerii ei la jumătate72

şi al consolidării definitive a

numărului şi a cuantumului unora dintre taxele ce se percepeau atunci73

, astfel

încât ele să nu mai poată fi majorate până la o eventuală revizuire a Convenţiei74

.

La data de 15 iulie 1936 România ridică şi ea rezerva în ceea ce priveşte

caracterul obligatoriu al taxei sanitare.

România a obţinut reducerea unor taxe, iar altele au fost total înlăturate.

4.4 INTERVENŢII ROMÂNEŞTI PRIVIND ŞI ALTE CLAUZE

ALE CONVENŢIEI

● Problema submarinelor

România era direct interesată în ceea ce priveşte problema submarinelor,

a tonajului global, ca şi a condiţiilor de preaviz. Interesul în problema

submarinelor se datora faptului că nici proiectul de convenţie turc şi nici cel

britanic nu prevedea dreptul pentru riveranii Mării Negre de a construi în

şantierele străine sau de a cumpăra de la alte state şi a trece prin strâmtori

69 Ibidem, pag. 225. 70 Actès, pag. 260-262. 71 Anglia s-a gândit la o astfel de soluţie încă din anul 1933. 72 În sensul că în loc să fie percepută la ambele treceri, va fi percepută numai la una. 73 Taxe pentru faruri, geamanduri, taxe de salvare. 74 AMAE, Fond 8, Convenţii S1, vol. XII, Dare de seamă, pag. 8-9.

33

submarinele de care aveau nevoie.

Delegaţia românească a revenit de mai multe ori, reclamând de fiecare

dată nu numai dreptul de a achiziţiona submarine oriunde, întrucât România nu

avea şantiere de construcţii şi ar fi fost pusă în situaţia de a nu se înarma pentru

apărarea coastelor maritime, ci şi pe acelea de a le trimite prin strâmtori, pentru

reparaţii sau recondiţionări.

Propunerea românească a beneficiat şi de sprijinul Franţei, Marii Britanii

şi Japoniei, ceea ce a determinat ca delegaţia turcă să accepte includerea în

convenţie a unui articol care prevedea că statele riverane prin excepţie la

interdicţia generală, aveau dreptul de a trece prin strâmtori submarinele construite

sau cumpărate în afara Mării Negre, cu condiţia de a aviza în timp util Turcia.

De asemenea, submarinele riveranilor vor putea străbate strâmtorile

pentru a se duce în porturile străine în vederea reparaţiilor, sub rezerva ca lămuriri

să fie date Turciei din vreme în această privinţă. În ambele situaţii, submarinele

vor trebui să navigheze în timpul zilei şi la suprafaţă şi să străbată strâmtorile în

mod izolat.

● Condiţia de preaviz

Prevederile articolului 13 din Convenţia din 1936 prevede condiţia de

preaviz pe care forţele navale riverane sau neriverane ale Mării Negre urmează să-

l dea pe cale diplomatică guvernului turc pentru trecerea lor prin strâmtori.

Proiectul de convenţie turc prevedea, în articolul 6, ca perioada de preaviz

să fie de 30 de zile, în timp ce în proiectul de convenţie britanic se prevedea, în

articolul 10, ca această perioadă să fie redusă la jumătate, respectiv 15 zile.

Delegaţia sovietică pe care a sprijinit-o şi delegaţia română, dat fiind

faptul câştigării unui profit şi pentru marina sa militară, a insistat ca termenul de

preaviz să fie redus la 8 zile, iar pentru forţele neriverane durata preavizului să fie

mărită la 15 zile.

O dată cu cererea trebuie să se dea şi amănuntele necesare privind

compoziţia flotei.

● Problema tonajului global

Potrivit articolul 14 din Convenţia de la Montreaux, tonajul maxim admis

să treacă în acelaşi timp prin strâmtori este de 15 mii tone, tonaj global care nu

poate însă să fie reprezentat de mai mult de 9 bastimente.

Cât priveşte tonajul pe care forţele navale străine îl puteau avea în marea

Neagră, art. 18 din Convenţie prevede că în timp de pace tonajul global pe care

puterile neriverane îl puteau avea nu va depăşi 30 mii tone, însă dacă tonajul flotei

celei mai puternice din Marea Neagră ar depăşi la un moment dat cu cel puţin 10

mii tone pe acel al flotei celei mai puternice din aceea mare, la data semnării

Convenţiei tonajul global de 30 mii tone al flotei neriverane va fi majorat în

aceeaşi măsură până la concurenţa cifrei maxime de 45 mii tone.

Referitor la tonajul fiecărei forţe neriverane venită în Marea Neagră,

34

acesta va fi redus la 2/3 din unul din tonajele menţionate.

Dispoziţiile alineatului d) al aceluiaşi articol prevăd că în caz de cutremur

de pământ, epidemii sau alte cataclisme naturale, adică în caz de scopuri

umanitare, tonajul global al unor forţe navale trimise în Marea Neagră pentru

scopul arătat nu poate depăşi 8 mii tone, preavizul de rigoare nefiind obligatoriu,

însă intrarea lor trebuie să fie consimţită în 24 ore de toate statele riverane ale

Mării Negre la cererea pe care guvernul turc ar adresa-o în acest scop numai în

situaţia când tonajul maxim al Mării Negre prevăzut în Convenţie nu ar fi atins

sau depăşit de cel amintit.

În condiţiile în care tonajul aflat în Marea Neagră nu comportă o depăşire

a lui, autorizaţia de intrare a celor 8 mii de tone poate fi acordată direct de către

guvernul turc.

Referitor la perioada de şedere, vasele nu pot depăşi o perioadă de timp

mai mare de 21 de zile, indiferent de scopul vizitei.

Delegaţia României arăta că având în vedere că „în acest domeniu în care

caracterul politic şi caracterul umanitar se ating atât de aproape, anumite

neînţelegeri pot să rezulte din aceasta”75

, astfel că solicitarea era în sensul de a se

stabili o definiţie precisă pentru noţiunea de scop umanitar.

Forma în care este prevăzut articolul 18 în Convenţie este

corespunzătoare celei propuse de delegaţia română, alături de cea franceză.

De asemenea, intervenţii ale delegaţiei române au fost făcute şi în ceea ce

priveşte ratificarea şi intrarea în vigoare a noului regim al strâmtorilor, ca şi a

modalităţii de revizuire a Convenţiei, precum şi în ceea ce priveşte intrarea în

vigoare a Convenţiei înainte de ratificare.

Declaraţiile, intervenţiile şi luările de poziţie ale delegaţiei române la

Conferinţă, ca şi a experţilor români în comitetul tehnic denotă atât „contribuţia

efectivă şi apreciată”76

la buna desfăşurare a lucrărilor Conferinţei de la

Montreaux, cât şi apărarea intereselor româneşti în privinţa stabilirii viitorului

regim al strâmtorilor Mării Negre.

SECŢIUNEA A-V-A. INTERESELE STATELOR NERIVERANE

FAŢĂ DE REGIMUL STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE

Interesul statelor neriverane faţă de strâmtorile Bosfor şi Dardanele a fost

determinat atât de interesele lor economice şi politice, dar şi de obiectivele

urmărite în diferite perioade istorice de politica externă a acestor state.

În perioada de după primul război mondial s-au reliefat puternice

divergenţe între Anglia pe de o parte şi Franţa, Italia, Grecia pe de altă parte.

Existau, de asemenea, contradicţii între Rusia Sovietică şi Antanta.

75 Guillaume de Bremoy, La Conférance de Montreaux et le nouveau régime des Détroits, Paris,

1939, pag. 143. 76 Mehmet Ali Ekrem, Atatürk făuritorul Turciei moderne, Editura Politică, Bucureşti, 1969,

pag. 221.

35

Franţa şi Anglia erau preocupate de problema strâmtorilor considerând că

Dardanelele, Marea Marmara şi Bosforul constituie o cale internaţională pentru

comerţul mondial între două mări internaţionale şi, de aceea, este necesar de a

supune pe cât posibil această cale internaţională aceluiaşi regim, ca şi alte căi

internaţionale în vederea asigurării libertăţii comerţului paşnic.

În cercurile Antantei se aprecia că închiderea strâmtorilor au obstrucţionat

enorm lupta pe frontul aliaţilor Germaniei şi, în calitate de învingători, socoteau

nimerit să se pună la adăpost faţă de o eventuală reeditare a unei astfel de situaţii.

Acestea erau interesele statelor neriverane faţă de chestiunea strâmtorilor,

interese care au condus în anul 1923 la stabilirea unui nou regim al strâmtorilor

Bosfor şi Dardanele.

Evenimentele anilor 1930 au demonstrat însă că în problema apărării

strâmtorilor cel care putea organiza cel mai bine acest lucru era Republica Turcă.

Evenimentele anului 1935, marcate şi prin încheierea unor tratate

internaţionale, au schimbat raportul de forţe stabilit prin sistemul Tratatului de la

Versailles, care au avut urmări şi asupra regimului strâmtorilor Mării Negre şi a

situaţiei din Mediterana orientală, printre acestea înscriindu-se şi acordul naval

anglo-german, ce a reprezentat un mare succes pentru Germania fascistă.

Diplomaţia germană a reuşit să amplifice divergenţele anglo-franceze, în

gestul Angliei Mussolini întrezărind posibilitatea de a trece la realizarea planurilor

de acaparare a Abisiniei şi de asemenea putea să-şi realizeze şi ambiţiile sale în

Marea Mediterană, întrucât Franţa nu se mai baza pe Marea Britanie. Acordul

naval anglo-german a declanşat un nou val al înarmărilor, ceea ce a dus la

modificarea situaţiei strâmtorilor.

Relaţiile internaţionale din sud-estul Europei, precum şi poziţia statelor

neriverane faţă de problematica strâmtorilor Bosfor şi Dardanele, au generat

convocarea Conferinţei de la Montreaux, în cadrul căreia statele neriverane,

participante, şi-au exprimat opiniile şi şi-au apărat interesele alături de ţările

riverane Mării Negre.

Grecia a manifestat un interes deosebit pentru securitatea strâmtorilor,

deoarece întreţinea un intens trafic comercial maritim după Italia şi Anglia77

,

Iugoslavia, deşi riverană la Marea Adriatică, totuşi, în anumite împrejurări dacă

comunicaţiile sale pe Sava şi pe mare ar fi fost ameninţate, evident că ar fi

prezentat importanţă calea Dunării maritime şi apoi a Mării Negre şi a

strâmtorilor Bosfor şi Dardanele.

Tocmai apărarea intereselor expuse în cadrul conferinţei explică de ce la

Convenţia strâmtorilor din 1936 sunt părţi şi state care nu sunt riverane la Marea

77 Raportul Comisiei strâmtorilor pentru anul 1935 arăta următoarele date asupra traficului prin

strâmtori în raport de numărul vaselor: 1) greceşti – 1355, 2) italiene – 1078 şi 3) engleze - 805; în

raport cu tonajul; 1) italiene - 2527164 tone, 2) engleze - 1986232 tone şi 3) greceşti - 1800400

tone.

36

Neagră.

CAPITOLUL V

CONVENŢIA DE LA MONTREAUX DIN 20 IULIE 1936

SECŢIUNEA A-I-A. DEFINITIVAREA TEXTULUI CONVENŢIEI.

DEZBATEREA TEXTULUI

Situaţia existentă la jumătatea anului 1936 care a condus la încheierea

Convenţiei de la Montreaux, prezenta modificări substanţiale faţă de condiţiile în

care, în 1923 s-a încheiat Convenţia de la Lausanne.

Prin noua Convenţie se stabileşte un regim juridic al strâmtorilor Mării

Negre care lua în consideraţie interesele statelor riverane şi necesitatea asigurării

securităţii lor.

Invocând clauza rebus sic stantibus ca temei juridic al condiţiilor

internaţionale fundamental schimbate, guvernul turc s-a adresat statelor interesate

şi a obţinut consimţământul lor şi, astfel, a fost elaborat regimul juridic

corespunzător noilor condiţii istorice.

Referitor la conţinutul convenţiei privitoare la regimul strâmtorilor Mării

Negre de la Montreaux din 20 iulie 1936 relevăm următoarele:

- În articolul 1 se confirmă principiul libertăţii de trecere şi de navigaţie

prin strâmtori;

- Secţiunea I a acestei convenţii se referă la vasele de comerţ şi se întinde

de la articolul 2 la articolul 7;

- Secţiunea II a acestei convenţii se referă la vasele de război şi cuprinde

articolul 8-22;

- Secţiunea III se referă la aeronave (art. 23);

- Secţiunea IV cuprinde dispoziţiuni generale în articolele 24 şi 25,

- Secţiunea V cuprinde dispoziţiuni finale în articolele 26-29.

Convenţia mai cuprinde o anexă care se referă la deplasamente (clase,

vase învechite) şi o altă anexă care prevede taxe sau sarcini.

Anexa III se referă la navele de război.

Anexa IV se referă la tonajul total.

Articolul 2 reglementează în timp de pace libertatea de navigaţie şi de

trecere prin strâmtori a vaselor de comerţ oricare ar fi pavilionul şi încărcătura.

Articolul 3 reglementează efectuarea controlului sanitar stabilit de

regulamentele turceşti în cadrul prescripţiunilor sanitare internaţionale.

Articolul 4 reglementează libertatea de trecere şi de navigaţie în strâmtori

în timp de război, Turcia nefiind beligerantă.

Articolul 5 reglementează aceeaşi libertate de trecere şi de navigaţie dar

în timp de război, când Turcia este beligerantă. Singura condiţie este ca aceste

37

vase de comerţ să nu ajute în niciun chip pe inamic.

Articolul 6 reglementează trecerea prin strâmtori în cazul când Turcia s-ar

socoti ameninţată de o primejdie iminentă de război. Pilotajul ar putea deveni

obligatoriu în acest caz.

Articolul 7 reglementează termenul „vase de comerţ”.

Începând cu articolul 8 pătrundem în secţiunea a II-a a Convenţiei de la

Montreaux (1936) - vasele de război făcând referire şi la anexa a II-a a acestei

convenţii.

Conform articolului 9 vasele auxiliare ale marinei militare vor rămâne

asimilate vaselor de război şi nu vor fi supuse preavizului reglementat de articolul

13 şi nu vor intra în calculul tonajelor supuse limitării în virtutea articolelor 14 şi

18, cu condiţia de a străbate strâmtorile izolat.

Articolul 10 reglementează libertatea de trecere prin strâmtori a vaselor

uşoare de suprafaţă, a vaselor mici de luptă şi a vaselor auxiliare care aparţin sau

nu unor puteri riverane Mării Negre indiferent de pavilionul lor în timp de pace.

Conform articolului 11 vasele de linie cu un tonaj superior tonajului de

15000 tone ale puterilor riverane Mării Negre au libertatea de trecere prin

strâmtori cu condiţia ca aceste vase să nu străbată strâmtorile decât unul câte unul,

însoţite de cel mult două torpiloare.

Conform articolului 12 submarinele puterilor riverane ale Mării Negre

construite sau cumpărate, în afară de această mare, se vor putea reîntoarce la bază

dacă a fost dat Turciei în timp util un aviz de punere în şantier sau de cumpărare.

Prin articolul 13 se reglementează preavizul dat guvernului pe cale

diplomatică; durata normală a preavizului va fi de 8 zile; pentru puterile riverane

al Mării Negre durata este de 15 zile; conţinutul preavizului trebuie să cuprindă:

destinaţia, numele, tipul şi numărul vaselor, data trecerii pentru dus şi dacă va fi

cazul pentru întors; orice schimbare de dată va trebui să facă obiectul unui preaviz

de trei zile; durata pentru trecerea de dus va fi în termen de cinci zile cu începere

de la data indicată în preavizul iniţial; dacă acest termen expiră va trebui dat un

nou preaviz în aceleaşi condiţii ca pentru preavizul iniţial; la trecere comandantul

forţei navale va comunica, fără a fi nevoie să se oprească, unei staţiuni de

semnalizare la intrarea în strâmtori, compunerea exactă a forţei aflată sub ordinele

sale.

Articolul 14 reglementează tonajul global maxim al tuturor forţelor navale

străine ce tranzitează prin strâmtori. Acest tonaj nu va trebui să depăşească 15000

tone.

Conform articolului 15 vasele de război care tranzitează strâmtorile nu se

vor putea folosi de aeronavele pe care le-ar purta în niciun caz.

Potrivit articolului 16 navele de război care tranzitează strâmtorile dacă

nu au avarie sau risc de mare nu vor trebui să-şi prelungească şederea peste timpul

necesar tranzitării lor.

38

Dispoziţiunile articolului 17 oferă posibilitatea efectuării unei vizite de

curtoazie pe o durată limitată cu invitaţia guvernului turc într-un port al

strâmtorilor.

Articolul 18 reglementează tonajul global pe care statele neriverane ale

Mării Negre îl pot avea în timp de pace.

Conform articolului 19, în timp de război, dacă Turcia este neutră, vasele

militare ale statelor neutre pot trece prin strâmtori în aceleaşi condiţii ca şi în timp

de pace.

Trecerea vaselor de război ale ţărilor beligerante este însă interzisă.

De asemenea, se interzice vaselor de război (militare) beligerante să

procedeze la orice captură, să exercite dreptul de vizită şi să săvârşească vreun act

ostil strâmtorii.

În articolul 20 se reglementează trecerea vaselor de război, în timp de

război, când Turcia este beligerantă.

Turcia are dreptul să reglementeze trecerea prin strâmtori a vaselor

militare (de război) după cum va socoti necesar.

Acelaşi drept a fost conferit Turciei şi atunci când fără a fi beligerantă ea

s-ar socoti ameninţată de o primejdie nemijlocită de război (art. 21).

Conform articolului 21, atunci când Consiliul Societăţii Naţiunilor decide,

cu o majoritate de două treimi, că măsurile întreprinse de către guvernul turc nu

sunt îndreptăţite, injuste şi dacă majoritatea Înaltelor Părţi Contractante semnatare

ale prezentei convenţii sunt de aceeaşi părere, guvernul turc este obligat să revină

atât asupra măsurilor în chestiune, cât şi asupra celor ce ar fi fost luate în baza

articolului 6 din această convenţie.

Prin dispoziţiile articolului 22 se reglementează modul de trecere prin

strâmtori în carantină şi aplicarea măsurilor profilactice pentru navele de război la

bordul cărora sunt cazuri de ciumă, holeră, variolă, friguri galbene, tifos

exantematic.

Articolul 23 din secţiunea a III-a a convenţiei reglementează trecerea

aeronavelor civile între Marea Neagră şi Marea Mediterană.

Dispoziţiile articolului 24 reglementează atribuţiunile guvernului turc care

a preluat atribuţiunile Comisiei Internaţionale, comisie constituită în virtutea

Convenţiei privitoare la regimul strâmtorilor din 24 iulie 1923.

Potrivit articolului 25 nu se aduce nicio atingere drepturilor şi obligaţiilor

izvorâte din pactul Societăţii Naţiunilor pentru Turcia sau pentru oricare altă

Înaltă Parte Contractantă, membră a Societăţii Naţiunilor.

Dispoziţiile finale ale Convenţiei de la Montreaux încep cu articolul 26

care reglementează modul de ratificare a prezentei convenţii. Conform acestui

articol toate ratificările vor fi depuse în arhivele guvernului francez din Paris.

Conform articolului 27, de la data intrării ei în vigoare, prezenta

convenţie va fi deschisă oricărui stat semnatar al Tratatului de la Lausanne din 24

39

iulie 1923. Fiecare adeziune îşi va produce efectul cu începere în ziua notificării

de către guvernul francez. Din articolele 26 şi 27 rezultă rolul important pe care îl

are guvernul francez în notificarea convenţiei şi în punerea ei în aplicare.

Articolul 28 reglementează durata acestei convenţii şi atribuţiunile

Înaltelor Părţi Contractante, a guvernului francez la expirarea duratei de douăzeci

de ani.

Potrivit dispoziţiilor articolului 29 fiecare Înaltă Parte Contractantă va

putea lua iniţiativa de a propune amendamente privind o dispoziţiune sau mai

multe din convenţie la expirarea fiecărei perioade de 5 ani.

Cererea de revizuire formulată de către una din Înaltele Părţi Contractante

trebuie să fie sprijinită când se aduc modificări articolelor 14 sau 18 de către o

altă Înaltă Parte Contractantă şi dacă se punea problema modificării oricărui alt

articol de către două Înalte Părţi Contractante, cererea de revizuire va trebui să fie

notificată cu trei luni înainte de expirarea perioadei de cinci ani în curs tuturor

Înaltelor Părţi Contractante.

Dacă nu se ajunge la o înţelegere pe cale diplomatică, Înaltele Părţi

Contractante vor trimite reprezentanţi la o conferinţă convocată în acest scop.

Această conferinţă va statua numai în unanimitate, cu excepţia cazurilor

de revizuire ale articolului 14 şi articolului 18, cu o majoritate de trei sferturi a

Înaltelor Părţi Contractante riverane Mării Negre.

Din relatarea articolelor Convenţiei de la Montreaux din 20 iulie 1936,

constatăm că exercitarea drepturilor suverane ale fiecărui stat la încheierea

tratatelor internaţionale constituie premisa juridică a îndeplinirii obligaţiilor

asumate, a acţiunii principiului pacta sunt servanda.

SECŢIUNEA a-II-a. ANALIZA CONVENŢIEI Convenţia din 20 iulie 1936 încheiată la Montreaux, cât şi protocolul

încheiat în aceeaşi zi, constituie actul internaţional care reglementează regimul

navigaţiei maritime în strâmtorile Mării Negre.

La data de 15 august 1936 convenţia a intrat în vigoare provizoriu, iar

instrumentele de ratificare prin care ea devenea definitivă au fost depuse la Paris

până la 09 noiembrie 1936.

2.1 DISPOZIŢII PRELIMINARE

Din preambulul Convenţiei de la Montreaux se desprinde scopul pe care

l-au avut părţile contractante, acela de a reglementa trecerea şi navigaţia prin

strâmtori, asigurând interesele Turciei şi ale riveranilor la Marea Neagră în

concordanţă cu principiul consfinţit prin articolul 23 al Tratatului de la Lausanne

din 24 iulie 1923, acest aspect arătând faptul că prevederile articolului 23 din

Tratatul de la Lausanne stă la baza noii convenţii de la Montreaux.

În preambulul convenţiei se menţionează expres ideea de securitate atât a

Turciei cât şi a Mării Negre cât şi a statelor riverane.

Dispoziţiile articolului 1 din Convenţie afirmă principiul libertăţii de

40

trecere şi de navigaţie maritimă prin strâmtori, principiu care are o durată

nemărginită spre deosebire de durata de funcţionare a convenţiei care, potrivit

articolului 28, are o durată de douăzeci de ani, cu începere de la intrarea ei în

vigoare. Principiul libertăţii de trecere şi de navigaţie are ca domeniu de aplicare

doar navigaţia maritimă.

Spre deosebire de Convenţia de la Lausanne, în Convenţia de la

Montreaux principiul libertăţii în privinţa navigaţiei aeriene nu mai este consacrat

prin asimilarea domeniului maritim cu cel aerian.

Potrivit articolului 23 din Convenţia de la Montreaux pentru asigurarea

trecerii aeronavelor civile între Mediterană şi Marea Neagră, guvernul turc are

latitudinea de a indica, în afară de zonele interzise ale strâmtorilor, căile aeriene

destinate acestei treceri. În ceea ce priveşte zborul avioanelor militare interdicţia

este absolută. Zborul avioanelor civile între Europa şi Asia este supus

reglementărilor aeriene în vigoare în Turcia, aşa cum se prevede în alineatul 2 al

articolul 23 din Convenţia de la Montreaux.

În urma dezbaterilor, comisia internaţională a strâmtorilor s-a desfiinţat,

iar atribuţiile acesteia au fost transferate, aşa cum se prevede în articolul 24 din

Convenţie, guvernului turc.

Convenţia de la Montreaux a prevăzut reglementări pentru navigaţia pe

timp de zi, de noapte, pentru circulaţia vaselor de comerţ şi a vaselor de război,

staţionarea în strâmtori şi alegerea rutei.

În ceea ce priveşte regimul de trecere al vaselor de comerţ dispoziţiile

Convenţiei se referă atât la acceptul dat navelor comerciale cât şi la modalitatea

de trecere prin strâmtori a acestora.

Conform articolului 7 din Convenţie, termenul de vase de comerţ se

aplică tuturor vaselor ce nu sunt vizate prin secţiunea a II-a a Convenţiei, secţiune

care se referă la vasele de război. Referitor la modalitatea de trecere a vaselor

comerciale prin strâmtori, prevederile Convenţiei se referă la trei situaţii în timp

de pace, în timp de război când Turcia nu este beligerantă şi în timp de război

când Turcia este beligerantă. Articolul 6 din Convenţie prevede şi o a patra

ipoteză şi anume aceea când Turcia s-ar socoti ameninţată de o primejdie iminentă

de război. Vaselor de comerţ, atât cele care aparţin statelor riverane cât şi cele

care aparţin puterilor neriverane, li se aplică un regim egal spre deosebire de

regimul aplicat vaselor de război.

2.2 REGLEMENTAREA NAVIGAŢIEI VASELOR COMERCIALE

Potrivit articolul 2 din Convenţie, în timp de pace vasele de comerţ se vor

bucura de deplină libertate de trecere şi de navigaţie în strâmtori, ziua şi noaptea,

oricare ar fi pavilionul şi încărcătura, fără nicio formalitate.

Conform articolului 3 din Convenţie, orice vas care pătrunde în strâmtori

prin Marea Egee sau Marea Neagră trebuie să se oprească la un post sanitar lângă

intrarea strâmtorilor, în vederea controlului sanitar stabilit de regulamentele

41

turceşti în cadrul prescripţiilor sanitare internaţionale.

Tot articolul 3 al Convenţiei stipulează în alineatul 2 că în situaţia în care

vasele au la bord cazuri de ciumă, holeră, friguri galbene, tifos exantematic sau

variolă sau care au avut asemenea cazuri, mai puţin de şapte zile înainte, precum

şi vasele care au părăsit un port contaminat de mai puţin de cinci ori douăzeci şi

patru ore, trebuie să se oprească la postul sanitar lângă intrarea strâmtorilor pentru

a îmbarca paznicii sanitari pe care autorităţile turceşti i-ar putea desemna, însă

pentru acest scop nu se percepe nicio taxă, iar paznicii trebuie să fie debarcaţi la

un post sanitar la ieşirea din strâmtori.

În timp de război, Turcia, nefiind beligerantă, situaţia este asemănătoare

celei în timp de pace, vasele de comerţ bucurându-se de libertatea de trecere şi de

navigaţie în strâmtori oricare ar fi pavilionul şi încărcătura, potrivit articolului 4

din Convenţie.

Alineatul 2 al articolului 5 din Convenţie condiţionează ca intrarea

navelor în strâmtori să se facă în cursul zilei, iar trecerea să se efectueze pe calea

care va fi indicată pentru fiecare caz de către autorităţile turceşti.

Dispoziţiile articolului 6 din Convenţie au avut în vedere situaţia în care

guvernul turc declara starea de pericol de război iminent.

Într-o astfel de situaţie vasele de comerţ se vor bucura de deplina libertate

de trecere şi navigaţie în strâmtori cu condiţia ca ele să intre în strâmtori în timpul

zilei, iar trecerea trebuie să se efectueze pe calea indicată de autorităţile turceşti,

iar pilotajul ar putea deveni obligatoriu, dar se va efectua gratuit.

În ceea ce priveşte regimul de circulaţie al vaselor comerciale prin Bosfor

şi Dardanele, aşa cum este prevăzut în Convenţia de la Montreaux, acesta este

mult mai cuprinzător şi conceput într-un sens mai internaţional decât Convenţia

de la Barcelona din 20 aprilie 1921 cu privire la regimul căilor de navigaţie de

interes internaţional.

2.3 REGLEMENTAREA NAVIGAŢIEI VASELOR DE RĂZBOI ŞI

AUXILIARE

Definirea navelor de război şi specificările lor, în funcţie de volum, tip şi

clasă a fost stabilită în Anexa II a Convenţiei care conţine prevederile în materie

ale Tratatului naval de la Londra din 1936. În ce privesc vasele auxiliare ale

marinei militare, acestea sunt concepute pentru transportul combustibililor lichizi,

acestea nu sunt asimilate vaselor militare, nu sunt supuse preavizului de trecere şi

nu intră în calculul general al tonajului maxim.

Regimul de trecere şi navigaţie al vaselor de război vizează trei ipoteze:

a) în timp de pace trecerea vaselor de război prin strâmtori este permisă indiferent

de pavilion, în anumite condiţii; b) în timp de război Turcia, nefiind beligerantă,

regimul de navigaţie pentru navele de război şi auxiliare va fi în general acelaşi cu

cel în timp de pace, însă cu unele prevederi speciale; c) în timp de război Turcia,

fiind beligerantă, trecerea vaselor de război va fi în întregime lăsată la aprecierea

42

guvernului turc şi d) în situaţia în care Turcia se va considera ameninţată de o

primejdie iminentă de război prevederea articolul 20 din Convenţie lasă

guvernului turc posibilitatea de a interveni, mergând până la închiderea

strâmtorilor sau până la acordarea deplinei libertăţi de circulaţie vaselor militare

aparţinând anumitor state.

În cazul în care pericolul de război apare iminent Turcia este totuşi ţinută

să autorizeze vasele de război străine care s-au aflat în strâmtori sau au trecut prin

acestea anterior datei când s-a proclamat starea de pericol, să ajungă în porturile

lor de origine. Turcia poate refuza acest drept vaselor de război aparţinând statului

a cărei atitudine a ocazionat ivirea pericolului de război şi aplicarea articolului 21

din Convenţie.

Pentru a nu se uza în mod arbitrar de clauza cu privire la pericolul iminent

de război au fost luate unele măsuri de garanţie. S-a convenit ca Turcia să aducă

la cunoştinţa părţilor contractante şi a Secretariatului general al Societăţii

Naţiunilor măsurile cu caracter excepţional pe care a înţeles să le ia, astfel încât

ele să fie puse sub un control internaţional. În cazul în care Consiliul Ligii cu

majoritatea de 2/3 şi părţile contractante cu majoritate simplă decid că măsurile

luate nu se justifică, guvernul turc se obligă să le desfiinţeze.78

2.4 REGIMUL AERONAVELOR

Convenţia de la Montreaux prevede principiul navigaţiei aeriene în zona

strâmtorilor numai pentru aeronavele civile.

Convenţia de la Montreaux nu a mai asimilat avioanele militare cu cele

civile însă, deşi nu face referire la aviaţia militară, este de înţeles că zborul

avioanelor de război în zona strâmtorilor este condiţionată de aprobarea prealabilă

a guvernului turc.

Întrucât Convenţia de la Montreaux nu face, în ceea ce priveşte regimul

aeronavelor, distincţii între situaţiile de pace şi de război se poate aprecia că, prin

analogie, se aplică regimul vaselor comerciale în cele patru situaţii, respectiv în

timp de pace, în timp de război Turcia, nefiind beligerantă, în caz de război

Turcia, fiind beligerantă şi în situaţia când Turcia s-ar socoti ameninţată de o

primejdie iminentă de război.

2.5 DESFIINŢAREA COMISIEI STRÂMTORILOR ŞI

REMILITARIZAREA ZONEI Desfiinţarea comisiei strâmtorilor nu a fost făcută printr-un text expres în

acest sens. S-a abrogat textul prin care se instituise această comisie internaţională,

iar atribuţiile comisiei internaţionale au fost transferate guvernului turc.

Privitor la remilitarizarea zonei strâmtorilor care a format cererea

principală iniţială a Turciei, de asemenea, convenţia nu conţine o dispoziţie

expresă, se face numai o menţiune lăturalnică cu privire la această problemă.

78 Paul Gogeanu, op. cit., pag. 193 şi urm.

43

Problemele remilitarizării zonei strâmtorilor au format obiectul unui

protocol separat.

2.6 CONVENŢIA ŞI PACTUL SOCIETĂŢII NAŢIUNILOR Una dintre cele mai importante probleme a constituit-o raportul dintre

Convenţie şi Pactul Societăţii Naţiunilor.

În această privinţă se arată categoric că prevederile convenţiei nu ating,

sub nicio formă, drepturile şi obligaţiile izvorând din acest pact pentru Turcia sau

pentru oricare altă parte contractantă membră a Societăţii Naţiunilor.

2.7 DISPOZIŢII PROCEDURALE Partea finală a convenţiei prevede dispoziţii de ordin procedural

referitoare la ratificare, adeziune, durată de aplicare şi condiţii de revizuire.

● Ratificarea convenţiei. Convenţia va intra în vigoare după ratificarea ei

de cel puţin şase părţi semnatare, printre care şi Turcia, iar instrumentele de

ratificare vor fi depuse în arhivele guvernului francez, urmând a fi întocmit un

proces-verbal constatator al întrunirii celor şase ratificări necesare.

● Adeziunea la convenţie. Adeziunea se va putea face numai de statele

semnatare ale Tratatului de pace de la Lausanne din 24 iulie 1923, cu începere de

la intrarea în vigoare a convenţiei.

● Durata convenţiei. Convenţia a fost fixată pe o durată de douăzeci de

ani79

, al cărui calcul începe de la intrarea ei în vigoare. Cu toate acestea, principiul

libertăţii de trecere şi de navigaţie se proclamă ca având „o durată nelimitată”.

Acest termen este automat prelungit dacă niciuna din părţile contractante

nu va comunica printr-un preaviz adresat guvernului francez, cu doi ani înainte de

împlinirea celor douăzeci de ani, că înţelege ca valabilitatea convenţiei să înceteze

la împlinirea termenului stabilit.

● Revizuirea convenţiei. Convenţia prevede o procedură în vederea

revizuirii sale în următoarele condiţii: a) la expirarea fiecărei perioade de cinci

ani, de la intrarea în vigoare a convenţiei, aceasta poate fi supusă revizuirii; b)

cererea de revizuire va fi notificată tuturor părţilor contractante cu trei luni înainte

de expirarea perioadei de cinci ani în curs; c) acordul necesar revizuirii se va

putea stabili pe cale diplomatică, iar în situaţia în care nu se va putea ajunge la o

înţelegere prin această procedură va fi convocată o conferinţă la care vor participa

toate părţile contractante; d) conferinţa va lua hotărâri în privinţa

amendamentelor, în unanimitate, în afara celor referitoare la dispoziţii prevăzute

în articolul 14 şi articolul 18 din Convenţie, unde va fi suficientă o majoritate de

trei pătrimi care să cuprindă la rândul ei, trei pătrimi din părţile contractante

riverane ale Mării Negre în care Turcia să fie inclusă.

2.8 PROTOCOLUL DE LA MONTREAUX (20 IULIE 1936)

79 Delegaţia britanică propusese 50 de ani, cea turcă 15 ani, cea sovietică 10-12 ani.

44

Acest protocol semnat de toţi şefii delegaţiilor care au semnat convenţia,

consemnează acordul părţilor contractante ca Turcia să remilitarizeze imediat

zona strâmtorilor, deci nu după ratificarea convenţiei şi că, începând de la 15

august 1936, să poată aplica în mod provizoriu regimul specificat în convenţie.

SECŢIUNEA a-III-a. TRĂSĂTURILE CONVENŢIEI

Convenţia de la Montreaux a dovedit, în condiţiile în care a fost încheiată:

posibilitatea de a rezolva unele probleme internaţionale de importanţă reală pe

calea tratativelor; promovarea sub forma noii reglementări a unor aspecte

caracteristice ale dreptului riveranilor la mări închise; solidaritatea în drepturi şi

interese a statelor riverane, cât şi solidaritatea sud-est europeană în problemele

principale ale convenţiei pentru „promovarea păcii şi securităţii în această parte a

Europei” şi rolul important al politicii externe a României pentru încheierea

convenţiei, integrată în sistemul regional de securitate pentru apărarea păcii, în

condiţiile dificile din acea perioadă.

SECŢIUNEA a-IV-a. APLICAREA CONVENŢIEI ŞI PROPUNERI

DE REVIZUIRE

4.1 APLICAREA CONVENŢIEI DE LA MONTREAUX PREZINTĂ

TREI ETAPE

CARACTERISTICE a) atât Turcia cât şi celelalte puteri interesate în navigaţia în Marea

Neagră şi prin strâmtori, au respectat clauzele acestui act internaţional; b) într-o a

doua etapă care începe cu izbucnirea celui de-al doilea război mondial, Turcia şi-a

păstrat în mod formal neutralitatea; c) într-o a treia etapă cadrul de aplicare a

convenţiei se caracterizează prin politica de destindere şi cooperare internaţională

promovată în sud-estul european de România.

4.2 PROPUNERI DE REVIZUIRE A CONVENŢIEI Convenţia de la Montreaux nu s-a oprit la revizuirea unor clauze privind

regimul strâmtorilor, ea a reglementat întregul regim maritim şi aerian în această

zonă atât de disputată, în conformitate cu interesele dictate de securitatea Turciei

şi a puterilor riverane la Marea Neagră.

Problema revizuirii Convenţiei de la Montreaux a fost prevăzută de însăşi

Convenţia care conţine normele după care revizuirea urmează să fie făcută.

Convenţia de la Montreaux nu este veşnică şi unele clauze de ordin tehnic

pot fi depăşite, importantă este însă menţinerea principiilor sale.

SECŢIUNEA A-V-A. CONVENŢIA DE LA MONTREAUX -

MODEL DE ÎNŢELEGERE ÎNTRE STATE Convenţia de la Montreaux a demonstrat că problemele litigioase se pot

rezolva prin metode paşnice, cu respectarea intereselor tuturor părţilor.

Convenţia de la Montreaux, în ceea ce priveşte securitatea României, era

mai avantajoasă decât cea de la Lausanne, întrucât, conform prevederilor acesteia

din urmă, dacă Turcia ar fi fost neutră şi România beligerantă, vasele de război ale

45

agresorului ar fi putut trece Dardanelele şi Bosforul pentru a ne ataca în Marea

Neagră, pe când, după Convenţia din 1936, acest pericol era exclus”.80

La

închiderea conferinţei, Nicolae Titulescu arăta că „toate interesele româneşti, în

special acelea derivând din tratatele de asistenţă mutuală deja existente, vor fi

întotdeauna respectate”.81

Recunoaşterea drepturilor şi intereselor României prin

Convenţia de la Montreaux se datorează atât activităţii politico-diplomatice

desfăşurată de Nicolae Titulescu, cât şi politici externe realiste promovată în

permanenţă în numele intereselor ţării de marele diplomat român.

Încheierea Convenţiei de la Montreaux a însemnat succesul deplin al

statelor riverane, în care rolul României şi al ministrului său de externe s-a afirmat

din plin pentru stabilirea unui climat favorabil înţelegerii între statele din zona

Mării Negre.

Cu prilejul conferinţei relaţiile româno-turce s-au consolidat şi acest lucru

era deosebit de important pentru România, având în vedere rolul pe care trebuia să

îl joace statul turc în apărarea şi organizarea noului regim al strâmtorilor.

Diplomaţia turcă arăta că „suntem recunoscători României. Convenţiunea

de la Montreaux va avea efecte bune asupra amiciţiei şi alianţei noastre. Avem

încredere în România şi o asigurăm că poate avea încredere în noi”.82

Rezultatele pozitive obţinute de cele două ţări pentru interesele lor, cât şi

pentru cauzele păcii, modul solidar în care au acţionat cu prilejul convenţiei

justificau pe deplin speranţele lui Nicolae Titulescu în prietenia româno-turcă, în

roadele pe care aceasta trebuia să le mai ofere în viitor: „Prietenia româno-turcă

declara acesta cu prilejul vizitei făcută în capitala Turciei este destinată să

realizeze, încă şi alte mari opere pacifice a căror deviză va trebui să fie nimic

pentru noi singuri”.83

CAPITOLUL VI

POZIŢIA CONFERINŢEI O.N.U. ASUPRA DREPTULUI

MĂRII ÎN PROBLEMA STRÂMTORILOR Mările şi oceanele prezintă interes mondial, pe de o parte prin întindere

lor, respectiv 70% din suprafaţa pământului, iar pe de altă parte prin necesitatea

utilizărilor pentru navigaţie de către toate statele, aspect principal al relaţiilor

economice internaţionale.

SECŢIUNEA a-I-a. LOCUL ŞI ROLUL CONVENŢIEI

INTERNAŢIONALE ASUPRA DREPTULUI MĂRII Apariţia dreptului mării a fost determinată, de-a lungul timpului, de

interesele sub aspect economic, de navigaţie, comunicaţie şi apărare ale statelor şi

80 Ibidem, pag. 36-37. 81 Ziarul „Adevărul” din 22.07.1936. 82 AMAE, Fond 71/Turcia anii 1932-1936, vol. 59, Relaţii cu România, Legaţia de la Ankara,

Telegrama nr. 1450 din 31 august 1936, pag. 211. 83 Nicolae Titulescu, Documentele diplomatice, pag. 550.

46

a evoluat odată cu dezvoltarea societăţii internaţionale.

O dezbatere multilaterală amplă cu privire la problemele dreptului mării a

avut loc la Haga în anul 1930 cu prilejul Conferinţei generale de unificare a

dreptului internaţional, reprezentanţii statelor participante relevând necesitatea

unor reguli generale cu privire la spaţiul maritim şi a corelării lor cu celelalte

norme ale dreptului internaţional în perspectiva folosirii mărilor şi oceanelor în

interesul tuturor statelor.

După cel de-al doilea război mondial a început o adevărată ofensivă a

unor state riverane asupra spaţiilor maritime, unele dintre acestea dependente în

grad înalt de resursele mării.

Într-un asemenea context, a avut loc o primă etapă a codificării dreptului

mării în cadrul a patru convenţii adoptate, la Geneva în 1958 urmată de o nouă

etapă care pe parcursul unor negocieri susţinute şi îndelungate a reuşit să producă

un nou drept al mării consacrat într-o singură convenţie, adoptată la Montego Bay

în 1982 şi considerată pe drept cuvânt, „Convenţia Oceanelor”84

sau cum o mai

numesc unii autori „convenţie umbrelă”85

.

Rolul conferinţei O.N.U. asupra dreptului mării (Geneva 1958) a elaborat

pentru prima dată norme juridice concrete ce acopereau practic toată problematica

dreptului mării, adoptându-se patru convenţii, precum şi un protocol facultativ şi

anume: a) Convenţia asupra mării teritoriale şi zonei contigue, Geneva 1958; b)

Convenţia asupra platoului continental, Geneva 1958; c) Convenţia asupra mării

libere, Geneva 1958, d) Convenţia asupra pescuitului şi conservării resurselor

biologice din marea liberă, Geneva 1958 şi e) Protocolul facultativ privind

reglementarea obligatorie a diferendelor, Geneva 1958.86

Evoluţia ulterioară a raporturilor maritime, sub influenţa importantelor

schimbări în economia mondială, ca urmare a revoluţiei tehnico-ştiinţifice

contemporane au determinat convocarea în anul 1970 a celei de a treia Conferinţe

O.N.U. asupra Dreptului Mării.

Ţara noastră a avut o contribuţie recunoscută şi apreciată la elaborarea

noii Convenţii asupra Dreptului Mării, atât prin propunerile făcute, cât şi prin

găsirea unor soluţii de compromis, a contribuit activ la elaborarea Convenţiei şi a

făcut parte din comitetul de redactare a proiectului Convenţiei.

84 KOH, Tommy T.B., A Constitution for the Oceans, Remarks by Tommy T.B. Koh of

Singapore, President of the Third United Nations Conference on the Law of The Sea. 85 Brown E. D.; Churchill R. R., The Convention on the Law of the Sea: Impact and

Implementation, The law of the Sea Institute, William S. Richardson School of Law University of

Hawaii, Honolulu, 1977, pag. 477. 86 Conferinţa a mai adoptat şi 9 rezoluţii asupra unor probleme rămase nesoluţionate (experienţele

nucleare în largul mării, conservarea resurselor ihtiologice, regimul apelor istorice ş.a.). La

conferinţă au participat 97 de state. România a devenit parte la primele 3 convenţii, la 31 august

1961, asupra mării teritoriale şi zonei contigue mării libere, ca şi la Convenţia asupra platoului

continental (publicate în Buletinul Oficial nr. 25 din 14 octombrie 1961).

47

Convenţia Naţiunilor Unite privind dreptul mării (U.N.C.L.O.S.87

),

încheiată la Montego Bay - Jamaica la 10 decembrie 1982, a fost ratificată şi de

România prin Legea nr. 110 din 1996, ţara noastră reiterând Declaraţia pe care a

formulat-o şi în 10 decembrie 1982 cu ocazia semnării Convenţiei: „Ca ţară

geografic dezavantajată, riverană la o mare săracă în resurse piscicole, România

reafirmă necesitatea dezvoltării cooperării internaţionale în domeniul valorificării

resurselor piscicole din zonele economice şi reafirmă dreptul statelor riverane de a

adopta măsuri pentru protecţia intereselor de securitate, inclusiv dreptul de a

adopta reglementări naţionale cu privire la trecerea navelor de război străine prin

marea teritorială”.

SECŢIUNEA a-II-a. PERIOADA DE PREGĂTIRE A

CONVENŢIEI DE LA MONTEGO BAY În perioada de pregătire a celei de a treia Conferinţă O.N.U. asupra

dreptului mării s-a relevat în mod evident conflictul de interese între statele în

curs de dezvoltare şi statele industrializate în legătură cu viitoarele reglementări

juridice care urmau a stabili regimul juridic al diferitelor zone maritime.

Negocieri oficiale multilaterale pentru convocarea şi pregătirea

conferinţei au fost duse în cadrul unui organism special creat în anul 1968 de

Adunarea Generală a O.N.U. - Comitetul pentru utilizarea paşnică a fundului

mărilor şi oceanelor dincolo de limitele jurisdicţiei naţionale format din 42 de

state.

România a făcut parte din anul 1967 din compunerea comitetului. În anul

1970 Adunarea Generală a O.N.U. a hotărât convocarea în anul 1973 a

Conferinţei pentru dreptul mării transformând, totodată, comitetul special în

comitet pregătitor.88

În cadrul conferinţei, consensul a constituit regula principală a adoptării

deciziilor, iar procedura votului a fost prevăzută numai în situaţia când „toate

eforturile pentru a se ajunge la consens au fost epuizate”.89

Negocierile s-au

desfăşurat în cadrul a trei comisii principale.90

87 United Nations Convention on Law of the Sea. 88 Prin rezoluţia 2750 (C) XXV, Adunarea Generală a ONU a lărgit componenţa Comitetului special

la 91 de membri şi i-a încredinţat sarcina de a pregăti convocarea în 1973 a Conferinţei asupra

dreptului mării. A se vedea Assemblée Générale, Resolutions, Doc. A/8028, pag. 29-31. La

aceeaşi sesiune Adunarea Generală a adoptat şi Declaraţia asupra principiilor care guvernează

fundul mărilor şi oceanelor dincolo de limitele jurisdicţiei naţionale, Rezoluţia 2749/XXV. 89 A se vedea Final Act, doc. cit., pag. 164-165. 90 Comisia I-a a dezbătut regimul internaţional al spaţiilor submarine dincolo de limitele jurisdicţiei

naţionale; comisia a II-a - problemele mării teritoriale, strâmtorile de interes internaţional, platoul

continental, zonei economice exclusive mării libere, ţărilor anclavate şi ale celor arhipelagice;

comisia a III-a - problemele conservării mediului marin, cercetării ştiinţifice marine, ale transferului

de tehnologie (U. N. Third Conf. on the Law of the Sea, Doc. A/Conf. 62/L.8, 20 iunie 1974, pag.

11-15).

48

În urma procesului de negocieri care a durat aproape un deceniu91

convenţia a fost adoptată.

SECŢIUNEA a-III-a. CODIFICAREA DREPTULUI MĂRII

REALIZATĂ PRIN CONVENŢIA DE LA MONTEGO BAY DIN 1982 Convenţia din 1982 de la Montego Bay a realizat codificarea dreptului

mării într-o viziune integrată care a urmărit în principal: a) stabilirea unor criterii

precise pentru delimitarea şi unificarea zonei maritime de sub jurisdicţia

naţională; b) instituirea unor spaţii maritime noi (zona economică exclusivă, zona

internaţională a teritoriilor submarine) alături de cele existente (marea teritorială

şi zona contiguă); c) extinderea sferei reglementărilor asupra vastei probleme a

dreptului mării, inclusiv în cea a strâmtorilor, a cercetării ştiinţifice marine şi a

protecţiei mediului marin şi d) crearea unui nou concept - zona - şi a unei

autorităţi internaţionale pentru aceasta, precum şi pentru resursele acesteia.

Prevederile Convenţiei din 1982 includ norme privind ocrotirea mediului

marin, a faunei şi florei marine şi combaterea poluării.

După Convenţia de la Montreaux a fost pentru prima dată când s-au

discutat şi reglementat în amănunt problemele strâmtorilor şi a navigaţiei prin

acestea consacrând măsuri unice aplicabile pe plan internaţional în această

privinţă. De asemenea, Convenţia din 1982 a mai stabilit în mod complet dreptul

de acces la mare al statelor fără litoral şi a libertăţii de trafic pe acestea şi,

totodată, Convenţia din 1982 a dedicat un întreg capitol reglementării cercetării

ştiinţifice.

Un pas important faţă de Conferinţa de la Geneva l-a constituit definirea

şi trasarea limitelor aplicabile reglementării diferendelor, a dispus sancţiunile ce

pot fi aplicate, a precizat competenţele Tribunalului Internaţional pentru Dreptul

Mării (I.T.L.O.S.), organizarea şi procedura acestuia, precum şi cea a arbitrajului.

Convenţia asupra dreptului mării de la Montego Bay se constituie într-un

mecanism foarte eficient, care conţine dispoziţii privind toate aspectele

problematicii marine.

SECŢIUNEA a-IV-a. ADOPTAREA ŞI INTRAREA ÎN VIGOARE

A CONVENŢIEI

Convenţia din 1982 conţine 320 de articole şi 9 anexe şi a fost adoptată cu

130 voturi pentru, 4 împotrivă şi 17 abţineri şi a intrat în vigoare în noiembrie

1994, determinând crearea unui nou drept al mării.92

91 Textele neoficiale elaborate în cadrul celor 3 comisii principale au fost unificate în anul 1977 într-

un document denumit „Text de negociere compozit oficios” (Doc. A/Conf. 62/WP.10, 15 iulie

1977) care devine, cu unele amendamente în anul 1981, „Proiect al Convenţiei asupra dreptului

mării” (Doc. A/Conf. 62/L.78, 7 septembrie 1981). 92 România a devenit parte la Convenţia şi Acordul privind dreptul mării în baza Legii nr. 110 din

10 octombrie 1996 (M. Of. nr. 300 din 21 noiembrie 1996) referitoare la ratificarea Convenţiei

Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982

49

SECŢIUNEA a-V-a. STRÂMTORILE SERVIND NAVIGAŢIEI

INTERNAŢIONALE ÎN VIZIUNEA CONVENŢIEI DIN 1982 Convenţia asupra dreptului mării de la Montego Bay proclamă în partea a

III-a regimul juridic al apelor strâmtorilor care servesc navigaţiei internaţionale.

Regimul trecerii prin strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale nu

afectează din nici un punct de vedere regimul juridic al apelor acestor strâmtori,

nici exercitarea de către statele riverane, a suveranităţii sau jurisdicţiei lor asupra

acestor ape, a fundurilor marine corespunzătoare şi a subsolului lor precum şi a

spaţiului aerian de deasupra.

În strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale toate navele şi

aeronavele beneficiază de dreptul de trecere în tranzit fără piedici.

Potrivit dispoziţiilor Convenţiei în timpul trecerii în tranzit navele şi

aeronavele au ca obligaţii: a) traversarea sau survolarea strâmtorilor fără

întârziere; b) trebuie să se abţină de a recurge la folosirea forţei împotriva

suveranităţii, integrităţii teritoriale sau independenţei politice a statelor riverane la

strâmtori sau în orice alt mod contrar principiilor dreptului internaţional, enunţate

în Carta Naţiunilor Unite şi c) să se abţină de la orice alte activităţi decât cele pe

care le implică un tranzit continuu şi rapid, potrivit modului lor normal de

navigaţie, în afara cazului de forţă majoră sau de avarie.

De asemenea, în timpul trecerii în tranzit navele trebuie să se conformeze

atât reglementărilor, procedurilor şi practicilor internaţionale general acceptate în

materie de securitate a navigaţiei.

Conform articolului 41 din Convenţie, atunci când securitatea trecerii

navelor în strâmtori o cere, statele riverane la strâmtori pot să desemneze căi de

navigaţie şi să prescrie dispozitivele de separare a traficului, acestea trebuie să fie

şi aderarea la Acordul referitor la aplicarea părţii a IX-a Convenţiei Naţiunilor Unite asupra

dreptului mării încheiat la New York la 28.07.1994. Devenind parte la Convenţie, România a

reiterat Declaraţia pe care a formulat-o, odată cu semnarea la 10 decembrie 1982 a Convenţiei.

Declaraţia are următorul conţinut:

1. Ca ţară geografică dezavantajată, riverană la o mare săracă în resurse piscicole, România reafirmă

necesitatea dezvoltării, cooperării internaţionale în domeniul valorificării resurselor piscicole din

zonele economice, pe baza unor acorduri juste şi echitabile, care să asigure accesul ţărilor din

această categorie la resursele de pescuit din zonele economice ale altor regiuni sau subregiuni.

2. România reafirmă dreptul statelor riverane de a adopta măsuri pentru protecţia intereselor de

securitate, inclusiv dreptul de a adopta reglementări naţionale cu privire la trecerea navelor de război

străine prin marea teritorială.

Dreptul de a adopta asemenea măsură este în deplină conformitate cu art.19 şi 25 ale Convenţiei aşa

cum se precizează şi în declaraţia preşedintelui Conferinţei ONU cu privire la dreptul mării, în

şedinţa plenară a conferinţei din 26 aprilie 1982.

3. România declară că, în temeiul cerinţelor de echitate după cum rezultă din art. 74 şi 83 ale

Convenţiei naţiunilor Unite asupra dreptului mării, insulele nelocuite şi fără viaţă economică nu pot

afecta în nici un fel delimitarea spaţiilor maritime ce aparţin ţărmurilor principale ale statelor

riverane.

50

conforme reglementărilor internaţionale general acceptate.

În conformitate cu articolul 42 din Convenţie statele riverane la o

strâmtoare pot adopta legi şi reglementări referitoare la trecerea prin strâmtori

privind: a) securitatea navigaţiei şi reglementarea traficului maritim; b)

prevenirea, reducerea şi controlul poluării; c) navele de pescuit, interzicerea

pescuitului inclusiv reglementarea depozitării instrumentelor de pescuit şi d)

îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, de fonduri băneşti sau de persoane, cu

încălcarea legilor şi reglementărilor vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale

statelor riverane.

Convenţia din 1982 prevede, de asemenea, că statele care folosesc

strâmtorile şi statele riverane trebuie să coopereze pe bază de acord privind: a)

stabilirea şi întreţinerea în strâmtori a instalaţiilor necesare de securitate şi de

asigurare a navigaţiei, ca şi a celorlalte echipamente destinate a facilita navigaţia

internaţională şi b) prevenirea, reducerea şi controlul poluării de către nave.

Statele riverane la strâmtori au obligaţia să nu stânjenească trecerea în

tranzit şi trebuie să semnaleze printr-o publicitate adecvată orice pericol pentru

navigaţia în strâmtori sau pentru survolul în strâmtori despre care au cunoştinţă.

Exercitarea dreptului de trecere în tranzit nu poate fi suspendat.

Referitor la trecerea inofensivă, prin aceasta se înţelege, conform

articolului 19 din Convenţie, faptul de a naviga fără a aduce atingere păcii, ordinii

sau securităţii statului riveran.

Examinând atât prevederile Convenţiei de la Montreaux, cât şi pe cele ale

Convenţiei din 1982 privind dreptul mării, ca şi situaţia geografică a celor două

strâmtori ale Mării Negre, unind fiecare o mare internă turcă cu zone ale mării

libere, unii autori consideră că regimul Convenţiei de la Montreaux din anul 1936

este singurul aplicabil şi că el nu se completează cu prevederile Convenţiei din

198293

.

Nu susţinem o astfel de opinie, considerând că prevederile Convenţiei de

la Montreaux se completează cu cele ale Convenţiei din 1982, dacă acestea sunt

acceptate de statele părţi la Convenţia din 1936, în primul rând de Turcia.

Textele Convenţiei de la Montego Bay răspund în cea mai mare măsură94

cerinţelor „Guvernării Oceanului mondial” prin mijloace mai democratice şi mai

echitabile95

.

93 Huseyin Pazarei, Les detroits internationaux dans le droit internaţional contemporain, în

Droit International 5-2001, pag 117-142. 94 Dumitru Mazilu, op. cit., pag. 15. 95 Javier Pèrez de Cuéllar, Secretary General of the United Nations, International Law is

Irrevocably Transformed, în „The Law of the Sea”, United Nations, New York, 1983, pag. XXIX.

51

CONCLUZII ŞI PROPUNERI

PENTRU STABILIREA UNUI REGIM JURIDIC CORESPUNZĂTOR

CONDIŢIILOR ACTUALE PENTRU STRÂMTORILE MĂRII NEGRE

Lucrările Convenţiei de la Montreaux au fost deosebit de complexe şi au

angrenat mai multe state în efortul general de stabilire a unui nou regim juridic,

echitabil pentru strâmtorile Mării Negre, pornindu-se de la interesele naţionale ale

statelor riverane, de la necesitatea asigurării securităţii lor, respectării drepturilor

legitime ale unor state, imperativele navigaţiei şi comerţului maritim

internaţional.

Convenţia semnată la Montreaux şi ratificată de ţara noastră la 27 august

1936, are semnificaţia unui instrument juridic de natură să contribuie la întărirea

securităţii statului român, asigurând funcţionarea normală a alianţelor şi

acordurilor regionale încheiate. Prin Convenţie se stabileşte un nou regim al

strâmtorilor Mării Negre care a luat în consideraţie interesele statelor riverane şi

necesitatea asigurării securităţii lor.96

Având în vedere schimbările de suveranitate ce au avut loc în ţările

riverane ale Mării Negre, de noile graniţe fizico-geografice ale statelor riverane

ale Mării Negre, de evoluţia şi dezvoltarea unor noi tipuri de nave militare şi de

armament, ca şi de faptul că în convenţie nu sunt prevăzute reglementări privind

protecţia mediului şi prevenirea poluării provenind din accidente, considerăm că

se impune un nou regim juridic al strâmtorilor Mării Negre care: a) să reflecte,

într-o măsură mai mare, interesele statelor riverane ale Mării Negre; b) să asigure

libertatea de navigaţie atât pe timp de pace, cât şi pe timp de război; c) strâmtorile

Mării Negre şi regimul lor juridic să fie punct de convergenţă a intereselor statelor

şi nu de animozitate; d) să prevadă măsuri în domeniile securităţii şi protecţiei

mediului şi e) să se conformeze cu prevederile Convenţiei asupra dreptului mării

din 1982 de la Montego-Bay.

De asemenea, pentru îmbunătăţirea climatului juridic al strâmtorilor Mării

Negre, propunem eliminarea perceperii oricărui tip de taxe de navigaţie la trecerea

96 Au existat şi opinii care considerau că revizuirea de la Montreaux nu însemna un progres, ci,

dimpotrivă, era mai curând un pas înapoi prin comparaţie cu regimul strâmtorilor şi al Mării Negre

de la Lausanne. Se făcea referire printre altele la faptul că nu se impunea desfiinţarea Comisiei

Internaţionale a Strâmtorilor, această comisie însemna simbolic o garanţie internaţională, că

reglementarea trecerii vaselor de război la strâmtori, indiferent cui ar aparţine, riveran sau neriveran,

era mai severă, cu limitarea forţelor navale neriverane ce pot intra în Marea Neagră, ca şi la

Lausanne, dar cu o agravantă de limitare a timpului de şedere până la cel mult 21 de zile al unor

asemenea forţe în timp de pace; cazul „primejdiei de război” era considerat ca o ipoteză cu totul

nouă, neprevăzută în Convenţia de la Lausanne şi era apreciată ca o inovaţie faţă de principiile

dreptului internaţional public şi că se întemeiază pe o judecată pur personală şi subiectivă lăsată

numai la discreţia guvernului turc.

52

prin strâmtori. Consfinţirea convenţională a taxelor de navigaţie asupra vaselor ce

trec prin strâmtori, apreciem că nu au o justificare de principiu sau de fapt, ştiut

fiind că libertatea şi gratuitatea de trecere prin strâmtorile naturale de pe întreg

globul pământesc au fost demult consfinţite.

O altă propunere pe care o facem şi care considerăm că ar putea

îmbunătăţi regimul aplicabil strâmtorilor se referă la revizuirea Convenţiei.

Propunerea noastră este în sensul că în majoritatea prevăzută pentru

cazurile referitoare la modificarea articolului 14 şi articolului 18 să fie incluşi nu

numai trei sferturi din riverani, inclusiv Turcia, ci unanimitatea, asemănător

cazului când se solicită modificarea oricărui alt articol.

Această propunere are în vedere şi faptul că în contextul apartenenţei

României, Bulgariei şi Turciei la NATO va fi necesară, credem, examinarea

modificării Convenţiei de la Montreaux în ceea ce priveşte tonajul admisibil al

navelor străine care intră în Marea Neagră.

Toate acestea apreciem că vor putea conduce la eliminarea celor mai

multe diferende în legătură cu dreptul de trecere prin strâmtorile Mării Negre şi la

menţinerea unui echilibru între interesele statelor riverane şi ale celor ale căror

nave folosesc strâmtorile.

BIBLIOGRAFIE

I. PUBLICAŢII ALE NAŢIUNILOR UNITE

1. The law of the sea: official text of the United Nations Convention on the

Law of the Sea (with Annexes, index, and Final Act of the Third United

Nations Conference on the Law of the sea 1983)

2. The law of the sea: a select bibliography - 1985. 91 p. (LOS/LIB/1)

The law of the sea: status of the United Nations Convention on the Law of

the Sea 1985

3. The law of the sea: master file containing reference to official

documents of the Third United Nations Conference on the Law of the

Sea 1985

4. The law of the sea: multilateral treaties relevant to the United Nations

Convention on the Law of the Sea 1985. 108 p

5. The law of the sea: a select bibliography - 1986. 84 p. (LOS/LIB/2)

6. The law of the sea: current developments in State practice (No. I)

1987.225

7. The law of the sea: rights of access of land-locked States to and from

the sea and freedom of transit - legislative history of Part X, articles

124 to 132, the United Nations Covnention on the Law of the Sea 1987.

126 p

8. The law of the sea: maritime boundary agreements (1970 - 1984) 1987

9. The law of the sea: a select bibliography -1987. 49 p. (LOS/LIB/3)

53

10. The law of the sea: baselines - an examination of the relevant

provisions of the United Nations Convention on the Law of the Sea.

1989. 70 p

11. The law of the sea: navigation on the high seas - legislative history of

Part VII, section I (Articles 87, 89, 90-94, 96-98), of the United Nation

Convention on the Law of the Sea. 1989-91 p

12. The law of the sea: a select bibliography - 1988. 63 p. (LOS/LIB/4)

13. The law of the sea: current developments in State practice (No. ID. I'lW

212

14. The law of the sea: national legislation, regulations and supplementary

documents on marine scientific research in areas under national

jurisdiction. 1989. 292 p

15. The law of the sea: baselines - national legislation with illustrative

maps. 1989. 390 p. (This compilation is complementary to item No. 14

entitled Baselines: an examination of the relevant provisions of the

United Nation Convention on the Law of the Sea, 1989)

16. The law of the sea: protection and preservation of the marine

environment. Repertory of international agreements relating to sections

5 and 6 of Part XII of the United Nations Convention on the Law of the

Sea. 1980. 95 p

17. The law of the sea: marine scientific research. A guide to the

implementation of the relevant provisions of the United Nations

Convention on the Law of the Sea. 1991. 38 p

18. The law of the-sea: a bibliography on the law of the sea, 1968 - 1988 -

two decades of law-making, State practice and doctrine. 1991- 472 p

II. LUCRĂRI GENERALE

1. ANDRONOVICI C. - Drept internaţional public, Editura Graphix, Iaşi,

1993

2. ANGHEL I. - Dreptul tratatelor, vol. I-II, Editura Lumina Lex,

Bucureşti, 1993

3. ANGHEL I., ANGHEL V. I. - Răspunderea în dreptul internaţional,

Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1998

4. ARROYO D. W. - International maritime Conventions. Deventer

(Netherlands), Kluwer Law and Taxation Publishers, 1991

5. AURESCU B. - Drept internaţional contemporan, Editura All Beck,

Bucureşti, 2008

6. BALTĂ C., MARIN GH. - Marea Neagră, între necesitate şi realitate,

Editura CTEA, Bucureşti, 2005

7. BĂRBULESCU P. - România la Societatea Naţiunilor, Editura Politică,

Bucureşti, 1975

54

8. BELDICEANU I. - Steinherr - La conquête d’Adrianopole par les

Turcs, în Travaux et Mémoires d’histoire et civilisation byzantines nr.

1/1965

9. BERKOL F. - Le statut juridique actuel des portes maritimes orientales

de la Méditerranée (Les Détroits, le Canal de Suez), Paris, 1940

10. BEŞTELIU R. M. - Drept internaţional Introducere în dreptul

internaţional public, Editura ALL Educaţional, Bucureşti, 1997

11. BOBICĂ N. - Elemente de ecologie şi dreptul mediului înconjurător,

Iaşi, Editura Fundaţiei „Chemarea”, 1994

12. BOLINTINEANU A. - Marea teritorială, Editura Ştiinţifică, 1960

13. BOLINTINEANU A. - Drept internaţional, Editura Ştiinţifică,

Bucureşti, 1959

14. BOLINTINEANU A., NĂSTASE A. - Drept Internaţional Contemporan,

Editura RA Monitorul Oficial, Bucureşti, 1995

15. BOLINTINEANU A., NĂSTASE A., AURESCU B. - Drept internaţional

contemporan, Ediţia a II-a, revăzută şi adăugată, Editura All Beck,

Bucureşti, 2000

16. BOOTH K. - Law, Force & Diplomacy at Sea, George Allen & Unwin

Publishers, London, 1985

17. BRAŞOVEANU L., GRIGORESCU N. - Turcia, Editura Ştiinţifică,

Bucureşti, 1966

18. BROWN E. D., CHURCHILL R. R. - The UN Convention on the Law of

the Sea: Impact and Implementation, The law of the Sea Institute -

William S. RICHARDSON School of Law University of Hawaii,

Honolulu, 1997

19. BROWN E. D. - The International Law of the Sea, 2 Vols. Aldershot,

Dartinouth Publishing Co. Ltd., London, 1994

20. BUTLER W. E. - The Law of the Sea and International Shipping, Oceana

Publication Inc., New York, 1985

21. CABLE J. - Diplomacy at Sea, Mac Millan, London, 1985

22. CATTANI R., CATTANI C. - Mohamed Aly et l’Europe, Publ. 1950

23. CÂRŢÂNĂ S. - România şi problema strâmtorilor, Bucureşti, 1974

24. DAŞCOVICI N. - Marea noastră şi regimul strâmtorilor, Iaşi, 1937

25. DAŞCOVICI N. - Regimul Dunării şi al strâmtorilor în ultimele două

decenii, Iaşi, 1943

26. DEUTSCH R. - Conferinţa de la Montreaux, Editura Politică,

Bucureşti, 1975

27. DIACONU I. - Curs de drept internaţional public, Editura “Şansa”,

Bucureşti, 1993

28. DIACONU I. - Drept internaţional public, Ediţia a II-a, Casa de Editură

şi Presă „Şansa” S.R.L., Bucureşti, 1995

55

29. DIACONU N. - Efectele hotărârilor judecătoreşti străine, Editura

Lumina Lex, Bucureşti, 2004

30. DOGARU M. - Consideraţii privind rolul şi acţiunile flotei în strategia

apărării Dunării maritime şi litoralului nord-vest pontic în epoca lui

Ştefan cel Mare, în Anuarul Muzeului Marine Române, II, Constanţa,

2000

31. DROZ I. - Histoire diplomatique de 1648 à 1919

32. DUCULESCU V., MUNTEANU R., POPESCU D., CRAUCIUC O. -

Tendinţe actuale în regimul juridic al mărilor, Editura Ştiinţifică,

Bucureşti, 1974

33. EDELMAN P.S., FREEDMAN W. - Marine laws; Navigation and safety,

4th ed. 2 Vols. Charlottesville (VA) (USA), Michie Butterworth, 1995

34. EKREM MEHMET ALI - Attatürk, făuritorul Turciei moderne, Editura

Politică, Bucureşti, 1969

35. FUNDĂŢEANU C. PREDA (Cpt. Comandor) - Libertatea Mărilor şi

Prizele Maritime, Fundaţia Pentru Literatură şi Artă Regele Carol al II-

lea, Bucureşti, 1935

36. GARIAINOW S. - Le Bosphore et les Dardanelles. Étude historique

sur la question des Detroits, Editura Plan, Paris, 1910

37. GEAMĂNU G. - Drept internaţional public, Editura Didactică şi

Pedagogică, Bucureşti, 1983

38. GIURESCU C. C. - Istoria românilor, vol. I, Bucureşti, 1942

39. GLASER E. - Regulile de interpretare a tratatelor internaţionale,

Editura Academiei, Bucureşti, 1958

40. GLIGA V., MAZILU D. - Semnificaţia elaborării unor reglementări

democratice în domeniul maritim, în E.S. nr. 26/1977

41. GLIGA V. - Orientări contemporane în dezbaterile asupra dreptului

mării, Academia de Studii Economice, Bucureşti, 1976

42. GOGEANU P. - Strâmtorile Marii Negre de-a lungul istoriei, Editura

Politică, 1966

43. HELMREICH P. C. - From Paris to Sévres, Ohio State University

Press, 1974

44. HERODOT - Istorii, vol. I, Cartea a IV-a, Editura Ştiinţifică, Bucureşti,

1961

45. HILL C. - Maritime Law, 6th Ed. London, Lloyd's of London Press,

2003

46. INALCIK HÀLIL - Capital Fromation in the ottoman empire

47. INALCIK HÀLIL - Imperiul Otoman - epoca clasică, Editura

Enciclopedică, Bucureşti, 1996

48. IORGA N. - Chestia oceanelor. (Conferinţe, Şcoala superioară de

război), 1914

56

49. KISSINGER H. - Diplomaţia, Ediţia a II-a, Editura All Beck, Bucureşti,

2002

50. KWIATKOWSKA B. - Decisions of the world court relevant to the UN

Convention on the law of the sea: A reference guide, Kluwer Law

International, The Hague, 2002

51. MAIOR G. C. - Riscuri, provocări şi oportunităţi în spaţiul Mării Negre

la timpul schimbării structurale, Bucureşti, 2002

52. MALIŢA M. - Diplomaţia, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,

1970

53. MARCU V., DIACONU N. - Documente de drept international public

adoptate la nivel european: culegere, Editura Lumina Lex, Bucureşti,

2002

54. MAZILU D. - Dreptul mării, Concepte şi instituţii consacrate de

Convenţia de la Montego Bay, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2002

55. MAZILU D. - Dreptul mării, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2006

56. MAZILU D. - Dreptul mării - tendinţe şi orientări contemporane,

Editura Academiei, Bucureşti, 1980

57. MAZILU D. - Dreptul Păcii. Tratat, Editura ALL BECK, Bucureşti,

1998

58. MAZILU D. - Drept internaţional public, Editura Lumina Lex,

Bucureşti, 2001; vol. II, 2002

59. MAZILU D. - Drept internaţional public I, Editura Universităţii

Bucureşti, 1989

60. MAZILU D. - Diplomaţia. Drept diplomatic şi consular, Editura Lumina

Lex, Bucureşti, 2006

61. MAZILU D. - Dreptul internaţional public, vol. 1-2, Ediţia a III-a,

Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2006

62. MAZILU D. - Diplomaţie Europeană, Editura Lumina Lex, Bucureşti,

2008

63. MAZILU D., GLIGA V. - Semnificaţia elaborării unor reglementări

democratice în domeniul maritim, în Era socialistă nr. 26, 1977

64. MAZILU D. - Tratat privind teoria şi practica negocierilor, Editura

Lumina Lex, 2002

65. MOCA GH., DUŢU M. - Drept internaţional public, vol. I, Editura

Universul Juridic, Bucureşti, 2008

66. MOISIUC V. - Istoria relaţiilor internaţionale până la mijlocul

secolului al XX-lea, Editura Fundaţia România de Mâine, Bucureşti,

2003

67. NĂSTASE A. - Documente internaţionale ale dreptului internaţional şi

ale relaţiilor internaţionale, vol. I şi II, ARED şi R.A. Monitorul

Oficial, Bucureşti, 1997

57

68. NĂSTASE A., AURESCU B. - Drept internaţional contemporan. Texte

esenţiale, Editura All Beck, Bucureşti, 2000

69. NICIU M. I., MARCU V., DIACONU N., PURDĂ N., MACAROVSCHI L. -

Culegere de documente de drept internaţional public, vol. 1-2, Editura

Lumina Lex, 1997

70. NORDQUIST H. M., MOORE J. N. - Current Maritime Issues and the

International Maritime Organization, Martinus Nijhoff Publishers, The

Hague, 1999

71. OLTEANU E., DUDU N. - Reglementări interne şi internaţionale

privind activitatea de navigaţii civilă, vol. I, Editura INC, Constanţa,

2002

72. OPREA I. - Din istoria relaţiilor diplomatice româno-sovietice, Editura

Politică, Bucureşti, 1967

73. POPA V., PETRIŞOR C., COZMÂNCĂ O. - Elemente de drept

internaţional public, Editura Presa Universitară Română, Timişoara,

1994

74. POPA V. - Principii de drept internaţional public, în volumul

„Concepte de drept internaţional public”, Editura Presa Universitară

Română, Timişoara, 2001

75. POPESCU I. M. - Dreptul mării - zone de jurisdicţie naţională,

Editura Artprint, Bucureşti, 2000

76. PREDA MĂTĂSARU A. - Tratat de drept internaţional public,

Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2007

77. PREDA MĂTĂSARU A. - Aspecte teoretice, practice şi diplomatice

româneşti în domeniul tratatelor politice, Editura Lumina Lex,

Bucureşti, 2008

78. SCURTU I., TH. STĂNESCU S., SCURTU G. - Istoria românilor

între anii 1918-1940

79. SECONDAT DE MONTESQUIEU C.L. - Despre spiritul legilor II,

Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1970

80. SEFTIUC I., CÂRŢĂNĂ S. - România şi problema strâmtorilor,

Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1974

81. ŞTEFANOVICI O. - Noua convenţie a strâmtorilor, Editura Glasul

Bucovinei, Cernăuţi, 1957

82. ŞTEFANOVICI O. - Marea noastră sau regimul strâmtorilor, Iaşi,

1937

83. ŞTEFĂNESCU V. I. - Pactul încheiat împotriva Europei - lucrare

apărută fără dată şi locul tipăririi

84. TARLÉ E. V. - Războiul Crimeii, vol. I, Editura Ştiinţifică, Bucureşti,

1952

85. TITULESCU N. - Documente diplomatice

58

86. UNGUREANU G. Ş. - Răspunderea juridică internaţională în dreptul

marin, Revista Academiei de Poliţie din Budapesta, „Copernicus

Danube Environmental Law”, 1994

87. WARSAMY G. - La convention de Détroits, Paris, Editura Pedone,

1937

88. WEBSTER C. - The foreign policy of Palmerston 1830-1841. Britain,

the Liberal mouvement and Estern question, vol. 1-2, Publ. 1951

89. ZONER RĂDULESCU Ş. - Dunărea, Marea Neagră şi Puterile

Centrale, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1982

III. MEMORII

90. CAROL AL II-LEA - Între datorie şi pasiune, vol. I-III, Editura

Silex, Bucureşti, 1995

91. CATHERINE II - Mémoires de l’imperatice Catherine II, Editura

Londres, 1859

92. CRETZIANU ALEXANDRU - Ocazia pierdută, Institutul European,

Iaşi, 1998

93. DUCA G. I. - Cronica unui român din veacul XX, vol. II, München,

1984

94. GAFENCU GRIGORE - Însemnări politice 1929-1939, Editura

Humanitas, Bucureşti, 1991

95. TITULESCU NICOLAE - Politica Externă a României (1937),

Editura Enciclopedică, Bucureşti, 1994

VI. TRATATE, CONVENŢII, ACORDURI ŞI PROTOCOALE

INTERNAŢIONALE. TRATATE, CONVENŢII ALE ORGANIZAŢIEI

NAŢIUNILOR UNITE

96. Carta O.N.U.

97. Convenţia privitoare la regimul strâmtorilor (Mării Negre) de la

Montreaux 20 iulie 1936

98. Convenţia internaţională privind crearea Organizaţiei maritime

internaţionale, Geneva 1948 (IMCO)

99. Convenţia asupra mării teritoriale şi zonei contigue, Geneva 1958

100. Convenţia asupra platoului continental, Geneva 1958

101. Convenţia asupra mării libere, Geneva 1958

102. Convenţia asupra pescuitului şi conservării resurselor biologice din

marea liberă, Geneva 1958

103. Protocolul facultativ privind reglementarea obligatorie a diferendelor,

Geneva 1958

104. Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului mării, Montego Bay,

1982, doc. A/Conf. 62/122

59

105. Convenţia Organizaţiei Naţiunilor Unite referitoare la codul de

conduită pentru conferinţele maritime, Geneva, 1974

106. Convenţia privind siguranţa navelor de pescuit, Torremolinos, 1977

107. Protocolul la Convenţia privind siguranţa navelor de pescuit, Londra,

1993, (SVF Prot 93)

VI. ENCICLOPEDII, DICŢIONARE

108. BĂRBULESCU PETRE, CLOŞCĂ IONEL - Repere de cronologie

internaţională 1914-1945, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică,

Bucureşti, 1982

109. Coord. GIURESCU C. CONSTANTIN - Istoria României în date,

Editura „Crai-nou”, Chişinău, 1992

110. Dicţionar diplomatic, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2007

111. POPA D. MARCEL, MATEI C. HORIA - Mica Enciclopedie de

Istorie Universală, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1983

VII. SURSE INTERNET

112. www.devletarsivleri.gov.tr

113. www.atesanit.com

114. www.bilimtarihi.gen.tr

115. www.devletonline.com

116. www.ataturk.com

117. www.mae.ro

118. www.tbmm.gov.tr

119. www.itcnet.ro

120. www.lib.byu.edu

121. www.atlas-of-conflicts.com

122. ro.wikipedia.org

123. www.ttk.org.tr

124. www.time.com

125. www.cursuriumc.evolink.ro

126. www.jurnal.ro

127. net.lib.byu.edu

128. www.ziare.com

VIII. ALTE SURSE

129. Convenţia de la Mudros

130. Convenţia de la Lausanne din 1923

131. Convenţia de la Montreaux din 1936

132. Convenţia de la Montego Bay din 1982

133. Rezoluţia Organizaţiei Naţiunilor Unite adoptată în 1965