PRIRUCNIK ZA KONTEJNERE - STUDENTI

Izradio i pripremio : Capt.Goran Belamaric, MEng.

Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija

1

TEHNOLOGIJA PRIJEVOZA KONTEJNERA

P R I R U Č N I K

Studijski smjer: Nautika

Nastavni kolegij: Rukovanje teretom I

Pripremio: Kap.Goran Belamarić, Mag.ing.

SPLIT, siječanj 2011.



2

PODACI O PRIRUČNIKU: UDK: Ključne riječi: Znanstveno/stručno područje: Tehničke znanosti Znanstveno/stručno polje: Tehnologija prometa i transport Institucija u kojoj je rad izrađen: Pomorski fakultet Sveučilišta u Splitu Autori: Kap. Goran Belamarić, Mag.ing. Broj stranica: 112 Broj slika: 126 Broj tablica: 17 Broj priloga: 2 Broj korištenih bibliografskih jedinica: 10 Datum izdanja: 2011 Institucija u kojoj je rad pohranjen: SKRAČENA RADNA VERZIJA za pripremu ispita



3



4

SADRŽAJ SAŽETAK / ABSTRACT UVOD 1. OPĆE NAPOMENE ........................................................................................................... 8 2. BRODOVI ZA PRIJEVOZ KONTEJNERA ...................................................................... 9 2.1. Tehnološke karakteristike kontejnerskog broda .................................................................. 9 3. VRSTE KONTEJNERSKIH BRODOVA ........................................................................ 13 3.1. Kontejnerski brodovi bez grotala ...................................................................................... 13 3.2. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hladenim teretom ........................................ 13 3.3. Container passenger vessels .............................................................................................. 14 3.4. Feeder kontejnerski brod ................................................................................................... 14 3.5. RO-RO brodovi i brodovi trajekti ..................................................................................... 15 3.6. Trgovački brodovi sa X-Bow (pramcem) ......................................................................... 16 3.7. Nosači teglenica ................................................................................................................ 17 4. DIMENZIJE, VELIČINA KONTEJNERA ...................................................................... 19 4.1. Definicija i dimenzije kontejnera ...................................................................................... 19 4.2. Vrste kontejnera ................................................................................................................ 21 4.3. ISO standardi za izradu kontejnere ................................................................................... 26 5. IDENTIFIKACIJSKI STANDARD KONTEJNERA ..................................................... 30 5.1. Izračun kontrolne znamenke (engl. Check Digit) .............................................................. 37 6. SUSTAVI UČVRŠĆIVANJA I SLAGANJA KONTEJNERA NA BRODU .................. 41 6.1. Pravila za učvršćivanje kontejnera na brodu ..................................................................... 41 6.2. Oprema za učvršćivanje kontejnera .................................................................................. 42 6.3. Načini učvršćenja kontejnera ............................................................................................ 43 6.4. Opće informacije o osiguranju .......................................................................................... 43 7. UČVRŠĆIVANJE KONTEJNERA NA POLUKONTEJNERSKOM BRODU .............. 44 7.1. Osiguranje tereta u skladištu i na palubi blokiranjem tereta i stabilizacijom .................... 46 8. UČVRŠĆIVANJE KONTEJNERA NA POTPUNO KONTEJNERSKOM BRODU ..... 49 8.1. Ukrcaj i učvršćivanje kontejnera u skladištu ..................................................................... 49 8.2. Osiguravanje u vertikalnim ćelijama tj. vodilicama u brodskim skladištima ................... 50 8.3. Smještaj i osiguravanje kontejnera na palubi .................................................................... 50 8.3.1. Uvodne napomene ........................................................................................................... 50 8.3.2. Općenito o slaganju kontejnera na palubu ..................................................................... 51 8.3.3. Pregled opreme za učvršćivanje kontejnera na palubi .................................................... 53 8.3.4. Ukrcaj i učvršćivanje (engl. lashing) kontejnera na palubi............................................. 56 8.3.5. Tipovi grešaka kod učvrščivanja ..................................................................................... 62 8.3.6. Primjena kompjuterskih programa .................................................................................. 64 8.3.7. Održavanje opreme ......................................................................................................... 68 8.3.8. Plan slaganja kontejnera .................................................................................................. 68 9. OZNAČAVINJE KONTEJNERA PREMA POZICIJI NA BRODU ............................... 70 9.1. Sustav I – BAY – ROW – TIER - 6 brojeva .................................................................... 70 9.1.1. Bay plan .......................................................................................................................... 76 9.2. Sustav II – BAY - TIER - ROW - 4 broja ........................................................................ 77 9.3. Sustav III – BAY - TIER - ROW - 4 broja ...................................................................... 78 10. NAPREZANJA U POMORSKOM PRIJEVOZU ............................................................ 79 10.1. Statička naprezanja i sile u pomorskom prijevozu ............................................................ 79 10.2. Statička mehanička naprezanja ......................................................................................... 80 10.3. Dinamička mehanička naprezanja i sile u pomorskom transportu .................................... 83 10.4. Mehanička naprezanja i sile u pomorskom prijevozu ....................................................... 88



5

10.5. Pokreti broda na moru ....................................................................................................... 88 10.5.1. Suma svih sila koje djeluju na brod. ............................................................................... 89 10.6. Statičke i dinamičke sile na kontejneru u pomorskom prijevozu ...................................... 94 10.6.1. Sile koje djeluju na kontejnere složene u skladištu ili na palubi kontejnerskog broda ... 95 10.7. Sažetak mehaničkih sila i naprezanja koji nastaju tijekom pomorskog prijevoza .......... 101 11. VJEŠTINA UPRAVLJANJA KONTEJNERSKIM BRODOOM U NEVREMENU .... 102 11.1. Teški kontejneri ukrcani iznad lakih kontejnera ............................................................. 102 11.2. Uzrok……………………………………………………………………………………103 11.3. Neiskustvo………………………………………………………………………………104 11.4. Nedovoljno znanja ........................................................................................................... 104 11.5. Svjesno loše slaganje ...................................................................................................... 104 11.6. Kasni dolasci……………………………………………………………………………104 11.6.1. Kako ove greške mogu biti prikazane na brodu ............................................................ 104 11.6.2. Kako je problem svih bio često otkriven ...................................................................... 105 12. ZAKLJUČAK ................................................................................................................. 106 13. LITERATURA ................................................................................................................ 107 14. POPIS SLIKA ................................................................................................................. 108 15. POPIS TABLICA ............................................................................................................ 111 16. PRILOZI .......................................................................................................................... 112



6

SAŽETAK: ABSTRACT:



7

UVOD



8

1. OPĆE NAPOMENE

Prijevoz robe kontejnerima je dogadaj koji je obiljezio pomorstvo dvadesetog stoljća. Omogućio je jednostavnije i brže rukovanje teretom i prijevoz tereta od vrata do vrata (door to door service). Danas se priblizno 90% tereta prevozi u kontejnerima ukrcanim na kontejnerske brodove, a priblizno 26% tih kontejnera potjeće iz Kine. Od 2005. godine, 18 milijuna kontejnera je napravilo preko 200 milijuna putovanja godišnje. Konstruiraju se brodovi koji mogu prevoziti preko 14000 TEU-a brodograđevni inženjeri već rade na projektima brodova za prijevoz kontejnera od 16000 TEU. Predvida se da će kontejnerski brodovi u bliskoj buduenosti biti dugi do 450m i široki do 60m te da će im čak i Prolaz Malacca biti ogranićenje. Predviđa se i da će ovakav uzlet kontejnerizacije dovesti do velikog povećanja svjetske flote. Već je 1950ih godina Harvard University dao podatke da će kontejnerizacija omogućiti brzo i lako dopremanje proizvoda iz inozemstva uz minimalne troškove. Mnoga ekonomska istraživanja kontejnerizacije pokazuju da će kontejnerizacija prisiliti brodare da naručuju nove brodove za kontejnerski prijevoz, ali će napraviti i utjecaj na proizvođaće da prošire trgovinu. Masovna upotreba kontejnera kao sredstva prijevoza i rast svjetske trgovaeke flote, naročito porast brodova specijaliziranih za ovakav naein transporta, doveli su do pojave multimodalnog i integralnog prijevoza te gradnje brojnih terminala specijaliziranih za ove vrste tereta. Uz navedeno, pojavljuju se i nezgode nastale nepravilnim rukovanjem te krcanjem i slaganjem kontejnera. Nezgode u lukama pri manipulaciji tereta, kao i na moru, dovele su do nezeljenog gubitka Ijudskih zivota i samoga tereta, a za veei dio tih nezgoda izravno je odgovoran sam eovjek zbog nepravilnog rukovanja sa teretom. Naein uevrseenja kontejnera na brodu uvelike utjeee na sigurnost posade, luekih radnika i broda opeenito, djeluje na stabilnost broda i brodsku konstrukciju. Pravilno krcanje na brod, pozicioniranje kontejnera i učvršćenje kontejnera na pravom mjestu sa pravom opremom i vremenskom roku (što prije nakon ukrcaja) i iskrcavanje broda mogu omogučiti smanjenje ljudskih žrtava i samoga tereta. Stoga je nužno upoznavanje sa sredstvima i načinom ućvršćivanja kontejnera od strane časnika i posade broda te poznavanje tehnoloških karakteristika tog sredstva. Nadopuna Medunarodne konvencije SOlAS iz 1974., Poglavlje 6 (Prijevoz tereta), Odredba 5, zahtijeva da se od 1. srpnja 1996, jedinice tereta, uključujuć i kontejnere, krcaju, slažu i učvrscuju za vrijeme putovanja prema Priručniku za učvršćnje tereta odobrenog od kompanije. Priručnik mora biti napisan po standardima prema smjernicama koje je razvila Međunarodna pomorska organizacija (IMO).



9

2. BRODOVI ZA PRIJEVOZ KONTEJNERA

2.1. Tehnološke karakteristike kontejnerskog broda

Kontejnerski brodovi su teretni brodovi koji prijevoze teret kao kontejnere ili kontejnere na prikolicama tehnikom koja se naziva kontejnerizacija. Tereti koji su preveliki za prijevoz kontejnerima, prevoze se u otvorenim kontejnerima platformama, (engl. platforms, flat racks). Takđer postoje kontejnerski brodovi tzv. RO-RO (engl. roll-on, roll-off) koji koriste brodsku rampu za ukrcaj i iskrcaj. Koriste se na kraćim putovanjima jer je njihov kapacitet mnogo manji od kontejnerskih brodova. Zbog svoje fleksibilnosti, brzine plovidbe, ukrcaja i iskrcaja tereta, mnogo se koriste na kontejnerskom tržištu. Kontejnerski brodovi su napravljeni tako da ne ostavljaju mnogo izgubljenog prostora (engl. open space). Kapacitet im se mjeri u TEU (engl. Twenty-foot Equivalent Units). To je broj, tj. mjera 20 stopnih kontejnera koji taj brod može prevesti. Međutim, danas je učestao i prijevoz 40 stopnih kontejnera pa se stoga taj broj može izraziti i u FEU-ima (engl. Forty foot Equivalent Units). Na uštrb tereta kojeg nosi, veliki kontejnerski brodovi obično nemaju vlastite dizalice već operacije ukrcaja/iskrcaja obavljaju na terminalima posebno opremljenim za takve operacije. S druge strane, kontejnerski manji brodovi do 2900 TEU su obićno opremljeni sa vlastitim dizalicama i nazivaju se feeder kontejnerskim brodovima. Oni prikuplaju teret iz manjih luka za veće kontejnerske terminale ili ih iz njih raznose. Svi kontejnerski brodovi su otvorene konstrukcije i moraju tako biti napravljeni da sa svojom strukturom omoguće slobodan ukrcaj/iskrcaj kontejnera sa dizalicama tzv. Top Spreader i sl.. Kako bi se dobila skladišta bez prepreka i pravokutnog oblika ovi brodovi se obično konstruiraju sa dvije oplate - dva trupa, (engl. double hull system). Skladište ili njegov dio koji je neprikladan za prijevoz kontejnera, obieno je izvučen iz skladišta i iskoristen za tank tako da kontejnerski brod nema duplih paluba. Kontejnerski brod je napravljen tako da nosi kontejnere i za to je opremljen. Posebna pažnja pridaje se hidrodinamičkim značajkama kontejnerskih brodova budući da su napravljeni tako da postižzu veliku ekonomičnu brzinu. Palube koje su smještene visoko, a nose težak teret, mogu smanjiti vrijednost poluge ispravljanja broda pa su stoga tankovi na ovakvim brodovima neophodni. Veliki balastni tankovi i moćne crpke su veoma bitne za trimovanje broda i spriječavanje hogging-a i sogging-a broda. Stoga brodograditelji nastoje izabrati optimum pri građnanju dužine, širine, gaza i drugih dimenzija. Nosivost i kapacitet skladišta mogu biti izraženi u metričkim tonama i kubičnim metrima, ali je česće definiranje nosivosti u TEU-ima i FEU-ima. Kontejnerski brodovi se mogu podijeliti prema generacijama koje označavaju njihov kapacitet. Pojednostavnimo Ii, generacije se kontejnersih brodova mogu prikazati ovako: Prva generacija do 1000 TEU Druga generacija do 2000 TEU Treća generacija do 3000 TEU Četvrta generacija vise od 3000 TEU Peta generacija vise od 6000 TEU Šesta generacija vise od 8000 TEU Tipovi kontejnerskih brodova u skladu sa njihovim kapacitetom u TEU-sima i dimenzijama trupa mogu se kategorizirati:



10

Tip veličina u TEU-sima Small feeder below 1000 TEU Feeder 1000-2000 TEU Feedermax 2000-3000 TEU Panamax, see slide 3000-5000 TEU Post-Panamax 5000-10000 TEU ULCV, Ultra large container vessel above 10000 TEU

Slika 1. Druga generacija kontejnerskog broda

Slika 2. prikazuje drugu generaciju brodova za prijevoz kontejnera, tipa Bremer Vulkan koji je pravljen u raznim velicinama u nekoliko generacija. (BV 1000, BV 1600, BV 1800, BV 1800 S, BV 1900 i BV 2200,2200 OH i BV 3800). Ovaj tip broda ima dizalice postavljene na palubi.

Slika 2. Treća generacija kontejnerskog broda CTV Bremen Express je tre6a generacija kontejnerskih brodova sa kapacitetom kontejnera od 2950 TEU, dok CMV Frankfurt Express, koji je pravljen 1981 ima kapacitet od vise od 3400 TEU. (Slika 3)



11

Slika 3. Četvrta generacija kontejnerskog broda

Na slici 4 je prvijenac četvrte generacije sa kapacitetom od preko 4000 TEU.Brod je vozio za American President Lines.Razvoj gradnje kontejnerskih bradova išao je u smjeru povečanja kapaciteta bradova i željom za sigurnosti kako u pitanju stabilnosti, tako i u želji da se na što sigurniji način prevoze opasni tereti. Prvi brad koji bi ispunio takve norme izgradio je Hapaq-L1oyd (MV Humbaldt Express). Otprilike 48% kontejnera moze biti prevazeno na palubi i aka 52% ispod palube. Brad ima 10 visina kontejnera ispod palube i 5 visina iznad palube. Svestranost brada se očituje u mogučnosti spuštanja flapova u vodilicama sistema tako da se kontejneri mogu zaustaviti na odredenoj visini. U prastoru koji ostaje izmedu, postoji mogućnost slaganja generalnog tereta. Ova mogućnost će se sve više upotrebljavati na drugim bradovima. Kako bi se zadovoljili zahtjevi za prijevoz opasnih tereta ispod razine palube specijalno je napravljeno 5 skladista za teret na način da se ovakav tip tereta odvoji zasebno. Kad se kontejnerski brad krca sa teretom, zapovjednistvo mora biti upoznato sa stacking kapacitetom krcanja kontejnera (kapacitetom krcanja po visini). Ovo je naročito važno kod suvremenih kontejnerskih bradova koji nemaju grotala. Prema minimalnim zahtjevima Međunarodne organizacije za standardizaciju (ISO), 6 punih kontejnera mogu biti jedan na drugome iako su mnogi kontejneri konstruirani tako da se moze naslagati 9 punih kontejnera jedan nad drugim. Godine 1998. napravljen je prvi kontejnerski brad pete generacije sa kapacitetom od više od 6000 TEU. Kompanija Maersk Shipping Company, danas najveća kompanija u svijetu po kapacitetu kontejnerskih bradova, napravila je Karen Maersk i Regina Maersk sa kapacitetom od 6000TEU. Nakon njih izlazi sa navoza i Sovereign Maersk sa kapacitetom od 6600 TEU, dužinom od 347m i širinom od 42.8m. Gaz broda je 14.50m. Ovi bradovi pokrenuli su praizvodnju nove, pete generacije bradova.

Slika 4. Peta generacija kontejnerskih brodova.

U studenom mjesecu 2001. porinut je do tada najveći brod, vlasnistvo Hapag Loyds sa dužinom od 320m i širinom od 42.8m. Paluba ima kapacitet za slaganje 6 visina, a skladišta 9 visina. Kad je nakrcan gaz mu iznosi 14.5 m. Kapacitet broda iznosi 7500 TEU ili 100000.- metričkih tona. Porivni stroj im snagu od 68640 KW što iznosi oko 93000 KS, a sto je dovoljno da postigne ekonomicnu brzinu od 25 čvorova. Još tri broda ove serije su proizvedena do proljeća 2003. godine.



12

Ovakav nagli porast kapaciteta kontejnerskih brodova dovesti će do nagle ekspanzije u veličini brodova. Koliko će biti ekonomićni, pokazati će vrijeme. Činjenica je da će samo najjači izdržati jer će to znaćiti i pad vozarina. Vozarina se u kontejnerskog broda obračunava kao obračun po čeliji za kontejner (engl. Slot Cost). Tako veliki kontejnerski brodovi plove za manji broj luka jer su ogranićeni svojom veličinom. Za njih se prave posebni konstruirani kontejnerski terminali preko kojih se teret prebacuje na manje Feeder brodove, ili se mijenja način prijevoza kontejnera.



13

3. VRSTE KONTEJNERSKIH BRODOVA

3.1. Kontejnerski brodovi bez grotala

Slika 5. Kontejnerski brodovi bez grotala (Hatchless container ship with rain roofs)

Prvi se put pojavljuju 1990ih godina. Namjera je bila osigurati ekonomičnije rukovanje

tereta. Ovi brodovi su opremljeni sa velikim kaljužnim crpkama koje iskrcaju vodu iz otvorenih skladišta koja se skuplja zbog atmosferskog utjecaja te od mora. Velika količina vode u skladištima može prouzročiti problem stabilnosti broda.

3.2. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hladenim teretom

Slika 6. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hladenim teretom Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hladenim teretom (engl. Reefer Containers vessels) slika 7. Skoro svaki kontejnerski brod ima zasebne utičnice za uključivanje u struju kontejnera za hlađene terete, s tim da su kod ove vrste broda one zastupljene u većem broju.



14

3.3. Container passenger vessels

Slika 7. Container passenger vessel

3.4. Feeder kontejnerski brod

Slika 8. Feeder brod

(Slika 8) nastao je uglavnom iz dva osnovna razloga. Naime, za velike kontejnerske brodove ogranićenja gaza u brojnim lukama nerješiv je problem, osim ako ga se ne bi riješilo produbljivanjima. U kontejnerskim prijevozima općenito vrijedi nacelo da nije ekonomski opravdano ukrcavati u više luka, što obićno znaci i iskrcavati u više luka.

Nije ekonomski opravdano ni ukrcavati ili iskrcavati u jednoj luci mali broj kontejnera. Ako se uzme u obzir da bi se u svakoj luci gdje bi se eventualno ukrcavali/iskrcavali kontejneri morali izgraditi i opremati skupi terminali, feeder služba dobiva potpunu opravdanost bez obzira da li sa stajalista tehnologijskih iii ekonomskih zahtjeva. Feeder brodovi prikupljaju kontejnere iz drugih luka u području velikog kontejnerskog terminala, odnosno razvoze iz njega do luka i vezova u tom području. Obično su opremljeni za samoukrcaj/samoiskrcaj, a veličina im varira u funkciji s obujmom prometa kontejnera u području njihove službe i ograničenja glede mogućnosti luke. Uvođenjem u službu sve većih kontejnerskih brodova,povečavati će se i potreba za feeder brodovima, ali ne samo do velićina feedermax. U te prijevoze ionako je uključen dobar dio kontejnerskih handy brodova od 2.000 TEU .



15

3.5. RO-RO brodovi i brodovi trajekti

Slika 9. Container-ro/ro ship

Imaju glavnu ukrcajnu rampu i brodske rampe unutar broda koje služe za komunikaciju

među palubama. Ukoliko nema rampe unutar broda, tada ima teretne liftove s kojima se teret premješta po visini broda.

Slika 10. Ferry with bow and stern doors

Ukoliko RO-RO brod prevozi i putnike, tada govorimo o trajektima odnosno ferry brodovima. Oni mogu biti pravljeni tako da imaju pramčanu i krmenu rampu ili samo jednu od njih.

Kombinacija kontejnerskog i RO-RO tereta prevoze kontejner/RO-RO brodovi, na način da su trajleri odnosno RO-RO teret brodskom rampom ukrcani ispod palube, a kontejneri na palubu. Brod rijetko ima vlastitu brodsku dizalicu. (Slika 9)

Slika 11. Ro-ro/lo-Io brod



16

Ro-Ro/Lo-Lo brodovi su brodovi koji imaju brodsku rampu za ukrcaj kontejnerskog tereta na prikolici i dizalice manipulaciju sa kontejnerima.Takvi brodovi mogu imati na gornjoj palubi grotla iIi čak u nekim slucajevima i podijeljena skladista.

3.6. Trgovački brodovi sa X-Bow (pramcem)

Slika 12. Koncept X-Bow prvi put je porinut 2005. God. (Novi dizain sa izokrenutim oblikom pramca)

Prednosti X-BOW su:

• Povečava brzinu (transit speed) u uvijetima lošeg vremena • Smanjuje potroška goriva (engl. Fuel Consumption) kod mora u pramac (engl. Head

Seas) i mora u krmu (engl. Following Seas) • Smanjuje potroška goriva (engl. Fuel Consumption) kod plovidbe broda u balastu, te

poboljšava ravnomjernu raspodjelu oprerečenostti praznog broda • Smanjuje slamming i rizik oštećenja broda • Smanjuje ubrzanja kod posrtanja(engl. Pitch) i podizanja-spuštanja (engl. Heave), i

poboljšava zaštitu teretnog prostora čime smanjuje rizik od gubitka ili oštećenja tereta • Povečava korisnu nosivost i kapacitet X-BOW sistem brodova male i srednje veličine su predviđeni za regional trades gdje se najbolje mogu kapitelizirati prednosti izvedbe X-Bow. Kompanije trenutno ispitivaju i razvijaju buduće Container Feeder brodove, Ro-Ro brodove, kao i različite General Cargo brodove.



17

3.7. Nosači teglenica

Slika 13. LASH brod (LASH Carrier) Posebno su konstruirani kontejnerski brodovi, velikog kapaciteta i konstruirani tako da mogu manipulirati sa teretima neovisno o luci. Nedostatak im je što operacije sa teretima mogu obaviti samo u lukama koje su zaštićene od mora i vjetra. Skupoća i neekonomičnost gradnje ovih brodova definira ograničenje pri uporabi, odnosno oni će operirati samo na onima mjestima gdje se potreba za ovakvim tipom plovila pokaze opravdana. Obično su to ušća rijeka koja se koristi kao transportno sredstvo pri operaciji sa teglenicama. LASH stands for Lighters Aboard Ship - LASH brodovi (Lighters Aboard Ship).

Slika 14. Ukrcaj preko krmene rempe LASH barži sa „Gantry Crane“

U ovom sustavu, teglenice se podizu na brod brodskom pokretnom mostnom dizalicom i stavljaju u skladista i na palubu. Dizalice imaju kapacitet od vise od 500 mt. Ukrcaj i iskrcaj teglenice traje priblizno 15 minuta. (Slika 11)



18

Slika 15. Prikaz SEA BEE teglenice i SEABEE broda sa 3 palube za 38 teglenica

su brodovi koji koriste krmeni vitleni uredaj za dizanje platforme za ukrcaj teglenica i sa kapaciteteom od preko 2000 mt. Teglenice se krcaju obicno u paru na nacin da uplove u brod poput broda u dok. Platforme podizu teglenice na razinu brodske palube. Ovaj tip ukrcaja se naziva u engleskoj terminologiji “Lift and Roll” SEABEE operiraju sa teglenicama cije su mjere 29.72m x 10.67m x 5.18m. U teglenice se mogu smjestitit 6 TEU iii 12 FEU, a 16 FEU se može staviti na grotlo teglenice.

Slika 16. Bokocrtni i planski prikaz BACO broda

BACAT (Barge Abroad CATamaran) brodovi (Slika 14) rade na principu doka. Teglenice uplovljavaju kroz pramac, a brod se prema potrebi uzdize ili spusta uz pomoe balastnih tankova. Teglenice se učvršćuju tek nakon zatvaranja pramčanih vrata i iskrcaja vode iz trupa broda. CONDOCK je kombinacija kontejnerskog i dok broda. Veliko skladište se može krcati na LO-LO način ili RO-RO odnosno uz pomoć vlastitih dizalica ili vlastite krmene rampe. Na palubi se prevoze kontejneri (nekoliko visina) koji se ukrcavaju i iskrcavaju uz pomoć brodskih dizalica. Brod ima veoma jake dizalice jer je predviđen da prevozi i teške terete. Karakteristike doka mu daju veliki tankovi s pomoću kojih može napraviti naplavljivanje skladišta te se “maone” mogu krcati flo-flo sistemom odnosno uplovljavanjem.



19

4. DIMENZIJE, VELIČINA KONTEJNERA

4.1. Definicija i dimenzije kontejnera

Kontejner je sredstvo za prijevoz tereta i njegovo ukrupnjavanje. Sa stajališta pomorskog prijevoza, kontejner je tehničko sredstvo koje povezuje robu (teret) i brod u lanac u kojem kontejner preuzima funkciju teretnog prostora u brodu. Postoje razne definicije kontejnera, ali je opće prihvaćena definicija Međunarodne organizacije za standardizaciju (ISO): Kontejner je transportna kutija pravokutnog presjeka i obilježjima:

a) trajnog je oblika, otporan za viseštruku uporabu; b) konstruiran je tako da omogucava prijevoz robe s jednim ili više transportnih sredstava bez

pretovara svojeg sadrtaja; c) opremljen je uređajima za lako i brzo rukovanje; d) lako se puni iprazni; e) mora biti izrađen sa zapreminom od najmanje 1m³

Budući da je vijek kontejnera mnogo veći od jednog putovanja, on nipošto nije ambalaža. Postoji pet standardnih duljina kontejnera,

- 20ft (6,1 m), - 40ft (12,2m), - 45ft (13,7m), - 48ft (14,6m) i - 53ft (16,2 m).

Slika 17. Modularni primjer kombinacije kontejnera različitih tipova



20

Kontejneri sa oznakama A, B, C, D, itd. Su 8' visoki. Ako su kontejneri 8'6" visine slova su duplirana AA, BB, CC, DD, itd., kao prema irimjeru u tablici.

Dimenzije kontejnera određena su standardom DIN/ISO 668 ili DIN 15190, Part 1, i izražene su u metričkom sustavi mjernih jedinica ili Engleskom suatavu mjernih jedinica.

Kapacitet kontejnerskih brodova, luka itd. Se mjeri u TEU-sima (engl. - Twenty-foot equuivalent units - TEU). To je mjera kontejneriziranog tereta koji odgovara standardnom 20 stopnom kontejneu. Kina je najveći proizvodč ovih kontejnera.

Većina kontejnera danas su 40-stopni (40ft) što odgovara 2 TEU. 45-stopni kontejneri takoder odgovaraju 2 TEU. 2 TEU odgovara 1 FEU i 1 «High cube» kontejneru (1 HQ ima visinu 9,5 ft tj. 2,9m) . Postoje i Half height kontejneri sa visinom od 4,25ft (1,3m). Pri pretvaranju FEU u TEU, visinu kontejnera ne uzimamo u obzir.

Tehnička obilježja koja determiniraju rad obalne kontejnerske dizalice jesu: - nosivost ispod hvatača (spredera) - dohvat prema moru (od obalne tračnice) - visina podizanja tereta - brzina vožnje kolica (voznog vitla) - brzina podizanja tereta.

Veličina dohvata prema moru u suvremenim je uvjetima osnovno mjerilo dimenzija odnosno veličine kontejnerskih dizalica, prema kojem se razlikuju sljedeći tipovi dizalica:

- Panamax - veličina dohvata ispod 44 m od obalne tračnice - Standard Post Panamax - dohvat od 44 do 48 m - Extra (Super) Post-Panamax - dohvat veći od 48 m.

Prilikom kvantificiranja učinka obalnih kontejnerskih dizalica potrebno je uzeti u obzir stvarne prekrcajne učinke, a to se postiže ako se uzme ukupan godišnji kontejnerski promet na terminalu.

Za izračunavanje učinka dizalica potrebno je uzeti u razmatranje još dva bitna elementa a to su: prosječno vrijeme rada dizalica (na tjedan) i odnos između 20 i 40 stopnih kontejnera u ukupnom prometu kontejnera za pojedinu luku.

Kako se kod kontejnerskih terminala promet izražava u TEU-ima, i učinak bi trebalo računati stavljajući u odnos ukupan broj TEU-a, i vrijeme trajanja ciklusa.



21

Učinak Q bi se tako mogao izraziti kao produkt broja ciklusa na sat i koeficijenta k koji predstavlja TEU za određeni tip kontejnera.

Q = nc ⋅ k (TEU/h) Vrijednosti su koeficijenta k za pojedine veličine kontejnera sljedeće:

20 FT 1.00 TEU 43 FT 2.15 TEU 24 FT 1.20 TEU 45 FT 2.25 TEU 28 FT 1.40 TEU 48 FT 2.40 TEU 30 FT 1.50 TEU 53 FT 2.65 TEU 40 FT 2.00 TEU

Ako je poznat učinak u TEU-ima po satu i udio pojedine vrste kontejnera, broj ciklusa na sat može se izračunati na osnovi formule:

nc = Q / Σ ki ⋅ pi gdje je:

Q - učinak izražen u TEU-ima po satu, ki - vrijednost TEU-a za pojedinu vrstu kontejnera, pi - postotni udio pojedine vrste kontejnera u ukupnom prometu terminala.

4.2. Vrste kontejnera

ISO kontejneri poznati su jos kao intermodalna transportna sredstva, napravljeni su tako da mogu mijenjati prijevozna sredstava (ceste. Zeljeznica, brod…). Proizvode se kao suhi (dry) ili kocke (cube) kontejneri, platform, otvoreni. Budući da kontejnera danas imamo više vrsta. Međunarodna Organizacija za Standardizaciju ISO i u skladu sa DIN ISO 4346 Jan.1996, kontejneri se međusobno razlikuju po sljedećim tipovima koji se najčešće koriste u pomorskom transportu, a podijelila je sljedeća:

• standardni suhi (engl. General purpose containers) • za rasute terete (engl. Bulk container) • za određene vrste tereta (engl. Named cargo containers) • rashladni (engl. Thermal containers) • otvoreni prema gore (engl. Open-top containers) • platforme (engl. Platform containers) • tankovi (engl. Tank containers) • ventilacijski (engl. Air/surface containers)



22

Slika 18. Osnovne komponente kontejnera

Standardni kontejneri su poznati i kao višenamjenski kontejneri. To su kontejneri

zatvorenog tipa što znaći da imaju sve stranice. Kontejneri su kao zasebna prijevozna sredstva moraju osiguravati učvršćivanjem. Nadalje mogu zahtjevati posebna rukovanja, pa u skladu s tim mogu imati i posebne dodatke.

Džepovi za viljuskar (engl. Forklift pockets) se stavljaju na 20 stopne kontejnere. 40-stopni ih nemaju jer bi bilo dosta teško održavati ravnotežu viljuškaru i rukovati njime na terminalu. Gooseneck tunnel je udubljenje s donje strane kontejnera (40 stopnih). Omogućava centriranje kontejnera na Gooseneckovo ispupcenje (engl. Chasis) te slaganje kontejnera u visinu.

Svi kontejneri za lakše slaganje i manipuliranje imaju pojačane kuteve u koje se stavlja oprema za učvršćenje. No, neki od kontejnera se rade sa posebnim kutevima koji se zovu Grapplerovi dzepovi (engl. Grappler pockets).

Slika 19. 20' standardni suhi visine 8' 6" (Standard height),

Slika 20. 40' standardni suhi 9'6" visine (HQ / High-cube)



23

Slika 21. Uporedba HC cntr (9' 6") sa 8' 6" cntr

Kontejneri sa otvorenim krovom su suhi kontejneri sa pomicnim krovom. Na mjestu čelicnog krova nalazi se cerada koja se moze maknuti za potrebe ukrcaja, iskrcaja ili ventilacije tereta (kako bi se spriječilo pregrijavanje tereta). Pod kontejnera je obično od drveta.

Slika 22. 20' standardni otvoreni prema gore visine 2' 3“ (engl. Half-height)

Slika 23. 20' otvoreni prema gore(engl. Open-Top) Slika 24. 20' otvoreni sa strane (engl. Open-Side)

Kontejneri za rasute terete imaju tri grotla za ukrcaj na vrhu, svaki promjera od 455 mm.

Kontejneri ovakvog tipa mogu biti opremljeni sa depovima za viljuškar sto olakšava rad u luci. Ovakvi kontejneri mogu poslužiti i za prijevoz generalnog tereta.

Slika 25. 20' sa vratima sa strane (engl. Side-Door) Slika 26.20' za rasute terete (engl. Bulktainers) za suhe terete

Kontejneri sa rashladnim uređajem posjeduju sistem za hlađenje koji se snabdjeva elektrićnom energijom. Treba voditi računa da pogon kontejnera nije na udaru mora i vjetra (treba biti okrenut prema krmi). Mora biti ukljucen odmah nakon ukrcaja ovakvog kontejnera na brod.



24

Slika 27. 40-stopni rashladni (engl. Refrigerated)

Slika 28. 20-stopni rashladni (engl. Refrigerated) sa vanjskim priključkom za zrak

Flatracks su kontejneri otvorenog tipa sa jakim čeličnom konstrukcijom i podom od

mekoga drveta.Stranice mogu biti fiksne ili se mogu sklapati. Stranice podignute omogućuju ovom tipu kontejnera da se slazu jedan nad drugi.. Postoje u veličinama od 20 stopa i 40 stopa. Posjeduje brojna mjesta za vezanje tereta za kontejner. 20 stopni flatrack posjeduje džepove za viljuškar dok 40 stopni ima Gooseneckove tunele. Ponekad se opremaju sa vitlima za vezivanje ili sa čak 2 metricne tone materijala za lashing. Ovaj tip kontejnera koristi se za teške terete ili vangabaritne terete.

Platforme su otvoreni tip kontejnera. Sastoje se samo od podnog dijela prikladni su za krcanje teškog i vangabaritnog tereta zbog svoje velike nosivosti.

Slika 29. 20' & 40' Plaforma (engl. Flatrecks, Auto Rack platform)

Slika 30. 20' Platform engl. (Flatrecks) containers falling with corner posts



25

Kontejneri cisterne su kontejneri napravljeni za tekuće terete. Sastoje se od tanka i čelične vanjske konstrukcije koja mu omogućuje bolje slaganje i učvršćenje. Pune se na 98% kapaciteta. Mogu biti posebno opremljeni sa termometrima za kontroliranje temperature i sistemom za hlađenje. Konstruirani su da izdrže tlak do 3 bara. Ukoliko su tekućine u ovim tankovima visoko zapaljive ili škodljive, ovi kontejneri se slažu što dalje od nadgrađa broda sa obvezatnim prilazom.

Slika 31. 20' cisterne (engl. Tanks) za tekuće terete

Kontejneri sa sustavom za ventilaciju su suhi kontejneri zatvorenoga tipa koji imaju otvore za prirodnu ventilaciju. Budući da se većinom koriste za transport kave zovu se i Caffee kontejneri.

Slika 32. 20' standardni ventilacijski (prirodna ventilacija)

Rukovanje kontejnera pomoću Grapplera

Grappler žlijebovi su udubljenja na donjoj strani spojnica. Grappleri ulaze u te žljebove tijekom rukovanja kontejnera. Takvi grappleri se također mogu koristiti s kontejnerskim dizalicama.

Slika 33. Rukovanje kontejnera pomoću grapplera - Grappler dzepovi



26

Mnogi kontejneri imaju udubine u dnu prednjeg kraja kontejnera. Ove centralno smještene udubine su poznate kao gooseneck tuneli. Veliki broj kontejnera ih ima na oba kraja. Tunel nema nikakvog utjecaja na prostor skladištenja, unutrašnjost poda kontejnera. To udubljenje služi kod centriranje kontejner na gooseneck šasiju.

Slika 34. Kontejner sa udubinom na prednjoj strani

Kontejneri sa gooseneck udubljenima mogu se nositi sa normalnom šasijom i gooseneck šasijom. Kontejneri bez gooseneck udubljenja mogu se nositi samo sa normalnom šasijom. Ovisno o konstrukciji šasije ovisit će i visina vozila koja mogu nositi kontejnere, korištenjem gooseneck šasija visina vozila može biti niža za cca. 150 mm. U skladu sa standardima, gooseneck žljebovi se koriste kod kontejnera dužine 40 stopa.

4.3. ISO standardi za izradu kontejnere

U ranim danima prijevoza robe kontejnerima, većina kontejnera su bili izgrađeni prema ASA standardima, ali danas kontejneri koji se upotrebljavaju za pomorski prijevoz su gotovo bez izuzetka izgrađeni prema ISO standardu.

Slika 35. Kutni odlijevak po ISO standardu Slika 36.Kutni odlijevak po ASA standardu

Kutni odljevci kontejnera gledajući po standardima razlikuju se u svojoj dimenziji i obliku.

Većina ASA kontejnera, odnosno kontejnera poput onih koje koristi Sealand izgrađena je u skladu sa standardom Američke asocijacije za standarde (engl. American Standards Association), ali su prilagođeni da odgovaraju ISO dimenzijama. Kako bi se pojednostavnilo rukovanje kontejnera, koriste se univerzalne hvataljke koje mogu nositi obje vrste bez poteškoća.

ISO standard 1161 specificira različite oblike za gornje, donje te simetrične lijeve i desne odljevke. Osam kutnih odljevaka kontejnera moraju biti posebno čvrsti, jer oni zajedno s drugim osnovnim komponentama okvira kontejnera apsorbiraju sile koje djeluju na kontejner tijekom rukovanja i prijevoza.



27

Slika 37. Osiguranje kontejnera na brodu Slika 38. Rukovanje kontejnerima

ISO norme specificiraju određene minimalne zahtjeve za nosivosti i slaganje kontejnera;

dok se više razine performansi mogu osigurati za pojedina svojstava, niže razine nije moguće. Treba biti moguće složiti šest ISO kontejnera maksimalne težine okomito jedan na drugoga. Maksimalno prostorno odstupanje prilikom slaganja kontejnera može biti: po širini 24,4mm, po dužini 38mm. Stvarne vrijednosti novijih kontejnera su općenito veće. Mnogi kontejneri su konstruirani tako da se može složiti i do 9 jedinica jedan na drugog. Maksimalna visina slaganja mora biti označena na CSC ploči.

Moderni kontejneri su konstruirani da mogu podnijeti i više od devet jedinica složenih u visinu, ali je isto tako moguće koristiti među nosače između kontejnera kako bi smanjili opterećenje.

Kod standardnih kontejnera, dijelovi koji nose opterećenje su većinom napravljeni od čelika, uključujući donje rebraste elemente te elemente koji služe kao pojačanja, kao što su donje bočne spojnice u području hajmice itd.

Slika 39. CSC ploča

Slika 40. Stacking Capacity



28

DIN/ISO standard određuje max. dozvoljenu težinu po vertikali za kontejnere ukrcane jedan iznad drugoga, tj. opterečenje (loading capacity / stackability) kontjnera. Maximum razmak među kontejnerima po širini (widthwise) je 24.4 mm (1"), a po dužini (lengthwise) je 38 mm (1½").

Prema sigurnosnim propisima, složeni kontejneri moraju gdje je to potrebno biti osigurani protiv rušenja i pomicanja. Na većim brodovima za prijevoz kontejnera, kontejneri mogu biti složeni i do visine od devet do dvanaest jedinica u visinu. U takvim slučajevima, kontejneri moraju biti samo djelomično popunjeni ili konstruirani tako da mogu podnijeti veće opterećenje. Kontejneri dizajnirani samo za kopneni transport (engl. Inland Containers) mogu se krcati maksimalno do tri visine potpuno nakrcanih kontejnera.

Slika 41. Test poprečnog naprezanja Slika 42. Test uzdužnog naprezanja

Tri vrste materijala se koristi oplatu kontejnera: • valoviti čelični lim, • aluminijski lim, • šperploča sa plastičnim premazom ojačanim staklenim vlaknima.

Po vrsti materijala koji se koriste kontejneri su dobili nazive: • čelični kontejner, • aluminijski kontejner, • kontejner od šperploče.

Slika 43. Različiti vrste čeličnog valovitog lima

Kod kontejnera koji su napravljenih od čeličnog lima, moguće je koristiti široku paletu

različito profiliranih valovitih limova za vanjske zidove. Troškovne prednosti ovog tipa kontejnera su ga dovele do dominacije među svim ostalim vrstama kontejnera. Od svih kontejnera koji su trenutno u upotrebi, gruba procjena bi sugerirala da su u 85% slučaja napravljeni od čeličnog lima.

Aluminijski kontejneri su konstruirani od čistog aluminija ili su konstruirani tako da su izvana aluminijski, a unutra imaju podstavu od šperploče.



29

Slika 44. Površina aluminijskih kontejnera

Iz ovih primjera je jasno da kontejneri općenito nisu napravljeni od jednog materijala, nego

od kombinacije različitih materijala, uključujući čelik, aluminij i šperploču. Posebna impregnacija protiv insekata i drugih štetočina je potrebna za pojedine kontejnere. Većina podova kontejnera i ostalih drvenih dijelova podvrgnuti su preventivnom postupku.

Kontejneri su uglavnom obloženi ivericom debljine 25mm, a rjeđe debljine 30mm. Iako je drvo relativno skupo, ima znatne prednosti nad drugim materijalima: ono je jako i elastičan, ne stvaraju se udubljenja, može biti lako zamijenjeno tijekom popravka i kada se na odgovarajući način obrade imaju odgovarajući koeficijent trenja.

Intervali pregleda kontejnera vrše se između datuma proizvodnje / prvog pregleda do pete godine. Naknadni pregledi novih kontejnera i svi međupregledi moraju se napraviti u vremenskim intervalima ne dužim od 24 mjeseca. Svi pregledi moraju se poniviti u slučaju kvara ili oštećenja kontejnera, a koji mogu dovesti u opasnost sigurnost ljudi i tereta.

Slika 45. Intervali pregleda između datuma proizvodnje / prvog pregleda do pete godine



30

5. IDENTIFIKACIJSKI STANDARD KONTEJNERA

Trenutni standard koji se bavi kodiranjem, identifikacijom i obilježavanjem kontejnera je

DIN EN ISO 6346, iz siječnja 1996. Između ostalog, ovaj standard određuje da prethodni standardi sa sličnim sadržajem imaju jednaku valjanost, budući da velik broj starijih verzija kontejnera s različitim oznakama je u službi. Drugim riječima ovaj standard ne poništava prijašnje numerizacije kontejnera već ih priznaje kao valjane dok su god ti kontejneri u upotrebi.

Slika 46. Identifikacijske oznake na vratima kontejnera

Razlika između obveznih i dodatnih oznaka je vidljiva. Obvezno označavanje ISO oznaka

mora se koristiti na svim spremnicima, dok dodatnih oznaka ne mora biti. Dodatne oznake su uključene u standard da poboljšavaju razumijevanje i promiču jedinstvenu primjenu oznaka.

Oznaka kontejnera prema ISO code sadrži: Prefix + serial number + check digit

Country code + iso code

Slika 47. Oznaka kontejnera prema ISO code

• Prefix – sastoji se od četri slova Prva tri slova - oznaka vlasnika, Četvrto slovo predstavlja Product grupe code (Oznaka kodne grupe), a sačinjava ga jedno od tri slova i to:

U - za sve kontejnere; J - za odvojive kontejnere- misli se na opremu; Z - za prikolice



31

• serijski broj – sastoji se od šest brojeva • kontrolni broj – sastoji se od jednog broja Broj vlasnika kontejnera mora biti registriran kod «Međunarodne agencije za kontejnere» (engl. International Container Bureau) ili izravno ili preko državne agencije za registraciju. Prva oznaka

Tablica 1. Dimenzije kontejnera - 1

Druga oznaka





32

Treća i četvrta oznaka (stari standard)

Tablica 4. Vrste kontejnera - 1



33

Treća i četvrta oznaka (novi standard)

Tablica 5. Vrste kontejnera - 2



34

1) 100 kPa = 1 bar = 105 Pa = 105 N/m² = 14.5 lbf/in² (PSI)



35



36

1) 100 kPa = 1 bar = 105 Pa = 105 N/m² = 14.5 lbf/in² (PSI)

Kontrolna znamenka (engl. Check digit) znamenka uvijek je jednoznamenkasti broj. Taj broj je obično uokviren, kako bi se istakao od registracijskog broja. Ispitna znamenka se može koristiti za provjeru valjanosti “koda” vlasnika, “koda” grupe proizvoda i registracijskog broja, odnosno da li su točno preneseni. Teretni sustava informacija (engl. Freight information system -



37

FIS), prijevozni informacijski sustava (engl. Transport information system - TIS) ili slični sustavi obrade podataka neće prihvatiti broj kontejnera, ako rezultat automatskog postupak provjere ne pokazuje odobrenje ispitne znamenke.

Postupak je namjerno projektiran kako bi se osiguralo da se više brojeva s pogrešaka ne mogu otkazati, što bi rezultiralo u prihvaćanju netočnog podatka.

5.1. Izračun kontrolne znamenke (engl. Check Digit)

Registracija ili serijski broj se sastoji od šest znamenki. Ako se broj kontejnera sastoji od manje od šest znamenki, onda će ostale znamenke biti 0. Prva oznaka je prefix koji ima sljedeću vrijednost:

Tablica 6. Izračun kontrolne znamenke - 1

A10 B12 C13 D14 E15 F16 G17 H18 I19 J20 K21 L23 M24

N25 O26 P27 Q28 R29 S30 T31 U32 V34 W35 X36 Y37 Z38

Neka kontejner ima sljedeću oznaku : MWCU 605978 Vrijednost prefiksa MWCU je sljedeći:

LETTER : M W C U VALUE : 24 35 13 32 Vrijednost broja je jednak registarskom broju kontejnera:

NUMBER : 6 0 5 9 7 8 VALUE : 6 0 5 9 7 8 Svaki od tih brojeva se množi računski, kao funkcija položaja, numeričkim vrijednostima od 2º do , prvi broj za 1, drugi za 2, treći za 3 i deseti za 512:




38

Sljedeći izračun izgleda:

M 24 X 1 = 24 W 35 X 2 = 70 C 13 X 4 = 52 U 32 X 8 = 256 6 6 X 16 = 96 0 0 X 32 = 0 5 5 X 64 = 320 9 9 X 128 = 1152 7 7 X 256 = 1792 8 8 X 512 = 4096 --------------------------------------

TOTAL 7858

Potom dobiveni rezultat 7858 podijeli sa 11, ostatak kontrolni broj (engl. Check digit). Ako je nakon eijeljenja ostatak 10, tada je kontrolni broj 0 (nula), a ako je ostatak nakon dijeljenja nula, to jest nema ostatka, kontrolna brojka je i tada 0(nula).

7858 : 11 = 714 15 48 4

Complete containernumber is :

MWCU 605978 – 4

SUDU 307007


TEXU 451159




39

Ako je ispitna znamenka 9 odnosno 6 ispravna u svakom koraku unosa podataka, sustav prihvaća podatke.

Ako netko napravi pogrešku prilikom prijenosa kontejnera i prilikom unosa alfanumeričkog slijeda unese TEXU 452149 u odgovarajući sustav umjesto TEXU 452159, program bi obavio sljedeći izračun:


Budući da točna ispitna znamenka za ovaj kontejner je 6, sustav će naznačiti pogrešku. Nedostatak kontrolne znamenke “0”

Ispitna znamenka 0 može se pojaviti dva puta, jer ona nastaje gdje je konačna razlika 0 i

gdje je konačna razlika 10. Da bi osigurali da se to ne desi, standard preporučuje da se registracijski brojevi kod kojih konačni razlika 10 ne koriste. To je slučaj, međutim, s sljedećim registracijskim brojem:

Tablica 11. Ispitna znamenka 0

Ovdje je prikazana ispravna uporaba ispitne znamenke 0:

Tablica 12. Ispitna znamenka 0



40

Slika 48. Vodoravno označivanje kontejnera Slika 49. Okomito označivanje kontejnera



41

6. SUSTAVI UČVRŠĆIVANJA I SLAGANJA KONTEJNERA NA BRODU

6.1. Pravila za učvršćivanje kontejnera na brodu

Zbog čestog nestručnog i nedovoljno kvalitetnog učvršćivanja tereta događao se veliki broj pomorskih nesreća s ljudskim i materijalnim gubitcima. To je ponukalo IMO da izda upute svim brodarima za pripremu Priručnika za učvršćivanja tereta (engl. Cargo Securing Manual). Ove upute su prihvatila je većina država 13. lipnja 1996. pod oznakom MSC/Circ. 745. U skladu s odredbama i nadopunama VI/5 i VII/6 SOLAS konvencije od 1974., teret i transportne jedinice moraju biti ukrcane, složene i učvršćene u skladu s Priručnikom za učvršćivanje tereta koji je odobrila vlada države čiju zastavu brod vije. Takav priručnik mora odgovarati najmanje uvjetima standarda koji je određen prema IMO uputama. Priručnik za učvršćivanje tereta obvezan je na svim brodovima koje pokriva SOLAS konvencija i koji prijevoze sve vrste tereta, izuzev rasutog i tekućeg tereta. To, zapravo, znači da je Priručnik za učvršćivanje tereta obvezan i na brodovima koji su predviđeni za prijevoz kontejnera. Priručnik za učvršćivanje tereta obvezan je na svim brodovima od 31. prosinca 1997. i mora ga ovjeriti ovlašteni registar brodova. Svaki Priručnik za učvršćivanje tereta (engl. Cargo Securing Manual) treba sadržavati sljedeće: Poglavlje 1 – Općenito 1.1 Definicije 1.2 Opće informacije o brodu 1.3 Opće informacije o teretu Poglavlje 2 – Oprema za učvršćivanje i raspored 2.1 Fiksna i pokretna oprema za učvršćivanje 2.2 Pokretna oprema za učvršćivanje 2.3 Inspekcije i održavanje opreme Poglavlje 3 – Slaganje i učvršćivanje standardnog i drugih tereta 3.1 Upute za sigurno rukovanje opremom za učvršćivanje 3.2 Utjecaj sila koje djeluju na teret 3.3 Korištenje pokretne opreme za učvršćivanje na različitim teretima Poglavlje 4 – Slaganje i učvršćivanje kontejnera i drugog standardnog tereta 4.1 Upute za sigurno rukovanje opremom za učvršćivanje 4.2 Upute za slaganje i učvršćivanje tereta 4.3 Drugi mogući načini slaganja tereta 4.4 Sile koje djeluju na teret Poglavlje 5 Računalni programi odobreni za učvršćivanje tereta Kopija Priručnika za učvršćivanje tereta koji je izdao ovlašteni proizvođač opreme.



42

6.2. Oprema za učvršćivanje kontejnera

Oprema za učvršćivanje kontejnera mora biti u skladu s Priručnikom za učvršćivanje

kontejnera, a ponajprije ovisi o vrsti, veličini i području plovidbe broda. Osnovna oprema na kontejnerskim brodovima dijeli se na fiksnu opremu koja je nerazdvojni dio broda ili poklopaca skladišta i prenosivu opremu u koju spada sva druga oprema koja nije čvrsto vezana za trup broda. U fiksnu opremu spadaju:

• kontejnerske vodilice na dnu skladišta • fiksni nosivi čunjevi • konstrukcija nosećih platformi • fiksni i klizajući temelji zakretnih zatvarača • fiksne privezne točke ili privezni prsteni

Vodilice u skladištima ne smatraju se opremom za učvršćivanje kontejnera. U prenosivu opremu spadaju:

• nosivi posredni čunjevi koji mogu biti jednostruki, dvostruki ili četverostruki • blokirajući nosivi čunjevi • nadomjesni nosivi podmetači ili nadomjesni nosivi čunjevi • bočni ublaživači sila • mosni stegači • stegači • pritezne motke • zakretni zatvarači • povezne ploče.

Postoje i druge vrste prenosive opreme koja se koristi na polukontejnerskim brodovima i

brodovima za prijevoz generalnog tereta: • pritezni lanci • stegači lanaca • priključci za lanac • pritezna čelik čela • stegači čelik čela.

Navedena oprema sve se rjeđe koristi jer zahtijeva više ljudi za učvršćivanje tereta i nije

pouzdana; danas se većinom koristi za učvršćivanje tereta u ili na kontejnerima. Svaki ovlašteni proizvođač opreme za učvršćivanje kontejnera ima upute za uporabu i

održavanje opreme. Redoviti pregledi opreme su veoma važni jer sva oprema za učvršćivanje kontejnera mora biti ispravna i spremna za uporabu kako bi se izbjeglo bilo kakvo zakašnjenje broda ili oštećenje tereta i broda za vrijeme plovidbe. Većina prijenosne opreme za učvršćivanje kontejnera proizvedena je od posebnih materijala te je popravak na brodu često nemoguć. Takva oprema mora se zamijeniti ispravnom i voditi briga da nova oprema odgovara opremi koja je propisana Priručnikom za učvršćivanje kontejnera.



43

6.3. Načini učvršćenja kontejnera

Učvršćivanje kontejnera je težak i odgovoran posao. Postoje problemi koji se javljaju prilikom ukrcaja i iskrcaja kontejnera. Stivadori koji izvode ovaj posao moraju raditi na kontejnerima i na 13m nad brodskom palubom. Sigurnost radnika je obično zanemarena, posebno u nerazvijenim zemljama, a posao se često izvodi u mraku, često na vjetru i padalinama te ledu. U počecima kontejnerizacije, postojeći genaralni tereti su se smjestali u brodska skladista uz pomoć vodilica i međupaluba (engl. Tweendecks). Na palubi, poklopci skladišta su se učvršćivali i vezivali.

Kontejneri na palubi su se također učvrščivali na tredicionalan način. Slicno je i na danas na brodovima koji pripadaju prvoj kontejnerskoj generaciji. Takvi brodovi imaju grotla dovoljno velika da kontejneri mogu ući.

Kontejneri na palubi su se učvršćivali twistlockovima, barima i lancima. Sve veći broj kontejnera razlicitih dimenzija morae je istisnuti ovaj tradicionalizam. Na brod dolazi sve veći broj visina kontejnera, počinje se voditi računa o naprezanju broda i računati naprezanja uz pomoć računala.

Daljnjim razvojom industrije 1970-ih i 80-ih, rastao je broj kontejnerskih brodova ali i visina kontejnera na brodu. 9 visina kontejnera u skladištu i 4 na palubi počinju biti uobičajeni i industrija želi standardizirati način i opremu učvršćenja kontejnera na brodu. Brodovi u ovom razdoblju su i dalje opremljeni sa računalima za ukrcaj tereta i računaju stabilnost, sile naprezanja, hogging i sogging i torzije broda. Veoma malo brodova je moglo računati račuanalom sustav učvršćenja ovisno o vjetru i moru. Iako su se časnici služili priručnicima kontejneri su nerijetko bili izgubljeni u moru ili razbijeni na brodskoj palubi.

Prema načinu učvršćenja, razlikujemo sustav učvršćenja pod palubom i nad palubom te sustav učvršćenja na kontejnerskim i visenamjenskim brodovima. Nadalje kontejnere na brod možemo krcati uzdužno i poprečno. Uzdužni način krcanja je krcanje u smjeru pramac-krma. Ovaj sistem krcanja je češći i bolji u smislu naprezanja i trešnje kontejnera zbog nevremena.

6.4. Opće informacije o osiguranju

Učvršćivanje kontejnera na brodovima za prijevoz kontejnera od izuzetne je važnosti za

sigurnost i stabilnost broda u luci, a posebno u navigaciji. Prilikom slaganja tereta u obzir se mora uzeti utjecaj vanjskih sila na teret, kao što su udari

vjetra i utjecaj valova. Utjecaj valova uzima se u obzir, tj postaje opasan samo pod određenim kutom. Svi kontejneri na brodu trebaju biti osigurani od klizanja i iskakivanja te se treba voditi računa o tome da se osigura da nosivi dijelovi spremnika nisu postavljeni iznad dopuštenih razina.

Osim u slučaju pojedinačnih kontejnera, osiguranje se može vršiti slaganjem kontejnera u vertikalnoj ćeliji tj. vodilici ili tako da ih se složi u hrpe ili blokove.Tako složeni, zaštićeni su i povezani, te zajedno pričvršćeni za brod.



44

7. UČVRŠĆIVANJE KONTEJNERA NA POLUKONTEJNERSKOM BRODU

Kod polukontejnerskih brodova učvršćivanje kontejnera u skladištu i na palubi neophodno je i izvodi se na različite načine, u ovisnosti o opremi koju brod posjeduje. Sva oprema mora biti u skladu s Priručnikom za učvršćivanje tereta (engl. Cargo Securing Manual) te ispravna i bez značajnih oštećenja. Sva neispravna ili oštećena oprema mora biti uklonjena iz skladišta i s palube te zamijenjena novom.

PREGLED PRENOSIVE I FIKSNE OPREME U SKLADIŠTI I NA PALUBI

Slika 50. Temelji za kontejnere u skladištima, međupalublju i palubi

1. Džep za čunj s klinom za blokiranje (engl. pocket for lockable cone). Ugrađuju se u dno

skladišta. Jednostruke je izvedbe.

2. Džep zakretnih zatvarača (engl. twistlock pocket). Ugrađuje se u dno skladišta i na poklopcima međupalublja. Može biti jednostruke, dvostruke ili četverostruke izvedbe.

3. Temeljna ploča za podne čunjeve (engl. doubling plate). Ugrađuje se u dno skladišta i poklopcima međupalublja. Jednostruke je izvedbe.

4. Temeljni džep za temeljne čunjeve (engl. bottom pocket). Ugrađuje se u dno skladišta i na poklopcima međupalublja. Može biti jednostruke, dvostruke ili četverostruke izvedbe.

5. Kružni temelji za skidljive ploče čunjeva (engl. deck socket). Ugrađuju se u dno skladišta i na poklopcima međupalublja. Može biti jednostruke, dvostruke ili četverostruke izvedbe.

6. Klizni temelji za klizne čunjeve sa klinom za blokiranje ili klizne zakretne zatvarače (engl. sliding or dovetail foundation). Ugrađuje se u poklopce međupalublja i skladišta. Može biti jednostruke ili dvostruke izvedbe.



45

7. Privezni prsteni (engl. lashing eyes) služe za učvršćivanje stegača i kuka. Ugrađuju se na dno skladišta, na poklopce međupalublja i skladišta.

8. Temelji zakretnih zatvarača (engl. twistlock foundation). Ugrađuje se na palubi, poklopcima skladišta ili upore. Mogu biti jednostruke ili dvostruke izvedbe.

9. Vodilice čunjeva za skidljive temeljne čunjeve ili temeljne zakretne zatvarače (engl. conic guide unit). Ugrađuju se na poklopcima skladišta ili uporama. Može biti jednostruke, dvostruke ili četverostruke izvedbe.

10. Fiksne privezne ploče ili prsteni (engl. fixed lashing plate or eye). Služe za učvršćivanje stegača i kuka. Mogu biti različitih izvedbi, a ugrađuju se na palubi, poklopcima skladišta i uporama.

11. Kontejnerske vodilice (engl. container guide fitting). Služe za pozicioniranje prvog reda kontejnera. Ugrađuju se na poklopce skladišta i dno skladišta. Mogu biti različitih izvedbi kao što su T-izvedba, L-izvedba, križna ili ravna izvedba.

12. Mostni stegači (engl. bridgefitting) koristili su se samo kod povezivanja posljednjeg reda 20 stopnih kontejnera i to samo u središnjem dijelu ćelije, dok su krajevi 20 stopnih kontejnera u vodilicama i nije ih trebalo učvršćivati.

13. Jednostruki čunj (engl. Single stacking cone) Okomito povezivanje kontejnera vršilo se posrednim nosivim čunjevima.

14. Dvostruki nosivi čunj (engl. Double Stacking Cone) Kontejneri su povezivani poprečno.

15. Bočni potiskivač (engl. Pressure Tension Element) Ako sredinom ćelije (skladišta) nisu ugrađene upore središnji dio 20 stopnih kontejnera učvršćivao se za bok broda bočnim potiskivačima koji mogu biti različite izrade.

16 & 17. Dvostruki blokirajući nosivi čunj (engl. Lockable Double Stacking Cone) koji su postavljani u nauglice kontejnera na obali te, stoga, nije bilo potrebno prisustvovanje lučkih radnika na brodu.

U fiksnu opremu spadaju i konstrukcije nosivih platformi koje služe da se izbjegne

nepravilni oblik skladišta ili kao nosači vanjskih kontejnera na palubi. Ove konstrukcije mogu biti i prenosive.

Kontejneri na slici nisu složeni u vodilice već su slagani jedan na drugi uz pomoć konvencionalnih sredstava. Donji kontejneri su učvršćeni zakretnim zatvaračem (engl. twist-lockingom) smjestenim u okvir na dnu skladišta broda. Kontejneri se po visini učvršćuju twistockingom. Sa strane se učvršćuju motkama i zatezačima kao dodatnim sredstvima. Gornji red je povezan mostovima kako ne bi došlo do pomicanja. Na ovakav način kontejneri se učvršćuju na brodovima koji po svojoj namjeni nisu kontejnerski, ali mogu krcati kontejnere. Kontejneri se mogu učvršćivati kod brodova koji nisu specijalizirani za kontejnerski teret i metodama koje ćemo na kontejnerskim brodovima rijetko vidjeti. Na slici su prikazane zakretni zatvarači kako bi se učvrstilo podnožje stupca kontejnera. Prema krajevima kontejneri su poduprti sa opremom koja omogučava prenošenje sile tereta na trup i amortiziranje trešnje. Danas se proizvode i kao hidraulična sredstva koja imaju svoje mane. Naime uslijed puknuća ili oštećenja pojedinog elementa bočnog podupirača dolazi ne samo do nagnuća i tresnje stupca kontejnera već i cijeloga bloka kontejnera koji uslijed trešnje i valjanja na moru može pasti.



46

Slika 51. Primjer uspravnog slaganja tereta i klasičnog osiguravanja tereta

Donji kontejneri moraju služiti kao temelj i izdržati pritisak gornjih kontejnera. Spojevi su

pričvršćeni kliznim kukama te na taj način sprječavaju klizanje i pomicanje tereta. Kontejneri su međusobno povezani jednostruknim ili duplim klinovma te bravama. Cijeli red ili blok kontejnera je povezan priveznom užadi ili žicom, te šipkama i stezaljkama. Ovaj sustav osiguravanja tereta iziskuje mnogo rada i utrošenog vremena na vezivanje a ipak je manje siguran način od prijevoza u ćelijama s vodilicama.

7.1. Osiguranje tereta u skladištu i na palubi blokiranjem tereta i stabilizacijom

S ovom metodom učvršćivanja se sve manje i manje susrećemo ali ih možemo pronaći u

primjeni na nekim brodovima za rasuti teret i višenamjenskim brodovima. Kontejneri su međusobno povezani horizontalno i vertikalno pomoću jednohvatne, dvohvatne i eventualno četverostrukim povezivanjem kopči. Gornje razine su povezane na principu elementa mosta, te primjereno učvršćene.

Slika 52. Pričvršćivanje kontejnera zajedno



47

Sa strane, kontejneri su podbočeni na kuteve na principu „pritiska / napetosti elemenata".

Slika 53. Primjer stabilizacije kontejnera slaganih u blokove.

Slika 54. Primjer slaganja tereta u blokove i osiguravanja istog

Ova se metoda najviše koristila u samim počecima kontejnerskom prijevoza tereta morem ali se u novije vrijeme nastoji izbaciti iz upotrebe te se koristi sve manje i manje. Razlozi leže u ekonomskom pogledu na prijevoz kontejnera. Često se događa da primatelj kontejnera promijeni luku iskrcaja određenog kontejnera pa je bilo potrebno prekrcati veliki broj kontejnera koji su povezivani dvostrukim ili četverostrukim posrednim čunjevima kako bi se došlo do željenog kontejnera koji treba iskrcati. Ovakav način osiguravanja tereta ima dva značajna nedostatka:

• ako samo jedan od kontejnera popusti i propadne on će utjecati na cijelu konstrukciju i poremetiti ostale kontejnere složene u blok, te



48

• prilikom vožnje u nemirnom moru utjecaj valjanja i sila valova na složenu konstrukciju kontejnera je velik te postoji opasnost da prilikom ljuljanja popucaju sigurnosne kopče te cijeli blok se sruši i propadne.

Slika 55. Osiguravanje naslaganih kontejnera povezivanih lancima te “Twist Lock-ovima”

na polu-kontejnerskom brodu Iz prethodne slike lako je uočljivo da u slučaju nepropisno vezane konstrukcije lako može doći do prevrtanja i gubitka tereta. Nedostatak potrebne opreme, te nepovoljni uvjeti za slaganje kontejnera na poalubu može povećati u velikoj mjeri rizik od gubitka tereta. Nemarne prevoznike treba izbjegavati u što širem luku. To se odnosi na sve poslove vezano uz pomorstvo, ne samo u krcanju i prevozu tereta. Pravovremene informacije dobivene na vrijeme, te prijašnja iskustva ljudi koji su se našli prije u sličnim situacijama, mogu uvelike pomoći prilikom obavljanja posla. Kontejneri položeni na dnu bloka pričvršćeni su za samo dno palube te su postavljeni u za to predviđene ležajeve. Dvostruke veze se koriste za povezivanje donjih i srednjih slojeva složenih kontejnera. Kontejneri su povezani u jednu cjelinu te su pričvršćeni vezama po čitavoj površini palube. Jedini nedostatak ove metode je manjak jednostavnosti prilikom ukrcaja i iskrcaja jer u slučaju da želimo pristupiti nekom od kontejnera u sredini , moramo pomaknuti i iskrcati sve ostale.



49

8. UČVRŠĆIVANJE KONTEJNERA NA POTPUNO KONTEJNERSKOM BRODU

8.1. Ukrcaj i učvršćivanje kontejnera u skladištu

Kod potpuno kontejnerskih brodova ukrcaj kontejnera i učvršćivanje u skladištu obavlja se gotovo istodobno. Usporedo s razvojem luka i izgradnjom sve većih kontejnerskih brodova, proizvođači opreme za učvršćivanje kontejnera razvili su i proizveli opremu koja zahtijeva minimalan ljudski rad. Novom modernom opremom za učvršćivanje kontejnera uspijeva se obavljati prekrcaj kontejnera u skladištu bez prisustvovanja lučkih radnika na brodu.

Skladišta su većinom dizajnirana tako da mogu primiti dva 20 stopna kontejnera uzdužno ili jedan 40 stopni kontejner uzdužno. Kada se krcaju 20 stopni kontejneri učvršćivanje se obavlja samo okomitom metodom uglavljivanjem blokirajućih nosivih čunjeva u nauglice kontejnera. Postavljanje i skidanje blokirajućih nosivih čunjeva obavlja se na obali od strane lučkih radnika. Kako je jedan kraj kontejnera u vodilici, potrebno je osigurati kontejner samo u središnjem dijelu sa po dva blokirajuća nosiva čunja. Ako se vrši kombinirani ukrcaj tako da se na 20 stopne kontejnere ukrcava 40 stopni kontejner potrebno je postaviti blokirajuće nosive čunjeve u sve četiri nauglice kontejnera kako ne bi došlo do oštećenja 40 stopnog kontejnera zbog razlike u visini koja nastaje korištenjem običnih blokirajućih čunjeva. Kod ukrcaja 40 stopnog kontejnera nije potrebno nikakvo okomito osiguravanje jer su oba kraja kontejnera u vodilicama.

Slika 56. Pregled skladišta sa kontejnerskim vodilicama i bočnim uporama

Sustav učvršćivanja kontejnera poprečnim povezivanjem potpuno je izbačen je iz uporabe

jer zahtijeva prisustvovanje lučkih radnika u skladištu, a gubilo se dosta vremena postavljanjem i skidanjem dvostrukih ili četverostrukih posrednih čunjeva u nauglice kontejnera tijekom prekrcaja. Ovo je također bilo vrlo opasno jer su lučki radnici morali biti u skladištu, a kontejneri su tijekom prekrcaja neprekidno prelazili preko njihovih glava.



50

8.2. Osiguravanje u vertikalnim ćelijama tj. vodilicama u brodskim skladištima

Slika 57. Brodska skladišta s vodilicama za kontejnere (Cell guides)

Gotovo svi kontejnerski brodovi osigurani su ćelijama sa vertikalnim šinama kao

sredstvima za osiguranje tereta. Najveći pritisak kojem su kontejneri izloženi je njihov međusobni pritisak. Budući da spremnici nisu povezani po vertikali, bočni pritisak se prenosi preko svakog pojedinog kontejnera na vodilice ćelije. Kada su smješteni na takav način u ćelijama s vodilicama te osiguračima, kontejneri se ne mogu pomicati.

Ako od prevelikog pritiska neki od kontejnera popuste te se uruše, ostali kontejneri neće pretrpjeti značajnu štetu. Rizik od urušavanja kontejnera se smanjuje vezivanjem i učvršćivanjem.

Prilikom ukrcaja i iskrcaja kontejneri se kreću po vodilicama. Fotografija jasno pokazuje da gornji kraj vodilice odgovara obliku ulaza na kontejneru. Uporaba priteznih motki, priteznih lanaca i raznih vrsta stegača ne koristi se kod ukrcaja u skladištu potpuno kontejnerskog broda što je dovelo do uštede na radnoj snazi, lučkim troškovima, troškovima nabave i održavanja takve opreme u korist vlasnika ili unajmitelja broda.

8.3. Smještaj i osiguravanje kontejnera na palubi

8.3.1. Uvodne napomene

Ovaj dio namijenjen je informiranju zainteresiranih laika o osnovnim informacijama o tome kako smjestiti i osigurati kontejner na palubi prekooceanskih brodova, na način na mu omogući bolji uvid u probleme koji su uključeni i eventualno o tome kako odabrati odgovarajućeg prijevoznika . Oni koji su određeni za osiguranje kontejnera na brodu trebali bi proučiti stručne vodiče i upute vezane za osiguranje kontejnera na palubi.

Vodilice

Vrhovi vodilica



51

8.3.2. Općenito o slaganju kontejnera na palubu

Na većini brodova, koji su posebno izrađeni za kontejnerski promet, kontejneri se slažu i

prevoze po dužini. Ova metoda slaganja je osjetljiva s obzirom na međusobno djelovanje naprezanja u

nemirnom moru i nosivosti kontejnera. Naprezanja u nemirnom more veća su na sredini broda nego pramcu i krmi, a sigurnost kontejnera se poveća na bočnima zidovima koji su dizajnirani da podignu rub broda te daju teretu što veću stabilnost.

Slika 58. Kontejneri su složeni po uzdužnici broda u smjeru pramca prema krmi

Međutim, na mnogim brodovima se kontejneri iz raznih razloga moraju prevoziti u

prostorima na središnjici broda te se ovom načinu prijevoza kontejnera mora dati posebna pozornost priliko slaganja i osiguravanja tereta.

Slika 59. Kontejneri složeni u središnjem dijelu broda.

Ovakav način slaganja tereta nije osjetljiv u nemirnom moru ali isto tako je izložen većem

utjecaju sila od tereta raspoređenog na krmi i pramcu.



52

Slika 60. Kontejneri smješteni u oba smjera na brodu.

Čak i neobična metoda slaganja kao što je i ova, gdje su neki kontejneri smješteni po

sredini broda, a drugi na pramcu i krmi, koristi se, ali zahtijeva veći napor pri slaganju i osiguravanju kontejnera. Slike iznad pokazuju što je bitno znati o različitim načinima slaganja kontejnera i njihovim načinima prijevoza. Navedeni načini slaganja su jedni od najsigurnijih ali ako način transporta kontejnera nije jedan od navedenih, onda se slaganju i osiguranju mora pristupiti jako ozbiljno te teret učvrstiti što sigurnije. Osiguravanje tereta na palubi koristeći metodu uspravnog slaganja je jedna od najkorištenijih. Njena odlika je brzi pristup i rukovanje teretom. Kontejneri su složeni jedan na drugoga ,zaključani sigurnosnim katancima te vezani vertikalno. Ni jedan od uspravnih grupa kontejnera nije povezana međusobno te veze kojima su povezane potpuno su odvojene i nemaju utjecaj jedna na drugu, osim poveza kojim se teret učvršćuje s vanjske strane broda.

Slika 61. Načelo uspravnog slaganja tereta



53

8.3.3. Pregled opreme za učvršćivanje kontejnera na palubi

Temelji zakretnih zatvarača (engl. ISO deck socket). Zavareni su na poklopcima skladišta ili vanjskoj konstrukciji broda. Mogu biti jednostruki, dvostruki ili klizni.

Pritezne motke (engl. lashing rods ili lashing bars). Različitih su oblika, ovisno o vrsti stegača koji se koriste. Njima se učvršćuje prva, druga i treća visina kontejnera. Obično se koriste motke i stegači jednog proizvođača. Različitih su dužina, a najčešće se koriste motke dužine 250cm i 500cm.

Stegači (enlg. turnbuckle) služe za pritezanje priteznih motki. Njima se učvršćuje prva, druga i treća visina kontejnera. Raznih je izvedbi da bi se omogućio spoj sa svim vrstama priteznih motki sa fiksnim priteznim pločama. Stežu se posebnim alatima ili kratkim čeličnim motkama.

Fiksne privezne ploče ili prsteni (engl. fixed lashing plate or eye). Služe za učvršćivanje stegača i kuka. Mogu biti različitih izvedbi, a ugrađuju se na palubi, poklopcima skladišta i uporama.

Poluautomatski simetrični zakretni zatvarač s dvije funkcije (engl. Semiautomatic Symetrical Dual Function Twistlock T-1). Postavlja se na obali neovisno koja je strana u nauglici kontejnera, nakon postavljanja žuta ručica mora biti u sredini i tada su obje strane zaključane. Veoma je siguran od ispadanja iz nauglice ugrađenom jakom oprugom. Dopušteno opterećenje preko 600kN. Nakon postavljanja u sve četiri nauglice kontejnera prenosi se na brod, automatski se zaključava postavljanjem u temelje zakretnih zatvarača ili na vrh drugog kontejnera. Kod iskrcavanja

kontejnera lučki radnik mora zakrenuti žutu ručicu u lijevo posebnom motkom (eng. operating rod) i tada se oslobađa donji dio zakretnog zatvarača i kontejner je spreman za iskrcaj.



54

Poluautomatski zakretni zatvarač s dvije funkcije (engl. Dual Function Semiautomatic Twistlock T-2.3). Postavlja se na obali, ali se mora paziti da gornji dio žute boje bude u nauglici kontejnera. Ručica mora biti u sredini mehanizma za otvaranje (engl. mouth piece). Još sigurniji od ispadanja iz nauglice posebnim sustavom zakretne poluge i jake opruge. Dopušteno je opterećenje 1000kN. Nakon postavljanja u sve četiri nauglice kontejnera prenosi se na brod te se automatski

zaključava postavljanjem u temelje zakretnih zatvarača ili na vrh drugog kontejnera. Kod iskrcavanja kontejnera lučki radnik mora povući prema dolje žutu ručicu posebnom motkom (engl. operating rod ili actuator pool) i tada se oslobađa donji dio zakretnog zatvarača. Nakon toga kontejner je spreman za iskrcaj.

Potpuno automatski zakretni zatvarač (engl. Masterlock T-3). Postavlja se na obali tako da je žuti kraj gore i ne postoji mogućnost da se postavi pogrešno. Prilikom ukrcaja automatski se zaključava, a prilikom iskrcavanja tijekom podizanja kontejnera automatski se otključava. Dolaskom u luku brod može odmah započeti s iskrcavanjem. Nije potrebno otključavanje motkama i ne zahtijeva rad lučkih radnika. Još jedan doprinos brzini prekrcaja kontejnera.

Poluautomatski središnji zakretni zatvarač (engl. Midlock ML-2). Služi kod ukrcaja dva 20 stopna kontejnera bez razmaka (engl lashing gap). Automatski se zaključava i otključava prilikom prekrcaja kontejnera i nije potrebno koristiti motke za otključavanje zatvarača. Postavlja se na obali tako da je crveni kraj dolje. Na brodu se postavlja u temelje zakretnih zatvarača na palubi ili na pokolpcima grotala u poziciji da je crveni kraj gore i prilikom iskrcavanja ostaje na palubi. Nije nosivi zatvarač, ali sigurno sprječava pomicanje kontejnera u središnjem dijelu

koji se ne može učvrstiti motkama i stegačima. Nije jako popularan kod rukovatelja kontejnerskim dizalicama jer zna zapeti prilikom iskrcavanja i usporiti prekrcaj kontejnera.

Motka za otključavanje poluautomatskih zakretnih zatvarača (engl. operating rod ili actuator pool). Prilikom iskrcavanja kontejnera prije početka trgovačkih operacija svi poluautomatski zakretni zatvarači moraju se ručno otvoriti povlačenjem ručice dolje ili pomicanjem ručice u lijevo. Većinom su izrađeni od legura aluminija i karbona pa su lagani i čvrsti. Različitih su dimenzijaj, a najčešće se koriste motke tipa teleskop koje se vrlo lako i brzo mogu produživati i mogu dosegnuti petu visinu kontejnera. Kod kontejnerskih brodova bez priteznih mostova gornji redovi

kontejnera se otključavaju tako da lučki radnik stoji na vrhu kontejnera što je pri jakom vjetru te niskim temperaturama vrlo nepraktično i opasno.



55

Mostni stegači (engl. bridge fitting) su različitih vrsta i modela. Sve rjeđe se upotrebljavaju zbog opasnosti koje prijete lučkim radnicima prilikom postavljanja.

Slika 62. Kontejner za pohranu opreme (engl. flat rack with storage bins)

Kontejner za pohranu opreme (engl. flat rack with storage bins) služi za pohranu svih zakretnih zatvarača, posrednih čunjeva i mostnih stegača. To je kontejnerska platforma na koju su smještene čelične kutije za pohranu. Većinom se koriste 20 stopni sa 8 kutija na sebi. Prilikom prekrcaja kontejnera ove platforme se nalaze na obali, a čelične kutije u neposrednoj su blizini lučkih radnika koji postavljaju blokirajuće čunjeve ili zakretne zatvarače u nauglice kontejnera. Nakon završetka prekrcaja vraćaju se na brod.

Ostala oprema kao što su temelji zakretnih zatvarača, pritezne motke i stegači nije se puno mijenjala posljednjih godina, jedino su materijali postali lakši i čvršći na momente opterećenja i uvijanja. Na palubi broda danas se koriste dva sustava povezivanja:

1) Twistlocking odnosno povezivanje kontejnera uz pomoć stopa odnosno patentnih zatvarača. Kontejneri koji se povezuju na ovaj način moraju se učvrstiti dodatno sa lancima i motkama (samo 1., 2., 3., 4. visinu) jer u sistemu sustava slaganja u blokove, ovi patentni zatvarači izlazu se velikim silama naprezanja.

2) Stacking sustav učvršćivanja s pomoću «nosećih konusa». Ovaj način služi samo za postavljanje jednog kontejnera poviše drugog, ali ne i za povezivanje pa je dodatno povezivanje uz pomoć motki i lanaca obvezatno. Ovaj sustav ima nedostatke prema «Twistlockingu» sustavu jer je neekonomičniji.

Potrebno je mnogo materijala u vidu čelik-čela, motki i lanaca, a to znači i više vremena kako bi se ovaj sustav postavio. Twistlocking može imati tri različite tehničke razine:

1) Klasični sustav zaključavanja, pomoću zakretnih zatvarača (engl. standard twistlocking) gdje zatvaranje i otvaranje mehanizma vrši čovjek manualno.

2) Poluautomatski sustav zaključavanja (engl. Semiautomatic twistlocking) pomoću poluautomatskih zatvarača koji se stavljaju u utore na kontejneru dok je jos na obali, a dodirom sa kontejnerom se aktiviraju i zaključaju. Otvaranje se vrši od strane čovjeka-manualno.



56

3) Automatski sustav zaključavanja (engl. Automatic twistlocking) pomoću automatskih zakretnih zatvarača. Kod ovog sustava otvaranje i zatvaranje vrsi se automatski.

Na nekim brodovima se kontejneri učvršćuju sa čelijskim vodilicama ili okvirima koji se

po poklopcima grotala namjestaju uz pomoć hidraulike, nakon zatvaranja poklopaca. Učvršćenje kontejnera u sustav blokova konvencialnim metodama se na palubi sve manje upotrebljava, barem na kontejnerskim brodovima, iz ekonomskih razloga. Sustav je skup i spor, a ekonomskim riječnikom znači da je neučinkovit.

Sredstvima na slici koja sluze za medusobno povezivanje kontejnera u cjelinu treba pridodati lashing aranžman za učvršćivanje za palubu, odnosno zatezače, lance i motke.

Mostovi za kontejnere (engl. Bridge Fittings) služe za povezivanje gornjeg reda kontejnera. Zatezači (engl. Turnbuckles) su sredstva za uevršćenje koje koristimo za zatezanje motki, lanaca i čelik-čela. Mogu imati različite dodatke nakrajevima (kuka, omča, vilica, pelikan kuka), ali princip rada i funkcija im je ista.

Motke (engl. Lashing Rods) mogu biti raznih vrsta i dimenzija. Služe za uevršćenje do 3. i/ili 4. visine kontejnera za fiksni palubni dio. Baze sluze kao temelj ili stopa stupca kontejnera. Postoje razni profile, a obvezatno su zavarene za brodsku konstrukciju.

Učvršćivanje kontejnera stavljanjem u stupce (stakovanjem) je najčešće. Prednost ovog sustava je operativnost tereta, odnosno ukrcajem i iskrcajem se ne gubi vrijeme potrebno za otpuštanje kontejenera i njegovo vezanje. Kontejneri su složeni jedan povrh drugoga i spojeni zatvaracima. Nema horizontalnog učvršćivanja izuzev na zadnjem redu kontejnera koji je povezan sa mostovima. Na vanjskim stranama (stranama prema vjetru), kontejneri se učvršćuju čelik-čelima, lancima ili motkama.

Na velikim kontejnerskim brodovima koji zbog svoje velike širine imaju veliku metacentarsku visinu, a kontejneri se na palubu krcaju u 6-7 visina, na brodu se prave mostovi za učvršćivanje tereta (engl. lashing bridge), čelicna struktura poprečno od uzduznice broda između svakog 40 stopnog kontejnerskog reda. Takav most omogucava 2. i 3. visini da bude ucvrscena vodilicama, stapima za učvrščivanje motkama (engl. Lashing Roads) i stezaljkama (engl.Turnbuckles), dok je cijeli stupac učvršćen zakretnim zatvaračima (engl. Twistlock).

8.3.4. Ukrcaj i učvršćivanje (engl. lashing) kontejnera na palubi

Sredinom 90-tih godina proizvedeni su brodovi bez poklopaca grotala (engl. coverless

ship) s vodilicama kontejnera od dna skladišta pa sve do 4 i 6 visina kontejnera iznad glavne palube. Kako su kontejneri okomito mogli podnijeti samo težinu koji je odredio proizvođač (većinom 8 ili 9 visina kontejnera) nakon određene visine postavljane su posebne platforme ili posebni klinovi radi ukrcaja sljedećega sloja kontejnera. Osiguranje kontejnera obavljano je uglavljivanjem klinova kroz vodilice iznad posljednjeg reda kontejnera ili učvršćivanjem priteznim motkama i stegačima. Ovi su brodovi zbog težine vodilica bili manje iskoristivi po tonaži, a najveći problem je bilo održati brod na idealnom trimu, tj. s minimalnom zategom ili pretegom, jer svako povećavanje trima broda uzrokuje oštećenja vodilica tijekom prekrcaja kontejnera. Sljedeći razlog bili su prigovori lučkih radnika koji su rukovali kontejnerskim dizalicama i koji su tvrdili da je zbog visine vodilica i smanjene vidljivosti u skladištima, prekrcaj kontejnera znatno sporiji nego na klasičnom kontejnerskom brodu. Sljedeći je problem otvorenost skladišta i mogućnost naplavljivanja skladišta morem ili jakom kišom. Brodovi su opremljeni trostrukim neovisnim automatskim sustavom ispumpavanja kaljuža, ali zbog sve veće brige za morski okoliš ispumpavanje vode iz skladišta moralo se obavljati u posebne tankove i



57

tek nakon određenog tretmana smjelo se kaljužnu vodu ispumpavati u more ili pohranjivati i ispumpavati u najprikladnijoj luci.

Nakon sve učestalije pojave i korištenja 45 stopnih kontejnera ovi brodovi polako gube konkurentnost jer su skladišta bila predviđena za kontejnere do najviše 40 stopa dužine te su se 45 stopni kontejneri mogli krcati samo poviše vrha vodilica. Katkada to nije bilo moguće zbog težine pojedinih kontejnera i stabiliteta broda.

Slika 63. Prikaz pozicioniranja 45-stopnih kontejnera

Promatrano s gledišta sigurnosti broda i kontejnera to su bili idealni brodovi s vrlo malim

rizikom od oštećenja ili gubitka kontejnera, ali su se zbog zahtjeva krcatelja i nemogućnosti prilagođivanja tržištu prestali graditi. Brodarska kompanija P&O Nedlloyd i danas ima još nekoliko ovakvih brodova koji se mogu vidjeti na liniji Daleki Istok – Europa. (Kompanija P&O Nedlloyd danas pripada grupacji Maersk Line.) Kao i u skladištu, kontejneri na palubi kontejnerskog broda krcaju se uzdužno. Kontejnerski brodovi imaju velika grotla i većina kontejnera krca se na poklopcima sladišta te ona moraju biti veoma čvrsta kako bi mogla izdržati i do 7 visina kontejnera ukrcanih jedan poviše drugog. Poklopci skladišta su obično iz tri dijela, a težina svakog poklopca je između 20 i 40 tona. I poklopci skladišta moraju biti učvršćeni za trup broda, dok izvedba ovisi o proizvođaču poklopaca. Na pramčanom dijelu ispred prvog skladišta ili prvog reda kontejnera ugrađena je čelična pregrada /valobran (engl. Wavebreaker) koja se proteže od boka do boka broda kako bi zaštitila kontejnere od udara valova mora.

Okomito povezivanje obavlja se zakretnim zatvaračima koji mogu biti poluautomatske ili automatske izvedbe (5). Ovi zakretni zatvarači (engl. twistlock) postavljaju se u nauglice kontejnera na obali, te stoga ne zahtijevaju prisustvovanje lučkih radnika na palubi za vrijeme ukrcaja. Učvršćivanje kontejnera za palubu ili poklopce grotala vrši se stegačima (3) i priteznim motkama (4). Prvi red kontejnera učvršćuje se zakretnim zatvaračima (5) koji se uglavljuju u temelje zakretnih zatvarača na palubi (1) i koji su jednostruke, dvostruke ili klizne izvedbe. Klizni temelji zakretnih zatvarača (2) koriste se samo kod brodova kojima vanjski bočni kontejner leži vanjskim dijelom na konstrukciji broda, a unutarnjim dijelom na poklopcu skladišta. Kako brodska konstrukcija i poklopac skladišta nisu jedno tijelo tako se tijekom plovidbe i nejednako uvijaju. Ove klizne temelje valja često kontrolirati jer se zbog trenja donji



58

dio temelja troši i dolazi do oštećenja poklopca grotala. Učvršćivanje kontejnera na palubi ili poklopcima grotala obavlja se tako da se pritezne motke (4) postavljaju u gornje nauglice svih kontejnera prvog reda i u donje nauglice svih kontejnera drugog reda. Obično se samo dva vanjska kontejnera na boku broda učvršćuju tako da se pritezne motke postave u donje nauglice trećeg reda kontejnera. Pritezne motke učvršćuju se stegačima (3) koji su uglavljeni u fiksne pritezne ploče (engl. fixed lashing plates). Kod nekih brodova učvršćuju se samo kontejneri drugog i trećeg reda. Uzdužno povezivanje kontejnera obavlja se mostnim stegačima (6) koji se koriste za najviše redove kontejnera. Zbog opasnosti kod postavljanja, mostni se stegači sve manje koriste, a u Americi sindikati u nekim lukama čak i zabranjuju korištenje opreme koja zahtijeva rad na visinama višim od četiri kontejnera.

Slika 64. Učvršćivanje kontejnera na palubi

Kontejneri dužine 20 stopa obično se krcaju razdvojeno; razmak između njih je 5 stopa i

služi kao prostor za rad kod učvršćivanja kontejnera (engl. lashing gap). Zbog ovakvog je načina ukrcaja dopušteno opterećenje na poklopcima skladišta ili palubi veće, a kontejneri se mogu učvrstiti na oba kraja. Učvršćuju se samo kontejneri drugog reda i obično samo dva vanjska kontejnera trećeg reda. Takav je način pogodan i za ukrcaj 45 stopnih kontejnera koji se mogu krcati na palubi počevši od prvog reda kontejnera. Kod ukrcaja kontejnera bez razmaka (engl. Russian stowage) dopušteno je opterećenje manje; kontejneri se mogu učvrstiti samo na jednom kraju te su krajevi kontejnera koji se nalaze u sredini učvršćeni samo sa zakretnim zatvaračima. Takav način ukrcaja može biti problematičan kod uporabe poluautomatskih zakretnih zatvarača zato što često dolazi do puknuća ručice ili sajle za otvaranje pa je iskrcaj takvih kontejnera otežan i spor. Zbog toga se za ovakav način ukrcaja preporuča korištenje središnjih zakretnih zatvarača (engl. midlock) koji nemaju nikakvu ručicu za otvaranje, ali se, svejedno, radi boljeg učvršćivanja preporuča krcanje 40 stopnih kontejnera iznad dva 20 stopna.

Postoji veliki broj načina kojima se povezuju kontejneri kada se za osiguravanje koristi čelićne motke (engl. Lashing bars). Čelićne motke i ostale poveze prelaze jedna preko druge te se križaju.



59

Slika 65. Osiguravanje kontejnera čeličnim šipkama (engl. Lashing bars) te “Twist Lock-ovima”

Ovakva metoda nailazi na sve veću upotrebu na velikim kontejnerskim brodovima. Upute za vezivanje tereta uobičajeno se nalaze na vidljivim mjestima.

Slika 66. Klasično učvršćivanje prvog, drugog i trećeg reda kontejnera na palubi

Moderni kontejnerski brodovi mogu krcati i do 7 visina kontejnera na palubi ili poklopcu

skladišta pa učvršćivanje samo prva tri kontejnera nije dovoljno. Noviji brodovi između skladišta imaju pritezne mostove (engl. lashing bridges). To su čelične konstrukcije između poklopaca skladišta koje su visine i do 4 metra, a širina je dovoljna za prolaz lučkih radnika za vrijeme učvršćivanja kontejnera. Umjesto fiksnih priteznih ploča ugrađuju se zakretne pritezne ploče (engl. slewing eye) kojima se olakšava rad s priteznim motkama i stegačima. Pritezne motke i stegači nalaze se u spremnicima koji su na priteznim mostovima. Pritezne motke uglavljuju se u gornje nauglice drugog reda i u donje nauglice trećeg reda kontejnera. Noviji brodovi imaju više pritezne mostove pa se učvršćuje treći i četvrti red kontejnera što znatno povećava sigurnost i smanjuje mogućnost pomicanja kontejnera. Kod ukrcaja dva 20 stopna kontejnera uzdužno sa razmakom, krajevi kontejnera u sredini se učvršćuju na klasični način.



60

Slika 67. Pritezni mostovi i zakretne pritezne ploče

Veliki kontejnerski brodovi dužine 300 metara i više imaju snažne strojeve i do preko

90000kW. Zbog velikih vibracija koju strojevi proizvode, ovi brodovi imaju nadgrađe na udaljenosti otprilike tri četvrtine od pramca, a zadnja tri ili četiri grotla nalaze se na kraju broda. Svi kontejneri i oprema za učvršćivanje pod velikim su opterećenjem zbog vibracija. Shodno tome, kontrola opreme za učvršćivanje na krmi broda veoma je riskantna za posadu broda jer se u plovidbi tijekom nevremena oprema za učvršćivanje često mora provjeravati i pritezati. Ovaj nedostatak se pokušava ublažiti postavljanjem kontejnerskih vodilica na krmenom dijelu broda pa se tako, osim uštede na opremi za učvršćivanje, povećava sigurnost broda i kontejnera. Ovakve konstrukcije povećavaju težinu broda i opet se javlja problem kod ukrcaja 45 stopnih jer se mogu krcati samo na najviše redove izvan vodilica. Također, puno je pritužbi lučkih radnika koji upravljaju kontejnerskim dizalicama. Oni tvrde da je prekrcaj kontejnera sporiji i teži jer se kontejner koji se prekrcava mora visoko podizati, skoro do maksimalne visine dizalice. Drugi je problem vidljivost i osjećaj za udaljenost kontejnera po visini tijekom prekrcaja.

Slika 68. Konstrukcija kontejnerskih vodilica po glavnoj palubi i na krmi broad



61

Za prvu generaciju brodova kompjuterska tehnologija nije bila korisna pri ukrcaju i brzo računanje dinamičkog tereta, djelovanje na kontejnersko privezivanje i strukturu. Brodski kompjuteri ( ako ih ima ) su se koristili za izračunavanje naprezanja i stabiliteta. Sa daljnjim razvojem industrije 70 etih i 80 etih veličina kontejner brodova nastavila je rasti sa 9 visina slaganja tereta u skladište i na palubu, Brodovi na ovom stupnju razvoja su bili snabdjeveni kompjuterima za privezivanje da nastave računanje brodskog stabiliteta , poprečne sile, savijanja i torzije. Neki od njih imali su moć izračuna dinamičkog tereta na kontejnere i priveznu silu uzrokovanu brodskim kretanjem i snagom vjetra.

Slika 69. Typical post-panamax lashing Slika 70. Typical container vessel's hatchcover bridge arrangement (shown 4-high) lashing arrangement Danas se veliki kontejneri počimaju graditi kao post-panamax klasa ( dosta veliki da pređu Panamski kanal) od 8500 TEUs i male kontejnere od nekoliko stotina TEUs. Na manjim brodovima cijeli ukrcaj je osiguran preko twistlockera i najniža tri reda su osigurana na grotlima ili nosačima koristeći kombinaciju poluge za vezivanje/okretne kopče.



62

Slika 71. Prikaz palubnog lashing-a

Sredinom 1980, brojni kompjuterski programi su dostupni – kao što su Seamaster, Seacos i Loadstar – koji računaju ne samo brodsku stabilnost, ali i sile kod kontejnera naslaganih u visinu. Na modernim brodovima, 5 i 6 visokih ukrcaja na palubu je uobičajeno; uporaba brodskog računala za provjeru dinamike ukrcaja u svim vremenskim uvjetima je važno za sigurni prijevoz tereta. Uporaba kompjuterskog programa za vezivanje, zajedno s IMO zahtjevima za svaki brod da nosi potvrđenu “Priručnik za osiguravanje tereta”, bi trebale znaćit smanjenje lošeg slaganja i gubitka od padanja u more, u skladu stim da se operatori održavaju opremu za vezivanje i da se pridržavaju zahtjeva navedenih u manualu.

8.3.5. Tipovi grešaka kod učvrščivanja

U općim zahtjevima, kada god brod «radi» u plovidbi, izložit če se trima glavnim kretanjima koji su opisani kao valjanje, posrtanje, poviranje. Oni uzrokuju akceleracije, i stoga sile, koje djeluju na kontejnerska rebra i sistem za vezivanje u uporabi. Od sila koje djeluju na pojedinačan kontejner i na njihovo vezivanje koji su rezultat ovih kretanja, separacijska sila je ta sila koja radi na tome da «izvuče» ili odvoji kutnu instalaciju ili twistlockere Kada se brod jako valja, ako je separaciska sila jaka, ona može izvući twistlockere. iz okvira kontejnera, razbiti twistlockere na njihovim najslabijim mjestima, ili odvojiti kutne odljevke od glavnog tjela kontejnera. Kada se brod jako valja i kontejneri slagani na višem redu su teški, razbijačka sila će se stvoriti u rebru najnižeg kontejnera. Što je veće valjanje broda to će sila razbijanja biti veća. Velika GM – posebno kada je udružena s kratkim periodom valjanja – pojaćava dinamičko opterečenje uzrokovano valjanjem i sva opterečenja prije spomenuta će povećati sile kompresijske i napetosti koje djeluju na rubove kontejnera i twistlockera između njih. Ako je sila pretjerana može uzrokovati strukturalno zakazivanje jednog ili više kutnih podupirača.



63

Slika 72. Excessive racking force on a container end wall, causing the frame

of the lower container to deform (rack)



64

Slika 73. Excessive compression force on container corner post, leading to failure of the post

8.3.6. Primjena kompjuterskih programa

Nakon što se indentificira da su kontejneri pali u more – iako su bili valjano napravljeni i sistem osiguranja imlementiran i da je teret korektno složen – analiza pokazuje da je mnogo nemara u vezi s dinamičkim i statičkim opterečenjima koji su prisutni u nepovoljnim vremenskim uvjetima. U tim slučajevima, kod susretanjima s lošim vremenom uzrokuje ozbiljna kretanja broda, valjanje je češće uzrok prekrcaja kontejnerskih okvira i vezivanja. Interesantno je zamjetiti da su se iste poteškoće susretale sredinom 1980ih. Rješenja, u načelu su slična. Brojni kompjuterski programi su dostupni – kao što su Seamaster, Seacos i Loadstar – koji računaju ne samo brodsku stabilnost, ali i sile kod kontejnera naslaganih u visinu. Zabilješka upozorenja: mnoge luke dostavljaju prvom oficiru disk koji sadrži Bayplan podatak od preukrcajnog plana, koji trebaju uključivati sve važne kontejnerske podatke - važno je provjeriti da je pravilna visina kontejnera unesena, kako to utječe na brodsku stabilnost i svaki izračun sila unutar naslaganih kontejnera.



65

Slika 74. Izvdak ispisa iz programa Seamaster

Slika 75 pokazuje izvdak ispisa iz programa Seamaster koji prikazuje analizu sila od stvarnog tereta koji se prevozi post-panamax kontejnerskim brodom i postavljena srestva za vezivanje, korištenje vezovnog mosta i sa «konvencionalnim» sistemom za vezivanje ( paralelno vezivanje



66

samo u oba slučaja). Dok brod prolazi kroz oluju, kao rezultat javlaju se izgubljeni kontejneri ili teško oštećeni kontejneri. Ispisi pokazuju koliko naslagani kontejneri mogu biti prekrcani u teškim vremenskim uvjetima uzimajući u obzir brodska kretanja zbog valova i vjetra. Može se vidjeti da težina naslaganih kontejnera i težina kontejnera sama po sebi nije pretjerana, ali izloženi pretjeranom valjanju i vjetru okviri kontejnera i osiguranja postaju preopterećeni; posebno sa poprečnim i udarnim silama, koje su izazvane velikim valjanjem i djelovanjem vjetra. Dobitak korištenjem ovog programa može se opisati kao pomoć da se osigura sigurniji prijevoz kontejnera smještenih na palubi, štedljivija primjena lashinga u smislu primjene i postavljanja lashinga i mogućnosti krcanja dodatnog tereta (ovisno o zahtjevima putovanja). Budući da se jako vrijedni tereti voze u kontejnerima smjestenim na palubi, od velike je važnosti da svaki brod ima računalni program i senzore koji mjere utjecaj sila koje djeluju na kontejnere tijekom putovanja. Ne potrebno posebno napominjati da oprema za osiguravanje kontejnera mora biti u odlicnom stanju i propisno certificirani. Pa ipak, korištenje ovih programa može izazvati lažni osjećaj sigurnosti kod korisnika. Sile kalkulirane pri računanju uzimaju se u obzir za kontejnere u dobrom stanju, bez oštečenja na uglovima i odljevcima, za lashinge koji su dobro postavljeni i sa jednakim tenzijama. Ovi programi također izračunavaju kut koji brod teoretski ne bi trebao preći pri valjanju, ali u večini slučajeva prelazi. Sile koje djeluju na kontejnere su uzrokovane svim smjerovima gibanja broda, ali kut valjanja je najvažniji. Klasifikacijska društva određuju vrijednosti koje su defaultne u navedenim programima. Izračunavaju sile koje djeluju na kontejnere uzimajuči u obzir vec postavljene vrijednosti okruženja i lashinga. Podaci o lashinzima se postavljaju na osnovu slaganja kontejnera red po red. Period valjanja moze se izračunati pomoću formule:

Prikazani slučaj sa visinom GM od 0.9 m uzrokuje period valjanja u trajanju od 16 sekundi. To vodi do prilično dugog valjanja sa opterečenjem koje se povečava do maksimuma i potom smanjuje dok se brod ne postavi u uspravan položaj i potom krene sa valjanjem u suprotnu stranu. Dobiven je detaljan slom sila u svake hrpe naslaganih kontejnera,pokazujući relevantne sile koje djeluju na svaki kontejner. Program pretpostavlja da su svi kontejneri složeni sa vratima okrenutima prema krmi broda,ali ovo može biti promijenjeno od strane korisnika. Kao primjer, izvadak ispisa prikazan je programa Seamaster. Donja linija svakog reda kontejnera pokazuje maksimalne dozvoljene sile (MDS), za sve sile utvrđene u stupcu iznad,naglašene plavom bojom. Ako sile prekorače MDS,naglašene su crvenom bojom. Razarajuća sila:prva 2 stupca su poprečne sile koje teže da iskrive kraj kontejnera, prvenstveno zbog djelovanja vrtnje. Ovo ne bi smjelo priječi MDS od 15t. Ako se primjenjuju priveze,sile variraju između krajnjeg prednjeg i stražnjeg dijela kontejnera zbog različite krutosti vrata i zatvorenih djelova. Kutno pomicanje: Ovo je bitno povezano sa razaranjem,jer sile pokušavaju pomaknuti twistlockove. To ne bi smjelo priječi MDS od 15t za standardni twistlock.



67

Tlačna sila: Ovo je sila koja djeluje na kontejnere i opremu,a rezultat je pomicanja naslaganih kontejnera i okomitog ubrzavanja. Ne bi smijelo prijeći 45t za 20 stopni kontejneri ili 67,5 t za 40 stopni kontejner. Veće sile su dozvoljene samo za kutne odljevke na podlozi naslaganih kontejnera. Sila odvajanja: Ovo je sila koja djeluje da bi ˝izvukla˝ ili odvojila kutne ukrepe,i ne bi smjela prijeći 15t za gornje i 20t za donje ukrepe. Prikazana je kao negativna vrijednost u tablici sila. Ova sila se ne odnosi na zatezna opterećenja na twistlockovima. Napetost priveza: Ovo je napetost u primjenjenim privezama. Priveze moraju biti zategnute s ključem,ali ne previše,jer to izaziva nepotrebne napetosti,oslobađajući kut okretanja u kojem će SWL bit prekoračen. Germanischer Lloyd(GL) granica za priveze je 23t SWL,okretne kopče su određene za 18t. Seamaster koristi LRS 1999 pravila za izvještavanje (pogledati izvadak ispisa na prijašnjoj strani). Primjeri u ispisu Seamaster su iz pravog incidenta koji je rezultirao gubitak kontejnera za vrijeme nevremena. Ti primjeri ilustriraju prednost korištenja brodskog ugovora o osiguranju kontejnera. Broj slučajeva pretjerane sile grupe limita (crveni brojevi),i postotak nesreća su reducirani osiguravanjem s mosta. Tlačne sile su prenesene uvis uzduž naslaganih kontejnera kada su priveze pričvršćene na bazu reda od 86 kontejnera. Samo zbog toga što je kontejner ili neki dio opreme priveze prešao dozvoljeno radno opterećenje ne znači da će taj dio zakazati. SWL-ovi su uglavnom podešeni na 5o% opterećenja koje dovodi do nesreće. SWL se koristi da bi se postavile sigurnosne granice, dopuštajući povremena preopterećenja. Kontejner, za koji je naglašeno da je prešao dozvoljenu granicu,neće automatski bit izgubljen kad se brod nagne 24,9°. Naprotiv,neki kontejneri ostanu na brodu nakon što su pretrpjeli veća opterećenja od onih koji su izgubljeni u moru. Proračun ne smije dopustiti da dođe do domino efekta prilikom rušenja kontejnera na brodu,koji se obrušavaju na susjedne naslagane kontejnere uzrokujući velike sile. Točni zahtjevi opreme za privezivanje su također bitni; jedan primjer netočnog zahtjeva kod polu-automatskog twistlocka nastaje kad dođe do pomicanja kontejnera naprijed-nazad odmah nakon spuštanja na brod; teži se da bazni osigurači budu smiješteni na palubi prije ukrcaja kontejnera. Bilo koje pomicanje kontejnera naprijed-nazad,nakon što je centriran na twistlock, dovodi u rizik da kabeli budu ukliješteni ispod kontejnera čineći twistlock neupotrebljivim osim ako kontejner nije ponovo podignut i postavljen ispravno. Ovo naglašava potrebnu opreznost brodske posade za vrijeme ukrcaja.

Slika 75. Twistlock failure Slika 76. Unlocked twistlock



68

8.3.7. Održavanje opreme

Sva pravila i standardi za učvršćenje napisani su da se pojednostavni i poboljša način slaganja kontejnera na brodu. Učvršćenje kontejnera i slaganje može biti dobro samo ako se oprema potrebna za takve radnje redovito kontrolira i održava. Oprema za učvršćivanje na brodu može biti :

• izgubljena ili uništena, • nepravilno održavana.

Nepravilno učvršćenje moze nastati ako je:

• na kontejnerima manjak opreme za učvršćenje, • pogrešno pozicionirane opreme za učvršćenje.

Treba imati na umu da su prve dvije točke najčešći krivac za nepravilno učvršćenje od strane stivadora koje je angažirao brodar. Ljudska narav stivadora je takva da će oni upotrijebiti prvi komad opreme koja im dođe u ruke bez obzira je li taj komad uništen, oštećen i prikladan. Ukoliko se koristi oprema koja nije standardizirana, to opet može dovesti do pogreške u cijelom sustavu učvršćivanja i mogućem padu kontejnera. Stoga je potreban cijelovremeni nadzor od strane časnika. Časnik mora obratiti pažnju na ispravnost mehanizama za učvrscenje, vanjski izgled i funkconalnost naćina učvršćenja. Naročitu pažnju je potrebno obratiti na zamor materijala i stanje dijela palube koja služe opremi kao upora ili hvatište. Sva oprema koja je neispravna mora se odijeliti, dati na popravak ili zamijeniti novom, ispravnom. Časniku uvijek mora biti poznat broj komada opreme koji uz rezervu mora odgovarati ukupnom broju kontejnera na brodu. Potencijalni problem je nehomogenost opreme. U ovom slučaju radi se o lijevokretnom i desnokretnom twist locku, oprema za učvršćivanje kontejnera na brodu, zatezači i motke (engl. Turnbuckles and Lashing Rod), kutevi žlijeba na palubi su dovoljno istrošeni da ne zaustavljaju zatvarač da ispadne, kutevi žlijeba su premali i omogućuju ispadanje opreme. Radi osiguranja sigurnosti svaki kontejnerski brod u svakom trenutku mora na brodu uvijek imati 5-10% opreme za osiguranje kontejnera u rezervi. Brojno i fizičko (kvantitativno i kvalitativno) stanje opreme za “Lashing” mora se kontrolirati tijekom svakog putovanja, ili najmanje jednom mjesečno, o čemi se void evidencija. Oštećena oprema mora se redovito servisirati i/ili mijenjati.

8.3.8. Plan slaganja kontejnera

Temeljni dio brodskog sustava učvrsšćnja tereta je brodski kontejnerski plan slaganja tereta. Plan učvršćivanja se temelji na broju parametra koji mogu mijenjati vrijednosti, a to su:

• ukupan broj mase stupa kontejnera (zbroj masa kontejnera u stupcu), • maksimalna masa reda kontejnera, • visina metacentra broda (GM).

Promjena vrijednosti bilo kojeg od navedenih parametara znači da rezultantna sila djeluje ovisno o kontejnerima i njihov sustav učvrščenja se mijenja i prilagođuje tim parametrima. Stoga je važno da su parametri korišteni za omogučivanje slaganja i učvršćenja tereta na brodu poznati tako da sustav nije preopterećen. Ukupna težina svih visina kontejnera odnosno stupca kontejnera će nam uvjetovati koji način učvršćenja da upotrijebimo.



69

Također moramo imati uvid u to da li je teret homogen, odnosno da li su sve težine tereta u stupcu kontejnera jednake. Ukoliko nisu, moramo kontejnere sa većom masom stavljati niže, na samo dno stupca, a lakše na visinu. Međutim u praksi želja ćasnika da slaže teže terete na dno broda kako ne bi previše smanjio metacentarsku visinu GM može dovesti do ukrcaja tereta koji je za brod povoljan (udovoljava parametrima stabilnosti i poprečnog naprezanja), ali se ne smatra komercijalnim u pogledu iskoristavanja broda. Drugim riječima, ovakav način slaganja znači da će u slijedećoj luci ticanja brod i terminal gubiti vrijeme na prekrcaj kontejnera želeći iskrcati odgovarajući kontejner za odgovarajuću luku. Stoga časniku može biti nametnuto i krcanje težih kontejnera na većoj visini vodeći računa da se ovaj način slaganja kontejnera u stupcu, težih poviše lakših, radi tako da se ne ugrozi stabilnost broda te da se u sustavu učvrščenja ne prelazi limit opterećenja. Važno je da svaki prikladan plan učvršćenja zahtjeva proračun od strane zapovjednika, časnika za teret. Najčešći razlog pada kontejnera je taj što ljudi odgovorni za ukrcaj nisu razumjeli priručnik odnosno plan učvršćenja kontejnera. Nadalje, svaki dio opreme treba provjeriti da li drži i da li je ispravno pozicioniran. Kada brod napusti luku, oprema za učvrščenje više nije problem stivadora već problem posade broda. Ukoliko nije dovoljna ili nije dobro učvrščena, postati će primarna stvar koja se mora srediti odmah nakon isplovljavanja. Pojedini brodari visenamjenskih brodova zahljevaju od posade da otpusti oprernu za učvrščivanje prije dolaska u luku iii da je stavi nakon ukrcaja. Na taj način dobija isti rad uz znatno povoljnije uvjete jer je posada na brodu obično jeftinija ad lučkih radnika. Budući da Sindikati pojedinih država , naročito SAD-a i Europe zabranjuju da se stivadorski poslovi rade od strane brodske posade u njihovim lukama, često se oprema za učvrščivanje postavlja i skida na moru nakon odlaska broda ili prije dolaska broda u luku. Na taj način zivoti ljudi se izlažu opasnosti. Nitko ne može predvidjeti sa preciznošću ponašanje mora i broda (oštri manrevri) nekoliko sati prije dolaska broda u luku. Također, u tijeku iskrcaja moguće je da dizalica povuče stup redova pri iskrcaju što bi bilo nemoguće da je teret još bio sa opremom za učvrščivanje . Na taj način, u korist profita , riskiraju se životi pomoraca i lučkih radnika.

Slika 77. Prevrnuće kontejnera Slika 78. Prevrnuće broda zbog nepravilnog krcanja



70

9. OZNAČAVINJE KONTEJNERA PREMA POZICIJI NA BRODU

Unaprijed napravljeni planovi slaganja kontejnera na brod imaju cilj poboljšati i ubrzati krcanje tereta. Prostor na kojem se slažu kontejneri gotovo uvijek je numerički označen te svaki kontejner ima svoju poziciju. Ti podaci unose se u brodske dokumente. Također, ako bude potrebe, moguće je saznati na kojem je mjestu kontejner boravio tokom prevoza brodom. Razlikujemo tri sustava označavanja pozicije kontejnera na brodovima i to:

1. Sustav I – BAY – ROW – TIER - 6 brojeva 2. Sustav II – BAY - TIER - ROW - 4 broja 3. Sustav III – BAY - TIER - ROW - 4 broja

Sustav “Linija – Red – Stupac” (engl. Bay-Row-Tire) - sustav numeričkih koordinata koje se odnose na dužinu, širinu i visinu kontejnera. Od ova tri sustava danas se na brodovima isključivo koristi Sustav I, dok su se Sustav II i Sustav III koristili na kontejnerskim brodovima prvih generacija.

9.1. Sustav I – BAY – ROW – TIER - 6 brojeva

Ovo je sustav koji oznacava poziciju kontejnera ukrcanog i smjestenog na brodu sa šesteroznamenkastim brojem takozvanim kodom Zaljev (engl. Bay) - Red (engl. Row) - Stupac (engl. Tier). Ovaj sustav je ujedno jedan od najprihvacenijih sustava oznacavanja pozicije kontejnera na brodovima. Kako bi se odredila pozicija kontejnera na brodu, upotrebljava se standardizirano numeriranje. Čelija kontejnera je označena kao: Zaljev (eng.Bay) je numerirana oznaka kontejnera uzduzno od pramca prema krmi sa neparnom oznakom za 20 stopne kontejenre i parnom za 40 stopne kontejnere. Parni broj izmedu 2 zaljeva 20 stopih kontejnera se upotrebljava za definiranje zaljeva 40 stopnog kontejnera. Oznaka BAY-a ili prva grupa od dva broja označava poziciju kontejnera u odnosu na uzdužnicu broda gledajući od pramca prema krmi:

a) pozicija 20-feet BAY-a označava se neparnim brojevima 01 , 03 , 05 , 07 , 09 , 11 , itd. b) pozicija 40-feet BAY-a označava svaki broj između neparnih BAY-eva 02, 06, 10, 14,

18, 22, itd. Prema tom principu, bay su blokovi kontejnera po dužini, rows su redovi u poprečnom smjeru i tier su vertikalni slojevi.

Slika 79. Trideset i osam 20' bay-a kontejnera na brodu

Teoretski, trideset osam bayeva moglo bi biti numerirano kontinuirano od 1 do 38. Međutim, da bi to bilo moguće brod se treba krcati samo 20“ kontejnerima.



71

Slika 80. Devetnaest 40 'kontejnera bay-eva na brodu.

Ako se brod može prijevoziti 40 'kontejnere, devetnaest bay-eva može biti numerirano kontinuirano od 1 do 19. Budući da brod može prevoziti i 20' i 40' kontejnere, bay-evi za 20' kontejnere su u smjeru od pramca prema krmi označeni neparnim brojevima, odnosno u ovom slučaju 01, 03, 05 i tako dalje do 75. Bay-evi za 40' kontejnere su označeni parnim brojevima : 02, 04, 06 i tako dalje do 74.

Slika 81. Prikaz označavanja pozicioniranja kontejnera



72

Slika 82. Sustav numeriranja Bay-eva (Stowage Profile)

Slika 83. Reefer Profile



73

Redovi (eng. Rows) je oznaka od središnjice broda prema lijevoj strani sa parnim brojem i prema desnoj strani sa neparnim. Kontejnerski red koji je složen na sredini ima oznaku 00. Oznaka ROW-a ili druga grupa od dva broja označava poziciju kontejnera u odnosu na širinu broda gledajući lijevo i desno od centralne linije:

a) Redovi lijevo od centralne linije označavaju se sa parnim brojevima 02, 04, 06, 08, itd. b) Redovi desno od centralne linije označavaju se sa neparnim brojevima 01, 03, 05, 07, itd. c) U koliko imamo neparan broj redova kontejnera na ukupnoj širini broda, onda će red kontejnera na centralnoj liniji označava se sa “00” , a ostali redovi lijevo i desno od centralne linije kao sto je navedeno u stavci pod “a” i “b”.

Slika 84. Princip slaganja bay-row-tier ( linija-red-stupac)

Ljubičasti kontejner označen na slici u prvom bay-u ima broj 01. Svijetlo smeđi kontejner 20' u drugom bay-u ima broj 03 a svijetlo plavi kontejner 40' koji zazuzima prostor u prvom i drugom bay-u ima broj 02. Kontejner roze boje ima broj 25, a tamno zeleni broj 27. Svijetlo zeleni kontejner ima broj 26. Da bi se predočio presjek kroz cijeli bay, treba se postaviti u ulogu promatrača ispred broda.



74

Slika 85. Pogled sa stražnje strane

U slučaju izrade plana bay-eva i njihove skice, uvijek se stavlja u poziciju gledanja sa stražnje strane Redovi kontejnera na brodu su numerirani s parnim brojevima od centra ulijevo a brojeva od centra udesno su neparni.

Slika 86. Prikaz slaganja tereta u sredini broda

U slučaju neparanog broja redaka, srednji red je numeriran sa 00.

Slika 87. Numeriranje gdje postoji neparan broj redaka



75

Slika 88. Numeriranje redova (row-ova) na brodu.

Na slici je prikazan lijevi red 16, koji je dizajniran da bude popunjen kontjenerima na palubi, a redovi 14, 12, 10, 08, 06 mogu biti popunjeni i sa strane od gornje palube te od strane skladišta. Redovi 04, 02, 00, 01 i 03 su dizajnirani da budu popunjeni i poviše palubi i u skladištu. To ulazi u obzir samo da su poklopci skladišta zatvoreni.

Slika 89. Označavanje redaka na desnoj strani broda.

Redovi 05, 07, 09, 11 i 13 na slici su još uvijek prazni u ovom bay-u. Redak 15 je dizajniran samo za potrebe na palubi, te je još prazan na ovoj slici. Stupci (engl. Tiers): u podpalubnom prostoru, označavanje je numerirano vertikalno prema dolje sa parnim brojevima. Prvi kontejner u stupeu, koji se nalazi na samom dnu, ima oznaku 02, osim gdje kao rezultat oblika trupa broda, dno opisanog stupca je na višem mjestu .

a) Oznaka TIER-a ili treća grupa od dva broja označava poziciju kontejnera u odnosu na njegovu poziciju po vertikali gledajući od kobilice do glavne palube i kontejnere smještene iznad glavne palube:

c) Konteneri složeni ispod glavne palube označavaju se od dna skladista do gl.palube sa 02, 04, 06, 08, itd. d) Konteneri složeni iznad glavne palube označavaju se od gl.palune / poklopaca brodskih skladišta prema gore sa 82, 84, 86, 88, itd.

Brojevi uvijek započimaju od najdonjeg TIER-a pa prema gore. Neparni brojevi mogu se koristiti za označavanje “Half-height” kontejnera. Vertikalni redovi numerirani su parnim brojevima, počevši od vrha prema dnu. Uobičajeni način je da se počinje od broja 02, te nastavi 04., 06., itd. U slučaju tereta na palubi , uobičajeno je da se počinje brojati od 80 ili 82. Postoje malene razlike između tipova brodova.



76

Slika 90. Numeriranje horizontalnih slojeva kontejnera, odnosno razina

Na ovom brodu, spremnici stoje izravno na glavnoj palubi te su numerirani od 80, a oni koji stoje na poklopcima su broj 82. Broj je raste dva za svaki viši sloj.

Slika 91. Brojevi redova, razina, bay-eva su zabilježeni u brodskih planovima

9.1.1. Bay plan

Već nakrcani kontejneri sa svojim alfa prefiksom, označeni su brojevima, lukom odredišta ili prekrcaja i ostali važni detajli navedeni su u knjigama i planovima tereta.

Slika 92. Bojom označeni kontejneri u sustavu slaganja



77

Prema „bay-row-tier“ sustav, spremnici u boji su dobili sljedeće brojeve: • 20 'kontejner u crveno obojene utore: 531212, • 40 'kontejner u plav obojene utore: 540788, te • 20 'kontejner u zeleno obojene utore: 551184. Prikazani sustavi su jedni od najkorištenijih u pomorskom prijevozu. Postoje i drugi načini numeriranja, i kojima su raporedi koordinata različiti, npr, različtiti kombinacija u row-bay-tier Sustavu. Na ro/ro brodovima, slaganje tereta se rapoređuje po dužini. U posebnim slučajevima ako je potrebno, ovakve informacije mogu biti zatražene od kompanija, te osoba zaduženih za ukrcaj i slaganje tereta na brodu.

Slika 93. Način pozicioniranja kontejnera

9.2. Sustav II – BAY - TIER - ROW - 4 broja

Ovo je sustav koji oznacava poziciju kontejnera ukrcanog i smjestenog na brodu sa četveroznamenkastim brojem takozvanim kodom – BAY – TIER - ROW. 1. Oznaka BAY-a ili prva grupa od dva broja:

a) Pozicije 20-feet kontejnera označavaju se sa 11, 12, 21, 22, 31, 32, 41, 42, itd. Neparni broj označava poziciju 20-feet kontejner u smjeru prema prednjem dijelu broda. Parni broj označava poziciju 20-feet kontejner u smjeru prema krmenom dijelu broda. b) Pozicije 40-feet kontejnera označavaju se sa 14 , 24 , 34 , 44 , itd. 14 označava poziciju 40-feet kontejnera koji zamjenjuje dva 20-feet pozicije 11 i 12.



78

2. Oznaka TIER-a ili treci broj: TIER je oznaka broj od dna skladišta do gl. palube, a započima sa TIER 01 kao najniži TIER u skladistu. 3. Oznaka ROW-a ili cetvrti broj:

a) Redovi lijevo od centralne linije označavaju se sa parnim brojevima 02 , 04 , 06 , 08 , itd. b) Redovi desno od centralne linije označavaju se sa neparnim brojevima 01 , 03 , 05 , 07 , itd. c) Red na centralnoj liniji broda označava se sa “00”.

9.3. Sustav III – BAY - TIER - ROW - 4 broja

Ovo je sustav koji označava poziciju kontejnera ukrcanog i smještenog na brodu sa četveroznamenkastim brojem takozvanim kodom – BAY – TIER - ROW. 1. Oznaka BAY-a ili prva grupa od dva broja:

a. Pozicije 20-feet kontejnera označavaju se sa 01 , 02 , 04 , 06 , b. Pozicije 40-feet kontejnera označavaju se sa 01/02 , 03/04 , 05/06 , 07/08 , itd.

2. Oznaka TIER-a ili treći broj: TIER je oznaka broj od dna skladišta do gl. palube, a započima sa TIER 01 kao najnizi TIER u skladistu. 3. Oznaka ROW-a ili cetvrti broj:

a) Redovi lijevo od centralne linije označavaju se sa parnim brojevima 02 , 04 , 06 , 08 , itd. b) Redovi desno od centralne linije označavaju se sa neparnim brojevima 01 , 03 , 05 , 07 , itd.

c) Red na centralnoj liniji broda označava se sa “00”.



79

10. NAPREZANJA U POMORSKOM PRIJEVOZU

10.1. Statička naprezanja i sile u pomorskom prijevozu

Općeniti brodska naprezanja moraju biti podijeljena u dvije glavne grupe: • naprezanja koja se mogu izbijeći • naprezanja koja se ne mogu izbijeći

Naprezanja u pomorskom prijevozu koja se mogu izbijeći mogu se pripisati ljudske nedostatke. Incidenti oštećenja često nastaju zbog tereta neadekvatno upakiranog, složenog ili osiguranog ilizato što se oprema koristi na pogrešan način. CTU smjernice pakiranja također pokušavaju nabrojati ljudske uzroke nabrajajući u Dodatku 6listu tema koje trebaju biti uključene u program treninga za pakiranje i osiguravanje tereta u teretnetransportne jedinice (CTU), koja u točki 3 zahtjeva da pakeri budu naučeni kako djeluju sile na teret tijekom prijevoza, bez obzira da li se prijevoz odvija cestom, željeznicom ili morem. Ovajzahtjev naveden u CTU smjernicama pakiranja zaslužuje snažnu potporu jer svakodnevno opažanjeu praksi otkriva zastrašujući nedostatak znanja pogotovo u ovom dijelu. Naprezanja u pomorskom prijevozu koja se ne mogu izbijeći određuje prirodu prijevoza i leže uglavnom izvan sfere ljudskog utjecaja. Vrlo veliki broj slučajeva oštećenja mogu se pripisati činjenici da su mnogi od onih koji suuključeni u morskom brodarstvu su svjesni dostave naglašava ili ih procijeniti na pogrešan način.To ne bi trebao biti slučaj kada su informacije ove vrste je dostupan iz različitih izvora. Poglavlje 1 „Opći uvjeti“ u CTU smjernicama za pakiranje sadrži važne informacije o tome kako se teret ponaša tijekom putovanja. Također sadrži informacije o cestama, željeznicama, kopnenim vodenim putovima i o rukovanju teretom. Naprezanja koja se javljaju tijekom ukrcaja, transporta mogu se prikazati na sljedeći način:

Slika 94. Naprezanja koja se javljaju tijekom ukrcaja i transporta

Izuzetno je teško postaviti točne vrijednosti naprezanja za skladištenje, rukovanje i prijevoz, jer suodređenesa mnogo različitih parametara. Osim naprezanja i rugi faktori također igraju ulogu, kao što je prijevozno sredstvo koje se koriste, odabrane rute -cesta i željezničke pruge, more kao i vremenski uvjeti koji vladaju tokom pomorskog prijevoza.



80

10.2. Statička mehanička naprezanja Statička mehanička naprezanja ponajprije uzrokuju oštećenja zbog štetnih razina pritiska. Usektoru prometa, terete se često tretira kao lagani ili teški, pa se zanemarujue činjenica da su torelativni pojmovi koje je preporučljivo provjeriti.

p - tlak, F - sila A – površina U skladu sa SI sustavom mjernih jedinica Pascal odgovara tlaku od jednog Njutna po kvadratnommetru (Pa = N/m²). Atmosferski tlak se računa u Hectopascalim (hPa), dok se tlak u gumama točkova, tlak na određenu točki, itd., obično izračunava u Kilopascalima (kPa) ili Megapascalim(MPa).

• Hectopascals (hPa) odgovara staroj mjernoj jedinici od jednog millibara (mbar) • Jedan bar corresponds to 100 kPa ili 0.1 MPa • Kilogram/square centimeter (kg/cm²) ugrubo odgovara jednom baru ili 100 kPa ili 0.1 MPa• Jedan kilogram/square centimeter odgovara 10 metric tons/m² • Jedan kilopascal (kPa) = 1000 N/m² i odgovara to 100 kg/m² ili 0.1 metric tons/m². • Jedan kilogram/square centimeter ugrubo odgovara 14 lb/square inch (psi).

Dopuštena nosivost u kontejner je neto masa koja se dobiva kada tara težina oduzime od maksimalne bruto mase. Sljedeći primjeri su prikazana dva različita 20 'i 40' kontejnera:

Tablica 13. Primjer izračuna dopuštenih pritiska u kontejnerima

Payload in kilograms

Force in newtons

Internal length in meters

Internal width in meters

Pressure in pascals

Pressure in kilopascals

18,370 180,209.70 5935 2370 12,811.77 12.81

21,780 213,661.80 5895 2393 15,146.08 15.15

26,700 261,927.00 12,033 2352 9,254.84 9.25

29,650 290,866.50 12,069 2350 10,255.45 10.26 Primjer izračuna dozvoljenog tlaka u kontejnerima: U literaturi, vrijednost od 14 kN/m² za 20` kontejnere i 10 kN/m² za 40`kontejnere je redovno označavano kao maksimalna ukrcajna vrijednosti. Ipak, kao što je pokazano, ove vrijednostivariraju od kontejnera do kontejnera i lako se mogu izračunati. Maksimalanpritisak u kontejneru mora biti isti maksimalnoj ukrcajnoj vrijednosti ako je kontejner ukrcan ravnomjerno.



81

Pritiska loma kod slaganja tereta na palete:

Tablica 14. Pritiska loma za različite palete

Pallet structure Force in newtons

Area of base in m²

Crush pressure kN/m² = kPa

9,810 1000 9.81

9,810 0.432 22.71

9,810 0.288 34.06

9,810 0.0864 113.54

9,810 0.0576 170.31

Tlak pritiska je značajno viši za prešpane palete i slične vrste. Ukoliko nisu poduzete prikladne mjere kako bi se raspodijelio pritisak, nije moguće garantirati da će prijevoz završiti bez štete.

Slika 95. Povećani tlak pritiska zbog malih kontaktnih površina

Iznimno visok tlak se može dogoditi ako kante, vedra, bačve i sličan teret je pakiran bez srednjeg sloja. Na primjer, ako bačva mase 183,5 kg i cjelokupne površine naplatka 90 cm² je stavljena na pod, stvoren je tlak od 200kN. Uzimajući da naplatak bačve ima debljinu 0.5 cm, skladištenje druge bačve na nju će rezultirati kontaktnom površinom od 0.00015 m², te će stvarati pritisak od 12000 kPa.



82

Tablica 15. Vrsta pakiranja / Kontaktna površina

Vrsta pakiranja / Kontaktna površina sila [N]

Površina [m²]

Tlak [kPa]

1,800 0.0090 200

1,800 6 x 0.5 cm x 0.5 cm = 1.5 cm 0.00015 m² 12,000

Jedini način na koji osoblje može spriječiti štetu koja nastaje zbog statičkog mehaničkog naprezanja je poduzimanje koraka da se podijeli tlak, ukoliko nije moguće promijeniti ukrcane pakete ili promijeniti uključene mase. Ipak, mnoga skladišta i centri za pakiranje nemaju na zalihama prikladne materijale kao daske, lesonite i sl. Prikladan sloj između tereta ne upotrebljava se često zbog neznanja, lažne štednje ili iz drugih razloga. Važno je uzeti u obzir prirodu tereta. Vješta procjena vanjskog izgleda, kao što je baza sanduka, jedinice tereta i palete, može dati vrijedne informacije o tome kako ih ukrcati. Efektivne metode rukovanja upotrebljavajući koloturu, zemljane transportere često podrazumijeva upotrebu greda ili klada ispod ili između dijelova tereta i tako može prouzrokovati štetne razine tlaka. Čak i stezanje remenima tereta može uzrokovati štetu zbog pretjeranog tlaka ako zaštite kutova nisu namijenjene raspodjeli tlaka i tako oslabljuju pakete. Vrlo visoki tlak se stvarana uskim ili šiljastim kontaktnim površinama. Negativni efekt je povećan višestrukim slojevima ili kutovima kada se na primjer skladište cijevi, role ili sličan teret.

Pakiranje u slojevima Cantline 1 Cantline 2

Slika 96. Prikaz pakiranja

Pakiranje u slojevima stvara vrlo visok pritisak, kako se cijevi dodiruju samo tankom površinom cijelom dužinom. Kao rezultat je pritisak tlaka je vrlo viši nego u druga dva slučaja. Zahvaljujući većim kutovima ili širini, cantline 2 stvara veće sile nego cantline 1. Tlak naslaganog tereta koji pritišće slojeve ispod ili dno kontejnera se povećava micanjem broda. Često se zaboravlja da tlak ne djeluje samo odozgora prema dolje zbog sile gravitacije, nego može djelovati i bočno zbog tlaka dinamike. U tom slučaju, teret se pritišće jedan o drugog ili o



83

zid kontejnera. Tlak i kliženje te kao posljedica kolizija neadekvatno osiguranih paketa može završiti štetom. Vrlo malo pakera priznaju statički mehanički pritisak zbog neadekvatnog osiguranja tereta, ali takav tlak je predvidljiv: Ako se gomila tereta miče, kritičan i opasno visok tlak se može dogoditi zbog dodira vrlo male kontaktne površine.

Slika 97. Statički mehanički tlak

Smanjenje kontaktne površine sa simultanim povećanjem tlaka može rezultirati da se rubovi paketa udube, i time može nastati šteta na paketima i propadanje gomile. U najgorem slučaju ovo može završiti sa gubitkom cijelih bačvi ili čak cijelim kontejnerom. Zbog klizanja, oštećenje ili uništenje paketa će nastati zbog dinamičkog mehaničkog tlaka.

10.3. Dinamička mehanička naprezanja i sile u pomorskom transportu

Osnovna razlika od dinamičkog tlaka je između vibracija i trzaja. Rječnikom fizike, ova dva fenomena su slična, ali se razlikuju u efektima na pakete i načine transporta. Vibracije obuhvaćaju periodične oscilacije koje se općenito događaju u velikim brojevima, kao što su vibracije prijevoznog sredstva ili motora, micanje broda u oluji i sl. Trzanje obuhvaća povremene događaje, kao što su udarac, padanje ili klizanje. Lupanje, udaranje ili mijenjanje udaraca su izrazi koji pojašnjavaju stvar. Apsolutna magnituda obje vrste tlaka se mjeri njihovim amplitudama. Za vibracije drugi važni faktor je učestalost, odnosno broj periodičnog ponavljanja oscilacije u vremenskom razmaku (krugovi/sekunda). Za trzaje, trajanje pulsa i učestalost su određujući faktori kao dodaci amplitudi. Dinamički mehanički tlak prvenstveno se javlja zbog ubrzanja koje se javlja zbog promjena u smjeru ili brzini. Vrijednosti ubrzanja su posebno visoke ako se ove promjene događaju brzo. Ova formula pojašnjava njihovu ovisnost:

dok je



84

Te se ubrzanje može izračunati sljedećom formulom:

Ako automobil ubrzava od 0km/h do 108 km/h za 12 sekundi, njegova brzina se svake sekunde povećava za 9 km/h ili 2.5 m/s. Njegovo ubrzanje, a, prema tome je 9 km/h/s, odnosno drugim riječima: 2.5 m/s*s ili 2.5 m/s. Ako kamion vozi brzinom od 90 km/h treba mu 5 sekundi da se zaustavi, on usporava 18 km/h u sekundi ili 5 m/s. To je usporavanje od 5 m/s2 koje je određeno Njemačkim zakonom o cestovnom prometu i Njemačkim pravilima o sprečavanju nesreća. Brod koji plovi uzburkanim morem, trpi gubitak brzine od 21 na 9.3 čvorova u 2 sekunde i time dobiva negativno ubrzanje od -11.7 čvorova/2 s=-5.85 čvorova/s=-10.834 km/h/s=-3 m/s2 i tako usporava. S obzirom na promjenu smjera kretanja rast akceleracije se može izračunati prema sljedećoj formuli:

Ako cestovno vozilo napravi krug radijusa 20m sa brzinom od 36 km/h, što odgovara brzini od 10 m/s, dobivamo da je rad. Akceleracija 5 m/s2. Vožnja preko rupe na cesti također uzrokuje radijalnu akceleraciju jer dolazi do promjena kretanja od vodoravne u okomitu i natrag. Kod vozila koja slabo podnose takve šokove, dolazi do znatne akceleracije ako je zavoj mali, a brzina velika. U tom slučaju, samo usporavanje ili drugi parametar mogu zaštititi vozili i teret od znatne štete. Kod prikolica bez mogućnosti kočenja loša cesta na ukrcajnom terminalu može rezultirati znatnim ubrzanjem i uzrokovati štetu na teretu. Relativno često se događa da teret padne sa prikolica za vrijeme prijevoza i između operacija rukovanja teretom.



85

Akcija gravitacije utječe na sve objekte na Zemlji, tako da ubrzavaju prema dolje, što je poznato kao ubrzanje gravitacije. Vrijednost ove akceleracije je konstantna. Ubrzanje gravitacije, zaokruženo na dva decimalna mjesta je 9.81 m/s² i određena je kao 1 g. Za grubo računanje za 1 g može se pretpostaviti da ima vrijednost 10 m/s². Kako bi se odredilo što ubrzanje od 1 g znači, zamislite cestovno vozilo koje ubrzava od 0 km/h to do 106 km/h u 3 sekunde. Izračun je sljedeći:

Ako je poznata veličina ubrzanja, sila koja se dodaje masi može biti izračunata pomoću Drugog Newtonova zakona:

Sila=Masa * Akceleracija

ta formula se piše:

F=m * a [N=kg * m/s2 ili [kN=t *m /s2]

F=m * g (g=9.81 m /s2) Na zemlji sila i masa su praktički jednaki. Kao rezutat akceleracije gravitacije objekt težine 100 kg vrši silu od F=100 kg*9.81 m/s2=981 N. Označeno u drugim jedinicama sila iznosi 98.1 da N (deca-newtona) ili 0.981 kN (kilo-newtona). Težina-sila bi sukladno trebalo uzeti kao sredstvo kojim je objekt zadržan na zemlji. Sila djeluje okomito prema dolje. Uzeta je formula odozgora, ali opća skraćenica za silu F je zamijenjena sa G.

G=m * a [N=kN * m /s2] ili [Kn= t * m /s2 ]

Neke publikacije, spominju normalnu silu i skraćenici F dodaju indeks N, i time dobivaju FN=normalna sila. Sila i akceleracija su vektorske veličine, odnosno veličine u kojima se mora navesti i veličina i smjer. Gravitacijska akceleracija g, ipak je u istom smjeru kao i težina.



86

Slika 98. Kompozicija sila u paralelogramu sila - 1

Vozač motora koji ulazi u zavoj radijusa 50 m sa 72 km/h osjetit će radijalno ubrzanje od 8 m/s² (ar= v²/t = 20 m/s x 20 m/s / 50 m = 8 m/s²). Plavi vektor akceleracije je gravitacija od 9.81 m /s2 koja djeluje okomito prema dolje, žuti vektor je radijalna akceleracija od 8 m /s2 koja djeluje horizontalno u smjeru zavoja i odgovara 81.5% akceleracije gravitacije (0.815 g). Zeleni vektor je završna akceleracija od 12.658m /s2. Smjer završnog vektora je okomit.

Slika 99. Kompozicija sila u paralelogramu sila - 2

Vozač motora se mora nagnuti u zavoju pod kutom od 39.2º u odnosu na vertikalu, kako bi se suprotstavio toj sili. Njegov motor će tada biti pod kutom od 50.8 º prema horizontali (tan/alfa; =9.81 m /s2/8 m /s2=1.22625) i bit će pritisnut prema dolje sa približno 1.3 puta njegove normalne sile (12.658 m /s2/9.81 m /s2). Ako, umjesto da se izražava u m /s2, vrijednosti akceleracije se daju u razlomcima ili umnošku gravitacije, sile se mogu odrediti sa dovoljno točnosti direktno u decanewtonima (daN), ako se masa izrazi u kilogramima. Ako se masa nalazi unutar upućivanja na akceleraciju, vektor pokazuje inerciju sile koja djeluje na masu u suprotnom smjeru od akceleracije. Primjer je vozač automobila, koji ubrzavajući, je pritisnut unazad u svom sjedalu (pozitivna akceleracija i negativna sila inercije) ili kada koči je povučen naprijed (negativna akceleracija i pozitivna sila inercije).



87

Sile trenja su pozitivne sile, koje se događaju kada su stvari na podlozi stavljene u kretanje od sila (statičko trenje) ili su održane u kretanju (klizanje ili koturanje). Statičko trenje također se događa kada se smjer kretanja objekta (koji se već objekt trenja zbog klizanja ili koturanja) mijenja. Dobar primjer je automobil koji ulazi u zavoj, jer sve što održava automobil na dobrom putu je dovoljno statičko trenje guma ( u stvarnosti, ti fenomeni su kompleksniji nego što je ovdje pokazano). Sile trenja se protive početnim silama. Slijedećom formulom se može izračunati vrijednost sile trenja. Statičko trenje = Okomita normalna sila na klizajuću površinu*koeficijent trenja za statičko trenje

Klizajuće trenje = Okomita normalna sila na klizajuću površinu*koeficijent trenja za klizajuće trenje

Normalna okomita sila na klizajuće površine može biti izražena u N, kN ili sličnim jedinicama sile. Dok su različiti koeficijenti trenja bez dimenzije, određena sila trenja ima istu dimenziju kao i normalna sila okomita na klizajuću površinu. Vibracije i trzanje prijevoznog sredstva zajedno sa opremom, zajedno sa vibracijama tereta, pakiranja i materijal amortizacije zajedno sa široke definiranim rizikom od štete kojoj je teret izložen tijekom prijevoza. Magnituda pulsa, odnosno trajanje sile ili brzina mase, je od životnog značenja u ovoj sponi. Napomena: Ako je osjetljiv teret upakiran i odnesen bez štete, važno je biti svjestan ne samo spektra frekvencija koje se javljaju tijekom skladištenja, rukovanja i prijevoza,nego i prirodnih frekvencija robe koja se prevozi, ukrcanih paketa, materijala amortizacije i sl. U rangu velikih frekvencija, vrlo visoke vrijednosti akceleracije bile su izmjerena vrijednosti od nekoliko tuceta do nekoliko stotina g. Ipak, zahvaljujući inerciji mase ukrcanih paketa, takvo kratko djelovanje udaraca rijetko uzrokuje štetu zbog neadekvatnog osiguranja tereta. Ipak, pošiljatelj mora nabaviti prikladno pakiranje za osjetljivu robu kako bi ublažila takve vibracije. U rangu niskih frekvencija vrijednosti akceleracije koje se jave tijekom transporta i rukovanja su u vrijednosti od dijela g do nekoliko g. Duži period akcije može završiti u premještanju tereta i posljedično može se javiti mehanička šteta. Ove niske „normalne vrijednosti“ odnose se na osiguranje tereta na ili u prijevoznom sredstvu i utvrđene su od različitih organizacija. Oni koji sudjeluju u ukrcaju moraju biti svjesni uobičajenih g vrijednosti. Efekt dinamičnog mehaničkog tlaka se često podcjenjuje, unatoč „normalnim vrijednostima“ koje su svima dostupne i koje se lako mogu dobiti.



88

10.4. Mehanička naprezanja i sile u pomorskom prijevozu

Putovanja se odvijaju po raznim vremenskim uvjetima, koji mnogim silama utječu na brod i teret koji brod prevozi. Te sile mogu bili iznimno jake te dugotrajne kao što su ; posrtanje, valjanje, poniranje, pregibanje ili kombinacije navedenih. Pakiranje i osiguravanje tereta na palubi broda mora biti vrlo pažljivo. Nikada se ne smije ići s pretpostavkom da će vrijeme biti lijepo a more mirno, već uvijek treba postupiti kao da se pripremamo za najgore. Brodske karakteristike ovise o njegovom obliku, površini, obliku pramca poziciji centra stabilnosti i uzgona. To su sve parametri koji uvjetuju karakteristike broda na moru.

Slika 100. Pokreti broda na moru

10.5. Pokreti broda na moru

Sve vrste pokreta mogu biti svrstane u tri linearne kategorije , te tri zakretne kategorije.

Slika 101. Dvije osnovne kategorije smjera kretanja broda



89

Tablica 16. Uzdužne i bočne kretnje broda

Uzdužne kretnje Bočne kretnje

Surging je zakretanje oko uzdužne linije. Rolling je zakretanje oko uzdužne linije.

Swaying je zakretanje oko poprečne linije. Pitching je zakretanje oko poprečne linije.

Heaving je zakretanje oko okomite linije. Yawing je zakretanje oko okomite linije.

10.5.1. Suma svih sila koje djeluju na brod.

10.5.1.1. Yawing – zakretanje broda oko svoje vertikalne osi

Slika 102. Zakretanje broda oko vertikalne osi

Yawing ili zakretanje uključuje okretanje broda oko svoje vertikalne osi. To se događa kada brod nije u mogućnosti držati stalno isti kurs, ovisno o položaju kobilice i uvjetima na moru, brod će stalno ispadati iz svog željenog kursa.



90

10.5.1.2. Heaving – potisak na pojedine dijelove broda u smjeru gore-dole

Uključuje potisak na pojedine dijelove broda u smjeru gore-dole. Jedino po iznimno mirnom vremenu brod neće osjetiti ovakvu vrstu potiska. Sila uzgona varira kako brod prelazi dijelove vala.Konstanta izloženost ovakvoj sili može imati utjecaj na teret koji se prevozi, u ovom slučaju kontejnere.

Slika 103. Potisak sila na brod u smjeru gore - dole

10.5.1.3. Surging i swaying - ubrzavanja i usporavanja broda u smjeru naprijed-natrag,

te sa jedne na drugu stranu

Prilikom surginga i swayinga, gibanje mora dovodi do ubrzavanja i usporavanja broda u smjeru naprijed-natrag, te sa jedne na drugu stranu. Ovisno o položaju broda u danom trenutku, pravci kretanja sila mogu biti u svim smjerovima, ne samo horizontalni. Ako je prednji dio broda na brijegu vala, a stražnji na njegovom dolu, trup broda može biti izložen velikim utjecajima sila.

Slika 104. Posrtanje i smjeru kursa broda Slika 105. Posrtanje u bočnom smjeru



91

10.5.1.4. Posrtanje - prednji dio broda je podignut a stražnji je spušten i suprotno

Slika 106. Posrtanje je zakretanje broda oko transverzalne osi

Prilikom posrtanja, prednji dio broda je podignut a stražnji je spušten i suprotno. Kutovi posrtanja mogu biti različiti. Kod kraćih brodova su približno 5° - 8°, ponekad i veći, dok kod dužih brodova su manji od 5°. Na kontejnerskom brodu duljine 300m te kuta posrtanja od 3°, kontejneri složeni u redu najbližem krmi ili pramcu na približnoj udaljenosti od 140m od osi posrtanja, kretati će se 29m u krugu posrtanja, biti podizani za 7.33m u vis, 14.66m propadati dole te ponovo biti podizani za 7.33 m i tako iznova. Tokom procesa podizanja tlak potiskivanja se podiže a spuštanja pada.

10.5.1.5. Naginjanje se smatra zakretanjem / naginjanjem broda na bok

Slika 107. Naginjanje broda u lijevu, odnosno desnu stranu

Naginjanjem se smatra zakretanjem broda na bok, Tijekom naginjanja na bok, brod se

pomiče od vodoravne ravnine u desno te od vodoravne ravnine u lijevo. Kod brodova velikih nagibnih sposobnosti, naginjanje u trajanju od 10-tak sekundi n su potpuno uobičajena. Naginjanje broda mjeri se u odnosu na horizont, a čak i veliki brodovi mogu imati kut naginjanja preko 10°.

Slika 108. Naginjanje uslijed nevremena



92

Naginjanje pod kutevima višim od 30° nije neuobičajeno u nevremenima. Prilikom nevremena, kutovi naginjana od 30° , nisu neobični. Čak i najveći kontejnerski brodovi moraju biti spremni na ovakve kutove. Stablizatori koji se koriste za povećavanje stabilnosti broda mogu malo ublažiti utjecaj, ali također nije sve sustave za obranu moguće koristiti po nevremenu.

Slika 109. Kut naginjanja od 45°

U rijetkim slučajevima naginjanje na bok može doseći kut od 45° i iznad. Lako je zamisliti

kakav bi to imalo učinak na nepropisno vezane kontejnere i ostali teret. Valjanje i posrtanje broda potaknuto gornjim i donjim silama, proporcionalno je smjeru

rotacije sila. Vrijednosti koje se povećavaju što većim udaljavanjem proporcionalno rastu postupnim približavanjem. Nagibni kutovi prilikom naginjanja dovode do prevrtanja i gubitka tereta. Kako je već navedeno, izvana djeluje centrifugalna sila ubrzanja koja ima veliki utjecaj na teret.

Teret može biti izložen takvim silama jako dugo vremena, a snaga sila može varirati te se konstantno povećavati, te snižavati.

Slika 110. Šteta na teretu, nastala prilikom valjanja, načinjena prilikom

Nepropisnog rukovanja i slaganja

Ne smije se reći da je kontejner izgubljen ili oštećen uslijed lošeg vremena, već da je oštećen jer nije dobro privezan te učvršćen. Ako ipak dođe do takve štete prilikom valjanja broda, uzrok možemo tražiti u prevelikoj akceleraciji prilikom valjanja, toliko jakoj da i malo slabije privezan teret, ne može izdržati utjecaj sile.



93

Slika 111. Udaranje brod u val

Udaranje broda se koristi kao termin u svrhu opisivanja udara valova u pramčani dio

broda s kojima se brod susreće i te silama koje djeluju na trup broda. Vibracija samog trupa broda može se lako prenijeti na teret koji se prevozi. Tereti su već

izloženi svakakvim vibracijama od samog rada motora do rotacije propele, te dodamo li još utjecaj vibracije trupa prilikom udaranja valova, mogu nastati značajni problemi. Ovakvi problemi mogu se izbjeći korištenjem prikladnog pakiranja i slaganja tereta, da se efekt vibracije što slabije prenosi.

Općenite vrijednosti ubrzanja prilikom udara u valove nije pretjerano velika. U najpovoljnijim mjestima skladišta, te vrijednosti mogu čak biti povoljnije u odnosu na ostale načine zemaljskog transporta. U mnogim slučajevima neće se ni potvrditi vrijednosti prikazane u tablicama, ali ih treba svakako imati na umu. U prosjeku trajanje naginjanja od 10 sek, ponoviti će se 8.460 puta na dan a u danima lošeg vremena i do 10.000 puta.

Tablica 17. Izvadak iz tablice osnova i uputa o pakiranju tereta

Način transporta: Preko-oceanski brod Sile u smjeru prema naprijed Sile u smjeru natrag Bočne sile

Baltičko more 0.3 g (b) 0.3 g (b) 0.5 g Sjeverno more 0.3 g (c) 0.3 g (c) 0.7 g Neograničeno 0.4 g (d) 0.4 g (d) 0.8 g 1 g = 9.81 m/sec² Navedene vrijednosti moraju se uzeti u obzir , kombinirajući ih s silom zemljine gravitacije. (b)= ±0.5g (c)= ±0.7g (d)= ±0.8g

U skladu s tablicom, primjeri ubrzanja koji su priloženi mogu se mijenjati tijekom putovanja broda. Postoje i preporuke države u kojoj se odvija plovidba, da se uzmu u obzir određeni podaci. Posebno su izražena svojstva ubrzanja na okomicu, prilikom snažnog posrtanja i valjanja uslijed velikog nevremena može doseći i granicu od 1.g, dok je preporučeno 0.8g te to može uzrokovati velike probleme.

Slika 112. Prikaz sila koje djeluju na brod



94

10.6. Statičke i dinamičke sile na kontejneru u pomorskom prijevozu

Na kontejnerski brod u plovidbi djeluju sile koje utječu na pomicanje kontejnera. Te se sile mogu definirati kao statičke i dinamičke. Pojavljuju se pri uzdužnom klizanju, poprečnom klizanju i okomitom pritisku kontejnera. Uzdužno (longitudinalno) klizanje kontejnera Statičke sile: gravitacija 1 Dinamičke sile : posrtanje 2

poniranje 3

Slika 113. Uzdužno (longitudinalno) ktizanje kontejnera

Izvor: Conyer OSR (McGregor Navire Co.) - Container Stowage and Lashing Systems

Poprečno (transverzalno) klizanje kontejnera Statičke sile: gravitacija 1 Dinamičke sile : valjanje 2

poniranje 3 vjetar 4 (ako postoji)

Slika 114. Poprečno (transverzalno) ktizanje kontejnera Izvor: Conyer OSR (McGregor Navire ·Co.) - Container Stowage and Lashing Systems



95

Okomiti pritisak Statičke sile: gravitacija 1 Dinamičke sile : valjanje 2 Posrtanje 3

poniranje 4

Slika 115. Okomiti pritisak Izvor: Conyer OSR (McGregor Navire Co.) - Container Stowage and Lashing Systems

10.6.1. Sile koje djeluju na kontejnere složene u skladištu ili na palubi kontejnerskog broda

Sile koje djeluju na kontejnere složene u skladištima ili na palubi izazivaju uvjeti plovidbe zbog valovita mora i vjetra. Sile koje izbacuju brod iz ravnoteže javljaju se oko temeljnih koordinatnih osi: oko poprečne osi - posrtanje, oko uzdužne osi - va1janje, a oko uzdužne okomite osi poniranje broda. Uz navedene glavne sile, pojavljuju se i sile zanosenja, zalijetanja i zaošijanja. Sve te sile mogu nastati pri plovidbi broda kada more djeluje uzdužno bočno u odnosu na brod. Pri uzdužnom i bočnom djelovanju na brod, brod dobiva dodatno ubrzanje u odnosu na brodsku propulziju. Sile koje djeluju na kontejnere izrazavaju se prema SI sustavu u kN. Za izracun veličine sile moze se koristiti sljedeći izraz : FX=Pyx yx se uzima veći ili jednak 1,6 FY=O FZ= Pyz gdje je: yz se uzima veći ili jednak 12 P masa kontejnera izražena u tonama yx , yz - uzdužno i vertiklno ubrzanje izračunato za promatrani kontejner za nivo vjerojatnosti

jednak do 10-8 i za gaz broda koji odgovara za teret u promatranom slučaju.



96

10.6.1.1. Za izračun bočne sile mora na brod

koriste se sljedeći izrazi: FX=O FY=Pyy FZ = P yz za yy se uzima ne manji od za yz se uzima ne manje od 11,5 P masa kontejnera izražena u tonama L duljina preko svega yy , yz - poprecno i okomito ubrzanje izračunato za promatrani brod, za nivo vjerojatnosti jednak do 10-8 i za gaz broda koji odgovara teretu u promatranom slučaju.

10.6.1.2. Sile vjetra na brod i kontejnere

Si1e nasta1e djelovanjem vjetra na kontejnere slozene na brodskoj palubi izrazavaju se u kN, a izracunavaju se prema sljedecem izrazu: Fy = 1,2 S S - ukupna uzduzna povrsina kontejnera izlozena vjetru izrazena u m2

CSS (Cargo Stowage and Securing) koda, sadrži tablice za određivanje sila ubrzanja kao elementu koji može pomoći prilikom slaganja tereta, a ovisi od dužini i brzini broda. Te tablice nisu prikladne za korištenje prilikom pakiranja ovakve vrste tereta iz sljedećih razloga:

Ako su kontejneri, vozila, lokomotile i slični veliki tereti ukrcani na brod radi transporta, njihova krajnja granica krcanja tereta je nepoznata. Moraju se uzeti u obzir i raspolagati sa najgorim mogućim scenarijem. Pravilo nam govori da je sila krcanja 1g na okomitu, te 0.8 na vodoravnu os, te se to pravilo primjenjuje na svjetski transportni promet. Brodovlasnik neće prihvatiti odluku krcatelja da unaprijed odredi način i rapored slaganja tereta a da nije pregledao detaljne upute i opis tereta. Čak i upute na teretnicu upućuju da je krcanje ispod plaube neučinkovito. Svaki pojedini teret koji se prevozi mora izdržati 0.8 puta snagu tereta ukupne težine na brodu. Ako nije u slučaju takav raspored, moraju se poduzeti određene sigurnosne mjere osiguravanja i pojačavanja snage tereta, okvirima,udlagama itd.

Moderan način krcanja i slaganja tereta potpuno je ubrzao cijeli pomorski promet,snizio cijene prijevoza, smanjio vrijeme krcanja tereta u lukama. Da osiguraju brzo i skladno krcanje i iskrcavanje, moderni brodovi, uglavnom ro/ro brodovi , teretni brodovi i trajekti imaju slabije manevarske sposobnosti od starijih brodova za prijevoz tereta, želeći prevesti što više tereta odjednom.

Prilikom krcanja žele napuniti brod do krajnjih granica i velikom masom smanjuju kretanje i utjecaj određenih sila na trup, dodavajući silu okomitog momenta, tj pritisak tereta.

Slabiji utjecaj sila na brod, podrazumijeva i kraći period valjanja broda. S obzirom na prirodu ro/ro brodova nije moguće uvijek rasporediti teret idealno i time utjecati na stabilnost broda. Rizik od nezgoda je prilićno visok zbog puno praznog prostora na brodu te mogućnosti otklizavanja i pomicanja tereta , što u konačnici može dovesti do nagnuća ili čak prevrtanja.



97

Nestručno osiguravanje tereta i nepropisno slaganje istih može imati presudnu ulogu stabilnosti broda.

Slika 116. Ro/ro brod nagnut prilikom prodora vode

Sile koje se javljaju na brodu prilikom prijevoza tereta koje imaju utjecaj na sam teret,

najčešći su razlozi prevrtanja i nesreća.

Slika 117. Šteta uzrokovana silama na brodu

Nažalost ljudi koji su zaduženi za pakiranje kontejnera nisu uvijek najbolje obrazovani i

često znaju podcjeniti rupe i praznine koje ostaju nakon slaganja, te iste rupe mogu prouzročiti pogubne sile i gubitak tereta.

Slika 118. Šteta uzrokovana silom nastalom od nepropisnog rukovanja teretom.



98

Da je do štete na teretu došlo zbog nepropisnog rukovanja teretom može se zaključiti pregledavanjem štete. Uočiti će mo da je teret oštećen na samo jednom određenom dijelu, na kojem je vjerovatno ostavljen prazan prostor.

Prostor koji je ostavljen između tereta povečava utjecaj sile ali ipak dolazi do štete na

teretu koj je postavljen na nižem centru gravitacije. Iako je teret na višem djelu broda privezan samo jednim užetom, samo se blago nagnuo, dok je teret posavljen u kontejnere pretrpio totalnu štetu.

Slika 119. Utjecaj sila na nepropisno složen teret.

Na slici 1. na donjem kontejneru vidlja su teška oštećenja uzrokovana nestručnim

rukovanjem i pričvrščivanjem tereta iznad samo kontejnera. Kontejner na slici br 2. je ostao sačuvan jer je teret poviše pričvršćen sa samo dva remena, što je dovoljno za izbjegavanje nesreće. Sile klizanja su bile male te je čak i taj mali utjecaj doveo do velikog gubitka.

Sljedeće slike jasno pokazuju utjecaj sila ubrzanja na brod. Treba napomenuti da su skoro svi kontejneri su bili izloženi naprezanja iznutra prema van, odnosno imaju ispupčenja na vanjskoj oplati.

Slika 120. Šteta nastala djelovanjem sila ubrzanja



99

Slika 121. Šteta nastala djelovanjem sila ubrzanja

Slika 122. Potpuno rascjepan kontejner uslijed djelovanja naprezanja.

Slike pokazuju da je kontejner rascjepan silom koja je djelovala iznutra prema vani, te je

uništen zbog ostavljanja praznog prostora unutar kontejnera. Praznine su omogućile razvijanje velike sile što je dovelo do velike štete.

Slika 123. Šteta nastala djelovanjem sila akceleracije ili ubrzanja



100

Prilog 13, CSS koda daje nam sve potrebne podatke i savjete za izračun idealnih uvjeta

slaganja i učinaka sila na teret tijekom putovanja. Detalji dani u prilogu mogu biti od velike pomoći za krcatelja i stivadora. Metode izložene u prilogu mogu varirati i nisu jednake za sve slučajeve, priliko odabira metode , treba se prilagoditi uvjetima koji vladaju na brodu, tehničkim zahtjevima kontejnera itd.

Slika 124. Šteta nastala usljed djelovanja-udaranja valova

Teret složen na palubi može biti izložen sili djelovanja valova. Čak i onim naj iskusnijim

teško je procijeniti opasnost i jačinu sile. Dodatno osiguravanje tereta na palubi nema veliki učinak u odnosu na ovako snažnu silu udara vala. Iako osiguranje neće imati veliki utjecaj na sigurnost tereta, najvažnije je da se teret priveže te osigura od pada u more i potpunog gubitka.

U modernom brodarstvu , zaštita od štete je odgovornost posade broda. Odgovorni članovi posade moraju učiniti sve što je u njihovoj moći da štetu svedu na minimum. Teret če se ukrcati i složiti na mjesta gdje će biti najsigurniji i najmanje izložen djelovanju naprezanja i utjecaja sila. Prilikom ukrcaja kontejnera treba obratiti posebnu pažnju na prazan prostor prilikom slaganja. Prije ukrcaja samog tereta , časnik zadužen za slaganje može pripremiti osnovni plan te ga predati ljudima zaduženim za krcanje te oni odrade svoj posao. U slučaju opasnih kontejnera nije moguće ih krcati a da se ne zna njihov sadržaj. Moraju biti postavljeni na posebna odgovarajuća mjesta.

Slika 125. Puknuće kontejnera usljed djelovanja sile vala



101

10.7. Sažetak mehaničkih sila i naprezanja koji nastaju tijekom pomorskog prijevoza

Realno gledajući, može se ustvrditi da je teret prilikom prijevoza morem izložen

svakakvim utjecajima snažnih sila, ponekad snažnijih nego u drugim vrstama transporta. Osim u slučaju ako putovanje protekne u mirnom i pogodnom vremenu, teret će biti prevezen u idealnim uvjetima.

Ako je prevezen po uvjetima koji nisu baš idealni, teret će pretrpiti velike utjecaje vibracija, sila, naprezanja prilikom vožnje. Gotovo je sigurno da tijekom valjanja broda može doći do uništenja tereta i uklještenja između oplate broda i ostalog tereta. Isto se dogodi priliko prijevoza terta na palubi a oštećenja nastaju na kontaktu tereta i žica tj. užadi kojom se učvršćuje. Prilikom djelovanja sila na teret , težina samog tereta može porasti do nekoliko puta više od stvarne. Što veću pažnju treba posvetiti slaganju i osiguranju tereta jer vrlo lako može doći do neželjenih posljedica i velike štete.

Slika 126. Prevrnute kartonske kutije



102

11. VJEŠTINA UPRAVLJANJA KONTEJNERSKIM BRODOOM U NEVREMENU

Postupci koji moraju biti poduzeti od strane zapovjednika po susretu sa teškim nevremenom ovise o veličini broda,ali neki postupci imaju jednostavan redoslijed:

• Razumijevanje: Vrlo je važno da zapovjednik koristi sva raspoloživa sredstva da previdi mogućnost doživljavanja nevremena da bi se mogle napraviti sve pripreme i ispitati sve opcije za izbjegavanje nevremena. Ovo spada u dio plana putovanja,vremenskih izvješća i faksova,karti kursova, pilotskih knjiga i prošlih iskustava.

• Poznavanje: Zapovjednik također mora poznavati vlastiti brod, njegove manevarske

osobin i sposobnosti brodskog pogona. Ovo može biti ostvareno jedino na temelju prošlih iskustava.

• Pripreme: Kada znamo da ćemo doživjeti nevrijeme od bitne je važnosti da se naprave

pravilne pripreme. Ovo će zahtijevati dovršenje brojnih zadataka u svim djelovima i često korištenje liste provjere. U osnovi brod bi se trebao dovesti u što bolje stanje za podnošenje teškog vremena u obliku stabilnosti, vodonepropusnosti, osiguranja tereta i opreme i pouzdanosti brodskih strojeva.

• Rukovanje: Kada se očekuje nevrijeme vrlo je važno da se prati vanjsko stanje i bilježi u

detalje i sa što boljom preciznosti. Ovo će nam dati podatke da se osigura da zapovjednik smanji brzinu broda u pravo vrijeme (vrlo često prvo smanjenje brzine nastane nakon prve štete). Trebalo bi se pažljivo motriti sa modernom opremom za promatranje brodskog pogona, vrijednosti opterećenja glavnog stroja, temperature ispušnih plinova i okretanja turbo prijenosnika , da bi se te vrijednosti mogle koristiti kao podaci za određivanje unaprijed kada se treba smanjiti brzina broda.

• Rukovanje: Treba držati brod pod kontrolom, usmjeravajući ga cijelo vrijeme, nastojeći

održati najbolju vizualnu i radarsku vidljivost. Ako se brod valja prekomjerno (podrazumijevajući da je već bio postavljen u najbolje stanje stabilnosti) trebali bi što prije mijenjati kurs i smanjiti brzinu. Treba biti oprezan izvodeći promjene kursa osiguravajući pritom da okret nije grub i da se uskladi sa periodom valjanja.

• Čuvanje zabilješki: Cijelo vrijeme bi se trebale bilježiti i sačuvati na brodu sve

informacije o vremenu i stanju mora, poziciji i promjenama kursa, postavkama motora.

11.1. Teški kontejneri ukrcani iznad lakih kontejnera

Jedan od stalnih problema koji se iskuse na kontejnerašu je loše slaganje. Može biti na više načina, ali primjer kada nastane najviše štete je kada veliki kontejner izleti na bay gornjeg reda. Problem može nastati na bilo kojem brodu ako se ignoriraju težine za naslagane kontejnere iz sigurnosnih zahtjeva. Na primjer, kontejnerski brodovi zadnje generacije se odlikuju slaganjem koje uključuje 7 -9 visina koje predstavljaju veliku nosivost. Brodski časnici trebaju biti oprezni sa granicama težine i da se u gornji redovima (7-9) mogu voziti samo prazni kontejneri.



103

Pozadina: U poslovanju kontejnerskih brodova imamo 3 individualca koji igraju važnu ulogu u operacijama planiranja i/ili krcanja. Oni su:

• Brodski koordinator za planiranje • Brodski planer na ukrcajnim terminalima • Časnik za ukrcaj

S modernom opremom za komuniciranje i promjenama preliminarnog i početnog plana slaganja, obje ili čak sve tri osobe bi trebale provjeriti da li su težine ukrcanih kontejnera unutar dozvoljenih granica sigurnosnog sustava koji se koristi. Problem može nastati zbog složenosti modernog priručnika za osiguravanje tereta, i može rezultirati u pogreškama i siromašnoj koordinaciji. Bez obzira da li se radi o zakupu van putovanja ili o regularnom, brodski koordinator za planiranje ima vrlo važan posao,prvenstveno osiguranja dostupnosti potrebnih značajki broda koje će omogućiti planiranje slaganja ,operacije ukrcaja,i osiguranja kontejnera u skladu s odgovarajućim pomorskim običajima. Također mora biti siguran da svaki ukrcajni terminal ima iste informacije s kojima rukuju. Priručnik za osiguravanje tereta je postao vrlo kompleksan s brojnim sigurnosnim postupcima od kojih svaki ima vlastite težinske granice za cjelokupne naslagane kontejnere i za svaki red posebno. Ovo stvara zahtjeve za brodskog koordinatora u povezanosti s brodskom posadom da bi bio siguran da je planer na ukrcajnom terminalu svjestan sigurnosnih postupaka koji se koriste i njihovih konkretnih težina za skladišta i redove kontejnera. Načelo rada je da težine kontejnera ne bi smjele priječi propisane granice za mjesta u kojima se slažu. Granice bi se trebale postaviti prema težini nakrcanih kontejnera, poziciji redova i sigurnosnim pravilima koji se koriste. U modernim sustavima za rukovanje kontejnerima primjer rukovanja za određenu klasu broda je obično dosta detaljan da bi se ˝spriječilo˝ operatora za planiranje da ukrca teški kontejner na mjesto lakoga. U još boljem postupku će kompjuter za ukrcaj izračunati na temelju vlastitih podataka rezultirajuću silu koja djeluje uz kontejner i sustav osiguranja. Maksimalne težine kontejnera za svako mjesto će bit određene, i moguće je da teški kontejneri budu primljeni iznad lakših čineći sigurnosna opterećenja prihvatljivim. Međutim ako su težine pretjerane za određenu poziciju program će odbiti kontejner. U svakom slučaju odgovornost brodskog koordinatora za planiranje i planera na ukrcajnom terminalu je da se kontejneri slože na odgovarajuća mjesta na brodu. Kao rezultat drugačije strukture usluga i iskorištenja različitih klasa brodova je da planeri nekad neizbježno rade bez detaljnog znanja tehničkih podataka za određeni brod. U mnogim slučajevima bi se koordinator i planer trebali pobrinuti da nabave potrebne informacije. Planer ne bi smjeli koristiti vlastite zaključke jer što vrijedi za jedan brod ne mora vrijediti i za drugi. Vrlo je važan zahtjev za detaljno tehničko znanje. Pojedinci moraju odoljeti iskušenju da nadiđu pravila slaganja bez obzira što postoje sigurnosne granice.

11.2. Uzrok

Problem koji postoji godinama i koji je glavi uzrok mnogih ozbiljnih i skupih nesreća je taj da se teški kontejneri krcaju na veće visine iznad lakih kontejnera. Vrlo je važna uloga planera u operacijama krcanja. On ili ona su odgovorni da isplaniraju slaganje velikog broja kontejnera koji moraju biti smješteni brzo i efikasno. Zamišljeno je da brodski planer posjeduje znanje o osnovnim principima slaganja kontejnera, kao što je na primjer da se teški kontejneri krcaju na dno. U praksi se mnogi planeri jednostavno oslanjaju na granice koje postoje za maksimalne granice težina koje mogu biti prevezene u pojedinom skladištu. To jednostavno nije dovoljno jer moraju postojati dodatna upozorenja za



104

limite koji postoje za individualne kontejnere koji se prevoze. Loše slaganje može nastati kao posljedica pogreške ili može biti namjerno. Sljedeći primjeri su osnovni razlozi zašto se ponekad teški kontejneri smještaju na krivo mjesto:

11.3. Neiskustvo

Neiskusan planer suočen sa problemom distribucije kontejnera može greškom alocirati slaganje na ˝najbolje moguće˝ ignorirajući dobre principe slaganja i kriterije brodske sigurnosti i slaganja.

11.4. Nedovoljno znanja

Planer kojemu nedostaje specifično znanje limita za određeni brod ili klasu broda neće znati odgovara li sastavljeni plan kriterijima brodskog sustava osiguranja kontejnera. Na primjer on ili ona može pretpostaviti da su pozicije za prazne kontejnere pogodne također i za nakrcane kontejnere.

11.5. Svjesno loše slaganje

Iskusan planer može prijeći preko ˝nemoguće˝ dileme kod slaganja-previše teških kontejnera a premalo mjesta. U takvim slučajevima uvijek postoji iskušenje da se možda neće primjetiti indiskrecija u distribuciji krcanja i da će problem jednostavno ˝otploviti˝. Također postoji mnogo primjera,uključujući relativno sofisticirane sisteme planiranja,u kojima su planeri promijenili informacije o težinama kontejnera da ih ne bi kompjuter odbio kada dođu na određenu poziciju.

11.6. Kasni dolasci

Najčešći razlog za greške je kada su kontejneri primljeni kasno za ukrcaj iz bilo kojeg razloga. Brod može biti djelomično ukrcan i može doći do toga da su stivadori odbacili plan krcanja i zamijenili ga novim jer teret nije bio na raspolaganju kad je brod stigao. Kada kontejneri dođu kasno postoji mogućnost da su jedino mjesta na visokim pozicijama slobodna.

11.6.1. Kako ove greške mogu biti prikazane na brodu

Ako nemamo predloženi plan krcanja nije lako otkriti probleme vezane za težine. Kontejner ima kobnu karakteristiku da izgleda isto kad je nakrcan ingotima kao i kad je popunjen sa pokućstvom. Brodska posada ne bi smjela početi sa operacijama ukrcaja prije nego je primila predloženi plan slaganja. Može se dogoditi da nije dovršen cijeli plan slaganja, ali bi ukrcajni terminal trebao dati plan za bay-eve koji rade. Relativno brza inspekcija bi trebala pokazati da li su teški kontejneri planirani da budu smješteni iznad lakih, i da li su težine za skladišta i visine kontejnera unutar dopuštenih granica. Razlog za to je da sustav za ukrcaj kontejnera je u cjelosti prognan iz kopna koje je planer, koji stvara plan slaganja i ima sposobnost da se razlikuje i mijenja do trenutk određenoj jedinici je pokupljeno od dizalica. To je često slučaj konačnog bay plana, primljenog nakon što je posao završen, podnijet jedino prolaznu sličnost s unaprijed učitanim planom koji je primljen upravo kad je posao započeo. Budnost je ključ i osoblje broda treba biti svjesno da su greške često praćene s odlaskom iz plana. Sukladno tome, dužnost časnika je ne ustručavati se izvještavati glavnog časnika za svaku prigodu kada stivador savjetuja da ima promjena prema izvornom



105

planu. Glavni časnik treba gledati pažljivo na svaku promjenu koja je predložena. Kontejnerski brodovi rade okolo sata,ali je tijekom noći teret nadgledan koja najviše odstupanja od plana su doživjeli. Ovo je također vrijeme kada manje savjestan terminal može pokušati „izfolirati“ i dopustiti da indiskrecija mileti učitava u rad. Osoblje broda treba uvijek provjeriti plan za krcanje za „teška kontejnerska skladišta. To bi trebalo biti identificirani, i ako je moguće, kontejneri u tim brojevima skladišta provjereni tijekom krcanja. Ako se različit kontejner nalazi u gornjem redu tada to može biti teška jedinica slagana s greškom i dovoljne težine na preopterećenje skladišta i sustava za privezivanje. Kontejnerski brodski operatori moraju proučavati terminale kako bi provjerili težinu prema prorezu za slaganje prije dopuštajući da se jedinica dostavlja kasno u stanju osim da je prvobitno planirano. U većini slučajeva plan će biti dovoljno fleksibilan za prilagoditi kasnije krcanje,ali u nekim slučajevima to neće. Potencijalni problemi moraju biti identificirani i ispravljeni, prije plovidbe - SPRIJEČITI PROBLEME!

11.6.2. Kako je problem svih bio često otkriven

Najčešća metoda slaganja po kojo je greška ove vrste bila otkrivena je kada glavni časnik ažurira njegov plan krcanja koristeći konačni plan, normalno pod uvjetom na CD-u. Ažuriranje bi mu trebao reći ako ima bilo kakvih promjena iz plana krcanja. Često,međutim, postoje značajne razlike koje bljeskaju na zaslonu računala. U više ekstremnih slučajeva, otkriće je napravljeno kada brod susreće umjereno vrijeme i počne kotrljati i smolu. Sigurnosne margine u sustavu za privezivanje su vrlo male, a prekomjerno teška hrpa će uskoro početi s izazovom cjelovitosti obezbjeđivanjem mehanizma. Kontejnerske strukture su preopterećene, elementi i propust se pojavljuju. Na modernom brodu analiza od slaganja obično započinje u donjem redu, moguće na drugoj razini reda,gdje stalci opterećenja mogu prouzročiti kvarove krajeva strukture vrata. Alternativno, tlačne sile mogu uzrokovati kopčanje stupca. Mogu biti pretjerano izvađena opterećenja na twistlokere ili baselokere. Nakon što su elementi počeli manjkati, kretanje u stog se događa i opterećenje se prenosi na susjedni stog kontejnera. Ovaj tip problema može preuzeti značajne razmjere, te u većini slučajevacijeli bay kontejnera je u opasnosti. Primjeri gdje teški kontejneri su bili krcani na visoke pozicije su uključivali:

• gubitak broda • prevrtanje brodova dok su još na vezu • slom stoga i prolivanje opasnih kemikalija na palubi.



106

12. ZAKLJUČAK

Velika sredstva koja se ulazu u kontejnerizaciju su se ispaltila i kontejnerski promet raste iz dana u dan sve vise. Iako ona neće rasti istim tempom kao u početku, rasti će dovoljno brzo da primi u svoj sustav terete koji se sada prevoze klasičnim načinom a koji neće biti ograničeni zapreminom kopntejnera. U međuvremenu, svjetska kontejnerska flota je dosegnula broj od 8000 brodova sa kapacitetom od od 9 do 10 milijona standardnih kontejnera. Otprilike isti broj kontejnera na obali čeka punjenje, pražnjenje ili prijevoz na odredište. Većina čini 20 stopni kontejneri. Sa stajalista kontejnerskog prijevoza, bilo bi idealno održati ravnotežu između nadolazećih i odlazećih kontejnera u nekoj regiji , ne samo brojem već i pojmom tipa i težine kontejnera. Nažalost takvo što je nemoguće. Uvijek će biti praznih kontejnera za prijevoz u jednom smjeru ili drugom koji kao takvi izazivaju troškove. Neiskorištavanje kontejnera u povratnom putovanju čini opterećenje za vlasnika kontejnera. Za svaku kompaniju iskoristavanje kontejnera u povratnom putovanju je cilj. Nadalje postavlja se pitanje daljnjeg osuvremenjivanja specijaliziranih kontejnera. Da li oni proizvode jednake troškove kao obični kontejneri? Robu je lakše prevoziti u specijaliziranim kontejnerima nego u standardnim kontejnerima za generalne terete. Lakši je način pakiranja u kontejenere što znači i jeftiniji. Npr. role čelika bi lakše i brze bilo pakirati u kontejnere specijalizirane za role. Isto tako bi u istima bilo lakše učvrstiti teret. Mnogo teže je isti teret pakirati i učvršćivati na kontejner-platformama tzv «pijatima» (flatracks). Međutim što učiniti sa tim specijaliziranim kontejnerima nakon dolaska robe na odredište. Za pretpostaviti je da neka zemlja kao odredište neće moći opet napuniti taj kontejner sa istom robom za koju je specijaliziran. Drugi primjer je stavljanje flexi-tankova u standardne kontejnere kako bi se ustedjeli troskovi dopreme kontejnera cisterna. Međutim, kontejneri obično u većini slučajeva nakon takvih putovnja ostaju uništenih stranica zbog istjecanja tekućine iz flexi tank kontejnera. Iskustvo pokazuje da su kontejneri koji se izvoze u Istočnu Aziju mnogo teži od onih uvezenih iz Istočne Azije u Europu. Budući da Istočna Azija ne izvozi toliko robe koliko ima prostora u kontejnerima, teret koji ima mora rasporediti u kontejnere ostavljajuci pri tome veliki izgubljeni prostor u njima te se na taj način izlažu troškovima učvršćenja tereta unutar kontejnera. Stoga je glavni cilj daljneg razvoja kontejnerizacije uspostaviti ravnotežu izmeđiu razvoja i povečanja broja kontejnera i dopreme praznih kontejnera. Bez sumnje da statistika govori da će proizvodnja eventualnih novih kontejnera istih gabarita ili specijaliziranih kontejnera također donijeti i inovacije u krcanju i slaganju na brod kao i u načinu učvršćenja. Noviji načini morati će biti inovativniji od postojećih u pitanju kapaciteta ukrcaja i iskrcaja odnosno smanjivanju vremena potrebnog za operacije sa teretom.



107

13. LITERATURA

1. Komadina, P.: Brodovi multimodalnog transportnog sustava, Pomorski fakultet u Rijeci,

Rijeka 1998. 2. Grupa autora: Tehnologija i organizacija multimodalnog transporta, Pomorski fakultet u

Rijeci, Rijeka, 1988. 3. Đaković, N.: Plovna sredstva, Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu, Zagreb, 2002. 4. Anderson Peter, Allenstroem Bjoern, Niileksela Marti : Safe stowage and securing Cargo on

board ships, Research report by Maritem, Goteborg, 1992. 5. GDV - Die Deutchen Veicherer, CONTAINER HANDBOOK, Cargo loss and prevention

information from German Marine Insurers, GDV Berlin 2010. 6. Cargo stowage and securing, IMO, London, 2003. 7. Cargo securing manual, Ecobox 42, hull No. 688, Flensburger Schiffbau - Gesellschaft,

1995. 8. Stability booklet, Ecobox 42, hull No. 688, Flensburger Schiffbau - Gesellschaft, 1995. 9. Container stowage and lashing systems, Conver-OSR, Hamburg, 1995. 10. Inovations in cargo securing, German Lashing Gbmh, Hamburg, 2001.



108

14. POPIS SLIKA

Slika 1. Druga generacija kontejnerskog broda ....................................................................... 10 Slika 2. Treća generacija kontejnerskog broda ........................................................................ 10 Slika 3. Četvrta generacija kontejnerskog broda ...................................................................... 11 Slika 4. Peta generacija kontejnerskih brodova. ...................................................................... 11 Slika 5. Kontejnerski brodovi bez grotala (Hatchless container ship with rain roofs) ............. 13 Slika 6. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hladenim teretom .................................. 13 Slika 7. Container passenger vessel ......................................................................................... 14 Slika 8. Feeder brod ................................................................................................................. 14 Slika 9. Container-ro/ro ship .................................................................................................... 15 Slika 10. Ferry with bow and stern doors ................................................................................. 15 Slika 11. Ro-ro/lo-Io brod ........................................................................................................ 15 Slika 12. Koncept X-Bow prvi put je porinut 2005. God. ....................................................... 16 Slika 13. LASH brod (LASH Carrier) ..................................................................................... 17 Slika 14. Ukrcaj preko krmene rempe LASH barži sa „Gantry Crane“ ................................... 17 Slika 15. Prikaz SEA BEE teglenice i SEABEE broda sa 3 palube za 38 teglenica ................ 18 Slika 16. Bokocrtni i planski prikaz BACO broda ................................................................... 18 Slika 17. Modularni primjer kombinacije kontejnera različitih tipova .................................... 19 Slika 18. Osnovne komponente kontejnera .............................................................................. 22 Slika 19. 20' standardni suhi visine 8' 6" (Standard height), ................................................... 22 Slika 20. 40' standardni suhi 9'6" visine (HQ / High-cube) .................................................... 22 Slika 21. Uporedba HC cntr (9' 6") sa 8' 6" cntr ..................................................................... 23 Slika 22. 20' standardni otvoreni prema gore visine 2' 3“ (engl. Half-height) ......................... 23 Slika 23. 20' otvoreni prema gore(engl. Open-Top) Slika 24. 20' otvoreni sa strane (engl. Open-Side)……………………………………………23 Slika 25. 20' sa vratima sa strane (engl. Side-Door) Slika 26.20' za rasute terete (engl. Bulktainers) za suhe terete ................................................ 23 Slika 27. 40-stopni rashladni (engl. Refrigerated) ................................................................... 24 Slika 28. 20-stopni rashladni (engl. Refrigerated) sa vanjskim priključkom za zrak ............... 24 Slika 29. 20' & 40' Plaforma (engl. Flatrecks, Auto Rack platform) ....................................... 24 Slika 30. 20' Platform engl. (Flatrecks) containers falling with corner posts .......................... 24 Slika 31. 20' cisterne (engl. Tanks) za tekuće terete................................................................. 25 Slika 32. 20' standardni ventilacijski (prirodna ventilacija) ..................................................... 25 Slika 33. Rukovanje kontejnera pomoću grapplera - Grappler dzepovi ................................. 25 Slika 34. Kontejner sa udubinom na prednjoj strani ................................................................ 26 Slika 35. Kutni odlijevak po ISO standardu Slika 36.Kutni odlijevak po ASA standardu ............................................................................ 26 Slika 37. Osiguranje kontejnera na brodu Slika 38. Rukovanje kontejnerima……………………………………………………………27 Slika 39. CSC ploča ................................................................................................................. 27 Slika 40. Stacking Capacity ..................................................................................................... 27 Slika 41. Test poprečnog naprezanja Slika 42. Test uzdužnog naprezanja………………………………………………………….28 Slika 43. Različiti vrste čeličnog valovitog lima ...................................................................... 28 Slika 44. Površina aluminijskih kontejnera .............................................................................. 29 Slika 45. Intervali pregleda između datuma proizvodnje / prvog pregleda do pete godine ..... 29 Slika 46. Identifikacijske oznake na vratima kontejnera .......................................................... 30 Slika 47. Oznaka kontejnera prema ISO code .......................................................................... 30



109

Slika 48. Vodoravno označivanje kontejnera Slika 49. Okomito označivanje kontejnera…………………………………………………...40 Slika 50. Temelji za kontejnere u skladištima, međupalublju i palubi .................................... 44 Slika 51. Primjer uspravnog slaganja tereta i klasičnog osiguravanja tereta ........................... 46 Slika 52. Pričvršćivanje kontejnera zajedno ............................................................................ 46 Slika 53. Primjer stabilizacije kontejnera slaganih u blokove. ................................................ 47 Slika 54. Primjer slaganja tereta u blokove i osiguravanja istog ............................................. 47 Slika 55. Osiguravanje naslaganih kontejnera povezivanih lancima te “Twist Lock-ovima” ............ 48 Slika 56. Pregled skladišta sa kontejnerskim vodilicama i bočnim uporama .......................... 49 Slika 57. Brodska skladišta s vodilicama za kontejnere (Cell guides) ..................................... 50 Slika 58. Kontejneri su složeni po uzdužnici broda u smjeru pramca prema krmi .................. 51 Slika 59. Kontejneri složeni u središnjem dijelu broda. ........................................................... 51 Slika 60. Kontejneri smješteni u oba smjera na brodu. ............................................................ 52 Slika 61. Načelo uspravnog slaganja tereta .............................................................................. 52 Slika 62. Kontejner za pohranu opreme (engl. flat rack with storage bins) ............................. 55 Slika 63. Prikaz pozicioniranja 45-stopnih kontejnera ............................................................. 57 Slika 64. Učvršćivanje kontejnera na palubi ............................................................................ 58 Slika 65. Osiguravanje kontejnera čeličnim šipkama (engl. Lashing bars) te “Twist Lock-ovima” ......... 59 Slika 66. Klasično učvršćivanje prvog, drugog i trećeg reda kontejnera na palubi ................. 59 Slika 67. Pritezni mostovi i zakretne pritezne ploče ................................................................ 60 Slika 68. Konstrukcija kontejnerskih vodilica po glavnoj palubi i na krmi broad ................... 60 Slika 69. Typical post-panamax lashing Slika 70. Typical container vessel's hatchcover ....................................................................... 61 Slika 71. Prikaz palubnog lashing-a ......................................................................................... 62 Slika 72. Excessive racking force on a container end wall, causing the frame ........................ 63 Slika 73. Excessive compression force on container corner post, leading to failure of the post ........ 64 Slika 74. Izvdak ispisa iz programa Seamaster ........................................................................ 65 Slika 75. Twistlock failure Slika 76. Unlocked twistlock ................................................................................................... 67 Slika 77. Prevrnuće kontejnera Slika 78. Prevrnuće broda zbog nepravilnog krcanja ............................................................... 69 Slika 79. Trideset i osam 20' bay-a kontejnera na brodu ......................................................... 70 Slika 80. Devetnaest 40 'kontejnera bay-eva na brodu. ............................................................ 71 Slika 81. Prikaz označavanja pozicioniranja kontejnera .......................................................... 71 Slika 82. Sustav numeriranja Bay-eva (Stowage Profile) ........................................................ 72 Slika 83. Reefer Profile ............................................................................................................ 72 Slika 84. Princip slaganja bay-row-tier ( linija-red-stupac) ..................................................... 73 Slika 85. Pogled sa stražnje strane ........................................................................................... 74 Slika 86. Prikaz slaganja tereta u sredini broda ....................................................................... 74 Slika 87. Numeriranje gdje postoji neparan broj redaka .......................................................... 74 Slika 88. Numeriranje redova (row-ova) na brodu. ................................................................. 75 Slika 89. Označavanje redaka na desnoj strani broda. ............................................................. 75 Slika 90. Numeriranje horizontalnih slojeva kontejnera, odnosno razina ................................ 76 Slika 91. Brojevi redova, razina, bay-eva su zabilježeni u brodskih planovima ...................... 76 Slika 92. Bojom označeni kontejneri u sustavu slaganja ......................................................... 76 Slika 93. Način pozicioniranja kontejnera ............................................................................... 77 Slika 94. Naprezanja koja se javljaju tijekom ukrcaja i transporta ......................................... 79 Slika 95. Povećani tlak pritiska zbog malih kontaktnih površina ............................................ 81 Slika 96. Prikaz pakiranja ......................................................................................................... 82 Slika 97. Statički mehanički tlak .............................................................................................. 83



110

Slika 98. Kompozicija sila u paralelogramu sila - 1 ................................................................ 86 Slika 99. Kompozicija sila u paralelogramu sila - 2 ................................................................ 86 Slika 100. Pokreti broda na moru ............................................................................................. 88 Slika 101. Dvije osnovne kategorije smjera kretanja broda ..................................................... 88 Slika 102. Zakretanje broda oko vertikalne osi ........................................................................ 89 Slika 103. Potisak sila na brod u smjeru gore - dole ................................................................ 90 Slika 104. Posrtanje i smjeru kursa broda Slika 105. Posrtanje u bočnom smjeru .......... 90 Slika 106. Posrtanje je zakretanje broda oko transverzalne osi ............................................... 91 Slika 107. Naginjanje broda u lijevu, odnosno desnu stranu ................................................... 91 Slika 108. Naginjanje uslijed nevremena ................................................................................. 91 Slika 109. Kut naginjanja od 45° ............................................................................................. 92 Slika 110. Šteta na teretu, nastala prilikom valjanja, načinjena prilikom ................................ 92 Slika 111. Udaranje brod u val ................................................................................................. 93 Slika 112. Prikaz sila koje djeluju na brod ............................................................................... 93 Slika 113. Uzdužno (longitudinalno) ktizanje kontejnera ........................................................ 94 Slika 114. Poprečno (transverzalno) ktizanje kontejnera ........................................................ 94 Slika 115. Okomiti pritisak ....................................................................................................... 95 Slika 116. Ro/ro brod nagnut prilikom prodora vode .............................................................. 97 Slika 117. Šteta uzrokovana silama na brodu .......................................................................... 97 Slika 118. Šteta uzrokovana silom nastalom od nepropisnog rukovanja teretom. ................... 97 Slika 119. Utjecaj sila na nepropisno složen teret. ................................................................... 98 Slika 120. Šteta nastala djelovanjem sila ubrzanja .................................................................. 98 Slika 121. Šteta nastala djelovanjem sila ubrzanja .................................................................. 99 Slika 122. Potpuno rascjepan kontejner uslijed djelovanja naprezanja. .................................. 99 Slika 123. Šteta nastala djelovanjem sila akceleracije ili ubrzanja .......................................... 99 Slika 124. Šteta nastala usljed djelovanja-udaranja valova .................................................... 100 Slika 125. Puknuće kontejnera usljed djelovanja sile vala ..................................................... 100 Slika 126. Prevrnute kartonske kutije .................................................................................... 101



111

15. POPIS TABLICA

Tablica 1. Dimenzije kontejnera - 1 ......................................................................................... 31 Tablica 2. Dimenzije kontejnera - 2 ......................................................................................... 31 Tablica 3. Dimenzije kontejnera - 3 ......................................................................................... 31 Tablica 4. Vrste kontejnera - 1 ................................................................................................. 32 Tablica 5. Vrste kontejnera - 2 ................................................................................................. 33 Tablica 6. Izračun kontrolne znamenke - 1 .............................................................................. 37 Tablica 7. Izračun kontrolne znamenke - 1 .............................................................................. 37 Tablica 8. Izračun kontrolne znamenke - 2 .............................................................................. 38 Tablica 9. Izračun kontrolne znamenke - 2 .............................................................................. 38 Tablica 10. Izračun kontrolne znamenke - 2 ............................................................................ 39 Tablica 11. Ispitna znamenka 0 ................................................................................................ 39 Tablica 12. Ispitna znamenka 0 ................................................................................................ 39 Tablica 13. Primjer izračuna dopuštenih pritiska u kontejnerima ........................................... 80 Tablica 14. Pritiska loma za različite palete ............................................................................. 81 Tablica 15. Vrsta pakiranja / Kontaktna površina .................................................................... 82 Tablica 16. Uzdužne i bočne kretnje broda .............................................................................. 89 Tablica 17. Izvadak iz tablice osnova i uputa o pakiranju tereta ............................................. 93



112

16. PRILOZI

Prilog 1. Prikaz generacija tipova trgovačkih brodova .......................................................... 112 Prilog 2. Tipovi kontejnerskih plombi ................................................................................... 112

Prilog 1. Prikaz generacija tipova trgovačkih brodova

Prilog 2. Tipovi kontejnerskih plombi

Documents

PRIRUCNIK ZA KONTEJNERE - STUDENTI