KARAKTERISTIK KENDARAAN PADA RUAS JALAN NASIONAL …

KARAKTERISTIK KENDARAAN

PADA RUAS JALAN NASIONAL SUMATERA UTARA

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-tugas dan

Memenuhi Syarat Untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh :

MUSDI ANDIKA

11 0404 022

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2018

Universitas Sumatera Utara

i

ABSTRAK

Jalan Nasional Lintas Timur (JaLinTim) Sumatera merupakan urat nadi

perekonomian Sumatera dan Jawa. Setiap harinya jalan ini dilalui ribuan

kendaraan mulai dari kendaraan pribadi hingga kendaraan yang mengangkut

barang-barang perdagangan dan juga dilalui truk truk yang mengangkut bahan

tambang dan perkebunan. Banyaknya truk yang melintas pada ruas jalan tersebut

sering kali dituding menjadi penyebab kerusakan jalan karena mengangkut

muatan yang berlebih dari beban yang mampu diangkut oleh kendaraan tersebut.

Studi ini dimaksudkan untuk mengetahui karakteristik kendaraan yang melintas

pada ruas Jalan Nasional Lintas Timur Sumatera dengan ruas jalan penelitian

BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat, BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk

Pakam dan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji. Pada ketiga ruas jalan tersebut,

dilakukan pengumpulan data volume lalu lintas kendaraan selama 3x24 jam

menggunakan bantuan CCTV sementara untuk pengukuran data beban kendaraan

diperoleh dari data survey mengunakan alat WIM yang dilakukan oleh

Metropolitan Medan.

Secara keseluruhan, diperoleh hasil LHRT masing masing ruas jalan sebesar

53003 kendaraan/hari untuk ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat,

81676 kendaraan/hari untuk ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk

Pakam dan 17283 kendaraan/hari untuk ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung

Aji. Hasil analisis memperlihatkan setiap ruas jalan didominasi oleh Sepeda

Motor sebesar 57% untuk ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat,

47.83% untuk ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam dan 29.3%

untuk ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji, sementara pada golongan

kendaraan ringan didominasi oleh golongan 2 (mobil penumpang) dengan masing

masing persentase setiap ruas jalan sebesar 19.05%, 20.05% dan 28.59% dan pada

golongan kendaraan berat didominasi oleh golongan 6B (truk sedang 2 sumbu)

dengan persentase masing masing ruas sebesar 4.36%, 4.98% dan 5.47%.

Sementara untuk nilai VDF yang ditimbukan kendaraan mayoritas kendaraan

diketiga ruas jalan melebihi nilai izin VDF MST 10 Ton dan lebih rendah

dibandingkan dengan VDF izin MDP 2013 dan pada ruas jalan BTS. Kota Binjai

– BTS. Kota Stabat perbedaan VDF yang paling signifikan terlihat pada

kendaraan truk 6 sumbu golongan 7C3, sementara untuk ruas jalan BTS. Kota

Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam perbedaan nilai VDF yang paling signifikan

terlihat pada kendaraan truk 3 sumbu golongan 6B dan truk 6 sumbu golongan

7C3 dan untuk ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji terlihat pada

kendaraan 6 sumbu golongan 7C3.

Kata kunci: Karakteristik Kendaraan, Komposisi Kendaraan, LHRT, VDF


ii

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kepada Allah SWT yang telah memberikan kesehatan dan

kesempatan kepada penulis untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini. Penulisan

Tugas Akhir yang berjudul “KARAKTERISTIK KENDARAAN PADA RUAS

JALAN NASIONAL SUMATERA UTARA” ini dimaksudkan untuk memenuhi

syarat penyelesaian Pendidikan Sarjana di Bidang Studi Transportasi Departemen

Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Dalam penyusunan dan penulisan Tugas Akhir ini hingga dapat

terselesaikan tidak terlepas dari keterlibatan berbagai pihak. Pada kesempatan ini,

penulis menyampaikan ucapan terima kasih kepada pihak yang berperan yaitu:

1. Bapak Ir. Zulkarnain A.Muis, M.Eng, Sc., selaku Pembimbing yang telah

banyak meluangkan waktu, pikiran, dan tenaga untuk memberikan arahan

dan bimbingan dalam penyelesaian tugas akhir ini.

2. Ibu Adina Sari Lubis, S.T., M.T., selaku Co Pembimbing yang telah banyak

meluangkan waktu, pikiran, dan tenaga untuk memberikan arahan dan

bimbingan dalam penyelesaian tugas akhir ini.

3. Bapak Medis Sejahtera Surbakti, S.T, M.T, Phd sebagai plt. Ketua

Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak Ir. Andi Putra Rambe, MBA., sebagai Sekretaris Departemen Teknik

Sipil Universitas Sumatera Utara.

5. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, M.T., dan Bapak Medis Surbakti, S.T., M.T.,

Phd sebagai Dosen Pembanding dan Penguji Departemen Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

6. Seluruh Bapak dan Ibu Dosen staf pengajar Departemen Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara yang telah membimbing dan

memberikan pengajaran kepada penulis selama menempuh masa studi di

Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

7. Seluruh staf pegawai Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas

Sumatera Utara.


iii

8. Kedua orang tua penulis Ayahanda Surianto dan Ibunda Alm. Tutik

Suharni, yang tak pernah berhenti memberikan do’a, dukungan, motivasi,

kasih sayang dan segalanya selama ini.

9. Bambru Ir. Alhaddin Sekedang dan Bibi Idarmiati Selian yang telah

membantu dalam memberikan semangat moril maupun materil selama

menempuh studi.

10. Kakak dan Saudara penulis, Nori Maylisa, Lia Fitriani, M. Rizky Syahrani,

Zul Taufik, dan M. Eky yang selalu mendukung dan tak pernah berhenti

mendoakan selama ini.

11. Bapak Aris Mamur dan seluruh staff CV. Prima Rancang yang telah banyak

membantu selama pengerjaan tugas akhir ini.

12. Seluruh teman-teman mahasiswa teknik sipil 2011 Rahmat, Dayat, dan

teman teman yang tergabung di dalam DONKORLEONE yang telah banyak

membantu penulis mulai dari awal proses pengerjaan Tugas Akhir, serta

adik adik 2014 Rajib, Ridho, Dharma, Citra, Bella, Dayah, Nabila, Windi,

Syafira, dan semua terlibat yang tidak dapat disebutkan seluruhnya terima

kasih atas semangat dan bantuannya selama ini.

13. Dan segenap pihak yang belum penulis sebut disini atas jasa-jasanya dalam

mendukung dan membantu penulis dari segi apapun, sehingga Tugas Akhir

ini dapat diselesaikan dengan baik.

Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan Tugas Akhir ini masih jauh

dari kesempurnaan. Oleh karena itu, penulis menerima kritik dan saran yang

membangun dalam penyempurnaan Tugas Akhir ini.

Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih dan semoga Tugas Akhir ini

dapat bermanfaat bagi para pembaca.

Medan,

Penulis

(Musdi Andika)


iv

DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRAK .............................................................................................................. i

KATA PENGANTAR ........................................................................................... ii

DAFTAR ISI ......................................................................................................... iv

DAFTAR TABEL................................................................................................ vii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ ix

DAFTAR NOTASI ................................................................................................. x

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah.................................................................................... 1

1.2. Perumusan Masalah .......................................................................................... 3

1.3. Tujuan ............................................................................................................... 3

1.4. Manfaat Penelitian ............................................................................................ 3

1.5. Pembatasan Masalah ......................................................................................... 4

1.6. Sistematika Penulisan ....................................................................................... 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Klasifikasi Jalan ................................................................................................ 6

2.1.1. Klasifikasi jalan Menurut Fungsi ................................................ 6

2.1.2. Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang ........................................ 8

2.1.3. Klasidfikasi Jalan Menurut Sumbu ............................................. 9


v

2.2. Karakteristik Kendaraan.................................................................................. 11

2.2.1. Karakteristik Statis .................................................................... 12

2.3. Komposisi Kendaraan ..................................................................................... 20

2.3.1. Volume Lalulintas ..................................................................... 20

2.3.2. Klasifikasi Kendaraan ............................................................... 27

2.4. Penelitan Terkait ............................................................................................. 34

BAB III METODE PENELITIAN

3.1. Jenis dan Lokasi Penelitian ............................................................................. 34

3.2. Waktu Penelitian ............................................................................................. 35

3.3. Tahap Survey Pendahuluan ............................................................................. 35

3.4. Tahap Pengumpulan Data ............................................................................... 36

3.5. Tahap Pengolahan Data................................................................................... 36

3.6. Tahap Analisa Data ......................................................................................... 37

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Hasil Penelitian ............................................................................................... 39

4.1.1. Volume Lalulintas dan Jenis Kendaraan ................................... 39

4.1.2. Faktor Perusak Jalan (Vehicle Damage Factor) ....................... 48

4.2. Analisa Data ................................................................................................... 52

4.2.1. Komposisi Kendaraan ............................................................... 52


vi

4.2.2. Analisa Lalulintas Harian Rata – Rata Tahunan (LHRT) ......... 52

4.2.3. Analisa Nilai VDF.. ................................................................... 53

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan ................................................................................................. 67

5.2. Saran ........................................................................................................... 69

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 70

LAMPIRAN


vii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Ukuran Kendaraan Rencana .................................................................. 13

Tabel 2.2 Distribusi Beban Sumbu dan Beban Kendaraan ................................... 16

Tabel 2.3 Perhitungan Faktor VDF per Sumbu Kendaraan Menurut Liddle ........ 19

Tabel 2.4 Perhitungan Daya Rusak Perusak Jalan yang Mempertimbangkan 4

(empat) Tipe Kelompok Sumbu Menurut Liddle .................................. 19

Tabel 2.5 Faktor Minggu, N = 7x24 Jam .............................................................. 25

Tabel 2.6 Faktor 3 Hari (Senin, Selasa, Rabu), N = 7x24 Jam ............................. 26

Tabel 2.7 Faktor 3 Hari @ 12 Jam (Senin, Selasa, Rabu), N = 7x24 Jam ............ 26

Tabel 2.8 Kategori Jenis Kendaraan Bedasarkan 3 Referensi ............................... 29

Tabel 2.9 Ekivalen Mobil Penumpang .................................................................. 30

Tabel 4.1 Hasil Survey Volume Lalulintas pada Ruas Jalan BTS. Kota Binjai –

BTS. Kota Stabat ................................................................................... 40

Tabel 4.2 Faktor 3x24 Jam (Senin, Selasa, Rabu) ................................................. 41

Tabel 4.3 Lalulintas Harian Rata – Rata Tahunan (LHRT) Ruas Jalan BTS. Kota

Binjai – BTS. Kota Stabat ..................................................................... 42

Tabel 4.4 Hasil Survey Volume Lalulintas pada Ruas Jalan BTS. Kota Medan–

BTS. Kota Lubuk Pakam ....................................................................... 43

Tabel 4.5 Lalulintas Harian Rata – Rata Tahunan (LHRT) Ruas Jalan BTS. Kota

Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam ........................................................ 45

Tabel 4.6 Volume Lalulintas Arah BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji .............. 45

Tabel 4.7 Lalulintas Harian Rata – Rata Tahunan (LHRT) Ruas Jalan BTS. Deli

Serdang – Sp. Ujung Ajin ...................................................................... 47


viii

Tabel 4.8 Rekapitulasi Nilai VDF Aktual Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS.

Kota Binjai ............................................................................................. 48

Tabel 4.9 Rekapitulasi Nilai VDF Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota

Lubuk Pakam ......................................................................................... 49

Tabel 4.10 Rekapitulasi Nilai VDF Aktual Ruas Jalan BTS. Deli Serdang – Sp.

Ujung Aji ............................................................................................... 50


ix

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Dimensi Kendaraan Penumpang....................................................... 12

Gambar 2.2 Radius Putar ...................................................................................... 13

Gambar 2.3 Konfigurasi Sumbu Kendaraan ........................................................ 14

Gambar 4.1Grafik Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Kota Binjai –

BTS. Kota Stabat ............................................................................ 41

Gambar 4.2 Grafik Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Kota Medan –

BTS. Kota Lubuk Pakam .................................................................. 44

Gambar 4.3 Grafik Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Deli Serdang –

Sp. Ujung Aji .................................................................................... 46

Gambar 4.4 Grafik Perbandingan Nilai VDF Izin dengan VDF Aktual Ruas Jalan

BTS. Kota Medan – BTS Kota Lubuk Pakam................................. 49

Gambar 4.5 Grafik Perbandingan Nilai VDF Izin dengan VDF Aktual Ruas BTS.

Kota Medan – BTS. Kota Binjai ..................................................... 50

Gambar 4.6 Grafik Perbandingan Nilai VDF Izin dengan VDF Aktual Ruas Jalan

BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji .................................................. 51

DAFTAR NOTASI


x

LHRT = Lalulintas Harian Rata-Rata Tahunan (Kendaraan/Hari)

LHRN = LHR yang diperoleh dari data survey N hari

P = Faktor musiman pada saat pengukuran lalulintas

α = Koefisien tingkat peluang kejadian

Cv = koefisien variasi penaksiran, besarnya ditetapkan sesuai pelaksanaan

survey lalulintas N hari.

q = Volume Lalulintas

n = Jumah kendaraan yang melintas pada lokasi survey

t = Interval waktu Pengamatan

n = umur rencana.

p = Beban sumbu

k = Faktor beban standar


1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan Nasional Lintas Timur Sumatera merupakan jalan arteri primer yang

menghubungkan antara wilayah utara Sumatera hingga wilayah selatan Sumatera.

Provinsi Sumatera Utara mempunyai letak geografis yang strategis pada jalur

perdagangan internasional dan perdagangan nasional. Pada jalur internasional,

secara geostrategis yang dikenal dengan geostrategi Selat Malaka. Sedangkan

untuk jalur perdagangan nasional Provinsi Sumatera Utara merupakan penghasil

komoditas hasil perkebunan dan tambang yang cukup besar di pulau Sumatera.

Provinsi Sumatera Utara mempunyai jaringan jalan nasional dengan total panjang

2.249,64 km, Untuk mendukung perkembangan perekonomian nasional dan

internasional, dan mendukung konektivitas antar pusat-pusat kegiatan strategis

nasional. (Sartika, A, I,. Mulyono, A, T,. 2014).

Jalan Lintas timur (JaLinTim) Sumatera merupakan urat nadi

perekonomian sumatera dan jawa (Indonesia Barat). Setiap harinya jalan ini

dilalui ribuan kendaraan yang mengangkut barang-barang perdagangan dan juga

dilalui truk truk yang mengangkut bahan tambang dan perkebunan baik dari arah

Sumatera maupun dari arah Jawa. (Syaifullah,. Wiguna, P. Artama,. Herijanto,

Wahju,. 2013)

Kemajuan pembangunan sejalan dengan kemajuan teknologi pada sektor

sarana transportasi jalan (kendaraan) mengalami kemajuan yang cukup pesat,

yang ditunjukan oleh perubahan kemampuan dan dimensi. Kemampuan


2

kendaraan yang lebih baik dipandang sebagian pengguna jalan khususnya jenis

angkutan barang bahwa “effisiensi transportasi” bisa membawa muatan sebanyak

banyaknya dalam satu kali lintasan akan memberi keuntungan.(Kusnandar,

Erwin).

Hasil penelitian dari Muhammad Idris, Sri Amelia, dan Untung Cahyadi

(2009) dari Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan Kementrian

Pekerjaan Umum menyatakan dengan jelas bahwa terjadi kelebihan nilai ESA

(Equivalent Standart Axle) yang signifikan dari nilai ESA standart yang diberikan

Direktorat jendral Bina Marga untuk setiap konfigurasi sumbu di Jalan Lintas

timur Sumatera. Dari penelitian tersebut diperoleh hasil sebanyak 24796

kendaraan yang melintas di ruas Jalan Lintas Timur Sumatera dimana terdapat

perbedaan nilai ESA yang signifikan untuk jenis kendaraan dengan konfigurasi

sumbu T.1.2 ; T1.22 ; dan B1.2.

Proporsi lalulintas truk di Pantura kecenderungan semakin tinggi seiring

dengan tingginya lalulintas barang akibat pertumbuhan ekonomi. Proporsi truk

pada tahun 2007 adalah sekitar 19% sedangkan pada tahun 2012 menjadi sekitar

46% (Dit. Bina Marga 2013). Proporsi tersebut mengandung arti bahwa terjadi

peningkatan proporsi truk sebesar 2.5 kali lipat dalam jangka waktu 5 tahun.

Meningkatnya beban truk memiliki daya rusak terhadap jalan yang paling besar,

artinya daya rusak lalulintas juga meningkat sekitar 2.5 kali lipat dalam jangka

waktu 5 tahun. Hal ini diperparah oleh masih tingginya tingkat volume

overloading truk yaitu rata-rata 60% diatas beban sumbu yang diizinkan

berdasarkan undang-undang yang berlaku. (Dit. Bina Marga, 2013).


3

Kerusakan pada ruas ruas jalan sering di alamatkan pada beban kendaraan

yang berlebih sebagai penyebab utama. Di satu sisi, kondisi ini bisa saja

dimungkinkan oleh terjadinya perubahan dalam dimensi dan berat kendaraan yang

melintas di jalan – jalan tersebut jika dibandingkan dengan dimensi dan berat

kendaraan yang digunakan di dalam perencanaan. Setiap kendaraan dengan berat

tertentu yang melintasi suatu jalan, akan memberikan kntribusi terhadap

perusakan jalan. Perusakan jalan oleh kendaraan dihitung dalam bentuk suatu

faktor yang disebut dengan faktor perusakan jalan (Vehicle Damage Factor).

Untuk menghitung faktor kerusakan jalan perlu diperoleh gambaran tentang berat

sumbu kendaraan dan konfigurasi sumbu kendaraan yang ada. (Idris,

Muhammad., Amelia, Sri., Untung, C., 2009).

1.2 Perumusan Masalah

Adapun rumusan masalah yang akan diteliti, yaitu bagaimana

karakteristik kendaraan pada ruas jalan nasional di Sumatera Utara ?

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik kendaraan

pada ruas jalan nasional di Sumatera Utara.

1.4 Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat dijadikan bahan pertimbangan bagi

pemerintah atau instansi yang terkait dalam perencanaan peningkatan dan

pemeliharaan jalan.


4

1.5 Pembatasan Masalah

Dalam penelitian ini memberikan batasan masalah sebagai berikut :

1. Karakteristik kendaraan yang diteliti adalah beban dan komposisi

kendaraan.

2. Ruas jalan yang diteliti meliputi 3 (tiga) ruas jalan Nasional Sumatera

Utara, yaitu : ruas jalan BTS Kota Medan-BTS Kota Lubuk Pakam,

BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji dan BTS Kota Stabat–BTS Kota

Binjai.

3. Klasifikasi kendaraan yang akan ditinjau menggunakan pedoman

Ditjen Bina Marga Departemen Pemukiman dan Prasana Wilayah,

Survai Pencacahan Lalulintas dengan cara Manual, Pd. T-19-2004-B

4. Perhitungan daya rusak kendaraan (VDF) denagn menggunakan

formula liddle

1.6 Sistematika Penulisan

BAB I. Pendahuluan

Berisikan tentang latar belakang berdasarkan judul penelitian ,

permasalahan yang ada, pembatasan masalah, tujuan penelitian yang ingin

dicapai, serta sistematika pembahasannya.

BAB II. Tinjauan Pustaka

Berisikan uraian maupun landasan teori mengenai karakteristik kendaraan

serta metode-metode yang akan digunakan untuk memberikan penjelasan

mengenai studi ini.


5

BAB III. Metodologi Penelitian

Berisikan tentang kriteria pemilihan lokasi , pengumpulan data, penyajian

data, proses perhitungan, serta metodologi yang digunakan.

BAB IV. Hasil dan Pembahasan

Berisi tentang analisis data terhadap karakteristik kendaraan yang

dikhususkan pada volume dan beban kendaraan dengan lokasi berada pada Jalan

Nasional Sumatera Utara yang dibatasi pada 3 lokasi ruas jalan.

BAB V. Kesimpulan dan Saran

Berisikan tentang penutup dari penelitian, yang terdiri dari kesimpulan

berdasarkan hasil penelitian yang dilaksanakan, serta saran-saran yang dapat

diberikan berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan.


6

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Klasifikasi Jalan

Berdasarkan Undang – Undang No. 38 tahun 2004 mengenai jalan, maka

jalan dapat di klasifikasikan menjadi 3 klasifikasi jalan, yaitu :

1. Klasifikasi jalan menurut peran dan fungsi,

2. Klasifikasi menurut wewenang, dan

3. Klasifikasi jalan berdasarkan muatan sumbu.

2.1.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi

Klasifikasi jalan umum menurut peran dan fungsinya, terdiri atas :

a. Jalan Arteri

Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

utama dengan cirri cirri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan

jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna.

Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan yang harus di penuhi

oleh jalan arteri adalah :

- Kecepatan rencana > 60 km/jam.

- Lebar badan jalan > 8,0 meter.

- Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata

- Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan

kapasitas jalan dapat tercapai.

- Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalulintas lokal.

- Jalan arteri tidak terputus walaupun memasuki kota.


7

b. Jalan Kolektor

Jalan kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan pengumpul atau pembagi dengan cirri perjalanan jarak sedang,

kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan

kolektor adalah :

- Kecepatan rencana > 40 km/jam

- Lebar badan jalan > 7,0 meter

- Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalulintas

rata-rata.

- Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan

kapasitas jalan tidak terganggu.

- Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalulintas lokal.

- Jalan kolektor tidak terputus walaupun memasuki daerah kota.

c. Jalan Lokal

Jalan lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

setempat dengan cirri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan

jumlah masuk tidak dibatasi. Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan

yang harus dipenuhi oleh jalan lokal adalah :

- Kecepatan rencana > 20 km/jam

- Lebar badan jalan > 6,0 meter.

- Jalan lokal tidak terputus walaupun memasuki desa.


8

d. Jalan Lingkungan

Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata

rendah. Dengan ciri-ciri seperti berikut :

- Perjalanan jarak dekat

- Kecepatan rata-rata rendah

2.1.2 Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang

Tujuan pengelompokan jalan dimaksudkan untuk mewujudkan kepastian

hokum penyelengaraan jalan sesuai dengan kewenangan pemerintah pusat dan

pemerintah daerah.

Klasifikasi jalan menurut wewenang, terdiri atas :

a. Jalan Nasional

Jalan nasional, merupakan jalan arteri dan kolektor dalam sistem jaringan

jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis

nasional, serta jalan tol.

b. Jalan Provinsi

Jalan provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan

primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota,

dan jalan strategis provinsi.


9

c. Jalan Kabupaten

Jalan kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer

yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan

ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat

kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan sekunder dalam wilayah

kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

d. Jalan Kota

Jalan kota, merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder

yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat

pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan

antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.

e. Jalan Desa

Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan

dan/atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

2.1.3 Klasifikasi Jalan Menurut Sumbu

Tujuan klasifikasi jalan berdasarkan muatan sumbu adalah untuk

keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan angkutan, jalan

dibagi dalam beberapa kelas yang didasarkan pada kebutuhan transportasi,

pemilihan moda secara tepat dengan mempertimbangkan keunggulan karakteristik

masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor, muatan

sumbu terberat kendaraan bermotor serta konstruksi jalan.


10

Klasifikasi jalan umum berdasarkan muatan sumbu, terdiri atas :

a. Jalan Kelas I

Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor

termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter, ukuran panjang

tidak melebihi 18 meter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar

dari 10 ton, yang saat ini masih belum digunakan di Indonesia, namun sudah

mulai dikembangkan diberbagai negara maju seperti di Prancis telah

mencapai muatan sumbu terberat sebesar 13 ton.

b. Jalan Kelas II

Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan

bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter,

ukuran panjang tidak melebihi 18 meter, dan muatan sumbu terberat yang

diizinkan 10 ton, jalan kelas ini merupakan jalan yang sesuai untuk angkutan peti

kemas.

c. Jalan Kelas IIIA

Jalan Kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui

kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5

meter, ukuran panjang tidak melebihi 18 meter, dan muatan sumbu terberat yang

diizinkan 8 ton.


11

d. Jalan Kelas IIIB

Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan

bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter,

ukuran panjang tidak melebihi 12 meter, dan muatan sumbu terberat yang

diizinkan 8 ton.

e. Jalan Kelas IIIC

Jalan Kelas III C, yaitu jalan lokal dan jalan lingkungan yang dapat dilalui

kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,1

meter, ukuran panjang tidak melebihi 9 meter, dan muatan sumbu terberat yang

diizinkan 8 ton.

2.2 Karakteristik Kendaraan

Setiap kelompok jenis kendaraan mempunyai karakteristik bentuk, ukuran,

dan kemampuan sendiri-sendiri dalam mempergunakan jalan, seperti :

1. Karakteristik Statis, meliputi dimensi, berat dan kemampuan maneuver

kendaraan.

2. Karakteristik kinematis, meliputi kemampuan kendaraan untuk melakukan

percepatan dan perlambatan.

3. Karakteristik dinamis, meliputi kemampuan kendaraan selama bergerak

diantaranya tahanan terhadap udara, tahanan dalam menghadapi tanjakan,

tenaga dan pengereman.

Dalam kajian ini karakteristik yang dikaji hanya karakteristik statis saja,

terutama karakteristik beban kendaraan.


12

2.1.1 Karakteristik Statis

a. Dimensi

Dimensi kendaraan rencana, ditjen Bina Marga 2004, dalam buku

pedoman tata cara perencanaan geometri jalan dan AASHTO 2001 menetapkan

elemen teknis kendaraan rencana untuk setiap kendaraan yang harus diketahui

besarannya seperti pada gambar 1.

Unsur teknis kendaraan rencana berkaitan langsung dengan unsur geometri jalan

diantaranya :

- Lebar kendaraan, mempengaruhi lebar lajur

- Jari-jari putar (turning radius) minimum, mempengaruhi pelebaran lajur di

tikungan dan pola/bidang lintasan kendaraan (turning path)

ditikungan/persimpangan

- Jari-jari putar, mempengaruhi lebar median pada saat kendaraan

melakukan putaran balik arah (u-turn)

Pergerakan kendaraan ditikungan saat melakukan putaran banyak yang harus

diperhatikan seperti yang diilustrasikan pada gambar 2.2, dimana lintasan roda

bagian sisi luar kendaraan akan mengikuti lintasan berbentuk busur lingkaran

pada suatu kecepatan relatif rendah.

Gambar 2.1. Dimensi kendaraan penumpang


13

Gambar 2.2 Radius putar kendaraan

Dimensi dasar untuk masing-masing kategori kendaraan rencana

ditunjukan pada tabel berikut :

Tabel 2.1. Ukuran kendaraan rencana

b. Beban Lalu Lintas

1. Konfigurasi Sumbu dan Roda Kendaraan.

Setiap kendaraan memiliki minimal dua sumbu yaitu sumbu depan (sumbu

kendali) dan sumbu belakang (sumbu penanhan beban). Masing-masing sumbu

dilengkapi dengan satu atau dua roda. Berdasarkan konfigurasi sumbu dan jumlah

roda yang dimiliki di ujung-ujung sumbu, maka sumbu kendaraan dibedakan atas

:


14

- Sumbu tunggal roda tunggal

- Sumbu tunggal roda ganda

- Sumbu ganda atau sumbu tandem roda tunggal

- Sumbu ganda atau sumbu tandem roda ganda

- Sumbu tripel roda ganda

Gambar. 2.3 Konfigurasi Sumbu Kendaraan

Sumber. Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur, Silvia Sukirman, 2010

Gambar 2.3. Menggambarkan kendaraan dengan konfigurasi sumbu

tunggal, sumbu tandem, dan sumbu tripel. Sebagai usaha mempermudah

membedakan berbagai jenis kendaraan maka dalam proses perencanaan

digunakan kode angka dan simbol.

Kode angka dengan pengertian sebagai berikut :

222 : menunjukan sumbu tunggal dengan roda tunggal

2 : menunjukan sumbu tunggal dengan roda ganda

11 : menunjukan sumbu ganda atau tandem dengan roda tunggal

111 : menunjukan sumbu triple dengan roda tunggal

22 : menunjukan sumbu ganda atau tandem dengan roda ganda

222 : menunjukan sumbu triple dengan roda ganda


15

Kode simbol dengan pengertian sebagai berikut :

: menunjukan pemisahan antara sumbu depan dengan sumbu belakang

kendaraan

- : muenunjukan kendaraan dirangkai dengan system hidraulik

+ : menunjukan kendaraan digandeng dengan kereta tambahan

Berbagai kode sesuai dengan konfigurasi sumbu dan rodanya dapat dilihat

pada Gambar 2.1, dimana kode konfigurasi 1.1, yaitu kendaraan dengan sumbu

depan dan sumbu belakang berupa sumbu tunggal (1), kode konfigurasi sumbu

1.22, yaitu kendaraan dengan sumbu tunggal roda tunggal (1) dan sumbu

belakang berupa sumbu tandem roda ganda (22), kode konfigurasi sumbu 1.22-22,

yaitu kendaraan dengan konfigurasi sumbu terdiri dari sumbu depan sumbu

tunggal roda tunggal (1) dan sumbu belakang berupa sumbu tandem pada roda

ganda (22), memiliki sistem hidrolik (-) tambahan bersumbu tandem roda ganda,

sedangkan kode konfigurasi sumbu 1.22-22+2.2, yaitu kendaraan dengan sumbu

terdiri dari sumbu depan roda tunggall (1) dan sumbu belakang berupa sumbu

tandem roda-roda ganda (22), kendaraan yang memiliki sistem hidrolik (-)

bersumbu tandem beroda tunggal (22) dan digandeng (+) dengan kereta tambahan

bersumbu depan dan belakang sumbu tunggal roda ganda (2.2)


16

2. Beban Roda Kendaraan

Beban kendaraan dilimpahkan perkerasan jalan melalui bidang kontak

antara ban dan muka jalan. Untuk keperluan perencanaan tebal perkerasan jalan,

bidang kontak antara roda kendaraan dan perkerasan jalan diasumsikan berbentuk

lingkaran dengan radius sama dengan lebar ban. Radius bidang kontak ditentukan

oleh ukuran ban dan tekanan ban.

Tabel 2.2 Menunjukan distribusi beban sumbu dari berbagai jenis

kendaraan sebagaimana yang diberikan oleh Bina Marga pada Buku Manual

Pemeriksaan Jalan dengan alat Benkelman Beam No. 01/MN/BM/83. Setiap jenis

kendaraan yang sama dapat saja mempunyai beban sumbu yang berbeda, karena

kendaraan selalu mengangkut muatan dengan berat yang tidak selalu sama.

Tabel 2.2 Distribusi Beban Sumbu dan Beban Kendaraan

Sumber. Ditjen Bina Marga No. 01/MN/BM/83 dan Permenhub No. 14 tahun

2007


17

3. Muatan Sumbu Terberat (MST)

Dimensi, berat kendaraan, dan beban yang dimuat akan menimbulkan

gaya tekan pada sumbu kendaraan. Gaya tekan sumbu selanjutnya disalurkan ke

permukaan perkerasan dan akan memberikan kontribusi pada perusakan jalan.

Sesuai dengan ketentuan (UU Tentang Lalulintas dan Angkatan Jalan Tahun

1992), suatu kelas jalan tertentu mempunyai batasan maksimum berat sumbu.

Terdapat 4 (empat) kategori kendaraan dengan “izin” beroperasi dijalan-jalan

umum sebagai berikut (Hikmat Iskandar,2008) :

1. Kendaraan kecil dengan panjang dan lebar maksimum 9000x2100mm,

dengan Muatan Sumbu Terberat (MST) ≤ 8 ton, diizinkan menggunakan

jalan pada semua ketegori fungsi jalan yaitu jalan lingkungan, jalan lokal,

jalan kolektor, dan jalan arteri.

2. Kendaraan sedang dengan panjang dan lebar maksimum 18000x2500mm,

serta MST ≤ 8 ton, diizinkan terbatas hanya beroprasi di jalan-jalan yang

berfungsi kolektor dan arteri; Kendaraan sedang dilarang memasuki jalan

lokal dan jalan lingkungan.

3. Kendaraan besar dengan panjang dan lebar maksimum 18000x2500mm,

serta MST ≤ 10 ton, diizinkan terbatas beroperasi dijalan-jalan yang

berfungsi arteri saja.

4. Kendaraan besar khusus dengan panjang dan lebar maksimum18000x2500,

serta MST ≥ 10 ton, diizinkan sangat terbatas hanya beroperasi di jalan-

jalan yang berfungsi arteri dan kelas I (satu) saja. Baik kendaraan besar

maupun kendaraan besar khusus dilarang memasuki jalan lingkungan, jalan

lokal, dan jalan kolektor.


18

4. Faktor Perusak Jalan (VDF)

Faktor-faktor penyebab yang dipandang berpengaruh terhadap kerusakan

jalan antara lain kekuatan (kualitas kendaraan) jalan, volume lalu lintas, serta

berat kendaraan selain faktor external (lingkungan). Dengan demikian, untuk

suatu jalan yang mempunyai kekuatan tertentu, terjadinya kerusakan adalah

sebanding dengan besarnya volume lalu lintas dan berat kendaraannya. Jumlah

total perulangan beban sumbu merupakan total daya perusak perkerasan jalan

yang akan lewat pada lajur rencana dalam kurun waktu masa layan.

Besarnya pengaruh suatu beban sumbu kendaraan terhadap kerusakan

disebut dengan faktor perusak jalan (vehicle damaging factor/VDF). VDF

merupakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan

beban sumbu tunggal kendaraan dalam satu kali lintasan beban standar sumbu

tunggal yaitu sebesar 8,16 (18.000 lb).

Terdapat 2 rumus umum digunakan dalam perhitungan faktor perusak

jalan. Rumus pertama adalah rumus perhitungan daya perusak suatu beban sumbu

yang dihitung berdasarkan pendekatan empiris melalui rumusan yang diturunkan

oleh Liddle, seperti ditunjukan pada Tabel-4.

ESA = k [

]

………………………………………………….(1)


19

Tabel 2.3 Perhitungan faktor VDF per sumbu kendaraan menurut Liddle

Rumus kedua adalah rumus perhitungan daya perusak jalan yang

mempertimbangkan 4 (empat) tipe kelompok sumbu yang ditentukan dari beban

sumbu kendaraan (P) dan faktor k seperti diberikan :

ESA = [

]

……………………………………………………………(2)

Tabel 2.4 Perhitungan daya perusak jalan yang mempertimbangkan 4 (empat)

tipe kelompok sumbu.

5.


20

2.3 Komposisi Kendaraan.

2.3.1 Volume Lalulintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan melalui titik yang ditentukan

selama periode waktu tertentu atau jumlah kendaraan yang melewati bagian /

potongan jalur atau jalan selama periode waktu tertentu.

Volume lalu lintas dapat dihitung dengan menggunakan rumus (Morlok, E.K.

1991) berikut :

Dimana :

q = volume lalu lintas yang melalui suatu titik

n = jumlah kendaraan yang melalui titik itu dalam interval waktu

pengamatan

t = interval waktu pengamatan

a. Kebutuhan akan Data Volume Lalu Lintas

Informasi mengenai volume lalu lintas adalah sangat penting sekali untuk

perencanaan lalu lintas, perancangan, operasional dan riset. Type informasi

volume berbeda-beda tergantung pada data.

1. Annual tota Traffic Volumes ; dipakai untuk :

- Mengukur dan menetapkan arah kenaikan volume lalu lintas

- Menentukan perjalanan tahunan untuk pembiayaan

- Menghitung nilai kecelakaan


21

- Menaksir pendapatan dari pemakai jalan.

2. AADT / ADT Volumes ; dipakai untuk :

- Aktifitas perencanaan jalan raya, seperti : mengembangkan sistem

freeway, major, atau arterial, penentuan jalan menerus, route jalan

terbaik dan lain-lain.

3. Peak Hour Volume ; dipakai untuk :

- Perancangan geometrik dengan memperhatikan jumlah lebar jalur,

perancangan persimpangan, perancangan ramp, dan bentuk

geometrik lainnya.

- Menentukan ketidak efisienan kapasitas

- Pertimbangan, perencanaan dan penempatan alat pengatur lalu

lintas, rambu marka, lampu dan lain-lain.

- Klasifikasi jalan raya.

4. Classified Volumes (tipe berat, dimensi, dan jumlah as kendaraan) ;

dipakai untuk :

- Perancangan geometric dengan perhatian pada jejak berputar

minimum, kebebasan, kelandaian dan sebagainya.

- Perancangan struktur perkerasan jalan, jembatan dan lain-lain.

- Analisa kapasitas dalam menentukan efek kendaraan komersial.

- Penaksiran pendapatan dari pemakai jalan.

5. Intersectional Volume Counters, dibuat untuk menentukan :

- Jumlah lalu lintas memasuki persimpangan untuk semua kaki

persimpangan


22

- Jumlah lalu lintas yang melakukan setiap kemungkinan gerakan

berbelok

- Jumlah lalu lintas pada periode waktu tertentu

- Klasifikasi tipe kendaraan.

b. Karakteristik Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas tidak akan pernah bersifat statis, sehingga harus akurat

pada waktu perhitungannya, meskipun demikian secara garis besar volume

berulang secara berirama, dikenall sebagai karakteristik volume. Hal ini penting

untuk penjadwalan penghitungan.

1. Pola Lalu Lintas ( traffic pattern)

Pola lalu lintas adalah presentasi fluktuasi lalu lintas berupa tabel atau

grafik, pada periode waktu tertentu. Volume dapat dinyatakan dalam

jumlah atau presentase. Pengertian yang penting harus dimengerti untuk

operasional dan perencanaan adalah : volume dalam waktu puncak (peak

hours), jam dalam hari, hari dalam minggu, minggu dalam bulan, bulan

dalam tahun, distribusi arah, (directional distribution), dan distribusi jalur

(lane distribution).

2. Pola Lalu Lintas Jam-an (hourly traffic pattern)

Volume lalu lintas untuk kenaikan waktu teratur kurang dari satu jam

(misal 1, 5, 15 menit) ditunjukan untuk seluruh jam, biasanya waktu

puncak (peak hours)


23

3. Pola lalu Lintas Mingguan (weekly traffic pattern)

Volume lalu lintas harian ditunjukan untuk setiap hari berurutan dalam

seminggu. Apabila ditunjukan dalam setahun (weekly traffic pattern for

one year)

4. Pola Lalu Lintas Bulanan (monthly traffic pattern)

Volume lalu lintas tiap bulanan dalam satu tahun

5. Distribusi Arah

Distribusi pergerakan menunjukan variasi dalam arus selama waktu

puncak (peak hours), kondisi distribusi bervariasi diantara fasilitas dan

lokasi. Pada saat peak hours dapat terjadi volume lalu lintas sangat tidak

berimbang sehingga 80% kendaraan berjalan ke satu arah.

6. Distribusi Jalur

Distribusi volume lalu lintas diantara bermacam jalur dan jalur banyak

(multi lane) bervariasi dengan adanya lokasi/letak jalur (tepi atau tengah)

dan perubahan jalur dan jumlah lalu lintasnya.

c. Lalulintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT)

Ada 2 tahapan yang perlu dilakukan untuk menentukan LHRT :

1. Suatu program pencacahan yang sifatnya menyeluruh selama setahun

untuk menentukan arus lalulintas rata-rata harian dan faktor variasi harian

bulanan. Pencacahan rinci harus dilakukan pada lokasi yang sama dengan

sekurang kurangnya 4 kali dalam satu tahun, dan lebih baik lagi jika

sebulan sekali. Pencacahan volume lalulintas selama 7 hari

direkomendasikan untuk dilakukan guna memperkecil variasi. Hal ini


24

harus ditunjang oleh sekurang-kurangnya 1 hari pencacahan lalulintas

terklasifikasi dengan maksud untuk menyediakan :

Data klasifikasi kendaraan pada daerah yang disurvai

Pengecekan keakuratan dari alat pencacah lalulintas mekanis

Analisa terhadap kondisi yang luar biasa dari pencacahan volume

lalulintas

2. Pencacahan lanjutan kemudian dapat dilakukan untuk tahun-tahun

berikutnya dengan frekuensi yang lebih sedikit dan/atau untuk periode

waktu yang lebih pendek. Pencacahan lanjutan ini kemudian dapat

dikonversikan menjadi LHRT dengan menggunakan faktor variasi.

Karena LHRT praktis dan tidak efisien ditetapkan hari dari data survey

selama 365 hari, maka LHRT diperkirakan dari LHR hari-hari sampel. Dengan

demikian, nilainya akan selalu berada dalam suatu kisaran perkiraan dengan nilai

kemungkinan tertentu. Untuk medapatkan nilai-nilai perkiraan tersebut,

diperlukan data time series yang menjadi dasar untuk menurunkan variasi

musiman yang bias dinyatakan dengan angka, sehingga bias dipakai sebagai

parameter untuk memperkirakan LHRT.

Hasil penelitian Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan (1999) merumuskan

LHRT taksiran (LHRTt) sebagai berikut :

LHRTT = LHRN / P ,

Dan selang kepercayaan LHRT dinyatakan :

LHRTT / ( 1+ ɑ.Cv/100) ≤ LHRT ≤ LHRTT/ (1- ɑ.Cv/100)


25

Dimana :

LHRN = LHR yang diperoleh dari data survey N hari (N x 24 jam)

P = faktor musiman pada saat pengukuran lalulintas selama N hari

ɑ = koefisien yang menyatakan tingkat peluang kejadian. ɑ = 1.96

menunjukan tingkat peluang 95%

Cv = koefisien variasi penaksiran, besarnya ditetapkan sesuai pelaksanaan

survey lalulintas N hari.

Nilai P dan Cv merupakan faktor-faktor yang merespon taksiran variasi

musiman. Untuk keperluan penaksiran LHRT, Puslitbang Teknologi Prasarana

Transportasi pada tahun 1998-1999 telah melakukan perhitungan lalulintas di ruas

Pantura selama satu tahun penuh yang mencatat volume lalulintas jam-jaman.

Berdasarkan data yang diperoleh, ditetapkan angka-angka variasi musimannya

yang di susun untuk digunakan sebagai faktor Mingguan, faktor 3 harian dalam

minggu tertentu, dan faktor 3 harian 12 jam dalam minggu tertentu.

Tabel 2.5 Faktor Minggu, N = 7 x 24 jam

Bulan Minggu ke – 1 Minggu ke - 2 Minggu ke - 3 Minggu ke - 4

P Cv P Cv P Cv P Cv

1 0.826 9.640 0.801 7.140 0.806 6.450 0.807 6.860

2 1.209 19.730 1.166 20.200 1.153 14.480 1.092 13.110

3 0.988 9.140 0.988 7.710 0.953 7.710 0.955 6.980

4 0.970 4.880 0.954 4.420 0.958 4.420 0.976 6.600

5 0.923 6.610 0.930 7.800 0.946 10.960 0.881 8.420

6 1.016 4.960 1.047 3.580 1.064 2.560 1.094 3.400

7 1.197 7.660 1.290 16.640 1.263 13.550 1.154 7.780

8 1.026 5.940 1.043 5.200 0.985 6.940 0.996 8.370

9 1.028 7.900 1.025 8.030 1.023 8.420 1.004 10.760

10 0.942 3.340 0.928 4.280 0.958 3.750 0.979 4.440

11 0.980 3.400 0.972 3.320 0.991 3.620 0.995 4.020

12 0.979 3.940 0.984 2.000 0.978 2.920 0.991 2.690


26

Tabel 2.6 Faktor 3 Hari (Senin, Selasa, Rabu), N = 7 x 24 jam


P Cv P Cv P Cv P Cv

1 0.772 13.190 0.740 11.730 0.726 8.680 0.735 8.490

2 1.305 21.560 1.168 24.580 1.268 17.710 1.122 13.740

3 0.972 11.390 0.970 9.830 0.943 9.410 0.918 11.630

4 0.955 6.180 0.936 5.890 0.973 5.890 0.960 10.140

5 0.881 9.270 0.914 9.780 0.941 13.930 0.932 11.610

6 1.024 7.710 1.062 4.940 1.083 3.870 1.149 4.810

7 1.275 8.120 1.508 22.880 1.490 21.120 1.211 8.700

8 1.079 7.000 1.089 5.950 0.980 10.740 0.988 11.240

9 1.049 9.350 1.052 9.790 1.040 10.170 0.996 13.970

10 0.920 5.210 0.880 6.140 0.923 5.200 0.979 6.540

11 0.961 5.960 0.959 4.160 0.986 4.700 1.001 5.470

12 0.979 5.760 0.983 4.920 0.969 3.720 0.987 3.240

Tabel 2.7 Faktor 3 Hari @ 12 Jam (Senin, Selasa, Rabu), N = 7 x 24 jam


P Cv P Cv P Cv P Cv

1 0.463 13.700 0.444 12.300 0.436 9.430 0.441 9.260

2 0.783 21.870 0.701 24.850 0.761 18.090 0.673 14.230

3 0.583 11.980 0.582 10.500 0.566 10.110 0.551 12.200

4 0.573 7.210 0.562 6.960 0.584 6.960 0.576 10.800

5 0.528 9.980 0.548 10.460 0.565 14.410 0.499 12.190

6 0.614 8.550 0.637 6.170 0.650 5.350 0.689 6.070

7 0.765 8.920 0.905 23.180 0.894 21.440 0.727 9.460

8 0.647 7.920 0.654 7.010 0.588 11.360 0.593 11.830

9 0.630 10.060 0.631 10.450 0.624 10.820 0.598 14.450

10 0.552 6.390 0.528 7.170 0.554 6.380 0.587 7.510

11 0.577 7.020 0.575 5.570 0.592 5.980 0.601 6.600

12 0.587 6.840 0.590 6.160 0.581 5.240 0.592 4.920


27

2.3.2 Klasifikasi Kendaraan

Menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota jenis – jenis

kendaraan terbagi menjadi 5 jenis, yaitu :

1. Kendaraan Ringan/Kecil (LV)

Kendaraan ringan / kecil adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan

empat roda dan jarak as 2,0 – 3,0 m (meliputi : mobil penumpang, oplet, mikro

bus, pick up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

2. Kendaraan Sedang (MHV)

Kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3,5 – 5,0 m

(termasuk bus kecil, truk dua as dengan enam roda, sesuai sistem klasifikasi Bina

Marga).

3. Kendaraan Berat/Besar (LB-LT)

a. Bus Besar (LB)

Bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 – 6,0 m.

b. Truk Besar (LT)

Truk tiga gandar dan truk kombinasi tiga, jarak gandar (gandar pertama

ke kedua) < 3,5 m ( sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

4. Sepeda Motor (MC)

Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan

kendaraan roda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

5. Kendaraan Tak Bermotor (UM)


28

Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi

: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina

Marga).

Pengelompokan jenis kendaraan menurut IRMS, Bina Marga adalah sebagai

berikut :

1. Sepeda motor, skuter, kendaraan roda tiga

2. Sedan, jeep, station wagon

3. Oplet, pick up oplet, suburban, kombi dan mini bus

4. Pick up, mikro truk, dan mobil hantaran

5a. Bus kecil

5b. Bus besar

6. Truk 2 as

7a. Truk 3 as


29

Tabel 2.8 Kategori jenis kendaraan berdasarkan 3 referensi

IRMS, BM BM 1992 MKJI 1997

1. Sepeda motor, skuter,

kendaraan roda tiga

1. Sepeda motor, skuter,

kendaraan roda tiga

1. Sepeda motor (MC),

kendaraan ber-

motor roda 2 dan 3

2. Sedan, jeep, station

wagon

2. Sedan, jeep, station

wagon

2. Kendaraan Ringan

(LV) : Mobil

penumpang, oplet,

microbus, pickup,

bis kecil, truk kecil.

3. Opelet, pickup, opelet

suburban, kombi dan

minibus

3. Opelet, pickup, opelet

suburban, kombi dan

minibus

3. Kendaraan berat

(LHV) : Bis, Truk 2

as

4. Pickup, mikro truk,

dan mobil hantaran

4. Pickup, mikro truk,

dan mobil hantaran

5a. Bus kecil 5. Bus

5b. Bus besar

6. Truk 2 as 6. Truk 2 sumbu

7a. Truk 3 as 7. Truk 3 sumbu atau

lebih dan gandengan

4. HGV : Truk 3 as,

dan Truk kombinasi

(Truk gandengan

dan truk tempelan)

7b. Truk Gandengan 5. Kendaraan tidak

bermotor (UM) 7c. Truk Tempelan (Semi

trailer)

8. Kendaraan tidak

bermotor : Sepeda,

Becak, Dokar,

Keretek, Andong

8. Kendaraan tidak

bermotor : Sepeda,

Becak, Dokar,

Keretek, Andong


30

Menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota komposisi

lalu lintas terbagi menjadi beberapa komposisi, yaitu :

1. Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Satuan arus lalulintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah

diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan

menggunakan emp.

2. Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)

Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil

penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada

perilaku lalu lintas.

Tabel 2.9 Ekivalen mobil penumpang (emp)

No. Jenis Kendaraan Datar/perbukitan Pegunungan

1. Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0

2. Pick up, Bus kecil, Truk kecil 1,2-2,4 1,9-3,5

3. Bus dan Truk besar 1,2-5 2,2-6


31

2.4 Penelitian Terkait

Adapun penelitian terdahulu yang telah dilakukan adalah sebagai berikut:

1. “Karakteristik Beban Kendaraan Pada Ruas Jalan Nasional Pantura Jawa

dan Jalintim Sumatera” Muhammad Idris, Sri Amelia, Untung Cahyadi.

Jurnal ini membahas tentang pengaruh beban kendaraan yang berlebih

yang dituding menjadi penyebab kerusakan jalan. Kajian ini dilakukan di empat

ruas jalan nasional ( 2 ruas jalan di Pantura Jawa dan 2 ruas lagi di Jalimtim

Sumatera ) dalam waktu 3x24 jam menggunkan alat WIM dan pengumpulan data

volume lalu lintas menggunakan bantuan CCTV, klasifikasi kendaraan yang

digunakan yaitu klasifikasi yang digunakan Bina Marga. Dari data yang diperoleh,

dianalisis untuk memperoleh nilai faktor perusak jalan (VDF) dari tiap jenis

kendaraan. Teknik perhitungan daya rusak yang digunakan yaitu dengan

menggunakan persamaan liddle (1). Hal ini berhubungan dengan metode survey

yang digunakan yaitu selama 3 x 24 jam dengan menggunakan cctv sebagai alat

perekam, klasifikasi kendaraan yang ditetapkan Bina Marga dan analisa beban

dengan menggunakan persamaan liddle (1) untuk menentukan faktor perusak

jalan.

2. “Kajian Beban Aktual Kendaraan Pada Kontruksi Jalan Menggunakan

Weigh In Motion (WIM)” Rita Martina, Sofyan M. Saleh, Muhammad Isya.

Jurnal ini membahas tentang kajian terhadap beban kendaraan pada

kontruksi jalan lintas Barat Provinsi Aceh dengan menggunakan Weigh In Motion

(WIM) dengan tujuan untuk mengidentifikasi kondisi aktual beban kendaraan

pada kontruksi jalan (volume lalulintas dan beban sumbu) yang terjadi pada ruas


32

jalan Bts. Kota Meulaboh-Kuala Tuha. Metode penelitian yang digunakan adalah

analisis deskriptif, data yang diperoleh dari (WIM) kemudian dianalisis untuk

memperoleh nilai faktor perusak jalan (Vehicle Damage Factor – VDF) dari tiap

jenis kendaraan dengan menggunakan persamaan liddle (1), data volume lalulintas

diperoleh dengan menggunakan bantuan kamera cctv selama 2 x 24 jam. Hal yang

berhubungan dengan penelitian ini yaitu cara memperoleh data volume lalulintas

dan menghitung nilai faktor perusak jalan dengan persamaan liddle (1) serta

klasifikasi kendaraan yang digunakan sesuai dengan yang ditetapkan Bina Marga

yaitu 12 golongan kendaraan.

3. “Karakteristik Beban Kendaraan Operasional” Erwin Kusnandar.

Jurnal ini membahas tentang nilai parameter perancangan yang

dikontribusi lalulintas operasional dibandingkan dengan nilai parameter yang

terdapat pada pedoman yang ada. Hasil penelitian ini mengedentifikasi adanya

perbedaan yang signifikan terutama yang terjadi pada kendaraan jenis truk 3

sumbu. Beban sumbu kendaraan diukur dengan menggunakan alat sensor WIM

selama 3 x 24 jam menerus. Data beban kendaraan yang telah diperoleh dari alat

WIM dianalisa dengan menggunakan persamaan liddle (1). Hal ini berhubungan

dengan penentuan nilai faktor perusak jalan menggunkan persamaan liddle (1).

4. “Evaluasi Umur Layan Jalan dengan Memperhitungkan Beban Berlebih

di Ruas Jalan Lintas Timur Provinsi Aceh” Syafriana, Sofyan M. Saleh, Reni

Anggraini.

Jurnal ini membahas tentang seberapa besar faktor daya rusak kendaraan

yang diakibatkan oleh beban berlebih dan seberapa besar pengaruh beban berlebih

terhdap umur rencana perkerasan jalan. Penelitian ini dilakukan dengan survey


33

WIM (Weigh In Motion) dan survey volume lalu lintas selama 2 x 24 jam. Hasil

penelitian menunjukan bahwa nilai VDF dengan kondisi beban berlebih lebih

besar dibandingkan dengan nilai VDF kondisi beban normal. Faktor perusak jalan

di analisa dengan menggunakan persamaan liddle (1). Hal ini berhubungan

dengan penelitian nilai faktor perusak jalan (VDF) menggunakan persamaan

liddle (1).

5. ”Volume Lalulintas Rencana Untuk Geometri dan Perkerasan Jalan”

Iskandar,Hikmat.

Jurnal ini menyajikan pembahasan tentang perencanaan volume lalulintas yang

melingkupi landasan hokum dan metodologinya baik untuk merencanakan

geometric maupun perkerasan jalan. Untuk penentuan LHRT, di dalam jurnal ini

merumuskan LHRT taksiran (LHRTt) dan menggunakan selang kepercayaan

untuk mendapatkan nilai variasi musiman. Puslitbang menggunakan 3 faktor

musiman yaitu yang pertama faktor musiman mingguan selama 7 x 24 jam, faktor

3 harian (senin, selasa, rabu) N = 7 x 24 jam dan faktor 3 harian @12 jam (senin,

selasa, rabu). Hal ini digunakan sebagai panduan untuk menentukan volume

harian rata-rata tahunan dengan metode survey 3 hari mewakili data setahun.


34

BAB III

METODELOGI PENELITIAN

3.1 Jenis dan Lokasi Penelitian

Penelitian ini merupakan penelitian survey volume lalulintas dan beban kendaraan

di tiga ruas jalan Nasional di Provinsi Sumatera Utara. Studi ini mengambil lokasi

survey pada 3 ruas jalan Nasional Sumatera Utara yang terstrategis dimana lokasi

tersebut adalah : ruas jalan (a) BTS Kota Medan – BTS Kota Lubuk Pakam, (b)

BTS Deli Serdang – SP Ujung Aji, dan (c) BTS Kota Binjai – BTS Kota Stabat

(Gambar 3.1 a, b dan c)

(a) Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam

(b) BTS Deli Serdang – SP Ujung Aji (c) BTS Kota Binjai – BTS Kota Stabat


35

Pemilihan lokasi penelitian berdasarkan pertimbangan bahwa lokasi tersebut

merupakan ruas jalan nasional yang terdekat dengan lokasi : (a). jembatan

timbang yang terletak di Jln Medan – Tanjung Morawa KM 15,5 yaitu JT Tanjung

Morawa 1, (b). jembatan timbang yang terletak di Jln Medan – Kabanjahe KM

46,8 Sibolangit yaitu JT Sibolangit, dan (c). jembatan timbang yang terletak di

Jln Medan – Pangkalan Brandan KM 68,8 yaitu JT Gebang

3.2 Waktu Penelitian

Survei pengambilan sampel data volume kendaraan pada ke 3 lokasi penelitian

dilaksanakan masing-masing selama 3 x 24 jam. Adapun ke tiga ruas jalan

tersebut yaitu : ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam, BTS.

Kota Stabat – BTS. Kota Binjai, dan BTS. Deli Serdang – SP. Ujung Aji.

Untuk ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam survei volume

kendaraan dilakukan pada hari Senin, Selasa dan Rabu tanggal 7,8,9 November

2016. Untuk ruas jalan BTS. Kota Stabat – BTS. Kota Binjai survei volume

kendaraan dilakukan pada tanggal 1,2,dan 3 November 2016, dan untuk ruas jalan

BTS. Deli Serdang – SP. Ujung Aji survei volume kendaraan dilakukan pada

tanggal 21,22 dan 23 November 2016.

3.3 Tahap Survei Pendahuluan

Survei pendahuluan dilakukan untuk menentukan ruas jalan yang akan diteliti.

Kemudian diukur data geometrik ketiga ruas jalan tersebut untuk menentukan

dimana letak penempatan CCTV guna merekam kendaraan yang melintas pada

ruas jalan tersebut.


36

3.4 Tahap Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan meliputi data primer dan data sekunder. Data primer

diperoleh dari survey utama yang dilakukan di lokasi penelitian. Data primer yang

dikumpulkan adalah data volume kendaraan termasuk komposisinya yang

diperoleh dengan cara merekam video menggunakan CCTV. Sedangkan data

sekunder yakni data beban kendaraan yang diperoleh dari jembatan timbang di

lokasi survey tersebut.

3.5 Tahap pengolahan Data

Data yang di peroleh pada saat survey utama yaitu data volume kendaraan

kemudian diolah dengan cara memutar kembali rekaman dari CCTV pada masing-

masing ruas jalan untuk menghitung volume kendaraan yang melintas selama

waktu pelaksanaan survey dilakukan lalu di klasifikasikan berdasarkan formulir

survey yang telah ditentukan. Setelah data diperoleh dan di klasifikasikan sesuai

dengan klasifikasi kendaraan yang ditentukan, langkah selanjutnya yaitu

menghitung LHR kendaraan per ruas jalan sehinnga diperoleh lah volume

kendaraan per hari pada setiap ruas jalan. Setelah itu, untuk mecari nilai LHRT,

digunakan data LHR kendaraan per hari yang terlebih dahulu di olah dibagi

dengan faktor musiman yang ditetetapkan pada tabel 2.7 dan untuk mecari nilai

selang kepercayaan LHRT digunakan koefisien tingkat peluang dan koefisien

penaksiran yang juga terdapat pada tabel 2.7.

Untuk data beban diperoleh dari jembatan timbang terdekat pada ruas jalan yang

telah ditentukan. Dikarenakan satu dan lain hal, jembatan timbang pada lokasi

survey yang telah ditetapkan tutup dan tidak ada kses untuk mendapatkan data


37

sekunder yaitu data beban kendaraan maka dari itu, pada penelitian ini digunakan

data survey WIM Metropolitan Medan pada tahun 2015.

3.6 Tahap Analisa Data

Tahapan analisa data yang dilakukan adalah :

1. Analisa terhadap hasil rekaman video dilapangan yang menghasilkan

besaran volume kendaraan, data volume kendaraan tersebut dihitung

secara manual dengan menghitung kembali rekaman video dan di

klasifikasikan berdasarkan formulir yang telah ditentukan yaitu Pedoman

Ditjen Bina Marga Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah,

Survei Pencacahan Lalulintas dengan Cara Manual, Pd- T-19-2004-B.

2. Analisa terhadap daya rusak kendaraan (VDF) dengan menggunakan

formula liddle (metode pangkat empat) yang di peroleh dari data hasil

survey WIM Metropolitan Medan pada tahun 2015

Keseluruhan tahapan diatas, dapat di lihat pada flow chart sebagai berikut :


38

Sketsa Flow Chart Kegiatan Pelaksanaan Metode Penelitian

Mulai

Tahap Pengumpulan data

Perumusan Masalah

a. Survey Pendahuluan

b. Survey Utama

Data Primer :

Volume Kendaraan

(LHR)

Jenis Kendaraan

Data Sekunder :

Volume Kendaraan (LHR)

Berat Kendaraan

Dari Jembatan Timbang

Tahap Analisa Data

- Analisa Volume Lalulintas

- Analisa Jenis Kendaraan

- Analisa Faktor Perusak Jalan

Menurut Pedoman Bina Marga

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Tahap Pengolahan Data


39

BAB IV

HASIL DAN ANALISA

4.1 Hasil Penelitian

Hasil penelitian ini meliputi hasil survey volume lalulintas dan jenis kendaraan

serta beban kendaraan yang melintas di ketiga ruas jalan yang diteliti.

4.1.1 Volume Lalulintas dan Jenis Kendaraan

Dari hasil survey yang telah dilakukan dengan menggunakan CCTV, diperoleh

hasil sebagai berikut :

1. Volume kendaraan di Ruas Jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat.

Hasil survey pada Ruas Jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat disajikan

dalam Tabel 4.1


40

Tabel 4.1 Hasil Survey Volume Lalulintas pada Ruas Jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat

No. Gol.

Kendaraan Kelompok jenis Kendaraan

Volume Lalulintas LHR Komposisi

Kendaraan (%) Senin Selasa Rabu Total (Kend./hari)

1 1 Sepeda Motor, Kendaraan roda – 3 28724 25600 32772 87096 29032 57.00

2 2 Sedan, jeep, station wagon 9963 9410 9739 29112 9704 19.05

3 3 Angkutan penumpang sedang 3590 3389 2128 9107 3036 5.96

4 4 Pick Up, micro truk dan mobil hantaran 3032 2563 2298 7893 2631 5.17

5 5a Bus Kecil 749 771 767 2287 762 1.50

6 5b Bus Besar 775 642 298 1715 572 1.12

7 6a Truk ringan 2 sumbu 1134 886 498 2518 839 1.65

8 6b Truk sedang 2 sumbu 2634 2637 1384 6655 2218 4.36

9 7a Truk 3 Sumbu 1460 1522 1222 4204 1401 2.75

10 7b Truk Gandengan 0 0 0 0 0 0.00

11 7c Truk semitrailer 668 604 538 1810 603 1.18

12 8 Kendaraan tidak Bermotor 123 122 170 415 138 0.27

TOTAL 52852 48146 51814 152812 50937 100

Sumber : Hasil Survey November 2016


41

Nilai Lalulintas Harian Rata2 Tahunan (LHRT) diambil berdasarkan analisa

statistik dari Puslitbang Jalan untuk koreksi waktu survey dan variasi musiman

dan probabilitas 95% yang diperoleh dari tabel 4.2 berikut.

Tabel. 4.2 Faktor 3x24 Jam (Senin, Selasa, Rabu)


P Cv P Cv P Cv P Cv

1 0.772 13.190 0.740 11.730 0.726 8.680 0.735 8.490

2 1.305 21.560 1.168 24.580 1.268 17.710 1.122 13.740

3 0.972 11.390 0.970 9.830 0.943 9.410 0.918 11.630

4 0.955 6.180 0.936 5.890 0.973 5.890 0.960 10.140

5 0.881 9.270 0.914 9.780 0.941 13.930 0.932 11.610

6 1.024 7.710 1.062 4.940 1.083 3.870 1.149 4.810

7 1.275 8.120 1.508 22.880 1.490 21.120 1.211 8.700

8 1.079 7.000 1.089 5.950 0.980 10.740 0.988 11.240

9 1.049 9.350 1.052 9.790 1.040 10.170 0.996 13.970

10 0.920 5.210 0.880 6.140 0.923 5.200 0.979 6.540

11 0.961 5.960 0.959 4.160 0.986 4.700 1.001 5.470

12 0.979 5.760 0.983 4.920 0.969 3.720 0.987 3.240

57.00

19.05

5.96 5.17 1.50 1.12 1.65

4.36 2.75 0.00 1.18 0.27

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8

% K

end

ara

an

Golongan Kendaraan

Gambar. 4.1 Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan

BTS. Kota Binjai - BTS. Kota Stabat

Komposisi Kendaraan

Ruas Jalan BTS. Kota Binjai - BTS. Kota Stabat

% Kendaraan


42

Dari tabel 4.2 diatas, untuk ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat

dengan waktu survey 3x24 jam pada minggu pertama di bulan 11 (November)

diperoleh nilai P,Cv, dan α sebagai berikut :

Faktor Musiman : P : 0.91

Cv : 5.960

Probabilitas 95% α : 1.96

Gunakan nilai p, Cv dan α yang telah diperoleh dari tabel 4.2 untuk mendapatkan

nilai LHRT, berikut merupakan nilai LHRT yang diperoleh pada ruas jalan BTS.

Kota Binjai – BTS. Kota Stabat yang disajikan pada tabel 4.3.

Tabel. 4.3 Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) Ruas Jalan

BTS. Kota Binjai - BTS. Kota Stabat

LINTAS

HARIAN

Golongan Kendaraan

1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8

LHR 29032 9704 3036 2631 762 572 839 2218 1401 0 603 138

LHRT 30210 10098 3159 2738 793 595 873 2308 1458 0 627 144

LHRTt < 27050 9042 2829 2451 710 533 782 2067 1305 0 562 129

LHRTt > 34206 11433 3577 3100 898 674 989 2613 1651 0 710 163

Sumber : Hasil Pengolahan Data Survey

2. Volume kendaraan di Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk

Pakam.

Hasil survey pada Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam

disajikan dalam Tabel 4.4


43

Tabel 4.4 Hasil Survey Volume Lalulintas pada Ruas Jalan BTS. Kota Medan– BTS. Kota Lubuk Pakam

No. Gol.



Kendaraan (%) Senin Selasa Rabu Total (Kend./hari)

1 1 Sepeda Motor, Kendaraan roda - 3 37034 34765 40600 112399 37466 47.83




5 5a Bus Kecil 1464 2095 1184 4743 1581 2.02

6 5b Bus Besar 849 769 516 2134 711 0.91



9 7a Truk 3 Sumbu 2086 2347 2397 6830 2277 2.91




TOTAL 78032 77228 79725 234985 78328 100



44



dan probilitas 95% Seperti terlihat pada Tabel 4.2. Pada ruas jalan BTS. Kota

Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam wakru survey dilakukan pada minggu ke 2

bulan 11 (November), dari tabel tersebut diperoleh nilai P, Cv, dan α sebagai

berikut :


Cv : 4.160




Kota Medan – BTS. Kota lubuk Pakam yang disajikan pada tabel 4.5.

47.83

27.60

5.56 5.26 2.02 0.91 1.72

4.98 2.91 0.00 1.16 0.06

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8

% K

end

ara

an

Golongan kendaraan


BTS. Kota Medaan - BTS. Kota Lubuk Pakam

Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Kota

Medan - BTS. Kota Lubuk Pakam

% Kendaraan


45


BTS. Kota Medan - BTS. Kota Lubuk Pakam

LINTAS

HARIAN

Golongan Kendaraan

1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8

LHR 37466 21616 4356 4120 1581 711 1347 3902 2277 0 905 46

LHRT 39068 22540 4542 4296 1649 741 1405 4069 2374 0 944 48

LHRTt < 36122 20841 4200 3972 1524 686 1299 3762 2195 0 873 44

LHRTt > 42536 24541 4945 4678 1795 807 1529 4430 2585 0 1027 52


3. Volume kendaraan di Ruas Jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji

Hasil survey pada Ruas Jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji disajikan dalam

Tabel 4.6

Tabel 4.6 Hasil Survey Volume Lalulintas pada Ruas Jalan

BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji

No. Gol.



Kendaraan

(%) Senin Selasa Rabu Total (Kend./hari)

1 1 Sepeda Motor, Kendaraan roda - 3 5249 5594 4362 15205 5068 29.30




5 5a Bus Kecil 925 991 698 2614 871 5.04

6 5b Bus Besar 157 156 131 444 148 0.86



9 7a Truk 3 Sumbu 612 715 442 1769 590 3.41




TOTAL 18074 19393 14434 51901 17300 100



46



dan probilitas 95% seperti terlihat pada Tabel 4.2. Pada ruas jalan BTS. Deli

Serdang – Sp.ujung Aji waktu survey dilakukan pada minggu keempat bulan 11

(November). Dari tabel tersebut diperoleh faktor musiman sebagai berikut :


Cv : 5.470




Deli Serdang – Sp. Ujung aji yang disajikan pada tabel 4.7.

29.30 28.59

13.63 9.55

5.04

0.86 3.71

5.47 3.41

0.00 0.34 0.11 0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8

% K

end

ara

an

Golongan Kendaraan


BTS. Deli Serdang - Sp. Ujung Aji

Komposisi Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Deli

Serdang - Sp. ujung Aji

% Kendaraan


47



LINTAS

HARIAN

Golongan Kendaraan

1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8

LHR 5068 4946 2357 1652 871 148 643 947 590 0 59 19

LHRT 5063 4941 2355 1650 870 148 642 946 589 0 59 19

LHRTt < 4573 4463 2127 1491 786 134 580 854 532 0 53 17

LHRTt > 5671 5534 2637 1849 975 166 719 1060 660 0 66 21



48

4.1.2. Faktor Perusak Jalan (Vehicle Damage Factor)

Data beban yang digunakan pada penelitian ini berdasarkan data survey WIM

Metropolitan Medan 2015. Dalam hal ini, konfigurasi sumbu kendaraan yang

akan ditinjau bebannya merupakan konfigurasi kendaraan 3 sampai dengan 6

sumbu seperti yang dicantumkan pada tabel 4.8.

1. Beban Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Binjai

Dikarenakan pada ruas BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Medan Belum dilakukan

survey WIM, dan kondisi jembatan timbang yang sudah di dialihkan ke

Kementrian Perhubungan, maka dari itu data beban yang mewakili ruas jalan

tersebut diganti menjadi Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Binjai.

Tabel. 4.8 Rekapitulasi Nilai VDF Ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota

Binjai

No. Jenis Kendaraan Nilai VDF

Aktual

VDF izin

MST 10 Ton

VDF Izin

MDP 2013

1 Truk 2 Sumbu Sedang Gol. 6B 4.6737 3.8980 4.1000

2 Truk 3 Sumbu Gol. 7A2 4.6632 3.6787 17.8500

3 Truk 3 Sumbu Gol. 7A1 13.0559 5.5405 28.9000

4 Truk 4 Sumbu Gol. 7C1 8.6369 5.9342 13.6000

5 Truk 5 Sumbu Gol. 7C2B 15.4325 6.2228 30.3000

6 Truk 5 Sumbu Gol. 7C2A 12.8314 5.7150 19.0000

7 Truk 6 Sumbu Gol. 7C3 22.2515 6.0036 41.6000

Sumber : Survey WIM Metropolitan Medan, 2015


49

Gambar 4.4 Perbandingan Nilai VDF Izin dengan VDF Aktual Ruas Jalan

BTS. Kota Medan – BTS. Kota Binjai

2. Beban Kendaraan Pada Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk

Pakam

Tabel 4.9 Rekapitulasi Nilai VDF Aktual ruas Jalan BTS. Kota Medan-BTS.

Kota Lubuk Pakam.


Aktual

VDF MST

10 Ton

VDF MDP

2013


2 Truk 3 Sumbu Gol. 7A2 4.0000 3.6787 17.8500

3 Truk 3 Sumbu Gol. 7A1 3.8443 5.5405 28.9000

4 Truk 4 Sumbu Gol. 7C1 3.8542 5.9342 13.6000

5 Truk 5 Sumbu Gol. 7C2B 3.5648 6.2228 30.3000

6 Truk 5 Sumbu Gol. 7C2A 3.7358 5.7150 19.0000

7 Truk 6 Sumbu Gol. 7C3 7.0063 6.0036 41.6000


4.6

73

7

4.6

63

2

13

.05

59

8.6

36

9

15

.43

25

12

.83

14

22

.25

15

3.8

98

0

3.6

78

7

5.5

40

5

5.9

34

2

6.2

22

8

5.7

15

0

6.0

03

6

4.1

00

0

17

.85

00

28

.90

00

13

.60

00

30

.30

00

19

.00

00

41

.60

00

0.0000

5.0000

10.0000

15.0000

20.0000

25.0000

30.0000

35.0000

40.0000

45.0000

Truck 2

Sumbu

Sedang

Gol. 6B

Truck 3

Sumbu

Gol. 7A2

Truck 3

Sumbu

Gol. 7A1

Truck 4

Sumbu

Gol. 7C1

Truck 5

Sumbu

Gol.

7C2B

Truck 5

Sumbu

Gol.

7C2A

Truck 6

Sumbu

Gol. 7C3

P E R B A N D I N G A N N I L A I V D F I Z I N D E N G A N V D F A K T U A L

R U A S J A L A N B T S . K O T A M E D A N - B T S K O T A B I N J A I

VDF Aktual

VDF MST 10 TON

VDF MDP 2013


50


BTS. Kota Medan-BTS. Kota Lubuk Pakam

3. Beban Kendaraan Ruas Jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji

Tabel 4.10 Rekapitulasi Nilai VDF Aktual ruas Jalan

BTS. Deli Serdang -Sp. Ujung Aji.


Aktual

VDF

MST 10

Ton

VDF

MDP

2013


2 Truk 3 Sumbu Gol. 7A2 6.9089 3.6787 17.8500

3 Truk 3 Sumbu Gol. 7A1 11.1238 5.5405 28.9000

4 Truk 4 Sumbu Gol. 7C1 11.6269 5.9342 13.6000

5 Truk 5 Sumbu Gol. 7C2B 28.3024 6.2228 30.3000

6 Truk 5 Sumbu Gol. 7C2A 8.0189 5.7150 19.0000

7 Truk 6 Sumbu Gol. 7C3 48.5140 6.0036 41.6000


4.3

59

9

4.0

00

0

3.8

44

3

3.8

54

2

3.5

64

8

3.7

35

8

7.0

06

3

3.8

98

0

3.6

78

7

5.5

40

5

5.9

34

2

6.2

22

8

5.7

15

0

6.0

03

6

4.1

00

0

17

.85

00

28

.90

00

13

.60

00

30

.30

00

19

.00

00

41

.60

00

0.0000

5.0000

10.0000

15.0000

20.0000

25.0000

30.0000

35.0000

40.0000

45.0000

Truck 2

SumbuSedang

Gol. 6B

Truck 3

SumbuGol.

7A2

Truck 3

SumbuGol.

7A1

Truck 4

SumbuGol. 7C1

Truck 5

SumbuGol.

7C2B

Truck 5

SumbuGol.

7C2A

Truck 6

SumbuGol. 7C3

P E R B A N D I N G A N N I L A I V D F I Z I N D E N G A N V D F

A K T U A L R U A S J A L A N B T S . K O T A M E D A N - B T S .

K O T A L U B U K P A K A M

VDF Aktual

VDF MST 10 TON

VDF MDP 2013


51



5.0

35

8

6.9

08

9

11

.12

38

11

.62

69

28

.30

24

8.0

18

9

48

.51

40

3.8

98

0

3.6

78

7

5.5

40

5

5.9

34

2

6.2

22

8

5.7

15

0

6.0

03

6

4.1

00

0

17

.85

00

28

.90

00

13

.60

00

30

.30

00

19

.00

00

41

.60

00

0.0000

10.0000

20.0000

30.0000

40.0000

50.0000

60.0000

Truck 2

SumbuSedang

Gol. 6B

Truck 3

SumbuGol. 7A2

Truck 3

SumbuGol. 7A1

Truck 4

SumbuGol. 7C1

Truck 5

SumbuGol.

7C2B

Truck 5

SumbuGol.

7C2A

Truck 6

SumbuGol. 7C3

P E R B A N D I N G A N N I L A I V D F I Z I N D E N G A N V D F

A K T U A L R U A S J A L A N B T S . D E L I S E R D A N G - S P .

U J U N G A J I

VDF Aktual

VDF MST 10 TON

VDF MDP 2013


52

4.2. Analisa Data

4.2.1 Komposisi Kendaraan

Dari gambar 4.1, 4.2 dan 4.3 terlihat bahwa komposisi kendaraan pada masing

masing ruas jalan didominasi sepeda motor, dengan persentase ruas jalan BTS.

Kota Binjai – BTS. Kota Stabat sebesar 57%, ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS.

Kota Lubuk Pakam 47.83%, dan ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji

sebesar 29.3%, sementara untuk golongan kendaraan ringan di didominasi oleh

golongan 2 (mobil pemumpang) dengan persentase ruas jalan BTS. Kota Binjai –

BTS. Kota Stabat sebesar 19.05%, ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota

Lubuk Pakam sebesar 27.05%, ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji

sebesar 28.59% dan untuk golongan kendaraan berat di dominasi oleh kendaraan

golongan 6b ( truk sedang 2 sumbu) dengan persentase ruas jalan BTS. Kota

Binjai – BTS. Kota Stabat sebesar 4.36%, ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS.

Kota Lubuk Pakam sebesar 4.98% dan ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung

Aji sebesar 5.47%.

4.2.2 Analisa Lalulintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT)

Dari hasil LHR yang diolah untuk mendapatkan LHRT seperti yang terdapat pada

tabel 4.3, 4.5 dan tabel 4.7 terlihat nilai LHRT pada ruas jalan BTS. Kota Binjai –

BTS. Kota Stabat, ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam dan

ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji berada diantara nilai LHRT taksiran

sesuai dengan syarat yang telah ditetapkan Puslitbang Jalan.


53

4.2.3 Analisa Nilai VDF

VDF rata-rata diperoleh dengan menghitung VDF setiap kendaraan yang melintas

dalam satu type atau golongan kendaraan yang kemudian dihitung rata-ratanya.

Berikut ini merupakan perbandingan perhitungan nilai VDF berdasarkan berat

rata-rata kendaraan dan VDF berdasarkan berat masing masing kendaraan

kemudian dirata-ratakan :

1. Kendaraan Golongan 6B

Berdasarkan VDF masing- Masing kendaraan yang dirata-ratakan

0

500

1000

1500

0 3 6 9 12 15 18 21 24

Freq

uen

cy

VDF Kendaraan Golongan 6B

Histogram

> VDF Izin 37.5%

(Overloading)

< VDF Izin 62.5%

VDF Izin = 3.898

ẍ = 4.359


54

2. Kendaraan Golongan 7A

0

200

400

600

800

1000

1200

5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000

Fre

qu

ensy

Berat Kendaraan Total golongan 6B

Histogram

0

500

1000

1500

2000

2500

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Fre

qu

ency

VDF Kendaraan Golongan 7A

Histogram

JBI Izin = 16000

< JBI Izin 61.37%

< JBI Izin 38.63%

(Overloading)

ẍ = 14.975

VDF Izin = 3.678

< VDF Izin 57%

> VDF Izin 43%

(Overloading)

ẍ = 4.000


55

3. Kendaraan Golongan 7C1

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

0

500

1000

1500

2000

2500

5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000

Fre

qu

ency

Berat Total kendaraan

Histogram

0

50

100

150

200

250

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Fre

qu

ency

VDF Kendaraan Gol 7C1

Histogram

JBI Izin = 24000

< JBI Izin 66.7%

> JBI Izin 33.37%

(Overloading)

ẍ = 21759

VDF Izin = 5.934

< VDF Izin 77.5%

> VDF Izin 22.5%

(Overloading)

ẍ = 3.854


56

JBI Izin = 34000

Jin = 34000


0

50

100

150

200

250

300

350

0

20

40

60

80

100

120

140

160

5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000

Fre

qu

ency

Berat total Kendaraan Gol 7C1

Histogram

0

50

100

150

200

250

300

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Fre

qu

ency

VDF Kendaraan Gol. 7C2

Histogram

< JBI Izin 77.5%

> JBI Izin 22.5%

(Overloading)

ẍ = 24126

VDF Izin = 6.222

ẍ = 3.564

< VDF Izin 81.3%

> VDF Izin 18.7%

(Overloading)


57


0

50

100

150

200

250

300

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000

Fre

qu

ency

Berat Total Kendaraan

Histogram

0

50

100

150

200

250

300

350

1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Fre

qu

ency

VDF Kendaraan

Histogram

ẍ = 29400

JBI Izin = 37000

> JBI Izin 20.3%

(Overloading)

< JBI Izin 79.7%

ẍ = 7.006

VDF Izin = 6.003

> VDF Izin 42.5%

(Overloading)

< VDF Izin 57.5%


58

Tabel 4.11 Rekapitulasi Nilai VDF

VDF Golongan Kendaraan

6B 7A 7C 7C2 7C3

VDF Izin 3.898 3.678 5.934 6.222 6.003

VDF dari berat rata-rata

total 3.819 3.061 1.704 2.152 2.592

VDF rata-rata total 4.359 4 3.854 3.564 7.006

0

50

100

150

200

250

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000 60000

Freq

uen

cy

Berat Total Kendaraan

Histogram

JBI Izin = 45000

ẍ = 39638

< JBI Izin 74.3%

> JBI Izin 25.7%

(Overloading)


59

Dari gambar diatas, VDF berdasarkan berat total kendaraan tidak mencerminkan

daya rusak kendaraan. Maka dari itu dalam menentukan VDF kendaraan

sebaiknya digunakan nilai VDF total masing-masing kendaraan kemudian

dihitung nilai rata-ratanya.

1. Ruas Jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat

Dari tabel 4.8 terlihat bahwa nilai VDF aktual lebih besar dibandingkan dengan

nilai VDF izin. Pada truk Golongan 6B tedapat kenaikan nilai VDF sebesar 19.9%

dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan kenaikan nilai VDF sebesar 13.9% dari nilai

VDF izin MDP 2013, untuk truk 3 sumbu golongan 7A2, terjadi kenaikan nilai

VDF aktual sebesar 26.76% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan masih berada

dibawah nilai izin VDF MDP 2013, untuk truk 3 sumbu gol 7A1 kenaikan nilai

VDF aktual sebesar 135.65% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan masih berada

dibawah nilai VDF izin MDP 2013, untuk truk 4 sumbu golongan 7C1 kenaikan

nilai VDF aktual sebesar 45.54% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan masih

0

2

4

6

8

6B 7A 7C 7C2 7C3

VDF Izin 3.898 3.678 5.934 6.222 6.003

VDF Rata-Rata Beban Total 3.819 3.061 1.704 2.152 2.592

VDF Rata-Rata Total 4.359 4 3.854 3.564 7.006

VD

F To

tal k

end

araa

n

Perbandingan Nilai VDF


60

berada dibawah nilai izin VDF MDP 2013, untuk truk 5 sumbu golongan 7C2B

kenaikan nilai VDF aktual sebesar 148% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan

masih berada dibawah nilai izin VDF MDP 2013, untuk truk 5 sumbu golongan

7C2A kenaikan nilai VDF aktual sebesar 124.5% dari nilai VDF izin MST 10 Ton

dan masih berada dibawah nilai izin VDF MDP 2013, untuk truk 6 sumbu

golongan 7C3 kenaikan nilai VDF aktual sebesar 270.6% dari nilai VDF izin

MST 10 Ton dan masih berada dibawah nilai izin VDF MDP 2013.

2. Ruas Jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam


nilai VDF izin. Pada truk golongan 6B tedapat kenaikan nilai VDF sebesar

11.85% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan kenaikan nilai VDF sebesar 6.4%

dari nilai VDF izin MDP 2013, untuk truk 3 sumbu golongan 7A2, terjadi

kenaikan nilai VDF aktual sebesar 8.73% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan

masih berada dibawah nilai izin VDF MDP 2013, untuk truk 3 sumbu gol 7A1

nilai VDF aktual berada dibawah nilai VDF izin MST 10 ton dan MDP 2013,

untuk truk 4 sumbu golongan 7C1 nilai VDF aktual berada dibawah nilai VDF

izin MST 10 ton dan MDP 2013, untuk truk 5 sumbu golongan 7C2B nilai VDF

aktual berada dibawah nilai VDF izin MST 10 ton dan MDP 2013, untuk truk 5

sumbu golongan 7C2A nilai VDF aktual berada dibawah nilai VDF izin MST 10

ton dan MDP 2013, untuk truk 6 sumbu golongan 7C3 kenaikan nilai VDF aktual

sebesar 16.7% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan masih berada dibawah nilai

izin VDF MDP 2013.


61

3. Ruas Jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji


nilai VDF izin. Pada truk golongan 6B tedapat kenaikan nilai VDF sebesar

29.18% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan kenaikan nilai VDF sebesar 22.82%

dari nilai VDF izin MDP 2013, untuk truk 3 sumbu golongan 7A2, terjadi


masih berada dibawah nilai izin VDF MDP 2013, untuk truk 3 sumbu gol 7A1

kenaikan nilai VDF aktual sebesar 100.77% dari nilai VDf izin MST 10 Ton dan

berada dibawah nilai VDF izin MDP 2013, untuk truk 4 sumbu golongan 7C1


berada dibawah nilai VDF izin MDP 2013, untuk truk 5 sumbu golongan 7C2B


berada dibawah nilai VDF izin MDP 2013, untuk truk 5 sumbu golongan 7C2A


berada dibawah nilai VDF izin MDP 2013, untuk truk 6 sumbu golongan 7C3

kenaikan nilai VDF aktual sebesar 708% dari nilai VDF izin MST 10 Ton dan

kenaikan nilai VDF aktual sebesar 16.62% dari nilai izin VDF MDP 2013.

Dari ketiga ruas jalan penelitian, terlihat perbedaan volume dan beban

kendaraan yang melintasi lokasi tersebut. Setiap ruas jalan memiliki karakteristik

kendaraan masing-masing sesuai dengan kebutuhan perjalanan. Hal ini dibuktikan

dengan adanya perbedaan yg signifikan terhadap volume dan beban kendaraan

yang melintas di lokasi penelitian seperti pada ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS.

Kota Stabat yang memiliki nilai LHRT sebesar 53003 kendaraan/hari dengan

persentase kendaraan Sepeda Motor 57%, Kendaraan ringan 19.05% dan


62

kendaraan berat sebesar 23.77%. Sementara itu untuk ruas jalan BTS. Kota

Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam diperoleh nilai LHRT sebesar 81676

kendaraan/hari dengan persentase kendaraan Sepeda Motor sebesar 47.83%,

kendaraan ringan 27.60% dan kendaraan berat sebesar 24.52% sedangkan untuk

ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji memiliki nilai LHRT sebesar

17283 kendaraan/hari dengan persentase kendaraan Sepeda Motor 29.36%,

kendaraan ringan 28.59% dan kendaraan berat sebesar 42.01%.

Sementara, untuk kondisi beban kendaraan Pada ruas jalan BTS. Kota

Medan – BTS. Kota Binjai mayoritas nilai VDF aktual berada diatas nilai VDF

izin MST 10 Ton dengan persentasi kenaikan tertinggi sebesar 270.6% pada

kendaraan golongan 7C3 dan berada dibawah nilai VDF izin MDP 2013

sedangkan pada ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam kenaikan

nilai VDF aktual terhadap nilai VDF izin MST 10 Ton hanya terjadi pada truk

golongan 6B dan truk 6 sumbu golongan 7C3, mayoritas nilai VDF aktual berada

dibawah nilai VDF izin MST 10 Ton dan VDF izin MDP 2013 dan pada ruas

jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji kenaikan nilai VDF aktual terhadap nilai

VDF izin MST 10 Ton sangat tinggi mencapai 708% sementara untuk VDF izin

MDP 2013 hanya terjadi kenaikan pada truk 6 sumbu golongan 7C3.

Kenaikan nilai VDF tersebut dapat berdampak pada penurunan umur layanan

jalan (kerusakan dini) apabila ruas jalan tersebut di desain dengan menggunkan

desain perkerasan MST 10 Ton, dan jika perkerasan jalan tersebut menggunkan

nilai VDF MDP 2013 maka tidak terjadi kerusakan dini, dikarenakan nilai VDF

aktual lebih kecil dibandingkan dengan nilai VDF izin MDP 2013.


63

Dari penelitian yang telah dilakukan pada ketiga ruas jalan yang diteliti,

selanjutnya bandingkan hasil penelitian dengan data beban yang ada di ruas jalan

pantura jawa yang dituangkan pada tabel 4.11 berikut :

Tabel 4.12 Rekapitulasi Nilai VDF aktual

No. Jenis Kendaraan

Nilai VDF Aktual VDF

MST

10 Ton

VDF

MDP

2013 MDN –

BINJAI

MDN - L.

PAKAM

D. Serdang -

Ujung Aji

Pantura

Jawa

1 Truck 2 Sumbu Sedang Gol. 6B 4.6737 4.3599 5.0358 7.5146 3.8980 4.1000

2 Truck 3 Sumbu Gol. 7A2 4.6632 4.0000 6.9089 10.5240 3.6787 17.8500

3 Truck 3 Sumbu Gol. 7A1 13.0559 3.8443 11.1238 19.9946 5.5405 28.9000

4 Truck 4 Sumbu Gol. 7C1 8.6369 3.8542 11.6269 11.2365 5.9342 13.6000

5 Truck 5 Sumbu Gol. 7C2B 15.4325 3.5648 28.3024 22.6513 6.2228 30.3000

6 Truck 5 Sumbu Gol. 7C2A 12.8314 3.7358 8.0189 14.1929 5.7150 19.0000

7 Truck 6 Sumbu Gol. 7C3 22.2515 7.0063 48.5140 22.7142 6.0036 41.6000


64

Gambar 4.7 Perbandingan Nilai VDF Aktual dan VDF Izin Lokasi Penelitian dengan Pantura Jawa

4.6

73

7

4.6

63

2

13

.05

59

8.6

36

9

15

.43

25

12

.83

14

22

.25

15

4.3

59

9

4.0

00

0

3.8

44

3

3.8

54

2

3.5

64

8

3.7

35

8

7.0

06

3

5.0

35

8

6.9

08

9

11

.12

38

11

.62

69

28

.30

24

8.0

18

9

48

.51

40

7.5

14

6

10

.52

40

19

.99

46

11

.23

65

22

.65

13

14

.19

29

22

.71

42

3.8

98

0

3.6

78

7

5.5

40

5

5.9

34

2

6.2

22

8

5.7

15

0

6.0

03

6

4.1

00

0

17

.85

00

28

.90

00

13

.60

00

30

.30

00

19

.00

00

41

.60

00

0.0000

10.0000

20.0000

30.0000

40.0000

50.0000

60.0000

Truck 2Sumbu

Sedang Gol.6B

Truck 3Sumbu Gol.

7A2

Truck 3Sumbu Gol.

7A1

Truck 4Sumbu Gol.

7C1

Truck 5Sumbu Gol.

7C2B

Truck 5Sumbu Gol.

7C2A

Truck 6Sumbu Gol.

7C3

VDF Aktual MDN - BINJAI

VDF Aktual MDN - L PAKAM

VDF Aktual D. Serdang - Sp. Ujung Aji

VDF Aktual Pantura Jawa

MST 10 Ton

MDP 2013


65

Dari tabel 4.12 terlihat perbedaan yang signifikan nilai VDF aktual ruas jalan

lokasi survey terhadap ruas jalan Pantura Jawa, seperti pada ruas jalan BTS. Kota

Medan – BTS. Kota Binjai kendaraan golongan 6B nilai VDF aktual Pantura Jawa

lebih tinggi sebesar 60. 785%, untuk kendaraan golongan 7A2 nilai VDF aktual

Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 125.68%, untuk kendaraan golongan 7A1 nilai

VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 53.15%, untuk kendaraan golongan

7C1 nilai VDF aktual pantura Jawa lebih tinggi sebesar 30.10%, untuk kendaraan

golongan 7C2B nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih tingi sebesar 46.78%, untuk

kendaraan golongan 7C2A nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar

10.61%, dan untuk kendaraan golongan 7C3 nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih

tinggi sebesar 2.08%. dari semua jenis golongan kendaraan nilai VDF aktual

Pantura Jawa lebih tinggi dibandingan dengan nilai VDF aktual ruas jalan BTS.

Kota Medan – BTS. Kota Binjai, dan perbedaan nilai VDF aktual yang paling

signifikan terlihat pada kendaraan 3 sumbu yaitu golongan 7A2.

Sementara untuk ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam

kendaraan golongan 6B nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar

72.36%, untuk kendaraan golongan 7A2 nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih

tinggi sebesar 163%, untuk kendaraan golongan 7A1 nilai VDF aktual Pantura

Jawa lebih tinggi sebesar 420%, untuk kendaraan golongan 7C1 nilai VDF aktual

Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 191.54%, untuk kendaraan golongan 7C2B nilai

VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 535.42%, untuk kendaraan

golongan 7C2A nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih tingi sebesar 280%, untuk

kendaraan golongan 7C3 nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar

224.20%. Pada ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam


66

perbedaan nilai VDF aktual terhadap Pantura Jawa sangat signifikan mayoritas

perbedaan nilai VDF tersebut diatas 200% dan yang paling signifikan terlihat

pada kendaraan Truk 3 sumbu sampai dengan 6 Sumbu.

Pada ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji kendaraan golongan 6B nilai

VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 49.78%, untuk kendaraan golongan

7A2 nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 52.33%, untuk kendaraan

golongan 7A1 nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 79.75%, untuk

kendaraan golongan 7C1 nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih rendah sebesar

3.36%, untuk kendaraan golongan 7C2B nilai VDF aktual Pantura Jawa lebih

rendah sebesar 19.97%, untuk kendaraan golongan 7C2A nilai VDF aktual

Pantura Jawa lebih tinggi sebesar 76.10%, untuk kendaraan golongan 7C3 nilai

VDF aktual Pantura Jawa lebih rendah 53.18%. Pada ruas jalan ini, perbedaan

yang paling signifikan terlihat pada kendaraan jenis truk 3 sumbu golongan 7A1.%


67

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Dari hasil penelitian yang dilakukan, diperoleh beberapa kesimpulan sebagai

berikut :

1. Setiap ruas jalan mempunyai karakteristik volume dan karakteristik berat

sumbu yang berbeda untuk setiap ruas jalannya dan untuk masing masing

golongan kendaraan

2. Nilai LHRT total untuk ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat

sebesar 53003 kendaraan/hari, sedangkan untuk ruas jalan BTS. Kota

Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam sebesar 81676 kendaraan/hari dan

untuk ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji nilai LHRT sebesar

17283 kendaraan/hari.

3. Kenaikan nilai VDF ketiga ruas jalan lokasi penelitian secara keseluruhan

lebih tinggi dari VDF izin MST 10 Ton dan lebih rendah dari nilai VDF

izin MDP 2013.

4. Pada ruas jalan BTS. Kota Binjai – BTS. Kota Stabat nilai VDF tertingi

terjadi pada kendaraan Gol Truk 6 sumbu mencapai 270.636 % dari nilai

VDF izin MST 10 Ton yang telah ditetapkan dan berada 46.511% dibawah

nilai VDF izin MDP 2013 yang telah ditetapkan.

5. Pada ruas jalan BTS. Kota Medan – BTS. Kota Lubuk Pakam nilai VDF

tertinggi terjadi pada kendaraan Gol 6B sebesar 11.850 % dari nilai VDF


68

MST 10 Ton, dan berada 6.339% diatas VDF izin MDP 2013 serta Gol.

Kendaraan Truk 6 sumbu sebesar 16.702 % diatas VDF izin MST 10 Ton

dan 81.158% berada dibawah VDF izin MDP 2013.

6. Pada ruas jalan BTS. Deli Serdang – Sp. Ujung Aji nilai VDF tertingi

terjadi pada kendaraan Gol. Truk 5 sumbu dengan nilai VDF aktual

354.818% diatas nilai VDF izin MST 10 Ton dan 6.593% dibawah nilai

VDF izin MDP 2013 serta kendaraan dengan Gol Truk 6 sumbu dengan

nilai VDF aktual 708.082% diatas nilai VDF izin MST 10 Ton dan 16.620

% diatas nilai VDF izin MDP 2013.

7. Mayoritas nilai VDF aktual pada ruas jalan lokasi penelitian jauh lebih

rendah dibandingkan dengan nilai VDF aktual ruas jalan Pantura Jawa.


69

5.2. SARAN

Perlunya penertiban terhadap truk pengangkut barang dengan dioptimalkannya

jembatan timbang untuk memeriksa truk yang melebihi kapasitas muatan yang

telah ditetapkan agar meminilaisir beroperasinya angkutan dengan beban yang

berlebih.


70

DAFTAR PUSTAKA

Idris, M,. Amelia, S,. dan Cahyadi, U, 2009, Karakteristik Beban Kendaraan Pada

Ruas Jalan Nasional Pantura Jawa dan Jalintim Sumatera.

Kusnandar, E, 2008, Karakteristik Beban Kendaraan Operasional, Puslitbang

Jalan dan Jembatan Departemen Pekerjaan Umum, Bandung

Sukirman, S, 2010, Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur.

Undang – Undang No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan.

Martina, R,. Saleh, S,. Isya, M, 2015, Kajian Beban Aktual Kendaraan Pada

Kontruksi Jalan Menggunakan Weigh In Motion (WIM), Teknik Sipil

Universitas Syiah Kuala.

Syafriana,. Saleh, S,. Isya, M, 20015, Evaluasi Umur Layan Dengan

memperhitungkan Beban Berlebih Di Ruas Jalan Lintas Timur Provinsi

Aceh, Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala

Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) No.

038/T/BM/1997

Ahmad, Syukri.,2011, Studi Volume Lalulintas di Jalan Raya Narogong Cileunsi

Kabupaten Bogor.

Putranto, L Suryo,. Tantama, C Novianti,. 2009, Komposisi Arus Lalulintas di

Jalan Multi Jalur di Surabaya, Bandung, dan Mataram, Teknik Sipil

Universitas Tarumanagara.

Iskandar, Hikmat, Volume Lalulintas Rencana Untuk Geometrik dan Perkerasan

Jalan.


Documents

KARAKTERISTIK KENDARAAN PADA RUAS JALAN NASIONAL …