PENILAIAN KONDISI JALAN PADA RUAS JALAN KM. 77 (BATAS

Jurnal Teknik Sipil ISSN 2088-9321 Universitas Syiah Kuala ISSN e-2502-5295

pp. 581 - 592

Volume 1 Special Issue, Nomor 3, Januari, 2018 Perkerasan Jalan Dan Geoteknik - 581

PENILAIAN KONDISI JALAN PADA RUAS JALAN KM. 77 (BATAS PIDIE) - BATAS KOTA SIGLI

Evi Zulfan 1, Sofyan M. Saleh 2, Yuhanis Yunus 3 1) Mahasiswa Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala

Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh 23111 2) Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala

email : [email protected] 3) Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Lhokseumawe

email : [email protected]

Abstract : Road maintenance activities is one part of the road management and road organizer shall prioritize road maintenance to maintain the level of services in accordance with defined minimum service standards. Assessment of road conditions resulting from the survey activities. Km.77 (Batas Pidie) - Batas Kota Sigli is a national road with a length of 29.34 Km. Rating national road refers Free Road Condition Survey, No. SMD-03 / RC (relationship International Roughness Index, IRI-Surface Distress Index, SDI), which is only capable of supporting votes to traffic lanes. This research is assessed road conditions and a comparative analysis (IRI-SDI indicators and per-percentage area of damage) on the carriageway. The method used in the study, refers to the Minister of Public Works No. 15 / PRT / M / 2007 and No. 13 / PRT / M / 2013, which is able to support the assessment of traffic lanes, shoulders, and complementary buildings (BPLK) with elements: median, ditches, culverts, retaining walls, island roads and sidewalks. The condition of the road is done through a detailed survey of road conditions with the visual method followed by processing and analyzing data, producing road conditions, type of treatment and allocation of the required budget requirements. The results show the value of the condition is above 60% steady-state condition and needs maintenance budget of Rp. 113,645,850,000.00 for all elements of the road. From the results of a comparative analysis of known value of a deviation of 4.77% for the stability of the road and -Rp.98.825.850.000,00 for road maintenance budget requirements.

Keywords : The percentage area of the damage, value criteria, IRI-SDI.

Abstrak: Kegiatan pemeliharaan jalan merupakan salah satu bagian dari penyelenggaraan jalan dan penyelenggara jalan wajib memperioritaskan pemeliharaan jalan untuk mempertahankan tingkat pelayanan sesuai dengan standar pelayanan minimal yang ditetapkan. Kegiatan penilaian kondisi jalan dihasilkan dari kegiatan survei jalan. Ruas jalan Km.77 (Batas Pidie) - Batas Kota Sigli merupakan ruas jalan nasional dengan panjang 29,34 Km. Penilaian ruas jalan nasional mengacu pada Panduan Survei Kondisi Jalan, No. SMD-03/RC (hubungan International Roughness Index, IRI - Surface Distress Index, SDI), yang hanya mampu mendukung penilaian untuk jalur lalu lintas. Penilitian ini dilakukan untuk menilai kondisi jalan dan analisis perbandingan (Indikator IRI - SDI dan persentase luasan kerusakan) pada jalur lalu lintas. Metode yang digunakan dalam penelitian, mengacu pada Peraturan Menteri Pekerjaan Umum (Permen PU) Nomor : 15/PRT/M/2007 dan Nomor : 13/PRT/M/2013, yang mampu mendukung penilaian jalur lalu lintas, bahu jalan, dan bangunan pelengkap (BPLK) dengan elemen : median, saluran samping, gorong-gorong, tembok penahan tanah, pulau jalan dan trotoar. Penilaian kondisi jalan dilakukan melalui survei kondisi rinci jalan dengan metode visual dilanjutkan dengan pengolahan dan analisis data, yang menghasilkan kondisi jalan, jenis penanganan dan alokasi kebutuhan anggaran yang dibutuhkan. Dari hasil penelitian diketahui nilai kondisi berada diatas 60 % kondisi mantap dan kebutuhan anggaran pemeliharaan Rp. 113.645.850.000,00 untuk seluruh elemen jalan. Dari hasil analisis perbandingan diketahui nilai deviasi sebesar 4,77 % untuk kemantapan jalan dan -Rp. 98.825.850.000,00 untuk kebutuhan anggaran pemeliharaan jalan.

Kata kunci : Persentase luasan kerusakan, nilai kreteria, IRI - SDI.

Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala

582 - Volume 1 Special Issue, Nomor 3, Januari, 2018 Perkerasan Jalan Dan Geoteknik

Ruas jalan Km.77 (Batas Pidie) - Batas Kota

Sigli merupakan ruas jalan nasional deng-an

panjang 29,34 Km. Penilaian ruas jalan na-

sional mengacu pada Panduan Survei Kondisi

Jalan, No. SMD-03/RC (hubungan Internatio-

nal Roughness Index, IRI-Surface Distress In-

dex, SDI), yang hanya mampu mendukung

penilaian untuk jalur lalu lintas.

Ruas jalan ini sebagian berada pada

daerah pegunungan, persawahan dan

perkebunan masyarakat. Kondisi lingkungan

tersebut menempatkan banyaknya pengunaan

BPLK terutama jenis tembok penahan tanah

dan saluran samping diperkeras.

Penelitian ini dilakukan untuk menilai

kondisi jalan (jalur lalu lintas, bahu jalan, dan

BPLK dengan elemen : median, saluran

samping, gorong-gorong, tembok penahan

tanah, pulau jalan dan trotoar), dan melakukan

analisis perbandingan terhadap nilai kondisi

jalan pada jalur lalu lintas (luas kerusakan

dengan IRI-SDI).

KAJIAN PUSTAKA

Jalan

Bagian-bagian jalan meliputi ruang

manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang

pengawasan jalan (bagian-bagian jalan diperli-

hatkan pada Gambar 1), (Anonim 2006).

Ruang manfaat jalan hanya

diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan,

jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan,

trotoar, lereng ambang pengaman, timbunan

dan galian, perlengkapan jalan, dan bangunan

pelengkap lainnya.

Gambar 1 Bagian-bagian Jalan (Anonim 2006)

Badan jalan meliputi jalur lalu lintas,

dengan atau tanpa jalur pemisah, dan bahu

jalan.

BPLK merupakan bangunan yang

berfungsi sebagai jalur lalu lintas, pendukung

konstruksi jalan, dan fasilitas lalu lintas dan

fasilitas pendukung pengguna jalan.

Kondisi Jalan

Kondisi pelayanan mantap, dan tidak

mantap didefinisikan sebagai berikut (Anonim

2005) :

• Kondisi Pelayanan Mantap, yang termasuk

dalam kondisi ini adalah jalan dengan

kondisi Baik (B) dan Sedang (S).

• Kondisi Pelayanan Tidak Mantap, yang

ter-masuk dalam kondisi ini adalah jalan

deng-an kondisi Rusak (R) dan Rusak

Berat (RB)

Penilain Kondisi Jalan Bedasarkan

Persentase Luasan Kerusakan Untuk

Badan Jalan Dan Nilai Kriteria Untuk



BPLK

Survei kondisi jalan meliputi jalur

dan/atau lajur lalu lintas, bahu jalan, bangunan

pelengkap, perlengkapan jalan, dan lahan pada

Rumaja dan Rumija. Survei kondisi jalan

digunakan untuk menentukan jenis

penanganan yang ditentukan. Kegiatan

rencana penanganan jalan disusun sesuai

dengan persyaratan/ prosedur teknis rencana

penangananan pemeli-haraan jalan, sebagai

berikut (Anonim 2011a) :

Tabel 1. Penentuan Program Penanganan Pemeliha-raan Jalan Berpenutup Aspal/Beton Semen

Kondisi Jalan

Persentase Ba-tasan Kerusa-

kan ( Persen ter-hadap Luas

Lapis Perkera-san Per-mukaan)

Program Penanganan

Baik (B) < 6 % Pemeliharaan Rutin Sedang (S) 6 - < 11 % Pemeliharaan

Rutin/Berkala Pemeliharaan Rehabilitasi

Rusak Rin-gan (RR) 11 - < 15 %

Rusak Berat (RB) > 15% Rekonstruksi/Peningkatan

Struktur Sumber: Anonim, (2011a)

Tabel 2. Penentuan Program Penanganan Pemeliha-raan Jalan Tidak Ber-penutup Aspal/Beton Semen

Kondisi Jalan

Persentase Bata-san Kerusakan

( Persen terhadap Luas Lapis

Perkerasan Per-mukaan)

Program Penanganan

Baik (B) < 11 % Pemeliharaan Rutin Sedang (S) 11 - < 16 % Pemeliharaan Rutin/Berkala

Pemeliharaan Rehabilitasi Rusak Rin-gan (RR) 16 - < 23%

Rusak Berat (RB) > 23% Rekonstruksi/Peningkatan

Struktur Sumber: Anonim, (2011a)

Tabel 3. Penentuan Nilai Kriteria BPLK Nilai Kriteria Nilai

Struktur (S)

Berbahaya 1 Tidak Berbahaya 0

Kerusakan (R)

Dicapai sampai kerusakan parah

1

Dicapai sampai kerusakan ringan

0

Perkembangan (K)

Meluas > 50 % 1 Tidak meluas (< 50 %) 0

Fungsi (F)

Elemen tidak berfungsi 1 Elemen berfungsi 0

Pengaruh (P)

Dipengaruhi elemen lain 1 Tdk dipengaruhi elemen lain

0

Nilai Kondisi NK = S + R + K + F + P 0 - 5 Sumber: Anonim, (2011a)

Tabel 4. Penentuan Program Penanganan BPLK

Parameter Nilai Kreteria

Nilai Kondisi

Program Pe-nanganan

Kondisi 0-1 Baik Sekali - Baik Pemeliharaan Rutin

2 Sedang Pemeliharaan Berkala

3 Rusak Ringan Rehabilitasi (Perbaikan dan/atau Perkuatan)

4 Rusak Berat/kritis

Rehabilitasi (Perkuatan atau Peng-gantian)

5 Runtuh Penggantian atau Penanganan besar

Penanganan besar adalah mengembalikan kondisi sesuai umur rencana terhadap setiap kerusakan berat atau parah, akibat menurunnya kondisi pada suatu bagian tertentu struktur bangunan pelengkap jalan. Sumber: Anonim, (2011a)

1. Penentuan Program Penanganan Pemeliha-

raan Jalan Berpenutup Aspal/Beton Semen,

diperlihatkan pada Tabel 1.

2. Penentuan Program Penanganan Pemeliha-

raan Jalan Tidak Berpenutup Aspal/Beton

Semen, diperlihatkan pada Tabel 2.

3. Penentuan Nilai Kondisi Bangunan

Pelengkap Jalan, diperlihatkan Tabel 3.

4. Penentuan Program Penanganan BPLK,


Penilaian kondisi jalan bedasarkan IRI-

SDI

Penilaian kondisi permukaan jalan yang

dilaksanakan dengan cara survei untuk

menentukan nilai besaran SDI yang

menggambarkan kondisi jalan secara

struktural dan sebagai salah satu dasar untuk

penentuan jenis penanganan jalan (Anonim,

2011b). IRI digunakan sebagai standar

ketidakrataan permukaan jalan, menggunakan

alat ukur NAASRA Roughnes-meter adalah



alat pengukur ketidakrataan permukaan jalan,

sesuai dengan SK SNI T-24-1993.

Penentuan nilai kondisi hubungan IRI-

SDI ini diperlihatkan pada Tabel 5 dan

penentuan jenis penanganan diperoleh,


Tabel 5. Penentuan Kondisi Ruas Jalan IRI

(m/km) SDI

< 50 50 – 100 100 – 150 > 150 < 4 Baik Sedang Sedang Rusak Berat

4 – 8 Sedang Sedang Rusak Ringan Rusak Berat

8 – 12 Rusak Berat Rusak Rin-gan Rusak Berat Rusak Berat

> 12 Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat Sumber: Anonim, (2011b)

Tabel 6. Penentuan Jenis Penanganan Jalan IRI

(m/km) SDI

< 50 50 – 100 100 – 150 > 150

< 4 Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Berkala Peningkatan /Rekonstruksi

4 – 8 Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Berkala Peningkatan / Rekon-struksi

8 – 12 Pemeliharaan Berkala Pemeliharaan Berkala Pemeliharaan Berkala Peningkatan / Rekon-struksi

> 12 Peningkatan / Rekon-struksi

Peningkatan / Rekon-struksi



Sumber: Anonim, (2011b)

METODE PENELITIAN

Bagan alir penelitian dapat dilihat

pada Gambar 2.

Gambar 2. Bagan Alir Penelitian

Lokasi Peneltian

Lokasi penelitian ini berada di wilayah

Provinsi Aceh, pada ruas jalan nasional di

Kabupaten Pidie, tepatnya ruas jalan Km.77

(Batas Pidie) - Batas Kota Sigli dengan

panjang 29,34 Km merupakan ruas jalan

dalam fungsi arteri primer dan merupakan

jalan antar kota.

Sumber dan Metode Pengumpulan Data

Data primer diperoleh melalui

pengamatan langsung di lokasi penelitian

melalui survei kondisi rinci jalan, mengacu

pada Permen PU Nomor : 15/PRT/M/2007.

Proses pengambilan data diawali dengan

identefikasi elemen yang terdapat pada

Rumaja. survei dilaksanakan dengan

menggunakan formulir survei, yang

dipisahkan kiri dan kanan ruas jalan, dimana

terdapat 2 macam formulir survei yaitu :

1. Formulir survei kondisi rinci jalan,

diperuntukkan bagi jalur lintas dan bahu



jalan baik berpenutup aspal / tidak

berpenutup aspal.

2. Formulir pendukung survei kondisi rinci

jalan, diperuntukkan bagi BPLK.

Survei dilaksanakan dengan mengukur

setiap luasan dari jenis kerusakan (Gambar 3

dan 4) yang terdeteksi, untuk jalur lalu lintas

dan bahu jalan, sedangkan untuk BPLK

dilakukan dengan menginfentarisasi setiap

kerusakan yang terdeksi bedasarkan nilai kre-

teria (Tabel 3). Pendataan dilakukan

persegmen pengamatan (100 m).

Gambar 3 : Jenis Kerusakan Pada Perkerasan lentur (Anonim 2007)

Gambar 4. Jenis Kerusakan Pada Perkerasan

Lentur Tidak Berpenutup Aspal

(Anonim 2007)

Data sekunder yang digunakan berupa :

1. Data Leger, dari Satuan Kerja

Perencanaan dan Pengawasan Jalan

Nasional (P2JN) Aceh, dipergunakan

dalam identifikasi untuk pemilihan

elemen pada Rumaja.

2. Data kondisi Jalan (IRI-SDI) tahun 2015

dari P2JN Aceh, dipergunakan dalam

analisis perbandingan.

Pengolahan dan Analisis Data Data primer yang dihasilkan dan data

sekunder yang diperoleh, selanjutnya dilaku-

kan pengolahan dan analisis, sebagai berikut :

1. Penilaian kondisi jalan.

a. Hasil survei selanjutnya ditabulasikan

dan dihitung jumlah luasan kerusakan

(dihutung persetase luasan kerusakan)

serta nilai kreteria, persegmennya.

b. Nilai persenatse luasan dan total nilai

kreteria, selanjutnya dianalisis dengan

mempertimbangkan hubungan pada

Tabel 1, Tabel 2, dan Tabel 3 (sesuai

peruntukan). Untuk kemudian

ditentukan nilai kondisi jalan

persegmen pengamatan.

c. Hasil kondisi jalan kemudian

dijumlahkan panjang untuk setiap

kondisinya.

2. Analisis perbandingan nilai kondisi

jalan hanya dilakukan untuk nilai

kondisi pada jalur lalu lintas terhadap

indikator IRI-SDI (data sekunder) dan

persentase luasan kerusakan (data

primer).



HASIL DAN PEMBAHASAN

Konstruksi Elemen-elemen Jalan

Pendefinisian elemen-elemen jalan yang

ditinjau mengacu pada data leger, dengan

rekapitulasi panjang elemen-elemen jalan


Ruas jalan ini sebagian berada pada

daerah pegunungan (Gunung Seulawah) yaitu

pada STA 0+000 - STA 12 + 000, atau sepan-

jang 12 Km ( 40,89 % dari panjang ruas

jalan), sedangkan STA 12+000 - STA 29 +

340, atau sepanjang 17,34. Km (59,81 % dari

panjang ruas jalan) didominasi kawasan

persawahan dan perkebunan masyarakat.

Kondisi lingkungan tersebut menempat

banyaknya pengunakan BPLK terutama jenis

tembok penahan tanah dan saluran samping

diperkeras.

Kerusakan elemen-eleman jalan

Pelaksanaan survei kondisi rinci jalan

menggunakan 4 jenis formulir survei, dengan

rincian kerusakan pada Tabel 8.

Tabel 7. Rekapitulasi Panjang Elemen-elemen Jalan No Uraian Panjang Elemen-Elemen yang ditinjau

Jalur Kiri Jalur Kanan Jumlah

(m) (%) (m) (%) (m)

1 Jalur Lalu lintas 29.340 100,00 29.340 100,00 58.680

2 Bahu Jalan

Berpenutup Aspal 26.340 89,78 26.340 89,78 52.680

Tidak Berpenutup Aspal 3.000 10,22 3.000 10,22 6.000

3 Median 120 0,41 - - 120

4 Saluran Samping

Diperkeras 4.070 13,87 5.410 18,44 9.480

Tidak Diperkeras 9.925 33,83 10.080 34,36 20.005

5 Gorong-gorong 17 0,06 - 0,06 17

6 Tembok Penahan Tanah 7.327 24,97 5.987 20,41 13.314

7 Pulau Jalan 30 0,10 - - 30

8 Trotoar 55 0,19 55 0,19 110

Tabel 8. Rekapitulasi Data kerusakan pada jalur lalu lintas No Uraian Kuantitas

Kiri Kanan Jumlah

(m2) (%) (m2) (%) (m2) (%)

1 Jalur Lalu lintas

Alur 498,25 0,485 78,00 0,076 576,25 0,281

Retak 611,50 0,595 384,44 0,374 995,94 0,485

Pelepasan Butir 540,00 0,526 103,00 0,100 643,00 0,313

Deformasi Plastis 0,00 0,000 00,00 0,00 0,00 0,000

Tambalan 1.122,70 1,093 122,40 0,119 1.245,10 0,606

Lubang 29,17 0,028 14,48 0,014 43,66 0,021

Amblas 633,50 0,617 205,00 0,200 838,50 0,408

Jumlah 3.435,12 3,345 907,32 0,884 4.342,45 2,114



Tabel 9. Rekapitulasi Data kerusakan pada bahu jalan No Uraian Kuantitas

Jalur Kiri Jalur Kanan Jumlah (m2) (%) (m2) (%) (m2) (%)

2 Bahu Jalan a. Berpenutup Aspal

Alur 60,00 0,114 19,50 0,037 79,50 0,075 Retak 1.747,36 3,317 1.241,00 2,356 2.988,36 2,836 Pelepasan Butir 0,00 0,000 0,00 0,000 0,00 0,000 Deformasi Plastis 0,00 0,000 0,00 0,000 0,00 0,000 Tambalan 0,48 0,001 10,00 0,019 10,48 0,010 Lubang 9,45 0,018 2,26 0,004 11,70 0,011 Amblas 80,00 0,152 150,50 0,286 230,50 0,219 Jumlah 1.897,29 3,602 1.423,26 2,702 3.320,54 3,152 b. Tidak Berpenutup Aspal

Amblas - - - - - - Erosi Permukaan - - - - - - Retak - - - - - - Pelepasan Butir - - - - - Lubang - - - - - - Alur - - - - - - Gelombang - - - - - - Jumlah - - - - - -

Tabel 10. Rekapitulasi Data kerusakan pada BPLK No Uraian Panjang

Jalur Kiri Jalur Kanan (m) (%) (m) (%)

1 Median Panjang konstruksi 120 0,41 120 0,41 Panjang konstruksi yang Rusak 0 0,00 0 0,00 2 Pulau Jalan Panjang konstruksi 30 0,10 30 0,10 Panjang konstruksi yang Rusak 10 33,33 10 33,33 3 Gorong-gorong Panjang konstruksi 17,2 0,06 17,2 0,06 Panjang konstruksi yang Rusak 3 18,60 3 18,60 4 Saluran Samping

a. Diperkeras Panjang konstruksi 4.070 13,87 5.410 18,44 Panjang konstruksi yang Rusak 1.900 46,68 3.150 58,23

b. Tidak Diperkeras Panjang konstruksi 9.925 33,83 10.080 34,36 Panjang konstruksi yang Rusak 4.565 45,99 4.740 47,02 5 Tembok Penahan Tanah Panjang konstruksi 7.327 24,97 5.987 20,41 Panjang konstruksi yang Rusak 2.097 28,62 1.830 30,57 6 Trotoar Panjang konstruksi 55 0,19 55 0,19

Panjang konstruksi yang Rusak 55 100,00 55 100,00 Kondisi Jalan

Penelitian ini menggunakan 2 indikator

dalam penganalisisan data, yaitu indikator

persentase luasan kerusakan untuk perkerasan

jalan dan nilai kreteria untuk BPLK. Indikator

persentase luasan kerusakan dibedakan

menjadi indikator untuk perkerasan

berpenutup aspal dan perkerasan tidak

berpenutup aspal, yang dipergunakan sesuai

jenis permukaan perkerasaan yang ada.



Tabel 11. Nilai Kondisi Jalan dari Seluruh Elemen yang ditinjau No Uraian Total

Panjang Segmen

Total Panjang Segmen yang

Rusak

Panjang Kondisi Baik (B)

Sedang (S)

Rusak Ringan (RR)

Rusak Berat (RB)

Runtuh (R)

1 Jalur Lalu lintas Kiri (m) 29.340 8.240 25.940 700 500 2.200 (%) 100,00 28,08 88,41 2,39 1,70 7,50 Kanan (m) 29.340 8.240 28.140 500 100 600 (%) 100,00 28,08 95,91 1,70 0,38 2,04

2 Bahu Jalan Berpenutup Aspal Kiri (m) 26.340 5.100 23.740 400 100 2.100 (%) 89,78 19,36 90,13 1,52 0,38 7,97 Kanan (m) 26.340 4.800 23.640 1.000 200 1.500 (%) 89,78 18,22 89,75 3,80 0,76 5,69 Tidak Berpenutup Aspal Kiri (m) 3.000 0 3.000 - - - (%) 10,22 0,00 100,00 - - - Kanan (m) 3.000 0 3.000 - - - (%) 10,22 0,00 100,00 - - -

3 Median Kiri (m) 120 0 120 - - - - (%) 0,00 0,00 100,00 - - - - Kanan (m) 120 0 120 - - - - (%) 0,00 0,00 100,00 - - - -

4 Saluran Samping Diperkeras Kiri (m) 4.070 1.900 2.530 700 440 200 200 (%) 13,87 46,68 62,16 17,20 10,81 4,91 4,91 Kanan (m) 5.410 3.150 2.480 800 2.130 - - (%) 18,44 58,23 45,84 14,79 39,37 - - Tidak Diperkeras Kiri (m) 9.925 4.565 5.440 995 1.140 1.350 1.000 (%) 33,83 45,99 54,81 10,03 11,49 13,60 10,08 Kanan (m) 10.080 4.740 5.470 650 1.140 1.250 1.570 (%) 34,36 47,02 54,27 6,45 11,31 12,40 15,58

5 Gorong-gorong Kiri (m) 17 3 16 - - - 1 (%) 0,06 18,60 93,02 - - - 6.98 Kanan (m) 17 3 16 - - - 1 (%) 0,06 18,60 93,02 - - - 6.98

6 Tembok Penahan Tanah Kiri (m) 7.327 2.097 5.530 - 1.597 200 - (%) 24,97 28,62 75,47 - 21,80 2,73 - Kanan (m) 5.987 1.830 4.457 - 1.530 - - (%) 20,41 30,57 54,27 - 25,56 - -

7 Pulau Jalan Kiri (m) 30 10 20 10 - - - (%) 0,10 33,33 66,67 33,33 - - - Kanan (m) 30 10 20 10 - - - (%) 0,10 33,33 66,67 33,33 - - -

8 Trotoar Kiri (m) 55 55 - - - - 55 (%) 0,19 100,00 - - - - 100 Kanan (m) 55 55 - - - - 55



(%) 0,19 100,00 - - - - 100

Penilaian kondisi jalan dilakukan secara

terpisah untuk setiap komponen yang ditinjau,

dimana penilaian kondisi ini dilakukan kiri dan

kanan juga dilakukan secara terpisah. Jalur kiri

ruas jalan merupakan arah lalu lintas Banda

Aceh – Medan, sedangkan jalur kanan

merupakan kebalikannya.

Hasil penilaian kondisi ini diperlihat-kan

pada Tabel 11. Terdapat elemen jalan dengan

panjang konstruksi yang berbeda antara kiri

dan kanan arah lalu lintas, yaitu saluran

samping diperkeras dan saluran samping tidak

diperkeras. Hasil penilaian juga memperlihat-

kan adanya perbedaan nilai kondisi antara arah

kiri dan kanan jalur lalu lintas dan perbedaan

panjang segmen yang rusak pada kedua arah.

Gambar 5. Grafik Persentase Nilai Kondisi Jalan

untuk Seluruh Elemen

Gambar 5 menggambarkan secara

keseluruhan nilai kondisi dari seluruh elemen

yang ditinjau, persentase nilai kondisi

merupakan bobot dari panjang konstruksi

untuk kedua arah, adapun nilai kondisi mantap

dan panjang konstruksi (untuk 2 arah) untuk

setiap elemen jalan yaitu : jalur lalu lintas

94,21% dari panjang konstruksi 58,68 km,

bahu jalan berpenutup aspal 92,60% dari

panjang konstruksi 52,68 km, bahu jalan tidak

berpenutup aspal 100,0% dari panjang

konstruksi 6,0 km, median 100,0% dari

panjang konstruksi 240 m, saluran samping

diperkeras 68,67% dari panjang konstruksi

9,48 km, saluran samping tidak diperkeras


gorong-gorong 93,02% dari panjang

konstruksi 34,4 m, tembok penahan tanah


pulau jalan 100,0% dari panjang konstruksi 60

m, dan trotoar 0,0% dengan panjang

konstruksi 110 m. Hasil kondisi manatap dari

seluruh elemen yang ditinjau hampir berada

dibawah indikator layanan yang telah

ditetapkan (94% mantap), kecuali elemen jenis

jalur lalu lintas dan pulau jalan.

Hasil penilaian kondisi ini juga

divisualisasikan dalam bentuk grafik tali gitar

yang diperlihatkan pada Gambar 6. Pada

grafik tali gitar juga memuat data kondisi

(indikator IRI-SDI) yang diperoleh dari data

sekunder, yang digunakan dalam analisis

perbandingan. Dari grafik tersebut diketahui

tidak seluruh penurunan kondisi pada badan

jalan (jalur lalu lintas dan bahu jalan)

dipengaruhi oleh penurunan kondisi BPLK

(tembok penahan tanah, saluran samping

diperkeras dan tidak diperkeras), serta tidak

seluruh penurunan kondisi BPLK



mempengaruhi penurunan kondisi badan jalan.

Tabel 12. Perbandingan Nilai Kondisi, Badan Jalan - BPLK Kiri Badan Jalan Kanan BPLK (Jalur Lalu lintas dan Bahu

jalan) BPLK

(Tembok penahan tanah, Saluran samping diperkeras dan tidak diperkeras)

yang mengalami penurunan kondisi

(Tembok penahan tanah, Saluran sam-ping diperkeras dan tidak diperkeras)

Kondisi Kiri Kanan Kondisi Baik Tidak Baik Baik Tidak Baik (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) 3.900 82,98 800 17,02 4.700 16,02 3.000 10,22 2.100 70,00 900 30,00



Gambar 6. Grafik Tali Gitar Kondisi Jalan, Indikator persentase luasan kerusakan, nilai kreteria dan IRI-

SDI

Tabel 12 merupakan rangkuman data dari

badan jalan yang mengalami penurunan

kondisi (hanya diperhitungkan untuk setiap

segmen yang terdapat BPLK dan terjadi

penurunan kondisi pada badan jalan), dari

hasil tersebut diketahui :

1. Jalur kiri lalu lintas sepanjang 4,7 km

penurunan kondisi pada badan jalan

diikuti 17,02% penurunan kondisi BPLK.

2. Jalur kanan lalu lintas sepanjang 3 km

penurunan kondisi pada badan jalan

diikuti 30,00% penurunan kondisi BPLK.

Tabel 13.. Perbandingan Nilai Kondisi, BPLK - Badan Jalan

Kiri BPLK Kanan Badan Jalan (Tembok penahan tanah,

Saluran samping di-perkeras dan tidak di-

Badan Jalan



perkeras) (Jalur Lalu lintas dan

Bahu jalan) yang mengalami

penurunan kondisi (Jalur Lalu lintas dan

Bahu jalan) Kondisi Kiri Kanan Kondisi

Baik Tidak Baik

Baik Tidak Baik

(m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%)

7.100 88,75 900 11,25 8.000 27,27 9.300 31,70 8.400 90,32 900 9,68

Tabel 13 merupakan rangkuman data dari

BPLK yang mengalami penurunan kondisi

(hanya diperhitungkan untuk setiap segmen

yang terdapat BPLK dan terjadi penurunan

kondisi), dari hasil tersebut diketahui :

1. Jalur kiri lalu lintas sepanjang 8 km penu-

runan kondisi BPLK hanya

mempengaruhi 11,25% penurunan kondisi

pada badan jalan.

2. Jalur kanan lalu lintas sepanjang 9,3 km

pe-nurunan kondisi BPLK hanya

mempengaru-hi 9,68% penurunan kondisi

pada badan jalan.

Perbandingan Nilai Kondisi Jalan pada

Jalur Lalu Lintas

Gambar 7 memperlihatkan hasil analisis

perbandingan kondisi dari kedua indikator,

khusus indikator persentase luasan kerusakan

memiliki nilai kondisi untuk setiap jalur arah

lalu lintas, sedangkan indikator IRI-SDI tidak

dipisahkan (dikarenakan data sekunder

informasi yang diperoleh sudah dalam bentuk

2 arah tidak terpisah untuk data kondisi). Nilai

kondisi kemantapan indikator IRI-SDI adalah

sebesar 98,98%, sedangkan Indikator

persentase luasan kerusakan sebesar 90,80%

(jalur kiri) dan 97,61% (jalur kanan) dengan

angka rata-rata kemantapan sebesar 94,21%.

Gambar 8 : Grafik Perbandingan Nilai Kondisi

Jalan, Indikator Persentase Luasan Kerusakan dengan Indikator IRI-SDI

Deviasi kemantapan yang terjadi untuk

kedua indikator sebesar 4,77%. Kondisi ini

dipengaruhi tingginya kerusakan jalan yang

terdefinisikan dalam kondisi B dan S melalui

indikator IRI-SDI. Indikator IRI-SDI tidak

akan mendefinisikan segemen yang terdapat

kerusaan (retak dan bekas roda) kedalam

kondisi RR dan atau RB, nilai kondisi akan

menurun bila terdapat jenis kerusakan lubang,

dan apabila lubang berjumlah diatas 10 untuk

setiap segmennya, akan sangat

memungkinkan terdefinisikan kedalam

kondisi RB. Nilai IRI yang dihasikan dari alat

NAASRA akan berdampak pada penurunan

kondisi menjadi RR apabila bernilai lebih

besar dari 8 m/km (akan mempengaruhi nilai

pada kondisi S, yang dihasilkan dari nilai SDI).

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

Berdasarkan dari hasil analisis data dan

pembahasan, maka dapat diambil kesimpulan

:

1. Nilai kondisi (jalur lalu lintas, bahu jalan,

dan BPLK dengan elemen : median,

saluran samping, gorong-gorong, tembok



penahan tanah, pulau jalan dan trotoar)

ruas jalan Km.77 (Batas Pidie) - Batas

Kota Sigli berada diatas 60% kondisi

mantap.

2. Deviasi nilai perbandingan kondisi jalan

(jalur lalu lintas) indikator IRI-SDI dengan

indikator penilaian luas kerusakan, sebesar

4,77%.

Saran

Penelitian selanjutnya disarankan,

dilakukan pada ruas jalan dengan fungsi jalan

kota, sehingga dapat dilakukan perbandingan

nilai kondisi jalan dan jumlah elemen-elemen

jalan yang ditinjau.

KEPUSTAKAAN

Anonim 2005, Teknik Pengelolaan Jalan,

Seri Panduan Pemeliharaan Jalan

Kabupaten, Pusat Litbang Prasarana

Transportasi, Bandung bekerjasama

dengan Pemerintah Jepang melalui

Japan International Coorporation

Agency (JICA).

Anonim 2006 , Peraturan Pemerintah

Republik Indonesia Nomor 34

Tahun 2006 Tentang Jalan.

Lembaraan Negara RI Tahun 2006

Nomor 86. Sekretariat Negara.

Jakarta.

Anonim 2007, Peraturan Menteri

Pekerjaan Umum Nomor

15/PRT/M/2007 Tahun 2007

Tentang Pedoman Survei Kondisi

Jalan Tanah dan atau Kerikil dan

Kondisi Rinci jaLan Beraspal untuk

Jalan Antar Kota. Kementrian

Pekerjaan Umum. Jakarta.

Anonim 2011a, Peraturan Menteri

Pekerjaan Umum Nomor

13/PRT/M/2011 Tahun 2011

Tentang Tata Cara Pemeliharaan dan

Penilikan Jalan. Kementrian

Pekerjaan Umum. Jakarta.

Anonim 2011b, Panduan Survei Kondisi

Jalan, No. SMD-03/RC, Indonesia Integrated

Road management Systems (IIRMS),

Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian

Pekerjaan Umum, Jakarta.

Documents

PENILAIAN KONDISI JALAN PADA RUAS JALAN KM. 77 (BATAS