Pour - Association Française des Tunnels et de l'Espace ...©e d'Etude de l'ABTUS ... LE PROJET MICROTUNNELS LIVRE SES Après plus de cinq ans de recherche, ... ensuite travaillé

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Le produit d'étanchéité VOLTEX vient de rece-voir l'agrément du groupe de travail n° 9 de

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ORGANE OFFICIEL DE L'ASSOCIATION FRANÇAISEDES TRAVAUX EN SOUTERRAIN

Edition : SPECIFIQUE - 115, œurs Albert Thomas - 69003 LyonDépôt légal 2' semestre 2001

Revue bimestrielle it° 168 novembre/décembre 2001

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H APTES INFO

M. GUSLLAUDjournée d'Etude de l'ABTUSdu 14 novembre 2001

* *t ÔSsf Un environnement de qualitéY» UMMUt grâce au souterrain

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AJi$E&). PICARD

p. SALVAUDON La traversée souterraine de'AfaMrtfttMir Toulon - Boutonnage de frontPH. SARDIN - Etude expérimentale

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Jouques-Durance : une galerie- Tel, 3l (0) 113,41*14 Jt pour Gaz de France

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Etanchéité des ouvrages! sous plate-forme, autorou-I tière et ferroviairepar f.L Mahuet, H. Fragnet

Etanchéité des ouvragessouterrains, informations,recommandationspar |.L Mahuet

Conseil d'AdministrationCompte-rendu de la réunionI du 22 juin 2001

I Vingt-septième réunionannuelle de l'AITESMilan 2001

| Participation au GT 4 deFAITES - Subsurface planning,Milan 2001par P. Duffàut

I Lectures, libres propos{par P. Duffeut

Liste des publications deII'AFTES

L'agenda :Congrès, colloques, journées

I d'études, salons

AS1Scetauroute

s articles signés n'engagent que la responsabilité de leur auteur, Tous droits de reproduction, traduction, adaptation, totales ou partielles sous quelques formes que ce soit, sont expressément réservés.

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DOCUMENATION NOMINATION

APTES CHANTIERS EQUIPEMENTS

SECURITE PROJETS

ocumentation

LE PROJETMICROTUNNELS LIVRE SES

Après plus de cinq ans derecherche, le projet nationalMicrotunnels mené par leministère de l'Equipement sousl'égide d'un comité directeurdirigé par la FSTT (Comitéfrançais pour les travaux sanstranchée) et de l'IREX (Institutpour la recherche et l'expérimen-tation en génie civil), vient des'achever. Il avait pour butd'apporter de nouveaux élémentsde connaissance dans la conceptionet la réalisation de réseauxdivers, de diamètre inférieur àIm20, par des techniques sanstranchées. Le programme étaitinitialement divisé en huit opéra-tions, chacune d'elle visant unproblème spécifique : comporte-ment des tuyaux, chantiersexpérimentaux, problèmes liés àla nature du terrain rencontré,apport d'additifs dans l'améliora-tion du percement, travaux dedéveloppement en géophysique,chantiers de forage... Ce sontainsi plus de soixante études quiont été réalisées, en étroitecollaboration avec des maîtresd'ouvrage et donneurs d'ordres,des entreprises, des laboratoires,des fabricants de matériels et dematériaux. Ces travaux derecherche ont donné lieu à laparution d'une soixantaine derapports qui vont être synthéti-sés en deux "recommandations",consacrées l'une aux microtunne-liers et l'autre aux foragesdirigés, dont l'édition est prévueavant mars 2002.

UN ESPACEDOCUMENTAIRE SUR LALIAISON TRANSALPINE •Un espace de ressourcesdocumentaires sur la liaisontransalpine a récemment été créé,articulant documentation "papier",outil de recherche et documentsen ligne sur Internet, visant àrendre accessible la documenta-tion très riche, accumulée cesdernières années sur ce sujet Leprojet d'une nouvelle liaisonferroviaire adaptée aux traficsvoyageurs et fret sous les Alpesreprésente une somme d'enjeuxéconomiques, politiques, environ-nementaux et sociaux considé-

rable. A ce titre, il concerne etintéresse directement denombreux citoyens piémontais,rhônalpins, et plus largementeuropéens. A la faveur de ladissolution du GIP-Transalpes, sesmembres ont souhaité sauvegar-der la mémoire de ce qui a été lavie de ce projet jusqu'en 2001.C'est dans cet esprit que le GIP-Transalpes a souhaité confier lagestion de ses archives documen-taires au Laboratoire d'économiedes transports. Le LET, avec lesdeux établissements quil'hébergent - 'Ecole nationale destravaux publics de l'Etat etl'Institut des sciences de l'homme-Lyon - a proposé un dispositif

omination

permettant de rendre accessibleau plus grand nombre unedocumentation souvent réservéeà des spécialistes. Ce dispositif secompose d'un ensemble dedocuments "papiers", consultablesà l'ENTPE (www.entpe.fr), et d'unsite web proposant un accès à denombreux documents numérisés,référencés au sein de labase spécialisée LETADOC(www.ish-lyon.cnrs.fr/let). Outrele "fond Transalpes", celle-cirassemble environ 20 000 référencestouchant à la socio-économie destransports et 4 000 pages, parmiles dossiers et les rapportsd'études les plus importants,directement consultables en ligne.

GILBERT SANTELPRÉSIDENT D'ATMBjamais deux sans trois. GilbertSantel, déjà président de laSociété française du tunnel routierdu Fréjus (SFTRF) et de la sociétéd'Autoroutes Rhône-Alpes (AREA)depuis juin 2001, a été nommépar décret du 15 novembre 2001à la présidence d'ATMB. Ingénieurgénéral des ponts et chaussées,Gilbert Santel a démarré sacarrière en 1972 en tant que chefde subdivision de l'équipement deBoulay-Bouzonville (Moselle). Il aensuite travaillé à la DDE du

Val-de-Marne puis occupé desfonctions de direction dans diffé-rents ministères, notamment celuide l'Equipement. Son dernierposte, auquel il a accédé en mars1998, était celui de directeurgénéral de l'administration et de lafonction publique et déléguéinterministériel à la réforme del'Etat. Sa nomination à la têted'ATMB s'inscrit dans la perspec-tive du pôle alpin multimodal dontla création, annoncée en janvier2001 par le Premier ministre, visela mise en place d'une nouvellepolitique coordonnée des trans-ports dans les Alpes.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 68 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO1

hantiers1 PARKINGS À LYON:

VENDOME OUVRE SESPORTES, LE GROS CAILLOU

Dans le troisième arrondissementde Lyon, le parc Vendôme aouvert ses portes en novembre2001. Réservé au stationnementrésidentiel, il offre aux habitantsdu quartiers 157 places en boxsur deux niveaux. Il est localisésous le terrain de sport, entre lesrues Vendôme, Créqui etVauban, et au sud de l'église Saint-Pothin. Réalisé par Lyon ParcAuto en concession pour laCommunauté urbaine de Lyon, cenouveau parc de stationnement acoûté 19 millions de francs HT,soit 2 896 531 euros. A la Croix-Rousse, un nouveau projet est surles rails. Le conseil communau-taire de Lyon vient de lancer le5 novembre 2001 la procédurede délégation du service public,sous forme de concession, pourun parking souterrain entre leGros Caillou et le débouché de larue Boussanges. Attendu depuisplusieurs années, ce parkingcomportera environ 400 places,dont une partie devrait êtreamodiée aux résidants. Cetteréalisation entraînera le réaména-gement des alentours (boulevardet espaces publics adjacents) àhorizon fin 2004 ou 2005. Le coûtprovisionnel est de 8,2 millionsd'euros pour la construction duparking (à répartir entre lescollectivités et le concessionnaire)et de 23 millions d'euros pour leréaménagement du boulevard quisera réalisé par trancheshomogènes. La première estévaluée à 5 millions d'euros.

I UN FERROUTAGETRANSALPIN EN 2002 ? BHOn sait aujourd'hui que la liaisonLyon-Turin permettant un ferrou-tage efficace sera en place en2012, les premiers des wagonsModhalor apparaissant en 2003.Ce n'est pas assez rapide pour laFédération des Entreprises deTransport et Logistique de France(TLF) qui a l'intention d'agir"avant que le soufflé ne retombe"explique M. Grillot, présidentRhône-Alpes de TLF. TLF espèrepouvoir offrir aux industriels unepossibilité de ferroutage pour2002 ! Ce projet consiste à amé-nager les plates-formes multimo-dales de Vénissieux et Saint-Priestafin de pouvoir charger des trains

avec des citernes qui se dirigerontvers l'Italie via les Alpes par letunnel du Mont-Cenis. Ce tunnelferroviaire, qui ne voit circulerque des trains standards,disposera en 2006 d'un gabaritautorisant toutes les sortes deferroutage. En attendant, desciternes posées sur des trainspeuvent passer et TLF espèrebien pouvoir profiter de cettepossibilité rapidement avec laconstitution d'une sociétéd'exploitation sous forme d'unGroupement d'Intérêt Econo-mique. Toujours selon M. Grillot,le projet ne compterait plus quequelques obstacles (mais de taille) :l'obtention de financementseuropéens, l'homologation parl'Etat français des wagons àpetites roues déjà utilisés enSuisse et en Autriche et lesproblèmes de sillons SNCF. Leprojet représente 25 millionsd'euros sur trois ans et nécessitede remporter l'adhésion desentreprises qui exportent del'autre côté des Alpes. Ce modede transport, de l'aveu même desgens de TLF, coûte un peu pluscher mais présente un bel avan-tage : le temps passé sur le trainest un temps de repos pour leschauffeurs. L'expérience apparaîttoutefois marginale. En effet, lestransports transalpins en citernene représentent que 12 % dutotal et la nouvelle possibilité deferroutage ne peut en absorberque I %.

LE TUNNEL FERRO-VIAIRE DE MONTGENEVRERELANCÉQuelques jours avant le sommetfranco-italien qui s'est tenu le27 novembre à Périgueux, ledépartement des Hautes-Alpes etla Région Provence-Alpes-Côtesd'Azur ont relancé l'idée d'untunnel ferroviaire pour le fret sousle Montgenèvre. Une liaison quipermettrait de relier Briançon àl'Italie à un horizon de huit ans etpour un coût relativement limité.Ce projet de tunnel d'environ26 km est présenté aujourd'huicomme étant une "alternative sup-plémentaire dans la problématiquedu transport des marchandises àtravers les Alpes". Un propos queMichelle Vauzelle précise enévoquant " un ouvrage complé-mentaire du Lyon-Turin, quipourrait être réalisé bien avant leLyon-Turin ". Les opposants à ceprojet tirent la sonnette d'alarme,arguant qu'un tel tunnel détourne-rait une partie des financementspotentiels du Lyon-Turin etrisquerait donc de retarder laréalisation d'une Transalpine qu'oncherche aujourd'hui à tout prix àavancer

• IRISÉ : MISE EN SERVICEDES JANVIER 2002Irisé, c'est parti. Cinq mois aprèsle démarrage de la concession, lespremiers 150 km de l'infrastruc-ture métropolitaine de télécom-munications "fibre noire" reliant

80 communes de la petitecouronne parisienne sont réalisés.La première partie de cetteinfrastructure sera mise enservice en janvier 2002 etaccueillera son premier client,NC Numéricabîe, deuxièmecâbio-opérateur français. Aprèsl'attribution par le SiPPEREC(Syndicat intercommunal de lapériphérie de Paris pour l'électri-cité et les réseaux de communica-tion) de la concession de servicepublic à LDcable, le 27 févrierdernier, le contrat de concession,établi pour une durée de 18 ans,est entré dans sa phase active le5 juillet 2001, avec la définition dutracé définitif et la négociationdes premiers droits de passage.Afin de limiter les contraintespour les collectivités et lesriverains et de réaliser l'infra-structure rapidement, le tracéd'Irisé emprunte sur sa majeurepartie des fourreaux déjàexistants, acquis auprès d'opéra-teurs ou de câblo-opérateurs.Seule une quinzaine de kilomètresde génie civil sera nécessaire pourachever la réalisation de l'infra-structure. Les 150 km réalisés surles 276 km de l'infrastructurecorrespondent à un investisse-ment initial de 12,2 millionsd'euros (droits de passage, sitesde brassage, raccordements), soitd'ores et déjà 40 % de l'investis-sement total prévu (29 millionsd'euros pour 276 km). La totalitéde l'infrastructure sera opération-nelle, comme prévu dans lecontrat de concession, en juin2002. Offrant une couverturedense et une importante connec-tivité sur les trois départementsavec 600 points d'accès, Irisé estfacteur d'accélération de l'accès àhaut et très haut débit pour lesprofessionnels, facteur de concur-rence élargie et de baisse descoûts de la téléphonie - permet-tant de développer de nouveauxservices au profit des habitants -pour les collectivités locales etpubliques. Cette infrastructuredevrait également favoriser, pourles particuliers, l'accès aux NTICdu plus grand nombre et ledéveloppement de l'accès àInternet rapide. Au cours dupremier semestre 2002 et parallè-lement à l'achèvement de laréalisation de l'infrastructure(210 km prévus à fin mars, 276 kmen juin 2002), Irisé sera mis pro-gressivement en service au profitdes collectivités locales et despremiers clients opérateurs.


quipementsILE TONNELIER

DU GROENE HART ALI-MENTÉ PAR DES TRAINS

Le plus grand tunnelier du mondechange de trains. Le premier deshuit trains sur pneus TSP 90,réalisé par la société Advens àMontceau-Ies-Mines, vient d'êtremis en service début novembre,sur le site du tunnel TGV deGroene Hait, "le cœur vertnéerlandais". Destinés à se substi-tuer aux trains conventionnelssur rails, ces nouveaux trainspermettent d'équiper l'ouvrage àl'avancement, assurant ainsi uneréduction sensible de la réalisa-tion. Ils assureront toute lalogistique du tunnelier enl'alimentant en voussoirs, enéléments de galerie, en trémiesagitatrices de mortier debourrage, en trémies sableciment, en toupies de béton, etc.Il est prévu de mettre en servicedeux TSP 90 par mois, le rempla-cement complet devrait doncêtre effectif d'ici juin 2002.

LES DÉTONATEURSÉLECTRONIQUES EN DÉ-MONSTRATIONOrganisé par DCI (Delta CapsInternational) le premier colloqueinternational sur le détonateurélectronique s'est déroulé à Nicedu 23 au 26 septembre 2001.L'occasion pour les plus grandsfabricants mondiaux de démon-trer aux professionnels lesperformances et les procéduresde cette nouvelle génération dedétonateur grâce à des essaisgrandeur nature : branchementde lignes de tir et mise à feu ouprogrammation de séquences detir à partir de logiciels. Du faitdes événements survenus auxEtats-Unis quelques jours avant,la présence américaine a étéfortement réduite, ce qui aempêché d'aborder les aspectsliés spécifiquement à la sécurité,mais l'extrême précision et lagrande flexibilité de ce nouveausystème ont pu être appréciésdes participants. Supérieure auxdétonateurs électriques, la préci-sion des détonateurs électro-niques entraîne une meilleurefragmentation des rochers et laflexibilité des délais entre lesmines permet une optimisationdes plans de tirs. Soit, au final, ungain appréciable de productivité.

LE TUNNEL DE DULLINREVOIT LA LUMIEREAprès neuf semaines de travaux,le tube Lyon-Chambéry du tunnelde Dullin sur I'A43 a étérouvert à la circulation, il a étémis en conformité et équipéd'un revêtement particulier"Lumichape", un enrobé clair etlumineux qui permet d'améliorerla lisibilité de la chaussée et deréaliser une économie d'éclairage.Après la rénovation du tubeChambéry-Lyon réalisée àl'automne 2000, le deuxièmetube a été fermé à son tour un anplus tard, du 17 septembre au18 novembre 2001. C'est àGerland Savoie-Léman, filialerégionale d'Appia et premièreentreprise de travaux publics deSavoie, qu'a été confié le lotchaussées de cette deuxièmephase de travaux. En dehors de lamise en conformité qui a dû êtreréalisée en neuf semaines seule-ment, grâce à la mise en placed'équipes qui ont œuvré 24W24et 7j/7, cette société avait unsecond défi à relever : imposerune innovation nommée"Lumichape". "Lumichape" est unbéton bitumineux très minceconstitué en partie de granulatstrès blancs de silex calciné etclouté par un sable blanc. Ceconcept original permet d'obtenirdes qualités photométriquesmaximales (des mesures réaliséessur un "Lumichape" 0/6 sur laRNI dans la Somme ont permis

de le classer en RI, ce quicorrespond à la classe derevêtements les plus diffusants,selon la classification établie parla commission internationale del'éclairage) et de les conserverdans le temps. Il en résulte unrevêtement clair et lumineux, quiaccroît le confort et la sécurité.La prochaine échéance pour la

société concessionnaire AREAest la rénovation du tunnel del'Epine - deux fois celui de Dullin(3200 m) -, situé également surI'A43, dix km à l'ouest deChambéry. Compte tenu desnouvelles exigences en matièrede sécurité, le démarrage destravaux ne devrait pas interveniravant 2003.


écuritéTUNNEL DU MONT

BLANC :4000TE^SEN

Au total, plus de 4 000 testsdoivent être réalisés, dans lecadre des essais techniques desentreprises, avant livraison dutunnel du Mont-Blanc aux maîtresd'ouvrages ATMB/SITMB et auGEIE TMB. Lancés en septembre2001 en parallèle des travaux, cesessais ont pour objectif decontrôler la fiabilité et les perfor-mances de la totalité des équipe-ments installés dans le tunnel.Leurs résultats sont classés entrois catégories : essais concluants,émission de réserves mineuresne remettant pas en cause l'essailui-même et émission de réservesmajeures remettant en causel'essai. Pour garantir un niveau defonctionnement optimal des équi-pements, les tests faisant l'objetde réserves majeures sont recon-duits jusqu'à l'obtention de résul-tatsconformes aux exigences desécurité. Ces tests sont d'abordeffectués par type d'équipement(signalisation, éclairage, ventila-tion, réseau incendie et autres...soit au total dix groupesdifférents). Le principe général est

de faire subir à chaque équipe-ment des conditions de fonction-nement très dégradées allant bienau-delà des conditions réellesdans lesquelles l'équipement auraà fonctionner. Par exemple, lesisolants des armoires électriquesqui fonctionneront en 380 voltsseront soumis et devront résisterà des tensions de 20 000 volts.A l'heure actuelle, près de2 400 essais ayant mobilisé plusde 200 personnes ont été réalisésà travers cinq niveaux successifspour vérifier : la conformité dechaque équipement (niveau I),son installation (niveau 2)et la marche de toutes sesfonctions sous tension électrique(niveau 3), le bon fonctionnementdu système de la Gestiontechnique centralisée (GTC) demanière autonome (niveau 4) etle fonctionnement intégré de laGTC (niveau 5). Ensuite un testimpliquant l'ensemble deséquipe-ments sera réalisé, avant le testfinal avec incendie réel, évacua-tion et simulation de traitementdes victimes. Ces essais serontsuivis par la marche à blanc duGEIE TMB, futur exploitantunique du tunnel, et les exercicesdes services publics.

TUNNEL DU MONT-BLANC : RÉOUVERTURE (EN-CORE) REPORTÉEAnnoncée comme cadeau deNoël, la réouverture duMont-Blanc a finalement étéreportée. Encore une fois.Annoncée pour l'été 2001, elle adéjà été repoussée en septembrepuis au 15 décembre, puis au22 décembre pour les voitures.Les conditions de sécurité ne sonttoujours pas réunies. Sur les4 000 tests à réaliser dans le cadredes essais techniques des entre-

prises, seuls un peu plus de lamoitié (2 400) ont été menés àbien. Dans ces conditions, lamarche à blanc du GEIE TMB.,futur exploitant unique du tunnel,et les exercices des servicespublics devront être reprogrammésen janvier 2002 afin depermettre aux ministres dedécider de la réouverture. Cenouveau délai sera également misà profit pour réaliser des travauxcomplémentaires, nécessaires dansle cas où la solution d'un traficalterné avec le tunnel du Fréjusserait retenue

V

rojets

I TROIS OUVRAGESSOUTERRAINS SUR L'A89 •Deux tunnels et une tranchéecouverte sont prévus sur leréseau des Autoroutes du sud dela France (ASF) sur I'A89, entreBordeaux et Clermont-Ferrand.Les deux tunnels se situent sur lapartie ouest de I'A89 en Dor-dogne, entre les communes deBeauregard et Villac. Le tunnel desGuillaumaux est long de 800 mtandis que celui des QuatreFourneaux mesure 265 m. Il s'agitd'ouvrages bi-tubes en 2 x 2 voies,dont les travaux débuteront en2003. Sur la partie est de IA89, enCorrèze, doit se creuser latranchée couverte de Gumond surla commune de Saint-Pontaleon-de-Larche. Il s'agit d'un bi-tube de

130 m de long en 2 x 2 voies. Lestravaux préparatoires de cetouvrage devraient débuter fin2001

LYON-TURIN:

Si l'horizon de réouverture duMont-Blanc ne cesse de s'éloigner,la date de mise en service de laliaison Lyon-Turin, à l'inverse, aété avancée de 2015 à 2011 Mardi27 novembre 2001, lors du som-met franco-italien de Périgueux,s'est dégagé entre les ministresdes Transports des deux pays,Jean-Claude Gayssot et Pietro Lu-nardi, un consensus visant à hâterde trois ans la réalisation de laTransalpine. Une accélération du

processus vers laquelle denombreux avis convergeaient."Ce qui est en jeu, c'est l'extrêmefragilité des Alpes, confrontées àune croissance exponentielle destransports", déclarait récemmentle président de la CommissionIntergouvernementale, SergioPininfarina (in la transalpine,novembre 2001 ). C'est la raisonpour laquelle on doit agir rapide-ment. Or, nous avons pris unretard très préjudiciable ". A quoirépondait en écho RaymondBarre, en affirmant que les Etatsfrançais et italien se devaient desaisir l'opportunité du sommet dePérigueux pour "afficher leurdétermination et présenter unprojet global et une méthodeprécise permettant de respecterl'objectif 2012". Ce challenge

"réaliste" de mise en service d'ici2012 passe évidemment par uneaccélération des études prélimi-naires afin de gagner deux ans, etpermettre de démarrer lestravaux de cet ambitieux chantieren 2004. Avec un cadre bien établiet un financement reposant sur unfort partenariat public/privé,condition sine qua non pourmobiliser l'investissement del'Union européenne (environ20% du coût total estimé à11 milliards d'euros). Mais,dès avant cela, va être lancéel'expérimentation de routeroulante entre la Maurienne etTurin. Les deux premiers wagonsprototypes devraient circuler enmars 2002. Après la réouverturedu Mont-Blanc ?

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N" 1 68 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO1

JOURNEE D'ETUDE DE L'ABTUS

UN ENVIRONNEMENT DE QUALITEGRACE AU SOUTERRAIN

LE 14 NOVEMBRE 2001

LA JONCTION DE SCHUMAN A JOSAPHATOutil de redéploiement de l'offre ferroviaire d'accès auxzones urbaines centrales à BruxellesIr Hubert De Smedt-Jans - Conseiller général

Ir Luc Dens, Ingénieur Conseil - Ingénieur Conseil Mobilité

1 - CONTEXTE ETOBJECTIFS

1.1 - Une offre ferro-viaire déséquilibréepar rapport aux.besoins actuelsLorsqu'on schématise la densitéd'emplois dans la Région deBruxelles-Capitale, (voir schéma 1)on s'aperçoit qu'elle est caractéri-sée par l'existence de deux méga-pôles de poids égal (250.000emplois chacun) :• Le centre historique de Bruxelles,mieux connu sous le nom de Penta-gone et délimité par les boulevardsconstruits à l'emplacement desanciens remparts ;* Une zone située à l'Est du Penta-gone et dans laquelle on retrouvenotamment un grand nombre d'ins-titutions et d'administrations de laCommunauté européenne et quis'est développée plus récemmentcomme exutoire naturel à la satura-tion du Pentagone , pour plus de Schéma 7 - L'fmp/antation des emplois et les infrastructures ferroviaires a Bruxelles


a jonction de Schuman a Josaphat • Outil de redéploiement de l'offre ferroviaire d'accès aux zones urbaines centrales à Bruxellei

Schéma 2 - Accès des axes ferroviaires bruxellois au réseau national

simplicité nous l'appellerons ci-dessous lequartier Européen.Ces zones sont très voisines et elles sont irri-guées toutes deux par l'axe principal dumétro. Malgré cela, les statistiques concer-nant le choix du mode de transport pour yaccéder montrent une préférence marquéepour les transports en commun dans le casde la première et pour le véhicule privé pourla seconde.il ne s'agit pas ici d'épiloguer sur les raisonsnombreuses de cette différence fondamen-tale, mais de se concentrer sur l'une d'entreelles, importante et qui saute aux yeux lors-qu'on analyse la manière dont chacune desdeux zones est desservie par le chemin defer.Comme on peut le voir en vert sur le schémaprécité, chacune de ces zones est traverséepar un axe ferroviaire et l'on peut considéreren première approximation que les deuxaxes concernés sont utilisés à un niveauproche de la saturation.Il y a cependant de grandes différences

entre les deux situations :• A travers le Pentagone, l'axe comporte auminimum six voies (schéma 1), qui donnentdirectement accès à tout le réseau ferroviairedu pays (schéma 2) et il est parcouru par desservices internationaux à destination de tousles pays voisins ;• A travers le quartier Européen, il ne s'agitpar endroit que de deux voies qui ne per-mettent qu'indirectement d'accéder auxparties Nord et Est du réseau ferroviairenational; la desserte nationale est fragmen-taire et peu diversifiée et la desserte interna-tionale est limitée à des services sur l'axeBruxelles-Bâle-Rome.

Force est donc de constater que, tant en cequi concerne le volume des services ferro-viaires qui peuvent être offerts qu'en ce quiconcerne leur diversité, il y a un déséquilibretrès important entre les deux zones qui peutjustifier à lui seul une grande partie de la dif-férence de comportement des usagers.

1.2 - Des obstacles structu-rels et des opportunitéspour le redéploiement del'offre ferroviaire

Face à un constat aussi clair, on pourrait pen-ser que les solutions sont, elles aussi, à por-tée de main : supprimons la saturation (enrouge sur le schéma 3) en augmentant lenombre de voies traversant le quartier euro-péen et créons au Nord des liaisons vers lesréseaux ferroviaires Nord et Est.Malheureusement, ces solutions s'avèrenttrès difficiles à mettre en œuvre, parce que laville s'est fortement développée depuis lacréation des liaisons ferroviaires existantes etque des quartiers résidentiels enserrent cesdernières de toutes parts.Au Sud du quartier européen, l'axe ferro-viaire comporte généralement au moins troisvoies et il est à ciel ouvert. L'extension àquatre voies, parfois difficile à cause de laproximité du bâti urbain, n'est pas exagéré-ment pénalisante pour la ville et elle est pos-sible sans réduction temporaire significativede la capacité des lignes existantes.Au Nord, l'axe existant est en grande partiesouterrain et fortement intégré à l'environ-nement urbain. Dédoubler un tel axe est dif-ficilement imaginable, comme l'a démontrél'étude d'incidences :

• Le bâti existant ne permet pas deconstruire un nouvel ouvrage à côté de l'exis-tant;• Le chantier d'élargissement des emprisesexistantes entraînerait des nuisances consi-dérables, tant pour les riverains qu'en ce quiconcerne la qualité des services ferroviaires ;• Parce qu'il serait nécessaire de maintenirles services existants pendant les travaux, lechantier et ses nuisances s'étaleraient surune très longue période.On peut heureusement voir, sur le schéma 3,qu'à côté des lignes saturées (en rouge) il y aégalement, à proximité du quartier euro-péen, des lignes sous-utilïsées. Il s'agit enparticulier de la ligne 26 qui relie Halle et Vil-voorde et qui offre en plus un accès directaux réseaux ferroviaires Nord et Est et corol-lairement à l'aéroport national.Il s'agit donc d'une opportunité intéressante.Si l'on pouvait relier cette ligne à la partieSud de l'axe qui traverse le quartier euro-péen, on pourrait acheminer directementvers celui-ci des trains venant d'Anvers, del'aéroport ou de Louvain et au delà, en plusde tous ceux qui viennent de la jonctionNord-Midi ou de l'Ouest du pays par lesvoies existantes. On améliorerait doncaussi bien le volume de la desserte que sadiversité.

1.3 - Un choix difficiledans un environnementrésidentiel urbain denseet de qualité.

Il était exclu d'envisager un parcours à cielouvert en raison de la densité du bâti urbainà traverser.Compte tenu de la résistance considérableque l'on pouvait prévoir contre un tracé sousvoiries à travers des quartiers résidentiels(nuisances des travaux, à réaliser nécessaire-ment à ciel ouvert, mais aussi nuisancessonores et vibratoires en exploitation), cettesolution n'a jamais été envisagée sérieuse-ment.Par conséquent, les deux alternatives à l'élar-gissement de la partie Nord de l'axe qui ontété étudiées en détail visaient toutes deux àminimiser l'intrusion des chantiers en surfaceet les nuisances lors de l'exploitation. Ellessont représentées de manière simplifiée surle schéma 4 :• Un tunnel à grande profondeur qui débu-tait au Nord de la gare Schuman et qui rejoi-gnait la ligne 26 juste au delà de la grandeceinture routière (gare marchandises Josa-phat), en trait orange ; on envisageait d'utili-ser pour cet ouvrage des tunneliers ;

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 68 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO 1

la jonction de Schuman à Josaphat • Outil de redéploiement de l'offre ferroviaire d'accès aux zones urbaines centrales à Bruxelles

Schéma 3 -Saturations (enrouge) et sous-uttli-sations (en vert) du

Schéma 4 -Tracés alternatifsétudiés endétaifs


a {onction de Schuman à Josaphat • Outil de redéploiement de l'offre ferroviaire d'accès aux zones urbaines centrales à Bruxelles

• Un tunnel à moyenne profondeur, àconstruire en partie à l'abri d'infrastructuresexistantes, qui débutait avant la gare Schu-man et rejoignait la ligne 26 avant le passagede celle-ci sous la chaussée de Louvain (entrait rouge).L'étude d'incidences a permis de départagerces deux projets. Le premier, plus long etplus coûteux, nécessitait entre autres undédoublement techniquement très difficileet extrêmement pénalisant pour toutes lescirculations de la gare Schuman existante. Ilentraînait, en outre, des nuisances très consi-dérables dans le quartier classé du squareMarie-Louise dans lequel devait être installéune tête de puits pour mettre en œuvre lamachine excavatrice.Le second s'insère de manière très ingé-nieuse, jusqu'à la place de Jamblinne de

Meux, dans un lacis d'infrastructures souter-raines existantes. Il est techniquement fortdélicat, mais peut être réalisé entièrement ensous-œuvre, avec une intrusion minimale ensurface comme nous le verrons plus loin.C'est finalement ce dernier qui a été retenu.

1.4 - Un tracé techniquementcomplexe, mais très respec-tueux de la ville

Cette liaison souterraine Schuman-Josa-phat, que nous examinerons plus en détailsdans la suite de l'exposé, s'intègre doncdans un projet global qui vise à dédoublerl'axe ferroviaire qui dessert le quartier euro-péen et à diversifier l'offre sur cet axe. Ceprojet est présenté sur le schéma 5.

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La nouvelle liaison souterraine proprementdite y est représentée en jaune.Sur le schéma, les parties en tunnel sont indi-quées par un pointillé blanc.Dans la partie marquée de vert, le projetconsiste à porter partout à quatre le nombrede voies et à réorganiser complètement laliaison entre les lignes Halle-Vilvoorde etBruxelles-Namur, à proximité de Watermael,pour augmenter la capacité et la souplessed'exploitation.Les ponts routiers par dessus le chemin defer sont tous renouvelés.Un nouveau pertuis ferroviaire à deux voiesest aménagé sous la rue Belliard.Deux nouvelles haltes ferroviaires sontcréées, respectivement sur la ligne Halie-Vil-voorde, à proximité du croisement avec laligne Bruxelles-Namur, à Watermael(Arcades) et entre Etterbeek et Bruxelles-Luxembourg sur la ligne Bruxelles-Namur(Germoir).

Ï.5 - Un ouvrage quisera rapidement utiliséintensivement

Dès sa mise en œuvre, le tunnel, qui seraréservé exclusivement au trafic voyageurs,sera parcouru par un grand nombre detrains. Le tableau suivant résume les prévi-sions delà SNCB.

Catégorie Jourouvrable

Pointe07hOO-09hOO

Nuit22KOO-071

IC/IR 72 8 12RER 104 16 12

16Total 192 32 24

On constate au vu de ces chiffres, que le tun-nel sera fortement utilisé. Un redéploiementtrès efficace de l'offre ferroviaire d'accès auquartier européen sera ainsi réalisé aveccomme nous le verrons ci-après, un mini-mum de désagréments et de nuisances pourles riverains. Le transfert modal que provo-quera ce redéploiement créera les condi-tions nécessaires à des actions concrètespour l'amélioration de la qualité de l'environ-nement, principalement par la diminution dela pression du trafic automobile (trafic, sta-tionnement).

Schéma 5 - Le projet de dédoublement et dediversification de la desserte

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 68 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO1*

I

la jonction de Schuman à Josaphat • Outil de redéploiement de l'offre ferroviaire d'accès aux zones urbaines centrales à Bruxellesm » ' *

Sons précaution particulière - zonder specif ieke voorzorgsmoatregelen

0.4

035

03

0.25

02

0.15

0.1

0.05

0

Convention SNCB/RBC -Overeenkomst NMBS/BH6

vitesse 40 km/hsnelheid 40 km/u

Avec tabliers (15m), appuis antivibratoires et fondations indépendantes -Met dekken (15m), trilvaste opleggingen en onafhankelijke funderingen

0.4 •

vitesse 40 km/hsnelheid 40 km/u

x42/hx42/u


Avec tabliers (15m), appuis antivibratoires et fondations indépendantes •Met dekken (15m), trilvaste opleggingen en onafhankelijke funderingen

0.4 •

40

' 40 km/u

*4Ô~km/h

x!2 /h /u

x36 /h /u

x42 /h /u


Schéma 6 - Seuils vibratoires imposés et calculs prédictifs

2 - CONTRAINTES EN RELA-TION AVEC L'ENVIRONNE-MENT

La solution retenue est celle qui s'est trouvéeêtre la plus respectueuse de l'environne-ment, ce qui ne veut pas dire qu'elle n'aaucun effet négatif. Il est impossible de réali-ser un tel ouvrage et de l'exploiter sansaucun effet sur cet environnement. Parailleurs, les mesures prises pour réduire ceseffets ont une contrepartie non négligeabledans le coût du projetLa manière dont le projet sera réalisé, tant ence qui concerne les méthodes de construc-tion qu'en ce qui concerne les caractéris-tiques de l'ouvrage déterminera de façontrès significative l'importance des effetsnégatifs.Le certificat d'urbanisme autorisant en prin-cipe la construction de l'ouvrage a donc étéassorti de conditions extrêmement sévèresvisant à ramener à un niveau difficilementaméliorable les nuisances générées pendantles travaux et lors de l'exploitation du futurtunnel. Le respect de ces conditions a néces-sité la mise en œuvre de techniques spé-ciales parfois coûteuses.Au niveau de /'exploitation future, la réduc-tion des vibrations provoquées par la circu-lation des trains dans un environnement rési-dentiel existant de grande qualité aconstitué le défi le plus important.La Région de Bruxelles-Capitale et la SNCBont signé une convention dite « générale »en vue d'agir de concert pour une réductionprogressive des nuisances sonores et vibra-toires générées par le trafic ferroviaire exis-tant dans la région. Cette convention s'ap-puie sur une définition de seuils de nuisancesà ne pas dépasser.En ce qui concerne plus particulièrement leprojet dont il est question ici, les deux partiesont signé une convention dite « particulière »qui impose des seuils significativementmoins élevés que la convention générale.Pour les vibrations, ces seuils se réfèrent à lanorme allemande DIN 4150 et à l'indice KBF.Ils sont illustrés sur les schémas 6. La conven-tion autorise un nombre illimité d'événe-ments générant, au niveau de l'habitat rive-rain, des vibrations dont le niveau se situedans la plage verte et un nombre déterminépar période d'événements pour lesquels leniveau se situe dans la plage orange. Toutévénement générant des vibrations dont leniveau se situe dans la plage rouge estproscrit.On voit sur les schémas que l'événementchoisi pour les calculs prédictifs est le croise-ment de deux trains circulant à une vitesse

i TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 68 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO1

p îonction de Schuman à Josaphat • Outil de redéploiement de l'offre ferroviaire d'accès aux zones urbaines centrales à Bruxelle!il ' * *

déterminée. Sans précautions particulièrespour la pose de la voie (schéma supérieur), laconvention peut être respectée, mais avecun coefficient de sécurité très faible.

Schéma 7 - Précautions anti-vibratoires

Pour éviter les conséquences catastro-phiques d'un dépassement ponctuel desseuils, qui serait constaté après la mise enservice, le Maître d'Ouvrage a choisi deposer la voie sur des ponts-bacs de 15mètres de long, désolidarisés du pertuis fer-roviaire, comme nous le verrons plus loin.Avec cette méthode de pose des voies, quisera utilisée sur l'ensemble du tracé du tun-nel, la marge de sécurité croît de manièretrès significative. Le passage des trains voya-geurs, les seuls à utiliser l'ouvrage, sera àpeine perceptible par l'observateur attentif.Au niveau du chantier, il s'est agi d'éviter oude limiter des nuisances de divers types :• les coupures prolongées du tissu urbain etdes voies de communications ;• les désordres inhérents à des travaux deconstruction (bruit, poussière,...) ;• les norias de camions évacuant des terresou acheminant des matériaux de construc-tion;• les risques d'atteinte à la stabilité desconstructions existantes.Pour atteindre ces objectifs, les dispositionssuivantes ont notamment été retenues :

• L'ouvrage est réalisé quasi entièrement ensouterrain avec des techniques manuellesdérivées de celles utilisées dans les mines(galeries) ;• les opportunités offertes par la proximitédu chemin de fer et d'une liaison routièresouterraine vers la périphérie de la ville sontutilisées au maximum pour réduire le traficde chantier en surface ;• la stabilité des bâtiments proches de l'ou-vrage sera surveillée électroniquement ;• aucune voie de communication ne seracoupée pendant les travaux hormisquelques périodes de nuit ou de week-end.

3 - PRESENTATION DE LALIAISON SOUTERRAINE

3.1 - Schéma général etarticulation

Le tracé complet de la liaison souterraine estreprésenté sur le schéma 8. Il développe unelongueur totale de 1 300 mètres.On peut y distinguer sept parties présentantdes caractéristiques techniques différentes.

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BRUSSELSchéma 8 - Le tracé complet de la liaison souterraine


m

la jonction de Schuman à Josaphat • Outil de redéploiement de l'offre ferroviaire d'accès aux zones urbaines centrales à Bruxelles

) Résidence Palacea jonction s'écarte de la ligne existante et•averse les sous-sols du Résidence Palace.) Passage sous la rue de la Loious la rue de la Loi, le pertuîs destiné auxonvois ferroviaires s'intercale très exacte-lent entre le pertuis métro et la trémie quiamène en surface le trafic routier du tunnellu Cinquantenaire.>) Berlaymontors de la rénovation du Berlaymont, un per-uis a été réalisé dans les sous-sol pour per-nettre le passage de la ligne ferroviaire.•) Archimède'our rejoindre l'axe de l'avenue de Corten->erg, le tunnel passe sous l'ilôt Archimède-x>rtenberg, à proximité des fondations des>âtiments.i) Cortenbergbut le long de l'avenue de Cortenberg, jus-qu'à la rue du Noyer, le tunnel est réalisé souse radier autoportant du tunnel routier exis-ant (liaison rue Belliard-E40).>) Avenue Plasky)e la rue du Noyer jusqu'à proximité du,quare Plasky, la jonction est constituée d'unlouveau pertuis creusé à environ 15 mètresJe profondeur, qui traverse d'abord la placeJe Jamblinne de Meux et qui emprunteensuite le tracé de l'avenue Plasky.') Jonction Hugo-Plasky.a jonction entre les deux lignes est réaliséesu moyen d'une boîte renversée construite3ar dessus le tunnel existant, qui sera ensuitedémoli.

3.2 - te Résidence Palace_e passage délicat sous le Résidence Palace2st rendu encore plus complexe du fait de'implantation d'une gare entre l'entrée du:unnel et la rue d'Archimède.

3.3 - Le passage sous larue de la Loi Schéma 11 - Plan d'ensemble

ACCES COTE "RESIDENCE PALACE"ET"CONSUUM"

TOEGANG KANT "RESIDENCE PA LACE"EN'COteiUUM"

RUE DE LA LOImrsntMTACCES COTE 'BERLAYMCW

TOECANG KANT "SERIA YMCW

Schéma 12 - Coupe transversale

3.4 - L'îlot ArchimèdeSous la rue d'Archimède, un accès vers lanouvelle gare sera construit, (schéma 13).Le tunnel est ici creusé par la méthode desgaleries, le bâti tout proche est repris en sousœuvre, et le cas échéant solidarisé avec letunnel.

A priori, il n'est pas prévu d'accès en surfacepour le chantier. Evacuation et apport dematériaux devraient se faire à partir du tunnelroutier et du nouveau pertuis ferroviaire.A partir de la rue Stévin, l'axe du nouveautunnel se trouve à l'aplomb de l'axe du tun-nel routier sous l'avenue de Cortenberg.

Schéma 9 - Photo montage « avant-après » Schéma 10 - Coupe Résidence Palace


1

a jonction de Schuman à Josaphat • Outil de redéploiement de l'offre ferroviaire d'accès aux zones urbaines centrales à Bruxellei

Coupes rue Jjrchimède

Schéma 13 - Accès gare

3.5 - L'avenue deCortenberg

La coupe ci-dessous illustre bien la situationdu tunnel sous l'avenue de Cortenberg(schéma 14).

Coupa Awnua ds CcrtenbergDacrsnaàa Kortenberg-îBn

Schéma 14 - Coupe avenue de Cortenberg

Pour réaliser le tunnel il s'agira tout d'abordd'excaver les terres sous le radier du tunnelroutier et ensuite de contrebuter et de fon-der plus profondément les parois latérales.Ici non plus, il n'est pas prévu d'accès en sur-face pour le chantier. Evacuation et apportde matériaux devraient se faire à partir dutunnel routier et du nouveau pertuis ferro-viaire en construction.

Cette coupe permet également de présen-ter le dispositif anti-vibratoire qui sera mis enœuvre depuis la rue d'Archimède jusqu'à lajonction avec la ligne Halle-Vilvoorde. Onpeut y voir que la voie sera posée sur destabliers d'environ 15 mètres qui s'appuierontà leurs deux extrémités sur des fondationsdésolidarisées complètement du radier dutunnel.

3.6 - De la rue du Noyer àl'avenue Victor Hugo

A partir de la rue du Noyer, le nouveau tunnelquitte l'axe du tunnel routier et s'engagepour la première fois en terrain entièrementdégagé jusqu'à la rue Victor Hugo.Dans l'avenue Eugène Plasky, l'axe du tunnelest positionné de telle manière que le bordextérieur ne s'approche pas à moins de 124cm de l'alignement des façades (schéma 15).Comme pour les sections précédentes,aucun accès en surface n'est prévu pour lechantier. Evacuation et apport de matériauxdevraient se faire à partir du tunnel routieret du nouveau pertuis ferroviaire enconstruction.

3.7 - La jonction avec laligne Halle-Vilvoorde

Pour permettre la jonction avec la ligne exis-tante sans interruption importante du traficsur cette dernière, on construira d'abordune boîte renversée qui couvrira entière-ment la zone de jonction à réaliser. Lorsquecette boîte sera terminée et excavée, le tun-nel existant sous la boîte sera démoli(schéma 16).

Pour la réalisation de ce point délicat, uneétude plus avancée a déjà été réalisée.

La technique retenue nécessite l'ouverturetemporaire (six mois) d'une zone de chantierau milieu de l'avenue Plasky. Jusqu'à ladémolition du tunnel existant l'apport etl'évacuation des matériaux devront se fairepar la surface.

Coupe Avenue £ PlaskyDoorsnede £ Plasky laan

Schéma 15 -Coupe avenue Eugène Plasky


jonction de Schuman à Josaphat • Outil de redéploiement de l'offre ferroviaire d'accès aux zones urbaines centrales à Bruxelles

Schéma 16 - Coupe avenue Eugène Plasky

Février î999-Be!consuIting en collaborationavec Groupe Strucxtures, Groep Planning,Managetic, Atelier 50 et A-Tech, pour lecompte du Ministère des Communications etde l'Infrastructure, Etude d'Incidences de laliaison Watermael-Schuman-Josaphat

Février 1999 -Aries Group, idem, 2d opinion.

Mai 2001 - Demande de permis d'urbanismede la liaison Watermael-Schuman-Josaphatintroduite par le Ministère des Communica-tions et de l'Infrastructure avec la collabora-tion de la S.A. TUC-RAIL et de la S.C. Environ-nement.

Les schémas 1 à 4 sont extraits de l'étuded'Aries Group.

Les autres schémas ont été élaborés par laSAJUC-RAIL et/ou le MO.

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TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 168 NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO1

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A TRAVERSEE SOUTERRAINE DE TOULONBOULONNAGE DE FRONTETUDE EXPERIMENTALE

Gérard Mazzoléni~hargé de mission qualité - CETU

'ascai DuboîsIhargé de mission d'inspection des>uvrages d'art - MISOA

Bernard Hodac)irecteur DEHA-COM

1 - INTRODUCTION

Cet article présente les résultats d'une étudeexpérimentale effectuée au cours de la percéedu tunnel nord de la traversée de Toulon,Après une présentation de la méthodeemployée pour l'excavation des derniersmètres de tunnel, à la jonction des deux fronts,il est présenté l'étude du comportement desboulons de front et les mesures d'extensomé-trie associées.

2 - DESCRIPTION DU PROJET

Le tunnel de Toulon, réalisé dans le cadre de laliaison entre l'autoroute A50 à l'ouest et l'auto-route A57 à l'est, est situé entièrement sous lecentre de la ville. Cette liaison, longue de 3300mètres, comporte un tunnel pour le franchisse-ment de la zone urbaine, avec de part etd'autre des tranchées couvertes, et des plates-formes autoroutières en zone pérî-urbaine. Letunnel comprend deux tubes de deux voies decirculation, avec une première phase à un tubebidirectionnel.

Actuellement le percement du tube nord a étéréalisé. Ce tube a une longueur de 1852mètres et une section excavée de 100 m2. Lahauteur de couverture varie de 20 à 35 mètres.

Le tunnel traverse principalement des forma-tions pélitiques du Permien alternant avec desmatériaux du socle : grès, phyllades et quart-zophyllades. Il rencontre des structures tecto-niques particulières avec des écailles de trias etdes remplissages quaternaires, constituantdes cheminements préférentiels de la nappeaquifère. Ces formations présentent unegrande hétérogénéité à l'échelle de la sectiondu tunnel et les limites des différente faciès nesont jamais très nettes.

La zone de jonction des deux fronts, à laquellenous nous intéressons dans les lignes qui sui-vent, était formée de schistes ampélitiquesavec des quartzophyllades situés en voûte.

3 - METHODE D'EXCAVATIONET SOUTENEMENT AUMOMENT DE LA PERCEE

Des calculs axisymétriques réalisés avec le pro-giciel CESAR ont permis de justifier laméthode de soutènement spécifique à laphase de percement. Cette méthode consis-tait à mettre en place un présoutènementavant l'excavation, puis à installer un soutène-ment à l'arrière du front.

Le présoutènement comportait deux types deboulonnage :

» Un boutonnage de front.

La situation du tunnel de Toulon en zoneurbaine et sous une faible couverture, imposaitde limiter les déformations du massif pour évi-ter tout tassement en surface, préjudiciable aubâti existant. Compte tenu des faibles caracté-ristiques mécaniques du massif encaissant, ilétait nécessaire de limiter ces déformationsdès leur développement en avant du front detaille. Le boulonnage de front consistait à ren-forcer le noyau par des inclusions réparties surla surface du front et orientées dans l'axe dutunnel. Ce renforcement du noyau par desboulons en fibre de verre et de résine polyestera permis de limiter l'extrusion.

• Un boutonnage divergent.

En créant un effet de voûte plus homogène etplus localisé et en permettant l'injection du ter-rain si nécessaire, les auréoles de boulonsdivergente amélioraient la stabilité de l'exca-vation et limitaient les déformations.

Les boulons métalliques inclinés à 6° ou 12°par rapport à l'horizontale étaient implantés enpériphérie du front, en demi-voûte supérieure.A leurs extrémités ces boulons prenaient appuisur les cintres et sur le noyau.

Dans la zone de la percée, les auréoles réali-sées depuis chaque attaque, formaient unesorte de toit entre les deux fronts.


reversée souterraine de Toulon • Boulonnage de front • Etude expérimentale

Le soutènement était constitué des élé-ments suivants :• Des cintresDes cintres lourds (HEB 180) étaient installésau front et espacés de 1.50 m.• Du béton projetéUne couche d'environ 20 cm d'épaisseur debéton était projetée sur le front, puis envoûte et piédroits pour le calage du cintre.Une seconde couche était appliquée entreles cintres de la travée précédente, consti-tuant ainsi le chemisage.• Un radier contre-voûtéUn radier en forme de voûte inversée per-mettait de renforcer les appuis de cintre etde tendre vers un profil circulaire.Dans les derniers mètres avant le percement,l'excavation était réalisée en pleine section,par passe de 1.5 ml, à la pelle mécanique etau marteau hydraulique au passage deszones dures.

4 - LA TECHNIQUE DEBOULONNAGE DE FRONT

4.1 - Caractéristiques desboulons

Les boulons en fibre de verre, de marqueSIREG, sont constitués de trois lamesDURGLASS FLqui sont disposées :• soit en forme de triangle autour d'un tubed'injection (modèle utilisé en début dechantier),• soit en forme de Y (modèle ayant remplacéle précédent en cours de chantier).Les fibres de verre étant disposées longitudi-nalement, les boulons présentent une trèsgrande résistance à la traction dans le sensdes fibres. Cette structure fibreuse facilite ladestruction des boulons pendant les opéra-tions de creusement, puisque la résistanceau cisaillement est très faible.

Poids spécifique 1.9 g/cm3

Teneur en verre 70Résistance à h traction 1000 MPaModule d'élasticité 40000 MPaAllongement à la rupture > 3 %Résistance au cisaillement 200 MPa

figure tComportement dilatant du

scellement d'un boulon nervure

4.2 - Scellement desboulons

La mise au point du scellement des boulonsa fait l'objet de nombreux essais, qui ont per-mis de caractériser la résistance à la tractiondes boulons. Cette mise au point a été effec-tuée en début de chantier sur des boulonsde section triangulaire (trois plaquettes dis-posées en triangle autour d'un tube d'in-jection).Trois types de produit de scellement ont étéutilisés :• une résine polyuréthane,• un coulis de ciment ordinaire avec fluidi-fiant,• un coulis de ciment expansif avec fluidi-fiant.Les critères de choix du produit de scelle-ment portaient sur :• la résistance à l'arrachement des boulonsau niveau des deux interfaces (boulon/scel-lement et scellement/terrain),• le délai de prise et d'obtention de la résis-tance maximale,• la nature du terrain,• la présence d'eau,•le coût du produit.Les boulons utilisés pour le renforcement dufront présentaient une surface lisse, ainsi larésistance était obtenue par l'adhérence duscellement sur cette surface.En matière de boulonnage on distinguegénéralement les boulons à surface lisse etles boulons à surface marquée d'empreintesou de verrous.En présence d'un boulon nervure, l'effort detraction commence par provoquer la rupture

d'adhérence entre le scellement et le bou-lon, avec la formation de biellettes due àl'imbrication des verrous dans le scellement(cf. fig. 1). Ces biellettes induisent ensuite uncomportement dilatant du scellement quiengendre du frottement latéral, tout en per-mettant au boulon de s'allonger. L'effortobtenu en tête du boulon peut ainsiatteindre des valeurs élevées, représenta-tives d'un important frottement latéral surune grande longueur de scellement.Dans le cas d'une surface lisse, sans nervuretransversale, la résistance à la traction estlimitée par la rupture d'adhérence entre leboulon et le scellement, et en l'absence deverrous le boulon tend à glisser en mobilisantpeu de frottement sur la partie descellée.L'effort de traction est progressivementrepris en aval de la zone de rupture, sanspouvoir augmenter d'une manière signifi-cative.Les essais de traction réalisés pour caractéri-ser l'efficacité du scellement ont été pertur-bés par l'inadaptation du système de blo-cage du vérin sur le boulon. Cette difficultéétait due à la géométrie des boulons (sectionrectangulaire) et à leur structure fibreuse. Lesystème de biocage avait tendance à glisserle long des fibres par manque d'adhérence.Dans les terrains gréseux, les résultats d'es-sais ont montré que le scellement au coulisde ciment permettait d'atteindre des résis-tances de l'ordre de 100 kN/ml. Le scelle-ment à la résine n'apportait pas d'améliora-tion significative dans ce type de terrain.Dans les pélites argileuses, les résistances àla traction obtenues sur des boulons scellésau coulis, ont donné des valeurs moyennesde l'ordre de 40 kN/ml (cf. fig.2), tandis queles essais sur les boulons scellés à la résineont mis en évidence des valeurs proches de100 kN/ml.


reversée souterraine de Toulon « Boutonnage de Iront • Etude expérimentale

Essai de traction sur boulon scellé au coulis de dment sur une longueur de 4r

30 <0 50 60 70

Effort de traction en kN par lamelle

Figure 2 - Résultat d'essai de traction sur bouton en fibre de verre

ê programme d'essais a montré qu'en l'ab-ence de venues d'eau dans le forage, l'utili-ation d'un coulis était satisfaisante. Le scel-ement à la résine permettait de s'affranchirJes problèmes liés à l'eau.

5 - PROGRAMMED'INSTRUMENTATION

En plus de l'auscultation prévue dans ledéroulement normal du chantier, un pro-gramme spécifique d'instrumentation a éténis en œuvre à la demande du CETU.~e programme comprenait :1 la mise en place de deux extensomètres àibre optique (longueur 12 m et 3 m) ;• l'installation de jauges d'extensométrie,sur deux boulons frontaux de quinze mètresJe longueur.

Les mesures visaient à déterminer les sollici-tations auxquelles étaient soumis les bou-lons en fibre de verre, en fonction du rappro-chement des deux fronts. Parallèlement lesextensomètres à fibre optique étaient prévuspour suivre les déformations longitudinalesdu noyau.

Les extensomètres à fibre optique et les bou-lons équipés de jauges ont été scellés aucours du dernier boulonnage du front F1ouest (cf. fig.3). Sur ce front, l'arrêt des tra-vaux a facilité l'installation d'une liaisonfilaire pour le raccordement des jauges etdes cordes optiques à une centrale d'acqui-sition.

Un enregistrement en continu des mesuresétait effectué pour suivre les sollicitationssubies par les boulons et la décompressiondu terrain durant l'excavation.

6 - EXTENSOMETRES AFIBRE OPTIQUE

I! s'agissait de fibres optiques, dites à microcourbures, commercialisées par !a SociétéDEHA-COM. Le modèle de capteur à fibreoptique utilisé était constitué d'une fibreoptique montée sur un jonc d'aramide.Le principe de fonctionnement repose sur lamesure de la quantité de lumière entrante etsortante. La différence de ces deux quantitéspermet de déterminer l'allongement ou leraccourcissement de la corde optique.Les deux extensomètres à corde optique misen place se présentaient comme suit :• deux cordes optiques montées sur joncd'aramide, l'une de 12 m et l'autre de 3 m,• les deux cordes optiques ont le mêmepoint de départ,• l'extensomètre est pourvu de centreurs àcorbeille assurant son bon maintien au milieudu trou de forage ainsi qu'un bon enrobagedu coulis d'injection,• la bonne transmission des efforts dus auterrain à l'extensomètre à corde optiques'exerce par le coulis d'injection à la fois parla butée directe des boîtiers d'extrémitéagissant comme « pied d'ancrage », et parl'adhérence du coulis sur le tronçon courantdu jonc d'aramide dont l'état de surface estparticulièrement favorable à une bonnetransmission des efforts,• un tuyau d'injection et un tuyau d'éventpermettent un bon remplissage du forage,• une obturation au niveau du front de taillepermet de maintenir le matériau d'injectionpendant sa prise après fermeture de l'évent,• les connecteurs optiques correspondant àla base de 12 m et à la base de 3 m sont

Traversée de Toulon - Tube NordInstrumentation des boulons de Front

STil PIîoblhsë

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Front FI (ouest)

Figure 3 - Implantation des boulons instrumentés et des extensomètres à corde optique


reversée souterraine de Toulon • Boulonnaqe de Iront • Etude expérimentale

enroulés en attente dans une douille en PVCrésistant, proéminente par rapport à l'obtu-ration,• lorsque le scellement a fait prise, on peutalors connecter l'extensomètre à la centralede mesure, pour une mesure en continu,• la centrale de mesure logée dans un coffretétanche était disposée à environ 30 m enarrière du front de taille et la connexion s'éta-blissait par un câblage optique cheminantsur un des piédroits et sur le front de taille jus-qu'aux extensomètres.

7 - INSTRUMENTATION DESBOULONS DE FRONT

les courbes ci-après une mise en tension pro-gressive des boulons, provoquée parchaque phase de creusement La distanceentre les lignes verticales du graphique 5correspond au pas d'avancement de 1,50 mde l'excavation du front F2. On voit ainsi quechaque incrément de rallongement du bou-lon coïncide avec les phases de creusement.Si l'on examine l'évolution de la tension duboulon dans les zones instrumentées, dis-tantes les unes des autres d'une longueur de3 m, on observe la même mise en chargedécalée dans le temps. La représentationdes déformations du boulon en fonction dela distance entre les fronts F1 et F2 montrebien que le déphasage de la mise en charge

est de 3 m pour deux sections consécutives(cf.fig.5).La tension dans le boulon atteint une valeurmaximum de 100 kN lorsque le front F2 sesitue à une distance d'environ 6 m de lasection de mesure, puis chute brutalementlors de la phase de creusement suivante (cf.fig.4et5).Cette brusque chute de tension marque larupture du scellement, que l'on peut quali-fier de rupture fragile. On constate donc queles quatre mètres de boulon situés juste àl'arrière du front F2, front par lequel pro-gresse l'excavation, ne sont plus solidairesdu terrain.

Les deux boulons ont été équipés de jaugesd'extensométrie possédant une longueur degrille de 10 mm, avec un montage en quartde pont à quatre fils.Chaque boulon comportait quatre sectionsde mesures espacées de trois mètres. Afinde limiter le nombre de jauges à trois parsec-tion, elles ont été disposées à 120 degrés surle noyau central (voir photos ci-dessous).

Photo 1 - Vue de la section du boulon

Photo 2Vue d'une jauge collésur le noyau central

Photo 3 - Vue d'un boulon instrumenté (jauge recouver-te d'une protection, câbles, centreurs)

8 - RESULTATS DES MESURES

8.1 - Mesures dedéformations des boulons

Les jauges d'extensométrie collées sur lesboulons, sont situées à une distance de 3 m,6 m, 9 m et 12 m du front F1. On observe sur

Déformations du 22-02-00 23h02 au 08-03-00 18h3"Valeurs moyennes - Boulon Nord

8000 -, ———————————————————————————————————————————————————————————

6000-

4000-

e 2000 -

i" ° "| -2000 -

M -40OO -o

-60OO-

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-10000- _____ . —————— , —————— , ————— . . . . ______ , —————— ,

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^— ——— Boulon N3 m

Boulon N6 m

Bouton N12 rr£k Terrasse mont

22/2/00 24/2/OO 26/2/00 28/2/00 1/3/OO 3/3/OO 5/3/OO 7/3/00 9/3/OO 11/3OOO OOO OOO OOO OOO OOO OOO OOO OOO 0.(

Date Heure

Figure 4 - Déformations du boulon nord mesurées à 3, 6, 9, et 12 m du front F1

Déformations du boulon nordValeurs rtioyennes mesurées à 3m et 6m du front F

5000

-3000

20 15

Distance entre fronts F1-F2 en m

Figure 5 - Déformations du boulon nord mesurées à 3 et 6 m du front FI


I

raversée souterraine de Toulon • Boulonnage de front • Etude expérimentale

)n peut en déduire:que la rupture d'adhérence à l'arrière du

•ont d'attaque est provoquée par les opéra-ions de creusement au cours desquellesextrémité des boulons est arrachée ;que les quatre premiers mètres à l'arrière

lu front ne sont pratiquement plus renforcés«déboulonnage.

J.2 - Mesures de déforma-'ions du terrain

.es résultats des mesures sont présentésous forme de courbes décrivant l'allonge-nent des extensomètres en mm en fonctionlu temps (cf. fig.6). Sur les bases de 12 m, on>bserve principalement une décompression:ontînue du terrain tout au long de l'excava-ion du front F2 côté ouest.

lusqu'au 1 er mars 2000, la décompressionîst linéaire avec une pente moyenne com-mise entre 7 et 9 mm sur trois jours.

\u delà, au fur et à mesure du rapproche-ment des deux fronts, la décompressioni'accélère fortement par paliers croissants,.e dernier palier, avant destruction des cap-:eurs est de l'ordre de 10 mm.

Sur l'ensemble de la période de mesure, l'al-ongement des cordes optiques de 3 m est:rès régulier. La vitesse de progression estîensiblement de 2 mm sur trois jours, ce qui:orrespond au quart des mesures enregis-rées sur les bases de 12 m. On ne distingueDratiquement pas les différentes phasesd'excavation, du fait de l'éloignement duront de taille actif.

8.3 - Comparaison desmesures

La comparaison des déformations mesuréessur les boulons et sur les cordes optiquesmettent en évidence les phénomènes sui-vants:• Les extensomètres à corde optique, d'unelongueur de 12 m enregistrent une décom-pression linéaire du terrain avec une vitessemoyenne de l'ordre de 2 mm/jour, jusqu'à ceque les deux fronts soient séparés d'une dis-tance de 17,50 m à la date du 1" mars 2000(cf. fig.8). Dans cette configuration les têtesdes extensomètres se situent à environ5,50 m du front F2. Ensuite la décompres-sion s'accélère fortement par paliers crois-sants, et atteint une vitesse moyenned'environ 10 mm/jour (cf. fig.6). Cette accé-lération correspond en fait à une ruptured'adhérence entre les boulons et le terrain,sur la longueur des boulons situés à l'arrièredes têtes des extensomètres. Au delà decette date, il est donc impossible de compa-rer les déformations mesurées sur les bou-lons avec celles mesurées par corde optique.• Les déformations maximales enregistréessur les boulons, juste avant la rupture d'ad-hérence, atteignent environ 4000 (im/m(cf. fig. 4 et 5) et correspondent à un allon-gement du boulonde36mmsurunebasede12m. Les cordes optiques enregistrent surcette même base un allongement de 40 mm.

9 - CONCLUSION

L'instrumentation des boulons de front réali-séejuste avant le percement du tube nord de

la traversée de Toulon fournit des informa-tions intéressantes sur le mode de fonction-nement des boulons. L'association d'exten-somètres à corde optique, utilisant destechniques innovantes, a permis de suivre lesmouvements du terrain avoisînantCependant la mise en œuvre de ces mesuresau sein d'un atelier de creusement est déli-cate compte tenu de la superposition destâches dont l'ordonnancement est un véri-table casse-tête.

Il faut souligner les précautions prises parl'entreprise pour la mise en place des bou-lons instrumentés et des extensomètres àcorde optique. Les liaisons filaires reliant lescapteurs à la centrale d'acquisition rendentdifficiles les manipulations eu égard auxmoyens utilisés sur ce type de chantier.Il ressort de cette campagne de mesures plu-sieurs types d'informations :

1) La résistance ultime des boulons atteintune valeur d'environ 100kN, juste avant larupture d'adhérence du scellement. La rup-ture est quasi instantanée et l'effort dans leboulon passe brutalement de 100 à OkNdans la zone la plus sollicitée;

2) La rupture entraîne une accélération desdéformations du terrain, qui a été observéeavec les extensomètres à corde optique. Lavitesse des déformations passe de 2 mm/jourà 10 mm/jour;

3) La rupture se produit lorsque le front est àune distance d'environ 3 ou 4 mètres de lasection de mesure.L'ensemble de ces éléments met en évi-dence l'efficacité et le mode de fonctionne-ment du boulonnage du front.

Extensomètres optiques

Figure 6Déformations du terrain mesuréesà 3 et 12 m du front FI


reversée souterraine de Toulon • Boulonnage Je front • Etude expérimentale

AR127 (3m) fibre optique nord

Allongement boulon nord (mm)

28/2/CO 29/2/OO 1/3/CO 2X3/OO 3/3/OO 4/

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/ x^1Î/OO 23/2/OO 24/2/to

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[1 ]Bustamante M. (1997), Traversée souterraine de Toulon, Compte Rendu d'essais de traction sur boulons radiaux du Laboratoire Centraldes Ponts et Chaussées, 22page$.[2]Dias D. (1999), Renforcement du front de taille des tunnels par boutonnage, Etude numérique et application à un cas réel en site urbain,Thèse de Doctorat de l'Institut National des Sciences Appliquées de Lyon, 320 pages.[3]Segard E. (1999), Traversée souterraine de Toulon, Rapport d'essais de traction sur boulons frontaux, Front F1, le 08/12/98,réf. IE/F1/OR/98028/a, du Groupement Spie Batignolles/Borie SAE/Perforex, 19 pages.[4]Azema J. (2000), Traversée souterraine de Toulon, Rapport de mesure de décompression du terrain au niveau du front de taille par cordesoptiques, réf. 003/A/TUN/040300, de la Société Deha-Com, 12 pages.

OJH TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 <38 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO1

reversée souterraine de Toulon • Boulonnage de Iront • Etude expérimentale

PRESENTATION DU SYSTEME OSMOS DEHA-COM

e système OSMOS DEHA-COM est unprocédé de contrôle et de surveillance

s structures basé sur la technologieJe la corde optique.Dn sait que, au début des années 80, delombreux projets de recherche dans ledomaine de l'optique guidée ont été menésau niveau européen et extra-européen, danse but d'exploiter au profit du génie civil lesDropriétés très intéressantes de la cordeDptique.Rappelons l'essentiel de ces propriétés poures applications en géotechnique :• Les fibres optiques sont totalementnsensibles aux interférences électromagné-tiques (orages, hyperfréquences hertziennes,/oisinage de courants forts, courants vaga-oonds, etc....)• Transmission de signal sans amplificationsur de longues distances• Connexion simple et rapide• Influence de la température très faible(environ 15 fois inférieur au coefficient a dubéton et de l'acier)• une technologie largement industrialiséeet fîabilisée dans le domaine des télécom-munications, de l'audiovisuel et de l'infor-matique.Ces propriétés attrayantes ont amené lesacteurs de la recherche en matière de métro-logie à explorer tous les traitements designal possibles avec la corde optique.Le groupe OSMOS DEHA-COM a été un despremiers acteurs de la recherche dans cedomaine et s'est distingué très tôt par uneapproche pluridisciplinaire, en faisantcoopérer, dès la phase initiale de recherche(1985), des ingénieurs structure et des spé-cialistes de la géotechnique avec des cher-cheurs et spécialistes de la corde optique.Bien sûr, cette approche au départ n'a favo-risé aucun traitement de signal particulier.Tous les paramètres de modulation pos-sibles ont été étudiés, mais sans perdre l'ob-jectif de développement ultime qui se résu-mait ainsi:

un système de mon/toring structure/ continuà haute durabilité, permettant :• le suivi des déformations locales• le suivi des déformations réparties sur deslongueurs représentatives• le suivi en statique et en dynamique avecle même équipement• un traitement de signal simplifié• une chaîne d'acquisition robuste et pérenne• une installation facile par des non-spécia-listes• un ratio technico-financier permettant delaisser l'équipement en place sur la structure.En fait, c'est la modulation d'amplitude quis'est dégagée de tous les autres principescomme le plus apte à répondre aux critèresci-dessus.Après 15 ans de recherche fondamentale etapplicative, le système OSMOS DEHA-COMoffre aux exploitants d'ouvrages, selon lessituations auxquelles ils sont confrontés :• la mise en sécurité par l'observationcontinue• la levée de doute par la compréhension ducomportement réel• l'organisation de la maintenance par l'inté-gration de la durée

PRINCIPES DEFONCTIONNEMENTDES CORDES OPTIQUESOSMOS DEHA-COM

Le système OSMOS DEHA-COM exploite lapropriété de certains types de guidesd'ondes lumineuses à "faire fuir" la lumièrelorsque celle-ci parcourt un tronçon courbeplus ou moins prononcé, avec pour effetd'atténuer le signal transmis.

Cette propriété, connue de longue date, aété retenue après 10 ans de recherchecomme le paramètre de modulation optimalpermettant de répondre pleinement, et àdes conditions économiques raisonnables,au cahier des charges ci-dessus. C'est ceprincipe qui a été développé jusqu'à sonniveau actuel de maturité industrielle.

Optlcal st'nsors Ho. 1...4 OSMOS DEHA-COM

On-site-box for electronic equipment

Monitoring setup of OSMOS

• TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 68 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO 1

reversée souterraine de Toulon • Boutonnage de Iront • Etude expérimentale

Le traitement de signal est donc simplifié àl'extrême. Il consiste en la mesure continuede la quantité de lumière entrante et sor-tante.« Lorsque la différence est égale à 0, la cordeoptique n'est pas sollicitée, l'objet surveilléest réputé stable.• Lorsque la différence est négative, la cordeoptique absorbe plus de lumière, elle estdonc sollicitée en traction et traduit donc unallongement de l'objet surveillé.« Lorsque la différence est positive, la cordeoptique laisse passer plus de lumière, ce quirévèle un raccourcissement de la cordeoptique, et donc un allongement négatif del'objet surveillé.Le principe de base de la modulation d'am-plitude a fait l'objet de quelque 40 brevetsdans tous les pays industrialisés et de nom-breuses applications à grande échelle pourvalider la performance d'ensemble du sys-tème et sa durabilité.

APPLICATIONS DU SYSTEMEOSMOS DEHÂ-COMDANS LE DOMAINE DELA GEOTECHNIQUE

Le développement de capteurs adaptés ausuivi des mouvements de terrain est pour

OSMOS DEHA-COM aussi ancien que ledéveloppement de la corde optique elle-même.En effet, le domaine de la géotechniqueimpose à un système de monitoring continudeux contraintes majeures :1) l'observation complexe de structures par-tiellement modélisées2) la mise en œuvre dans des conditions sou-vent sévères et/ou des milieux agressifs.Le développement de capteurs répondant àces critères a constitué un des paradoxes dela mesure en continu, à savoir, disposer à lafois d'une grande fidélité de traduction desmouvements de la structure et d'une robus-tesse à l'épreuve du temps pour bénéficierde cette sensibilité sur le long terme.On comprend aisément qu'un dispositif, quiprivilégierait l'un des aspects au profit del'autre, serait fidèle mais sur une courtepériode, ou pérenne mais sans sensibilité.La recherche applicative menée par OSMOSDEHA-COM sur de très nombreuses appli-cations dans le domaine des tunnels, despieux, des tirants d'ancrage, des parois mou-lées et des glissements de terrain, offreactuellement cet optimum entre fidélité etdurabilité.

APPLICATIONSPRELIMINAIRES AUCHANTIER DE TOULON

La coopération entre le CETU et OSMOSDEHA-COM remonte au mois de juillet1993. Dès cette époque, un cahier descharges défini en commun a établi les spéci-fications et les performances requises pourun extensomètre destiné à mesurer, sur uneou plusieurs bases, les mouvements d'un

front de taille dû à la décompression du ter-rain entre 2 phases d'excavation.

Validation d'un premier prototypeEn juin 1994, un premier prototype constituéde 3 éprouvettes identiques de 2 m chacunea été testé au laboratoire du CETE de Lyon(voirfig. 1)En juin 1995, sous la direction du CETU etavec la participation du CETE d'Aix-en-Pro-vence, une première application pilote a étémise en oeuvre dans le cadre de la fouille dunouveau centre de conférences du Palais duPharo à Marseille.L'application pilote consistait à suivre lesmouvements d'une partie de la fouille stabi-lisée par béton projeté. Pour suivre ces mou-vements, on équipa un forage d'un extenso-mètre à corde optique composé de 5 basesde mesure disposées en "série" sur les 10 md'un boulon injecté, (voirfig. 2)

Premiers essais en front de taille

En 1995, une première série d'extenso-mètres à corde optique comprenant 2 basesde mesure (12 m et 3 m) a été mise en œuvreau front de taille Nord du site de Toulon.Cette première série était constituée d'ex-tensomètres à flexible aciertels que OSMOSDEHA-COM les utilise pour l'intégration aubéton d'un ouvrage neuf.En recourant à un modèle plus standard de lacorde optique (gainée flexible acier), le butrecherché était de minimiser les rayons decourbure au transport relativement élevésde Pextensomètre monté surjoncd'aramide(R = 1,50m).

Cette première série a démontré que lasévérité des conditions de mise en œuvrenécessitait une protection plus rigide descordes optiques. Le modèle gainé flexible


reversée souterraine de Toulon - Boulonnage de front • Etude expérimentale

Figure 1

acier, bien que tout à fait adapté à une fixa-tion sur ferraillage avant coulage du béton,s'est avéré insuffisamment robuste pour l'in-troduction en front de taille. On est doncrevenu au montage de la corde optique surjonc d'aramide. La prochaine installationdevait avoir lieu courant juin 1996, mais l'ef-fondrement partiel d'une section de travauxen mars 1996 a repoussé jusqu'en juillet1998 l'installation suivante à grande échelle.

L'installation de juillet 1998 donna entièresatisfaction et fut suivie de deux autres cam-pagnes de mesure par extensomètre à cordeoptique respectivement en octobre 1999 eten février/mars 2000, c'est-à-dire lors de ladernière excavation mesurable. Le détail deces installations est repris au chapitre 3.

Figure 2

CARACTERISTIQUES DEL'EXTENSOMETRE ACORDE OPTIQUE DANSSA VERSION 2000Les deux principales difficultés posées par lamise au point d'un extensomètre à cordeoptique concernent le mode de scellementet son efficacité, et la prise de mesure avantet après excavation.Par rapport au principe de base défini en1993, la version 2000 de l'extensomètre àcorde optique se présente comme suit :• deux cordes optiques montées sur joncd'aramide, l'une de 12 m et l'autre de 3 m• les deux cordes optiques ont le mêmepoint de départ

favorable àefforts

• l'extensomètre estpourvu de centreurs à cor-beille assurant son bon main-tien au milieu du trou deforage ainsi qu'un bon enro-bage du coulis d'injection• la bonne transmissiondes efforts dus au terrain àl'extensomètre à cordeoptique s'exerce par le coulisd'injection à la fois par labutée directe des boîtiersd'extrémité agissant comme"pied d'ancrage", et parl'adhérence du coulis sur letronçon courant du joncd'aramide dont l'état de sur-face est particulièrement

une bonne transmission des

• un tuyau d'injection et un tuyau d'éventpermettent un bon remplissage du forage• une obturation au niveau du front de taillepermet de maintenir le matériau d'injectionpendant sa prise après fermeture de l'évent• les connecteurs optiques correspondant àla base de 12 m et à la base de 3 m sontenroulés en attente dans une douille en PVCrésistant, proéminente par rapport à l'obtu-ration• cette douille est pourvue d'un marquagede couleur permettant un repérage aisé lorsde l'excavation afin que le dégagementcomplet de celle-ci s'effectue sans l'endom-mager

• lorsque les connecteurssont dégagés de la douilleprotectrice, on peut alorsconnecter l'extensomètre àla centrale de mesure, pourune mesure ponctuelle ouprolongée• lors des 3 dernières cam-pagnes de mesure, on a sys-tématiquement pratiquédes mesures prolongéesdes déformations du frontde taille (sur plusieurs jours).Pour ce faire, la centrale demesure logée dans un cais-son étanche était disposée àenviron 150 m en arrière dufront de taille et laconnexion s'établissait parun câblage optique chemi-nant sur un des piédroitsjusque vers le front de taille,(voîrfig. 3)

Figure 3

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 168 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO 1

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EXTENSOMETRE CETU 1 DEHA-COM DANS SON FORAGE AVANT INJECTION

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^0.30m f 1 COUUSLTIHECTION

3.00m 41 12.00m *

IF TAILLE ' EXTENSOMETRE CETU / DEHA-COM APRES EXCAVATION DE 3 METRES\ DEGAGEMENT DES CONNECTEURS

i El UONNEXION A LA CENTRALE D'ACQUISITION

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*• RESEAU OPTIQUE DE CONNEXION DU FRONT DE TAILLE VERS LA CENTRALE D ACQUISmON

Le Département Tunnels et Travaux Souterrains deSCETAUROUTE compte aujourd'hui à son actif la réa-lisation de 70 tunnels en maîtrise d'oeuvre complète et140 tunnels en missions partielles en France et à l'in-ternational.Grâce à ses nombreux domaines de compétencetels que le génie civil, les équipementsd'exploitation, la ventilation, les étudesd'incendie et de pollution atmosphérique,l'auscultation et la rénovation des ouvragesen exploitation ou encore la sécurité,SCETAUROUTE est reconnu comme un des leadersmondiaux de l'ingénierie dans le domaine des travauxsouterrains.

SCETAURPUTEune spcjété du groupe egis I N G E N I E R I E D E S I N F R A S T R U C T U R E S D E T R A N S P O R T

-A,

OUQUES-DURANCE :UNE GALERIE POUR GAZ DE FRANCE

Silles CHATELET3DF-CNE

Patrice VORONîcetauroute DITS

1 - PRESENTATION

Faz de France assure,dans le Midi de laFrance, la desserte en

gaz naturel des communes de laVallée de la Durance et le stoc-kage souterrain de Manosque(04) depuis Cabnès (13).Cette canalisation dite :« Cabriès-Manosque », mise enservice en 1993, constitue undes maillons essentiels assurantle transport de gaz en régionPACA.GDF assure l'exploitation de cette canalisation, de diamètre 750 mm sous une pression maximalede service de 80 bars.Cette canalisation, empruntant en partie le lit de la Durance, supporte mal les crues de cetterivière capricieuse, natamment au droit de l'Etroit de Mirabeau. A cet endroit, la continuité desvoies de communication riveraines est assurée par une série d'ouvrages d'art particuliers commele Viaduc de Mirabeau pour la RN 96, en rive droite un tunnel pour la SNCF et en rive gauche letunnel de Mirabeau pour l'A 51.Gaz de France, afin de sécuriser son réseau et de s'affranchir des risques potentiels liés aux crues,a décidé de franchir en souterrain l'Etroit de Mirabeau. C'est la première fois en France que GDFa recours à une galerie creusée pour faire passer une conduite de gaz.

2 - LE PROJET

Le projet de déviation de la canalisation deGaz « Cabriès-Manosque », entièrement situésur la commune de Jouques dans lesBouches-du-Rhône, intéresse un linéaire totalde 1300 mètres en rive gauche de la Durance(cf. figure 1) et comprend :

• une galerie souterraine nécessaire pourfran-chir l'éperon rocheux entre l'A 51 et le Pont deMirabeau,• un fonçage pour le franchissement de laRN 96 sans interruption de la circulation, desfouilles en tranchées pour les raccordementsen amont et en aval réalisées dans le lit de laDurance.

Figure 1Etroit de Mirabeau

Fonçage• —— Galerie

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N" 1 68 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO1

1

jouques-Duronce : une galerie pour Gaz de France

3 - LES ETUDES

Gaz de France, après avoir vérifié la faisabi-lité du projet, a confié à Scetauroute DITS en1999 les études d'avant projet et de projetde la galerie en rive gauche de la Durance etdu franchissement de la RN 96 sans coupurede la circulation.Scetauroute, qui avait déjà assuré la maîtrised'œuvre de la construction du Tunnel deMirabeau et de la tranchée à l'air libre del'A 51, a réalisé les études géologiques etgéotechniques des terrains traversés par leprojet. La galerie traverse un éperon consti-tué de calcaires massifs et de dolomies sur600 mètres. Le fonçage, lui, est entièrementréalisé en terrain meuble.La nature des calcaires durs et localementkarstifiés a conduit à retenir un mode d'exca-vation traditionnel à l'explosif. La proximitéd'ouvrages sensibles a imposé une limitationà l'usage des explosifs et à un contrôle per-manent des vibrations.Le dossier de consultation des entreprises(DCE) intégrait :• les contraintes liées à l'utilisation des explo-sifs dans un milieu sensible avec limitation destirs et contrôle continu des vibrations,• les contraintes liées à la circulation avec lamise en sécurité des usagers de la RN 96 etde la RD 952 contre les chutes de blocs pro-voquées par les tirs,• les contraintes liées à la circulation del'A 51 et à l'occupation des sols, [le projet esten grande partie sur le domaine public auto-routier concédé (DPAC)],• les contraintes d'environnement notam-ment les travaux à proximité de la Durance.Un plan général de coordination a été établipar la Société Présents pour gérer les inter-faces entre les nombreux intervenants.

4 - LES TRAVAUX

Les travaux de sécurisation des talus sur-plombant les chaussées de l'autoroute A 51ont été réalisés par ESCOTA dans le cadred'une convention liant GDF à la sociétéconcessionnaire. Ils comprennent :• les travaux de purge des talus et tympansdu tunnel de Mirabeau,• la mise en œuvre d'ancrages scellés et filetASM sur les tympans en tête sud,• la mise en place de boulons d'ancrage etde grillage sur le talus nord de l'autoroute.Les travaux sous contrôle direct de GDFcomprennent :

• les travaux de confortement de la RD 952et de la RN 96,• le creusement du puits intermédiaire,• le fonçage sous la RN 96,• le creusement de la galerie de Jouques-Durance.L'ensemble de ces travaux a été attribué, àl'issue d'une consultation, au groupementBEC-PAILLERON. Les délais d'exécutionétaient de 10 mois à compter du 1 "juin 2000.Le coût global des travaux de génie civils'élève à 18 MF HT dont 2,4 MF HT pour iefonçage.

4.1 - LiS TRAVAUX DECONFORTEMENT

Ils consistaient essentiellement à conforterles falaises et talus rocheux en surplombpour éviter les risques de chutes de blocslors des tirs de mines et mettre en sécuritéles usagers de la RN 96 et de la RD 952.Ces travaux acrobatiques (cf. figure 2) ontdémarré dès le mois de juin 2000. L'entre-prise Hydrokarst, sous-traitante de l'Entre-prise BEC-TSP, a eu en charge :• les travaux de purge des falaises avec arrêtde la circulation,• les travaux de confortement de blocs etmasses rocheuses par ancrages scellés en028 et 32 mm,• la pose de grillage en protection des taluset falaises.

vérins, pouvant développer une pousséetotale maximale de 1200 tonnes, prennentappui sur un massif de réaction réalisé enbéton coulé en pleine fouille. Devant le pre-mier tuyau, dont les armatures étaient ren-forcées, était fixée la trousse coupante, véri-table bouclier assurant à la fois la pénétrationdans le sol et l'orientation de la tête du tube.Tous les éléments de la conduite sont enbéton armé fabriqués par l'Entreprise TCR àKilstett(67). Chaque tuyau a une longueur de3 mètres, un diamètre intérieur de 1500 mm,une épaisseur de 160 mm et pèse 5,7tonnes.Une faible pression est maintenue pratique-ment en permanence par la trousse cou-pante sur le front, les matériaux sont excavésmanuellement et évacués par wagonnetAfin de diminuer au maximum les frotte-ments une injection de bentonite associée àdes gels thixotropiques permet de lubrifierles parois et former un « cake » autour de laconduite.Deux stations intermédiaires de poussée ontété mises en place approximativement à 30et 60 mètres de l'unité de poussée principaleafin de limiter les pressions exercées sur l'ou-vrage et sur le massif de réaction. De mêmepour limiter le serrage du terrain et maintenirune surveillance accrue notamment lors dufranchissement de la RN 96.Les travaux de fonçage ont commencé le6 juin et se sont terminés le 8 août 2000. Lesterrains traversés étaient constitués de rem-blais non homogènes contenant quelquesblocs de béton. Un ancien mur de soutène-ment en pierres maçonnées d'un mètre delarge a dû être démoli au marteau perfora-teur. L'avancement moyen constaté hors aléaétant de 2,4 mètres par jour.

Figure 2 - Forât/on d'ancrage en fa/a/se.

4.2 - LE FONÇAGE

Les travaux de fonçage ont été réalisés parl'entreprise Pailleron.La technique de fonçage par microtunne-lage a été retenue non seulement pour fran-chir la RN 96 mais aussi l'accès de serviced'Escota au Nord et une bretelle d'accès à laDurance au sud ce qui explique sa longueurd'environ 100 mètres.L'unité de poussée (cf. figure 3) a été installéedans une fosse de travail aux parois blindéesdans le lit supérieur de la Durance. Quatre

Figure 3 - Puits de travail avec l'unité de poussée.

4.3 - CREUSEMENT DE LAGALERIE

Au cours de la période de préparation, l'en-treprise BEC-TSP a optimisé la section de lagalerie en prenant en compte l'encombre-ment du matériel retenu et la ventilation à


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ouques-Duronce ; une galerie pour Gaz de France

nettre en œuvre pour réaliser le creusementi partir d'une seule attaque en tête Nord..e profil type retenu conduisant à une sec-ion excavé de 11,5 m2 est défini par laigure 4.

1.3.1 - Foration de la volée,lïr et ventilation

.es travaux d'excavation de cette galerie ont3té réalisés en traditionnel à l'explosif avec:ontrôle continu des vibrations pour:haque tir réalisé par l'entrepreneur assistéde la cellule vibration du CETU.Chaque volée (cf. figure 5) est tracée à front3t comprend environ 70 trous de 1,90 m deong dont 30 pour le découpage des parois2t du radier.

Plan de tir N° 8

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Figure 5 - Plan de tir

Un jumbo PLUTON 17 - SECOMA modifiépour l'adapter à la section (suppressiond'un bras) a été utilisé pour la foration. Ladurée moyenne de foration d'une volée étaitde2h30.L'Entreprise a démarré les travaux avec uneactivité en trois postes 5 jours sur 7 puis estrapidement passée à trois postes 6 jours sur7 (semaine de 35 heures).Dans les bons terrains, l'entreprise a puatteindre les 5 volées/jour. Les avancementshebdomadaires moyens furent de 35 mètresdans les zones hors cintre contre 13 mètresdans les zones cintrées.La ventilation lors des opérations de mari-nage était assurée par 2 ventilateurs : un ven-

tilateur installé à l'extérieur de la galerie souf-flant de l'airfrais dans une gaine en 0 900et un ventilateur aspirant installé au plusprès du front rejetant l'air vicié par unegaine en 0 700 (cf. figure 6).

4.3.2 - MarinageII était assuré par une pelle électriqueSCHAEFF- ITC (cf. figure 7) sur chenille

chargeant les déblais sur un Dumper PAUSdiesel (cf. figure 8) avec benne de 6,5 m3

pour le transport. Le nombre de rotationspar volée varie entre 6 et 8. Cette pelleexcavatrice effectuait la purge au fur et àmesure du marinage. La durée du marinageest de 1 h 30.

Figure 6 - Entrée en tête nord de la galerie


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Îlouques-Durance ; une galerie pour Gai de Fronce

Figure 7 - Pelle SCHAEFF-ITC

4.3.3 - SoutènementSur les 150 premiers mètres l'entreprise aposé des cintres TH 16/58 avec grille « typemine ». Ce soutènement a été abandonné auprofit d'un soutènement classique qui a per-mis de réaliser de bons avancements dépas-sant les 40 mètres par semaine. Ce soutène-ment appliqué sur les 3/4 de la galeriecomprend des boulons d'ancrage Swellex etdu grillage en calotte. Le revêtement définitifavec 5 cm de béton projeté était appliquéune à deux fois par semaine. Quatre failleskarstiques ont été franchies avec un soutène-ment lourd, cintres, tôles de blindage etbéton de bourrage.

4.3.4 - Cadence délaisUne cadence moyenne de 30 m par semaineavait été prise en compte dans le pro-

gramme prévisionnel. Cette cadence a étéatteinte et même dépassée en dehors de lazone cintrée, (cf. figure 11 )

4.3.5 - Le béton d'assise de lacanalisation de gaz.En phase de creusement, environ tous lescinquante mètres, un radier de roulement auplus près du front était exécuté en fin desemaine.Le creusement terminé, un radier en bétonformant berceau a été exécuté par l'Entre-prise ARBEX, sous-traitante du groupement,avec une machine (cf. figure 12) à coffrageglissant du type FRANEX DELTA de petitedimension aménagée et spécialementconçue. Les travaux de réalisation de cebéton extrudé ont été exécutés du 16/03 au28/03/01.

Figure 9 - Section cintré Figure 10 - Section courante de la galerie

Figure 8 - Dumper PAUS

4.4 - LE PUITSCet ouvrage situé à l'interface rocher/ter-rains meubles, assure la transition entre lagalerie et le fonçage. Il débouche à l'airlibre dans un espace de 7 mètres de long,4 mètres de large et environ 7 mètres de pro-fondeur.Ces dimensions définitives furent arrêtéesdans l'éventualité d'approvisionner la canali-sation de gaz à l'intérieur de la galerie parcepuits.

5 - POSE Di LACANALISATION DN 750L'enfilage de la canalisation a été réalisé parl'entreprise SPIE Capag, attributaire des tra-vaux de pose de la canalisation (cf. figure 1 3).La pièce à enfilera été préfabriquée à l'exté-rieur de la galerie en trois tronçons (deux de280 m de longueur et un de 170 m de lon-gueur). Chaque tronçon est constitué detubes en acier (nuance L485 MB) de 762 mmde diamètre et 15 mm d'épaisseur revêtusextérieurement de 6 mm de polypropylène.Les tubes sont soudés bout à bout, chaquesoudure étant radiographiée et la continuitédu revêtement est rétablie en recouvrant lejoint de soudure à l'aide de polypropylèneappliqué par « spray-gun ». Afin de faciliterla mise en place, des espaceurs en polyuré-thane moulé (épaisseur 40 mm, longueur80 cm) ont été installés tous les 6 m.

La masse totale de la pièce à mettre enplace dépassant 200 tonnes, un treuil de300 tonnes a été installé à la sortie du fon-çage. Préalablement au tirage, la cunetteétait enduite de graisse végétale afin defaciliter le glissement.Débutées le 19 mai, les opérations d'enfi-lage ont été achevées le 31 mai 2001 . Puis leremplissage de la galerie autour de la canali-sation a été terminé fin juillet.


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Figure 11Suivi programmeprévisionnel

6 - CONCLUSIONAprès un démarrage difficile dans un sitesensible et dans une période peu propice aulancement des activités de travaux en souter-rain, le déroulement des travaux s'est pour-

suivi de façon satisfaisante dans le respectdes délais et des contraintes d'environne-ment (traitement des eaux, bruit, vibrations)et de sécurité (aucun accident n'est a déplo-rer sur toute la durée du chantier)

Les cadences d'avancement supérieures enmoyenne à 30 m/semaine ont permis de res-pecter les points de passage obligés pourune mise en service effective de la canalisa-tion début septembre 2001, permettantainsi a GDF de respecter ses engagements

Figure 12 Betonnage du berceau d'assise de la canalisation

Figure 13 Vue de la canalisation de gaz avant enfilage

M ANTOINE, de la société BEC, directeur des travaux, souhaite associer à la réussite de ce chantier ses principaux fournisseurs et sous-traitants

ARCANE SoutènementARBEX Béton extrudéBOSQUILLON Etudes AérageCETu Plan de tir, mesures et vibrationsCOCENTALL Boulons, matériel de forationCONTINENTALINDUSTRIES Matériel de foration

ECE Cogemacoustic VentilateursLMT Matériel de projection de bétonMAUER Groupe Cantillana Béton projetéETS CHARLES MARCIÉ Gaines de ventilationITC SA Matériel (pelles de mannage, dumper)MOBA CONTROLS Matériel topographique

NITROBICKFORD ExplosifsSANDViCKTAMROCK Outillage de forationATLAS COPCO SECOROC Boulons Swellex etmatériel de forationWURTH FixationsSOMI Cellules de bureaux de chantiers

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS N° 168 NOVEMBRE/DECEMBRE 2OCH

• ®DramïxFIBRES D ' A C I E R T R É F I L ÉPOUR RENFORCEMENT DU BÉTON

La référence

Béton projeté(creusement, réparation, parois clouées)• Sécurité notablement améliorée.• Cycle des travaux réduit.• Performance assurée

Voussoïrs préfabriquésSuppression partielle ou totale desarmatures.Disparition de la zone d'enrobage.Diminution notable du risqued'épaufrure.>- Plusieurs longueurs

d'avance• Encollage en plaquettes des fibres les

plus performantes.• Mécanisation complète de la fabrication

du béton par doseur automatique.

1 BEKAERTBekaert France s.a.r.l.

Christophe CORTINOVIS - Parc de haute technologie3, chemin de la croix brisée - F-92183 Antony Cedex

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L'exposition, le <te la dans tesecteur des travaux et cte la desera complétée par un programme-cadre prévoyant conférences,

workshops et discussions.

APTESGROUPE DE TRAVAIL N° 9

ETANCHEITE DES OUVRAGESSOUS PLATE-FORME ROUTIERE,

AUTOROUTIERE ET FERROVIAIREPrécisions sur les règlements applicables suivant le type d'ouvrage

Texte présenté par

J.LMAHUET: Animateur du GT n° 9 del'AFTES

et M. FRAGNET : SETRA/CTOA

Passage inférieur sous plate-forme autoroutière

Depuis plusieurs années, les prescripteurs>e posent parfois la question du choix de la•églementation adéquate, applicable enonction de la nature des ouvrages et de laimposition des structures venant au-des-;us de l'ouvrage.En effet, et pour la plupart de ces ouvragesdu type : passages inférieurs sous remblais,aassage faune, ouvrages hydrauliques, etc.,e système d'étanchéité, lorsqu'il est préco-iisé, ce qui n'est pas toujours le cas, estassez souvent rattaché à la réglementationspécifique aux tabliers d'ouvrage d'art,avec étanchéité sur support béton (fasci-:ule 67, titre I du CCTG) ce qui a pu être à'origine d'un certain nombre de désordresd'étanchéité, relevés à ce jour.suite à une réunion entre la CommissionDermanente «Avis Techniques Etanchéitédes tabliers d'ouvrage d'art " du SETRA *3t le Groupe de Travail n°9 «Etanchéité desDuvrages Souterrains de l'Association

Française des Travaux enSouterrain (APTES), il aété entériné l'applicationsuivante des réglementa-tions en vigueur :• Ouvrages dont te sys-tème d'étanchéité est surun support en béton deciment, et directementau contact avec descouches de roulement(couches de fondation etcouches de chaussée):- la réglementation appli-cable est le fascicule 67,titre I du CCTG ;

- le document de conseil est le guide duSETRA STER 81 (et ses deux mises à jourjuillet 1990 et mai 2001);- la procédure d'Avis Technique SETRA,dont font l'objet la plu-part des procédésd'étanchéité actuelle-ment sur le marché peutégalement être appli-quée pour ce type d'ou-vrage.- Ouvrages dont te sys-tème d'étanchéité n'estpas au contact avec descouches de roulement,mais avec un remblaid'épaisseur et de granu-lométrie variables :- la réglementation appli-cable est le fascicule 67,titre III du CCTG;

- les documents de conseil sont les recom-mandations de l'AFTES relatives à l'étan-chéité des ouvrages souterrains et publiéesdans la revue Tunnels et OuvragesSouterrains ( T.O.S.)- la procédure d'Avis d'Experts APTES«Produits et systèmes d'étanchéité inno-vants» peut également être spécifiée pource type d'ouvrage (on retrouvera dans lespages suivantes les avis d'experts déjàpubliés dans TOS).La mise à jour de la liste des Avis d'ExpertsAPTES est régulièrement publiée dans larevue Tunnels et Ouvrages Souterrains (der-nière mise à jour T.O.S. n° 165 - mai/juin2001). La procédure Avis TechniquesEtanchéité des Ouvrages Souterrains, cal-quée sur celle des ouvrages d'art évoquéeci-dessus devrait être opérationnelle à par-tir du 2e™ semestre 2002, et se substituerprogressivement aux Avis d'Experts APTES.

Etanchéfté d'un passage supérieur Grande Faune autoroutier


Groupe de Travail n° 9 • Etanchiité des ouvrages sous plate-forme routière, autoroutière et ferroviaire

• Cas particuliers des ponts en maçonnerie présentant unsystème d'étanchéité sous couche de remblais.Ceux-ci font l'objet d'un traitement spécifique sur la base duguide SETRA «Ponts route en maçonnerie, protection contrel'action des eaux» - Etanchéité, assainissement, drainage,...(mai 1992).

SETRA /CTOAService d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art46, avenue Aristide Briand - BP100

92225 BAGNEUX CEDEX

T.O.S. n°130 -juillet/août 1995 - «L'uti/isatibn et la mise enœuvre d'un compartimentage associé à un dispositifd'étanchéité par géomembrane synthétique ".T.O.S. n°159 - mai/juin 2000 - «L'étanchéité et te drainagedes ouvrages souterrains "T.O.S. n°165 - mai/juin 2001 - «Matériaux conformes au fas-c/cu/e 67, titre /// du CCTG " ou possédant un Avis d'ExpertsAPTES - M/se à jour : mai 2001.

Ouvrages sous couches de roulementFascicule 67-Titre I du C.C.G.T.

Couches de raulercent

Ouvrages sous remblaisFascicule 67 -Titre III du C.C.G.T.

Couches de roulenent éventuelles

ou

m 'APTES, par l'intermédiaire de son groupe de travail «Etanchéité» (GT9) a largement participé à la mise au point du TitreJLj III du Fascicule 67 du CCTG. (Décret 92-72 du 16 janvier 1992).Ainsi qu'il est indiqué dans son article 4, le Titre III ne concerne que 4 familles de produits, dans un domaine d'application défini.Cela conduit logiquement les Maîtres d'Œuvre à privilégier l'utilisation de procédés et produits conformes au Fascicule.Pour éviter que cela ne conduise à faire obstacle au développement de procédés ou produits nouveaux non conformes auFascicule 67, le GT9 a décidé, en accord avec le Comité Technique, d'examiner les conditions d'utilisation de ces produits etd'émettre éventuellement un «avis d'expert» publié dans la revue.

DE LADans ce cadre là et sur demande de lasociété Grâce, le GT9 a examiné les condi-tions d'utilisation en étanchéité de tran-chées couvertes du produit Bituthène.

Cet examen s'est appuyé sur la visite de plu-sieurs chantiers d'application et sur desessais en labo effectués à la demande duGT9.

Dans sa réunion du 14 mars 1996, le GT9 adonné l'avis suivant :«Le GT9 considère que le produitBituthène série 4 000 peut être utilisé, enétanchéité d'extrados, à condition que lamise en œuvre soit effectuée à des tempé-ratures supérieures à 5° et que la protectionsoit au moins équivalente à la classe 2(Article 7.4.2.3 du Titre III):

• sur dalle horizontale,• sur paroi verticale, sans charge d'eaupour une mise en œuvre par l'extrados.Il convient d'appliquer le cahier des charge;établi par la société Grâce avec les corrections demandées par le GT9.»Des essais complémentaires vont êtreeffectués qui pourront amener à compléteicet avis.


Groupe de Travail n° 9 • Etanchéité des ouvrages sous plate-forme routière, autoroutière et ferroviaire

431 TP Di LA

M la demande de la société SIPLAST/• SA., 12, rue Cabanis - 75680 PARIS,

£ Jlle Groupe de Travail n° 9 a examinées conditions d'utilisation en étanchéité de.ranchées couvertes du produit TERANAP131 TP.

_e TERANAP 431 TP est une géomem-Drane manufacturée à base de bitume élas-.omère avec armature en polyester non.issé et revêtue à la face d'un film polyester'ésistant à la pénétration des racines._e TERANAP 431 TP existe en deux condi-.ionnements :rouleaux de 2 m x 20 mrouleaux de 4 m x 80 m.

Dans les deux conditionnements, l'épais->eur est de 4 mm. L'élastomère utilisé estjn S.B.S..ors de sa réunion du 7 mai 1998, leôroupe de Travail n° 9 a donné l'avis sui-/ant:

_e Groupe de Travail n° 9 de l'AssociationIrançaise des Travaux en SouterrainAPTES) émet un avis favorable à l'utilisa-tion, en étanchéité d'extrados desauvrages souterrains, de la géomembraneDitumineuse TERANAP 431 TP de la société5IPLAST, exclusivement dans les cas sui-vants:

a - Structures en voûte hors pressionhydrostatique - Les relevés et arrêtsd'étanchéité sont à réaliser conformémentau cahier des charges de pose de la sociétéSIPLAST, visé par un Bureau de Contrôle.En cas de remblais de grande hauteur, legéotextile de protection devra être dimen-sionné pour reprendre les efforts de trac-tion induits par le poids des terres. Demême, et en cas de plantation d'arbres etarbustes, une protection anti-racines devraobligatoirement compléter le dispositifd'étanchéité par géomembrane bitumi-neuse.

b - Sous-face des radiers des structuresintégrées (radiers ancrés au soutènement)avec une fixation mécanique obligatoire durelevé en cas de pression hydrostatique deservice supérieur à 0,01 MPa. Les pointssinguliers feront alors l'objet d'une étudeou d'un avis technique établi par un bureaude contrôle, par un bureau d'ingénierie oupar un expert reconnu par l'AFTES.En l'absence, ou dans l'attente d'une possi-bilité de contrôle systématique et non des-tructif des raccordements de géomem-brane bitumineuse et en cas de pressionhydrostatique permanente, une bande depontage en bitume polymère d'une largeurminimale de 15 cm devra être mise encouvre-joint de tous les raccordements.

Cette disposition est susceptible d'évoluerdans le temps, en fonction notamment dela mise au point du dispositif permettant deréaliser un contrôle continu et non destruc-tif des raccordements.c - Sous-face des radiers des structuresréalisées en cadre avec ou sans empriseavec des remontées d'étanchéité verticalede hauteur maximale de 2,00 m. Dans cecas d'ouvrage, la réalisation d'un comparti-mentage à l'aide de profilés spéciaux dutype P.E.V.A. ou similaire est obligatoire.L'obligation de la mise en œuvre d'uncouvre-joint au droit de chaque raccorde-ment, comme elle est indiquée précédem-ment, s'applique en cas de pression hydro-statique permanente et, en l'absence dedispositif de contrôle continu et non des-tructif des raccordements.Par contre, l'utilisation du TERANAP 431 TPen étanchéité horizontale de dalle supé-rieure est exclue de cet avis. Il appartient aumaître d'ouvrage, s'il le juge utile, de l'im-poser dans le marché.En tout état de cause, pour la réalisation decette étanchéité horizontale de dalle supé-rieure, il y a lieu sauf indication contraire dumaître d'ouvrage, de s'en tenir à l'applica-tion d'une membrane bitumineuse adhé-rente au support, telle qu'elle est définie àl'article 7.3 du fascicule 67 - titre III du CCTG.

300 DE LA

Jf"¥n 1995, la SociétéJP"/ GRACE France a sollicitéJL/ auprès du GT n° 9 unedemande d'attribution d'un«Avis d'Experts procédés ou pro-duits d'étanchéité innovants».Cette demande s'applique àune membrane d'étanchéité,posée en extrados mais adhé-rente à la structure bétonnéedes ouvrages.La membrane PREPRUFE 300est composée de trois couches :- une couche extérieure decouleur noire comprenant unemembrane d'étanchéité enP.E.H.D.C Polyéthylène Haute Densité).- une couche «adhésive» de couleurblanche assurant la liaison entre la mem-brane P.E.H.D. et le béton mis en œuvre surcelle-ci.

A noter que la particularité du systèmePREPRUFE n'est pas d'assurer une liaison«adhésive» avec le béton, du type «col-lage» mais, et compte tenu de la consis-tance très malléable de cette gomme, deconstituer un accrochage «mécanique» de

la membrane P.E.H.D. Cetaccrochage se produit essen-tiellement lors du premierretrait hydraulique du béton, la«gomme adhésive» du sys-tème étant emprisonnée à cetinstant par les microporositésdu béton mis en œuvre.

- une couche transparente deprotection, permettant de che-miner sur la membrane pen-dant sa mis en œuvre, celle-ciétant retirée juste avant laphase ferraillage de l'ouvrage.

La membrane PREPRUFE 300se présente sous forme de

rouleau de 1,4 mm d'épaisseur, de 1,22 mde largeur pour environ 30 m de lon-gueur.

Le raccordement entre rouleaux est assurépar la mise en œuvre d'une bande adhésive



PREPRUFE TAPE, de 10 cm de largeurappliquée en recouvrement des rouleauxPREPRUFE posés bord à bord. Cette bandeadhésive est équipée en partie supérieurede la même «gomme adhésive» que celledes rouleaux PREPRUFE, permettant ainsila continuité de l'accrochage du systèmesur le béton de l'ouvrage.Conformément à la procédure établie pourla délivrance d'avis d'experts, les essais ettests suivants ont été réalisés.a) Caractéristiques physico-mécaniques duproduit en laboratoire permettant notam-ment de mettre en évidence :- bonne adhérence du système PREPRUFEau béton coulé contre celui-ci,- bonne adhérence de la bade TAPE deraccordement, sous réserve cependant queles bords de PREPRUFE 300 à raccordersoient exempts de poussières et d'humi-dité,- bonnes caractéristiques mécaniques duraccordement entre rouleaux PREPRUFE,avec de bonnes valeurs en traction cisaille-ment, et de moins bonnes mais néanmoinssuffisantes en traction par pelage,- bonne tenue à la pression hydrostatique,sans décollement, ni migration de l'eau àl'interface PREPRUFE - Béton en cas deblessure accidentelle de la membrane, etceci jusqu'à une pression de 1 MPa.b) Réalisation d'un chantier test sur le chan-tier de la première ligne du tramway deLyon. 10 Locaux Techniques Souterrains(L.T.S.) ont ainsi été étanchés avec la mem-brane PREPRUFE 300, en radier et pié-droits, la dalle supérieure étant traitée àl'aide de la membrane bitumineuse à froidBITUTHENE, ayant déjà fait l'objet d'un avisd'expert» du GT n° 9.Ce chantier test a permis de constater labonne adaptabilité de ce système d'étan-chéité pour ce type d'ouvrage. Le traite-ment des points singuliers, associés avecsoit le PREPRUFE TAPE,soit le BITUTHENEliquide ne semble pas poser de problèmesparticuliers.Les deux points fiables mis en évidence parce chantier test sont les suivants :- problème de dilatation de la membraneP.E.H.D. en cas de fortes températures, ren-dant difficile et aléatoire la pose de labande adhésive PREPRUFE TAPE.

• sensibilité du système PREPRUFE auxdéchirures, et poinçonnement, notammentlors de la mise en place du ferraillage, ensachant que l'adhérence de celui-ci aubéton, réduit les risques d'infiltration à l'in-trados de l'ouvrage.

Lors de sa réunion du 26 octobre 1999, leGroupe de Travail n° 9 a donné l'avis sui-vant:

Le Groupe de Travail n° 9 de l'AssociationFrançaise des Travaux en Souterrain(APTES) émet un avis favorable à l'utilisa-tion, en étanchéité d'extrados desouvrages souterrains de la membrane PRE-PRUFE de la Société GRACE, exclusive-ment dans le cas suivant :

• Tranchée couverte avec emprise, et pourune pression hydrostatique de service infé-rieure ou égale à 1 MPa.

L'utilisation de la membrane PREPRUFE estautorisée avec les soutènements suivants :parois moulées, parois préfabriquées,parois au coulis, berlinoise, palplanchesmétalliques (avec contre bajoyer ou rem-plissage des ondes de palplanches avantpose de la membrane) béton projetéclouté.

En radier la membrane PREPRUFE devraêtre posée sur un béton de propreté talo-che.

La préparation et la réception des supportsdevront être réalisés conformément auxprescriptions de l'article 9 du fascicule 67 -titre III du C.C.T.G., complété par les nou-velles recommandations de l'AFTES, rela-tives à la «Préparation des supports rece-vant un dispositif d'étanchéité pargéomembrane» et publiée dans le n° 150 -Novembre / Décembre 1998 de la revueTunnels et Ouvrages Souterrains.

Un géotextile de désolidarisation et de pro-tection anti poinçonnement de la mem-brane devra obligatoirement être interposéentre le PREPRUFE et le support vertical ouhorizontal. La masse surfacique et les carac-téristiques physico-mécaniques du géotex-tile seront fonction de l'état du support,que ce soit en géométrie ou en rugosité.

Les spécifications figurant dans le tableaun° 1 des recommandations relatives à lapréparation des supports seront appli-cables.

Le traitement des points singuliers, anglesrentrants et sortants, pénétration de formeset de diamètres différents devront être réa-lisés conformément au cahier de pose duprocédé.Compte tenu de la sensibilité aux variationsdimensionneile de la couche polyéthylènedu PREPRUFE, l'amplitude de températurede mise en œuvre du procédé sera limitéeentre 5 et 30°C maximum.La réalisation du raccordement des mem-branes PREPRUFE entre elles, par l'inter-médiaire d'une bande adhésive «TAPE» fai-sant partie du procédé, ne pose pas deproblème sous réserve de vérifier que lessurfaces à raccorder sont bien exemptesd'humidité et de poussières. Le marouflagesur toute sa largeur de la bande adhésiveest obligatoire.Le contrôle des raccordements se fait d'unefaçon similaire à celle des géomembranessynthétiques utilisées en tranchées cou-vertes. Il comprendra un contrôle de larégularité du recouvrement de la bandeadhésive selon la méthode de la «pointesèche», complété le cas échéant par uncontrôle par dépression «cloche à vide» detous les points litigieux.

Compte tenu de la sensibilité du procédéaux poinçonnements et déchirure de lamembrane PREPRUFE au ferraillage, du faitqu'elle ne reçoit jamais de protection intra-dos, cette opération sera à surveiller plusparticulièrement, et devra au moins consti-tuer un «point critique» dans le cadre d'unPlan Assurance Qualité spécifique à cettetechnique d'étanchéité. En cas de bles-sures, une réparation devra être réaliséeavant bétonnage à l'aide de pièces de«pontage» à base de bande adhésive«Tape». La forme et les dimensions descales à armatures devront être spéciale-ment étudiées pour éviter le poinçonne-ment de la membrane.Pour éviter toutes dégradations, ou pollu-tion de la membrane PREPRUFE, il estrecommandé de faire le bétonnage de l'ou-vrage dans le semaine suivant sa mise enœuvre.En tout état de cause, et avant bétonnagela membrane devra être nettoyée à l'eauclaire, de manière à éliminer toutes tracesde boues ou de pollutions diverses.



MP 915T DE LA

A la demande de la Société SARNAFIL - SARL, 42, chemin Moulin Carron - 69130 ECULLY, le Groupe de Travail n°9 a examiné lesconditions d'utilisation pour l'étanchéité des ouvrages souterrains en France des produits SARNAFIL MP 915 - 15T et SARNAFILMP915-

js SARNAFIL MP 915 T est une géomem-arane d'étanchéité translucide synthétiquespécialement conçue pour l'étanchéitéîxtradossée des tunnels et tranchées cou-sîtes..a géomembrane d'étanchéité est à basede polyoléfine flexible (F.P.O). Les F.P.O. sontdes thermopiastiques partiellement cristal-ins caractérisés par une haute stabilité chi-•nique, une résistance mécanique élevée etjne excellente tenue au vieillissement.Le SARNAFIL MP 915 T est exempt dealastifiants et de solvants. Il est fabriqué parjn procédé d'extrusion en Suisse à SAR-IEN par SARNAFIL International A.G.

Le SARNAFIL MP 915 T existe en deuxépaisseurs :• SARNAFIL MP 915 -15T avec une épais-seur de 15/10 de mm et les dimensions de'ouleaux standards de 2,00 x 20,00 m. Le3ARNAFIL MP 915 - 15T, conformémentaux spécifications du fascicule 67 - titre IIIdu CCTG est prévu pour une mise enœuvre dans les tunnels creusés ou forés.

• SARNAFIL MP 915 - 20T avec une épais-seur de 20/10 mm et les dimensions de rou-leaux standards de 2,00 x 15,00 m. Le SAR-NAFIL MP 915 - 20T, conformément auxspécifications du fascicule 67 - titre III duCCTG est prévu pour une mise en œuvredans les tranchées couvertes, mais aussidans les tunnels creusés ou forés.

Dans le cadre de cette demande «d'avisd'expert Procédés ou Produits d'étan-

chéité nouveaux» les géomembranesSARNAFIL MP 915 -15T et MP 915 - 20Tont fait l'objet des essais et tests suivants :• Essais d'identification et de caractérisa-tion physico-chimiques des géomembranes• réalisés par le CETE de Lyon en octobre1999.

• Test d'aptitude à la mise en œuvre sur unsupport de tunnel creusé - réalisé le 2 mars2000 dans le tunnel ferroviaire deVauderens sur le tronçon Lausanne -Fribourg - Berne en Suisse.

Lors de sa réunion du 28 mars 2000, leGroupe de Travail n° 9 a donné l'avis suivant :

Le Groupe de Travail n° 9 de l'AssociationFrançaise des Travaux Souterrains(A.F.T.E.S.) émet un avis favorable à l'utilisa-tion, en étanchéité d'extrados desouvrages souterrains des géomembranesFPO SARNAFIL MP 915 T de la sociétéSARNAFIL - SARL aux conditions suivantes :• SARNAFIL MP 915 - 15T - utilisationexclusivement pour l'étanchéité des tun-nels creusés ou forés,• SARNAFIL MP 915 - 20T - utilisation pourl'étanchéité des tunnels creusés ou forés etpour les tranchées couvertes,• Les caractéristiques physico-mécaniquesde la géomembrane devront être con-formes aux spécifications de l'article 7.4.2du fascicule 67 - Titre III du C.C.TG.• Les conditions de mise en œuvre de lagéomembrane devront être conformes aux

spécifications de l'article 11.4 du fascicule67-TitrelllduC.C.T.G.• Fixation provisoire des géomembranesSARNAFIL MP 915 T, réalisée avec des ron-delles en polyoléfine, répondant aux«recommandations pour l'emploi des ron-delles pour la fixation d'un D.E.G.» publiéesdans le n° 138 de la revue Tunnel etOuvrages Souterrains.• Compartimentage des géomembranesSARNAFIL MP 915 T, réalisé à l'aide de pro-filés à base exclusivement de polyoléfine.Le nombre d'ancrage, ainsi que les dimen-sions de ces profilés devront êtreconformes aux «recommandations pour lecompartimentage d'un Dispositif d'étan-chéité par Géomembrane Synthétique»publiées dans le n° 130 de la Revue Tunnelet Ouvrages Souterrains.

• La soudabilité des polyoléfines étantaffectée par les basses températures, il estrecommandé de ne pas souder à des tem-pératures inférieures à + 5°C, à moins deprendre des dispositions particulières, dutype stockage des géomembranes à destempératures supérieures à 10°C avantmise en œuvre sur le chantier.

• Vérification systématique de la résistanceau poinçonnement dynamique de l'écrande protection mécanique associé à la géo-membrane dans les parties d'ouvrage fer-raillées. Cet écran devra avoir un comporte-ment correspondant au minimum à celui dela classe 2 défini par le mode opératoire dela norme NFP 84.506.


Groupe de Travail n° 9 • Etaticliéité des ouvrages sous plate-forme routière, autoroutière et ferroviaire

TP DE LA

TTT n 2001, la société SMAC-ACIEROID a sollicité auprès du Groupem-4 de Travail n°9 de l'AFTES, une demande d'attribution d'un «Avis

d'experts, procédés ou produits d'étanchéité innovants». Cettedemande s'applique à un système d'étanchéité asphaltique mono-couche adhérent au support, mis en œuvre sur l'extrados de la couver-ture d'un ouvrage souterrain.

I - PRESENTATION DUSYSTEME D'ETANCHEITENEOPHALTE TP

Ce système entre dans le cadre de l'article4.2.2 du STER 81, sous dossier E.II S'agit d'un système mono-couche d'as-phalte polymère coulé en adhérence sur lesupport béton ayant reçu préalablement unprimaire bouche-pores.

Le NEOPHALTE TP est directement dérivédu NEOPHALTE PONT, utilisé pour l'étan-chéité des tabliers d'ouvrage d'art, et quibénéficie d'un Avis Technique du SETRA n°F.A.T. ET.99.03 de novembre 1999.

1.1 - L'aspect innovant de ce systè-me est caractérisé par :

L'incorporation d'un polymère, le «PSA» quiagit comme un fondant permettant sonapplication sur le chantier à une tempéra-ture plus basse d'une quarantaine dedegrés par rapport à un asphalte tradition-nel.

Ce gain de température permet l'ajoutdans de bonnes conditions de stabilité d'undeuxième polymère du type SBS. En effet,les SBS se dégradant à une température de230°C, leur intégration ne serait pas pos-sible dans une formulation traditionnelled'asphalte avec une température de fabri-cation de 230 à 250°C.

Au cours du refroidissement du NEO-PHALTE, les molécules de «PSA» cristalli-sent en formant des micro-fibres qui vontconstituer un réseau. Celui-ci a pour effetd'améliorer les performances mécaniquesde l'asphalte, et en particulier sa résistanceau fluage et aux poinçonnements statiqueet dynamique. Le SBS lui confère égale-ment une «souplesse» suffisante poursuivre de faibles déformations du support,et résister aux fissurations normalementrencontrées sur les ouvrages en bétonarmé.

A noter également lapolyvalence du systèmeNEOPHALTE TP qui peutêtre appliquée aussi biensous remblais que directe-ment sous une couche deroulement. Celle-ci peut être intéressantepour l'étanchéité de couverture d'ouvrageenterré, partiellement réalisée sous chaus-sée, le système restera le même pour leszones sous remblais.

1.2 - Le système NEOPHALTE TP estconstitué :

a) En surface courante de dalle supérieure- Une couche d'accrochage, le «primaireCOC», constitué par un mélange de résinespolyuréthane en solution, à raison de 200 à300 g/m2, suivant la porosité du support,durcissant par séchage et réticulation pourconstituer un enduit bouche-pores.- Une couche d'asphalte élastomère le«NEOPHALTE» coulée à chaud en adhé-rence totale, avec une épaisseur de 20 mm(avec une tolérance de -3 à +5 mm suivantl'état du support) pouvant recevoir directe-ment le remblai.b) En relevés d'étanchéitéLes relevés sont réalisés au moyen d'unefeuille préfabriquée. La composition desrelevés est habituellement la suivante :- primaire d'accrochage «COC»,- feuilles d'étanchéité bitumineuse préfabri-quées, présentant un caractère anti-racines,soudées sur toute la hauteur du relevé,avec talon horizontal, sur ou sous le NEO-PHALTE de 0,10 m minimum.c) En retombées d'étanchéité- primaire d'accrochage «COC»,- feuille d'étanchéité bitumineuse préfabri-quée, présentant un caractère anti-racines,sur toute la hauteur de la retombée, avectalon horizontal, sur ou sous le NEOPHALTEde 0,10 m minimum.

2 - PROCEDURE DE DELI-VRANCE DE L'AVIS D'EX-PERTS AFTES

2.1 - Caractérisation physico-méca-nique du système NEOPHALTE TP

Du fait de l'Avis Technique SETRA accordéau NEOPHALTE PONT en 1999, il n'a pasété jugé nécessaire de procéder à de nou-veaux essais en laboratoire.En liaison cependant avec la société SMAC-ACIEROID, la Commission «Avis d'Experts»a procédé à la vérification des points sui-vants:

- caractéristiques anti-racine du NEO-PHALTE confirmées par l'Office desAsphaltes,- aptitude du produit à suivre les déforma-tions du support. Cette aptitude a été véri-fiée par un essai de flexion trois points àfroid. A la vitesse de 1 mm/mn le modulede rigidité du NEOPHALTE est de M = 83,4,avec une flèche à 50 N de 7,66 mm,- résistance au poinçonnement dynamique(NF P 84-353), l'essai a été arrêté à uneénergie de 66 joules sans endommagementsignificatif du NEOPHALTE.

2.2 - Réalisation d'un chantier test :

Ce chantier test s'est déroulé le 20novembre 2001 sur une partie de la dallede couverture du Tunnel de Dunkerque àMarseille. En présence d'une délégation dela Commission APTES, 500 m2 de dalle ontainsi été étanchés avec ce système, soitenviron 8 Tonnes de NEOPHALTE TP. Cettemise en œuvre a été réalisée à l'aide d'unebenne à asphalte et d'une «brouette» éga-lement à asphalte. La température d'appli-


Groupe de Travail n° 9 • Etanchiiti des ouvrages sous plate-forme routière, autoroutière et ferroviaire

:ation du NEOPHALTE TP était d'environ!10°C. La Commission a pu constater la>onne mise en œuvre de ce systèmei'étanchéité en dalle supérieure d'un>uvrage enterré.

2.3 - Conditions d'attribution de'Avis d'Experts

\u vu des résultats des essais de caractéri-ation physico-mécaniques du NEOPHALTE"P et de la réalisation du chantier test du 20lovembre 2001, le Groupe de Travail n°9Je l'Association Française des Travaux enJouterrain (APTES) émet un avis favorable à

l'utilisation en étanchéité extrados de cou-verture d'ouvrages souterrains ou enterrésdu NEOPHALTE TP de la société SMAC-ACIEROID.

- L'application du NEOPHALTE TP estadmise pour i'étanchéité des ouvrages sui-vants:

- dalle de couverture de tranchées cou-vertes et d 'ouvrages enterrés, avec uneforme de pente inférieure ou égale à 7 %,

- dalle de couverture d'ouvrages d'art sousplate-forme routière, autoroutière et ferro-viaire, avec système d'étanchéité directe-

ment sous remblais et forme de pente infé-rieure ou égale à 7 %.- Le Groupe de Travail de l'AFTES condi-tionne cependant cet «Avis d'Experts» aurespect des points suivants :- mise en œuvre conforme au cahier descharges NEOPHALTE TP établi par lasociété SMAC-ACIEROID,- traitement des points singuliers du type :relevés, retombées, joints de constructionet de dilatation conforme aux projets derecommandations de l'AFTES, avec notam-ment lyre de dilatation, et traitement duNEOPHALTE TP en joint de dilatation plat.

Di LA

n 2000, la société CETCO a sollicité auprès du Groupe de Travail n°9 de l'AFTES, une demande d'attribution d'un «Avis d'ex-perts, procédés ou produits d'étanchéité innovants». Cette demande s'applique à un géosynthétique bentonitique mis en œuvreen indépendance, à l'extrados d'un ouvrage souterrain.

I - PRESENTATION DU SYS-TEME D'ETANCHEITE VOLTEX

_e système d'étanchéité VOLTEX est consti-tué de bentonite de sodium naturelle:onditionnée entre deux couches de géo-textiles en polypropylène aiguilleté.L'aiguillage est réalisé par de nombreuxooints de piquage au moyen d'aiguilles cro-:hetées. Lors de l'aîguilletage, les fibresd'un des géotextiles sont ancrés dansl'autre géotextile en traversant la couchede bentonite.La fonction étanchéité du système est assu-rée par le gonflement de la bentonite aucontact de l'eau du terrain encaissant. Cegonflement a pour conséquence d'empê-cher toute circulation d'eau entre l'ouvrageet le système d'étanchéité confiné soit parle revêtement de l'ouvrage, soit par lesremblais.La rapidité et la qualité du confinement par-ticipe éminemment à l'efficacité du systèmed'étanchéité.

1.1 - L'aspect innovant de ce systè-me est caractérisé par :- La présence de deux géotextiles aiguille-tés assurant un pré-confinement de la ben-

tonite, lui permettant de conserver sonaptitude au gonflement même en cas depré-hydratation accidentelle lors de la miseen œuvre.- «L'ancrage» dans le béton frais des fibresdu géotextile de couverture du systèmeprovoquant ainsi par un effet mécaniqueune «adhérence» totale du système VOLTEXen radier et piédroits réalisés avec emprise.Cette «adhérence» ne se retrouve pas en

dalle supérieure, ou en extrados d'une cou-verture voûtée, dans la mesure ou le VOLTEXest mis en œuvre sur un béton durcit.

1.2 - Le système VOLTEX est com-posé :

a) du système VOLTEX comprenant lescouches suivantes :- un géotextile support, non tissé en poly-


Groupe de Travail n° 9 • Eianchéiié des ouvrages sous plate-forme routière, autoroutière et ferroviaire

propylène, présentant une masse surfa-cique de 220g/m2.- une couche de bentonite de sodiumVOLCLAY SALINE SEAL 100, caractériséepar un gonflement libre de 15 fois sonvolume à sec.- Un géotextile de «couverture» tissé enpolypropylène présentant une masse surfa-ciquede110g/m2.b) de protections mécaniques, pouvantêtre d'après le document DTV 01.10 lessuivantes :b1 - en surface horizontale sous radier :- protection mécanique assurée par untreillis soudé, avec une maille 100 x 100 fil 7(ST 40C) posé sur cales à béton.b2 - en surface verticale de piédroit :- ouvrages avec emprise (soutènements) àpriori pas de protection mécanique;- ouvrages sans emprise (avec remblaie-ment contre le VOLTEX) - pas de protectionmécanique à prévoir si le matériau de rem-blai est conforme aux recommandations del'article 2.3 du fascicule n°12 du ComitéFrançais des GEOSYNTHETIQUES. En casde matériaux non conformes, à cet article,et avec par exemple présence de remblaisconcassés, une protection mécaniquedevra être mise en œuvre et dimensionnéeen fonction de la nature du remblais.b3 - en surface horizontale de dalle supé-rieure ou en extrados de couverture voûtée:Les dispositions décrites ci-dessus en b.2sont applicables.

1.3 - Le système VOLTEX se pré-sente sous la forme suivante :

Rouleaux d'épaisseur de 6 mm, avec lesdimensions (I x L) suivantes : 1,25 m x 4,50 m(poids 40 kg), 3,75m x 40 m (poids 1 040 kg),4,50 m x 40 m (poids 1 240 kg).

2 - PROCEDURE DE DELI-VRANCE DE L'AVIS D'EX-PERTS AFTES2.1 - Caractérisation physico méca-nique du système VOLTEX

La société CETCO a confié à l'Unité deRecherche Génie civil - Géotechnique dePINSA de LYON une série d'essais en labo-ratoire comprenant :

- perméabilité de l'eau,- durabilité après cycles de vieillissement,- gonflement en fonction des pressionsexercées,- comportement au droit des fissures dubéton,- comportement aux cycles hydratation /déshydratation,- adhérence au béton.Au vu des résultats obtenus par ces essais,la commission n'a pas jugé utile de procé-der à de nouveaux essais en laboratoire.Elle a cependant demandé à CETCO devérifier par un essai complémentaire l'évo-lution de la perméabilité du VOLTEX par-tiellement hydraté, et avant confinement.Ces essais ont été réalisés en février 2001par l'INSA de LYON. Ceux-ci ont confirmél'importance de l'aiguillage des géotextilesqui «dans des conditions extrêmes assure lanécessaire réduction du potentiel de gon-flement de la bentonite, et par voie deconséquence de sa teneur en eau».La commission a par conséquent pris actede la possibilité de confiner le systèmeVOLTEX, même après une période d'at-tente prolongée dans des conditionshydriques ayant favoriser sa pré hydrata-tion. Cette possibilité reste cependant aêtre vérifiée cas par cas par la maîtrised'œuvre.

2.2 - Réalisation de chantiers tests

Deux chantiers tests ont été organisés parCETCO aux dates suivantes :- 23/11/2000 - Aérogare 2E à ROISSY CDG- étanchéité d'une galerie bagage de 10mètres moyen de largeur, 3,50 m de hau-teur et d'une longueur de 77 ml. Cettegalerie a été réalisée sans limite d'emprise.- 9/03/2001 - Parking souterrain Vendôme àLYON - étanchéité sous radier et sur soutè-nement constitué de «berlinoise bois».Ces chantiers ont permis de constater lasimplicité de la mise en œuvre du systèmeVOLTEX sur des supports très différents l'unde l'autre. La commission a cependantrelevé la nécessité d'une protection méca-nique suffisante du VOLTEX pour éviter sapollution et sa dégradation accidentelleentre des phases de bétonnage ou de rem-blaiement.

2.3 - Conditions d'attribution del'Avis d'Expert

Au vu des résultats des essais de caractéri-satîon en laboratoire, et des chantiers testsd'application du système VOLTEX, legroupe de travail n° 9 de l'AFTES émet unavis favorable à l'utilisation en étanchéitéd'extrados d'ouvrage souterrain, du sys-tème VOLTEX de la société CETCO.- L'application du VOLTEX est admise pourl'étanchéité des ouvrages suivants :- Ouvrages partiellement ou totalementimmergés dans une nappe phréatique,avec une pression hydrostatique inférieureàO,2MPa,- Dalle ou voûte de couverture d'ouvragesenterrés,- Etanchéîté sous radier de tranchée cou-verte réalisée avec une structure intégrée,- Dalle ou voûte de couverture d'ouvraged'art sous plate-forme, routière, autorou-tière et ferroviaire (étanchéité mise enœuvre sous remblai).- Le groupe de travail n° 9 de l'AFTESconditionne cependant cet "avis d'experts"au respect des points suivants :- Mise en œuvre du système VOLTEXconforme au DTV 01.10 - Cahier de pres-criptions de pose du procédé d'étanchéitéVOLCLAY de cuvelages et d'ouvragesenterrés - Version du 02/10/2001.- Pour les ouvrages réalisés avec emprise(application du système sur un soutène-ment) la préparation des supports devraêtre conforme à celle recommandée pourles soutènements de tranchée couverte.T.O.S. n° 159 - Mai / Juin 2000 -Recommandations relatives à «l'étanchéitéet le drainage des ouvrages souterrains».- Protection mécanique obligatoire desattentes de VOLTEX en cas d'une réalisa-tion phasée des travaux.- Traitement des reprises de bétonnage parle joint VOLCLAY obligatoire en présenced'une pression hydrostatique permanente.- Obturation obligatoire des trous debanche pour les ouvrages réalisés horsemprise. Celle-ci devra se faire conformé-ment au document DTV 01.10.- Protection mécanique obligatoire, en casde remblais agressifs présentant un D maxi> 40 mm, et un coefficient d'uniformitéinférieure 10.


APTESGROUPE DE TRAVAIL N° 9

ETANCHEITE DES OUVRAGES SOUTERRAINSINFORMATIONS - RECOMMANDATIONS

Texte présenté par

J.LMAHUET: Animateur du GT n° 9 de l'AFTES

Dn trouvera ci-dessous l'état des réflexions actualisées du GT 9. Les paragraphes I et III sont des recommandations complémentaires, leaaragraphe II donne un certain nombre de spécifications qui seront reprises dans une recommandation définitive ultérieure.

1 - CERTIFICATION DESERVICE «APPLICATIONDE GEOMEMBRANES»Comme précédemment indiqué dans leT.O.S. n° 162 - novembre/décembre 2000,les applicateurs de géomembranes et leurspartenaires, ont mis au point deux référen-tiels de certification de service pour l'appli-cation des géomembranes prenant encompte leur compétence, tant au niveaudes personnes (soudeurs et responsablesde chantier) que des matériels utilisés, oudes géomembranes mises en œuvre.Ainsi, une application désigne une per-sonne au sein de l'entreprise avec lesmoyens, matériels et l'encadrement decelle-ci.A ce jour, 120 applications sont certifiées enFrance par l'ASQUAL* pour le soudage etla responsabilité de chantier.Le Référentiel Technique " Soudage surchantier, en atelier et pour les ouvragessouterrains " a été établi par l'ASQUAL,dans le sens de la loi n° 94-442 du 03 juin1994 et de son décret d'application n° 95-354 du 30 mars 1995, relatif à la certifica-tion des produits industriels et des services.

Il permet par conséquent de délivrer unecertification des applications soudage desgéomembranes mises en œuvre pour étan-cher les ouvrages souterrains.

Le référentiel ne vise que les applicationssoudage des géomembanes, synthétiquesou bitumineuses, telles qu'elles sont défi-nies dans la norme NF-P 84-500. Il neconcerne que les géomembranes manufac-turées sous forme de lés, destinés à êtreassemblés par soudage pour réaliser l'étan-chéité des ouvrages souterrains.L'ASQUAL est responsable de l'applicationde ce Référentiel et des décisions qui enrésultent.

OUVRAGES SOUTERRAINSOU ENTERRES CONCERNESTunnels creusés ou forés - Tranchées cou-vertes - Trémie partiellement immergée -Ouvrages de génie civil enterrés : parkings(hors emprise bâtiment) - Centre de stoc-kage, etc.Ouvrages d'Art sous plate-forme routière,autoroutière et ferroviaire (système d'étan-chéité directement sous le remblai).

APPLICATION DE LA CERT1FI-CAT1ON ASQUALLe Comité Technique de l'AFTES, lors de saréunion du 9 novembre 2000 a fixé lesdélais suivants de la certification " soudage "ASQUAL :

- certification applicable aux marchéspublics de travaux d'étanchéité d'ouvragessouterrains au 1er janvier 2001 ;

- certification exigible pour les marchéspublics de travaux d'étanchéité d'ouvragessouterrains au 1er janvier 2002.

EXEMPLE D'INTEGRATIONDE LA CERTIFICATION DANSLES CCTPLe texte suivant pourra être inséré au cha-pitre III - Mode d'exécution des travaux :" Article n° —— Mise en œuvre duD.E.G.** Seul le personnel titulaire d'unecertification ASQUAL, ou équivalente" application de géomembranes " encours de validité, sera habilité à effectuerles travaux de soudures manuelles ou (et)automatiques sur le chantier ".

* ASQUAL** D.E.G.

Association Qualité -14, rue des Reculettes- 75013 PARISDispositif d'Etanchéité par Géomembrane

T.O.S. n° 162 - novembre/décembre 2000 - «Une certificat/on française pour les travaux d'étanchéité des ouvrages souterrains».

«TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 68 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO1

Groupe de Travail n° 9 • Etanchéité des ouvrages souterrains • Informations • Recommandations

2 - DIMENSIONNEMENTDES DISPOSITIFSD'ETANCHEITE

2.1 - DIMENSIONNEMENTDES ECRANS DE PROTECTIOND'UN DISPOSITIFD'ETANCHEITE PARGEOMEMBRANE (D.E.G.)

2.1.1 -RAPPEL DE LAREGLEMENTATION EN VIGUEUR

En ce qui concerne la composition desD.E.G. à base de géomembrane synthé-tique, celle-ci est précisément spécifiée parles articles 7.4.2.3,13.02.2 de l'annexe n° 3,et 7 de l'annexe n° 4 du fascicule 67, titre IIIdu CCTG.

D'une manière générale celle-ci est la sui-vante :

- un écran de protection et de désolidarisa-tion, placé entre le support et la géomem-brane d'étanchéité. Celui-ci est un géotex-tile dont les caractéristiques physico-mécaniques ont été complétées par l'article4.5 de la recommandation APTES relative "à l'étanchéité et le drainage des ouvragessouterrains ", publiée dans la revue T.O.S.n° 159 de mai/juin 2000. Rappelons que lafonction principale affectée à cet écran estla résistance au poinçonnement statique ;- une géomembrane d'étanchéité translu-cide qui peut être soit en PVC-P* , soit enF.P.O.**;

- un écran de protection mécanique, placéentre la géomembrane d'étanchéité et lerevêtement béton, ou le remblaiement, etqui est généralement à base de matériausynthétique (PVC-P ou F.P.O.). L'article duCCTG à ce jour toujours applicable précise :- article 7 de l'annexe n° 4 : " Les écrans deprotection mis en place sur la membraned'étanchéité devront être de classe 2 (deux)

à l'essai de résistance au poinçonnementdynamique décrit à l'annexe 7 du fascicule67, titre III du fascicule 67 du CCTG ".

A ce jour, cette spécification du CCTGpubliée en janvier 1992 correspondait par-faitement à la nature des remblais mis enœuvre sur le D.E.G., et ceci plus particuliè-rement en milieu urbain. La classe 2 est eneffet bien adaptée à des remblais générale-ment constitués de granulats roulés et degranulométrie 0/200 mm.

A noter que l'article 7 de l'annexe n° 4 duCCTG prévoyait une protection du D.E.G.complémentaire dans les cas suivants :

- pour une hauteur de remblais sur D.E.G.comprise entre 0,50 m et 2,00 m " outrel'écran de protection, il sera mis en place ungrillage avertisseur placé à 10 cm au-dessusde l'étanchéité sur une couche de sable ",

- pour une hauteur de remblais inférieure à0,50 m " une chape béton grillagée de 5 cmd'épaisseur sera exécutée sur l'écran deprotection ".

A préciser que dans l'esprit des rédacteursdu fascicule 67, titre III, ce dispositif com-plémentaire avait pour principal objectif deprotéger le D.E.G. contre des interventionsultérieures de terrassement, effectuées parexemple par des services publics de typeEDF-GDF - France-Télécom, etc.

1 - A89 planche d'essai de dimension-nement des écrans de protection

2 - Désordres provoqués par un rem-blaiement sur un D.EGEndommage/rient des écransde protection

3 - Détail d'un désordre provoqué pardes remblais concassés sur des écransde protection

2.1.2 - APPLICATION AUX REMBLAISA BASE DE CONCASSES

Récemment, la mise en œuvre de D.E.G.sur des tranchées couvertes ferroviaires etautoroutières, principalement en rase cam-pagne, avec le plus souvent des remblaiscomportant des granulats concassés, a misen évidence les limites des spécifications duCCTG.

De nombreux sinistres, spécifiques à l'en-dommagement de l'écran de protectionayant été enregistrés ces deux dernièresannées, le GT n° 9 a chargé un groupe detravail de préparer une recommandationAPTES relative " au dimensionnement desécrans de protection de D.E.G. en fonc-tion de la nature des remblais ".

Sous l'égide de ce groupe de travail, et enpartenariat avec SCETAUROUTE et lessociétés SACAN, SYNCOTEX et SIPLAST,une planche d'essai de dimensionnementdes écrans de protection a été réalisée le08 novembre dernier à proximité de l'ou-vrage PSGF 450 de la section Brive-Ouest-Tulle Est (TOARC 5.2.1) de l'autoroute A89.

Cette planche d'essai avait pour objectif devalider la nature et le dimensionnement desdifférents composants d'un D.E.G. avec unremblai du type 0/150 concassé particuliè-rement agressif.



Jle comprenait des essais sur le site (photoi°1) et des essais de vérification de la nonItération de l'étanchéité des géomem-iranes réalisés au CETE de LYON..es résultats de cette planche d'essai servi-ont à la rédaction de la future recomman-lation du GT n° 9 de l'AFTES, qui devraititre publiée courant 2002.Cependant les premières constatationsaites lors de la réalisation de cette planchel'essai sont les suivantes :

).E.G. à base de géomembranesynthétique

En présence d'un remblai composé dexmcassés 0/150, les spécifications de l'ar-icle 7 de l'annexe n° 4 du CCTG ne:onviennent pas. La dérogation à insérerprovisoirement dans un CCTP serait la sui-vante :" En cas de remblai constitué de maté-

iaux concassés, les écrans de protectionnis en place sur la géomembrane d'étan-:héité devront être au minimum de classeI (un) à l'essai de résistance au poinçon-lement dynamique décrit à l'annexe 7 dutitre III du fascicule 67 du CCTG "..a future recommandation du GT n° 9 redé-finira les classes, et précisera les moyensDermettant de les obtenir. Ceux-ci pourrontéventuellement consister en une associa-tion d'un écran de protection synthétiqueavec un géotextile, par exemple de massesurfacique minimale de 1 200 g/m2. Il esttoutefois utile de préciser que si la spécifi-cation de la masse surfacique est néces-saire, elle n'est pas suffisante, et que parconséquent il appartient aux concepteursl'initiative d'introduire également cellesfigurant dans le T.O.S n° 159.Par ailleurs le recours aux dispositifs de pro-tection complémentaires décrits à l'article7, et rappelés ci-dessus pourra égalementêtre envisagés pour atteindre cet objectif.Par exemple, l'association d'un écran declasse 2 (deux) avec une chape béton de

5 cm d'épaisseur peut être spécifiée pourles dalles horizontales de couverture.

D.E.G. à base de géomembranebitumineuseL'utilisation de ce type de géomembrane sedéveloppe de plus en plus, notammentpour l'étanchéité des ouvrages sous plate-forme routière, autoroutière et ferroviaire.Comme indiqué dans l'article communAFTES/SETRA, l'étanchéité de cesouvrages rentre dans le champ d'applica-tion de la réglementation spécifique auxouvrages souterrains et enterrés, et elledevra dans ce cadre bénéficier d'un Avisd'Expert APTES.Dans le cas de la mise en œuvre de remblaisà base de concassés, l'attention desconcepteurs est attirée sur les points sui-vants:- La spécification d'un D.E.G. comprenantune géomembrane bitumineuse, associée àun écran de protection supérieur en géo-textile de 700 g/m2, comme cela est sou-vent spécifié dans un CCTP n'est pasconforme à l'article 7 de l'annexe n° 4 dufascicule 67, titre III du CCTG. Cette rédac-tion entretient une confusion entre la spéci-fication particulière à l'écran de protectioninférieur (placé entre le support et la géo-membrane) et l'écran supérieur, qui dans cecas de figure doit être un écran synthétiquede classe 2 (deux) et non pas un géotextile.- Un écran de géotextile de 700 g/m2 demasse surfacique, comme viennent de ledémontrer de récents essais de laboratoire,associé à une géomembrane bitumineusen'est pas non plus conforme aux exigencesspécifiées pour la résistance au poinçonne-ment dynamique (annexe 7 du CCTG).La planche d'essai réalisée sur A89 sembleindiquer que la classe 2 qui pourrait êtrespécifiée en cas d'utilisation de remblais rou-lés ne pourrait être respectée qu'avec un géo-textile de 1200 g/m2 de masse surfaciqueminimale alors que pour des remblais concas-sés, elle devrait être de classe 1 ou 0 avec

une masse surfacique minimale de 1800g/m2 (avec comme indiqué ci-dessus lesautres caractéristiques physico-méca-niques conformes à la recommandationAPTES-T.O.S.n° 159).La future recommandation du GT n° 9 del'AFTES confirmera prochainement lescaractéristiques physico-mécaniques quiseront à spécifier pour les écrans de protec-tion de D.E.G sous remblai à base deconcassés.L'optimisation du dimensionnement desD.E.G., synthétiques ou bitumineux ne doitpas faire oublier aux maîtres d'ceuvre lavérification sur le site du respect des" règles de l'art " en matière de remblaie-ment sur un D.E.G., à savoir :• limitation du D maxi d'un remblai à basede concassé à 200 mm,• obligation d'une mise en œuvre parcouche de 0,50 m d'épaisseur minimum duremblai,• interdiction de déverser directement surle D.E.G les matériaux d'une hauteur supé-rieure à 1,00m,• recommandation de pousser le matériausur la couche sous-jacente du remblai, etjamais directement sur le D.E.G.,• interdiction de faire circuler des engins deterrassement directement sur le D.E.G.

2.2 - DIMENSIONNEMENTDES GEOMEMBRANESD'ETANCHEITE SYNTHE-TIQUES DE TUNNELS

Dans le cadre de la mise en œuvre del'étanchéité dans les tunnels creusés, ouforés, à l'aide d'un D.E.G. synthétique, laréglementation en vigueur en matièred'épaisseur minimale de la géomembraned'étanchéité est la suivante :• article 7.4.2.2.2 du fascicule 67, titre III duCCTG " L'épaisseur minimale mesuréeselon la norme NFT 54101 est de 20/10de mm pour les applications en tunnel

PVC-P - Chlorure de polyvinyle plastifiéF.P.O. - Polyéthylène flexible

- Fascicule 67, titre III - Etanchéité des ouvrages souterrains n° 92-5 TO.- C.C.T.G. - Cahier des Clauses Techniques Générales.- D.E.G. - Dispositif d'Etanchéité par Géomembrane.- T.O.S. n° 159 - Mai/juin 2000 - Recommandations APTES relatives à «l'étanchéité et le drainage des ouvrages souterrains».

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 108- NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO1


cadre et de 15/10 pour les applications entunnels creusés ".

Cette spécification qui, ne l'oublions pasdate de 1992, découlait essentiellementdes conditions de mise en œuvre de l'étan-chéité dans les tunnels creusés. A cetteépoque, elle se caractérisait essentielle-ment par une mise en œuvre manuelle duD.E.G. avec par exemple l'absence de por-tique de mise en œuvre automatisée et demachines à souder automatiques.L'épaisseur de 15/10 de la géomembraned'étanchéité, par le gain du poids qu'elleprocurait par rapport au 20/10 a par consé-quent grandement facilité la mise en œuvrede l'étanchéité des tunnels.La généralisation, dans les années qui ontsuivi la publication du CCTG de moyensautomatiques pour la mise en œuvre desD.E.G. de tunnels, n'a pas changé cettespécification d'épaisseur de la géomem-brane, et ceci jusqu'à l'apparition de revê-tement armé dans ces ouvrages. La réalisa-tion de tunnels creusés dimensionnés pourreprendre des pressions hydrostatiques,avec notamment la nécessité de ferraillerles radiers, et parfois les piédroits des tun-nels, a soulevé la question du dimensionne-ment des écrans de protection mécaniqueau poinçonnement dynamique du D.E.G.Les essais réalisés en laboratoire ont mon-tré que pour respecter la classe 2 spécifiéepour l'écran de protection mécanique, ilétait nécessaire de les dimensionner à desépaisseurs de 20 à 21/10 de mm au lieu des15 à 17/10 de mm initialement prévus.

La mise en œuvre de telles épaisseursd'écran de protection s'est révélée particu-lièrement délicate du fait, d'une part dumanque de souplesse de ce type de maté-riau (haut module d'élasticité nécessairepour assurer la résistance au poinçonne-ment dynamique) et parfois de la difficultéde fixation par thermo-soudure sur !a géo-membrane d'étanchéité.Par conséquent, et dans l'attente d'unerévision prochaine du fascicule 67, titre IIIdu CCTG, le GT n° 9 propose aux concep-teurs de spécifier une épaisseur minimalede 20/10 de mm pour les géomembranesd'étanchéité de tunnels creusés et forés.La rédaction à insérer dans un CCTP pour-rait être la suivante :- " Par dérogation à l'article 7.4.2.2.2 dufascicule 67, titre III du CCTG, l'épaisseurminimale de la géomembrane d'étan-chéité, mesurée selon la norme NFP 84502 est de 20/10 de mm ".

3. MODIFICATION PONC-TUELLE DE LA RECOMMAN-DATION DE L'AFTESRELATIVE A " L'ETANCHEITEDES TUNNELS EN VOUSSOIRSPAR JOINTS HYDRO-GONFLANTS -PROCEDURES D'EVALUATIONET DE CONTROLE QUALITEDES JOINTS"A la demande des fabricants de jointshydrogonflants, et en accord avec le

Laboratoire de Recherche et de Contrôledu Caoutchouc et de Plastiques (LR.C.C.R),la recommandation publiée dans la revueT.O.S. n° 151 de janvier/février 1999 seraponctuellement modifiée de la façon sui-vante :

- " Article 6.1 - Contexte général, page 54- deuxième colonne : le 2ème alinéa "L'équivalence de l'état de vieillissement... " est supprimé et remplacé par larédaction et le tableau n° 8 suivant :

L'équivalence de l'état de vieillissementavec 50 ans d'usage en service n'a pu êtreétablie de façon rigoureuse par uneapproche de type Arrhénius que dans lecas d'un produit formulé à base d'un élas-tomère d'EPDM ou d'EPR ; dans lesautres cas, nous préconisons d'appliquerdes conditions de vieillissement les plussévères compatibles avec la nature desmatériaux.

Dans le cas de joints mono ou multi-matières, si la nature du matériau le plussensible au vieillissement correspond àcelle spécifiée dans le tableau 8, alors lacondition de vieillissement correspondantà ce matériau sera appliquée.

À l'issue de ce vieillissement, des essaisde pression de fuite et de force de réac-tion seront menés : si les résultats de cesmesures ne sont pas satisfaisants, ilincombera au fabricant ou fournisseur dujoint de démontrer que son matériaurépond, après un vieillissement accéléré,aux critères d'acceptation définis au para-graphe 7.

Elastomère de base

Caoutchouc naturel (NR) oupolyisoprène de synthèse (IR)

EPM ou EPDMCouplage de caoutchouc naturel

et de polychloroprène (CR)polyuréthane (PU)

Température limite d'utilisationdes matériaux en continu*de l'ordre de 70° à80°C

de l'ordre de 130°Cde l'ordre de 1 10°C pour le polychloroprène

mais limité de 80° à 90°C pour le NRlimité à 80°C

Conditions de vieillissementéquivalentes

110 jours à 75°C retenus

100 jours à110°Cou encore 35 jours 130°C110 jours à75°C

110 jours 75°C retenus

* Ces températures sont indicatives et correspondent à une utilisation classique

Tableau 8 : Vieillissement accéléré préconisé.

Remarque : dans le cas où la nature des polymères de base du joint à caractériser ne correspond pas à celle du tableau précédent, les conditions de vieillissement accélérées devront être déterminées à l'issue d'un traitement de type Arrhénius. La méthodologie générale de prévision de comportement à long terme par une approche de type Arrhénius est décrite précisément en annexe 3. La caractéristique mécaniqueservant de base à une telle approche sera la raideur en compression à 20 % de déformation d'un tronçon de joint de 100 mm. Quatre temperatures de vieillissement au moins devront être retenues.


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REFERENCES RECENTES

Travaux :- FRANCONVILLE (95) : Collecteur 0 2,00 m - L = 600 m- PARIS (SAGEP) : Conduite EP (Galerie 0 1,80 m + tuyau acier 0 1,40 m) - L = 420 m- CHEVILLY LARUE (94) : Collecteur 0 1,80 m - L = 1500 m- FORBACH (57) : Collecteur 0 2,20 m - L = 800 m- BILBAO (E) : Collecteur 0 2,50 m - L = 900 m- PARIS (SAGEP) : Galène technique 0 3,08 m - L = 900 m

ONSEIL D'ADMINISTRATIONICompte-rendu de la réunion du 22.06.01

MEMBRES PRESENTS :Membres présents : Jacques Allemand, Henry Barthès, Pierre Chapsal, Yves Chatard, Georges Courtecuisse, BernardFalconnat, Danielle Faur-Riou, Pierre Fontana, Jean-Paul Godard, Jean Guillaume, Christian Huait, Marcel Journet, LouisLandrot, Yann Leblais, Jacques Picard, Michel Poupart, Jean-Pierre Pronost, Jean-Luc Reith,Denis Billon représentait Henri David.

19 membres sont présents ou représentés (sur 30).Assiste également a la réunion :Carole SoihierLe Président, Jean-Pierre Pronost, ouvre la réunion à 14 h 35.

1 - LE COMPTE-RENDU DE LA REUNION DU 15.12.00EST APPROUVE.

2 - POINT SUR LES ADHESIONS

Au 19 juin 2001, l'AFTES comptait 704 membres contre 726 au07.12.00 et 723 au 05.06.00.Ils se répartissaient ainsi :

AdhérentsMIF

MCF

MIEMCE

TOTAL

07.12.0051614654

10726

Adhésions28761

42

Démissions59

14

064

19.06.014851525611

704

Où:MIF = membre individuel françaisMCF = membre collectif françaisMIE = membre individuel étrangerMCE = membre collectif étranger

Conformément aux statuts, les demandes d'adhésion sont ap-prouvées par le Conseil. Il s'agit de (E signifiant étudiant):

* Membres individuels françaisMohsen Mohkam, Gérard Fontaine, Marc-Olivier Sence,Olivier Testa (E), Laurent Cavanna, Martine Raoux, Pierre Renard,Christian Turro, Charles-Etienne Perrier, Thierry Wissoq,Olivier Delauzun, Benoît de Rivaz, Patrick Dronier, Renaud Rieth,Jean-Pierre Jolly, Joël Benetiere, Pierre Poussier, PierrineFoussier-Bouchard, Maurice Collonge, Yves Guise, XavierPeron, Jacques Laversanne, Dominique Delmas, MichelBarbier, Raoul Garcia, Xavier Abad (E), Christian Fournier etJean Simon.

* Membres collectifs françaisSORES S.A., AXA Corporate Solutions Assurance, INSAGroupe Recherche Rennes, RPF, NGM Etanchéité, PROMATS.A. et GTIE Rhône-Alpes Transport.

* Membres individuels étrangersAntonio Fruguglietti (Italie), Antiga Andréa (Italie), MarcoFontana Jordan (Espagne), Roberto Daneluzzi (Suisse),Fernando De Simone (Italie) et Lucas Formis (Italie).* Membre collectif étrangerLuxplan S.A. (Luxembourg)La diminution du nombre de membres individuels est due auxradiations effectuées en début d'année pour non paiementdes cotisations pendant 3 années successives.Il est très satisfaisant que le nombre de membres collectifs aitaugmenté.

3 - RAPPORT DU PRESIDENTLe Président Jean-Pierre Pronost a participé aux assembléesgénérales d'Espace Souterrain et de la FSTT.

Après le décès de son Président, le Préfet Doublet, EspaceSouterrain connaît des problèmes matériels et des problèmesde réorganisation (choix du nouveau Président). Pierre Duffautassure l'intérim de la Présidence. Un rapprochement avecl'AFTES est souhaité.

Un lien plus étroit entre l'AFTES et la FSTT devrait être ins-tauré, probablement par un croisement d'administrateurs. LePrésident de la FSTT, Michel Mermet, en est partisan.

Jean-Luc Reith a quitté, au bout des 6 ans statutaires, sonposte au conseil d'administration de la Société de l'IndustrieMinérale. Il y a été remplacé par Danielle Faur-Riou.


ionseil d'Administration

I - RAPPORT DE JACQUES ALLEMAND,flCE-PRESIDENT CHARGE DUDEVELOPPEMENTja recherche de l'amélioration de l'image de l'association etles travaux souterrains s'est poursuivie sur trois axes :1 l'étude de l'image actuelle des travaux souterrains et de'utilisation du sous-sol nécessite un financement extérieur. Lesninistères contactés y sont favorables à condition quei'autres participent. La prochaine démarche est prévue auprèsJu ministère de l'Environnement.1 pour l'action auprès des jeunes, il faut vérifier que les travaux;outerrains sont bien pris en charge par les écoles. Le CHECfinancement FNTP) fait une formation de 15 jours sur les tra-vaux souterrains. Jacques Allemand fera un bilan de cette for-nation. Louis Landrot souhaite que les constructeurs y soientassociés.1 le musée virtuel des TP est destiné à être installé surnternet. Il existe actuellement une première maquette surZDRom. L'AFTES a décidé de participer au niveau de 30.000 F;i le financement global est mis en place. Le travail sera à fairej l'automne (mobilisation des archives, documents, mes-iages à faire passer).

5 - RAPPORT DE PIERRE CHAPSAL, VICE-PRESIDENT CHARGE DES JOURNEESD'ETUDESLa dernière réunion du Comité d'Organisation a eu lieu le 15mai. Le bulletin n°2 a été diffusé au World Tunnel Congress deMilan.Au 02.07.01, les réponses au premier bulletin sont les sui-i/antes :• 154 réponses totales ;• 31 propositions de communications dont 16 émanantd'étrangers ;• 42 demandes de renseignements sur l'exposition.A cette même date 61 sociétés ont réservé 70 espaces d'ex-position.Ces chiffres sont tout à fait comparables à ceux des dernièresjournées de Paris.TC 28 a envoyé son premier bulletin ; il cherchera, en ce qui leconcerne, un parrainage du Conseil Régional. Pour les journéesAPTES, les contacts sont en cours avec le Maire de Toulouse etle Président de la SMTC (et de la SMAT).La mise au point de l'après-midi du mardi 22 octobre est encours :• la première partie est consacrée à des conférences sur les ré-férentiels en tunnels en France et en Espagne. L'idée est depositionner les documents techniques nationaux vis à vis de laréglementation européenne. Actuellement, il est prévu unconférencier français (Yann Leblais) et un conférencier espa-gnol.• la deuxième partie est consacrée à une table ronde (qui se-rait plutôt un atelier) sur les traversées pyrénéennes (exis-tantes, prévues, possibles).En ce qui concerne les communications, la journée du mer-credi 23 octobre qui est commune avec le TC28 nécessitera le

choix de rapporteurs présentant les communications reçuespour cette journée.Il y a une très forte demande du Comité Technique de présen-ter les recommandations des groupes de travail pendant lesconférences, voire au cours d'ateliers spécifiques. Il y a en par-ticulier une demande de Jacques Chèze de présenter les ré-sultats du GT 14.

6 - RAPPORT DE JEAN-PAUL GODARD,VICE-PRESIDENT CHARGE DES RELATIONSAVEC L'AITES

27ém° réunion annuelle de l'AITES - Milan -10-13 juin 2001

Le communiqué de presse publié à l'issue de l'AG de l'AITESest distribué en séance. Il est publié dans le même numéro deTOS que le présent compte-rendu ainsi que sur le site internetde l'AFTES39 des 50 nations membres y ont été représentées. Jean-Pierre Pronost et Jean-Luc Reith ont représenté la France àl'assemblée générale.Les points suivants sont à souligner :Renouve/fement partiel du Bureau ExécutifLa nouvelle composition du Bureau figure dans le communi-qué de presse. Signalons que André Assis (Brésil) a été éluPrésident et que les deux Vice-Présidents sont Harvey Parker(USA) et Kai Sorbraten (Norvège), lequel a battu d'une courtetête, après trois tours de scrutin, François Vuilleumier, candi-dat présenté par la Suisse. Par ailleurs, Claude Bérenguier aété reconduit dans ses fonctions de Secrétaire Général jus-qu'en 2005. Pour sa part, Jean-Paul Godard entame son man-dat de Past Vice-Président pour une durée de trois ans.Stratégie de l'AITESVous avez été informés lors des précédents conseils des résul-tats de l'étude stratégique conduite par le Bureau de l'AITES.Plusieurs motions ont été soumises au vote de l'assemblée gé-nérale concernant :(1) la création et la localisation d'un secrétariat permanent,(2) le financement du plan d'action proposé par le Bureau,(3) certaines adaptations des statuts et du règlement intérieur.L'assemblée générale a voté en faveur de la proposition suissepour l'hébergement du secrétariat général à l'EcolePolytechnique de Lausanne. Le transfert se fera en juillet 2002.Par contre en ce qui concerne le financement du plan d'actionet les modifications des statuts et du règlement intérieur, lesobservations recueillies en séance nécessitent des étudescomplémentaires de la part du Bureau de l'AITES.Réunion communicationSelon la tradition, une réunion communication a eu lieu le sa-medi 10 juin avec les représentants des nations membres. Aucours de cette réunion, des informations et des échanges devue ont eu lieu en ce qui concerne les revues Tribune et TUST,le site internet de l'AITES et le glossaire.Groupes de travail de l'AITES* De nombreux autres engagements n'ont pas permis à Jean-Paul Godard d'apprécier personnellement la participation de


I

lonseil d'Administration

la France à l'ensemble des groupes de travail de l'AITES. Il acependant participé aux réunions des groupes 13 (avantagesdirects et indirects des ouvrages souterrains) et 4 (utilisationdu sous-sol) en qualité de tuteur du groupe. Pierre Duffaut aannoncé à cette occasion la fin de sa participation à ce derniergroupe.* La décision a été prise de créer un nouveau groupe sur lesméthodes «séquentielles». On regrette que des considéra-tions liées aux conditions de création de ce groupe n'aient paspermis de faire nommer Eric Leca comme Vice-Animateur dece groupe, poste pour lequel il était candidat.* La création envisagée d'un autre groupe sur l'utilisation dusous-sol urbain est reportée à la prochaine réunion annuelle en2002 à Sydney.* Enfin, en ce qui concerne le groupe de travail «pratiquescontractuelles» , Joe Huse a demandé a être déchargé de safonction d'animateur. Un nouvel animateur a été désigné parle groupe ; il s'agit de M. Maartens (Afrique du Sud).Prochaines réunions annuelles* Le Congrès Mondial des Tunnels 2002 se tiendra à Sydney(Australie) du 2 au 7 mars 2002. La date limite de présentationde résumé des communications était le 23 avril 2001. Parailleurs Jean-Paul Godard a proposé au comité organisateurl'intervention de Daniel Gabay, expert à la RATP, pour les pro-blèmes de sécurité incendie, à la séance publique qui seraconsacrée à ce sujet.* Le Congrès Mondial des Tunnels 2003 se tiendra àAmsterdam (Pays-Bas) du 14 au 17 avril 2003.* Le Congrès Mondial des Tunnels 2004 se tiendra à Singapouren mai 2004.Pour toutes ces futures manifestations, on peut obtenir les ren-seignements utiles soit dans TOS, soit par le secrétariat del'AFTES, soit en consultant le site internet de l'AITES :www.ita-aites.org qui renvoie aux sites spécifiques à chaquecongrès.Autres points concernant les relations AFTESIAITES* Jean-Paul Godard a transmis au secrétariat de l'AITES, avecavis très favorable, la demande de parrainage pour la confé-rence Albert Caquot, qui se tiendra du 3 au 5 octobre 2001 àParis.* Lors de la dernière réunion du Bureau de l'AFTES, il a de-mandé que la question des relations entre l'AFTES et l'AITESfasse l'objet d'une réflexion approfondie, notamment dans ledomaine du parrainage de nos manifestations.Dans la discussion qui suit le rapport de Jean-Paul Godard,Yann Leblaîs souligne l'importance de la compilation des pro-ductions nationales, qui devrait être le principal rôle del'AITES. Il n'y a pas de production extraordinaire des groupesde travail. Romagny et Vergnaud qui participaient au groupepratique contractuelle lui ont fait part de leur consternation :s'il en sort quelque chose ce sera probablement très gênant.Yann Leblais indique qu'il ne sera pas éternellement animateurdu groupe recherche. Son remplacement se fera par coopta-tion au sein du groupe.Jean Guillaume souligne l'importance du groupe formation. Ily a dans les travaux souterrains une pénurie de main d'ceuvrequalifiée ; on n'arrive pas à vendre les grands travaux auxjeunes. Louis Landrot pense qu'il faut promouvoir les TS pardes actions auprès des écoles (ENPC et écoles TP).

Cependant l'AFTES ne peut pas comme la FSTT faire de la for-mation en prestations. Il est décidé que Jean Guillaume étu-diera le problème et fera une proposition.

6 - RAPPORT DE CHRISTIAN HUART, VICE-PRESIDENT CHARGE DES RELATIONS AVECLES COLLECTIVITES TERRITORIALESLoi sur l'eau : Elle n'est pas passée en Conseil des ministres.Les difficultés sont liées à la participation des agriculteurs et àla spécificité pour la région parisienne.AGHTM a absorbé l'association Réseau. En conséquence legroupe de travail réhabilitation de Réseau devient un grouped'AGHTM dont Jacques Chèze est animateur. Cela va dans lebon sens pour la collaboration AFTES/AGHTM.Clé de sol II y a un comité directeur la semaine prochaine. CePN a 5 chantiers d'observation.Les principales remarques sont :• du point de vue juridique, il faut un gestionnaire désigné aupréalable pour gérer les espaces ;• il s'agit généralement de galeries à très faible profondeur, neconcernant pas l'AFTES ;• l'assainissement pluvial n'est pas concerné (problèmes dedébit et volume) ;• le chauffage urbain semble intéressé.Un rapprochement avec la FSTT semble possible.

7 - RAPPORT DE ROBERT LONGELIN, VICE-PRESIDENT CHARGE DE LA COMMUNICA-TION, DE LA COORDINATION AVEC LESDELEGATIONS REGIONALES ET DES RELA-TIONS AVEC LES ORGANISATIONS PROFES-SIONNELLESEn /'absence de Robert Longe//n, un résumé de ce rapport aété présenté par Jean-Luc Reith

Statistiques

Les travaux de l'observatoire du BTP dans le cadre du groupede travail «référants statistiques communs» piloté par la DAEIavaient mis en évidence des écarts importants entre les diffé-rentes sources statistiques concernant les travaux publics engénéral et les travaux souterrains en particulier. La FNTP a dé-cidé de réexaminer l'ensemble de son dispositif d'enquête àpartir de l'année 1999. En résumé la nouvelle technologieconsiste à mieux apprécier les données estimées des entre-prises non-répondantes aux questions de l'enquête annuellede la FNTP. Il y a bien sûr une rupture de série entre les annéesd'avant 1999, celle de 1999 et celles d'après 1999.Résultats 99

Le montant des travaux est obtenu par l'addition des factura-tions hors taxes correspondant aux travaux effectués pendantl'année en cours. Les travaux de sous-traitance sont déduits etles travaux en participation comptabilisés au prorata de la partde l'entreprise dans la participation.Pour chaque année de référence l'activité principale d'une en-treprise est déterminée en sélectionnant parmi les différentesnatures de travaux publics effectués, celle pour laquelle le ÇAest maximum.

Il TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 68 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO1

onseil d'Administration

n 1999, avec la nouvelle technologie, les TS nationaux ont to-îlisé 3,704 milliards de Francs (0,565 milliard d'€) dont 2,207lilliards pour les entreprises dont l'activité principale est dans»s travaux souterrains.'effectif total est celui inscrit au 30 juin de chaque année surîs registres des entreprises interrogées. Il ne comprend doncas les effectifs des sous-traitants ni celui correspondant auersonnel intérimaire. Ceux-ci pouvant augmenter les effectifse nos travaux de 30% et plus dans certains cas.our 1999, l'effectif total est de 3.472, dont 1.682 ouvriers,56ETAMet934IAC.k noter que les IAC représentent 27% de l'effectif total, ce quist le pourcentage le plus élevé de toutes les spécialités àomparer au plus faible (8% pour les travaux routiers et lesoies ferrées) et au 11% de moyenne pour l'ensemble des spé-ialités.a productivité apparente est mesurée par le CATP par heurele travail (724 F) ou par ouvrier (1.312.000 F). Ce dernierhiffre vient en deuxième position après celui de la spécialitéDndations spéciales, sondages, forages.es années 2000 et vraisemblablement 2001 seront compa-ables à 1999. Il faudra attendre encore quelques années pourevenir au niveau d'activité des années 92/94, cette précisionlécoulant des informations actuelles.Jotre image de marque a été ternie par des accidents gravesurvenus dans les ouvrages souterrains exploités par diversesociétés n'ayant pas de rapport avec notre activité. Ces acci-lents n'auraient pas du avoir de conséquences sur la réputa-ion de compétence de notre spécialité mais il semble bienlourtant qu'ils lui aient été préjudiciables.Vu début de la décade 90, les TS étaient considérés comme ennesure d'apporter, en plus, des solutions intéressantes aux>roblèmes de nuisances et de pollutions diverses. La tendance'est inversée. Les décideurs politiques semblent redouter nosechniques. On pourrait presque croire que les travaux souter-ains ne constituent plus un choix par rapport à d'autres, mais|u'ils sont retenus quand ils s'imposent sans alternative.rravaux à /'étrangerfaut croire que les donneurs d'ordre hors métropole, c'est à

lire en Europe et dans le reste du monde, ont une meilleuredée de la compétence et de la compétitivité des entreprisesrançaises.:n effet, avec 4,31 Milliards de F de travaux réalisés hors mé-ropole en 1999, le record de tous les temps a été battu. Ce re-:ord est à comparer avec la deuxième performance en volumele 3,749 Milliards de F en 1994.Dn peut craindre cependant que ce bon résultat ne puisseJurer si à la fois l'innovation par l'amélioration des méthodesJe travail et la poursuite de la formation des personnels danse domaine des compétences devenaient trop difficiles voirempossibles à assurer.nformat/ons prélevées sur les statistiques nationales des acci-fents de travail de toutes les spécialitésTP en 1997 et 1998

3e paragraphe donne quelques informations concernant la:omparaison des accidents survenus en 1997 et 1998 démon-rant que la sécurité dans les travaux en sous-sol est en évolu-ion satisfaisante et se situe à un très bon niveau par rapportlux autres spécialités des TP.En 1997, pour les travaux souterrains, il y a eu 225 accidents

avec arrêt de travail, 34 accidents graves et 0 décès. Leschiffres correspondants pour 1998 sont de 196,13 et 1.Les ratios habituels pour la comparaison entre spécialités sont :Taux de fréquence :TF = Nbre d'accidents de travail avec arrêt X 1.000.000 / Nbred'heures travailléesTaux de gravité des incapacités temporaires :TG = Nbre de journées d'arrêt X 1.000 / Nbre d'heures tra-vailléesIndice de gravité :IG = Total des taux d'incapacité permanente X 1.000.000 /Nbre d'heures travailléesIndice de fréquence des accidents de travail avec arrêt :!F = Nbre d'accidents de travail avec arrêt X 1.000 / Nbre desalariésPour l'année 1997 la comparaison donne alors :

Spécialité travaux souterrains

Taux les plus faibles parmil'ensemble des spécialités

Taux les plus élevés parmil'ensemble des spécialités

IF

92

59

173

TF

89

32

93

TG

6,94

1,75

6,94 (*)

IG

84

41

20

* /'avant dernier est à 5,23Nouveau code des marchés publicsII a, rappelons le, été publié au JO le 8 mars 2001 ; il entrera envigueur le 10 septembre prochain.Les arrêtés d'application, décrets et lois sont élaborés et fontl'objet d'une consultation interministérielle. C'est l'informationdonnée par M. Tessier, sous-directeur de la commande pu-blique au MINEFI au cours de son intervention le 6 juin dernierdans le cadre d'une réunion tenue dans les bureaux de laFNTP par la commission fédérale des marchés.Cette réunion avait pour objet de faire le point sur l'étatd'avancement des futures dispositions quant à l'application dunouveau code des marchés publics.En particulier, une circulaire d'application du code a été élabo-rée et comptera 200 pages. Y seront notamment traités : lesgroupements momentanés d'entreprises, le bon usage desprocédures et la protection de la propriété intellectuelle.M. Tessier a souligné que certains volets de l'instruction serontsoumis à la FNTP.Un projet de loi qui devait passer en séance publique del'Assemblée Nationale mi-juin, projet dit «MURCEF» (MesuresUrgentes de Réformes à Caractère Economique) a pour objetde venir compléter le décret instaurant le nouveau code desmarchés publics.S'agissant des délais de paiement, M. Tessier a précisé que lepoint de départ du délai de paiement sera pour tous les mar-chés la date de la réception de la facture. Au cours de la dis-cussion, le Président Rampa a pris position en précisant queles entreprises accepteraient un délai quelque peu plus longmais avec une date certaine de paiement.La discussion se poursuit sur les thèmes suivants :• groupements momentanés d'entreprises solidairesconjointes avec mandataire solidaire ;

ou


onseil d'Administration

• concurrence public/privé institutionnalisée par l'article 1 dunouveau code ;• marchés sans formalisme ; annualités ;• variantes ; protection intellectuelle ;• aspect de la modification de la composition des groupe-ments momentanés d'entreprises.La discussion a été vive sur la question de la part réservatairedes SCOP, malgré la prise de position de M. Tessier concer-nant une nouvelle disposition relative à la mise en concurrencedes SCOP. Constatant la partielle impossibilité de répondre àcertaines questions, le Président Rampa a rappelé au sous-di-recteur l'opposition forte de la FNTP au principe du quart ré-servataire pour les SCOP et sa décision d'intenter un recoursau cas où cette disposition serait maintenue.Projet de musée virtuel de la FNTPCe projet d'un montant de 6 millions de Francs est bienavancé. Il est conjointement étudié par des personnalités de laprofession TP et par des hauts fonctionnaires délégués par leministère de l'Equipement.La FNTP a été informée de l'intention de notre associationd'accorder à ce projet une subvention en rapport avec sespossibilités financières.Identification professionnelleII s'agit de la «Charte de l'identification professionnelle» adop-tée le 7 mars 1996 et modifiée le 20 mars 2001.Quatre dispositions méritent d'être signalées :• Vis à vis du maître de l'ouvrage, l'entreprise est appelée àjustifier sa capacité au lieu de sa qualification pour l'exécutiond'ouvrages, requérant sa mobilisation des moyens au lieu deleur possession.• L'attestation est délivrée aux entreprises qui en font la de-mande et non plus seulement aux entreprises de la commu-nauté européenne.• Aux membres du comité supérieur de l'IP désignés par leconseil de la FNTP s'ajoute un membre de la commissionEurope.Le nouveau règlement intérieur stipule que seront pris enconsidération le détail des effectifs qui relèvent de l'activité TPavec leur qualification et que les certificats seront ceux demaîtres d'ouvrage ou de maîtres d'œuvre compétents et indé-pendants de l'entreprise exécutante au lieu de l'ancien règle-ment qui exigeait des certificats des maîtres d'ouvrage pu-blics.

8 - RAPPORT DE YANN LEBLAIS, PRESIDENTDU COMITE TECHNIQUELes activités du Comité Technique et des groupes de travailcontinuent brillamment. Cependant comme il y a augmenta-tion de la moyenne d'âge, cela ne pourra pas durer éternel-lement.Le groupe sur la technologie du boulonnage est en panned'animateur ; Jean Guillaume réactivera son volontaire.Le groupe sur la salubrité aura pour animateur Jean Guillaume(Socatop).Le groupe sur la qualité a beaucoup travaillé pendant 4 ans. Letexte produit semble beaucoup trop long et un peu trop quali-

ticien. Par ailleurs l'animateur a changé de fonctions à la SNCFLe dernier comité technique a désigné un groupe de réflexiorpour sortir de l'impasse.Le groupe sur la conception parasismique a un problème deforme de publication compte tenu des usages de l'AFPS quparticipe largement au groupe de travail. Par ailleurs la recom-mandation actuelle a une forme trop «franco-française».Le groupe «chantiers souterrains et environnement» manquede membres actifs.Il en est de même pour le groupe sur la conception et le di-mensionnement du boulonnage.Le groupe sur la résistance au feu des matériaux est toujounen cours de préparation.Le classement des recommandations que prépare Jean Piraucdevra inclure les recommandations en cours.Yann Leblais souligne que les étrangers viennent sur le siteAPTES et téléchargent les recommandations.// souhaite que pour les Journées de Toulouse :• on publie un nouveau numéro spécial recommandations ;• on sorte un CDRom reprenant l'ensemble des recommanda-tions.Il lui semble tout à fait envisageable d'augmenter les cotisa-tions de manière sensible pour financer ces productions.

9 - RAPPORT DE HENRY BARTHES,DIRECTEUR DU PN «EUPALINOS 2000»Le Projet National entre dans sa phase finale avec l'harmonisa-tion entre les synthèses des animateurs et la synthèse géné-rale. Tous les éléments devraient pouvoir être donnés £l'Editeur pour la fin juin.La présentation finale est fixée au 2 octobre à Paris.Yann Leblais souligne le travail considérable fait par les coor-donnateurs et souhaite qe pour les éventuels futurs PN, il:puissent être partiellement rémunérés (10 % du budget).

10 - RAPPORT DE JACQUES PICARD,TRESORIER DE L'AFTESLes nouvelles dispositions fiscales en vigueur depuis le 1eiJanvier 2000 ont eu pour conséquence de changer totalememle présentation des comptes des associations. Les principau>extraits du bilan remis le 2 mai dernier au Centre des Impôt:dont dépend l'AFTES sont remis aux administrateurs présents.Le bilan arrêté au 31 Décembre 2000 et établi hors taxes faiapparaître :• un déficit fiscal de 166.177 F• un excédent comptable de 9.979 F.La différence entre les deux chiffres provient des produits financiers (SICAV Associations) qui ne sont pas imposables.Le déficit fiscal constaté et ajouté à celui de 2001, permettraconformément aux prévisions d'exploitation faites sur 3 ans decompenser en grande partie le résultat espéré positif de:Journées Internationales de Toulouse 2002.Les réserves financières de l'AFTES au 31 Décembre sont de3.172.793F.Comme à l'habitude les taux des cotisations pour l'année 200/


onseï mon

eront fixés par le Conseil d'Administration de décembre pro-hain.

11 - QUESTIONS DIVERSESean-Pierre Pronost demande aux administrateurs comment ilsonçoivent le rapprochement avec la FSTT et Espaceouterrain. Il faut éviter de mener des réflexions sur le mêmeujet sans concertation.our la FSTT, un échange croisé d'administrateur devrait êtreî première chose.space Souterrain a introduit une démarche politique pouriromouvoir et codifier l'utilisation du sous-sol. L'AFTES a uneonnotation trop technique. Il serait envisageable de créer uniroupe de travail sur ces problèmes, qui serait essentiellement

ouvert à Espace Souterrain. A moyen terme, EspaceSouterrain devrait avoir une Vice-Présidence. A long terme,l'AFTES pourrait-elle devenir l'Association Française desTunnels et de l'Espace Souterrain ?

11 est également envisagé de relancer le prix de l'AFTES enl'ouvrant à la FSTT et à Espace Souterrain.

12 - PROCHAINE REUNIONLa prochaine réunion du Conseil aura lieu le vendredi 7 dé-cembre à 14h30, salle Ferdinand de Lesseps, au 3, rue de Berri(FNTP). Elle précédera l'Assemblée Générale qui aura lieu à17hOO dans la salle du Centenaire.

Le Président lève la séance à 16h50.

L'EXPERIENCEDtKTERRAlrf'....

VIBRATIONS / MINAGImpact des vibrations sur l'environnementEtude du comportement dynamiquedes structures „--"'""""Définition des critères de sécurité

ÔIA^ÂPHIE :MICR|>SISMIQUE et R AEtude cfesinassifs rocheux^Reconnaissance des sols7 carrières,terrassements et ouvrages d'art

Des produits etdes techniques adaptés

à vos besoins, une équipeà votre écoute

• Des sismographes et des sondes dediagraphie confus et fabriques m France pourune n»îBt«t«iic« pfMîlgîie (tente «a tocatâott).

mesures sur site, rapport d "étude des >(seuils et charges admissibies, loi depropagation), iistaSutîon <te *tiw!lanee de

unique de vïtjfattat» (wspect «tes crîtè^)» lM«ni^^

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TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS N° 1 68 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO1

VINGT-SEPTIEME REUNION ANNUELLde l'AITES - MILAN 2001

'Association Internationale des Travaux en Souterrain a organisé sa vingt-septième réunion annuelle à Milan du 10 au 13Juin 2001, en liaison avec le World Tunnel Congress 2001, organisé par les Sociétés Italienne et Suisse des travaux en sou-terrain, SIG et STS. Elle a réuni des représentants, délégués, observateurs et membres des Groupes de Travail de 39 des

50 Nations Membres de l'Association.

NATIONS MEMBRES REPRESENTEESAfrique du Sud, Algérie, Allemagne, Australie, Autriche, Belgique,Brésil, Canada, Chine, Corée, Danemark, Egypte, Espagne, Etats-Unis d'Amérique, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Islande, Israël,Italie, Japon, Lesotho, Maroc, Mexique, Norvège, Pays-Bas, Pologne,Portugal, Roumanie, République Tchèque, Royaume-Uni, Russie,Singapour, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, Turquie.

NATIONS MEMBRES NON REPRESENTEESArabie Saoudite, Argentine, Bulgarie, Colombie, Inde, Iran, Malaisie,Nouvelle Zélande, Thaïlande, Ukraine, Venezuela.

NOUVEAUX MEMBRESL'Association a enregistré l'adhésion de 25 nouveaux MembresAffiliés (6 Membres Collectifs et 19 Membres Individuels), ce quiporte le nombre total des Nations Membres à 50 et le nombred'Affiliés à 290 (93 Membres Collectifs et 197 Membres Individuels)compte tenu des démissions et des radiations.

STRATEGIE DE L'ASSOCIATIONL'Assemblée Générale a décidé d'accepter la proposition suissed'héberger le secrétariat de l'Association à l'Ecole PolytechniqueFédérale de Lausanne ; cette décision prendra effet en juillet 2002.

COMMUNICATION• Tribune : l'année dernière quatre numéros de TRIBUNE ont été pu-bliés comprenant des focus sur l'Italie, Singapour, la Slovaquie, laSuisse et la République Tchèque. La distribution moyenne a été de2700 exemplaires par numéro.

• Tunnelling and Underground Space Technology : dans le volume15,44 articles d'auteurs représentant 23 pays ont été publiés. Deuxrapports de l'AITES ont été publiés en provenance des groupes detravail GT2 " Recherche " et GT4 " Utilisation du sous-sol " ; l'annéeprochaine de nombreux rapports des groupes de travail de l'AITESseront publiés.

• Site Internet : l'Association dispose depuis 1998 d'un site internet.En 2000, le site a reçu 600.000 requêtes réussies (135.000 pages lues)en provenance de 15.000 personnes et de plus de 85 pays. Le site estmis à jour en moyenne 10 fois par an et de nouvelles rubriques ontété ajoutées notamment en ce qui concerne Tribune et les forumsdes Nations Membres et des groupes de travail. Les pages les plussouvent visitées sont celles dédiées au glossaire, aux focus sur les dif-férents pays, et à Tribune.

• Glossaire : Une première version du glossaire a été mise en placesur le site internet. Celle-ci est encore provisoire et sera complétéependant l'année à venir.

NOUVEAU BUREAU EXECUTIFâ»Â*ti* SfésifA.M. MuirWood Royaume-UniA, Hf»«à Allemagneflétri» Etats-Unis d'AmériqueIC ieAfiten Norvège^p*t«. i«pii<Mdl&iil$(i' iFrâï'ïCï©'J* tétiS Rép, Tchèque14* Buiychev RussieA* Nordmark Suède<l,M$c» Ktlfèy Àfrîqu» du S«d}C> 0iM) japon<S, A*h AustralieH, 0«d Pays BasJ. Zhao SingapourC. Bérenguier

PrésidentPrésident d'HonneurAncien PrésidentVice-PrésidentVice-PrésidentAncien Vice-PrésidentAncien Vice-Président

Secrétaire Général

jusqu'en 2004

jusqu'en 2004jusqu'en 2004jusqu'en 2004jusqu'en 2004jusqu'en 2004jusqu'en 2002jusqu'en 2004jusqu'en 2004jusqu'en 2004jusqu'en 2002jusqu'en 2003jusqu'en 2004jusqu'en 2005

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 68 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO1(

Vingt-septième réunion annuelle de l'ÂITES • MILAN 2001

SEANCE PUBLIQUE DE L'AITES AU CONGRESLe thème retenu cette année pour la séance publique a été"Evaluation des risques pour le financement des projets". Cethème est particulièrement important pour la profession des tra-vaux souterrains. Cinq orateurs ont traité divers aspects de cettequestion : aspects légaux, rôles respectifs des secteurs publics etprivés, prise en compte du risque géologique, relations entre fai-sabilité économique et financement des projets. Une table rondeet une intense discussion ont suivi. La session a réuni plus de 300participants.

PROCHAINES REUNIONS ANNUELLES• Sydney (Australie) du 2 au 7 mars 2002 lors du congrès mondialdes tunnels ITA-AITES 'Downunder 2002' organisé par l'Australieavec le concours de Singapour.• Amsterdam (Pays-Bas) du 14 au 17 Avril 2003 lors du congrès mon-dial tunnels ITA-AITES '(Re)claiming thé Underground Space' or-ganisé par les Pays-Bas.• Singapour en Mai 2004 à l'invitation de groupe national singa-pourien

GROUPES DE TRAVAILGT 2: "Recherche"Animateur : Y. Leblais (France), Vice-Animateur : Y . Takano (Japon)Seize personnes ont assisté à la réunion du Groupe de Travail, re-présentant quatorze pays. Après avoir publié à la fin de l'année2000 un guide sur le dimensionnement des revêtements des tun-nels creusés au tunnelier, le Groupe a terminé cette année son rap-port sur la conception parasismique des ouvrages souterrainspour le soumettre au Comité Exécutif de Milan en vue d'une pu-blication avant la fin de l'année.Les travaux du Groupe vont continuer par la reprise du rapport surles tassements liés au creusement des tunnels et la poursuite del'analyse globale des risques liés à la construction des ouvragessouterrains.

GT 3 : "Pratiques contractuelles dans les Travauxsouterrains"Nouvel Animateur : W. Maartens (Afrique du Sud), Nouveau Vice-Animateur : A. Dix (Australie)Vingt personnes en provenance de 13 pays ont participé à la ré-union. Deux rapports seront finalisés prochainement. Le premierconcerne les commentaires sur l'utilisation des 3 nouveaux contratsFIDIC, et le deuxième, l'évaluation des offres pour les bureaux d'in-génierie et les entrepreneurs. Trois nouveaux sujets ont été ap-prouvés et des projets seront présentés à Sydney. Ils concernent :1)les différentes options de financement pour les clients, 2) com-mentaires sur le rapport final de la Commission Mondiale desBarrages ( de nombreux concepts étudiés par cette Commission surles barrages peuvent être généralisés à tous les projets de déve-loppement) et 3) un besoin d'une meilleure gestion des projets detravaux souterrains.

GT 4 : "Utilisation du sous-sol"Animateur : A. Nordmark (Suède), Vice-Animateur : E. Grov(Norvège)Le groupe s'est réuni deux fois avec la présence de 22 participantsvenant de 13 pays. Le groupe a travaillé sur les sujets suivants : " ad-duction et stockage d'eau en souterrain " et " stabilisation des glis-sements de terrain ". Les deux rapports seront publiés cetteannée. Le second travail majeur du groupe concerne l'accès auxaménagements souterrains. A ce jour, 27 études de cas ont été pré-sentées et une version développée sera soumise en 2002.Le programme du groupe commun aux GT 4, 13 et 15 a été ap-prouvé par le Bureau, l'objectif étant de couvrir de manière globale

l'utilisation de l'espace souterrain en incluant les raisons d'aller ensouterrain, la cartographie et les problèmes environnementaux etsocio-économiques.

GT 5 : "Sécurité et salubrité pendant la construction "Nouvel Animateur : D. Lamont (Grande-Bretagne), Vice-Animateur :W. Chromy (Allemagne)Le groupe de travail s'est mis d'accord sur un programme de travailambitieux pour les deux prochaînes années. Sept personnes ontparticipé à la réunion. Le groupe de travail prévoit de présenter en2003 une édition mise à jour des guidelines sur la sécurité. Il es-père également mettre au point une base de données, qui sera parla suite disponible sur le web, sur la législation sur la santé et la sé-curité dans les Nations Membres.

GT 6 : "Entretien et réparation des ouvrages sou-terrains"Animateur : J. Richards (Afrique du Sud), Vice-Animateur : R. Machon(Allemagne)Les travaux du groupe progressent de manière satisfaisante en cequi concerne l'étude sur la résistance au feu des structures. Cetteétude est menée conjointement avec le GT 6 " Incendie et désen-fumage " de l'AIPCR. Le projet de rapport avec les résultats del'étude menée par l'AITES sera présenté à Sydney en 2002. Legroupe a terminé son rapport sur " l'étude des méthodes de ré-paration des revêtements de tunnels " . l ia été soumis au Bureauen vue d'une publication en 2001.

GT 11 : "Tunnels immergés et flottants"Animateur : J. Saveur (Pays-Bas), Vice-Animateur : C. Marshall(Grande-Bretagne)Le groupe de travail a publié un important rapport sur l'état de l'arten 1993 qui a été mis à jour et étendu en 1997. Une nouvelle miseà jour est prévue pour 2003 à Amsterdam. La nouvelle édition in-clura de nouveaux chapitres relatifs aux fondations des tunnels, auxjoints, à la conception en condition sismique, à l'incendie, à la ven-tilation, à l'inspection, à l'entretien, et à la durabilité.

GT 12 : "Utilisation du béton projeté"Animateur : K. Garshol (Norvège), Vice-Animateur : K. Ono (Japon)Vingt et une personnes de 14 pays ont participé à la réunion. Latache n°1 (Etat de l'Art) a reçu des contributions de 9 pays. Un rap-port final ou un projet sera prêt pour Sydney. L'état d'avancementde la tache n°3 (Mécanisme du soutènement en béton projeté) aété présenté et largement discuté. De nombreux progrès ont étéréalisé. La proposition d'ajouter une nouvelle tâche (4) sur l'étan-chéité des revêtements a été acceptée et Thomas Franzen (Suède)en sera le coordinateur. La liste des références des projets utilisantle béton projeté en tant que revêtement définitif a beaucoup in-téressé et sera poursuivie. De nouvelles références seront de-mandées.

GT 13 : "Avantages directs et indirects des ou-vrages souterrains"Animateur : J. Reilly (USA), Vice-Animateur : P. Koskonya (Japon)

Le groupe de travail n° 13 achève son rapport final sur le sujet " sou-terrain ou aérien - Quel choix pour les systèmes de transport ur-bains ? ". Ce rapport est fondé sur une importante base de don-nées collectées auprès de 30 Villes de 19 pays et 4 continents. Cesdonnées permettent de dégager certaines conclusions, mais mon-trent également une grande variation entre les pays et les régions

GT 14 : "Mécanisation de l'excavation"Animateur : M. Kanai (Japon), Vice-Animateur : F. Amberg (Suisse)Le rapport " Guide et Recommandations pour les choix des tun-neliers " est maintenant disponible grâce aux contributions de


Vingt-septième réunion annuelle de FAITES • MILAN 2001

l'Autriche, la France, l'Allemagne, l'Italie, le Japon, la Norvège etla Suisse et à celle du tuteur.Le prochain rapport, qui comprendra une base de données orga-nisée à partir de la classification de la mécanisation de l'excavationet interrogeable à partir de mots clé, sera disponible fin mars2003 sur le site web de l'AITES.

GT15 : "Environnement"Animateur : R. Craig (France), Nouveau Vice Animateur : J. Rohde(Norvège)Le groupe de travail s'est réuni deux fois et 11 membres provenantde 10 pays ont participé. Le résumé du premier rapport du groupea été revu et sera soumis au Bureau en juillet. Le groupe a envoyédes questionnaires afin de recueillir des données sur les projets quiont été réalisés en souterrain pour des raisons environnemen-tales ou de développement durable, ceux qui ont affecté l'envi-ronnement et ceux qui ont été affectés par des considérationsenvironnementales majeures. Le groupe préparera un rapport surle premier sujet pour la réunion de 2002 à Sydney.

GT 16-."Qualité"Nouvel Animateur : C. Oggeri (Italie), Vice Animateur : G. Ova(Norvège)Les sessions ont été suivies par des participants de 6 pays. Depuisla dernière réunion à Durban, les membres du groupe ont écrit etcompilé le projet de rapport sur la Qualité en tunnel, rapport qui aété distribué en mars pour commentaires. La réponse a été positive,mais les membres du groupe pensent que certaines modifica-tions constructives doivent être prises en compte, notammentcelles de Sir Alan Muir Wood. Le groupe envisage maintenant desoumettre le rapport final pour la fin de l'année, afin de pouvoir leprésenter à la réunion de 2002.

GT 17 : "Longs tunnels à grande profondeur"Animateur : F. Descoeudres (Suisse) ; Vice-Animateur : P. Grasso(Italie)La troisième réunion du groupe a rassemblé 17 participants de 10pays. Elle a été consacrée aux thèmes spécifiques de cette très im-portante catégorie de tunnels, soit la conception des ouvrages in-cluant des exigences de sécurité, les reconnaissances de site et lestechniques innovantes correspondantes, l'approche basée surl'analyse des risques comme aide à la décision et l'influence de di-vers facteurs sur les coûts de construction. D'intéressants exemplesde longs tunnels en Europe ( se trouvant au stade de la planifica-tion, de la construction ou de la mise en service) ont été discutéset un questionnaire spécifique a été approuvé pour rassembler desdonnées dans les pays participants et les autres nations membres.Une réunion spéciale du groupe du travail sera organisée enNovembre prochain en Suisse pour élaborer un rapport qui serapublié l'année prochaine.

GT 18 : "Formation"Animateur : D.Peila (Italie) ; Vice-Animateur J. Zhao (Singapore)Dix représentants de 8 pays ont participé à la réunion. La discussiona porté sur les activités d'enseignement aussi bien en Universitéqu'en ce qui concerne la formation continue des ingénieurs, et surla mise en oeuvre des nouvelles technologies d'échange d'infor-mation. Le groupe de travail a analysé les informations collectéesen 2000-2001 (liste des cours en Université). Le groupe de travail adécidé de développer les sujets suivants :- recueil des résumés des cours de tunnel dans le monde et mise enligne sur le site web de l'AITES,- recueil d'études de cas existantes de projets importants, sousforme électronique, vidéos, power point- suite au point précédent, préparation d'un guide pour la pré-sentation d'études de cas.

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Participation au groupe de travail rt° 4Milan 2001, Subsurface planningPïerrc DUFFAUT

Ranime son numéro l'indique, le groupe derf 4 de AITES, «Subsurface planning»,

M en français «Aménagement du sous-IHi»» lait partie des plus anciens ; en effet ilif té teftcédès i'origine de l'association par"tifiartiste suédois Birger Jansson, mené

par l'architecte américain Michaelp«i$ par l'ingénieur suédoise Annica

%fdrttark. Les anciens se souviendront|U*OT groupe de travail a existé à l'AFTESJôy$ te numéro 10 avec un titre qui a puWÎer, et de nombreux animateurs, jusqu'àîl fertnetwre il y a trois ans. Avec quelquesitlïpes, j'ai suivi !e groupe AITES jusqu'àII rttofwon du 10 juin 2001 à Milan, où j'aibit m$S adieux aux collègues. Annica va leawltler aussi l'an prochain puisqu'elle occupeSéwrftais un poste au Bureau de l'AITES,8t te nomination du successeur ouvrira unfwuvef avenir.

\m «fions en «ours auAl sont les suivantes :

Water installations underground est unÉêlïif proposé à Sao Paulo en 1998, avecdiux parties sans autre lien que l'eau, d'unepart «transport et stockage d'eau» (hors lesinstallations hydro-électriques), d'autre part«ifftploî d'ouvrages souterrains pour la cor-rection des glissements de terrain et la maî-

«jfel crues». L'objectif est de montrerwe des possibilités offertes par let, non seulement pour tout ce qui® Sa fourniture et le traitement des

$, {potables, chaudes, usées, etc., tantcfe transport que stockage et sta-

€fflt4t traitement), mais aussi pour la maî-de $es méfaits (ainsi le risque inonda-fit-il abordé dans les deux parties). Ontft efff t que les problèmes de l'eau vont

Jôtlllî f te Siècle qui commence.t* rapport final de la première partie a été

par JTA (Japan Tunnelling Asso-

ftftyf pays seulement ont répondu à l'en-«^wêtê préliminaire, Australie, Etats-Unis,franc© (encadré), Japon, Lesotho, Pays-Bas,Norvège, Royaume-Uni et Suède ; la cin-quantaine d'ouvrages cités sont assez dis-parités, et donc les conclusions qu'on peutfn tirer peu convaincantes :* onze ouvrages d'adduction d'eau, dontôft France les aqueducs romains, le Canal

de Marseille, et les aqueducs parisiens, quin'ont que des tunnels courts, alors qu'oncite le troisième système New-Yorkais, de103 km (après les systèmes anciens Catskillet Delaware, déjà tentaculaires), le tunnelBolmen en Suède, de 80 km (la Finlande aun tunnel de longueur comparable mais n'apas répondu), ainsi que l'amenée des eauxdu Lesotho vers le Gauteng (région deJohannesburg) ;• sept ouvrages de stockage d'eau, dontcinq en Norvège, en cavernes minées, etun aux Pays-Bas, en fait le système derecharge d'un aquifère ;• une seule adduction d'eau industrielle, auJapon, non sans autres usages d'ailleurs ;• quatre adductions pour irrigation, donten France le Canal du Verdon et le Canalde Provence, comptés ensemble malgré ledécalage dans le temps de leur construc-tion ; autre exemple marquant les SnowyMountains d'Australie, où l'irrigation est unsous-produit de l'énergie électrique ;• huit ouvrages de transport d'eaux usées,dont les collecteurs de Paris et de Marseille,plusieurs collecteurs à Stockholm et un àBrighton ; avec une tendance générale versles galeries de grand volume pour écrêterles débits d'orages ;• sept stations de traitement d'eaux usées,dont Marseille, Toulon et Monaco, ainsi quedes exemples Scandinaves et anglais ;• le grand tunnel de dérivation des crues àTokyo, diamètre intérieur 11,8 m ;• trois réservoirs de stockage des eauxd'orage, dont en France celui de Vitry surSeine et celui du Stade de France,

Trois tableaux de synthèse complè-tent l'inventaire,

• sur la gestion des projets (jamais sous-traitée), le type de contrat (majoritairementsur appel d'offres) et l'exploitation (jamaissous-traitée) ; les parenthèses ci-dessus s'ap-pliquent aux seuls cas où une réponse a étédonnée, environ 2 sur 3 ;• sur les raisons qui ont conduit à la solutionsouterraine, souvent le relief et le manqued'espace, parfois l'environnement, plus rare-ment la diminution du coût d'exploitation etla sécurité ;

• sur les difficultés rencontrées, juridiques,techniques ou psychologiques.La deuxième partie, les galeries de drai-nage des glissements de terrain et les déri-vations des cours d'eau menacés de bar-rage en cas de glissement, sont un thèmemoins connu encore que le précédent, maisdont de nombreux exemples existent en Ita-lie. Elle n'a pas été présentée, car DanielePeila, d'Italie, qui l'avait proposée lorsqu'ilétait vice-animateur du groupe, a été chargéd'animer un autre groupe de travail. Le rap-port contient 19 cas provenant de neuf pays ;il est attendu incessamment, et la décisiona été prise de le présenter de façon tout àfait indépendante du précédent J'ai signalédeux cas français : la maîtrise du glissementde terrain du Billan dans la retenue du bar-rage de Grandmaison, et la déviation entunnel de la Tinée au pied du glissementde terrain de la Clapière.Les deux rapports devraient être annoncésdans Tribune, et intégralement publiés dansTUST (Tunnelling & Underground SpaceTechnology).Les accès du public aux ouvrages souter-rains : José Antonio Junca Ubierna, d'Es-pagne et Yukata Yuasa, du Japon ont émisau début de 2000 quatre questionnaires,concernant respectivement les tunnels rou-tiers, les parkings, les gares, et les com-merces. Chaque pays était prié de répondrepour un ouvrage récent choisi comme repré-sentatif afin d'établir l'état des moyens d'ac-cès offerts aux handicapés, ou «en négatif»les difficultés auxquelles ils devaient s'at-tendre. Les réponses reçues à Durban etdepuis ont été jugées insuffisantes et descompléments sont attendus par Y. Yuasaavant la fin de l'année.Dix pays ont envoyé 27 réponses. Devant cepetit nombre de pays, il est clair que lesméthodes d'enquête sont à revoir. A monavis, le représentant d'un groupe national aun double handicap :• il n'est pas toujours motivé personnellementpar un problème qui a germé dans un paystiers, souvent pour des raisons locales, orpour un bénévole, une motivation est indis-pensable ;• même s'il est motivé, il n'a pas les moyensde motiver son association nationale ; par-


» comme il m'est arrivé, il croit connaîtreréponse et répond de son

ou presque ; au mieux, il a unriCt à des volontaires plus ou moins

fpour le premier sujet j'ai reçuprécieuse de Christian Huart, pour

iêf de Philippe Fauvel sur la stationl'autre de Bernard Godinot sur

JflMtffiSÎon du parking des Champs Ely-:% en soient ici remerciés).

, pour répondre valablement1'*»» iftqwête, le représentant national a

dte s'appuyer sur un réseau de cor-, occasionnel ou permanent.

Ifti Semble que ce groupe a connu leg 'tiifenê pnre de difficultés que son «homo-

logue» au sein de l'AFTES, en partie aumoins pour les mêmes raisons :• le domaine des usages du sous-sol ne seprête pas à des recommandations tech-niques,• lorsqu'un participant lance une idée quia une valeur pour sa société ou son pays,mais qui ne mobilise pas les autres, etqu'elle est néanmoins adoptée, elle a peude chances de succès.Et pourtant, ce groupe constitue un forumindispensable pour sauvegarder l'esprit del'urbanisme souterrain, l'esprit d'EdouardUtudjian et de ses successeurs, étenduaujourd'hui hors des villes pour certainesapplications, un forum indispensable pourque les usages du sous-sol ne se résument

pas aux tunnels de transport, un point deralliement indispensable pour les zélateursde l'espace souterrain.

Au fil des années le groupe 13 sur les coûtset avantages des ouvrages souterrains detransport a élargi ses ambitions au-delà destransports, et le groupe 15 sur l'environ-nement a mordu aussi sur le «domaine» del'aménagement du sous-sol. A l'extérieur del'AITES, est née l'ACUUS, plus exclusive-ment tourné vers les problèmes urbains Lerapport officiel du groupe 4, à la suite del'assemblée générale de AITES, mentionneexpressément ACUUS, et il entérine lafusion prochaine avec le groupe 13 sousun nouveau numéro commun, le 19. Longuevie au WG 19!

m fttmsferf et it" f«|jii;ceiu efrwiiii

Le «Cana/ de Marseille» a été construit de 1840 à 1849 pour l'alimentation de fa ville à partir de la Ourance ; sur un parcours de §3km environ il comprend 38 galeries souterraines d'une longueur cumulée de 16 km, dont les plus longs sont ceux clé fStotre«Darrtf3491 m, et des Taillades, 3674 m ;Le «Canal du Vercfon» construit de 1865 à 1875 pour l'irrigation et l'alimentation en eau des villes eôtières Cdont Toulon) 9 au contraire20 km en souterrain sur 82 ; les principaux étant :

Ginasservis longueur 5 082 m avec 12 puits d'accès de longueur totale 713mMaurras 4136 10 1307«errefiehe 3017 5 340

Les aqueducs de Paris sont en général enterrés à fleur de sol et comportent peu de tunnels ; Paris a creusé d'importants coitectewrsvers la station de traitement des eaux usées d'Aehères ; Marseille a un émissaire souterrain de 3 km aboutissant à la mer foin de hville;Des années 1960 à 1990, le «Cana/ de Provence» a été rendu possible par les retenues des barrages hydroélectriques sur la Owranceet le Verdon ; cet aqueduc moderne est long de 140 km dont 127 en 20 tunnels de diamètres entre 2,3 et 5 m ;.Stations de traitement d'eau souterraines!l y a 15 ans, Marseille a construit une station enterrée dans un parc proche du centre ville ; la Principauté de Monaco a une doublestation partie en caverne sous le Rocher, partie en sous-sol d'un immeuble «industriel» bâti sur un remblai repris sur fa mer ; députe5 ans les eaux usées de Toulon sont traitées avant refêt à la mer dans une station en caverne au cap Sîciê,Stecfef es é'ûfageA Saint Denis, au voisinage immédiat du nouveau «Stade de France» un stockage de 160 000 m3 a été placé sous un terrain d'en-traînement ; à Vitry sur Seine, un volume de 55 000 m3 est placé sous la Place de la Mairie, associé à un parking souterrain ; et un pro-gramme de tunnels-réservoirs de grand diamètre est en construction autour de Paris et à l'aval ; avec yn diamètre de 6 è 7 m et unelongueur de 2,2 i 5,1 km, ils fourniront des volumes de 190 000 à 400 000 m1. Pour un volume total proche d'un mliori decubes le coût est de l'ordre d'un demi milliard d'Euros.


1185:tbnjubayr

1185: Ibn JufaaprAlexandrie et rapporte sesmpressions : « il est Donnantjue les constructions souter-•aines soient aussi importantesjue celles qui sont en surface, etmssi belles et &olides \ ceci vientle ce que l'eau du Nil passesouserre, au-dessous de toutes lesliaisons et les rues. Les puitsiont alors contigus, les cavesmssi, et communiquent entre:ux » (Les voyageurs arabes, LaPléiade, 1991,p. 76).

2001 :Congrès de Milan[e n'ai pas assisté aux séances duCongrès, mais j'ai entendu desugements plutôt sévères sur leliveau des communications^comment pourrait-il en êtremtrement avec une conférencemondiale chaque année ?). Par:ontre les rencontres sont tou-lours jugées fructueuses, queFavorise la visite de l'exposition ;la salle des photos et docu-ments sur les chantiers destunnels transalpins (celles del'ouvrage publié par leRolytechnikum de Zurich) aIté particulièrement appréciée.Pour moi, le clôt duCongrès, affiché sur lestand de FANAS, lasociété qui gère lesroutes nationalesitaliennes, est unprojet de traverséenord-sud des Alpes, àune toute autre échelle que lestunnels en service, en chantier3u en études, pour faire facelux tra0cs prévus dans 20 ansqui satureraient les projetsactuels. Qu'on en juge :• il s'agit de relier Stuttgart àBrescia, sur 350 km dont lamoitié en souterrain, une

dizaine de tunnels de 9 à 27 km(des longueurs plus raison-nables que celles des projetsen cours),« pour deux voies ferrées etdeux (ou trois) voies autorou-tières dans chaque direction,grâce à deux énornws tunnelscirculaires à sens unique» dediamètre voisin de 20 rn (beau-coup moins raisonnable pourle coup...), avec une galerie deservice sur le modèle du Tunnelsous la Manche,• traversant l'Autriche auniveau de Saint Anton en Arl-berg sans déboucher» suivantun tracé que j'avais proposé IFlorence «n 1986 pour assurerles cornus un ieatioiïs del'OTAN,L'investissement est cttiffré I30 milliards d'euws» k déltid'exécution à 8 ou 9 ans» niaispas un mot sur les méthode!d'exécution (la majorité destunnels est en Italie, leurministre des travaux publicsn'est pas en peine d'inventer cequi sera nécessaire). Laissonsmûrir le projet, et rendez-vouslà-bas en 2020!

2001 :Philippe Bouvard écrit : « A lapostérité nous laisserons sur-tout des souterrains » :(«Bloc-notes» du Figaro Maga-zine, 22 septembre 2001,p.162).

« C'est dans? le* années 2600 quedes êtres vivants venus d'ailleursdevraient découvrir les vestigesde la civilisation terrestreanéantie vers 2300 par uneexplosion nucléaire due à uneerreur de manipulation destechniciens d'un petit paysçtttré la veille dans le club despuissances atomiques grâce àides vendeurs à lasauvette d'ura-nium enrichi ».«Ah lumière des fouilles quipermirent d'exhumer le tunnelsous la Manche, le métro deMoscou et les catacombes pari-siennes, les savants qui s'éver-tuaient à reconstituer notrepassé formulèrent l'hypothèse4'pa vie devenue complète-ment souterraine en raison desmenaces du terrorisme et de lapollution. La découverte desreines de YAM6, de parkingspharaoniques» de sous-solsconfortablement aménagés etsurtout d'innombrables cavesoù les Terriens entassaient lesbouteilles indispensables à leurhumidification, fortifia laconviction des archéologuesselon laquelle, peu avant lacatastrophe, des centaines demillions d'individus, retrouvésenfouis à l'état de squelettes,avaient vainement cherchérefuge sous terre,,.,« Nos progrès technologiques,eux, passèrent à la trappe, le*

visiteurs ayant déduit, àpartir des peinturesrupestres de la grotteChauvet, qu'à sa dispari-

tion l'homme avait seule-ment réussi à domestiquer

la femme et certains animaux.Bref» notre civilisation fut jugéede sî peu d'intérêt que les petitshommes verts repartirentcomme ils étaient venus et quepas un seul gouvernementextraterrestre ne crut utile d'or-ganiser des circuits touristiquesà destination d'un tel désert cul-turel. »

2001 :2fttî f Premier congrès lattet»nÉtlotrf 4e* tunnels routteurbains, Paris, 14-15 juinUne bonne intention, un peugâchée* à M^n humble avis, parun déséquilibre patent : leCongrès de la Route est uneinstitution mondiale depuis1 908 (le premier a été organiséà Paris, la France avait alors lemeilleur réseau routier dumonde). Mettant à profit laproximité spatiale et tempo-relle avec le Congrès mondialdes tunnels à Milan, du 1 1 au13 juin, l'idée a germé d'unemanifestation originale consa-crée aux " tunnels routiersurbains ", sous la responsabi-lité commune du Congrès de laRoute et de FAITES. Au prixd'un retour de Milan quelquepeu précipité, plusieurs offi-ciels de l'AITES ont puprendre part à la séance pll-nière du jeudi après-midi(Raymond Sterling) et aux ate-liers du vendredi matin (Willyde Lathauwer et Jean-PaulGodard). La réciproque étaitimpossible : aucun officiel duCongrès de la Route ne s'étaitdéplacé I Milan,J'ai l'in»pr«iii» tpc l'AITES

tttfttt pu jjflttttdte dans la<$tt manifesta-

tion ia ateliers et desiWIûJtïunîeïtlfeli» par exemple).En fait les atelfefs, quelle quesoit leur ambition initiale, ontété envahis par des " routiers "qui n'avaient pas trouvé placeplus tôt, au détriment des dis-cussions qui auraient pu s'éta-blir. Par contre autant Chris-tian Gérondeau, président duCongrès de la Route, queMichel Marée, président duCongrès des tunnels routiersurbains, ont insisté fortementsur le rôle des tunnels routiers

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 68 - NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2QO1

urbains dans les années à venir(voir encadré).Je ne me plaindrai pas, bien aucontraire, de ce que le Comitédes tunnels routiers du PIARCse soit manifesté à cette occa-sion, notamment par la voix deWilly de Lathauwer, reprenantainsi la place qu'il avait dansl'AITES originelle. Dans l'in-tervalle, les tunnels de métro,et en France de TGV, avaientfailli faire oublier les tunnelsroutiers, dont l'image souffreaujourd'hui de quelquesincendies dramatiques. Imagi-nons que les congrès du rail, etquelques autres, suiventl'exemple de la Route, et s'ad-joignent des congrès de tun-nels spécialisés. On sait qu'il ya de plus en plus de congrès,

beaucoup trop je pense, maisles congrès " à cheval " sur deuxspécialités pourraient avoir unrôle précieux pour améliorerles contacts entre spécialistesqui ne se connaissent pas assez.Je ne me plaindrai pas non plusde ce que ce congrès ait fait uneplace considérable au tunnelde A 86, qui voit enfin leconcept LASER de tunnels àdeux niveaux réservés auxpetits gabarits, triompher deses détracteurs ; il a été célébrédès la séance plénière (enca-dré), et sous des aspects diversdans tous les ateliers, et la visiteorganisée a attiré beaucoup demonde.Je regrette seulement que l'ate-lier prétendument consacré àl'urbanisme (routier) souter-

rain naît pas mieux couvertson objet ; même les parkingssouterrains, clairement annon-cés au programme, et aussiclairement routiers qu'ur-bains, sont passés à la trappe.Pourtant, dans tunnels rou-tiers urbains, le mot importantn'est pas routier, c'est urbain :la ville est aujourd'hui l'objetde tous les projets durablesparce qu'elle héberge pour lapremière fois plus de la moitiéde l'humanité, une proportionqui va en augmentant chaqueannée. Et pour ma part, j'ai dûrengainer mon espoir d'inter-venir, annoncé il est vrai tardi-vement, sur un sujet que j'aidepuis transformé en commu-nication pour Toulouse l'anprochain : " La voirie souter-raine comme germe d'urba-nisme souterrain".

Dirai-je encore combien j'aiapprécié le " Millenium Book", et combien j'y ai appris sur laRoute et son histoire, parexemple que le camion est uneinvention française, hélas(l'autobus aussi !) ; ses der-nières pages sont justementconsacrées aux tunnels routiersurbains ; elles sont en anglais etmériteraient d'être reprises enfrançais dans notre revue.La somme de travail accomplieà l'occasion de ce Congrès par(et pour) le président Géron-deau est impressionnante ; pasde doute, la Route est un lobbypuissant, qu'il ne faut pas lais-ser sans réponse, mais queferions-nous sans elle ?

Pierre DU F FAUT

Les principaux points en faveur des tunnels routiers urbains,Le progrès techniques des années récentes rendent possible laconstruction à grande échelle de tunnels routiers urbains en tousterrains. Leurs coûts sont maintenant bien maîtrisés, tout en restanttrès variables en fonction de la nature des terrains et des solutionstechniques adoptées.La rapidité remarquable des progrès des véhicules dans le domainede la pollution simplifie dans des proportions considérables les pro-blèmes d'aération permanente des ouvrages, et permet d'envisagerdes tunnels de grande longueur.Contrairement à un sentiment largement répandu, le niveau desécurité des tunnels routiers urbains est globalement plus élevé quecelui des voiries de surface. Un renchérissement important du coûtdes ouvrages souterrains à ce titre n'est donc pas économiquementjustifié.Le concept de souterrain à deux niveaux réservés aux seuls véhiculeslégers et dont le premier exemple est en cours de réalisation près deVersailles constitue une véritable révolution car il présente des avan-tages spécifiques déterminants ;• La construction de tunnels routiers urbains devient possible endes lieux où elle ne l'était pas.• Les ouvrages de raccordement avec la voirie classique peuvent êtretrès discrets et implantés en de& endroits où ils n'auraient pas étéenvisageables.• Les pentes admissibles dans l'ouvrage principal et dans ses raccor-dements avec la surface peuvent être élevées. Elles permettentnotamment d'accéder rapidement à des niveaux de sous-sol pro-fonds et vierges de toute occupation.• II s'agit d'ouvrages de caractère autoroutier et la séparation dessens de circulation ainsi que l'absence de poids lourds y portent lasécurité à un très haut niveau.

• Le coût de réalisation d'un kilomètre de voie est divisé par un fac-teur de l'ordre d'au moins deux par rapport à un ouvrage accessibleaux véhicules de tout gabarit.• Dans de nombreuses circonstances, le financement de l'ouvragepeut en conséquence être pris en charge dans les pays développés parle secteur privé, sur la base des seuls péages.• Un souterrain de ce type est accessible à près de 90 % du traficurbain globalRien ne s'oppose donc à la construction à grande échelle au cours du21'°" siècle de véritables réseaux souterrains de cette nature sous denombreuses villes, en suivant une démarche analogue à celle qui a vuau cours du 20*"" siècle la création des réseaux de métros. De telles

métroroutes " bouleverseront alors les conditions de circulationde surface en allégeant celle-ci, et constitueront un apport essentielà l'amélioration de l'environnement urbain.Par ailleurs la formule du tunnel routier à gabarit réduit paraît par-ticulièrement adaptée au franchissement d'obstacles natures, et enparticulier de bras de mer ou d'eau douce du fait de la possibilitéd'accéder rapidement à des profondeurs importantes, ce qui n'estpas possible avec des tunnels routiers classiques et encore moinsavec des ouvrages ferroviaires.La construction de tunnels routiers urbains paraît en définitivedevoir être, au cours du 21e™ siècle, l'une des solutions marquantesaux problèmes de transport et en particulier à ceux du franchisse-ment d'obstacles et de congestion urbaine.Enfin, même dans les pays en voie de développement, des ouvragesroutiers souterrains peuvent être particulièrement bénéfiquescomme en témoignent de récentes réalisations au Caire.

d'après l'exposé de Christian GERONDEAU


LISTE DES PUBLICATIONS DE L'APTES

La liste ci-dessous est celle des recommandations publiées par I'A.F.T.E.S. depuis sa création. Cette liste est donnéedans l'ordre de publication dans la revue «Tunnels et Ouvrages Souterrains». Le numéro de la revue de parution estindiqué dans la deuxième colonne.La dernière colonne «observations» indique dans quel numéro spécial a été reprise la recommandation.Les numéros spéciaux sont identifiés par leur mois de parution ; à savoir : 10.84, 05-88 et 09.89, 05.93 ET 10.99.Le numéro 07.82, épuisé, a été pratiquement repris dans le numéro 05.93.

TITRERecommandations relatives à la technologie et à la mise en œuvre du béton projeté dans les travaux souterrainsRecommendations on shotcrete technology and pract/ce for underground works.Version anglaise - English translationRecommandations relatives au choix du soutènement en galerie. _,Recommendations on cho/ce of tunne/ support.Version anglaise - Engfen translationRecommandations concernant l'étude des effets sismiques de l'explosif.Recommendations œnœming thé study ofseismic effects ofblasting.Version anglaise - English translationPropositions relatives aux mesures et essais réalisés dans le cadre d'un chantier de creusementmécanisé. Caractéristiques des roches sur échantillons.Proposais œnœming measurements and tests during underground works using boring machine.Characterization of rocks on samples,Version anglaise - Engfeh translationTechnologie du boulonnage.Réflexions sur les méthodes usuelles de calcul.Considérations on thé usual metbods of tunnel lining design.Version anglaise - English translationCoefficients d'utilisation et de disponibilité, indice de fiabilité des machines à pleine section.Utilisation du sous-sol du domaine public urbain pour la desserte des immeubles.Utilisation du sous-sol urbain pour l'extension des villes.Utilisation du sous-sol urbain pour l'aménagement des transports publics en site propre.Marinage dans les travaux souterrains.Recommandations relatives à l'emploi des cintres dans la construction des ouvrages souterrains.Recommendations of thé use ofsteel ribs in thé underground works.Version anglaise - English translation.Recommandations pour une description des massifs rocheux utile à l'étude de la stabilité des ouvrages souterrains.Recommendations for a description of rock masses in view of studying thé stabi/ity of underground structures.Version anglaise - English translationPrésentation de la méthode de construction des tunnels avec soutènement immédiat par béton projeté et boulonnage.description of tunnelling method based on shotcrete and bolting support immediately after excavation.Version anglaise - English translationConditions d'emploi du boulonnage.Recommandations sur l'étanchéité des ouvrages souterrains.Les appareils de mesure des vibrations ; tendances et évolution.Recommandations sur la sécurité de la circulation des personnels et matériels pendant l'exécutiondes travaux souterrains.Recommandations sur la sécurité dans la perforation et l'utilisation des explosifs en souterrain.Réflexions sur le marinage dans les travaux souterrains.Recommandations sur les méthodes de diagnostic pour les tunnels revêtus.Recommandations sur la sécurité du soutènement dans les travaux souterrains.Recommandations sur les explosifs à l'usage des mines, travaux publics et carrières commerdales en France.Recommandations sur le plan hygiène et sécurité.Recommandations sur la lutte contre la pollution atmosphérique en travaux souterrains.Recommandations sur les travaux d'entretien et réparation.Recommandations sur l'emploi de la méthode convergence-confinementRecommendations for use of convergence-confinement methodVersion anglaise - English translationRecommandations sur les installations électriques en chantiers de travaux souterrains.

ParutionTOS1

TOS 75TOS1

TOS 94TOS 2

TOS 5

TOS 6TOS 14

TOS 90TOS 16TOS 23TOS 24TOS 25TOS 25TOS 27

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TOS 31

TOS 75TOS 3135S36TOS 36

TOS 39TOS 39TOS 40TOS 44TOS 44TOS 45TOS 55TOS 55TOS 58TOS 59

TOS 73TOS 61

ObservationsRepris dans Sp.05.93

See in Sp. 05.93Repris dans Sp. 05.93


See in Sp.05.93

Repris dans Sp. 05.93

See in Sp. 05.93


See in Sp. 05.93




Repris dans Sp. 10.84Repris dans Sp. 10.84

Repris dans Sp. 10.84Repris dans Sp. 10.84

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See in Sp.05.93Repris dans Sp. 05.88

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84


isie des publications de l'ÂFTES

TITRERecommandations sur le choix d'un type de tunnelier ou de bouclier mécanisé.Recommandations relatives aux travaux d'injection pour les ouvrages souterrains.Recommendations conceming grouting in underground tvorks.Version anglaise - English translationRecommandations sur les réparations d'étanchéité en souterrain.Recommandations sur les revêtements préfabriqués des tunnels circulaires au tunnelier.Recommandations sur la standardisation des profils des tunnels circulaires.Recommandations sur les venues et les pertes d'eau dans les ouvrages souterrains en exploitation.Recommandations sur la sécurité pour l'utilisation des explosifs dans les travaux souterrains.Recommandations pour l'établissement des plans d'assurance qualité pour les travaux d'étanchéité.Recommendations on shotcrete techno/ogy and practiœ for underground works.Version anglaise - English translationGuide pour la mesure et le contrôle de l'effet des vibrations sur les constructions.Recommandations pour l'informatisation de l'archivage et de l'exploitation des données pour les tunnels en service.Recommandations sur les jointe d'étanchéité entre voussoirs.Recommendations on waterproofrig seals faetween segments.Version anglaise - English translationRecommandations pour le choix des paramètres et essais géotechniques utiles à la conception,au dimensionnement et à l'exécution des ouvrages creusés en souterrain.Recommendations forcho/ce ofgeotechnicalparameters and tests useful ta thé design, dimensioningand construction of underground structures.Version anglaise - Engfeh translationRecommandations relatives à la technologie et à la mise en œuvre du béton projeté renforcé de fibresRecommendations conceming fibre-re/nforced sprayed concrète techno/ogy and part/ce.Version anglaise - Engfeh translation

Parution ObservationsTOS75 Repris dans Sp. 05.88TOS 81 Repris dans Sp. 05.88

See in Sp. 09.89TOS 82 Repris dans Sp. 05.88TOS 86 Repris dans Sp. 05.88TOS 88TOS 89

TOS 105TOS 113 Repris dans Sp. 10.99

See in Sp. 10.99TOS 115TOS 116TOS 116 Repris dans Sp. 10.99

See in Sp. 10.99

TOS 123 Repris dans Sp. 10.99

SeeinSp. 10.99TOS 126 Repris dans Sp. 10.99

TOS 126 See in Sp. 10.99

8687

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939393

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94

Recommandations pour l'utilisation et la mise en œuvre d'un compartimentage associé à un dispositifd'étanchéité par géomembrane synthétique (DEG).Recommendations on thé use and installation of extruded seals to partition a synthetic geomemfaranelining System (GIS)Version anglaise - Engfeh translation

TOS 130 Repris dans Sp. 10.99 95

See in Sp. 70.99Recommandations relatives aux méthodes de diagnostic pour les tunnels revêtus.Recommendations conceming diagnos/s methods for lined tunnels.Version anglaise - English translationRecommandations relatives aux tassements liés au creusement des ouvrages en souterrainRecommendations conceming settîements induced fay tunnel/ihg.Version anglaise - Engfeh translationRecommandations relatives à l'étanchéité des voussoirs préfabriqués en béton.Recommandations concernant la méthode de préparation des pré-charges.Recommandations concernant la lutte contre les nuisances dans les travaux souterrainsRecommandations relatives à l'emploi de rondelles PVC pour la fixation des membranesd'étanchéité en tunnelsRecommendations conceming use of PVC washers to festen tunnel waterproofmg membranes.Version anglaise - Engfeh translationRecommandations relatives à l'emploi des injections pour la réhabilitation d'ouvrages souterrains «stables.Recommandations relatives à la conception, le dimensionnement et l'exécution des revêtements en voussoirspréfabriqués en béton armé installés à l'arrière d'un tunnelier.Recommandations relatives à l'analyse du temps et coefficients d'utilisation des tunneliers.Recommandations relatives à l'utilisation du béton non armé en tunnel.Recommendations concem/ng use ofplain concrète in tunnels (English translation : TOS 158)Recommandations relatives à l'organisation de l'auscultation en tunnel.Recommandations relatives à la préparation des supports recevant un dispositif d'étanchéité par géomembrane.Recommandations relatives aux pratiques contractuelles dans les travaux souterrains :contrat de fourniture d'un tunnelier.Recommandations relatives à l'étanchéité des tunnels en voussoirs par joints hydrogonflants :procédures d'évaluation et de contrôle de la qualité des joints.Recommandations relatives à la dévolution des marchés publics de travaux en souterrain.Recommandations relatives à la mise en œuvre et la sécurité du tir séquentiel en travaux souterrains.


See in Sp. Î0.99TOS 132 Repris dans Sp. 10.99

See in Sp. 10.99TOS 132TOS 134TOS 134


SeeinSp. 10.99TOS 146TOS 147

TOS 148TOS 149

TOS 149TOS 150

TOS 150

TOS 151TOS 151TOS 155

95

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9898

9898

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(Significations des symboles et renvois ci-après)


TITRERecommandations sur le choix d'un type de tunnelier ou de bouclier mécanisé.Recommandations relatives au calcul, à la fabrication et la mise en œuvre des antres réticulésRecommandations relatives aux choix des techniques d'excavation mécaniséeRecommandations relatives à l'étanchéité et le drainage des ouvrages souterrainsRecommandations relatives aux esplosrfs à l'usage des mines, travaux publics et carrières, commercialisés en FranceRecommandations relatives à la conception et au dimensionnement du béton projeté utilisé en travaux souterrainsRecommandations relatives à l'utilisation des règles et normes générales de conception et de dimensionnementpour les revêtement de tunnels en béton armé et non arméRecommandations relatives à la conception et à la protection parasismiques des ouvrages souterrains

Parution ObservationsTOS75 Repris dans Sp. 05.88TOS156TOS157TOS159TOS 161TOS164

TOS 165TOS 167

869900000001

0101

COMMENT SE PROCURER LES PUBLICATIONS DE

Revue tunnels et Ouvrages SouterrainsAbonnement (6 numéros) pour l'année 2002A partir du n° 145 (janvier-février 1998), le numéro

Recommandations de l'A.F.T.E.S.1 1 84 (travaux à l'explosif, entretien et réparation, étanchéité, sécurité, méthodeconvergence-confinement), 1 70 pages05 88 (sécurité électrique, tunnelier et bouclier mécanisé, injection, réparationd'étanchéité, voussoirs préfabriqués), 1 1 0 pages05 93 (description des massifs rocheux utile à l'étude de la stabilité, effet sismiaue,mesures et essais pour un chantier de creusement mécanique, soutènement, méthodesde calcul , textes en français et en anglais), 224 pages1 1 99 (choix des paramètres et essais géotechniques, technologie et mise en œuvre du bétonprojeté renforcé de fibres, méthodes de diagnostic pour les tunnels revêtus, tassements liésau creusement, étanchéité, textes en français et en anglais), 1 88 pages1 00 fiches de chantiers mécanisés — les 1 00 fiches avec présentation générale

Traduction anglaise des recommandations de l'A.F.T.E.S.Traduction des recommandations sur l'injection parues dans la revue n° 81, mai-juin 1987

Compte rendus des journées de l'A.F.T.E.S.Chambéry-1996 Les travaux souterrains des techniques et des hommes, 546 pagesParis - 1999 , travaux en souterrain ambitions et réalités

L'A.F.T.E.S. ?Oj adresser b commandeel 'e mode de paierrent

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Prix2C02e|l|

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30

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4020

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4545

Plaquette des travaux souterrains en FranceEditée à l'occasion des journées de Chambéry (en français et en anglais), 1 94 pages B (3)

SIGNIFICATION DES SYMBOLES ET RENVOIS

A Commande à adresser à SPECIFIQUE, 115, cours Albert Thomas, 69003 Lyon -Tel 04 37 91 69 50 - Fax 04 37 91 69 59E-mail specifique2@wanadoo fr - Règlement par chèque à l'ordre de SPECIFIQUE

B Commande à adresser à A.F T E S /C E Tu, 25, avenue Mitterrand, Case n° 1, 69674 Bron CedexFax +33 (0)4 72 14 34 90 Règlement par chèque à l'ordre de l'A F T.E S

( 1 ) Les prix concernant la revue «Tunnels et Ouvrages Souterrains» sont TTC (TVA comprise) aussi bien pour les abonnements que la vente aunuméroTous les autres prix sont hors taxes et doivent être majorés de la TVA à 19,6 % Tous les prix conprennenf le transport en France

(2j Prix de l'abonnement 2002 (6 numéros) pour l'expédition en France Pour l'Europe 119 €, pour le reste du monde 128 €

(3) Peut être adressée gratuitement à l'occasion d'une autre commande

«TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 68 - NOVEMBRE/DECEMBRE 2OO1

SYDNEY, AUS, DU 2 AU 8 mars 2002 ............28fh ITA General Assembly and World Tunnel CongressMODERN TUNNELS - CHALLENGES and SOLUTIONSOrg. : Australien Underground Construction and TunnelingAssociation (AUCTAjRens. : AITES ITA DOWNUNDER 2002 - Congress SecrétariatGPO Box 128, Sydney NSW 2001Tel. : 61 2 9262 2277-Fax : 61 292623135-E-mail : [email protected]

DURBAN, ZAF, DU 16 AU 20 septembre 2002 • • « • « « «9ème congrès IAEGGEOLOGIE de l'INGENIEUR pour les pays en voie dedéveloppementRens. : Secrétariat 9th IAEG CongressPO Box 1283, Westville, 3630 SOUTH AFRICATel. : 27 31 2603318 - Fax : 27 31 2602280E-mail : [email protected] -Website : www.stanfield.und.ac.za/Durban2002

OXFORD, GBR, DU 25 AU 27 septembre 2002.......2nd International Conférence on ENGINEERING and HEALTH inCOMPRESSED AIR WORKOrg. : British Tunnelling SocietyRens. : Rachel Conînx - Senior Conférence Executive - Institutionof Civil Engineers.One Gréât George Street, Londres SWIP 3AATel. : 44(0)207 665 2314 - Fax : 44(0)207 233 1743E-mail : [email protected]

TORINO,I,DU 14AU 16novembre2002 •••>9" Conférence Internationale ACUUS 2002«Urban Underground Space : a Resource for Cities»Rens. : ACUUS 2002 Conférence Secretaryc/o GEAM - Associazione Georisorse e AmbientePolitecnico di Torino

Corsa Ouca degli Abruzzi 24, 10129 Torino -1Tel. : 39 011 564 7681 - Fax : 39 011 564 7689

AMSTERDAM, NLD, DU 12 AU 17 avril2003 .......29th ITA General Assembly and World Tunnelling Congress(RE)CLAIMING UNDERGROUND SPACEOrg. : ITA/Vereniging Ondergronds RuimtegebrnikRens. : WTC2003 c/o Congress Secrétariat VORPO Box 411 - 2800 AK GoudaTel. : 31 (0)182 539 233-Fax: 31 (0)182 537 510E-mail : [email protected] : www.wtc2002.nl

NEW ORLEANS, USA, DU 15 AU 18 juin 2003 ......RETC - RAPID EXCAVATION and TUNNELING Conférence andExhibitOrg. : Society for Mining, Metallurgy, and Exploration, Inc.American Sociefy of Civil Engineers.Rens. : RETC c/o SME - Attention Tara DavisPO Box 625002 Littleton, CO 80162-5002, USATel. : 303 948 4215 - E-mail : [email protected] -http://www.smenet.org

DURBAN,ZAF,DU 19AU25octobre2003 ••••} 2ème Congrès Mondial de la ROUTEOrg. : AIPCR - Association Mondiale de la RouteFax : 33(1 ) 49 00 02 02 - Website : www.piarc.icpc.frRens. : The South African National Roads Agency Ltd.Tel. : 27 12 426 6000 - Fax : 27 12 342 1320/22Website : www.WRC2002.com

SINGAPORE, mai2004....................30th ITA General Assembly and World Tunnelling Congress

TOULOUSE, (France) du 21 au 23 octobre 2002

Les souterrains : des ouvrages qui vivent

Organisation : Association Française des Travaux en SouterrainAPTES c/o SNCF - Direction de l'Infrastructure - 17, rue d'Amsterdam - 75008 Paris

Renseignements : Carole SoihierTel. : 33(0)1 53 42 94 69 - Fax : 33(0)1 53 42 08 20

e-mail : [email protected] : www.aftes.asso.fr


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La qualité de membre, adhérent de l'APTES, permet non seulement de recevoir la revue «TUNNELS ET OUVRAGESSOUTERRAINS», organe officiel de l'APTES qui diffuse les informations sur les activités de l'Association, publie lestextes élaborés par les groupes de travail, des articles ou informations sur les ouvrages en construction ou récem-ment utilisés, mais aussi de participer aux groupes de travail, à des journées d'études et aux visites de chantiersorganisées par l'Association.

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Macliifies pour tynnels 1

asno|nqi

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Pour - Association Française des Tunnels et de l'Espace ...©e d'Etude de l'ABTUS ... LE PROJET MICROTUNNELS LIVRE SES Après plus de cinq ans de recherche, ... ensuite travaillé