PASANTÍA COMO AUXILIAR DE INGENIERÍA; REALIZADA EN …

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PASANTÍA COMO AUXILIAR DE INGENIERÍA; REALIZADA EN EL CONVENIO No.119 FIRMADO ENTRE LA UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE

CALDAS Y EL FONDO DE DESARROLLO LOCAL DE KENNEDY PARA REALIZAR LA INTERVENTORÍA DE CONTRATOS DE LA INTERVENCIÓN DE

LA MALLA VIAL EN LA LOCALIDAD DE KENNEDY

IVAN EDUARDO ACOSTA ACOSTA

COD: 20131079034

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA

TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES

BOGOTÁ

2016

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PASANTÍA COMO AUXILIAR DE INGENIERÍA; REALIZADA EN EL CONVENIO No.119 FIRMADO ENTRE LA UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE

CALDAS Y EL FONDO DE DESARROLLO LOCAL DE KENNEDY PARA REALIZAR LA INTERVENTORÍA DE CONTRATOS DE LA INTERVENCIÓN DE

LA MALLA VIAL EN LA LOCALIDAD DE KENNEDY

IVAN EDUARDO ACOSTA ACOSTA

COD: 20131079034

PASANTÍA

DIRECTOR: ING. CARLOS GREGORIO PASTRÁN BELTRÁN

INGENIERO CIVIL

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA

TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES

BOGOTÁ

2016

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TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ………………………………………………………………...4

2. TÍTULO……………………………………………………………………………..5

3. OBJETIVOS………………………………………………………………………..5

3.1 OBJETIVO GENERAL……………………………………………………….5

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS………………………………………………...5

4. MARCO TEÓRICO………………………………………………………………..6

4.1 PAVIMENTO FLEXIBLE……………………………………………………..6

4.2 PROCESO CONSTRUCTIVO……………………………………………..11

5. RESULTADOS ALCANZADOS EN EL DESARROLLO DE LAS

PASANTÍAS………………………………………………………………………17

6. ANÁLISIS DE RESULTADOS, ALCANCES E IMPACTOS…………………26

7. EVALUACIÓN DE LOS OBJETIVOS………………………………………….27

8. CONCLUSIONES………………………………………………………………..28

9. ANEXOS …………………………………………………………………………29

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1. INTRODUCCIÓN

Bogotá es una ciudad que se caracteriza por tener muchos problemas en su malla

vial la cual presenta un deterioro considerable, para solucionar esto el gobierno

local realiza inversiones con el fin de intervenir y restaurar la malla vial lo mejor y

más rápido que sea posible, para esto se contratan consorcios encargados de

hacer la ejecución de los proyectos, con el fin de garantizar el cumplimiento de

estos contratos el gobierno local debe realizar la debida interventoría al consorcio

encargado.

Actualmente la alcaldía local de Kennedy se encuentra en un proceso de

recuperación de su malla vial local para lo cual se creó el contrato de obra pública

213 – 2015 con el Consorcio Banderas y para garantizar el debido cumplimiento

de dicho contrato se creó el convenio interadministrativo No. CIA 119 – 2015

suscrito entre el fondo de desarrollo local de Kennedy y la Universidad Distrital

Francisco José de Caldas (IDEXUD).

Este convenio tiene por objeto realizar la interventoría técnica, administrativa,

ambiental, social, jurídica y financiera a los contratos que se deriven del proceso

contractual cuyo objeto es: realizar a monto agotable el diagnóstico y elaboración

de estudios y diseños, mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de la malla

vial de la localidad de Kennedy. Adicionalmente se divide en 2 grupos principales

para cubrir todas las zonas que se adelanten las obras.

En el presente documento se presentará y describirá la labor realizada de mi parte

como auxiliar de ingeniería al servicio de la interventoría de la Universidad Distrital

en el convenio ya mencionado y cómo se generó con mi trabajo un aporte valioso

para que dicha interventoría se realizara de una manera correcta y eficiente; Del

mismo modo se describirá el aporte que generó esta pasantía a mi proceso de

aprendizaje en el área de las construcciones civiles al reforzar con experiencia en

campo los conocimientos obtenidos en la academia.

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2. TITULO

Pasantía como auxiliar de ingeniería; realizada en el convenio no.119 firmado entre la Universidad Distrital Francisco José de Caldas y el fondo de desarrollo local de Kennedy para realizar la interventoría de contratos de la intervención de la malla vial en la localidad de Kennedy.

3. OBJETIVOS

3.1 Objetivo General

Ejercer como auxiliar de ingeniería en la intervención a la malla vial de Kennedy

que se realizará en el convenio no.119 firmado entre la Universidad Distrital

Francisco José de Caldas y el fondo de desarrollo local de Kennedy.

3.2 Objetivos Específicos

Identificar y verificar a partir de la observación el proceso constructivo al

intervenir la malla vial en la localidad de Kennedy.

En el ejercicio de auxiliar de ingeniería servir de apoyo en la obra como en

el cálculo de cantidades de obra, lectura de planos y supervisión del

proceso constructivo, entre otras funciones designadas por el director de la

obra.

Aplicar los conocimientos aprendidos durante la formación académica en la

universidad, y del mismo modo aprender nuevos conceptos y técnicas

durante el progreso de la obra, además de afianzar los conocimientos

existentes.

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4. MARCO TEÓRICO

4.1 PAVIMENTO FLEXIBLE

El pavimento es una estructura compuesta por varias capas la cual cumple la

función de soportar y transmitir a la subrasante las cargas del tráfico, además

cumple la función de brindar una superficie cómoda y segura para el tránsito de

los vehículos.

Un pavimento en síntesis es la estructura constituida por una o más capas de

materiales seleccionados, que se colocan sobre el terreno natural o nivelado, y

que recibe en forma directa las cargas de tránsito y las transmite a los estratos

inferiores del subsuelo, distribuyéndolas con uniformidad. Este conjunto de capas

proporciona también la superficie de rodamiento, en donde se debe tener una

operación rápida y cómoda del movimiento vehicular. 1

La estructura típica de un pavimento flexible está compuesta por las siguientes

capas:

- Subrasante

- Subbase granular

- Base granular

- Capa asfáltica

Fuente: Guía de procesos constructivos de una vía en pavimento flexible.

1 SOLANO, G.E. (2014). GUIA DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS DE UNA VIA EN PAVIMENTO

FLEXIBLE. BOGOTA.

7

La subrasante es el terreno natural sobre el cual se construirá la estructura del

pavimento, según Gabriel Bonett Solano “La subrasante, es la parte de una

carretera que sirve para el soporte de las capas pavimento, por tanto, debe

cumplir características estructurales para que los materiales seleccionados que se

colocan sobre ella se acomoden en espesores uniformes y su resistencia debe ser

homogénea en toda la superficie para evitar fallas en el pavimento.”2

Cuando la subrasante no cumple con las especificaciones estructurales

requeridas, lo cual es determinado por las pruebas de laboratorio como el CBR, en

estos casos, la subrasante debe ser mejorada o estabilizada ya sea con piedra

rajón, cal, geo mallas, dependiendo de las recomendaciones que surjan de los

estudios.

El mejoramiento con pierda rajón es muy comúnmente utilizado en Bogotá dado

que su suelo natural suele encontrarse con muy bajos CBR por su baja resistencia

y para su uso, la piedra rajón debe cumplir con ciertas especificaciones, según el

IDU debe cumplir:

Los materiales por emplear en la construcción de los rellenos con rajón deben

proceder de fuentes aprobadas, y deberán estar constituidas por cantos rodados o

rocas sanas, compactas resistentes y durables. Deberán, además, cumplir los

siguientes requisitos de granulometría:

• El tamaño máximo estará controlado por el valor menor que se obtenga al

comparar los dos tercios (2/3) del espesor de la capa compactada o treinta

centímetros (30 cm.).

• El porcentaje en peso de partículas menores al tamiz de 25,0 mm (1”), será

inferior al treinta por ciento (30%)

• El porcentaje en peso de partículas que pasen el tamiz de 75 µm (No.200), será

inferior al quince por ciento (15 %.).3

Antes de la colocación de este rajón se debe hacer una homogeneización y

compactación adecuada de la subrasante, además, se debe colocar un material

granular de sello una vez se ha puesto la piedra rajón.

Estos espesores de capa se establecen según el diseño de pavimento establecido

para el tráfico proyectado.

2 Ibíd., pág. 6.

3 IDU 321 – 11. MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE CON RAJÓN. Pág. 2

8

Luego de esto, siguen las capas granulares de subbase y base, las cuales

transmitirán las cargas hacia la subrasante, existen varios tipos de base y

subbase, y su elección dependerá del nivel de tránsito a soportar.

Fuente: IDU 400-05 CAPAS GRANULARES DE BASE Y SUBBASE

La subbase granular es la capa de transición entre la base granular y la

subrasante siendo su principal función según Gabriel Bonett Solano la económica,

“La función de la subbase, en un pavimento flexible, es puramente económica,

buscando así obtener un espesor utilizando el material más barato posible.”4

A pesar de ser un material para generar espesor con economía, debe cumplir

ciertas especificaciones.


4 SOLANO, G.E. (2014). OP CIT Pág. 7

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La capa de base granular si se encarga principalmente de soportar cargas del

tránsito y transmitirlas a las capas inferiores, esta capa al igual que la capa de

subrasante debe ser compactada de una manera adecuada para garantizar su

resistencia.

La capa de base granular también debe cumplir con ciertas especificaciones

técnicas para ser usada en la construcción de vías.



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Por último en la estructura se encuentra la capa de rodadura, la cual en los

pavimentos flexibles está compuesta por concreto asfáltico, el cual se deflacta con

respecto a las cargas que recibe y se acomoda a ellas, de este modo las transfiere

a las capas inferiores de la estructura, usualmente la capa asfáltica se construye

en varias capas, una capa base y la capa de rodadura.

Esta capa además de transmitir los esfuerzos es la que debe brindar la seguridad

y la comodidad al conductor, y existen diferentes tipos de mezclas asfálticas que

se pueden usar en su construcción, la elección de la mezcla dependerá del diseño

que se hace para el tránsito proyectado. Estas mezclas asfálticas pueden ser

densas, semidensas, gruesas y de alto módulo, y se diferencian por su

granulometría.

Granulometría de agregados combinados para mezclas asfálticas en caliente

Fuente: IDU 510-11. MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE DENSAS, SEMIDENSAS,

GRUESAS, Y DE ALTO MÓDULO.

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Según sea el tipo y espesor de las capas de la estructura, se usaran los diferentes

tipos de mezclas.



Estas capas asfálticas se unen entre si y a la capa de base granular con los

ligantes asfálticos con el fin de evitar la falla del pavimento por el desplazamiento

de las capas, según la capa existe un tipo de ligante.



4.2 PROCESO CONSTRUCTIVO

El primer paso en la construcción de una vía en pavimento flexible es realizar la

debida excavación ya sea retirando el terreno natural o retirando una estructura

vial ya existente, todo con el debido control de alturas con la topografía. Esta

excavación se hace por medio de retroexcavadora y el retiro del material se realiza

mediante volquetas óptimamente acondicionadas para esto y que lo lleven a un

sitio autorizado.

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Fuente: Imagen tomada en la pasantía

Después se hace la homogeneización y compactación de la subrasante al nivel

que se haya diseñado, esto se hace con ayuda de motoniveladora y

vibrocompactador.


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Si es necesario se hacen las mejoras correspondientes a la subrasante,

comúnmente en la ciudad de Bogotá la mejora con rajón y material de sello, la

piedra rajón se coloca con ayuda de mini cargador o retroexcavadora según sea

su dificultad.


Si el diseño lo requiere se coloca un geotextil o geo malla


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Luego de la mejora de la subrasante se procede a la colocación de la capa de

subbase granular controlando su espesor según sea el diseño. “El equipo para la

extensión, mezcla y homogeneización de los agregados podrá estar conformado

por motoniveladoras, recicladoras u otros elementos que no produzcan

segregación y que resulten satisfactorios para el Interventor.”5


Luego se realiza la compactación de la capa granular. “Se podrán utilizar

compactadores de rodillos metálicos, estáticos o vibratorios, de neumáticos o

mixtos. Como mínimo, el Constructor deberá poner a disposición de los trabajos

un (1) un compactador de rodillo liso vibratorio y uno (1) de neumáticos.”6


5 IDU 400-11. CAPAS GRANULARES DE BASE Y SUBBASE. Pág. 7

6 Ibíd. Pág. 7

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Posterior a esto se repite el proceso de la subbase pero con la capa de la base

granular y con ayuda de los mismos equipos, igualmente controlando el nivel con

topografía.

El paso a seguir, es la colocación del ligante asfáltico para adherir las capas

asfálticas a la base granular.


Ya colocado el ligante se procede a la colocación de las capas del pavimento base

y rodadura. “La extensión de las mezclas asfálticas en caliente se hará con

máquinas pavimentadoras autopropulsadas, adecuadas para extender y terminar

la mezcla con un mínimo de pre compactación, de acuerdo con los anchos y

espesores especificados.”7

Luego se hace la debida compactación de las capas asfálticas. “Se podrán utilizar

compactadores de rodillos metálicos, estáticos o vibratorios, de neumáticos o

mixtos. Como mínimo, el Constructor deberá poner a disposición de los trabajos

un (1) compactador de rodillo liso vibratorio y uno (1) de neumáticos.”8

Esto se hace tanto con la capa asfáltica base y con la rodadura aplicando el

ligante asfáltico entre ellas.

7 IDU 510-11. MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE DENSAS, SEMIDENSAS, GRUESAS, Y DE ALTO MÓDULO

8 Ibíd. Pág. 21

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5. RESULTADOS ALCANZADOS EN EL DESARROLLO DE LAS

PASANTÍAS

Durante la realización de la pasantía como auxiliar de ingeniería al servicio de la

interventoría se tuvo la oportunidad de seguir y supervisar paso a paso la

construcción de varios tramos de vía urbana en la localidad de Kennedy, durante

este proceso se evidenció la manera en la que se materializan todos los

conocimientos teóricos sobre las construcciones civiles infundados en el ámbito

académico de la universidad, especialmente sobre la construcción de vías en

pavimento flexible.

Los tramos viales en los que se adelantó el proceso fueron:

1. Tramo Monterrey (Carrera 81b entre Calle 8 y Calle 8 Bis F)

Tiempo en este tramo: 32 Horas

Fuente: Google Maps

Al iniciar con la pasantía la obra ya se encontraba avanzada faltando únicamente

la instalación de bordillo y capa asfáltica, de la cual se llevó el respectivo control

verificando espesores cimbrados de acuerdo al diseño y verificando la calidad del

asfalto y pasando el debido informe a la interventoría.

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2. Tramo Andalucía (Carrera 82 entre Calle 13 a y Calle13f+)

Tiempo en este tramo: 8 horas

Fuente: Google Maps

En este tramo se llevó control solo un día, en este día se evidenció lo

especialmente complejo de la construcción primeramente por lo angosto de la vía

que dificultó bastante el trabajo de la retroexcavadora, y por otro lado la

subrasante del lugar también dificultó la excavación por ser un suelo de relleno

con muy mala estabilidad y compactación. Se comprobó el nivel de excavación

(90cm) según el diseño, llevándose registro fotográfico y pasando el debido

informe a la interventoría.

En este tramo el factor social fue un factor bastante influyente, puesto que la

comunidad era bastante exigente con la ejecución de la obra y las afectaciones

que se pudieran causar, debido a esto surgió el deber de hablar constantemente

con la comunidad para resolver dudas y dar explicaciones sobre la ejecución de la

obra para que estuvieran tranquilos.

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3. Tramo Boitá (Transversal 72d Bis entre Calle 45 sur y Calle 49b sur)


Fuente: Google Maps

A este frente de obra se llegó cuando se adelantaba a un 40% la excavación con

retroexcavadora, este frente se caracterizó por ser el de mayor tamaño (310m *

7.8m) y por ser el que mayor esfuerzo por tráfico soportará, puesto que por el

pasarán vehículos de carga y buses.

El diseño para este tramo da una excavación de 102cm y la siguiente estructura.

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En este frente de obra se controlaron los niveles de excavación y para el retiro de

este material se controló la cantidad de metros cúbicos y la cantidad de volquetas

que lo transportaba, del mismo modo se verificó que todas las volquetas

presentaran el vale que aseguraba que el material era transportando a un lugar

autorizado para la disposición final de escombros y materiales sobrantes de

construcción.

Además se controló y verificó la colocación de rajón, sello, geotextil, y subbase

granular, llevando control de los espesores de capa y compactación. De estos

materiales también se verificó que todos los vehículos de carga trajeran el debido

recibo correspondiente al material que llegaba a la obra.

Este tramo tuvo una condición de cuidado y fue la presencia de árboles a ambos

costados, los cuales no podían ser dañados por ningún motivo por orden directa

del Jardín Botánico José Celestino Mutis, por esto se tuvo el deber de controlar el

trabajo de la retroexcavadora con el fin de que no afectara la vegetación, y en

caso de hacerlo llevar un registro fotográfico o en video como evidencia ante la

interventoría para garantizar el control.

Una peculiaridad ocurrida durante mi presencia en este tramo fue la ruptura

accidental de una tubería de gas de 4” con la retroexcavadora, lo que obligó a la

detención de la obra mientras los bomberos y el Gas Natural controlaban la

Emergencia, todo esto verificado y reportado a la interventoría para tener el debido

control.


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4. Tramo Carvajal o “Moteles”(Calle 31 sur entre Carrera 69a y Carrera 69b)


Fuente: Google Maps

Fui asignado al control de este tramo ya con la obra avanzada, se supervisó la

colocación de base granular por encima del geotextil, controlando el espesor de

capa y la debida compactación.

A estas capas se le realizó la prueba de carga con una volqueta completamente

cargada, en esta prueba se encontraron 3 fallos los cuales fueron reparados con

rajón, cemento y compactados, se llevó control y registro fotográfico del proceso

garantizando el control de calidad en la construcción.

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5. Tramo Jacqueline (Carrera 77Q entre Calle 45 sur y Calle 48a sur)


Fuente: Google Maps

Este tramo fue construido en 2 fases, la primera entre la Calle 45 sur y la Calle

46b sur y la segunda fase entre la calle 46b sur y la calle 48a sur. Mi asignación a

este tramo fue a la segunda fase, encontrándose un avance en la excavación del

60%, desde ahí se llevó un estricto control de todos los procesos constructivos y

espesores de capas según el diseño.

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Del mismo modo que en el tramo de Boitá se controló la cantidad de metros

cúbicos y la cantidad de volquetas que lo transportaba, además se verificó que

todas las volquetas presentaran el vale que aseguraba que el material era

transportando a un lugar autorizado para la disposición final de escombros y

materiales sobrantes de construcción.

Además se controló y verificó la colocación de rajón, sello, geotextil, base granular

y las capas asfálticas, llevando control de los espesores de capa y compactación.

De estos materiales también se verificó que todos los vehículos de carga trajeran

el debido recibo correspondiente al material que llegaba a la obra.

En resumen la pasantía consistió en:

La función a cumplir durante la realización de la pasantía fue la de llevar un

estricto seguimiento y control de la construcción del tramo vial asignado a partir

del conocimiento del diseño de pavimento correspondiente, tomando nota y

llevando un registro fotográfico de todas las actividades que se realizaron, no solo

en el ámbito técnico sino también en lo social y ambiental, para luego generar los

debidos informes diarios y semanales en los que se evidencie el avance en la

obra, así como los problemas que se presentaron y si estos fueron solucionados o

no y de qué manera se hizo.

Del mismo modo se llevó un registro del material excavado y retirado de la obra al

que se le controlaba el volumen diario y total retirado. Así mismo se llevó registro

del material para construcción que era entregado en la obra (rajón, materiales

granulares, geotextiles, cemento y asfaltos), de estos materiales se llevó un

registro del tipo de material que llegaba y su volumen siempre verificando que se

presentara el recibo por parte del conductor de la volqueta al residente en obra, y

en el caso del retiro del material de excavación que se presentara el vale del lugar

de disposición final para dicho material.

En este proceso, se realizó el seguimiento a la construcción en varios tramos

diferentes, los cuales tuvieron cada uno sus condiciones especiales, se

presentaron diferentes tipos de subrasante y con ello diferentes diseños de la

estructura, en unas fue más sencilla la excavación que en otras, esto dado no solo

por la calidad de la subrasante sino también por la complejidad impuesta por la

existencia de redes de servicios públicos de las cuales algunas no se conocían;

Estas redes también trajeron consigo problemas adicionales cuando

accidentalmente se rompían durante la excavación y provocaban retrasos en la

ejecución de la obra mientras las empresas de servicios públicos intervenían para

su reparación.

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Adicionalmente se produjeron problemas por los fallos presentados en varias

ocasiones en las estructuras de estas vías, lo que obligó a retirar el segmento

construido y estabilizarlo ya sea con rajón, cemento o el método que fuera

necesario.

Todos estos problemas y condiciones especiales que se presentaron sirvieron de

aprendizaje sobre como durante la ejecución de las obras civiles el proceso no es

tan perfecto y lineal como se percibe en la teoría sino que siempre ocurren cosas

que complican el desarrollo del proyecto, pero que es en estas ocasiones en las

que un ingeniero con su conocimiento e ingenio debe ser capaz de resolver estos

problemas y sacar adelante el proyecto.

Del mismo modo se percibió la importancia y se tuvo el deber de siempre llevar un

estricto control del proceso constructivo, uso de maquinaria y calidad del material

usado para evitar al máximo todos estos problemas ya mencionados, pero cuando

estos se presentaron también se tuvo la tarea de verificar que se solucionaran

correctamente.

En este proceso también se aprendió como el factor social es bastante influyente

en el avance del proyecto, porque así como la comunidad es la directamente

beneficiada con la intervención de la malla vial, también se ve afectada durante la

ejecución de la obra, por lo que siempre hay que tener en cuenta a la comunidad

para que durante la construcción no se presenten problemas con la misma y no se

vea afectado el proyecto. Para esto, se recurre a la socialización del proyecto con

la comunidad para informarlos de cuánto tiempo demorará la construcción y que

implicará esto para ellos, también a la realización de actas de vecindad y a la

oportunidad de realizar contratación de personas de la comunidad.

Igualmente pasó con el factor ambiental, el cual es vital tener en cuenta durante el

proyecto para que la obra cause la menor afectación posible en el ambiente,

porque de lo contrario se pone en riesgo el proyecto, para evitar este tipo de

problemas se obtuvo el deber de verificar que la vegetación cercana a las obras

no se viera afectada si así se requería y que todo el material de excavación y

escombro que se retiró de la obra fuera transportado a un lugar autorizado para su

disposición.

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6. ANÁLISIS DE RESULTADOS ALCANCES E IMPACTOS DE ACUERDO

CON EL PLAN DE TRABAJO

En el momento de pasar la propuesta para dar inicio a las pasantías, se estableció

el siguiente plan de trabajo:

La pasantía será realizada con la colaboración de la Interventoría de la

Universidad Distrital Francisco José de Caldas en el convenio No.119, el cual tiene

por objeto: Realizar la interventoría en los contratos de intervención de la malla

vial de la localidad de Kennedy en la ciudad de Bogotá. Este trabajo se realizara a

partir de la observación, identificación y estudio de los diseños, planos y de los

procesos constructivos, para de esta forma ayudar en la toma de decisiones, el

control y el seguimiento técnico de la obra basados en un plan de trabajo

previamente establecido, velando por el cumplimiento de las obligaciones

contractuales y el buen desarrollo del contrato por parte del contratista, contando

con la ayuda del tutor asignado por la interventoría y se continuara con la

recopilación de información aportada por este proceso con el fin de dejar

consignado el aporte en el informe final de pasantía orientado por el tutor asignado

en la Universidad.

Basado en este plan inicial de trabajo, los resultados e impactos obtenidos con la

realización de la pasantía dan cumplimiento del seguimiento diario que se realizó a

las actividades de cada proceso constructivo de los diferentes tramos de vía

teniendo en cuenta los estudios y el diseño previamente establecido generando un

aporte valioso al crear un canal de comunicación constante con los ingenieros

interventores y permitir que desde la interventoría se llevase un completo control y

supervisión puesto que es dispendioso para un pequeño grupo de personas estar

al tanto de todas las actividades que se realizan en cada uno de los frentes de

obra.

Con esto se pretende garantizar el cumplimiento por parte del contratista tanto de

los aspectos constructivos como sociales y ambientales, y que dados los

problemas se pudiera intervenir y tomar decisiones en la ejecución del proyecto,

siendo todo esto provechoso para la recopilación de información y aprendizaje que

complementa la teoría infundada en la academia y representa un aporte de

experiencia en seguimiento y control de procesos constructivos, análisis y

resolución de problemas en obra y toma de decisiones importantes, que a un

futuro ayudará a un mejor desempeño como profesional en el campo de las

construcciones civiles.

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7. EVALUACIÓN DE LOS OBJETIVOS

El objetivo general de la pasantía se cumplió a cabalidad al ser parte activa como

auxiliar de ingeniería en el convenio no.119 firmado entre la Universidad Distrital

Francisco José de Caldas y el fondo de desarrollo local de Kennedy para la

interventoría de los contratos de intervención de la malla vial.

Los objetivos específicos de la pasantía fueron cumplidos al llevar una plena

identificación y seguimiento del proceso constructivo de cada uno de los tramos

viales basados en los diseños, siendo en todos los casos una estructura de

pavimento flexible pero con variaciones de acuerdo a la calidad y estabilidad de la

subrasante, nivel de tráfico y demás parámetros de diseño.

A demás aplicando los conocimientos ya adquiridos en el ámbito académico de la

universidad especialmente los relacionados con construcción de vías y urbanismo

para verificar que todo se llevara a cabo de una manera óptima pero del mismo

modo adquiriendo conocimientos por la experiencia obtenida en obra que

complementa el existente, estos conocimientos son esencialmente la manera de

llevar correctamente la teoría (diseños y planos) a la práctica con la ejecución de

la obra; También se profundiza en la administración de maquinaria y personal para

las diferentes actividades en los diferentes tramos viales.

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8. CONCLUSIONES

La realización de esta pasantía al servicio de la interventoría en contratos de

intervención a la malla vial en la localidad de Kennedy ha sido una experiencia

enriquecedora, en la que se pudo percibir cómo es la práctica de la ingeniería civil

en la vida real, fuera del ámbito académico, en la que se aprendió cómo se

materializan en obra los diseños teóricos, los problemas e incidentes que pueden

presentarse durante la ejecución de los proyectos y la manera correcta de

solucionarlos para que no se vea afectado el proyecto. Además dio a entender la

importancia que tiene la parte social y ambiental para poder llevar a cabo el

proyecto sin complicaciones y sin afectar a la comunidad, la cual debe ser parte

activa y estar consciente de la intervención que se hace a sus vías.

Por otra parte se aportaron los conocimientos obtenidos en el ámbito académico

para brindar un apoyo importante a la interventoría y garantizar que se tuviera un

seguimiento y supervisión detallado de todas las actividades en obra para permitir

las debidas intervenciones que fueran necesarias.

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9. ANEXOS

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