UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI

Proiect la Sisteme de Transport

An II

Grupa: 8216

Student: -Rosu Adrian Marian

-Roman Florin

Bucuresti, 2016

Transport autoturisme. Uzina Dacia – Dacia London West

Se dau 40 de autoturisme Dacia Duster. Se doreste transportul lor pe o distanta de 2.500km, de la uzina Dacia Mioveni pana la dealerul Dacia London West. Folosim un cap tractor Volvo FH plus o semiremorca Blizzard cu o capacitate maxima de 8 autoturisme. Pentru transportul a 40 de autoturisme vom folosi un convoi de 5 camioane FH cu 5 semiremorci.

Traseu: Mioveni(Romania) – Londra(Regatul Unit al Marii Britanii)

Traseu 1 : Mioveni - Calais(Franta)I. Distanta - 2.278km.

II. Durata – 35 h( in conditii de trafic normal + pauze sofer).III. Consum - Consum mediu = 23 l/10

- Consum total = 523 l. - Pret consum = 2.153 lei.

IV. Taxe de drum - Ungaria - 90 Euro. - Austia - 120 Euro. - Germania – 110 Euro.

- Belgia – 60 Euro.V. Salariu sofer - 10 Euro/h = 350 Euro.

Punct de plecare : Uzina Dacia Mioveni

Punct de sosire : Eurotunnel station.

Traseu :

Traseu 2 : Trecerea prin Eurotunel

-Timp trecere tunel : 35 min + timp asteptare( 1h )=1h 35min-Taxa de trecere : 300 Euro = 1.330lei.

Punct intrare : Calais

Punct iesire :Folkestone

Traseu 3 : Folkestone – Londra

- Durata : 2h.

- Distanta : 119km.

- Consum total : 30l.

- Taxe de drum : Taxe de oras - 50 Euro.

Volvo FH

Putere de până la 750 CP cu consum eficient de combustibil.Consum eficient de combustibil. Cuplu ridicat. Fiabilitate. Acestea sunt caracteristicile motoarelor diesel Volvo. Gama include:

D13, 13 litri, putere de la 420 la 540 CP  D16, 16 litri, putere de la 550 la 750 CP

 

Curba cuplului motor Volvo. O ve i simţi în pedală.ț

Cuplu motor excelent la turaţii mici. O bandă extrem de largă de cuplu maxim. Cuplul maxim întâlneşte puterea maximă. Poziţia de lider a companiei Volvo în domeniul tehnologiei motoarelor diesel este clar vizibilă de îndată ce începeţi să comparaţi curbele de cuplu ale motoarelor. Veţi experimenta o acceleraţie rapidă, o tracţiune excelentă, o manevrabilitate confortabilă la viteze reduse şi, mai ales, o deplasare plăcută cu un consum redus de combustibil la viteză de croazieră.

Proiectat pentru a fi eficient.

Unităţi injectoare amplasate pe verticală, central. Geometria optimizată a camerei de combustie. Injecţia rapidă şi exactă, controlată de EMS. Raportul ridicat de compresie. Am putea continua să enumerăm aspectele care fac ca motoarele Volvo să fie imbatabile în ceea ce priveşte economia de combustibil. Afacerea dumneavoastră se va bucura de toate beneficiile. La fel şi mediul înconjurător.

 

Efect+. Efect de frânare de până la 639 CP.

Reduceţi la minimum uzura plăcuţelor de frână. Frâna de motor brevetată de Volvo absoarbe în mod impresionant până la 375 kW (510 CP) pentru D13 şi până la 470 kW (639 CP) pentru D16, graţie designului unic, cu patru braţe basculante al axului cu came. Integrat cu I-Shift şi cu sistemul de control al vitezei de croazieră, vă permite să menţine i o viteză medie ridicată, fără a țcompromite siguranţa sau economia de combustibil.

Gama de motoare pentru Volvo FH cuprinde opt variante diferite de putere: patru de 13 litri (D13) şi patru de 16 litri (D16). Puteţi fi siguri că există întotdeauna o variantă care să se potrivească aplicaţiilor dumneavoastră de transport. 

Semiremorca

Tunelul Canalului Mânecii

Tunelul Canalului Mânecii

este un tunel feroviar submarin,

lung de 50 km, care leagă vestul

Franţei cu sud-estul Angliei, pe

sub Canalul Mânecii. Tunelul a

fost construit în cooperare de

guvernul Regatului Unit şi al

Franţei. Este al doilea tunel feroviar ca lungime din lume, depăşit fiind doar de

tunelul japonez Seikan.

Traversarea maşinilor, autocarelor, motocicletelor şi camioanelor este asigurată

de navete feroviare şi durează aproximativ 35 de minute de la peron la peron.

Transportul călătorilor este asigurat de compania Eurostar, care utilizează trenuri de

tip TGV modificate pentru a se adapta specificului tunelului şi reţelei britanice

(alimentare prin a treia şină).

Caracteristici tehnice

Săpat în stratul de cretă albastră,

la o adâncime medie de 40 m sub fundul

mării (107,3 m adâncime maximă),

tunelul este format de fapt din 3 galerii:

două tuneluri feroviare, câte unul pentru fiecare sens, cu un diametru util

de 7,6 m;

o galerie de serviciu lată de 4,8 m, prin care circulă vehicule speciale.

Fig. 2: Schema unei secţiuni a tunelului

Fig. 1: Harta Eurotunel

Cele 3 galerii sunt legate la fiecare 375 de metri prin culoare de comunicaţie.

Acest sistem a permis evacuarea călătorilor cu ocazia incendiului din 18 noiembrie

1996. Aceste culoare asigură şi aerisirea tunelului. Aerul este introdus în galeria de

serviciu pe la capete şi este împins în tunelurile feroviare prin clapete uni-

direcţionale, ceea ce împiedică pătrunderea fumului de la un eventual incendiu în

galeria de serviciu. Există şi ţevi între cele două tunele feroviare, pentru a permite

aerului să se mişte, reducând astfel rezistenţa la înaintare.La fiecare treime a

parcursului subteran există legături între cele două tunelrui feroviare, pentru a

permite izolarea unei secţiuni a tunelului în caz de necesitate. În aceste puncte,

galeria de serviciu este plasată lângă cele două tuneluri.

Din motive de securitate, tunelurile feroviare sunt iluminate de 20.000 de

neoane şi au un trotoar continuu pe partea dinspre galeria de serviciu, pentru a asigura

evacuarea rapidă a călătorilor. Există antene care asigură comunicaţia radio cu

suprafaţa.

Construcţia tuneleului a costat aproximativ 105 miliarde de franci francezi (16

miliarde de euro), asiguraţi de investitori privaţi care au pierdut 87,2% din sumă la

cursul curent al acţiunii.

Terminalul francez al tunelului a fost conceput de arhitectul Paul Andreu.

Inaugurare

Galeriile britanică şi franceză, care fuseseră săpate cu ajutorul măsurătorilor cu

laser, s-au întâlnit prima dată pe 30 octombrie 1990, printr-o mică gaură în galeria de

serviciu. Diferenţa între centrul celor două tuneluri era de doar 358 mm orizontal şi

58 mm vertical. Când cele două tunele au fost unite complet, pe 1 decembrie 1990, a

fost prima dată în ultimii 8.500 de ani când se putea merge pe uscat între Anglia şi

Franţa. Tunelul a fost inaugurat oficial de către Regina Elisabeta a II-a şi preşedintele

francezt François Mitterrand în cadrul unei ceremonii în Calais pe 6 mai 1994.

Statistici

Tunelul are o lungime de 50,450 km, din care 37,9 km sunt sub mare.

Adâncimea medie este de 45,7 m sub plaşeul oceanic, iar cea maximă este de 60 m. A

fost deschis la sfârşitul lui 1994, oferind 3 servicii: navete pentru vehicule, serviciul

de pasageri Eurostar care leagă Londra de Paris şi Brussels, şi trenuri de marfă.

În 2005, 8,2 milioane de pasageri au călătorit cu Eurostar, iar în acelaşi an

Eurotunel a transportat 2.047.166 maşini, 1.308.786 camioane şi 77.267 autocare.

Traficul de marfă a fost de 1,6 milioane de tone (2005).

Traficul de pasageri prin Tunelul Canalului Mânecii a crescut cu 15% în 2004

şi 2.4% în 2005 până la 7,45 milioane de pasageri.

Călătoria în interiorul tunelului durează 20 de minute. Călătoria totală pentru

un tren-navetă este de 25 de minute, inclusiv parcurgerea buclei ce permite

întoarcerea trenului. Trenurile Eurostar circulă mult mai încet prin tunel decât pe

restul parcursului (160 km/h faţă de 300 km/h viteză maximă), pentru a permite

intercalarea navetelor şi pentru a evita problemele generate de frecarea cu aerul în

interiorul tunelului.

Costul întregului proiect a fost de aproximativ £10 miliarde, inclusiv o depăşire

a estimărilor iniţiale cu 80%. Tunelul a operat în pierdere, acţiunile care au permis

finanţarea proiectului pierzându-şi 90% din valoare între 1989 şi 1998. Compania a

anunţat pierderi de £1,33 miliarde în 2003 şi £570 milioane în 2004. Pentru a justifica

aceste pierderi importante, Eurotunnel aminteşte slaba utilizare a infrastructurii,

costurile mari de acces la infrastructură, dobânzile prea mari pentru împrumuturile

contractate şi nu în ultimul rând, un trafic de pasageri mai mic cu 38% şi un trafic de

marfă mai mic cu 24% faţă de estimările iniţiale.

Operare

Tunelul este operat de Eurotunnel (Eurotunnel plc în Regatul Unit, Eurotunnel

SA în Franţa). În operare există 4 trenuri diferite de operare.

Eurostar - trenuri de călători de

mare viteză care leagă Londra

Waterloo de Paris Nord şi Bruxelles

Midi, cu opriri la Ashford, Calais-

Fréthun şi Lille-Europe. Există şi

legături sezoniere spre Avignon,

Disneyland Paris şi Munţii Alpi.

Serviciile Eurostar s-au mutat de la

Waterloo la St. Pancras odată cu

terminarea noii linii de mare viteză

dintre tunel şi Londra, la 17 Noiembrie 2007.

Navetele Eurotunnel transportă automobile, dube şi autocare între terminalele

Sangatte (Calais/Coquelles) şi

Folkestone. Vagoanele închise, unele

cu două etaje, permit şoferilor să rămână în maşini pe toată durata călătoriei.

Trenurile au fost cunoscute şi sub denumirea de Le Shuttle.

Navetele de marfă Eurotunnel . Aceste trenuri transportă camioane în vagoane

descoperite, iar şoferii călătoresc în vagoane de călători.

Trenuri de marfă care transportă containere între Europa şi Anglia. Aceste

trenuri sunt operate de EWS din Marea Britanie şi SNCF în Franţa.

Au existat propuneri pentru trenuri locale care să lege comitatul Kent de oraşe

din departamentul francez Pas de Calais, similare cu trenurile locale dintre insulele

nordică şi sudică din Zealand, dar un asemenea serviciu este puţin probabil.

Fig. 3: Imagine din profil a Eurotunelului

Măsuri de securitate

Tunelul Canalului Mânecii dispune de o echipă de pompieri francezi şi englezi.

Ei pot interveni în tunel cu ajutorul unor vehicule speciale ce circulă prin galeria de

serviciu. alimentarea cu apă este asigurată printr-o ţeavă ce parcurge întreg tunelul şi

dispune de racorduri potrivite normelor din ambele ţări. În galeria de serviciu este

menţinută o presiune mai ridicată decât în tunelurile feroviare, pentru a împiedica

fumul să intre.

Când este semnalat un incendiu sau o altă problemă, este declanşat un plan bi-

naţional, numit “binat”, comanda dată de ofiţerul de serviciu este "Binat go!".

Singurul incident serios

înregistrat în tunel a fost incendiul din

18 noiembrie 1996, declanşat la bordul

unui tren încărcat cu camioane.

Datorită măsurilor de securitate şi a

răspunsului rapid al echipelor de

intervenţie, nu au existat victime, dar

tunelul a suferit distrugeri ale structurii

de rezistenţă pe aproximativ 1 km.

Reparaţiile au costat aproximativ 200 de milioane £. În urma accidentului,

procedurile de siguranţă au fost schimbate.

Un alt incident s-a produs pe 21 august 2006, când un camion a luat foc în

tunel. Echipajul trenului şi şoferii au fost evacuaţi rapid şi focul a fost stins înainte să

producă pagube importante.

În anii 1998 - 1999, concesionarul a început să studieze posibilitatea unui al

doilea tunel pe sub canal, aşa cum era prevăzut în actul de concesiune. Impactul

economic al proiectului nu a putut fi dovedit, astfel încât nu a fost depăşit stadiul

studiului de fezabilitate.

Fig. 4: Muncitori in Eurotunel

Istorie

Ideea construirii unui pasaj între Marea Britanie şi continentul european a

preocupat omenirea din cele mai vechi timpuri, dar primele proiecte au apărut abia în

sec. al 19-lea. În 1802 inginerul Albert Mathieu a prezentat o schiţă a tunelului. El şi-

a închipuit că trecerea se va efectua cu atelaje de cai, printre schiţele sale era şi o

insulă artificială.

Primul proiect

În 1855, inginerul francez Thomé de Gaumont propune un tunel între Capul

Gris-Nez (Pas-de-Calais) şi Capul Eastwear, cu coşuri de aerisire în plină mare şi o

insulă artificială pe bancul Varnes, care ar fi adăpostit o gară maritimă;

La 24 ianuarie 1868, are loc crearea "Channel Tunnel Committee", finanţat de

familia Rothschild din partea franceză şi de lord Richard Grosvenor şi Michel

Chevalier din partea britanică, iar în anul 1875 se crează Societatea tunelului

submarin dintre Franţa şi Anglia, deţinută de Compania căilor ferate din nord (2/3 din

acţiuni) şi familia Rothschild (respective 1/3 din acţiuni);

În anul 1875 se fac primele studii geologice şi sondaje realizate de inginerul

Labrousse şi geologii Potier şi Lapparent concluzionând că tunelul trebuie săpat în

stratul de cretă albastră, cu o lungime a traseului de 54 km. Începutul săpăturilor are

loc la data de 21 octombrie 1876, la Sangatte, însă pe 18 martie 1883, lucrǎrile sunt

întrerupte din partea francezilor, din motive militare. Lungimea galeriilor sǎpate

ajung până la 2026 m pe partea engleză şi 1839 m pe partea franceză.

Al doilea proiect

În anul 1957, Louis Armand creează GETM (groupement d'étude du tunnel

sous la Manche - grupul de studiu al tunelului pe sub Canalul Mânecii), având ca

parteneri : Asociaţia franceză a tunelului mânecii (grup Rothschild), The canal

Tunnel Company (British Railways), Compania canalului Suez, dar şi o companie

americană, Technical Studies Inc. Trei ani mai târziu, în 1960, partizanii podului

lansează SEPM (Société d'étude d'un pont sur la Manche - Soceitatea de studiu al

podului peste Canalul Mânecii), prezidată de Jules Moch.

GTM (Grupul tunelului mânecii), format din Asociaţia franceză a tunelului

mânecii (grup Rothschild) şi The Channel Tunnel Company (British Railways) este

desemnat câştigător în 1971, care avea ca termen scadent pentru terminarea lucrarilor

anul 1980. La 20 octombrie 1972 se semnează prima convenţie dintre GTM şi

guvernele celor două ţări.

După scordul dat de ambele părţi în anul 1973, începerea lucrărilor pe ambele

maluri ale Canalului Mânecii, însă abia 2 ani mai târziu lucrrile urmau să fie sistate în

momentul în care Harold Wilson anunţă că guvernul Marii Britanii renunţă la proiect

din "motive economice". Până atunci se săpaseră 300m de galeie pe teritoriul Franţei

şi 400m de galerie pe teritoriul Marii Britanii.

Proiectul Rocard

În iunie 1981 Michel Rocard, ministrul planificării din Franţa, lansează un

studiu preliminar privind o legătură feroviară de mare viteză între Franţa şi Anglia,

specificând că finanţarea trebuia asigurată exclusiv din surse private.

Proiectul Eurotunnel a început la data de 20 ianuarie 1986, când François

Mitterrand şi Margaret Thatcher anunţă, în cadrul unei întâlniri la Lille, alegerea

proiectului de

tunel propus de

France Manche

şi Channel

Tunnel Group

din cele patru

proiecte

concurente

În noiembrie 1986, după o campanie de sondaje geologice desfăşurată în

timpul verii, se trece la sondarea fundului mării. În paralel se trece la construcţia unui

puţ de acces la Sangatte. Se va realiza un puţ de 75 m diametru şu tot atât de adânc.

Prima forare are loc în decembrie 1987, pe faleza Shakespeare Cliff, iar prima

joncţiune a galeriilor franceză şi engleză are loc la 1 decembrie 1990.

Livrarea şantierului către Eurotunnel, care începe testele tehnice are loc în

decembrie 1993, ca 5 luni mai târziu, la data de 6 mai 1994, să aibe loc inaugurarea

oficială a tunelului Canalului Mânecii.

Concluzii1. Am ales acest traseu datorita duratei relative scurte de transport si a taxelor

convenabile.

2. Am ales Volvo FH pentru eficienta si confortul oferite si semiremorca

Blizzard datorita capacitatii mari de incarcare.

3. Am ales ruta prin Eurotunel, datorita timpului redus de tranzitare al

Canalului Manecii.