PARKIRANJE I GARAŽE

i

PARKIRANJE I GARAŽE

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Davor Brčić

Marko Šoštarić Z a g r e b , 2 0 1 2 .

i

Nakladnik

Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu

Vukelićeva 4, 10000 Zagreb

Za nakladnika

Dekan Fakulteta prometnih znanosti

Prof. dr. sc. Ernest Bazijanac

Autori

Prof. dr. sc. Davor Brčić

Mr. sc. Marko Šoštarić

Recenzenti

Prof. dr. sc. Ivan Legac

Dr. sc. Davor Krasić

Lektura

Mirjana Zec, prof.

Tehnička obrada i prilozi

Mario Ćosić, dipl. ing. prom.

Antonia Perković, mag. ing. traff.

ISBN: 978-953-243-062-2

ZAGREB

siječanj 2012.

ii

Predgovor

Fenomen prometa u gradovima postaje predmet sve većeg zanimanja prometnih i ostalih

stručnjaka, koje je proporcionalno s problemima koje promet producira. To potvrđuje svjetski proces

snažne urbanizacije, kojim promet postaje sve više u fokusu proučavanja.

Kao rezultat sve boljeg standarda građana i dinamičnog života u gradovima, promet producira

negativne efekte smanjenja brzine prometnog toka, prometnih zagušenja, zakašnjenja, zagađenja

okoliša, povećanja prometnih nezgoda i njenih posljedica te potrebe za povećanim ulaganjima u

prometnu infrastrukturu. Jednom riječju, promet postaje sam sebi negacija, stvarajući uvjete za teško

podnošljiv život i ograničavajući daljnji prosperitet i razvoj grada.

Stoga se postavlja imperativ rješavanja prometnih problema u urbanim područjima određivanjem

prometne politike koja će svojim ciljevima omogućiti podnošljiv život u gradu te skladan, konkurentan

i podnošljiv razvoj urbane cjeline i njegovih budućih generacija.

Upravljanje prijevoznom potražnjom sve češći je pristup prometnih stručnjaka u iznalaženju

rješenja toga kompleksnog problema. Temeljni cilj je osigurati visoku razinu mobilnosti i dostupnosti

uz racionalno korištenje raspoložive prometne infrastrukture.

Politika parkiranja treba biti u funkciji ukupne prometne politike grada. Dosada se nije znatnije

koristila u toj funkciji. Unatrag dva desetljeća sazrijeva spoznaja prometnih stručnjaka da je politika

parkiranja, njene strategije i mjere, značajan mehanizam za upravljanje prijevoznom potražnjom u

širem smislu, te da treba korespondirati s ukupnom prometnom politikom urbane cjeline.

Nažalost, do danas se mjere i strategije politike parkiranja još uvijek primjenjuju parcijalno.

Svaka gradska aglomeracija, u ovisnosti o lokalnim uvjetima i pristupu prometnih i ostalih stručnjaka,

koncipira svoju prometnu i politiku parkiranja.

Stoga se opravdano postavlja pitanje u kakvom je odnosu ponuda parkiranja i potražnja za

parkiranjem, odnosno prijevozna potražnja putovanja osobnim vozilom. Kakve zakonitosti vladaju u

međusobnom odnosu? Je li moguće i kako upravljati prijevoznom potražnjom, ponudom parkiranja,

odnosno strategijama i mjerama politike parkiranja? Također su prisutna pitanja kako dimenzionirati

ponudu parkiranja, a da korespondira s ukupnom prometnom politikom i njenim ciljevima. Kako

dimenzionirati ulična i izvanulična mjesta za parkiranje? Gdje i kako planirati i projektirati garažna

mjesta za parkiranje? Kakav tip garaža za parkiranje odgovara određenoj prijevoznoj potražnji?

Cilj i svrha ove skripte je definirati značenje parkiranja kao fenomena u urbanim područjima i

poslužiti kao pomoć u nastavi i svladavanju gradiva studentima Fakulteta prometnih znanosti, smjera

gradski promet i cestovni promet. Također, nalazimo da će poslužiti i ostalim studentima koje zanima

fenomen prometa u urbanim područjima, te također i mladim prometnim stručnjacima u svladavanju

njihovih prvih praktičnih zadataka u inženjerskoj praksi.

U Zagrebu, siječanj 2012.

Autori

iii

SADRŽAJ

1 OPĆENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ PARKIRANJE ........1

1.1 POVIJEST PARKIRANJA ................................................................................................ 1

1.1.1 Općenito o parkiranju ......................................................................................1

1.1.2 Deset mitova o parkiranju ...............................................................................2

1.2 DEFINICIJE I POJMOVI VEZANI UZ PARKIRANJE ........................................................... 3

1.2.1 Pojmovi i definicije .........................................................................................3

1.2.2 Potražnja za parkiranjem .................................................................................5

1.2.3 Tipovi ponude parkiranja ................................................................................6

PITANJA IZ 1. POGLAVLJA ...................................................................................................... 8

2 OBILJEŽJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUČJIMA ..........................................9

2.1 UKUPNA PRIJEVOZNA POTRAŽNJA .............................................................................. 9

2.1.1 Obilježja prijevozne potražnje.........................................................................9

2.1.2 Činitelji prijevozne potražnje ..........................................................................9

2.1.3 Načinska podjela prijevozne potražnje ..........................................................11

2.2 POTRAŽNJA ZA PARKIRANJEM ................................................................................... 13

2.2.1 Obilježja potražnje za parkiranjem................................................................13

2.2.2 Činitelji potražnje parkiranja .........................................................................13

2.2.3 Podjela potražnje za parkiranjem ..................................................................14

2.2.4 Pokazatelji potražnje za parkiranjem ............................................................15

2.3 UTJECAJ POTRAŽNJE ZA PARKIRANJEM NA ČINITELJE PRIJEVOZNE POTRAŽNJE ....... 15

2.3.1 Potražnja za parkiranjem i namjena površina ................................................15

2.3.2 Potražnja za parkiranjem i gospodarski razvoj ..............................................16

2.3.3 Potražnja za parkiranjem i prometna mreža ..................................................17

2.3.4 Potražnja za parkiranjem i ukupna prijevozna potražnja ..............................17

2.4 PONUDA PARKIRANJA I POTRAŽNJA .......................................................................... 18

2.4.1 Ponuda parkiranja ..........................................................................................18

2.4.2 Međuovisnost ponude i potražnje parkiranja ................................................19

2.4.3 Konflikt parkirališne ponude i potražnje .......................................................20

2.4.4 Konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potražnje ...........................20

2.5 POLITIKA PARKIRANJA .............................................................................................. 21

2.5.1 Prometna politika i politika parkiranja ..........................................................21

2.5.2 Metode upravljanja ponudom i potražnjom parkiranja .................................25

iv

2.5.3 Upravljanje potražnjom parkiranja ................................................................26

2.5.4 Upravljanje ponudom parkiranja ...................................................................27

PITANJA IZ 2. POGLAVLJA .................................................................................................... 29

3 DIMENZIONIRANJE PONUDE PARKIRANJA ..........................................................30

3.1 OSNOVNI PRORAČUN BROJA MJESTA ZA PARKIRANJE ............................................... 30

3.1.1 Metoda prema Parking Generation – u ..........................................................31

3.1.2 Metoda City faktora ......................................................................................33

3.1.3 Metoda koeficijenta središta grada ................................................................33

3.1.4 Metoda koeficijenta mjesta za parkiranje ......................................................34

3.1.5 Metoda operacijskih istraživanja ...................................................................35

3.1.6 Metoda primjene normativa ..........................................................................36

3.2 DIMENZIONIRANJE MJESTA ZA PARKIRANJE U REPUBLICI HRVATSKOJ – PRIMJENA

NORMATIVA ............................................................................................................... 38


4 PARKIRALIŠTA NA OTVORENOM PROSTORU .....................................................41

4.1 ULIČNO PARKIRANJE ................................................................................................. 42

4.1.1 Uzdužno parkiranje .......................................................................................43

4.1.2 Koso parkiranje .............................................................................................44

4.1.3 Okomito parkiranje .......................................................................................46

4.1.4 Pozicija uličnih mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice .................48

4.1.5 Rubni prometni trakovi uz ulična parkirališta ...............................................51

4.1.6 Mjesta za parkiranje posebne namjene ..........................................................52

4.2 IZVANULIČNE POVRŠINE ZA PARKIRANJE .................................................................. 55

4.2.1 Dizajn i kapacitet parkirališta ........................................................................55

4.3 OBLIKOVANJE PARKIRALIŠTA ................................................................................... 56

4.3.1 Dodatne površine i oprema na parkiralištima ................................................65


5 GARAŽE .............................................................................................................................69

5.1 LOKACIJE GARAŽA ZA PARKIRANJE ......................................................................... 70

5.2 KAPACITET GARAŽE .................................................................................................. 73

5.3 OSNOVNI PROMETNI ELEMENTI GARAŽA .................................................................. 74

5.3.1 Površina za parkiranje ...................................................................................74

5.3.2 Ulaz/izlaz .......................................................................................................75

5.3.3 Rampe u parkirališnim garažama ..................................................................76

5.3.4 Prometna oprema i signalizacija u garažama ................................................80

5.3.5 Ostala oprema garaže ....................................................................................81

v

5.4 MEHANIČKE GARAŽE ZA PARKIRANJE ...................................................................... 82

5.4.1 Djelomično mehanizirane garaže ..................................................................82

5.4.2 Potpuno mehanizirane garaže ........................................................................84


6 VERTIKALNA PROMETNA SIGNALIZACIJA U FUNKCIJI PARKIRANJA ......88


7 PROPISI REPUBLIKE HRVATSKE KOJI REGULIRAJU PODRUČJE

PARKIRANJA ....................................................................................................................97

PITANJA IZ 7. POGLAVLJA .................................................................................................. 106

LITERATURA ............................................................................................................................107

KAZALO POJMOVA ................................................................................................................109

POPIS SLIKA .............................................................................................................................110

POPIS TABLICA .......................................................................................................................112

1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje

Parkiranje i garaže 1

1 OPĆENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ

PARKIRANJE

1.1 POVIJEST PARKIRANJA

Parkiranje kao pojam nastaje početkom 19. stoljeća na sjevernoameričkom kontinentu – USA,

kada je Ford u svojoj tvornici koncipirao prvu pokretnu traku za proizvodnju cestovnih vozila, koja je

bila preteča masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila.

Širenjem masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila, najprije u Europu, a potom diljem

svijeta, počinje i problem uzrokovan korištenjem cestovnih motornih vozila, najprije kretanja pa

potom i mirovanja – parkiranja.

Povećanjem urbanizacije u svijetu, kao i povećanja standarda života, kretanje, pa tako i

parkiranje, postaje sve više dominirajući problem ubranih cjelina. Sve češće i masovnije korištenje

osobnog vozila u urbanim sredinama postaje ograničavajući čimbenik razvoja i gospodarskog života u

gradovima pa je stoga nužno radi održivog načina života u gradovima svoditi korištenje osobnog

vozila na podnošljivu mjeru.

Parkiranje, kao posljedica korištenja osobnog vozila, predstavlja problem u smislu racionalnoga

korištenja urbanog prostora, ali i predstavlja moćno sredstvo kojim je moguće, ponudom parkiranja,

upravljati ukupnom prijevoznom potražnjom određenog urbanog područja.

1.1.1 Općenito o parkiranju

Zašto je parkiranje važno?

Dostupnost i trošak parkirnog mjesta važne su odrednice kada se govori o odluci korisnika hoće

li za željenu destinaciju odabrati korištenje osobnog vozila ili ne. Niži stupanj motorizacije i relativno

dobra razina usluge javnoga gradskog prijevoza uvjetovat će češće korištenje javnoga gradskog

prijevoza.

Lokalna zajednica u većini slučajeva kontrolira i regulira ulična parkirališna mjesta, dok su

izvanulična parkirališna mjesta i garaže, u različitoj vlasničkoj strukturi i s različitim režimom uvjeta i

naplate parkiranja.

Također, u namjeri da omogući podnošljiv život u gradu, lokalna zajednica često, uz ostale

mjere upravljanja prijevoznom potražnjom (gdje je uvijek najveći problem korištenje osobnog vozila

za kretanje), koristi mjere upravljanja ponudom parkiranja. Ponuda parkiranja modelira ukupnu

prijevoznu potražnju, svojim standardima parkiranja (dugoročno), režimom parkiranja – ograničenjem

vremena parkiranja (kratkoročno i na srednji rok) te naplatom i cijenom parkiranja (kratkoročno i na

srednji rok).

Što nije dobro s parkiranjem u većini gradova?

„Parkirališne površine privlače vozila, stoga generiraju promet osobnim vozilima. Parkirališne

površine zahtijevaju prostor koji nije na raspolaganju ostalim korisnicima prometnih površina. Ništa

ostalo se nije promijenilo u tradicionalnoj uličnoj vizuri tako dramatično unatrag dva desetljeća kao

brojnost parkiranih vozila.“ [1]



Ima primjera da pojedini gradovi ne upravljaju ponudom parkiranja uopće ili u vrlo ograničenom

području i broju ponude parkiranja.

U nastavku se navode tipični problemi parkiranja u gradovima.

Korisnici ponude parkiranja često su oni koji su došli prvi dok još mjesto nije

zaposjednuto (primjerice, jesu li to zaposlenici trgovine koji tu parkiraju u radno

vrijeme, ili kupci koji dolaze u trgovinu i parkiraju kratkotrajno za vrijeme kupovine).

Ulično parkiranje uzrokuje smanjenje sigurnosti u prometu i probleme povećanja

zagušenja (preopterećenja) prometnica. Parkiranje na ulici, uzdužno, koso ili okomito

uzrokuje, prilikom manevra, prekid prometnog toka te ugrožava pješake koji nemaju

dobru preglednost za kretanje uzduž ili preko prometnice.

Loše upravljanje parkirališnom ponudom te manjak informacija o raspoloživosti mjesta

za parkiranje uzrokuje nepotrebno cirkuliranje prometa u traženju slobodnog mjesta za

parkiranje, što uzrokuje povećano prometno zagađenje, opterećuje dodatno prometni tok

i povećava stres vozača, čime se utječe na smanjenje ukupnog stupnja sigurnosti u

prometu.

Regulativne mjere koje se odnose na parkiranje mogu biti slabo ili nikako provođene te

su često neformalne ili čak u sferi korupcije.

Parkiranje na pješačkim površinama onemogućuje kretanje pješaka (naročito osoba s

poteškoćama u kretanju i majki s dječjim kolicima), što ima za posljedicu manju

atraktivnost područja.

Neracionalne su tarife uličnog i izvanuličnog parkiranja (ulično povoljnije od

izvanuličnog), pa je korištenje izvanuličnog parkiranja slabo iskorišteno.

Činjenica je da velika ponuda parkiranja u gradskim središtima potiče ljude na

korištenje osobnog vozila, pa stoga povećava zagušenja – preopterećenja prometnica i

zagađenja koje taj promet producira. U suprotnom, manja ponuda parkiranja ili

parkiranje s ograničenjima rezultirat će manjim cestovnim opterećenjem, manjim

zagađenjem te promjenom u modalnoj raspodjeli prema drugim načinima putovanja.

Gradska središta su suočena s gubitkom prihoda zbog nedostatka ponude parkiranja (za

razliku od periferije koja ima dostatnu ponudu mjesta za parkiranje) pa nastoje

nekritično osigurati dovoljnu ponudu parkiranja.

1.1.2 Deset mitova o parkiranju

a) Uspješni gradovi imaju dostatnu ponudu parkiranja. Uspješni gradovi prepoznaju

kvalitetu urbanog života, što je mnogo više od dostatne ponude parkiranja, pa stoga

balansiraju ponudu cestovne infrastrukture, parkirališne ponude, javnog prijevoza,

korištenja bicikala te pješačenja. To se fino balansiranje naziva „Qualified Demand“. [1]

b) Teško je u susjedstvu naći mjesto za parkiranje, stoga treba graditi dodatnu ponudu

parkiranja. Gradnja dodatne ponude parkiranja je najskuplji i neracionalan način.

Jeftiniji način je upotreba strategija upravljanja prijevoznom potražnjom. Ograničenje

vremena parkiranja, naplata parkiranja i struktura tarife, uz dinamički informacijski

sustav nudi korisnicima osobnih vozila informaciju u realnom vremenu gdje ima

slobodnih mjesta za parkiranje.



c) Parkiranje treba biti besplatno. Parkirališna ponuda ima svoju cijenu za investitore,

vlasnike, zakupce ili porezne obveznike. Stoga su oni koji ne koriste osobno vozilo,

nego pješače ili koriste javni gradski prijevoz, neravnopravni.

d) Svi koji koriste motorna vozila su jednaki. Nemaju svi korisnici osobnih vozila jednake

potrebe. Postoji razlika u potrebama domicilnih stanovnika, kupaca, posjetitelja i ostalih,

kao što postoji i razlika u potrebama određenih lokacija. Stoga treba balansirati pomoću

strategija upravljanja prijevoznom potražnjom i strategijama ponude parkiranja.

e) Ljudi ne vole pješačiti. Parking treba biti ispred vrata korisnika. Fizički je to nemoguće.

Također to u suštini znači da ostali korisnici imaju ograničen pristup. Stoga je potrebno

strategijama upravljanja ponudom parkiranja pomoći u balansiranju potreba za

kretanjem.

f) Manje ponude parkiranja znači da će ljudi više kružiti u nastojanju da pronađu mjesto

za parking. Ta tvrdnja nije u potpunosti točna. Ako korisnici, naročito učestali, a ne

povremeni, znaju da je ponuda parkiranja nedostatna, to će biti okidač za promjenu u

modalnoj raspodjeli putovanja. Također, pružanje informacije u realnom vremenu o

ponudi parkiranja utjecat će na smanjenje traženja slobodnog mjesta za parkiranje.

g) Mjera i odnos ponude parkiranja je jednostavna i samo treba slijediti priručnik. Parkirni

standardi jesu nekakav prosjek. Uobičajeno su temeljeni na mono -funkcijskoj upotrebi.

Stoga je potreba za parkiranjem određene urbane cjeline više predmet pomne analize

svih utjecajnih čimbenika, koji ne smiju biti u fokusu samo upotrebe osobnih vozila, već

širih pogleda na promet općenito.

h) Sva kućanstva, pa i ona s nižim prihodima, trebaju mjesto za parkiranje. Ta tvrdnja nije

točna. Ne trebaju sva domaćinstva mjesto za parkiranje. Neka ne posjeduju vozilo

uopće, neka imaju samo jedno vozilo za razliku od drugih koja posjeduju nekoliko

osobnih vozila. Stoga je važno pri određivanju potrebnog broja mjesta za parkiranje

znati strukturu i tip gradnje. Naglasak je na tome da ta mjesta za parkiranje trebaju

opteretiti financijski korisnike – stanare pojedinog objekta.

i) Manje ponude parkiranja su zadovoljavajuće, ako postoji odgovarajući javni prijevoz. U

načelu je to točno. Ako je deficit ponude parkiranja, treba postojati alternativa u obliku

javnoga gradskog prijevoza. Park & Ride u izvorištu će pomoći u omogućavanju

dostupnosti prostora.

j) Parking nije samo neatraktivan, već je i nevažan. Upravo suprotno – parkiranje je vrlo

važno, kako bi se osigurao podnošljiv život u gradu. No parkiranje je samo jedan od niza

potreba u urbanim sredinama. Stoga treba u svakoj situaciji i na određenom području

balansirati s ponudom parkiranja, kako bi se postigla kvalificirana ponuda određenog

područja.

1.2 DEFINICIJE I POJMOVI VEZANI UZ PARKIRANJE

1.2.1 Pojmovi i definicije

Atrakcija je suma svih putovanja u promatranom razdoblju koja imaju završetak u

određenom jediničnom prostoru.

Cilj putovanja je točka (jedinični prostor) u kojoj putovanja završavaju.



Dinamički kapacitet ili izmjena mjesta za parkiranje je broj vozila koja mogu

parkirati u vremenu na određenom mjestu za parkiranje, odnosno broj vozila koja su

konzumirala parkiranje u određenom razdoblju podijeljena s brojem raspoloživih mjesta

za parkiranje.

Djelomična mobilnost osoba je pojam koji se odnosi na mobilnost samo jednog načina

putovanja u promatranom danu.

Dnevno korištenje osobnog vozila je broj putovanja koje osoba poduzima osobnim

vozilom tijekom dana.

Dostupnost je pojam kojim se definira mogućnost/lakoća dolaska do nekog objekta.

Garaža je objekt izgrađen s namjenom parkiranja vozila, koje ima jedno ili više mjesta

za parkiranje.

Izvor putovanja je imaginarna točka (jedinični prostor) iz koje putovanja kreću prema

ostalim ciljevima.

Linije želja predstavljaju smjer i intenzitet između izvora i cilja putovanja.

Modalna raspodjela putovanja je načinska raspodjela putovanja, odnosno raspodjela

putovanja svim načinima.

Načini putovanja mogu biti obavljeni pješačenjem, biciklom i motoriziranim načinima

putovanja: javnim prijevozom, osobnim vozilom.

Parkirališna površina ili parkiralište je projektirana i tehnički opremljena površina za

smještaj većeg broja vozila.

Parkirno mjesto je površina projektirana, označena i tehnički opremljena za smještaj i

ostavljanje jednog vozila.

Potražnja za parkiranjem predstavlja ukupan broj vozila koja na određenom prostoru i

u određenom vremenu traže mjesto za parkiranje.

Produkcija putovanja je ukupna suma svih putovanja iz određenog izvorišta u

promatranom periodu.

Prostor istraživanja – prostorni obuhvat je dio – površina urbanog teritorija na

kojemu se obavlja prometno istraživanje i za koji se promatraju parametri prometnih

obilježja.

Putovanje je jednosmjerno kretanje između izvora i cilja putovanja, na određeni način

(pješačenjem, korištenjem bicikla, javnog prijevoza ili osobnog vozila).

Raspoloživi kapacitet – statički kapacitet za parkiranje predstavlja broj mjesta za

parkiranje na određenom prostoru.

Središnje gradsko područje (engl. - CBD) – središnji dio gradskog teritorija – najčešće

jezgra iz koje je grad nastao, koje predstavlja poslovnu, kulturnu, financijsku,

administrativnu i socijalnu aktivnost svakoga grada.

Srednja udaljenost putovanja je srednja dužina svih putovanja u određenom prostoru

istraživanja ostvarenih na razne načine.

Stupanj motorizacije je broj osobnih vozila podijeljen sa 1000 stanovnika urbane

sredine.



Stvarni kapacitet za parkiranje predstavlja iskorišteni kapacitet ponude parkiranja te je

on u pravilu manji od raspoloživoga kapaciteta, s obzirom na to da se na manevar

parkiranja troši neko vrijeme. U praksi on iznosi 85% – 95% raspoloživoga kapaciteta.

Svrha putovanja je namjena radi koje svaki pojedinac poduzima putovanje, a može biti

odlazak na posao i povratak s posla, odlazak u školu, odlazak u kupovinu, odlazak radi

rekreacije ili kulturnih potreba i sl.

Trajanje parkiranja je jedinična vremenska dimenzija parkiranog vozila.

Transferna stanica ili terminal je skup stajališta gradskog prijevoza, više linija istog

podsustava ili više podsustava javnoga gradskog prijevoza. Terminal može biti početno

– završna točka multimodalnog sustava prijevoza putnika.

Ukupna mobilnost vezana je za osobu i predstavlja ukupan broj putovanja unutar

promatranog područja, bez obzira na način putovanja i svrhu putovanja, koji se

uobičajeno promatra u jednom danu.

Vremenski obuhvat je razdoblje za koje se istraživanje radi. Vremenski obuhvat može

biti kratkoročni, srednjoročni i dugoročni.

Vrijeme promatranja prometnih obilježja predstavlja razdoblje tijekom mjeseca,

tjedna, dana, sata.

Vrijeme putovanja je srednja dužina svih putovanja u određenom prostoru istraživanja,

ostvarenih na razne načine.

Definicija parkiranja i ponude parkiranja

parkiranje označava proces smještaja i ostavljanja vozila, koje je ograničeno

vremenski dolaskom i odlaskom vozila, dok korisnik vozila nastavlja aktivnosti radi

kojih je poduzeo putovanje

ponuda parkiranja označava fizičku infrastrukturu sačinjenu za smještaj i ostavljanje

vozila (pod tim se razumijevaju i sve prometne površine), može biti jedno ili više mjesta

za parkiranje.

1.2.2 Potražnja za parkiranjem

Potreba za parkiranjem vozila naziva se potražnja za parkiranjem. Ako se povećava broj vozila u

susjedstvu, lokalnom okruženju ili urbanoj sredini, tada se producira potražnja za parkiranjem.

Pretpostavka je da do porasta stupnja motorizacije postoji ekvilibrij između ponude i potražnje za

parkiranjem. Potpuno je jasno da se s porastom stupnja motorizacije povećava i potražnja za

parkiranjem. Trend porasta stupnja motorizacije u svijetu produkt je kontinuiranog procesa migracije

stanovništva u gradove te povećanja broja motornih vozila u svijetu (koji od 2000. godine ima trend

godišnjeg rasta od 2%).

Stoga se povećava i potražnja za parkiranjem, a ponuda se nalazi ili na uličnim ili na

izvanuličnim mjestima za parkiranje. Procjene govore [2] da se vozila 95% vremena tijekom dana

nalaze u stanju mirovanja, što implicira potražnju za parkiranjem sa sve većim stupnjem motorizacije

u svijetu.



Problemi s parkiranjem nastaju u onom trenutku kada potražnja za parkiranjem preraste, po

svom volumenu u nekom periodu, ponudu parkiranja. Tipično za većinu gradova svijeta, problem

prvotno nastaje u gradskim središtima, gdje potražnja za parkiranjem višestruko nadmašuje ponudu

parkiranja.

1.2.3. Uvjetovana potražnja (Qualified demand)

U većini srednje velikih i velikih gradova razvijenih zemalja (a sada već i zemalja u razvoju),

potražnja za parkiranjem uvelike nadmašuje ponudu parkiranja (posebice u gradskim središtima). U

takvom slučaju postavlja se opravdano pitanje: „Kojim korisnicima osobnih vozila omogućiti pristup

ponudi parkiranja i pod kojim uvjetima?“ [1]

Lokalne uprave urbanih područja većinom, pri omogućavanju ponude parkiranja, tipično slijede

sljedeće nabrojane strategije za pojedinu grupu korisnika:

Rezidenti – domicilno stanovništvo urbanog dijela („kvarta“) imaju prioritet na listi

korisnika. Preferira se pristup uličnoj i/ili izvanuličnoj ponudi parkiranja.

Poslovni korisnici (poslovnih objekata te ostalih poslovnih funkcija u kontekstu

obavljanja poslova), turisti i korisnici trgovina (kupci) sljedeći su na listi prioriteta

kojima se dozvoljava pristup ponudi parkiranja određenog područja. Pri modeliranju

tarifne politike ta grupa korisnika plaća jediničnu cijenu mjesta za parkiranje više od

rezidenata.

Zaposlenici su posljednji u prioritetu za pristup ponudi parkiranja određenog područja.

To se većinom odnosi na uličnu, odnosno dijelom na izvanuličnu ponudu parkiranja.

Jasno je da ta grupa korisnika čini dvostruki nepovoljni efekt za prometnu infrastrukturu

– ceste gdje stvara u vršnim opterećenjima preopterećenje prometnica te imobilizira

ponudu parkiranja duže vrijeme (8 sati rada).

Dostava također treba uličnu i/ili izvanuličnu ponudu parkiranja tijekom dana, radi

dostave razne robe i potrepština. Dostava se nastoji u vremenskoj shemi pomaknuti u

vrijeme kada nije prometna infrastruktura opterećena, što implicira pomicanje u noćne

ili ranojutarnje sate.

1.2.3 Tipovi ponude parkiranja

Četiri su osnovna tipa ponude parkiranja.

a) Ulično parkiranje je mjesto za parkiranje na ulici. To može biti uzdužno parkiranje,

koso ili okomito parkiranje, no nalazi se u profilu prometnice. Često ta mjesta mogu biti

legalna, polulegalna ili potpuno nelegalna. Činjenica je da ulično parkiranje oduzima

prostor ostalim sudionicima u prometu, te je namijenjeno ili korišteno isključivo za

korisnike osobnih vozila. U pravilu je taj tip parkiranja javnoga karaktera, a nadzire ga

lokalna uprava prema svojim propisima, ima operatera koji provodi režim kontrole, te se

održava u sklopu javnih cesta ili posebno. Operater može biti javna tvrtka u vlasništvu

lokalne uprave ili za taj posao može biti raspisana koncesija. Lokalna uprava svojim

regulativnim propisima određuje režim ponude parkiranja, cijenu parkiranja, dostupnost

i vremensko ograničenje parkiranja, te ulice u kojima je moguće i dozvoljeno parkiranje,

a u kojima ne. Regulativnim mjerama propisuju se i sigurnosne mjere za taj tip

parkiranja (primjerice zabrana u zoni križanja, u blizini stajališta javnoga gradskog



prijevoza i sl.). Često korespondira sa strategijama upravljanja izvanuličnim mjestima za

parkiranje u javnoj funkciji te je sastavni dio ukupne prometne politike. Prvi uvjet za

uvođenje regulativnih mjera tog tipa ponude parkiranja je da ukupna potražnja nadilazi

ponudu parkiranja.

b) Javno izvanulično parkiranje. Ponuda mjesta za parkiranje koje nije na javnoj uličnoj

mreži, ali je dostupno kao što su i javne ceste. U pravilu, to su površine izvan cestovne

mreže urbane cjeline, namijenjene za parkiranje, ali je naglasak na tome da su u javnoj

funkciji. Na tom tipu ponude parkiranja mogu biti regulativne mjere u smislu

ograničenja vremena parkiranja, kao i tip naplate parkiranja. Upravljanje obavlja

operater – lokalna uprava ili je ustupljeno koncesijom privatnom operateru, koji za

lokalnu upravu obavlja posao upravljanja i održavanja javnog izvanuličnog parkiranja.

c) Privatno izvanulično parkiranje. To je parkiranje koje je pridruženo i uvjetovano za

određeni objekt (zgradu poslovne namjene i sl.), ili za korištenje određene namjene

zemljišta. Primjeri su poslovne zgrade ili trgovački centri. Samo osobe koje su povezane

za korištenje tih objekata ili zemljišta, teorijski mogu koristiti taj tip parkiranja.

Korisnici objekata ili zemljišta sami obavljaju kontrolu korištenja takvog tipa parkiranja,

jasno temeljeno na propisima. Taj tip parkiranja može biti javnoga karaktera (trgovački

centri), ili polu-javnog ili ograničenoga karaktera za određene kategorije korisnika (kad

su u pitanju poslovne zgrade – pristup mogu imati samo osobe koje dobiju pristup vezan

uz poslovnu aktivnost). Regulativne mjere mogu biti uz naplatu ili bez naplate, te

ograničenog ili neograničenog vremena parkiranja.

d) Privatno izvanulično parkiranja stanovnika. Podrazumijeva izvanulično parkiranje

vezano uz kuće ili stanove, a parkiraju vlasnici odnosno korisnici stanova. Teorijski,

samo vlasnici ili korisnici mogu koristiti taj tip parkiranja. Kontrolu i održavanje

obavljaju vlasnici mjesta za parkiranje. Ovaj tip parkiranja nema vremenskog

ograničenja i u pravilu nije pod naplatom, već je uključeno u cijenu stana ili kuće,

prilikom izgradnje koja je uvjetovana standardima za parkiranje.



PITANJA IZ 1. POGLAVLJA

1. Koje su dvije najvažnije odrednice parkirnog mjesta?

2. Navedi tipične probleme parkiranja u gradovima!

3. Definiraj način i svrhu putovanja, modalnu raspodjelu, mobilnost i dostupnost!

4. Opiši razliku između statičkog i dinamičkog iskorištenja mjesta za parkiranje!

5. Navedi definiciju parkiranja!

6. Opiši pojam „Uvjetovana potražnja za parkiranjem“ (Qualified demand)!

7. Nabroji i opiši tipove ponude parkiranja!

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima


2 OBILJEŽJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUČJIMA

2.1 UKUPNA PRIJEVOZNA POTRAŽNJA

2.1.1 Obilježja prijevozne potražnje

Tržišni pristup prijevoznoj potražnji definira općenito prijevoznu potražnju kao ukupnost

zahtjeva za prijevoznim uslugama koje korisnici usluga žele i mogu ostvariti uz određen trošak i u

određenom vremenu.

Količina prijevozne potražnje u određenom razdoblju, pak, ovisi o nizu činitelja, od kojih su

karakteristični: potreba za putovanjem, sklonost potrošnji, prihod korisnika, cijena i kvaliteta usluge te

cijena komplementarnih usluga.

Prijevoznu potražnju uvjetuju egzistencijalne aktivnosti stanovnika gradskih aglomeracija, koja

se svakodnevno producira u gradovima, kao rezultat težnje čovjeka za kvalitetnijim i sadržajnijim

životom.

Stoga je temeljno obilježje prijevozne potražnje:

namjena, odnosno svrha putovanja

dužina putovanja,

koje se u gradskim aglomeracijama odvija tijekom dana, tjedna, mjeseca i godine.

2.1.2 Činitelji prijevozne potražnje

Valja napomenuti da je broj stanovnika glavni demografski činitelj prijevozne potražnje.

Intuitivno je lako zaključiti da veći broj stanovnika producira i veću prijevoznu potražnju.

Koncentracija stanovanja u gradskim aglomeracijama utječe na trend rasta gradskih aglomeracija te

stoga i uzrokuje, na ograničenoj površini, koncentraciju prijevozne potražnje. U razdoblju od 1950. do

1995. godine u razvijenim zemljama svijeta broj stanovnika u gradovima se udvostručio i iznosi 920

milijuna, dok se u zemljama u razvoju povećao šest puta i iznosi 1.700 milijuna stanovnika. Očekuje

se trend koncentracije stanovništva u urbanim područjima i u sljedećim godinama te će proces

urbanizacije kao i veličina gradova u zemljama u razvoju prerasti gradove razvijenog svijeta. [3]

Čitav niz individualnih aktivnosti i karakteristika uvjetuju prijevoznu potražnju, odnosno utječu

na stvaranje putovanja u urbanim aglomeracijama.

Činitelji individualnih aktivnosti te njihove kategorije jesu: [4]

Specifični činitelji kućanstva

demografski činitelji:

o starosna struktura kućanstva

o veličina kućanstva

o spolna struktura kućanstva

socio-ekonomski činitelji:



o socijalni status

o zaposlenost članova kućanstva

o uvjeti stanovanja

o posjedovanje telefonske linije

o prihod kućanstva

o broj osobnih vozila u kućanstvu

psihološki činitelji:

o stavovi starosne strukture kućanstva

Specifični činitelji mjesta stanovanja

činitelj strukture prostora:

o topografija

socio-demografski činitelji:

o veličina grada

o gustoća stanovanja

o socijalna struktura

o gustoća radnih mjesta

o površina radnih mjesta

o namjena površina

činitelji prometne infrastrukture:

o dostupnost mreže javnog prijevoza

o dostupnost mjesta aktivnosti

Specifični osobni činitelji

demografski činitelji:

o dob

o spol

socio-ekonomski činitelji:

o naobrazba

o položaj u kućanstvu

o zanimanje

o položaj na poslu

o posjedovanje vozačke dozvole

o prihod

o posjedovanje osobnog vozila



psihološki činitelji:

o stavovi

o motiv.

Kao što iz navedenog može zaključiti, mnogobrojni su i međuovisni činitelji individualnih

aktivnosti, koji utječu na generiranje ukupne prijevozne potražnje.

2.1.3 Načinska podjela prijevozne potražnje

Ukupna prijevozna potražnja, svakodnevno stvarana kao izraz želja i potreba stanovnika u

gradskim aglomeracijama, dijeli se na načine putovanja kojima se ta potreba zadovoljava.

Niz činitelja utječe na načinsku podjelu putovanja, odnosno distribuciju ukupne prijevozne

potražnje. Ti činitelji mogu se podijeliti na tri osnovne skupine obilježja: [5]

obilježja putovanja

obilježja putnika

obilježja prometnog sustava.

Najvažnija obilježja putovanja su svrha i dužina putovanja. Istraživanja potvrđuju činjenicu, da

svrha putovanja snažno utječe na načinsku podjelu putovanja. Općenito, putovanja se dijele na

putovanja osobnim vozilom, putovanja javnim prijevozom, pješačka putovanja i putovanja učinjena

biciklom.

Iako postoje razlike od zemlje do zemlje, pa čak regije, uočene su predodređenosti načinske

podjele. Za odlazak na posao i povratak s posla dominiraju putovanja javnim prijevozom i osobnim

vozilom. Za putovanja u svrhu edukacije dominiraju putovanja javnim prijevozom. Za putovanja s

naslova korištenja slobodnog vremena ili kupovine, pak, dominiraju putovanja osobnim vozilom.

Dužina putovanja također snažno utječe na načinsku podjelu putovanja. Primjerice, kraća

putovanja (do 1,5 km) obavljaju se većinom pješice ili osobnim vozilom, srednje duga putovanja (do

10 km) obavljaju se većinom javnim prijevozom, dok za duga putovanja udio upotrebe javnog

prijevoza opada.

Obilježja putnika – osobe koja poduzima putovanje, sadržana su u većini činitelja individualnih

aktivnosti, odnosno prijevozne potražnje, koje su nabrojane u prethodnoj točki. Najvažniji činitelji su

veličina i sastav kućanstva, prihod kućanstva, odnosno stanovnika, posjedovanje osobnog vozila,

gustoća zaposlenosti, dob i spol, zanimanje i razina obrazovanja, vrsta zaposlenja i drugi.

Obilježja prometnog sustava utječu na načinsku podjelu putovanja činiteljima koji određuju

trajanje putovanja, troškove putovanja, pristupačnost, pouzdanost, sigurnost, udobnost prijevoznog

sustava i mogućnost parkiranja.

Pokazatelji prijevozne potražnje

Najčešći pokazatelji prijevozne potražnje su izvedenice činitelja individualnih aktivnosti. To su:

stupanj motorizacije, mobilnost, gustoća naseljenosti, gustoća prometne mreže te niz drugih

specifičnih pokazatelja.

Stupanj motorizacije veličina je koja govori koliko prosječno ima vozila na 1000 stanovnika

određenog područja. Često se u analizama i za predviđanje prijevozne potražnje koristi broj

posjedovanja osobnih vozila po kućanstvu.



Slika 2-1. Grafički prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domaćinstvu u Velikoj Britaniji

Izvor: [6]

Trend posjedovanja osobnog vozila (stupanj motorizacije) slijedi uzlaznu crtu u zemljama u

razvoju te je, u pravilu, karakterističan po svom kretanju i trendu za većinu zemalja. Iznos stupnja

motorizacije pojedinih država i urbanih aglomeracija razlikuje se za svaku regiju posebno. Primjerice,

Grad Zagreb je u 2008. godini dostigao maksimum stupnja motorizacije (oko 500 vozila/1000

stanovnika), koji je po iznosu sličan većim europskim gradovima, dok za grad Beč podaci govore da je

stupanj motorizacije dosegao svoj maksimum desetak godina ranije, te je sada u trendu pada i iznosi

oko 350 vozila/1000 stanovnika.

Slika 2-2. Grafički prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada

autora

Izvor: [7]

Mobilnost stanovnika se često izražava kao broj putovanja u promatranom razdoblju po

stanovniku. Mogući su pojmovi: "stopa mobilnosti", koja izražava broj putovanja po osobi na dan,

"ukupna duljina mobilnosti" koja izražava broj prijeđenih putnih kilometara po osobi u jedinci

vremena i "ukupno vrijeme mobilnosti" koje je iskazano kao broj sati potrošenih na putu po osobi u

jedinici vremena. Često se mobilnost izražava kao broj putnih kilometara vozila, što je još

0

10

20

30

40

50

60

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

% K

UĆ

AN

ST

AV

A

POSJEDOVANJE VOZILA PO KUĆANSTVU

0 vozila 1 vozilo 2 vozila

400

450

500

550

600

2005 2006 2007 2008 2009

Stupanj motorizacije RH Stupanj motorizacije Grad Zagreb



kompleksnija izvedenica. Sublimiran pokazatelj prosječnog broja učinjenih kilometara vozila godišnje

stupnjem motorizacije također se često koristi u analizi i predviđanju prijevozne potražnje.

Gustoća naseljenosti je pokazatelj koji je iskazan kao omjer bruto razvijene površine građevina

na nekom području i ukupne promatrane površine, odnosno prosječan broj stanovnika po bruto

razvijenoj površini.

Analiza pokazatelja koji su povezani s prijevoznom potražnjom može ići dalje, te se može

iskazivati kao omjer glavnih, odnosno temeljnih namjena površina u odnosu na ukupnu površinu te

sekundarnih, odnosno pomoćnih površina u odnosu na ukupnu površinu. [8]

Urbanistička klasifikacija namjene površina odgovara u potpunosti mehanizmima stvaranja

prijevozne potražnje. Četiri su osnovne funkcije namjene površina, koje su praktički sastavni dio

svakoga grada: funkcija stanovanja, funkcija rada, funkcija obrazovanja i funkcija rekreacije i

slobodnog vremena. Svaka pojedina funkcija namjene površina tada se može iskazivati kao specifična

gustoća stanovnika na površinu. [8]

Pokazatelji prometne infrastrukture, kao činitelji prijevozne potražnje, izraženi su kao

apsolutan broj kilometara prometnica, linija javnog prijevoza, mjesta za parkiranje, ili kao gustoća

prometne mreže, odnosno relativan pokazatelj iskazan kao omjer po osnovi ukupne površine, ili po

osnovi stanovnika površine.

2.2 POTRAŽNJA ZA PARKIRANJEM

2.2.1 Obilježja potražnje za parkiranjem

Potražnja za parkiranjem, kao što je već navedeno, neodvojivo je povezana s putovanjem

osobnim vozilom. Svako putovanje, u svojoj strukturi, počinje i završava parkiranjem osobnog vozila,

bilo ono legalno ili nelegalno.

Osnovno obilježje potražnje za parkiranjem je želja i potreba vozača da parkira što je moguće

bliže odredišnoj destinaciji, te da smanji u strukturi cjelokupnog putovanja što je više moguće ostale

načine (pješačenje, vožnja javnim prijevozom i sl.).

Također je obilježje potražnje za parkiranjem da ona tijekom dana (kao osnovnoga vremenskog

perioda) oscilira. Kulminira u periodima, kada putovanja osobnim vozilom završavaju, odnosno kada

prijevozna potražnja gubi intenzitet.

Ako se potražnja parkiranja definira kao želja i potreba smještaja i ostavljanja vozila na

određenoj destinaciji u određenom vremenskom razdoblju, tada je po svojoj vremenskoj i prostornoj

dimenziji neusporedivo veća od prijevozne potražnje, imajući na umu da vozilo u tijekom dana 95%

vremena provede u mirovanju, a svega 5% u kretanju. [2]

Kao i prijevozna potražnja, obilježje je potražnje za parkiranjem da je snažno vezana za namjenu

odnosno svrhu putovanja te lokaciju i mjesto atraktivnosti.

2.2.2 Činitelji potražnje parkiranja

Glavne kategorije činitelja potražnje za parkiranjem, kao i pri prijevoznoj potražnji, dijele se na

demografske, socio-ekonomske, psihološke, socio-demografske i infrastrukturne.



Osnovni socio-ekonomski činitelj potražnje za parkiranjem je, uvjetno rečeno, posjedovanje,

odnosno mogućnost korištenja osobnog vozila te posjedovanje vozačke dozvole.

Sljedeći dominantan činitelj potražnje za parkiranjem je infrastrukturni činitelj, koji

podrazumijeva ukupnu količinu parkirališnog prostora, njegovu raspoloživost, dostupnost i lokaciju u

prostoru.

2.2.3 Podjela potražnje za parkiranjem

Potražnja za parkiranjem dijeli se primarno prema namjeni, odnosno svrsi putovanja i

aktivnostima koje osoba želi učiniti. Posljedično tome, potražnja za parkiranjem dijeli se na:

potražnju za parkiranjem vezanu za mjesto stanovanja

potražnju za parkiranjem vezanu za radno mjesto

potražnju za parkiranjem vezanu za kupovinu

potražnju za parkiranjem vezanu za obavljanje poslova

potražnju za parkiranjem vezanu za obrazovanje

potražnju za parkiranjem vezanu za slobodno vrijeme

potražnju za parkiranjem vezanu za ostale aktivnosti.

Sljedeća podjela potražnje odnosi se na vrijeme u kojemu se vozilo ostavlja na parkirališnom

mjestu, a karakteristike su usko povezane s namjenom i svrhom parkiranja. Parkiranje se dijeli na: [4]

kratkotrajno parkiranje parkiranje do 2 sata

srednje dugo parkiranje parkiranje od 2 do 6 sati

dugo parkiranje parkiranje od 6 do 10 sati

dugotrajno parkiranje parkiranje više od 10 sati

Potražnja za parkiranjem vezana za mjesto stanovanja očekuje parkirališni prostor u neposrednoj

blizini stanovanja. Parkiranje u svrhu dolaska i prebivanja u kući, u pravilu, podrazumijeva dugotrajno

parkiranje. Potražnja je najveća u poslijepodnevnim, večernjim i noćnim satima.

Potražnja za parkiranjem vezana za radno mjesto i edukaciju, očekuje parkirališni prostor u

blizini destinacije. Parkiranje je dugo, između 6 i 10 sati. Potražnja se pojavljuje u periodima trajanja

prisutnosti na poslu, odnosno u školi. Često se događa da se na kraju aktivnosti povezuje s

aktivnostima kupovine ili sl.

Potražnja za parkiranjem vezana za kupovinu i obavljanje poslova vrlo je heterogenoga

karaktera. Prihvaća mjesto parkiranja, koje ne mora biti u blizini destinacije, već je središnja točka

više destinacija. Stoga prihvaća udaljenost pješačenja ili upotrebu javnog prijevoza. Potražnja se

događa u radno vrijeme trgovina te je najčešće kratkotrajna (do 2 sata).

Potražnja vezana uz slobodno vrijeme također je vrlo heterogenoga karaktera, s obzirom na

specifičnost i mnogobrojnost sadržaja te lokaciju. U pravilu, očekuje parkirališni prostor u

neposrednoj blizini destinacije. Najveća je potražnja većinom u poslijepodnevnim satima, i nije

isključivo vezana za središnji dio grada. Parkiranje može biti kratkotrajno ili parkiranje srednje dužine

trajanja.



2.2.4 Pokazatelji potražnje za parkiranjem

Potražnju za parkiranjem, koja je u funkciji i korelaciji s prijevoznom potražnjom, vrlo je teško

obuhvatiti u cijeloj njenoj dimenziji.

Stoga postoji nekoliko pokazatelja koji su u funkciji predočenja potražnje za parkiranjem i

njenih karakteristika.

Broj potrebno-raspoloživih parkirnih mjesta prvi je i osnovni pokazatelj parkirališne potražnje.

Potrebno-raspoloživo mjesto shvaćeno je uvjetno, kako se u utvrđivanju dimenzije registriraju sva

mjesta na kojima se vozila smještaju i ostavljaju, bila ona legalna ili ne, ulična ili izvanulična, privatna

ili javna. Taj pokazatelj ima ulogu registriranja ukupne parkirališne potražnje u promatranom vremenu

i na određenom teritoriju.

Broj raspoloživih mjesta na određenoj lokaciji (mikrolokacija – u analizi postojećeg stanja)

koja predstavlja ponudu parkiranja, a povezana je s ukupnom potražnjom određene namjene za

predmetnu lokaciju.

Pokazatelj dužine parkiranja također dimenzionira potražnju za parkiranjem, koja govori o

dimenziji trajanja potražnje u području ukupno, ili vezano za određenu lokaciju (mikrolokacija).

Pokazatelj dužine parkiranja ima dominantnu ulogu u određivanju parkirališne politike.

Pokazatelj obrtaja parkirališnog mjesta važan je pokazatelj potražnje za parkiranjem. Broj

prikazuje odnos broja parkiranih vozila na jedno parkirališno mjesto, u promatranom vremenskom

razdoblju, odnosno prosječan broj parkiranih vozila po mjestu određene lokacije, u promatranom

vremenu.

Broj ilegalno parkiranih vozila (u odnosu na mjesto ili vrijeme) pokazatelj je koliko potražnja

nadilazi parkirališnu ponudu, na određenoj lokaciji.

Tip parkirališnog mjesta vezan uz ponudu parkiranja, u smislu uličnoga ili izvanuličnoga,

javnoga ili privatnoga karaktera, također je važan pokazatelj za dimenzioniranje potražnje za

parkiranjem, koji govori o specifičnim karakteristikama potražnje.

2.3 UTJECAJ POTRAŽNJE ZA PARKIRANJEM NA ČINITELJE

PRIJEVOZNE POTRAŽNJE

2.3.1 Potražnja za parkiranjem i namjena površina

U područjima užih gradskih jezgri, gdje se nalaze mnogobrojni sadržaji, od trgovačkih,

administrativno – upravnih, radnih, edukacijskih do stambenih i drugih, koji su svakodnevna

destinacija raznih kategorija korisnika, potražnja za parkiranjem uvelike nadilazi stvarno moguću

ponudu. U tim područjima nemoguće je u potpunosti zadovoljiti parkirališnu potražnju. Djelomice se

potražnja za parkiranjem zadovoljava izgradnjom izvanuličnih objekata parkirališne ponude, javne ili

privatne namjene. Kako je uža gradska jezgra ograničena cestovnom infrastrukturom, na kojoj je

moguće dijelom ustanoviti ponudu parkiranja, politikom parkiranja često se potražnja za parkiranjem

ograničuje.

U područjima stare gradske jezgre, koja se često nalazi u užoj gradskoj jezgri, velika je

koncentracija stanovnika te radnih mjesta. U tom području potražnja za parkiranjem je također velika.

U pravilu je nužno zadovoljiti potrebe za parkiranjem stanovnika tog područja. Parkirališnu potražnju

zaposlenih moguće je djelomično zadovoljiti parkirališnom ponudom u izvanuličnim objektima, no



svu potražnju za parkiranjem nije moguće zadovoljiti. Stoga je potrebno politikom parkiranja

ograničiti parkirališnu potražnju.

U područjima stambene izgradnje, potražnja za parkiranjem je značajna, dugotrajnoga karaktera

ali je, u pravilu, zadovoljena. Veliku funkciju u dimenzioniranju i zadovoljenju parkirališne potražnje

stanara imaju propisi o parkiranju, koji su kao standard ugrađeni u odobrenje za građenje.

U industrijskim područjima potražnja za parkiranjem je vezana za potrebe zaposlenih. Potražnja

je izrazito velika i vezana za radno vrijeme. U pravilu, nije moguće zadovoljiti svu parkirališnu

potražnju, te se često prometnom politikom stimulira raspodjela na javni prijevoz.

U težnji da se potražnja za parkiranjem dovede u funkciju namjene površine, treba biti oprezan,

jer i potkapacitiranje i prekapacitiranje parkirališne ponude mogu biti ograničavajući činitelji u

odvijanju funkcija pojedinog područja. Primjerice, prevelika potražnja za parkiranjem te njeno

zadovoljavanje odgovarajućom parkirališnom ponudom, uzrokovat će zagušenja u prometu te će

područje postati neatraktivno. Identično će se dogoditi kada bude parkirališna ponuda premaloga

kapaciteta za naraslu parkirališnu potražnju te će područje gubiti na atraktivnosti.

2.3.2 Potražnja za parkiranjem i gospodarski razvoj

Potražnja za parkiranjem snažno utječe na gospodarski prosperitet određenog područja. U

današnjoj teoriji i praksi, egzaktna istraživanja se ne bave tom usko specijalističkom temom.

U pravilu se procjena parkirališne potražnje radi temeljem modela kojim se procjenjuje ukupna

prijevozna potražnja. Interaktivan utjecaj parkirališne potražnje na gospodarski razvoj određenog

područja nije još dovoljno istražen.

Potražnja za parkiranjem produkt je dimenzije atrakcije promatranog područja. Njena vrijednost

(količina) radnih mjesta, trgovine, administrativno-upravna funkcija, stanovanje, upravno je

proporcionalna ekonomskoj snazi tog područja, koju producira količina multifunkcijskih sadržaja.

Razne su grupe stvaratelja parkirališne potražnje u određenom području: od stanovnika,

zaposlenih do posjetitelja s velikim spektrom svrha dolaska (kupovina, radi posla, rekreacija,

edukacija, kulturne potrebe i sl.).

Zadovoljenje ukupne potražnje za parkiranjem često je nemoguće zbog brojnih ograničavajućih

čimbenika kao što su: raspoloživi prostor, raspoloživa prometna mreža i njen kapacitet, izgrađenost

područja, broj stanovnika u području, investicijski troškovi i sl. Kada se interpoliraju i činjenice od

utjecaja na zaštitu okoliša (buka, onečišćenje zraka), problem postaje kompleksniji, a rješenje teže i

kompliciranije.

Nesumnjivo je da svako područje stvara potražnju za parkiranjem, koja je u funkciji

gospodarskog razvoja određenog područja. Koliko gospodarskog efekta stvara potražnja za

parkiranjem u odnosu na svrhu parkiranja (primjerice poslovna, trgovačka i dr.) danas je vrlo teško

egzaktno utvrditi, s obzirom na to da ne postoje modeli koji bi opisali takav specifičan zahtjev.

U tom kontekstu, projekcija zadovoljenja potražnje za parkiranjem postaje izuzetno složena i

odgovorna zadaća, jer će o rješenju ovisiti i atraktivnost, odnosno gospodarska snaga i prosperitet

promatranog područja.



2.3.3 Potražnja za parkiranjem i prometna mreža

Između parkirališne potražnje i prometne mreže određenog područja postoji također snažna

međuovisnost. Velika potražnja za parkiranjem, po količini, a i učestalosti (primjerice kratka

parkiranja), producira velik, i konstantan u vremenu, volumen prometnog toka. Taj tok nužno je

zadovoljiti prometnom mrežom – cestama i ulicama dovoljnoga kapaciteta.

U većini slučajeva, u središnjim gradskim područjima, multifunkcijskog sadržaja, postoji velika

potražnja za parkiranjem. U pravilu se pojavljuju dva problema: kako zadovoljiti parkirališnu

potražnju te kako zadovoljiti karakteristike prometnog toka vozila. Oba su uzrokovana velikom

gustoćom stanovanja, starom gradskom jezgrom i supstandardnim kapacitetima parkirališne ponude,

kao i prometne mreže.

Jasno, zadovoljenje parkirališne potražnje povećava atraktivnost područja, koje tada privlači

dodatan promet – prijevoznu i parkirališnu potražnju, za koji je potrebno osigurati odgovarajuće

kapacitete prometnica i novu parkirališnu ponudu.

Uobičajen je slučaj da se zadovoljenje potražnje za parkiranjem rješava djelomice i uličnim

parkiranjem. Kako taj tip parkirališne ponude podrazumijeva projektiranje mjesta za parkiranje na

profilu prometnice, nužno uzrokuje manji kapacitet prometnice (za izgubljenu površinu – trak), te

smanjenje kapaciteta zbog operativnih karakteristika vozila (manevar ulaska vozila na parkirno mjesto

i izlaska s njega). Stoga zadovoljenje potražnje za parkiranjem u nekom području, ovisno o načinu

rješavanja, ujedno utječe na smanjene mogućnosti kapaciteta prometne mreže u smislu prometnog

toka vozila.

2.3.4 Potražnja za parkiranjem i ukupna prijevozna potražnja

Ukupna prijevozna potražnja je produkt svakodnevnih želja i potreba stanovnika urbane

aglomeracije. Zadovoljava se na različite opisane načine, putovanjima različitih načina i namjena.

Potražnja za parkiranjem segment je i produkt jednog dijela ukupne prijevozne potražnje, koja

ovisi o brojnim činiteljima. Potražnju za parkiranjem moguće je dimenzionirati načinskom

raspodjelom ukupne prijevozne potražnje, kao putovanja koja se obavljaju osobnim vozilom.

No taj proces je moguć i u obrnutom smjeru. Kako na parkirališnu potražnju interaktivno utječe

parkirališna ponuda ciljnog područja, to parkirališna ponuda, odnosno potražnja snažno utječe na

modalnu raspodjelu ukupne prijevozne potražnje.

Naime, ograničavanje prijevozne potražnje parkirališnom ponudom iz raznih razloga i raznim

mehanizmima uvjetovat će promjenu u strukturi načinske podjele ukupne prijevozne potražnje.

Nužno je konstatirati da se do danas nisu cjelovito ispitale mogućnosti upravljanja potražnjom i

ponudom parkiranja na ukupnu prijevoznu potražnju. Očito je da interaktivna veza postoji. Jasno je

također da je potražnja za parkiranjem jedan od utjecajnih činitelja, uz niz ostalih.

Stoga prometnim stručnjacima ostaje zadatak da detaljnije istraže utjecaj potražnje i ponude

parkiranja na ukupnu prijevoznu potražnju te da u kontekstu tih saznanja kreiraju odgovarajuću

prometnu i parkirališnu politiku, koja će omogućiti stanovnicima određenog područja ili grada da žive

u održivim uvjetima.



2.4 PONUDA PARKIRANJA I POTRAŽNJA

2.4.1 Ponuda parkiranja

Ponuda parkiranja je ukupan broj legalnih, raspoloživih mjesta za smještaj i ostavljanje vozila, u

nekom području, bez obzira na njihovu zaposjednutost tijekom dana, odnosno operativnog režima koji

je instaliran za određena mjesta.

Nastoji se da ponuda parkiranja, u pravilu, odgovara karakteristikama parkirališne potražnje i

svim njenim činiteljima, koji je uvjetuju.

Ponuda parkiranja može se podijeliti na javnu i privatnu namjenu, javno i privatno vlasništvo,

uličnu ili izvanuličnu ponudu, parkirališnu ponudu na izvanuličnim parkiralištima ili u objektima,

mjesta s vremenskim ograničenjem ili bez ograničenja, te pod režimom naplate ili besplatno.

Temeljna podjela ponude parkiranja dijeli se u odnosu na namjenu korištenja mjesta za

parkiranje.

Javna namjena podrazumijeva da su parkirališna mjesta dostupna svim potencijalnim

korisnicima, bez obzira na njihovo vlasništvo. Često su i privatna parkirališna mjesta u funkciji javne

namjene (parkirališna mjesta pokraj trgovina, mjesta privatnih objekata u funkciji javne namjene).

Javna namjena parkirališne ponude u funkciji je ukupnih prometnih potreba područja te je

sastavni dio prometne i parkirališne politike koju kreira i provodi lokalna uprava.

Ulična parkirališna mjesta u pravilu su javnog obilježja, a mogu biti pod naplatom i vremenskim

ograničenjem ili samo pod naplatom. U funkciji su kratkotrajnog parkiranja ili, izuzetno, parkiranja

srednje dužine trajanja.

Izvanulična parkirališna mjesta u formi parkirališta ili garaža često su u javnoj upotrebi.

Vlasništvo može biti ili javno (u vlasništvu lokalne uprave) ili privatno. Ovisno o namjeni, mogu biti

pod naplatom ili besplatna. U funkciji su kratkotrajnog ili parkiranja srednje dužine trajanja.

Privatna namjena mjesta za parkiranje u funkciji je specifičnih potreba vlasnika. Često su to

mjesta za stanare i zaposlene ili dio zaposlenih i poslovne goste. U pravilu je ponuda izvanuličnoga

karaktera, u formi parkirališta ili objekta – garaže. Većinom su bez naplate i vremenskog ograničenja

parkiranja.

U novije vrijeme u Sjedinjenim Američkim Državama, na privatnim parkirališnim mjestima,

uvodi se naplata za određenu kategoriju zaposlenih u funkciji smanjenja “solo vožnji” na mjesto

zaposlenja.

Parkiranja na privatnim parkirališnim mjestima su u manjem dijelu srednje dužine trajanja,

odnosno u većem dijelu dugotrajna parkiranja (6 do 10 sati).

Ponuda parkiranja u javnom vlasništvu u pravilu je u funkciji prometne i politike parkiranja

dizajnirane za određeno područje. U pravilu je u javnom vlasništvu ulična ponuda parkiranja, a

izvanulična ponuda može biti i javna i privatna.

Čest je slučaj da su objekti izvanulične parkirališne ponude javne namjene u privatnom

vlasništvu, ili podijeljenog vlasništva tipa “joint venture”. Naime, ta je ponuda parkiranja, u pravilu,

pod naplatom i određenim režimom, u funkciji prometne i parkirališne politike određenog područja.

Kako je atraktivnost parkirališne ponude na pojedinim lokacijama i u određenim područjima izrazito

velika, privatni kapital nalazi interes da ulaže u parkirališnu ponudu takvog tipa.



Drugi tip izvanulične parkirališne ponude privatnog vlasništva je vezan za poslovne objekte i

trgovinu. Uz trgovinu, a naročito uz velike trgovačke centre, ponuda parkiranja je, u pravilu,

besplatna, neograničene dužine trajanja. Namijenjena je kupcima – posjetiteljima.

Uz poslovne objekte i proizvodne pogone ponuda parkiranja je većim dijelom produkt standarda

potrebnih mjesta za parkiranje, ugrađenih u propise o urbanizmu i građenju. Korisnici su većinom

zaposlenici i poslovni partneri. Kako je ponuda parkiranja u privatnom vlasništvu, a objekti se nalaze

u atraktivnom području, lokalna uprava je zbog toga često nemoćna u namjeri da provodi smišljenu

prometnu i politiku parkiranja.

2.4.2 Međuovisnost ponude i potražnje parkiranja

Potražnja za parkiranjem uvjetovana je brojnim činiteljima prijevozne potražnje, ali umnogome

je ovisna i o parkirališnoj ponudi određenog područja. Ponuda parkiranja na izvjestan način limitira

parkirališnu potražnju.

Ponuda parkiranja, u pravilu, nikada u potpunosti ne zadovoljava parkirališnu potražnju. Dokaz

toj tvrdnji jesu ilegalna i nepropisno parkirana vozila na nedozvoljenom mjestu, ili izvan dozvoljenog

vremena, a njihov broj je ovisan isključivo o dosljednom provođenju parkirne i prometne politike.

Neravnoteža između potražnje parkiranja i ponude pojavljuje se najčešće u središnjim gradskim

područjima, gdje multifunkcijska uloga područja privlači svakodnevno velik broj putovanja, između

ostalih i putovanja osobnim vozilom.

Uobičajen način djelomičnog zadovoljenja potražnje parkiranja odgovarajućom ponudom je

povećanje iskorištenja parkirnog mjesta ograničavanjem dužine vremena parkiranja. Na taj način

nužno su određene kategorije korisnika ponude parkiranja ograničene u svojim željama i potrebama

(primjerice, zaposleni ne mogu koristiti parkirališnu ponudu na kojoj je ograničeno vrijeme parkiranja,

kraće od boravka na radnom mjestu).

To zatim utječe na korisnike te kategorije da pokušavaju parkirati na lokacijama gdje ponuda

parkiranja zadovoljava njihovu potrebu za parkiranjem u cijelosti.

Stoga je činjenica da povećanje parkirališne ponude povećanjem obrta mjesta za parkiranje

pomoću ograničavanja vremena parkiranja uzrokuje povećanu parkirališnu potražnju na parkiralištima

koja nemaju vremenskog ograničenja, ili vremensko ograničenje ne onemogućuje namjenu i svrhu

parkiranja.

Povećanjem obrta mjesta za parkiranje stvorena je dinamički veća ponuda parkiranja koja,

svojom atraktivnošću, povećava parkirališnu potražnju one kategorije korisnika kojima vrijeme

ograničenja dužine parkiranja ne utječe na svrhu i namjenu potrebe za parkiranjem.

Slijedi zaključak da povećanje parkirališne ponude, radi zadovoljenja parkirališne potražnje,

uzrokuje povećanu parkirališnu potražnju, odnosno stvara još veću neravnotežu između ponude i

potražnje.



2.4.3 Konflikt parkirališne ponude i potražnje

Konflikt parkirališne ponude i potražnje događa se većinom na lokacijama gdje je prostor

ograničen, a njegova atraktivnost zbog mnogobrojnih sadržaja uzrokuje potražnju za parkiranjem koja

nadilazi parkirališnu ponudu.

Tri su osnovna razloga zbog kojih se taj konflikt događa i produbljuje:

nemogućnost kontinuiranog povećanja ponude parkiranja građenjem nove

infrastrukture, iz mnogobrojnih razloga (troškovi financiranja, zaštita okoliša i sl.)

neravnoteža između parkirališne ponude i potražnje, koja se manifestira samo-

povećavajući, kao produkt situacije predočene u poglavlju 2.4.2.

povećanjem upotrebe kontrole parkiranja, u težnji za rješenjem neravnoteže u

prometnom sustavu, što je produkt neravnoteže parkirališne ponude i potražnje.

2.4.4 Konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potražnje

Ukupna prijevozna potražnja generirana je atraktivnošću područja koje svakodnevno snažno

privlači stanovnike gradske aglomeracije.

Uzrokovana psihološkim, socio-demografskim, socio-ekonomskim, i činiteljima prometne

infrastrukture, ukupna prijevozna potražnja generira dominantan broj putovanja osobnim vozilom.

Većina velikih gradova, naročito u užim gradskim jezgrama, pokušava načinsku podjelu ukupne

prijevozne potražnje dimenzionirati u funkciji prometa održivog (“sustainable”) za život.

U toj težnji pojavljuje se konflikt između ukupne prijevozne potražnje i parkirališne ponude.

Povećanje ponude parkiranja, u nastojanju zadovoljenja ukupne prijevozne, odnosno parkirališne

potražnje, uzrokuje povećanje prometa osobnih vozila. Povećani promet, pak, uzrokuje zagušenja na

prometnoj mreži te uvjetuje rješenja koja će povećati kapacitet prometne mreže.

Povećani promet u svom negativnom segmentu također uvjetuje povećano zagađenje zraka,

povećava razinu buke te uzrokuje povećanje prometnih nezgoda.

Povećanje ponude parkiranja, povećanjem volumena prometa, uzrokuje i neravnotežu u željenoj

modalnoj raspodjeli. Stanovnici koji posjeduju osobno vozilo napuštaju korištenje javnog prijevoza,

ako procijene da imaju mogućnost putovanja osobnim vozilom, uzrokovanu povećanjem ponude

parkiranja u području.

Kao zaključak se nameće da konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potražnje često

uzrokuje neravnotežu u mehanizmima gradske prometne politike, što može biti uzrok neostvarenja ili

djelomičnog ostvarenja postavljenih ciljeva.



2.5 POLITIKA PARKIRANJA

2.5.1 Prometna politika i politika parkiranja

Prometna politika skup je promišljenih postupaka pomoću kojih nositelji politike reguliraju i

unapređuju postojeći razvoj, a koja treba biti komplementarna s gospodarskom razvojnom i

ukupnom politikom zemlje, regije, odnosno grada. Ona je takav međusobni odnos ciljeva,

instrumenata i subjekata pomoću kojih treba osigurati optimalnu strukturu prometnog sustava i

njegovo uspješno djelovanje. [9]

Prometna politika ovisi o brojnim činiteljima, kao što su ekonomska i prometna razvijenost, o

karakteristikama prometnog sustava, sposobnostima nositelja prometne politike, njenim ciljevima i

raspoloživim sredstvima, pa se rado opisuje kao umijeće ostvarenja mogućih ciljeva.

Prometna politika treba služiti potrebama stanovnika u osiguranju njihove mobilnosti,

pristupačnosti, ekonomičnosti, energetske racionalnosti te očuvanja i zaštite okoliša. [10]

Brojna su obilježja prometa, no nisu sva jednakovrijedna u postavljanju ciljeva i njihovom

ostvarenju prometne politike. Logično je da prometna politika treba uvažavati obilježja u onoj mjeri,

koliko su ona relevantna za postizanje postavljenih ciljeva te politike.

Promet je aktivnost koja ima dominantan utjecaj na svakodnevni život stanovnika. On oblikuje

prostornu strukturu i svakodnevni način života te pridonosi gospodarskom i društvenom razvoju.

Promet također ima i negativnih posljedica zbog nepovoljnog utjecaja na okoliš i sigurnost ljudi.

Po svom značenju i ulozi u društvu, promet je, u pravilu, mješovitog sustava vlasništva, s više ili

manje dominantnim utjecajem državnog vlasništva.

Specifičnim obilježjima prometa mogu se navesti: kapitalna intenzivnost prometa, dugi vijek

trajanja njegovih objekata, nedjeljivost prometne infrastrukture, eksterni učinci (povećanje mobilnosti

rada i kapitala), značajke prijevozne potražnje i složenost prometa kao tehničko-tehnološkog sustava.

Prometna politika dolazi do izražaja u njenom utjecaju na rad i razvoj prometa. Njome se

utvrđuju ciljevi i pravci razvoja, sustav mjera za postizanje izabranih ciljeva, određuju se uvjeti i

moguć razvoj prometa kao gospodarske djelatnosti.

Odrednice prometne politike predodređuju pravac i mogućnost razvoja prometa, pa time i bitne

elemente prometne politike. Općenito govoreći, najznačajnije odrednice prometne politike su: [9]

geografsko – prometni položaj

prijevozna potražnja

prijevozna ponuda

mogućnosti da se zadovolje potrebe za prijevozom

društveno – ekonomski sustav

ciljevi razvoja prometnog sustava

tehnološki napredak u prometu

neekonomske odrednice i razvojna ograničenja.



U kontekstu provođenja prometne politike u gradovima, nabrojane odrednice imaju značajnu

ulogu. Geografsko – prometni položaj je odrednica koja je uvjetovana dosadašnjim razvojem područja,

ali vremenski nije konstantna te je podložna utjecaju političkih i ekonomskih prilika u okruženju.

Što je prijevozna potražnja raznolikija i veća, to je zahtjevnija za prometni sustav, pa time i

nositeljima prometne politike. U gradovima je stanovništvo dominantan činitelj prijevozne potražnje.

Prijevozna ponuda odražava dostignutu razinu razvijenosti prometnog sustava. Ona je različita

od područja do područja, vezana za regionalne i nacionalne specifičnosti. Stoga se i prometna politika

razlikuje, ovisno o prijevoznoj ponudi, u svojim ciljevima i mjerama za postizanje tih ciljeva.

Mogućnost da se zadovolje potrebe za prijevozom ovisi o razvijenosti i sposobnosti postojećeg

prometnog sustava da udovolji tim potrebama. Također, mogućnost zadovoljenja potreba ovisi o

mogućnostima pojedinoga grada da razvije određenu prijevoznu ponudu određene strukture, veličine i

kvalitete.

Društveno – ekonomski sustav važan je za prometnu politiku, te su mjere kojima se provodi

zacrtana prometna politika komplementarne s tim sustavom.

Ciljevi razvoja prometnog sustava bitna su odrednica prometne politike, koji s ostalim

elementima pobliže određuju njen sadržaj. Realni i ostvarivi ciljevi preduvjet su provođenja dobre

prometne politike.

Tehnološki napredak je specifična odrednica prometne politike koja sve više dobiva na značenju.

U prometu tehnološki napredak ima odlučujuću ulogu.

Neekonomske odrednice mogu biti brojne, kao što su institucionalne osnove društveno-

ekonomskog sustava, suvremene transportne tehnologije, ekološka ograničenja i druge. Razvojna

ograničenja su prirodna, fizička, normativna, tehnološka, ekološka i ostala.

Politika parkiranja danas postaje jedan od najvažnijih činitelja prometne politike gradskih

aglomeracija. Imperativi prometne politike velikih urbanih cjelina postaju smanjenje prometnih

zagušenja, zaštita i očuvanje okoliša, smanjenje upotrebe osobnih vozila, te kao sukus primarni cilj -

prilagoditi urbanoj cjelini održiv promet za primjeren život i rad njenih stanovnika.

Upravljanje prijevoznom potražnjom pretpostavlja čitav niz strategija i mjera za postizanje

navedenog cilja. Politika parkiranja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom politikom, kao

što je to prikazano na slici 2–3. [11]

Politika parkiranja nije samo segment ukupne prometne politike, već je interaktivno vezana i za

namjenu korištenja površina, ekonomiju i okoliš. No veza s ukupnom prometnom politikom je

najizravnija, te se često ciljevi ukupne prometne politike postižu pomoću primjene politike parkiranja.

Parkiranje osigurava esencijalnu vezu između prijevozne potražnje vozila i namjene upotrebe

zemljišta u gradovima. Stoga je potrebito razlučiti ulogu i funkciju politike parkiranja u postizanju

ukupnih ciljeva prometne politike.

Kao što je prikazano na slici 2–3, politika parkiranja postiže postavljene ciljeve putem

upravljanja parkiranjem kroz četiri instrumenta: količinom, lokacijom, cijenom i pristupom, koji u

svojoj ukupnosti čine parkirališnu ponudu. Parkirališna potražnja funkcija je djelovanja socio-

ekonomskog sustava i sustava namjene korištenja površina. Model svakodnevnih parkirališnih

aktivnosti rezultira interakcijom parkirališne ponude i prijevozne – parkirališne potražnje. Sustav je

dinamički i funkcionira kontinuiranim mijenjanjem u reakcijama ponude i potražnje.



Nužno se nameće zaključak da parkirališnom ponudom treba upravljati kontinuirano i

sveobuhvatno, kako bi se osigurala efikasna upotreba između raznih grupa korisnika, u radi postizanja

parkirne i prometne politike.

Slika 2-3. Politika parkiranja

Kako politika parkiranja predstavlja vezu između sustava parkiranja i socio-ekonomskog sustava

te sustava namjene korištenja površina, dva su temeljna pravila koja parkirališna politika mora

sadržavati: [12]

odrediti način na koji će upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dostizanje

specifičnih ciljeva postavljenih pred sustav parkiranja i postizanje ravnoteže između

ponude i potražnje ili utvrditi kako bi sustav producirao povećanu dobit za pokrivanje

svojih troškova

odrediti način na koji će upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dosezanje ostalih

ciljeva zacrtane politike, izvan sustava parkiranja, kao što su upotreba kontrole

parkiranja kao sredstva upravljanja prometnom potražnjom, ili omogućavanjem

parkirnih mjesta u smislu povećanja pristupa korisnicima vozila novim sadržajima u

središnjim gradskim područjima.



Druga stavka ovih pravila daje realnu mogućnost za upotrebu politike parkiranja u strategijske

svrhe.

Upravljanje parkiranjem pomoću količine, lokacije, cijene i dostupnosti izravno utječe na

prijevoznu potražnju i ukupnu prometnu politiku. Stoga se danas politika parkiranja često upotrebljava

kao dio modaliteta za postizanje ciljeva ukupne prometne politike.

Najčešće je u pojedinoj urbanoj aglomeraciji održavanje i unapređenje ekonomije dominirajući

cilj kojemu su često svi ostali podređeni. Kako različite ekonomske aktivnosti pretpostavljaju i

parkiranje, kao dio tih aktivnosti, to je imperativ lokalnim vlastima osigurati dostupnost adekvatne

količine parkirališne ponude. Prema učinjenom istraživanju [12], u kojemu se istraživala relativna

važnost faktora pri odluci za promjenu lokacije, zapaženo je da je dostupnost parkirališnog prostora

vrlo visoko rangirana. (tablica 2–1)

Tablica 2-1. Srednji faktor utjecaja pri odluci za promjenu lokacije

Varijabla Srednji faktor utjecaja

Ukupni troškovi objekta 8,08

Kvaliteta dostupnosti objekta 7,65

Cestovna infrastruktura 7,61

Sigurnost područja 7,50

Dostupnost radne snage u području 7,39

Dostupnost parkirališta 7,22

Kvaliteta života za zaposlenike 6,88

Pristup klijentima, tržištu 6,57

Kvalifikacijska struktura radne snage u području 6,15

Položaj izvan grada / rubni dio grada 5,74

Prestižna lokacija 5,01

Pretpostavljeni prihod zaposlenih u području 4,59

Željeznička infrastruktura 4,54

Zrakoplovna infrastruktura 4,07

Konkurencijske kompanije u području 3,96

Dostupnost radne snage za skraćeno radno vrijeme 3,88

Lokacija gradskog središta 3,40

Izvor: [12]

Kazalo: 1 – nema utjecaja uopće

10 – najveći utjecaj

U tablici 2-1. srednji faktor utjecaja predstavlja utjecaj odluke vlasnika gospodarske djelatnosti

na promjenu lokacije, gdje srednji faktor = 1, predstavlja faktor bez utjecaja dok srednji faktor s

iznosom = 10 predstavlja najveći utjecaj pri promjeni lokacije.

U kontekstu politike namjene korištenja površina, parkiranje ima dvojaku ulogu: ono mu

omogućuje pristupačnost, s jedne strane, dok ga, s druge strane zauzima. Modeliranjem količine,

cijene i dostupnosti parkiranja u određenom području, tom se području može povećati ili smanjiti

dostupnost.



Upravljanje prijevoznom potražnjom pomoću upravljanja parkirališnom ponudom predstavlja

važan i moćan mehanizam u funkciji politike zaštite okoliša. Stoga se u promišljanju i postavljanju

ciljeva politike zaštite okoliša mora svakako voditi računa i o politici parkiranja.

Prilikom postavljanja ciljeva politike parkiranja, kao što je prethodno navedeno, treba voditi

računa o komplementarnosti svih interaktivnih veza s ostalim politikama. Samo tada će politika

parkiranja biti funkcionalna i uspješna, kao dio ukupnog sustava. Cilju postizanja uspješne politike

parkiranja predstavlja problem konflikt ciljeva koji su često međusobno suprotni. Taj konflikt prikazan

je na slici 2–4. [12]

PRIHOD

PREPOROD OGRANIČENJA

Sukob je jasan i razumljiv iz slike 2–4: između zahtjeva da parkirna politika osigura parkirališnu

ponudu s ciljem prosperiteta dijela urbanog područja, s jedne strane, zahtjeva za upravljanjem

sustavom parkiranja radi ograničenja prijevozne potražnje i zahtjeva za omogućavanje viška prihoda

za pokrivanje vlastitih troškova ili viškova za proračun ostalih aktivnosti. Forsiranje jednog od tih triju

ciljeva, neizbježno će rezultirati kompromisom ostalih dvaju. Stoga se nužno nameće zaključak da

prometni planeri, prilikom osmišljavanja politike parkiranja, trebaju utvrditi točku ravnoteže između

tih triju suprotstavljenih ciljeva, koji će za uvjete u određenoj urbanoj sredini biti najbolje – optimalno

rješenje. Jasno je da univerzalnog rješenja nema te da će politike parkiranja ovisiti o specifičnosti

lokalnih uvjeta. Kako je kompromis između triju suprotstavljenih ciljeva moguć, to je izazov

prometnim planerima veći u pronalaženju puta za politiku parkiranja koja će najbolje korespondirati s

prometnom politikom te ostalim politikama zajednice.

2.5.2 Metode upravljanja ponudom i potražnjom parkiranja

Provođenje zacrtane politike parkiranja, koja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom i

ostalim politikama određenog područja, implementacija je mjera upravljanja parkirališnom ponudom i

potražnjom.

U nastojanju razumijevanja interaktivnog utjecaja parkiranja na ukupnu prijevoznu potražnju,

važno je analizirati potražnju i ponudu parkiranja, odnosno istražiti na koji način se njima može

upravljati. Ta konstatacija je važna iz dvaju razloga:

radi omogućavanja primjene mjera politike parkiranja u ukupnoj prometnoj politici

određenog područja u kontekstu prometne terapije i određivanja kratkoročne prometne

politike

Slika 2-4. Konflikt ciljeva postizanja uspješne politike parkiranja



radi omogućavanja da se na temelju zakonitosti u odnosu prijevozne potražnje i mjera

politike parkiranja mogu planirati prometne i politike parkiranja, s ciljem pouzdanijih

dugoročnih prometnih prognoza.

2.5.3 Upravljanje potražnjom parkiranja

Saznanje da se prilikom promjena u politici parkiranja događaju promjene u prijevoznoj

potražnji, odnosno ponašanju vozača osobnih vozila koji poduzimaju putovanje i u konačnici parkiraju

svoje vozilo na određenoj destinaciji, čineći na taj način potražnju parkiranja, nameće zaključak da je

taj odnos nužno detaljnije izučiti.

Parkiranje u prijevoznoj potražnji ima dvije temeljne funkcije: [13]

snažnu prisilu – ograničenje kroz informaciju

faktor troška.

Nedostatna parkirališna ponuda ili ponuda ograničena na određenu grupu korisnika snažno

utječe na prijevoznu i parkirališnu potražnju, prvi je modalitet prisile - ograničenje. Naime, osoba koja

poduzima putovanje, prilikom odabira putovanja osobnim vozilom, cijeni informaciju o dostupnosti

raspoloživoga parkirališnog mjesta u zoni destinacije. Drugi modalitet proistječe iz nedostatka

informacije postoji li u zoni destinacije, kakvog tipa i u kojoj količini, raspoloživa parkirališna

ponuda, što je povezano s procesom traženja dostupne parkirališne ponude.

Istraživanja koja je proveo Axhausen [13] potvrđuju da je moguće proces traženja parkiranja i

neizvjesnost pronalaženja ili čekanja na dostupno parkirališno mjesto pretvoriti u troškovni element.

Konstatirano je da vozači preferiraju sigurnu strategiju traženja slobodnog mjesta, ali da će, u

nedostatku prve, primijeniti i ostale strategije ponašanja. Također je utvrđeno da uvođenje vođenog

sustava informacijama o parkiralištima ima značajnog utjecaja na smanjenje prijevozne potražnje i

potražnje za parkiranjem, na način da vozači ne rade suvišne vožnje radi pronalaženja slobodnog

mjesta za parkiranje. Iskustva drugih istraživača potvrđuju tu konstataciju. [14], [15]

Druga funkcija parkiranja je trošak parkiranja. Logično je da trošak parkiranja utječe na

vozačevu odluku o tome da li poduzimati putovanje vozilom i gdje parkirati. Već spominjani

istraživač Axhausen u navedenom istraživanju navodi utjecaj troška parkiranja na elasticitet potražnje.

U tablici 2–2. prikazani su rezultati:

Tablica 2-2. Utjecaj troška parkiranja na elasticitet potražnje

Udaljenost od destinacije Elasticitet

cijena vrijeme ukupan trošak

1 blok -0,24 -0,53 -0,75

2 bloka -0,35 -0,44 -0,75

3 bloka -0,41 -0,38 -0,80

Izvor: [13]

Prikazani podaci odnose se na odnos elasticiteta udaljenosti destinacije od mjesta parkiranja u

odnosu na cijenu parkiranja, udaljenost pješačenja i ukupni trošak parkiranja. Promjene u elasticitetu

pokazuju da su uzajamno povezani cijena parkiranja i vrijeme pješačenja, kako se cijena elasticiteta

povećava s povećanjem distancije, budući da elasticitet vremena pada s rastom udaljenosti. Elasticitet

ukupnog troška stabilan je oko vrijednosti – 0,78, i pouzdano je viši nego elasticitet utvrđen po drugim

istraživanjima.



Istraživanja potvrđuju [16] da su korisnici parkirališne ponude, koji čine potražnju za

parkiranjem, osjetljivi na visinu cijene parkiranja, odnosno da će dulje pješačiti od mjesta parkiranja

do mjesta destinacije putovanja, uz uvjet niže cijene parkiranja. Odnosno, oni koji parkiraju na rubnim

područjima više su osjetljivi na cijenu parkiranja od onih koji parkiraju u središnjim područjima. O

tom saznanju je nužno voditi računa prilikom koncipiranja politike parkiranja za određeno područje,

jer postoji realna opasnost da se prilikom uvođenja nove politike parkiranja, brojnim mjerama od

ograničavanja pa do naplate, dio potražnje za parkiranjem izmjesti u susjedno područje, koje nema

komplementarnu politiku parkiranja.

Na kraju treba ustvrditi da na potražnju za parkiranjem, odnosno ukupnu prijevoznu potražnju

znatno utječe i trošak parkiranja i informacija o parkirališnoj ponudi. O tim činjenicama treba pomno

voditi računa prilikom osmišljavanja učinkovite i svrhovite politike parkiranja.

2.5.4 Upravljanje ponudom parkiranja

Upravljanje ponudom parkiranja interaktivno je vezano za upravljanje potražnjom parkiranja,

odnosno ukupnom prijevoznom potražnjom. Za upravljanje ponudom parkiranja istraženo je šest

temeljnih strategija: [17]

potenciranje povlaštenog parkiranja

reduciranje minimalnih zahtjeva za parkiranje u uvjetima za gradnju

maksimum parkirališnih potreba u uvjetima za gradnju

kontrola ukupne ponude parkiranja

vremenski ograničiti parkiranje

obodno parkiranje kombinirati s javnim prijevozom (park&ride).

Potenciranje povlaštenog parkiranja je strategija u funkciji povećanja zaposjednutosti osobnih

vozila, naročito u prometnim vršnim periodima. Parkirališta se smještaju u blizini središnje gradske

jezgre – zone atrakcije, za minibuse, jednovolumene i vozila na čisti pogon. Upotrebljava se modalitet

uličnog i izvanuličnog parkiranja, pod ingerencijom lokalnih vlasti. Primjenjivije je za područja gdje

javni prijevoz nije jako razvijen (područja niske gustoće izgrađenosti). Poželjno je da parkirališta budu

nadzirana s dobrim parkirališnim standardom (rasvjeta, natkrivenost i sl.). Često je u primjeni u SAD-

u za parkiranja zaposlenih, gdje se na privatnim nerezidencijalnim parkiralištima i javnim

izvanuličnim parkiralištima primjenjuje ta strategija.

Reduciranje standarda o potrebnom broju mjesta za parkiranja u uvjetima za gradnju je

strategija koja omogućuje da se privatno nerezidencijalno parkiranje ograniči, odnosno da se smanji

parkirališna ponuda u određenim područjima. Primjenjuje se na način da se reducira broj mjesta koja

investitor mora osigurati za objekt koji generira velik broj parkiranja zaposlenih. Uobičajeno je ta

strategija spregnuta s plaćanjem sredstava u gradski proračun, koja se usmjeravaju na

subvencioniranje javnog gradskoga prijevoza i izgradnju parkirališne ponude u područjima koja su

obuhvaćena prometnom i politikom parkiranja cjelokupne urbane cjeline (primjerice Park&Ride).

Primjeri primjene te strategije govore o njenoj uspješnosti, ali treba istaknuti da lokalna vlast mora

osigurati učinkovit i djelotvoran program investiranja namjenskih sredstava iz proračuna u planirane

objekte. Primjer grada Calgaryja u Kanadi ilustrira kako ta strategija može biti neprihvaćena zbog

sporosti i neučinkovitosti u reinvestiranju lokalne uprave u prometnu infrastrukturu.



Maksimum parkirališnih potreba u uvjetima za gradnju predstavlja strategiju koja ima za cilj

osigurati obilnu parkirališnu ponudu propisima o građenju. Moguće ju je primijeniti za područja niske

gustoće izgrađenosti, gdje je javni prijevoz slab ili nedostatan. Maksimum mjesta za parkiranje

predstavlja gornju granicu u osiguravanju parkirališne ponude te pomaže investitorima procijeniti

potrebnu ponudu. Primjena te strategije, iako je teorijski moguće, u središnjim gradskim zonama

predstavlja opasnost od porasta ponude privatnoga nerezidencijalnog parkiranja, nad kojim lokalna

uprava nema adekvatne ingerencije, pa je moguće da ukupna parkirališna i prometna politika bude

zbog toga slabije provediva, ili neprovediva. Treba istaknuti da iskustva s primjenom te strategije

nema u praksi, te da prilikom odluke o implementiranju strategije u prometnu i politiku parkiranja

treba dobro odvagnuti sve odlučujuće činjenice.

Kontrola ukupne ponude parkiranja je strategija koju lokalna uprava može primijeniti radi

provođenja učinkovite politike parkiranja. Lokalna uprava može upotrebom te strategije staviti pod

nadzor svu raspoloživu parkirališnu ponudu od zabrana građenja slobodno stojećih garaža, površinskih

mjesta za parkiranje, uvjetovanje gradnje novih objekata bez mjesta za parkiranje te revidiranje cijene

građevina za javnu namjenu. Ta strategija je prikladna za primjenu na duži rok. Većina mjesta za

parkiranje je kontrolirana, tako da je minimalan broj mjesta izvan kontrole. Primjenjiva je za područja

visoke gustoće izgrađenosti, pod uvjetom da je ponuda kapaciteta javnog prijevoza zadovoljavajuća.

Tom strategijom na dugi rok može se postići zadovoljavajuća kontrola prijevozne potražnje te voditi

učinkovita politika parkiranja i ukupna prometna politika.

Vremensko ograničenje parkiranja je strategija koja se najčešće primjenjuje za određeni tip

parkirališta, uobičajeno za javna ulična parkirališta, ali je moguće primijeniti je i na izvanulična

parkirališta javne namjene. Primjenjuje se za onemogućavanje pristupa u područje određenim

kategorijama korisnika, odnosno onemogućavanje dugotrajnog parkiranja. Obično se primjenjuje u

sprezi s ostalim strategijama, ali na selektivnim tipovima parkirališne ponude. Primjerice, ako se

izvanuličnom parkirališnom ponudom provodi strategija “minimum” ili “maksimum”, na javnim

uličnim parkiralištima se primjenjuje strategija ograničenja vremena parkiranja. Ta strategija mora biti

spregnuta s efikasnim kaznenim sustavom za prekršitelje i dobrim nadzorom nad poštivanjem mjera

strategije. Često se kao prisila poštivanja regulativnih mjera strategije koristi postavljanje “lisica” na

kotač vozila (Amsterdam), ili odvoženje vozila “paukom”. Uvjet za primjenu te strategije je da u zoni

nema većih ponuda uličnih mjesta za parkiranje koja nisu nadzirana i pokrivena mjerama strategije.

Obodno parkiranje kombinirati s javnim prijevozom (Park&Ride) strategija je kojoj je cilj

smanjenje prijevozne potražnje osobnim vozilom u određena područja (najčešće središnja gradska

područja), i promjena u načinskoj raspodjeli putovanja u korist javnog prijevoza. Uvjet uspješnog

provođenja te strategije je da javni prijevoz ima dovoljno kapaciteta i atraktivnosti. Također je

presudno za primjenu te strategije pomno određivanje cijene parkirališne usluge, koje može biti

riješeno jedinstvenim tarifnim sustavom javnog prijevoza. Primjenjiva je za obodna područja središnje

gradske zone ili zone visoke gustoće izgrađenosti opslužene dobro javnim prijevozom, dok je sama

zona obično niske gustoće izgrađenosti. Iako ima primjera da lokalne vlasti potiču i provode tu

strategiju, strategiju često različito prihvaćaju korisnici, te je stoga djelomično učinkovita. Stoga, iako

pojedini gradovi ulažu znatna sredstva u tu strategiju, njezino korištenje je skromno u odnosu na

uložena sredstva lokalne zajednice.




1. Opiši obilježja ukupne prijevozne potražnje!

2. Navedi tri osnovne skupine obilježja načinske podjele prijevozne potražnje!

3. Koji su osnovni pokazatelji prijevozne potražnje?

4. Koje je osnovno obilježje potražnje za parkiranjem?

5. Navedi podjelu potražnje za parkiranjem!

6. Definiraj potražnju za parkiranjem u vremenskom periodu!

7. Navedi pokazatelje potražnje za parkiranjem!

8. Kako potražnja za parkiranjem utječe na ukupnu prijevoznu potražnju?

9. Opiši ponudu parkiranja!

10. Opiši međuovisnost ponude i potražnje parkiranja!

11. Definiraj odnos prometne i politike parkiranja urbane sredine!

12. Koje su dvije temeljne funkcije parkiranja u ukupnoj prijevoznoj potražnji?

13. Navedi šest temeljnih strategija upravljanja ponudom parkiranja!

3 Dimenzioniranje ponude parkiranja


3 DIMENZIONIRANJE PONUDE PARKIRANJA

Dimenzioniranje ponude parkirališnih površina obuhvaća proračunavanje, odnosno utvrđivanje

broja potrebnih mjesta za parkiranje u funkciji određenog objekta ili sadržaja.

Za navedene proračune ne postoje standardni obrasci za pojedinu vrstu sadržaja zbog

specifičnosti svakoga pojedinog objekta ili njegovog sadržaja te zbog specifičnosti okruženja u kojem

se nalaze.

Posebnosti koje znatno utječu na proračun broja mjesta za parkiranje su:

položaj područja u strukturi naselja (gradsko središte, predgrađe, prigradsko naselje,

itd.)

razvijenost područja

dostupnost lokacije sustavom javnoga gradskog prijevoza putnika

dostupnost lokacije nemotoriziranim oblikom prometa (pješačenjem, biciklima).

3.1 OSNOVNI PRORAČUN BROJA MJESTA ZA PARKIRANJE

Utvrđivanje potreba za parkiranjem, odnosno broja potrebnih mjesta za parkiranje zahtijeva

detaljno istraživanje važnih parametara koji u manjoj ili većoj mjeri utječu na potražnju parkiranja.

Najprije je potrebno odrediti plansko razdoblje za koje će se raditi proračun, a zatim usporedbom

utvrditi promjene i utjecaj na parkiranje sljedećih parametara:

razvoj grada s rasporedom radnih mjesta, mjesta stanovanja i osvrt na porast

stanovništva u gradu

planirani trend aktivnosti u centru grada

plan razvoja javnog gradskog prijevoza (JGP) u pogledu kapaciteta, razvijenosti mreže

linija kao i ostalih parametara

plan daljnjeg razvoja prometnog sustava grada (prometa u kretanju i prometa u

mirovanju), procjena izgradnje novih prometnica, kao i izgradnja novih objekata za

parkiranje u središtu grada

utvrditi očekivani porast bruto društvenog proizvoda (BDP), a s time i porast standarda,

kao i porast broja osobnih vozila.

Detaljnom analizom tih parametara može se izraditi vjerodostojna (u granicama mogućnosti

ocjenjivanja pojedinih parametara) projekcija očekivane potražnje za parkiranjem, odnosno potrebnim

brojem mjesta za parkiranje.

Za elementarni proračun broja parkirališnih mjesta za određeno područje ili objekt postoje

različite metode i načini, od složenih matematičkih i statističkih modela, do iskustvenih procjena

prometnih i urbanističkih stručnjaka.



3.1.1 Metoda prema Parking Generation – u

Jedna od najraširenijih i najčešće primjenjivanih metoda na prostoru Sjedinjenih Američkih

Država je metoda opisana u priručniku „Parking Generation“ što ga je izdao Institute of Transportation

Engineers u Washingtonu. [18]

Glavni cilj tog priručnika je dati razumljiv i jednostavan način određivanja količine parkirališnih

površina u odnosu na namjenu prostora ili određenog objekta.

Namjena prostora je, prema priručniku, podijeljena u pedesetak skupina i podskupina (stambena,

industrijska, poslovna, trgovačka, itd.) te je za svaku skupinu određen način proračuna broja mjesta za

parkiranje u odnosu na određenu neovisnu varijablu (površinu prostora ili objekta, broj zaposlenih u

objektu, broj sjedala u objektu, broj stanova u objektu i sl.).

Proračun je vrlo jednostavan i temelji se na empirijskim rezultatima dobivenim istraživanjem

postojećih objekata i popunjenosti njihovih parkirališnih površina na prostoru Sjedinjenih Američkih

Država.

Istraživanje se obavlja na način da se unutar određenog objekta ili područja izbroje parkirana

vozila u vrijeme vršne potražnje za parkirališnim površinama. Vrijeme vršne potražnje određuju se

iskustveno, npr. za rezidencijalne četvrti – ranojutarnji sati, za restorane u vrijeme obroka, za stadione

i sportske objekte u vrijeme održavanja atraktivnih sportskih događaja. Za određene objekte vršno

opterećenje može biti teško odredivo. U tim okolnostima potrebno je provesti "točkasto" brojanje u

specifičnim vremenskim intervalima, npr. svakih 15-ak minuta, svakih pol sata, svakih dva sata ili

slično, kako bi se odredilo vršno opterećenje, odnosno vršna potražnja za parkirališnim mjestima.

Pri istraživanju potražnje za parkirališnim mjestima potrebno je voditi računa o tome da pojedina

područja ili objekti mogu generirati različitu potražnju ovisno o danu u tjednu. Tako, npr., trgovački

centri udaljeniji od gradskih središta generiraju znatno veću potražnju za parkiranjem u danima

vikenda nego tijekom radnih dana u tjednu.

Metoda se temelji na obradi statističkih podataka. Provodi se na način da se za određenu

namjenu zemljišta ili određeni objekt analizira što veći broj postojećih sličnih područja ili objekata te

se podaci statistički obrade. Iz analiziranih podataka se na taj način dobije matematička formula koja

prikazuje odnos između nezavisne varijable (bruto razvijena površina, broj stambenih jedinica, broj

lokala, itd.) i broja mjesta za parkiranje.

Matematičku formulu najjednostavnije je odrediti pomoću određenoga računalnog programa iz

područja statistike ili matematike (npr. MS Excel).

Primjena metode prikazat će se na primjeru određivanja broja potrebnih mjesta za parkiranje za

određenu rezidencijalnu četvrt.

Primjer 1

Potrebno je odrediti broj mjesta za parkiranje koja se predviđaju u nekoj novoj rezidencijalnoj

četvrti određenoga grada u kojoj se planira 250 stambenih jedinica.

U tu svrhu izvršena je analiza odnosa broja stambenih jedinica i broja popunjenih mjesta za

parkiranje u vršnom satu (ranojutarnji sati prije odlaska na posao) za 32 slične postojeće rezidencijalne

četvrti.

Rezultati analize prikazani su u tablici 3–1.



Tablica 3-1. Rezultati analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica Broj stambenih jedinica 16 47 73 80 83 84 90 94 97 100 107 112 119

Zauzetost

park. mjesta

14 11 77 98 130 112 72 61 136 88 115 97 177

Broj stambenih jedinica 120 124 125 137 182 209 239 256 257 258 306 393 400

Zauzetost

park. mjesta

139 120 144 151 184 150 197 259 271 288 396 545 606

Broj stambenih jedinica 423

Zauzetost

park. mjesta

499

Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica



Statističkom obradom dobivena je linearna matematička funkcija

( ) (1)

koja najprikladnije opisuje ovisnost broja mjesta za parkiranje (P) o broju stambenih jedinica (X)

u rezidencijalnoj četvrti za koju se obavlja planiranje.

Koeficijent determinacije (R2) za taj primjer iznosi 0,92 što predstavlja vrlo visoku korelaciju,

odnosno vrlo usku povezanost između broja stambenih jedinica i broja mjesta za parkiranje pa se

može zaključiti da je ta metoda vrlo pouzdana za predviđanje broja mjesta za parkiranje u ovom

slučaju.

Primjenom te metode dobiva se da je za novu stambenu četvrt od 250 stambenih jedinica

potrebno predvidjeti 300 mjesta za parkiranje

(2)

(3)

3.1.2 Metoda City faktora

Ova metoda koristi podatke o broju stanovnika grada i stupnju motorizacije. Metoda se temelji

na činjenici da određeni dio stanovnika grada ima realnu potrebu dolaziti vozilom u središta grada.

Vrijednost prema kojoj se treba orijentirati podrazumijeva za svakih pet do osam registriranih osobnih

automobila jedno parkirališno mjesto u središtu grada. Na temelju toga dolazi se do matematičkog

oblika za dobivanje potrebnog broja mjesta za parkiranje

(4)

gdje je:

P – prosječan broj mjesta za parkiranje

- city faktor (0,12 – 0,2)

d – mjesni koeficijent (5 – 8)

- ukupni broj motornih vozila

E – broj stanovnika

D – broj stanovnika na jedno vozilo

Ta metoda daje dobre rezultate i pogodna je za provjeru drugih metoda, a ponajprije metode

normativa.

3.1.3 Metoda koeficijenta središta grada

Ova metoda posebno razrađuje potrebe za parkiranjem u središtu grada. Metodom se uzima u

obzir atraktivnost središta. Jednadžba za izračun potrebnog broja mjesta za parkiranje je

(5)

gdje je:

P – prosječan broj mjesta za parkiranje

R – broj motornih vozila koja se objektivno mogu pojaviti kao korisnici parkirališta



c – koeficijent središta grada (<1) – označuje postotak vozila koja dolaze u središta

(porastom grada i porastom broja vozila u gradu vrijednost toga koeficijenta opada)

Ps – broj mjesta za parkiranje koje je potrebno osigurati za stanovnike središta

(6)

Ri – broj registriranih motornih vozila

- koeficijent korištenja automobila (moguće ga je dobiti istraživanjem na terenu)

- koeficijent atraktivnosti središta za koje se obavlja proračun - navodi se u nekim

prostornim planovima ili se izračunava

(7)

a – određena aktivnost centra – koja se planira

b – određena aktivnost centra – postojeća

c – određena aktivnost grada – postojeća

d – određena aktivnost grada – koja se planira

Tom metodom mogu se dobiti zadovoljavajući rezultati ako se uzmu odgovarajuće vrijednosti za

sredinu za koju se gleda rješenje.

3.1.4 Metoda koeficijenta mjesta za parkiranje

Koeficijent mjesta za parkiranje predstavljen je dijagramom koji proizlazi iz jednadžbe

(8)

gdje je:

O – koeficijent mjesta za parkiranje

p – omjer dnevnih putovanja u središnju zonu gledano kroz zauzeta mjesta između

7.00 i 19.00 h (iznosi 0,7)

r – odnos vršnog prema ukupnom dnevnom parkiranju (obično se uzima 0,25 u

malim gradovima, a oko 0,4 u velikim gradovima)

s – parametar parkiranja koji ovisi o godišnjem dobu

n – mjesni parametar za podešavanje, a odnosi se na potražnju u užem središtu,

m – prosječna popunjenost vozila (1,5 osoba)

e – koeficijent iskorištenja parkirališne površine (0,85)

Poželjna linija na dijagramu dobiva se ako se uzme s=n=1,1, dopuštena linija pretpostavlja

parametar s=1,0 i n=1,1, a linija minimalnih vrijednosti se dobiva uz pretpostavku da je s=n=1,0.



Slika 3-2. Koeficijent mjesta za parkiranje prikazan dijagramom linija

Ta metoda potječe iz SAD-a i nije idealna za hrvatske gradove zbog različitih karakteristika

gradova i prometa, a da bi se mogla primjenjivati kod nas potrebno je provesti istraživanje kojim bi se

dobili potrebni primjereni parametri.

3.1.5 Metoda operacijskih istraživanja

Ova metoda temeljena je na teoriji masovnog opsluživanja. Vjerojatnost opsluživanja dana je

jednadžbom

∑

(9)

gdje je:

– srednji broj vozila koja pristupaju na parking za vrijeme srednje vrijednosti

zadržavanja jednog vozila

λ – intenzitet dolazaka vozila na parkiralište (Poissonova raspodjela)

μ – duljina zadržavanja (eksponencijalna raspodjela)

N – potreban broj mjesta za parkiranje

Veličina ρ utvrđuje se snimanjem, a Pops se određuje ovisno o prometnoj politici grada. Kada se

odrede te veličine, jednostavno se dobije N – broj potrebnih mjesta za parkiranje.



3.1.6 Metoda primjene normativa

Ovom se metodom daju normativne vrijednosti za svaki značajniji objekt. Smatra se da postoji

određeni odnos između namjene i veličine objekata, broja zaposlenih ili nekoga drugoga

karakterističnog parametra. Ta metoda je nastala kroz promatranjem konkretnih uvjeta i dovoljno

dobro daje broj potrebnih mjesta za parkiranje ako je poznat sadržaj promatrane površine. Normativi

se izrađuju na temelju određenog stupnja motorizacije, veličine i gustoće naselja.

Pri primjeni te metode treba biti oprezan jer je teško definirati normative koji jednako vrijede za

više različitih područja ili objekata. U praksi se često događa da se normativne vrijednosti često

prepisuju iz dokumenta u dokument bez uzimanja u obzir specifičnosti određene mikrolokacije ili

objekta što često dovodi do pogreške u proračunima broja mjesta za parkiranje.

Normativi se mogu koristiti kao pomoćno tehničko sredstvo, i to za konkretne uvjete, odnosno

samo za grad za koji su izrađeni. Svaka direktna primjena normativa u drugim uvjetima standarda

stanovništva, načina korištenja prostora, organizacije prometnog sustava i sl., nije odgovarajuća. [19]



Tablica 3-2. Raspored broja mjesta za parkiranje ovisno o vrsti i namjeni objekta

Namjena Tip građevine, opis sadržaja

građevine

Minimalni broj parkirališnih ili garažnih

mjesta (PM) na 100 m2 BRP

Stanovanje

Srednje i visoke stambene i

stambeno poslovne građevine

2 PM/100 m2, a ne manje od broja stambenih

jedinica za stambeni dio

građevine

Od obveznog broja minimalno 20% u javnom korištenju a kod izrade

detaljnijih planova za neizgrađene

dijelove planirati još minimalno dodatnih 10% u javnom korištenju

Niske stambene i stambeno-poslovne

građevine

2 PM/100 m2, a ne manje od broja stambenih

jedinica za stambeni dio

građevine

kod izrade detaljnijih planova za neizgrađene dijelove obvezno planirati

još 1 PM/1niska stambena građevina na

otvorenom prostoru u javnom korištenju

Niske stambene građevine – vile (do najviše 3 stana)

3 PM/stambenoj jedinici

Ugostiteljstvo i turizam

Smještajne građevine iz skupine hotela: -hotel do 3*

-hotel 4*

-hotel 5* i više

0,5 PM/smještajnoj jedinici



Samački hoteli, pansioni 1 PM/100 m2, ili po

smještanoj jedinici

Restoran, kavana i drugi sadržaji 4 PM/100 m2

Trgovina i

komunalni

sadržaji

Trgovina 4 PM/100 m2 Prodajne

površine

Tržnica 3 PM na 100 m2 prodajne

površine

Skladišta 1 PM/100 m2

Poslovna i

javna namjena

Agencije, poslovnice (javni dio) 4 PM/100 m2

za površine manje od 100 m2 osigurati

najmanje 2 PM Uredi i kancelarije

2 PM/100 m2

Industrija i

zanatstvo

Industrijske građevine 1 PM/100 m2

Zanatske građevine 2 PM/100 m2

Kultura i

obrazovanje

Dječji vrtići i jaslice 1 PM/100 m2

Osnovne škole 0,5 PM/100 m2 za dogradnju športskih dvorana uz postojeće

škole obračunava se samo površina dvorane

Srednje škole 1 PM/100 m2

Fakulteti i instituti 1 PM/100 m2 za područje kampusa Sveučilišta prema posebnom programu, odnosno detaljnijem planu

Kina, kazalište, dvorane za javne skupove 1 PM/100 m2

Crkve 1 PM/100 m2

Muzeji, galerije, knjižnice 1 PM/100 m2

Kongresne dvorane 1 PM/100 m2

Zdravstvo i socijalna

skrb

Bolnice, klinike, rehabilitacijski centri i slični sadržaji

1 PM/100 m2

Ambulante, poliklinike, dom zdravlja

3 PM/100 m2

ne manje od broja ambulanti

Domovi za stare 0,5 PM/100 m2

Šport i rekreacija

Športske građevine uz stanovanje (otvorena

igrališta, boćališta, dječja igrališta) nema obveze

u skladu s posebnim propisima Športske građevine otvoreni i zatvoreni, bez

gledališta

Športske građevine i igrališta s gledalištem

Autobusni kolodvor obvezan prometno – tehnološki projekt s

izračunom potrebnog broja PM, posebno za: - stajalište (samo ukrcaj i iskrcaj),

- kratkotrajno parkiranje (do 1 h),

- dugotrajno parkiranje (preko 1 h).

Putnički

terminali Željeznički kolodvor

Trajektna i putnička luka

Izvor: [20]



3.2 DIMENZIONIRANJE MJESTA ZA PARKIRANJE U REPUBLICI

HRVATSKOJ – PRIMJENA NORMATIVA

Za Republiku Hrvatsku ne postoje smjernice u obliku pravilnika ili standarda kako proračunavati

broj mjesta za parkiranje, već su određene smjernice u provedbenim dokumentima prostornog

uređenja – prostorni planovi uređenja, generalni urbanistički planovi ili urbanistički planovi uređenja

[20]. Na taj način ostavljena je mogućnost i sloboda lokalnoj upravi da prostornim planovima definira

potreban broj mjesta za parkiranje za određene specifične sadržaje poput stambenih zgrada, trgovina,

poslovnih objekata, tvornica i drugih. Za specifične objekte poput željezničkih i autobusnih kolodvora,

trajektnih luka i sl., u dokumentima prostornog uređenja navodi se potreba za izradbom prometno

tehnoloških projekata i proračuna za određivanje broja mjesta za parkiranje.

Kao primjer definiranja normativa za određivanje broja mjesta za parkiranje navest će se primjer

Generalnog urbanističkog plana grada Zagreba (GUP Zagreba) [20]. U navedenom dokumentu

propisan je broj mjesta za parkiranje na sljedeći način:

Potreban broj parkirališnih ili garažnih mjesta (broj PGM) za stambenu namjenu u

visokokonsolidiranim1 i konsolidiranim

2 gradskim predjelima propisan je urbanim pravilima GUP-a.

Za niskokonsolidirane3 gradske predjele potreban broj mjesta za parkiranje definira se provedbenim

dokumentima urbanističkog uređenja.

Urbana pravila određena su u skladu s prirodnim i urbanističko-arhitektonskim naslijeđem,

lokalnim uvjetima, stupnjem konsolidiranosti područja te s korištenjem i namjenom prostora.

Urbanim pravilima se određuju propozicije za uređenje prostora i lokacijski uvjeti za gradnju,

osim za prostore gradskih projekata.

Urbanim pravilima u GUP-u grada Zagreba određuje se broj mjesta za parkiranje na sljedeći

način:

1 visokokonsolidirano područje (u smislu GUP-a) – stabilno područje s obzirom na fizičku strukturu i aktivnosti;

morfološke i programske promjene su najstrože kontrolirane (povijesno naslijeđe) ili nisu niti moguće, i bitno

bi smanjile vrijednost gradske izgrađene i neizgrađene strukture; to su gradska područja koja imaju status

povijesnog naslijeđa, gradska područja koncipirana po principima moderne, dovršena nova naselja, cjeloviti

kompleksi jedne namjene.

2 konsolidirano područje (u smislu GUP-a) – područje s dovoljno razvijenom mrežom ulica, mrežom drugih

javnih površina i prepoznatljivom fizičkom strukturom; prostor se uređuje sa ciljem dopune i unaprjeđivanja

stanja, nova gradnja i uređenje (izgrađenoga i neizgrađenoga) se interpolira.

3 niskokonsolidirano područje (u smislu GUP-a) – područje na kojem ne postoji ni ulična mreža niti mreža drugih

javnih površina ili je postojeća mreža toliko deficitarna da nije moguća gradnja bez planiranja novih ulica i

drugih pratećih javnih površina; urbana područja u koja se unosi promjena koja bitno mijenja karakter

područja (morfologiju, postojeće čestice, aktivnost-namjenu, intenzitete-urbanitet).



Tablica 3-3. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje propisan urbanim pravilima GUP-a

Grada Zagreba

Visokokonsolidirano područje

1 PGM/stan

2 PGM/stan na građevinskoj čestici (u središnjem dijelu

podsljemenskog područja)

Konsolidirano područje 2 PGM /

1 PGM / (iznimno)

Niskokonsolidirano područje Broj PGM-a određen provedbenim dokumentima urbanističkog

uređenja (detaljni planovi uređenja, urbanistički planovi uređenja)

Parkirališna ili garažna mjesta mogu se u skladu s urbanim pravilima, ovisno o posebnostima

specifične mikrolokacije, smještati na građevnoj čestici, u stambenom bloku, na okolnom području, u

garaži u sklopu glavne građevine ili u izdvojenoj garaži. Način smještanja parkirališnih ili garažnih

mjesta točno je propisan urbanim pravilima za svaku pojedinu zonu.

Potreban broj PGM-a, kada to nije određeno urbanim pravilom, određuje se na 1.000 m2

građevinske (bruto) površine, ovisno o namjeni prostora u građevini.

Tablica 3-4. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na GBP iz GUP-a Grada Zagreba

Namjena prostora Broj PGM / 1.000 m

2 građevinske bruto površine*

(prosječna vrijednost) (lokalni uvjeti)

Stanovanje (ako nije propisano urbanim pravilima) 15 13-17

Proizvodnja, skladišta i sl. 8 6-10

Trgovine 40 30-50

Drugi poslovni sadržaji 20 40-60

Restorani i kavane 50 40-60

Fakulteti i znanstvene ustanove 15 10-20

* Građevinska (bruto) površina - GBP zgrade - zbroj površina mjerenih u razini podova svih dijelova

zgrade (Po, PPo, S, P, K, Pk) uključivo površine lođa, balkona i terasa, određenih prema vanjskim

mjerama obodnih zidova u koje se uračunavaju obloge, obzide, parapete i ograde

Kada se potreban broj PGM-a, s obzirom na posebnost djelatnosti, ne može odrediti prema

normativu iz tablice 3-4, određuje se na način predočen u tablici 3-5.

Tablica 3-5. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na djelatnost unutar objekata

Namjena objekta Broj PGM

Hotel, hostel, pansion 1 / dvije sobe

Motel 1 / soba

Kazalište, koncertna dvorana, kino 1 / 18 sjedala

Športske dvorane i igrališta s gledalištima 1 / 18 sjedala

1 PGM za BUS / 400 mjesta

Ugostiteljski objekt 1 / 4-12 sjedećih mjesta

Škole i predškolske ustanove 1 / učionicu ili odgojnu skupinu

Bolnice 1 / tri kreveta ili

1 / dva zaposlena u smjeni

Ambulante, poliklinike, domovi zdravlja, socijalne ustanove i sl. 1 / dva zaposlena u smjeni

Vjerske građevine 1 / 5-20 sjedala ovisno o lokalnim uvjetima

Urbanistički planovi ostalih naselja na području Republike Hrvatske imaju slične normative uz

uvažavanje specifičnosti pojedinih naselja.




1. Što je dimenzioniranje ponude parkiranja?

2. Koje sve posebnosti određenog područja utječu na proračun potrebnog broja mjesta za

parkiranje?

3. Koje se metode primjenjuju za proračun potrebnog broja mjesta za parkiranje za neko

područje ili objekt?

4. Opišite metodu za proračun broja mjesta za parkiranje koja se primjenjuje u priručniku

„Parking Generation“!

5. Opišite metodu City faktora!

6. Opišite metodu koeficijenta središta grada!.

7. Opišite metodu koeficijenta mjesta za parkiranje!

8. Opišite metodu operacijskih istraživanja!

9. Opišite metodu normativa!

10. Kako biste odredili broj mjesta za parkiranje potreban za funkciju neke stambene zgrade?

11. U kojim dokumentima se u Republici Hrvatskoj propisuju pravila za proračun broja mjesta

za parkiranje za određeni objekt ili područja?

12. Koliko je mjesta za parkiranje na 1.000 m2 građevinske bruto površine potrebno osigurati

za objekt trgovačke namjene (navesti vrijednost unutar uobičajenih granica)?

13. Kako se određuje broj mjesta za parkiranje za osobna vozila za potrebe autobusnoga

kolodvora?

4 Parkirališta na otvorenom prostoru


4 PARKIRALIŠTA NA OTVORENOM PROSTORU

Parkirališta su površine za parkiranje vozila koja se sastoje od jednog ili više mjesta za

parkiranje.

Mjesto za parkiranje je površina određena za parkiranje vozila (automobila, autobusa, kamiona,

motocikala, bicikala. Može biti smješteno na uređenim parkiralištima, na ulici ili u garažama. Zadaća

iscrtanoga parkirališnog mjesta je smještanje vozila u prostor na jedan od načina organizacije

parkiranja:

okomito

koso

uzdužno.

Dimenzije parkirališnog mjesta ovise o načinu parkiranja i položaju parkirališnog mjesta u

odnosu na druga parkirališna mjesta i ostale objekte u prostoru.

Podloga mjesta za parkiranje treba biti izrađena od materijala koji omogućuju nesmetano i

udobno kretanje vozila i osoba, posebice osoba s ograničenom mogućnošću kretanja.

Mjesta za parkiranje se, u pravilu, označavaju crtama bijele boje. Širina crte je 0,10 m. Posebna

parkirališna mjesta (za invalidne osobe, rezervirana mjesta, itd.) označavaju se žutom bojom. U

posebnim slučajevima na parkiralištima koja nisu javne prometne površine, parkirališna mjesta se

mogu označiti i drugim bojama. Dimenzije crta za označavanje mjesta za parkiranje prikazane su na

slici 4–1.

Slika 4-1. Dimenzije crta za označavanje mjesta za parkiranje



Parkiranje vozila na otvorenom prostoru može se obavljati na:

ulicama s obilježenim ili neobilježenim parkirališnim površinama (ulično parkiranje)

na površinama izvan ulica namijenjenim isključivo za parkiranje vozila (izvanulična

mjesta za parkiranje).

U pravilu se u manjim gradovima većina potreba za parkiranjem zadovoljava uličnim

parkiranjem. U većim gradovima s neusporedivo većom potražnjom putovanja osobnim vozilom

rješava se to i uličnim parkiranjem i ponudom izvanuličnih mjesta za parkiranje (parkirališta i garaže).

Udio ponude mjesta za parkiranje na posebnim parkiralištima u ukupnoj ponudi parkirališta

proporcionalno se povećava s veličinom grada. Udio ponude uličnih parkirališta obrnuto je

proporcionalan s veličinom grada. Red veličine udjela uličnog parkiranja i veličine grada prikazan je

u tablici 4–1.

Tablica 4-1. Odnos udjela uličnog parkiranja i veličine grada

Broj stanovnika grada

x 1.000

Udio površina uličnog parkiranja

u ukupnim parkirališnim

površinama grada (%)

Udio parkiranih automobila na

ulici u ukupnom broju parkiranih

automobila na području grada (%)

5 – 10 88 93

10 – 25 64 85

25 – 50 61 84

50 – 100 55 79

100 – 250 44 76

250 – 500 30 66

500 – 1.000 23 63

>1.000 16 50

Izvor: [21]

4.1 ULIČNO PARKIRANJE

Ulična mjesta za parkiranje su površine na gradskim ulicama, i to na prostoru kolnika ili

nogostupa. Ulična mjesta za parkiranje mogu biti projektirana za izvedbu novih prometnica (što je

povoljniji slučaj), ili se pak na postojećoj uličnoj mreži preprojektiranjem planira i organizira ulično

parkiranje.

Ulično parkiranje je vozačima znatno atraktivniji način parkiranja u odnosu na izvanulična

parkirališta ili garaže za parkiranje. Parkiranje na ulici omogućuje najbliži kontakt s objektima koji su

cilj putovanja. Pri takvom parkiranju gubi se najmanje vremena za radnju parkiranja te dolazak od

automobila do cilja putovanja pješačenjem. Takva vrsta parkiranja posebno je atraktivna vozačima

koji se kratkotrajno zadržavaju na cilju putovanja.

Ulično parkiranje, osim prednosti, ima i znatnih nedostataka. Jedan od glavnih nedostataka je taj

što ulično parkiranje znatno smanjuje kapacitet, odnosno propusnu moć prometnica. Osim utjecaja na

smanjenje kapaciteta prometnica parkirana vozila na ulici smanjuju brzinu kretanja vozila, povećavaju

troškove eksploatacije i uzročnici su čestih prometnih zastoja što posredno uzrokuje povećanje emisije

ispušnih plinova u gradovima, odnosno negativno utječe na ekološko stanje gradova.

Ulično parkiranje ima i negativan utjecaj na sigurnost prometa. Taj negativni utjecaj očituje se u

opasnosti prilikom napuštanja parkirališnog mjesta, i za vozilo koje izlazi s parkirališnog mjesta i za



ostala vozila, te pri otvaranju vrata prilikom ulaska u vozilo i izlaska iz vozila što može ugroziti ostala

vozila i pješake ili bicikliste koji se kreću u zoni uličnog parkirališta. Određena opasnost postoji i za

pješake koji prolaze pokraj ili između parkiranih vozila jer ulazak na parkirališno mjesto ili izlazak s

njega u pravilu, zahtijeva i vožnju unatrag koja je uvijek vrlo opasna za pješake.

Ulično parkiranje moguće je projektirati i izvesti na sljedeće načine:

I. ovisno o kutu parkiranja:

a) uzdužno parkiranje

b) koso parkiranje

c) okomito parkiranje

II. ovisno o poziciji parkirališta u odnosu na rub prometnice:

a) na kolniku, uz rub kolnika

b) na kolniku, na sredini kolnika

c) na nogostupu

d) dijelom na nogostupu, dijelom na kolniku.

4.1.1 Uzdužno parkiranje

Uzdužno parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila paralelno s osi prometnice, odnosno

paralelno sa smjerom kretanja vozila. Takvo parkiranje zahtijeva najmanju širinu prostora za

parkiranje i najmanju širinu za manevriranje vozila prilikom parkiranja, ali zauzima najviše prostora

po dužini. Prednost uzdužnog parkiranja očituje se u dobroj preglednosti prilikom izlaska s

parkirališnog mjesta što pozitivno utječe na razinu sigurnosti odvijanja prometa. Nedostatak uzdužnog

parkiranja je u tome što je opet, u najvećem dijelu slučajeva, nužan ulazak na parkirališno mjesto

vožnjom unatrag što uzrokuje zastoje u odvijanju prometa te ima negativan utjecaj na razinu sigurnosti

odvijanja prometa.

Osnovna dimenzija uzdužnog parkirališnoga mjesta prema europskim normativima iznosi 5,75 x

2,00 m, a nužna širina manevarskog prostora uz parkirališno mjesto je 3,50 m. Iznimno se može

primijeniti dimenzija parkirališnog mjesta 5,50 x 2,00 m što se ne preporuča zbog sve većih dimenzija

novoproizvedenih vozila. Krajnja parkirališna mjesta na površinama za uzdužno parkiranje mogu se,

ako nikakva prepreka ne ometa parkiranje, skratiti za 1,0 m, odnosno na duljinu 4,75 m. Primjer

uzdužnih mjesta za parkiranje s naznačenim dimenzijama nalazi se na slici 4–2. Primjer putanje

automobila prilikom parkiranja na uzdužnom parkirališnim mjestu s označenim tragom kotača i

tragom vanjskog ruba karoserije vozila predočen je na slici 4–3.



Slika 4-2. Uzdužna parkirališna mjesta s osnovnim

dimenzijama

Slika 4-3. Putanja automobila prilikom parkiranja na

uzdužnom parkirališnom mjestu

4.1.2 Koso parkiranje

Koso parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila pod određenim kutom u odnosu na os

prometnice, odnosno pod određenim kutom u odnosu na smjer kretanja vozila. Kut pod kojim je

najbolje postaviti kosa parkirališna mjesta prema njemačkim smjernicama za projektiranje parkirališta

može biti 45°, 54°, 63°, 72° i 81°. [22]

U slučaju specifičnih potreba određene lokacije na kojoj se planiraju kosa parkirališna mjesta

moguće je postaviti parkirališno mjesto pod bilo kojim kutom između 30° i 90° uz prethodni proračun

duljine i dubine parkirališnog mjesta.

Koso parkiranje zahtijeva veću širinu prostora u odnosu na uzdužno parkiranje, ali omogućuje

bolju iskoristivost duljine prostora za parkiranje. Prednost kosog parkiranja je u tome što omogućuje

jednostavno parkiranje vožnjom unaprijed što ne uzrokuje smetnje odvijanju prometa na ulici u kojoj

se nalazi prostor za parkiranje.

Osim toga, zbog raznih mogućih kutova, koso parkiranje može se prilagoditi raznim poprečnim

presjecima ulica. Nedostatak kosog parkiranja može se očitovati u tome što se u koso parkirališno

mjesto može ući vozilom samo iz smjera kretanja vozila u odnosu na kut parkiranja.

Osnovna širina kosoga parkirališnog mjesta iznosi 2,50 m, duljina je ovisna o kutu postavljanja i

iznosi od 5,00 m do 6,86 m, a dubina od 4,85 m do 5,35 m. Ako na kosom parkirališnom mjestu

postoji mogućnost natkrivanja unutarnjeg ruba parkirališnog mjesta prevjesom, dubina parkirališnog

mjesta može se skratiti za 0,70 m neovisno o kutu postavljanja.

Dimenzije okomitih i kosih parkirališnih mjesta prikazane su u tablici 4–2.



Tablica 4-2. Dimenzije okomitih i kosih mjesta za parkiranje

Izvor: [22]

Primjer projektiranja kosih mjesta za parkiranje s mogućnošću korištenja prevjesa i bez te

mogućnosti dimenzijama iz tablice 4–2. dan je na slikama 4–4. i 4–6. Primjer putanje automobila

prilikom parkiranja na kosom parkirališnom mjestu s mogućnošću korištenja prevjesa i bez nje s

označenim tragom kotača i tragom vanjskog ruba karoserije vozila prikazan je na slikana 4–5. i 4–7.

Slika 4-4. Kosa parkirališna mjesta s osnovnim

dimenzijama (bez korištenja prevjesa)


kosom parkirališnom mjestu (bez korištenja prevjesa)

Ω - kut parkiranja(°) 45 54 63 72 81 90

š - osnovna širina p.m. - m 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5

l - osnovna duljina p.m. - m 6,86 6,37 5,95 5,63 5,32 5

šc - širina ceste (jednosmjerna) 3 3,5 4 4,5 5,25 6

šc - širina ceste (dvosmjerna) 3 3,5 4 4,5 5,25 6

L1 - m 3,54 3,09 2,81 2,63 2,53 2,5

L2 - m 4,85 5,15 5,3 5,35 5,25 5

L3- m 3,97 4,42 4,73 4,97 5,06 5

L4- m (jednosmjerno) 7,85 8,65 9,3 9,85 10,5 11

L5- m (jednosmjerno) 12,7 13,81 14,6 15,21 15,76 16

L6- m (jednosmjerno) 11,82 13,07 14,04 14,82 15,56 16

L7- m (jednosmjerno) 10,93 12,34 13,47 14,44 15,37 16

L4- m (dvosmjerno) 7,85 8,65 9,3 9,85 10,5 11

L5- m (dvosmjerno) 12,7 13,81 14,6 15,21 15,76 16

L6- m (dvosmjerno) 11,82 13,07 14,04 14,82 15,56 16

L7- m (dvosmjerno) 10,93 12,34 13,47 14,44 15,37 16



Slika 4-6. Kosa parkirališna mjesta s osnovnim

dimenzijama (s korištenjem prevjesa)


kosom parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa)

4.1.3 Okomito parkiranje

Okomito parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila pod kutom od 90° u odnosu na os

prometnice, odnosno pod kutom od 90° u odnosu na smjer kretanja vozila. Okomito parkiranje

omogućuje smještaj najvećeg broja parkiranih vozila po dužnom metru površine za parkiranje, ali

zahtijeva najveću širinu parkirališne površine i prostora za ulazak na parkirališno mjesto.

Prednost okomitog načina postavljanja mjesta za parkiranje odnosi se na omogućavanje ulaska

na parkirališno mjesto iz oba smjera te, u odnosu na koso postavljanje, bolje iskorištavanje

parkirališne površine.

Nedostatak okomitog parkiranja je u velikoj širini prostora za ulazak na parkirališno mjesto i

izlazak s parkirališnog mjesta (min. ≈ 6,00 m) koja premašuje čak i širinu nekih gradskih dvosmjernih

ulica što onemogućuje primjenu okomitih mjesta za parkiranje u takvim ulicama.

Preporučena širina okomitoga parkirališnog mjesta iznosi 2,50 m (min. 2,30 m), a dubina 5,00

m. Ako na okomitom parkirališnom mjestu postoji mogućnost natkrivanja unutarnjeg ruba

parkirališnog mjesta prevjesom, dubina parkirališnog mjesta može se skratiti za 0,70 m.

Primjer projektiranja okomitih mjesta za parkiranje s mogućnošću i bez mogućnosti korištenja

prevjesa prikazan je na slikama 4–8. i 4–10. Primjer putanje automobila prilikom parkiranja na kosom

parkirališnom mjestu s mogućnošću i bez mogućnosti korištenja prevjesa s označenim tragom kotača i

tragom vanjskog ruba karoserije vozila prikazan je na slikama 4–9. i 4–11.



Slika 4-8. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim

dimenzijama (bez korištenja prevjesa)


okomitom parkirališnom mjestu (bez korištenja

prevjesa)

Slika 4-10. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim

dimenzijama (s korištenjem prevjesa)


okomito parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa)



4.1.4 Pozicija uličnih mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice

Parkirališta na ulici mogu se u odnosu na os prometnice postaviti na sljedeće načine:

a) na kolniku uz rub kolnika

b) na kolniku u sredini kolnika

c) na nogostupu

d) dijelom na nogostupu, dijelom na kolniku.

Postavljanje mjesta za parkiranje uz rub kolnika najprikladniji je način postavljanja jer ulazak

na parkirališno mjesto i izlazak s njega nije ometan rubnim kamenom, odnosno vozilo prilikom

parkiranja ostaje na kolniku uz njegov (u pravilu) desni rub.

Takav način postavljanja je najprikladniji s aspekta sigurnosti pješačkog prometa jer vozila

prilikom parkiranja ne ulaze na prostor gdje je moguće kretanje pješaka.

Nedostatak tog načina postavljanja mjesta za parkiranje je u tome što se za cijelu širinu, odnosno

duljinu parkirališnog prostora zauzima kolnička površina. To u većini slučajeva nije moguće pri

formiranju novih parkirališnih površina na postojećim gradskim ulicama jer zahtijeva prenamjenu

voznih trakova u parkirališne površine čime se znatno smanjuje propusna moć prometnica.

Postavljanje mjesta za parkiranje na sredini kolnika moguće je na ulicama širokoga poprečnog

presjeka. Prednosti takvog postavljanja su u tome što se takva parkirališna mjesta mogu jednostavno

koristiti iz oba smjera vožnje, te što takve parkirališne površine razdvajaju prometne tokove iz

suprotnih smjerova.

Negativnost takvog postavljanja mjesta za parkiranje je u tome što je vozačima otežan pristup od

vozila do pješačkih površina i obrnuto, jer se moraju kretati središnjim dijelom kolnika do najbližega

pješačkog prijelaza ili moraju prelaziti kolnik izvan pješačkog prijelaza.

Naglašena je negativna strana takvog postavljanja mjesta za parkiranje, pri uzdužnom

postavljanju, u ulicama u kojima su parkirališna mjesta postavljena u sredini, a sa svake strane

parkirališne površine postoji samo jedan prometni trak u jednom smjeru. U tom slučaju širina

prometnog traka mora iznositi najmanje 4,50 metara radi ostvarenja minimalne širine kolnika između

čvrstih prepreka iako je za ulazak na parkirališno mjesto i izlazak s njega dovoljna širina 3,50 m.

Takvim dizajnom koristi se vrlo velika površina za ostvarenje relativno malog broja mjesta za

parkiranje, odnosno najmanje je racionalna.

Postavljanje mjesta za parkiranje na nogostupu (na postojećim prometnicama) povoljan je

način postavljanja mjesta za parkiranje s aspekta propusne moći, odnosno kapaciteta prometnice za

promet motornih vozila, jer takav način postavljanja ostavlja čitav prostor kolnika za kretanje vozila.

Međutim, takav način postavljanja mjesta za parkiranje ima negativan utjecaj na razinu

sigurnosti odvijanja prometa u odnosu na postavljanje mjesta za parkiranje cijelom širinom na kolniku.

Negativan utjecaj uzrokovan je time što vozači prilikom parkiranja napuštaju razinu kolnika,

odnosno dijelom vozila moraju visinski savladati nogostup (ako nije prilagođen i skošen), što može

ugroziti pješake. Također, parkiranje vozila na nogostup produljuje radnju parkiranja, odnosno vrijeme

ometanja tekućeg prometa vozilima koja se parkiraju.



Potrebno je naglasiti da se dizajniranjem parkiranja na nogostupu (dijelom ili cijelom duljinom)

oduzima projektirana površina pješacima i namjenjuje se za osobna vozila, što često može rezultirati

negativnim efektom u ukupnom javnom mnijenju. Parkiranje na nogostupu treba u pravilu izbjegavati.

Postavljanje mjesta za parkiranje dijelom na nogostupu, a dijelom na kolniku dobar je način

kako bi se optimalno iskoristili širina kolnika i nogostupa koju je moguće koristiti za parkiranje vozila.

Na taj način moguće je parkirališna mjesta smjestiti na ulicu na način da se znatno ne smanji ni

propusna moć prometnice za vozila ni propusna moć, odnosno udobnost kretanja pješaka na pješačkim

površinama.

Takav način postavljanja mjesta za parkiranje ima jednak negativan utjecaj na razinu sigurnosti

odvijanja prometa kao i pri dizajniranju mjesta za parkiranje u cjelini na kolniku.

Pri postavljanju mjesta za parkiranje na kolnik potrebno je voditi računa o tome da se ostavi

dovoljna širina prostora za kretanje pješaka koja iznosi min. 1,60 m. U visokourbaniziranim

područjima i u starogradskim jezgrama gradova iznimno je moguće minimalnu širinu za kretanje

pješaka smanjiti i na iznos manji od 1,60 m, ali uz posebno obrazloženje i analizu utjecaja takvog

suženja na sigurnost odvijanja pješačkog prometa.



Slika 4-12. Način postavljanja mjesta za parkiranje na ulici u odnosu na rub kolnika

Postavljanje uz rub kolnika Postavljanje na sredini kolnika

Postavljanje dijelom na kolnik

a dijelom na nogostup

Postavljanje na nogostup



4.1.5 Rubni prometni trakovi uz ulična parkirališta

U ulicama u kojima to prostorne mogućnosti dozvoljavaju poželjno je između mjesta za

parkiranje i voznih trakova osigurati međutrak, odnosno rubni trak. Rubni trak se dizajnira između

vanjskog ruba mjesta za parkiranje i ruba voznog traka.

Tim trakom, koji pripada u parkirališnu površinu, moguće je kompenzirati višak prostora između

poželjnoga uskoga prometnog traka (uski trak može biti poželjan, npr. kako bi se tom mjerom optički

postiglo umirenje prometnog toka) i širine manevarske površine nužne za ulazak na parkirališno

mjesto ili izlazak s parkirališnog mjesta.

Rubnim trakom moguće je omogućiti prostor za kretanje pješaka od parkiranog vozila do

pješačkog nogostupa ili pješačkog prijelaza (što je posebno važno za parkirališne površine na sredini

ulice).

Širina rubnog traka iznosi najmanje 0,30 m, a najveća širina ne bi trebala prelaziti više od 1,00

m, kako bi se izbjegla mogućnost nepropisnog zaustavljanja ili parkiranja na rubnom traku.

Razdjelna crta između voznog traka i rubnog traka označuje se isprekidanom crtom na kolniku

duljine punog dijela 1,00 m i duljine praznog dijela 1,00 m. Primjer označavanja mjesta za parkiranje s

rubnim trakom prikazan je na slici 4–13.

Slika 4-13. Primjer korištenja rubnog traka



4.1.6 Mjesta za parkiranje posebne namjene

U mjesta za parkiranje posebne namjene pripadaju rezervirana parkirališna mjesta: parkirališta

za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti, parkirališna mjesta za vozače koji u vozilima

prevoze malu djecu te parkirališna mjesta za žene.

Rezervirana parkirališna mjesta

Rezervirana parkirališna mjesta se dimenzijama ne razlikuju od običnih mjesta za parkiranje već

se samo označavaju žutom bojom i oznakom R unutar parkirališnog mjesta. Parkirališna mjesta mogu

se rezervirati za različite namjene: dostavu, posebnoga korisnika (zakupljena i rezervirana mjesta za

parkiranje), korisnike određene ustanove ili lokala, itd.

Parkirališna mjesta za osobe s invaliditetom ili smanjene pokretljivosti

Parkirališna mjesta za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti, osim normalnog prostora

za parkiranje vozila, sadržavaju i dodatni prostor za ulazak u vozilo i izlazak iz vozila.

Širina parkirališnog mjesta je 2,50 m, a širina dodatnog prostora 1,00 ili 1,40 m. Ako je

parkirališno mjesto za osobe s invaliditetom na krajnjoj poziciji u nizu mjesta za parkiranje, odnosno

ako se s vanjske strane dodatnog prostora za ulazak u vozilo i izlazak iz vozila nalazi površina za

kretanje pješaka ili druga površina bez visoke fizičke prepreke, širina dodatnog prostora iznosi 1,00 m.

Ako se parkirališno mjesto za osobe s invaliditetom nalazi između dvaju normalnih parkirališnih

mjesta, širina dodatnog prostora iznosi 1,40 m. Parkirališna mjesta za osobe s invaliditetom označena

su žutom bojom. Unutar parkirališnog mjesta ucrtava se simbol za osobe s invaliditetom. Dodatna

površina za ulazak u vozilo i izlazak iz vozila ispunjava se crtama širine 0,10 m, s razmakom između

osi crta 0,20 m i pod kutom od 45° u odnosu na položaj parkirališnog mjesta.

Kosa parkirališna mjesta za osobe s invaliditetom izvode se istovjetno parkiralištima pod pravim

kutom na način da se osigura širina dodatnog prostora 1,00 ili 1,40 metra okomito na uzdužnu os

parkirališnog mjesta. Uzdužna parkirališna mjesta za osobe s invaliditetom s dodatnim prostorom nisu

uobičajena jer, u pravilu, nije moguće osigurati dodatni prostor na nogostupu ili kolniku. Uzdužna

parkirališna mjesta mogu se izvoditi u dimenzijama klasičnih mjesta za parkiranje na način da se

obilježe žutom bojom i oznakom invalida.

Parkirališna mjesta za vozila u kojima se prevoze djeca do šest godina starosti

Parkirališna mjesta za vozila u kojima se prevoze mala djeca „obiteljski parking“ obilježavaju se

kako bi se roditeljima s malom djecom olakšalo iznošenje djece i dječje opreme iz vozila.

Prema zakonskim propisima Republike Hrvatske, kao i prema zakonima većine europskih

zemalja, djecu do šest godina starosti nužno je prevoziti u autosjedalicama. Ulazak u autosjedalicu i

izlazak djece iz autosjedalice, posebno djece do dvije godine starosti, znatno je složeniji i zahtijeva

mnogo više prostora od klasičnog ulaska u automobil. Iz tog razloga uz parkirališno mjesto za

obiteljski parking potrebno je predvidjeti dodatni prostor koji omogućuje potpuno otvaranje svih vrata

automobila te normalni prilaz automobilu.

Preporučena dodatna površina oko parkirališnog mjesta iznosi 1,00 metar i može se postavljati

jednostrano ili obostrano. U slučaju ako se dodatna površina postavlja dvostrano, širinu parkirališnog

mjesta moguće je suziti na 2,30 m.



U Republici Hrvatskoj obiteljska parkirališna mjesta postoje tek ispred nekoliko trgovačkih

centara, dok su u Europi i svijetu ona uobičajena. Takav tip mjesta za parkiranje bilo bi, osim uz

trgovačke centre, nužno obilježiti u blizini vrtića, dječjih zdravstvenih ustanova, igraonica i sl.

Mjesta za parkiranje žena-vozačica

Parkirališna mjesta za žene postavljaju se, u pravilu, na mjestima gdje može biti ugrožena

sigurnost pripadnica slabijeg spola. Takva mjesta za parkiranje postavljaju se u ulicama sa slabijim

intenzitetom prometa, bliže stupovima javne rasvjete ili sustavima videonadzora, zatim u parkirališnim

garažama bliže ulazu u garažu i izlazu iz garaža ili u blizini nadzorne prostorije ili sustava

videonadzora.

Parkirališna mjesta namijenjena ženama-vozačicama ne razlikuju se od običnih mjesta za

parkiranje, već je naglasak na poziciji mjesta za parkiranje u osobnom sigurnosnom smislu. Pogrešno

je tumačenje da su ta parkirališna mjesta komotnija s povećanim dimenzijama pristupnih površina

kako bi se ženama olakšao ulazak na parkirališno mjesto ili izlazak iz parkirališnog mjesta.

Specifičnost parkirališnog mjesta je jedino u tome što su to mjesta na pozicijama sigurnijih dijelova

parkirališnih površina, kako bi se povećala osobna sigurnost kretanja žena u noćnim satima.



Slika 4-14. Parkirališna mjesta za posebne namjene

Rezervirana parkirališna

mjesta

Parkirališna mjesta za osobe

smanjene pokretljivosti

Obiteljska parkirališna mjesta Parkirališna mjesta za žene

Parkirališna mjesta za osobe

smanjene pokretljivosti

Rezervirana parkirališna

mjesta



4.2 IZVANULIČNE POVRŠINE ZA PARKIRANJE

Izvanulične površine za parkiranje - parkirališta su površine na otvorenom prostoru u razini

izvan prometnice, a namijenjena su za parkiranje većeg broja vozila.

Broj mjesta za parkiranje na parkiralištu može iznositi od nekoliko mjesta za parkiranje pa sve

do nekoliko stotina. Površina i oblik parkirališta ovise o površini i obliku prostora na kojemu se

predviđa parkiralište, ako se ono predviđa u već izgrađenim područjima. Ako se parkiralište predviđa

u planovima ili projektima novih naselja ili objekata, površinu je potrebno prilagoditi proračunatom

broju mjesta za parkiranje uz poštivanje optimalnog rasporeda.

Parkiranje vozila na posebnim parkiralištima znatno je povoljnije za urbanu cjelinu od uličnog

parkiranja jer eliminira sve negativne utjecaje uličnog parkiranja na propusnu moć i razinu usluge

gradskih prometnica, te negativne utjecaje na sigurnost odvijanja prometa motornih vozila i pješaka.

Osim toga, u današnje vrijeme moderna urbana arhitektura preporuča uklanjanje mjesta za

parkiranje s ulica u gradskim središtima, kako bi se na prostorima uličnih parkirališta osigurale

dodatne površine za kretanje pješaka, biciklista ili neku drugu namjenu koja nije u funkciji motornog

prometa. Međutim, u središtima većine gradova nema prostora za izgradnju ili obilježavanje novih

parkirališta na površini, pa se u tom slučaju parkirališta s ulica izmještaju u podzemne ili nadzemne

parkirališne objekte (garaže).

Posebnu pažnju smještaju i kapacitetu parkirališta treba posvetiti prilikom urbanističkog

planiranja. Pri izradbi prostornih i urbanističkih planova potrebno je voditi računa o potrebama vozila

u mirovanju, i tada, dok je još moguće odrediti optimalan smještaj i kapacitet parkirališnih površina.

4.2.1 Dizajn i kapacitet parkirališta

Pri dizajnu i određivanju kapaciteta parkirališta u praksi postoje dva slučaja:

parkiralište je potrebno dizajnirati na zadanoj površini gdje postoje čvrste granice

prostora koji se može iskoristiti za parkiralište, a koji je manji od stvarnih potreba

parkiralište nema prostornih ograničenja, a površina koja se može iskoristiti za

dizajniranje parkirališta je veća od potrebne.

U prvom slučaju je na zadanoj površini potrebno utvrditi optimalan položaj i raspored mjesta za

parkiranje i manevarskih površina kojim će se iskoristiti površina za najveći broj mjesta za parkiranje

s obzirom na veličinu i oblik raspoložive površine. Dizajn parkirališta je moguće na taj način izraditi

prostoručno uzimajući u obzir moguće položaje mjesta za parkiranje te minimalne dozvoljene

dimenzije mjesta za parkiranje i manevarskih površina.

Osim prostoručne metode, dizajn mjesta za parkiranje, a time i proračun ponude mjesta za

parkiranje, moguće je izraditi nekim od specijaliziranih računalnih programa za dizajn parkirališta. Ta

metoda je brža, ali zahtijeva inženjerske sposobnosti i ekspertna znanja iz područja parkiranja i

primjene programskih alata, kako bi se u programu zadali ispravni polazni parametri.

U slučaju kada je parkiralište potrebno dizajnirati na površini koja nema prostorno ograničenje,

odnosno kada je moguće napraviti parkiralište s onoliko mjesta za parkiranje koliko je računski

potrebno, prije početka dizajna parkirališta potrebno je precizno proračunati potreban broj mjesta za

parkiranje jednom od metoda opisanom u poglavlju 3 Dimenzioniranje ponude parkiranja. Kada se

odredi potreban broj mjesta za parkiranje, određuje se njihov položaj i međusobni razmještaj na

površini za parkiranje. Nakon što se na predviđenoj parkirališnoj površini postigne zadani broj mjesta



za parkiranje, dizajniraju se vanjske granice parkirališta i oblikuju konačni izgled i veličina površine

za parkiranje.

Za prosječno parkiralište moguće je iskustveno prikazati okvirni odnos ukupne površine i broja

mjesta za parkiranje, odnosno koeficijent iskoristivosti površine za parkiranje na način

(10)

gdje je:

– broj mjesta za parkiranje

– površina predviđena za formiranje parkirališta

Iz navedenog proizlazi da je za parkiranje jednog vozila potrebna bruto površina od 25,0 m2. U

tu površinu ulazi prosječna površina za smještaj parkiranog vozila (2,5 m x 5,0 m = 12,5 m2) i

zajednička površina za kretanje vozila po parkiralištu radi dolaska na parkirališno mjesto i odlaska s

parkirališnog mjesta podijeljena s ukupnim brojem mjesta za parkiranje (u prosjeku oko 12,5 m2).

Potrebno je napomenuti da je navedeni odnos aproksimativan za prosječan broj mjesta za parkiranje

(od 200 do 300 mjesta), dok se taj odnos mijenja za manje ili veće površine za parkiranje.

4.3 OBLIKOVANJE PARKIRALIŠTA

Oblikovanje parkirališta podrazumijeva razmještanje mjesta za parkiranje i unutarnjih

prometnica na parkiralištu, ulaza na javne prometnice, odnosno izlaza s javnih prometnica, te

organizaciju prometnih tokova na parkiralištu. Postoji nekoliko osnovnih tipova oblikovanja mjesta za

parkiranje na parkiralištima. Osnovni tipovi su:

pravokutno postavljanje

koso postavljanje

o obično koso postavljanje

o postavljanje u obliku parketa

o postavljanje u obliku riblje kosti

kombinirano postavljanje.

Pri postavljanju mjesta za parkiranje na parkiralištu važno je što racionalnije iskoristiti

raspoloživi prostor. Osnovno pravilo za racionalno iskorištavanje prostora kod svih tipova postavljanja

podrazumijeva da jedan prolaz u pravilu opslužuje dva niza mjesta za parkiranje.

Pravokutno postavljanje

Pravokutno postavljanje mjesta za parkiranje je postavljanje mjesta za parkiranje pod kutom od

90° u odnosu na os prolaza ili na rub parkirališne površine.

Osnovno pravilo pri pravokutnom postavljanju je prvi red mjesta za parkiranje postaviti

prislonjeno na najdulju stranicu parkirališne površine. Uz prvi red se postavi prolaz. Sa suprotne strane

prolaza postavlja se dvostruki red mjesta za parkiranje, nakon toga prolaz pa opet dvostruki red mjesta

za parkiranje i tako dok se ne popuni ukupna širina površine predviđene za parkiralište.



Uz suprotni rub parkirališne površine postavlja se jedan red mjesta za parkiranje kao i uz početni

rub. Širina dvaju redova mjesta za parkiranje i jednog prolaza definirana je kao modul parkiranja i ona

se smatra osnovnim parametrom pri dizajniranju parkirališnih površina. Širina reda mjesta za

parkiranje pri pravokutnom postavljanju iznosi 5,0 metara, a širina prolaza 6,0 metara iz čega proizlazi

da je širina osnovnog modula 16,0 m. Širina jednog mjesta za parkiranje može biti u rasponu od 2,30

m do 2,50 m.

Kako bi se postigla optimalna iskoristivost prostora namijenjenog za parkiranje, širina

navedenog prostora trebala bi, ako prostorne mogućnosti to dozvoljavaju, biti višekratnik osnovnog

modula, odnosno broja 16. Uz rubove parkirališne površine okomite na osnovne rubove (dulje stranice

parkirališne površine), parkirališna mjesta je također preporučljivo postaviti okomito uz sam rub na

način da se postavi jedan red parkirališnih mjesta pa prolaz, a nakon prolaza počinju osnovni redovi

mjesta za parkiranje.

Za postavljanje ulaza, odnosno izlaza s parkirališta optimalan položaj je u nastavku krajnjih

prolaza, i to na dijagonalno suprotnim stranama parkirališta.

Organizacija prometnih tokova na prometnicama parkirališta s pravokutnim postavljanjem,

odnosno na prolazima preporuča se kao dvosmjerno odvijanje prometa jer je širina prolaza definirana

minimalnom širinom manevarskog prostora za ulazak na okomito parkirališno mjesto i izlazak s njega,

a iznosi 6,0 metara što je dovoljno za organizaciju dvosmjernog odvijanja prometa.

Dvosmjernom organizacijom prometa na unutarnjim prometnicama parkirališta omogućuje se

najjednostavniji dolazak od ulaza na parkiralište do slobodnoga parkirališnog mjesta te odlazak prema

izlazu. Dvosmjerno odvijanje prometa na unutarnjim prometnicama parkirališta osigurava i najmanju

duljinu putovanja na parkiralištima.

Prednost pravokutnog postavljanja parkirališta je najjednostavnija konstrukcija i

najjednostavnije izvođenje. Dodatna prednost takvog postavljanja je i velika širina prolaza koji mogu

biti jednosmjerni i dvosmjerni što pojednostavnjuje organizaciju prometnih tokova na parkiralištu te

najjednostavniji dolazak i odlazak s parkirališnog mjesta uz najkraći prijeđeni put.

Prikaz konstrukcije parkirališta s optimalnim pravokutnim razmještajem mjesta za parkiranje

prikazan je na slici 4–15.



Slika 4-15. Parkiralište s optimalnim pravokutnim razmještajem mjesta za parkiranje



Koso postavljanje

Koso postavljanje mjesta za parkiranje dobije se ako se kut postavljanja u odnosu na rub

parkirališne površine, odnosno prolaza, smanji na vrijednost manju od 90°. Parkirališta je moguće

postaviti u svim standardnim kutovima od 45° do 81°, a prema potrebi i pod drugim kutovima.

Osnovno pravilo postavljanja je slično kao i kod pravokutnog postavljanja. Širina reda mjesta za

parkiranje te širina prolaza ovisna je o kutu postavljanja mjesta za parkiranje pa je tako i širina

osnovnoga parkirališnog modula varijabilna. Uz sporedne (kraće) rubove parkirališne površine, pri

takvom rasporedu mjesta za parkiranje, ne postavljaju se kosa parkirališna mjesta nego okomita ili se

prostor uz sporedni rub ostavlja za prolaz, odnosno internu prometnicu parkirališta.

Specifičnost takvog postavljanja mjesta za parkiranje je u tome što se na susjednim prolazima

dobiva jednosmjerno kretanje prometnih tokova u suprotnim smjerovima što omogućuje dobru

organizaciju prometnih tokova.

Pri dizajniranju parkirališta vrlo je važno voditi računa o pravilnom usmjeravanju jednosmjernih

prolaza kako ne bi došlo do nepotrebnog presijecanja prometnih tokova unutar parkirališta.

Jednosmjerni prolazi bi uvijek trebali biti postavljeni u paru i usmjereni na način da se uvijek vozi

desnom stranom, odnosno red mjesta za parkiranje između dvaju tokova treba promatrati kao

razdijelnu crtu na dvosmjernoj prometnici. Na taj način dobit će se optimalna organizacija prometnih

tokova na parkiralištu uz najveću propusnu moć.

Prednost takvog načina postavljanja je mogućnost najbržeg pronalaženja slobodnog

parkirališnog mjesta što je vrlo važno na velikim parkirališnim površinama. Nedostatak je u tome što

se prolazi, u pravilu, moraju organizirati kao jednosmjerne prometnice što može produljivati putovanja

prilikom ulaska na parkiralište i izlaska s parkirališta u odnosu na pravokutna postavljanja gdje su

prolazi, u pravilu, dvosmjerne prometnice.



Slika 4-16. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje



Postavljanje u obliku „parketa“

Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku „parketa“ varijanta je kosog postavljanja mjesta za

parkiranje. Takvo postavljanje ima sve pozitivne i negativne značajke kosog parkiranja. Prednost

varijante postavljanja u obliku parketa u odnosu na obično koso postavljanje je bolje iskorištavanje

površina parkirališta, odnosno na parkirališnoj površini je postavljanjem mjesta za parkiranje u obliku

parketa moguće dobiti veći broj mjesta za parkiranje nego pri običnom kosom postavljanju.

Nedostatak takvog postavljanja je u tome što je projektiranje i izvođenje, odnosno iscrtavanje

takvih mjesta za parkiranje nešto složenije u odnosu na klasično koso postavljanje. Međutim, ušteda u

prostoru ili ostvarivanje većeg broja mjesta za parkiranje u većini slučajeva može kompenzirati

složenije projektiranje i izvođenje te se preporuča, kada je god moguće, koristiti takav način

postavljanja mjesta za parkiranje.

Slika 4-17. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u obliku parketa



Postavljanje u obliku „riblje kosti“

Postavljanje parkirališta u obliku riblje kosti je još jedna varijanta kosog postavljanja mjesta za

parkiranje. Takvo postavljanje može se izvesti samo pod kutom od 45°. Posebnost takvog postavljanja

je u tome što zahtijeva isti smjer kretanja na svim prolazima. Ovakva organizacija prometnih tokova

na parkirališnoj površini može znatno povećati duljinu putovanja prilikom traženja parkirališnog

mjesta. Iz tog razloga postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti nije povoljno za veće

parkirališne površine.

Prednost takvog postavljanja je u dobroj iskoristivosti parkirališne površine.

Slika 4-18. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti



Kombinirano postavljanje

Na ograničenim i definiranim prostorima na kojima je potrebno izgraditi parkiralište često nije

moguće primijeniti jedan od tipskih primjera postavljanja mjesta za parkiranje, a da se iskoristi

cjelokupni raspoloživi prostor. Budući da je u većini slučajeva pri organizaciji parkirališta na zadanim

površinama jedan od glavnih uvjeta što bolja iskorištenost prostora, odnosno što veći broj mjesta za

parkiranje po jedinici površine, nužno je u takvim slučajevima kombinirati različite varijante

postavljanja mjesta za parkiranje i prolaza. Pritom je nužno pokušati postići dimenzije mjesta za

parkiranje i prolaza što bliže minimalnim dopuštenim vrijednostima. Zbog neograničenog broja,

veličine i oblika površina za organizaciju mjesta za parkiranje, rješenje za konkretnu zadanu površinu

često nije moguće naći u primjerima iz udžbenika i priručnika već u takvim slučajevima do izražaja

dolazi kreativnost i sposobnost prometnog inženjera - projektanata parkirališnih površina.

U nastavku je prikazan primjer kako je na istoj površini kombiniranim postavljanjem mjesta za

parkiranje moguće postići veći broj mjesta za parkiranje i bolju organizaciju prometnih tokova u

odnosu na postavljanje u obliku riblje kosti.

Na prikazanom primjeru broj mjesta za parkiranje je kombiniranim postavljanjem povećan za

7%, a organizacija prometnih tokova dobivena kombiniranim postavljanjem omogućuje povratne

vožnje po parkiralištu radi traženja mjesta za parkiranje dok su u postavljanju u obliku riblje kosti

nemoguće povratne vožnje po parkiralištu te je u tom primjeru nužan dinamički sustav vođenja vozila

do slobodnoga parkirališnog mjesta.



Slika 4-19. Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti u odnosu na kombinirano postavljanje



4.3.1 Dodatne površine i oprema na parkiralištima

Na parkiralištima je svaki red mjesta za parkiranje poželjno završiti građevinskim otokom. Na

taj način se naglašava prolaz, odnosno prometnica na parkiralištu i sprečava zatvaranje prolaza

nepropisno parkiranim vozilima.

Osim toga, građevinski otoci se mogu iskoristiti za postavljanje vertikalne prometne opreme i

signalizacije, rasvjete ili sadnju drveća i ostalog raslinja. Građevinski otoci trebaju biti uzdignuti na

visinu ne veću od 12,0 cm kako bi se omogućilo korištenje prevjesa vozila prilikom parkiranja. Otoci

trebaju biti obrubljeni rubnim kamenom, a u unutrašnjosti otoka je preporučljivo predvidjeti zelenu

površinu.

Osim postavljanja građevinskih otoka na krajevima redova mjesta za parkiranje, građevinske

otoke je, ako ima prostora, preporučljivo postaviti i unutar redova mjesta za parkiranje na udaljenosti

od 10,0 do 25,0 metara. Na tim otocima moguće je posaditi drveće koje je vrlo korisno na velikim

parkirališnim površinama jer daje sjenu, odnosno hlad, te je parkiralište udobnije za parkiranje tijekom

ljetnih mjeseci.

Osim toga, drveće i ostalo zelenilo je potrebno što više koristiti na parkiralištima u gradskim

područjima jer zelene površine bilo koje vrste u gradovima pozitivno utječu na ukupno uređenje

okoliša i cjelokupni ambijent urbane zone ili gradske četvrti.

Pri konstrukciji građevinskih otoka na parkiralištima nužno je voditi računa o tome da se

horizontalni kutovi otoka zarube lukovima radijusa koji omogućavaju normalan prolazak osobnih

vozila prometnicama pokraj otoka.

Na nekim parkiralištima potrebno je organizirati kontrolu ulaska, odnosno naplatu korištenja

parkirališta. Naplata može biti ručna ili automatizirana. Sustav naplate je moguće organizirati na način

da vozač pri ulasku na parkiralište uzima karticu na kojoj je zabilježeno vrijeme ulaska. Pri izlasku s

parkirališta vozač daje karticu operateru koji naplaćuje korištenje parkirališta ili je naplata

automatizirana te vozač karticu i novac ubacuje u automat.

Na parkiralištima na kojima nije ravnomjeran ulazak i izlazak tijekom dana, odnosno ako

postoje vrlo izražena vršna prometna opterećenja, naplatu parkiranja nužno je organizirati na način da

se korištenje parkirališta plaća na blagajni ili automatu neposredno prije ulaska u vozilo prilikom

napuštanja parkirališta, te se kodirana kartica samo ubacuje u automat na izlazu da bi se omogućio

izlaz. Na taj način eliminiraju se novčane transakcije neposredno na izlazu iz parkirališta što znatno

povećava kapacitet i propusnu moć izlaza s parkirališta.

U gradovima u kojima je uvedena naplata parkiranja na parkirnim aparatima ili mobilnom

telefonijom na parkiralištima je, ako su ona u gradskom parkirališnom sustavu, naplatu parkiranja

najracionalnije obavljati parkirnim aparatima ili mobilnom telefonijom kao i na ostalim gradskim

parkirališnim mjestima.

Za uređaje i opremu za naplatu parkiranja potrebno je odrediti adekvatan prostor na parkiralištu.

Na velikim parkiralištima je potrebno izvesti osvjetljenje kako bi se povećala sigurnost kretanja i

korištenja parkirališta, na način da bi se spriječilo oštećenje vozila, krađe i ostale nezakonite radnje, te

time pozitivno utjecalo na sigurnost kretanja pješaka po parkiralištu.

Primjer postavljanja otoka na parkiralištima prikazan je na slici 4–20.



Slika 4-20. Postavljanje otoka na parkiralištima




1. Što je mjesto za parkiranje?

2. Koji su osnovni načini smještaja mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice?

3. Koliko iznosi širina crte za označavanje mjesta za parkiranje?

4. Navedite osnovnu podjelu mjesta za parkiranje na otvorenom prostoru!

5. Kakav je odnos udjela uličnog parkiranja u ukupnom parkiranju na području grada i

veličine grada?

6. Koje su prednosti i nedostaci uličnog parkiranja?

7. Navedite vrste uličnog parkiranja u odnosu na kut parkiranja i u odnosu na rub kolnika!

8. Navedite prednosti i nedostatke uzdužnog parkiranja!

9. Navedite osnovnu dimenziju uzdužnoga parkirališnog mjesta!

10. Navedite minimalnu širinu manevarskog prostora uz uzdužno parkirališno mjesto!

11. Koji su osnovni kutovi za koso postavljanje mjesta za parkiranje?

12. Navedite prednosti i nedostatke kosog parkiranja!

13. Koje su osnovne dimenzije kosih mjesta za parkiranje?

14. Navedite prednosti i nedostatke okomitog parkiranja!

15. Navedite osnovnu dimenziju okomitoga parkirališnog mjesta!

16. Navedite minimalnu širinu prolaza pokraj okomitog parkirališnog mjesta!

17. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje uz rub kolnika?

18. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje na sredini kolnika?

19. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje na nogostupu?

20. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje dijelom na kolniku, a

dijelom na nogostupu?

21. Što su rubni prometni trakovi uz ulična parkirališta i čemu služe?

22. Navedite vrste mjesta za parkiranje za posebne namjene!

23. Koje su osnovne dimenzije parkirališnog mjesta za osobe s invaliditetom ili smanjene

pokretljivosti?

24. Koje su osnovne dimenzije „obiteljskog“ parkirališnog mjesta?

25. Koja je funkcija mjesta za parkiranje za žene?

26. Što je parkiralište?

27. Koja su dva osnovna scenarija pri određivanju potrebnoga kapaciteta parkirališta?

28. Koliko iznosi prosječna bruto površina potrebna za parkiranje jednog vozila na uređenom

parkiralištu?

29. Navedite osnovne načine postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima!



30. Navedi podtipove kosog postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima!

31. Navedite prednosti i nedostatke okomitog postavljanja mjesta za parkiranje na

parkiralištima!

32. Navedite prednosti i nedostatke kosog postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima!

33. Navedite prednosti i nedostatke postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima u

obliku parketa!

34. Navedite prednosti i nedostatke postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima u

obliku riblje kosti!

35. Navedite prednosti i nedostatke kombiniranog postavljanja mjesta za parkiranje na

parkiralištima!

36. Što su dodatne površine na parkiralištima?

37. Koja se prometna oprema postavlja na parkirališta?

5. Parkirališne garaže


5 GARAŽE

Garaže za parkiranje su prometne građevine kojima je osnovna namjena parkiranje vozila.

Garaže za parkiranje su najbolji način organizacije parkiranja na područjima na kojima je na malom

prostoru potrebno omogućiti smještaj velikog broja vozila. Garaže omogućavaju višestruku

iskoristivost površina za parkiranje u odnosu na klasična parkirališta jer mogu biti izrađene u nekoliko

etaža (podzemnih ili nadzemnih).

U modernoj urbanoj arhitekturi današnjice postalo je pravilo da se podzemne etaže većih

objekata, pa čak i ravni krovovi velikih objekata koriste kao prostori za parkiranje.

Garaže za parkiranje moguće je podijeliti prema više kriterija:

1. u odnosu na razinu zemlje

garaže u razini zemlje

podzemne garaže

nadzemne garaže

2. prema funkciji / mogućnosti korištenja

javne garaže za parkiranje

privatne garaže za parkiranje

privatne garaže za parkiranje s javnom namjenom

3. prema vrsti usluge

samostalno parkiranje

parkiranje uz pomoć osoblja

automatizirano parkiranje

4. prema vezi između razina

garaže s rampama

garaže s dizalima

5 Parkirališne garaže


5.1 LOKACIJE GARAŽA ZA PARKIRANJE

Garaže za parkiranje omogućavaju znatno bolje iskorištenje prostora za parkiranje u odnosu na

klasična parkirališta, ali je izgradnja takvih garaža višestruko skuplja u odnosu na izgradnju

parkirališta ili uličnih parkirališnih površina. Radi ekonomske racionalnosti, u garažama za parkiranje

potrebno je osigurati dobru popunjenost u svim vremenskim intervalima tijekom dana i svim danima

tijekom tjedna. Za ostvarivanje dobre popunjenosti ključnu ulogu ima lokacija garaže, vrsta ponude i

tarifne odredbe.

Iz tog razloga potrebno je pri planiranju izgradnje garaža posebnu pažnju posvetiti odabiru

lokacije. Za odabir lokacije garaže (u pravilu) se izrađuju prometne studije u kojima se analiziraju svi

prometni parametri o kojima može ovisiti lokacija garaže za parkiranje:

moguće lokacije za izgradnju garaža

potencijalni objekti čiji će korisnici koristiti garažu

postojeći prometni tokovi u zoni gravitacije

procjena budućih prometnih tokova

analiza prometne mreže i raskrižja

analize pješačkih i biciklističkih tokova u zoni garaže.

Pri odabiru lokacije garaže za parkiranje potrebno je uzeti u obzir da se u garaže smješta velik

broj vozila koja se na taj način uklanjaju s ulice, ali i da garaže za parkiranje privlače i generiraju

dodatan prometni tok osobnih vozila.

Garaže za parkiranje u gradskim područjima trebale bi biti što bliže gradskim središtima u

blizini administrativnih, trgovačkih, poslovnih, smještajnih objekata te objekata razonode.

Ako prostorna konfiguracija grada to omogućuje, garažu je potrebno smjestiti na strani

gradskog središta s koje dolazi najveći broj vozila, kako bi se promet, koji tranzitira kroz središte radi

dolaska do garaže, sveo na najmanju moguću mjeru.

Ako pravac iz kojega u središte dolazi najveći broj vozila nije očigledan, potrebno je izvršiti

analizu kretanja prometnih tokova na širem području grada i utvrditi koji je pravac dominantan.

Istraživanje je najbolje napraviti izradbom izvorišno-odredišne matrice putovanja za područje grada.

S obzirom na kategoriju i značenje gradskih ulica, garažu bi trebalo, ako je moguće, smjestiti

tako da ima ulaz sa sporedne ulice koja je u neposrednoj blizini glavne ulice. Ako se ulaz u garažu

smješta na glavnoj ulici, nužno je na toj ulici osigurati dodatni prometni trak za usporenje, odnosno

ulazak u garažu.

Ako postoji mogućnost, vrlo je povoljno da garaža ima ulaz s dviju ulica. Na taj način se

skraćuju putovanja prilikom ulaska u garažu i izlaska iz garaže, a u vršnim prometnim opterećenjima

moguće je izlazne tokove iz garaže distribuirati na dvije točke što znatno povećava propusnu moć

prometne mreže.

Pri određivanju lokacije garaže za parkiranje potrebno je voditi računa i o orijentaciji garaže,

odnosno ulaza u garažu i izlaza iz garaže. Ulaze u garažu i izlaze iz garaže potrebno je orijentirati tako

da omogućavaju glavnini prometnog toka ulazak u garažu i izlazak iz nje skretanjem udesno.

Lokacija garaže za parkiranje treba biti prikladna i s aspekta prometnih tokova pješaka. Garaža

treba biti smještena tako da za većinu vozača koji parkiraju svoje vozilo u garaži pješačenje od garaže

do odredišta putovanja bude u prihvatljivim granicama, odnosno do najviše pet minuta pješačenja, ili



najviše 350 do 450 metara udaljenosti. Ako je garaža udaljenija od glavnih sadržaja za koje osigurava

ponudu parkiranja, u zoni gravitacije garaže nužno je javni prijevoz putnika prilagoditi potrebama

garaže. [21]

Primjeri lokacija garaža u središtima nekih europskih gradova prikazani su na slikama 5–1 do 5–

3.

Slika 5-1. Položaj garaža u Beču

Slika 5-2. Položaj garaža u Budimpešti



Slika 5-3. Položaj garaža u Mϋnchenu



5.2 KAPACITET GARAŽE

Kapacitet garaže za parkiranje proračunava se, kao i kapacitet parkirališta, jednom od metoda

navedenih u poglavlju 3 Dimenzioniranje ponude parkiranja. Međutim, većina javnih garaža se, u

pravilu, izvodi na visokourbaniziranim prostorima na kojima je potražnja za parkirališnim mjestima

znatno veća od ponude, a prostora za izgradnju garaže je vrlo malo. U takvim situacijama je

ograničavajući čimbenik kapaciteta garaže raspoloživi prostor tako da se garaža kapacitira po pravilu:

postići što više mjesta za parkiranje na raspoloživoj površini jer će garaža ionako imati nedovoljan

kapacitet u odnosu na prometnu potražnju.

Ograničenja tlocrtne površine garaže definirana su granicama raspoložive građevinske čestice na

kojoj je moguće graditi garažu, dok je broj podzemnih etaža definiran vrstom terena na kojemu se

garaža gradi, a broj nadzemnih etaža definiran je urbanističko-arhitektonskim uređenjem okolnog

područja, odnosno visinom okolnih građevina. Katnost, odnosno broj dozvoljenih etaža, u pravilu,

propisan je važećim prostornim planom područja na kojemu se gradi garaža (prostorni plan uređenja,

generalni urbanistički plan, urbanistički plan uređenja ili detaljni plan uređenja).

Pri planiranju garaže posebnu pažnju je potrebno posvetiti kapacitetu okolne prometne mreže,

odnosno prometne mreže kojom će najveći broj korisnika komunicirati s garažom. Za te dijelove

prometne mreže potrebno je provesti analizu mogu li kritična čvorišta i dionice prihvatiti prometno

opterećenje generirano garažom, a da se znatno ne smanji razina prometne usluge.

Pri izradbi analize ne smije se zapostaviti pozitivan efekt garaže na prometne tokove, odnosno

na činjenicu da će garaža svojim kapacitetom u određenoj mjeri smanjiti količinu prometnih tokova

na mreži, na način da će se iz prometnog toka eliminirati vozila koja kruže određenom zonom tražeći

slobodno parkirališno mjesto.

Taj broj vozila je pri proračunu potrebno oduzeti od predviđenog prometa generiranog garažom.

Ako se proračunom kapaciteta prometne mreže utvrdi da postoje kritične dionice ili raskrižja na

kojima bi promet generiran garažom uzrokovao znatno smanjenje razine usluge ili znatnije zastoje u

vršnim prometnim opterećenjima, potrebno je određenim prometno-tehničkim mjerama pokušati

povećati propusnu moć kritičnih elemenata.

To je moguće učiniti rekonstrukcijom raskrižja dodjeljivanjem ili prenamjenom prometnih

trakova, rekonstrukcijom sustava prometnih svjetala na raskrižju, uklanjanjem mjesta za parkiranje s

ulice i pretvaranjem tog prostora u vozni trak, promjenom regulacije prometnica iz dvosmjernog

načina odvijanja prometa u jednosmjerni ili obrnuto, itd. Ako ni jedna od tih mjera nije moguća i ako

su iscrpljeni svi pokušaji, krajnje rješenje je smanjenje kapaciteta garaže ili čak odustajanje od

mikrolokacije garaže.

Za kapacitet garaže najvažniji je kapacitet ulazno-izlaznih rampi, odnosno uređaja za regulaciju

ulaska u garažu i izlaska vozila iz garaže. Kapacitet ulaza i izlaza ovisan je o tehničkim

karakteristikama takvih uređaja pa je pri planiranju garaže potrebno definirati osnovnu tehnologiju

regulacije ulaska i izlaska, proračunati njen elementarni kapacitet te, temeljem toga, definirati

potreban broj ulaznih i izlaznih točaka.

Budući da optimalni broj ulaza i izlaza često nije moguće postići u zadanim prostornim

okvirima, dozvoljava se stvaranje određenog repa čekanja prilikom izlaska iz garaže budući da proces

izlaska uvijek zahtijeva nešto više vremena u odnosu na proces ulaska u garažu.

Ako se očekuje stvaranje repa čekanja pri izlasku iz garaže, potrebno je voditi računa o tome da

rep čekanja ne ometa ulaz u garažu, odnosno interno kretanje prometnih tokova po garaži. Osnovno



pravilo koje bi trebalo biti zadovoljeno pri definiranju ulaza i izlaza je za svakih 400 mjesta za

parkiranje u garaži osigurati jednu ulazno-izlaznu rampu.

5.3 OSNOVNI PROMETNI ELEMENTI GARAŽA

Osnovni prometni elementi garaže za parkiranje su:

površina za parkiranje

ulaz/izlaz

rampe između etaža

prometna oprema i signalizacija.

5.3.1 Površina za parkiranje

Površina za parkiranje je osnovni funkcionalni dio svake garaže za parkiranje dok su ulazi i

izlazi te rampe pomoćni elementi u funkciji parkirališne površine. Površina za parkiranje se, kao i kod

parkirališta, sastoji od mjesta za parkiranje i prolaza. Površina za parkiranje, odnosno položaj i

raspored mjesta za parkiranje uređuju se ovisno o raspoloživim dimenzijama i obliku prostora za

izgradnju garaže za parkiranje.

Mjesta za parkiranje u garaži mogu se postavljati pod svim kutovima kao i kod parkirališta. Pri

dizajniranju rasporeda mjesta za parkiranje vrlo je važno voditi računa o položaju konstruktivnih

elemenata (stupova).

Pravilan postupak pri projektiranju garaže je najprije isplanirati raspored parkirališta na etažama

te nakon toga izraditi statički proračun objekta, odnosno raspored nosivih stupova na način da što

manje smetaju prostoru za parkiranje i prolazima. Na taj način moguće je najracionalnije iskoristiti

površinu za parkiranje.

Pogrešan je način najprije projektirati pa čak i izgraditi objekt, a da se nakon toga izrađuje

prometni projekt garaže. U takvim slučajevima nosivi stupovi gotovo uvijek predstavljaju smetnju

optimalnom iskorištavanju prostora za parkirališna mjesta i prolaze te znatno smanjuju iskoristivost

prostora, a time i isplativost cijele investicije.

Kada se napravi raspored mjesta za parkiranje i prolaza, nosive stupove najbolje je postaviti na

krajevima lamela za parkiranje. Na taj način se, zbog nosivog stupa, ne ukidaju parkirališna mjesta

nego se parkirališna mjesta, između kojih se postavlja stup, samo djelomično skraćuju te mogu

poslužiti za parkiranje manjih vozila. Raspon stupova u takvom rasporedu iznosi 15,0 m do 20,0 m što

je na današnjoj razini građevinske tehnike i tehnologije jednostavno izvesti.



5.3.2 Ulaz/izlaz

Ulazi u garažu i izlazi iz garaže moraju biti projektirani i izvedeni na način da u najmanjoj

mogućoj mjeri ometaju promet javnih prometnica na koji se priključuje garaža. Ulazi i izlazi mogu biti

paralelni ili okomiti na javnu prometnicu na koju se priključuju.

Najbolji način priključivanja garaže na javnu prometnu mrežu je priključivanje na jednosmjernu

ulicu rampama paralelnim s ulicom na način da u smjeru kretanja najprije bude ulaz, a zatim izlaz.

Ako je ulaz postavljen okomito na javnu prometnicu, potrebno je, ako je ikako moguće, predvidjeti

posebne prometne trakove za skretanje u garažu (trak za skretanje ulijevo i trak za skretanje udesno).

Ulaze u garažu i izlaze iz garaže potrebno je projektirati tako da budu dobro vizualno uočljivi pri

promjeni smjera kretanja, i horizontalnog i vertikalnog. Također je potrebno voditi računa o kutu

preglednosti pri ulasku vozila u garaže i izlaska iz garaže budući da pri izraženijim uzdužnim

nagibima kakve imaju ulazne i izlazne rampe znatan utjecaj na ukupnu preglednost ima vertikalni kut

preglednosti. Ako se zbog skučenosti prostora ne može postići dovoljna preglednost na ulazu u garažu

ili izlazu iz garaže, potrebno je koristiti prometna zrcala.

Ispred ulaza u garažu i izlaza iz garaže potrebno je osigurati prostor za čekanje vozila kako se ne

bi ometao tekući promet na ulici prilikom ulaska u garažu, odnosno promet po prometnicama garaže

prilikom izlaska iz garaže. Duljina prostora za čekanje na bi smjela biti kraća od 30,0 metara (duljina

potrebna za formiranje kolone od 5 vozila). Pri izlazu iz garaže dobro je predvidjeti prostor za čekanje

putnika u vozilu jer iskustva pokazuju da suputnici u vozilu često čekaju vozača da obavi plaćanje

parkiranja i isparkira vozilo upravo na prostoru u blizini izlaza.

Slika 5-4. Prikaz paralelnih rampi



Slika 5-5. Prikaz okomite rampe

Za kvalitetno funkcioniranje garaže posebnu ulogu imaju pješačke komunikacije. Pri garažama u

više etaža postoje horizontalne i vertikalne pješačke komunikacije. Horizontalne komunikacije na

površinama za parkiranje se, u pravilu, ne označavaju kao posebne površine radi uštede prostora, već

pješaci za kretanja koriste prolaze za vozila. Posebne površine za kretanje pješaka mogu se izvesti u

neposrednoj blizini ulaza u garaže ili izlaza iz garaže. Vertikalne pješačke komunikacije izvode se kao

stepeništa ili dizala. Vertikalne komunikacije u garaži potrebno je postaviti na poziciju koja će

najbolje odgovarati većini pješačkih prometnih tokova. Pri pozicioniranju vertikalnih pješačkih

komunikacija potrebno je voditi računa o lokaciji najznačajnijih točaka interesa (gradskim zonama,

ustanovama, trgovinama, itd.) koje za svoje korisnike imaju osigurana parkirališta u garaži.

Vertikalne komunikacije potrebno je postaviti na način da se od izlaza iz garaže u razini zemlje

do točke interesa dođe uz najmanja ometanja pješačkih tokova (prelazaka ulica, tramvajskih pruga,

obilazaka zgrada, itd.). Vertikalne pješačke komunikacije moguće je voditi i uzduž rampi za vozila

kao pješački nogostup širine najmanje 1,6 m.

5.3.3 Rampe u parkirališnim garažama

Rampe u parkirališnim garažama dijele se na ulazno/izlazne i rampe između etaža garaže za

parkiranje.

Ulazno/izlazne rampe služe za ulazak, odnosno izlazak iz garaže kada se prva parkirališna

površina nalazi jednu razinu ispod ili iznad razine javne prometnice s koje se ulazi u garažu.

Ulazno/izlazne rampe mogu biti natkrivene ili otkrivene. Nagib ulazno/izlazne rampe ne smije



prelaziti vrijednost od 15%, a poželjno je da bude manji od 10%. U malim garažama iznimno se može

koristiti nagib rampe do 20%. Budući da garaže za parkiranje koje se grade u gradskim središtima

imaju ograničen prostor za smještaj ulazno/izlaznih rampi, često se koriste rampe najvećih dozvoljenih

nagiba koje zauzimaju najmanju površinu prostora. Takve rampe moraju biti natkrivene ili imati

uređaje za grijanje kako bi se spriječilo zaleđivanje u zimskim uvjetima.

Rampe između etaža služe za komunikaciju vozilima između etaža garaže za parkiranje. Takve

rampe mogu biti postavljene s unutarnje i vanjske strane garaže. Rampe mogu biti dvosmjerne i

jednosmjerne. Rampe između etaža u garažama dijele se u tri osnovne skupine:

1. rampe u pravcu

2. rampe u zavoju

3. rampe za parkiranje.

Rampe u pravcu

Rampe u pravcu su najčešće primjenjivani oblici rampi u parkirališnim garažama. Takve rampe

zahtijevaju malo prostora i omogućavaju dobru protočnost prometnih tokova kroz garažu. Moguće su

različite kombinacije položaja i međusobnog odnosa rampi u pravcu.

Takve rampe omogućavaju najjednostavniju organizaciju jednosmjernoga kretanja prometnih

tokova na prostoru garaže. Prednost im je i to što za vrijeme kretanja kroz garažu prema udaljenijim

etažama omogućavaju istovremeno traženje slobodnoga parkirališnog mjesta.

Nedostatak im se očituje pri izlasku vozila iz garaže jer pri svakom izlasku iz garaže vozila koja

izlaze moraju, u pravilu, prolaziti kroz cijelu garažu kako bi prešla s etaže na etažu. Drugi nedostatak

odnosi se na geometrijske karakteristike prolaza za vozila jer poslije svakog izlaska s rampe, u pravilu,

slijedi oštro skretanje na prolaz kroz garažu što usporava kretanje i nepovoljno utječe na sigurnost

odvijanja prometa te ima negativni psihološki učinak na vozače.

Rampe u pravcu dijele se prema:

pravcu:

paralelan sustav rampi – uzlazna rampa paralelna je sa silaznom rampom

suprotan sustav rampi – uzlazna rampa ima suprotan nagib od silazne

relativnom položaju:

uzlazna i silazna rampa su jedna pokraj druge, odnosno čine jedan kolnik

ulazna i silazna rampa su razdvojene, obično svaka rampa na jednoj strani garaže

prema visini etaže:

rampe koje savladavaju punu visinu etaže

rampe koje savladavaju pola visine etaže – poluetažu.

Shematski prikazi rampi u pravcu dani su na slici 5–6.



Slika 5-6. Shematski prikazi rampi u pravcu

Rampe u zavojima

Rampe u zavojima su one koje se izvode kao dodatna površina parkirališnih garaža i odvojene su

od prostora za parkiranje. Rampe u zavojima su dobre za vožnju jer vozila u zavoju konstantnog

radijusa savladavaju etažu za etažom garaže za parkiranje. Također su pogodne za izlazak iz garaže jer

vozila nakon isparkiravanja odlaze do prvog izlaza s prostora za parkiranje i preko kružne rampe

neposredno izlaze iz garaže bez vožnji po prostoru za parkiranje na drugim etažama.

Nedostatak rampi u zavojima očituje se u procesu parkiranja jer vozači pri prolasku rampom ne

dobivaju neposrednu vizualnu informaciju na kojoj etaži ima slobodnih mjesta pa može doći do

nepotrebnih vožnji po etažama koje su u potpunosti zauzete. Iz tog razloga, garaže s takvim sustavom

rampi trebale bi imati neku vrstu informacijskog sustava za navođenje vozača prema slobodnom

parkirališnom mjestu. Rampe u zavojima zahtijevaju i dosta prostora što smanjuje koeficijent

iskoristivosti garaže, odnosno povećava bruto površinu garaže za parkiranje jednog vozila pa takve

rampe nisu primjerene za garaže u gradskim središtima gdje je osnovni ograničavajući čimbenik

garaža raspoloživi prostor.

Rampe u zavoju dijele se prema:

kontinuitetu:

neprekinute spiralne rampe kao jedinstven element građevine

prekinute kružne rampe koje zatvaraju kut od 180° i povezane su s etažama za

parkiranje

relativnom položaju:

uzlazna i silazna rampa su jedna pokraj druge, odnosno čine jedan kolnik

ulazna i silazna rampa su razdvojene, obično svaka rampa na jednoj strani garaže.

Shematski prikazi rampi u zavoju nalaze su na slici 5–7.



Slika 5-7. Shematski prikazi rampi u zavoju

Rampe za parkiranje

Rampe za parkiranje su elementi parkirališnih garaža koji služe za ulaz u garažu ili izlaz iz

garaže, za komunikaciju između etaža, a ujedno se na njima obavlja i parkiranje. Garaže s takvim

rampama se rijetko izvode jer su ograničenoga kapaciteta te zahtijevaju veliku duljinu. Nagib takvih

rampi iznosi 3% do 5% pa takve rampe, zbog malog nagiba, zauzimaju puno prostora. Rampe za

parkiranje mogu se predvidjeti u kombinaciji s drugim oblicima rampi.

Shematski prikazi rampi za parkiranje su na slici 5–8.

Slika 5-8. Shematski prikazi rampi za parkiranje

Propusna moć rampi u garažama ovisi o mogućnosti postizanja prosječne brzine vožnje i

najmanjeg razmaka između vozila. Za jedan smjer kretanja i jedan izlaz iz garaže propusna moć iznosi

250 voz./h do 300 voz./h.

Vrsta rampe koja će se izabrati kod projektiranju garaže ovisna je o veličini garaže, broju

predviđenih etaža, visini etaža, položaju ulaza i izlaza, organizaciji mjesta za parkiranje, organizaciji

prometnih tokova u garaži i na javnoj prometnoj mreži u blizini garaže.

Da bi se spriječilo udaranje automobila na spoju rampe i platoa, spoj je potrebno zaobliti lukom

određenog radijusa, ovisno o vertikalnom kutu između rampe i platoa.



5.3.4 Prometna oprema i signalizacija u garažama

Javne garaže za parkiranje su javne prometne površine te ih je potrebno opremiti propisanom

prometnom opremom i signalizacijom. Znakovima je potrebno regulirati način kretanja po garaži te

postići zadovoljavajuću razinu sigurnosti odvijanja prometa. U garažama je važno postaviti i znakove

za vođenje prometa prema etažama garaže te posebno naglasiti smjer kretanja prema izlazu iz garaže.

Na ulazu u garažu postavlja se znak za označavanje garaže za parkiranje, znak ograničenja

visine vozila koja mogu koristiti garažu (u pravilu između 1,80 m i 2,50 m) te znak ograničenja brzine

kretanja u garaži (u pravilu 20 km/h ili 30 km/h). Ako je u garaži organizirano jednosmjerno kretanje

prometnih tokova postavljaju se znakovi koji označavaju jednosmjeran tok prometa te znakovi koji

označavaju dozvoljene, odnosno zabranjene smjerove.

Slika 5-9. Vertikalna prometna signalizacija na ulazu u garažu

Na križanjima prolaznih prometnica u garažama postavljaju se znakovi kojima se regulira

prednost prolaska ili se prednost prolaska regulira pravilom desne strane. Za vođenje prometa po

garaži, prije mogućih promjena smjera kretanja, postavljaju se znakovi kojima se promet vodi prema

etažama garaže (npr. razina -1) te znakovi kojima se promet vodi prema izlazu.

Znakovi kojima se promet vodi prema izlazu moraju biti dobro uočljivi, a poželjno je da budu i

većih dimenzija od ostale signalizacije kako bi vozači bili što bolje obaviješteni o pravcima kretanja

prema izlazu te najkraćom mogućom putanjom napustili garažu.

Ako garaža ima više izlaza, znakovima za vođenje prometa potrebno je označiti optimalne

putanje prema svim izlazima. Osim znakova vođenja prometa za vozila, u garažama je potrebno

postaviti i znakove za vođenje pješačkog prometa, odnosno označiti smjerove kretanja prema

pješačkim ulazima u garažu i izlazima garaže.

Na kolniku u garažama iscrtava se horizontalna signalizacija. Horizontalnom signalizacijom

označavaju se rubovi prolaza, središnja crta na dvosmjernim prolazima te strelice za označavanje



smjerova kretanja. Na kolniku garaže, ako je potrebno, mogu se ucrtati i znakovi za reguliranje

prednosti prolaska na križanjima.

U velikim je garažama za neke vozače posebno izražen problem pronalaženja mjesta na kojemu

su ostavili vozilo. Taj problem posebno je izražen u garažama s većim brojem gotovo identičnih etaža.

Iz tog razloga svaku etažu je potrebno obilježiti oznakom. Isto tako, svako parkirališno mjesto

potrebno je označiti određenom oznakom.

Etaže se označavaju oznakama, npr. -1, -2, 0, +1 ili slično. Oznaku etaže potrebno je postaviti na

prostorima pješačkih komunikacija između etaža, i to na ulazima u svaku etažu. Oznaka mora biti

velikih dimenzija i dobro uočljiva. Ako postoji dizalo, etaže moraju biti logično i jednoznačno

označene i na dizalima. Radi još preciznijeg označavanja etaža, svaka etaža može se označiti

posebnom bojom na način da sve oznake za određenu etažu budu u jednoj boji, te da se pod ili zidovi

etaže izvedu u toj istoj boji.

Parkirališna mjesta označavaju se jednom brojčanom oznakom ili kombinacijom brojčanih i

slovno brojčanih oznaka. Ako se koristi jednostavna brojčana oznaka, parkirališna mjesta se

označavaju brojevima od 1 do broja mjesta za parkiranje u cijeloj garaži po određenom redoslijedu

(npr. 1, 2, …., 350). Ako se koristi kombinacija brojčanih oznaka ili slovno-brojčanih oznaka,

parkirališno mjesto se može označiti oznakom etaže i brojem parkirališnog mjesta (npr -1/1, -1/2,…., -

1/50) ili oznakom lamele za parkiranje i broja parkirališnog mjesta (npr. A1, A2, …., A50).

Radi još lakšeg snalaženja i pronalaženja parkiranih vozila, na svakoj etaži ili uz svaku lamelu

mjesta za parkiranje može se postaviti jednostavan blok listića s oznakom etaže i lamele koji vozači

mogu otrgnuti i spremiti kao podsjetnik o lokaciji parkiranog vozila.

Od ostale prometne opreme, garaža mora imati uređaje za kontrolu ulaza i izlaza – pokretne

barijere koje moraju biti usklađene sa sustavom naplate korištenja garaže.

Garaže, osim osnovne prometne opreme, mogu imati i mikroprocesorske uređaje koji olakšavaju

korištenje garaže kao što su promjenjivi prometni znakovi koji upućuju vozila prema etažama na

kojima ima slobodnih mjesta za parkiranje, zatim signalizatori koji se nalaze iznad parkirališnog

mjesta uz sam rub prolaza, a koji signaliziraju slobodno parkirališno mjesto ako ono vozaču nije

optički vidljivo i slične suvremene informacijske i komunikacijske sustave.

5.3.5 Ostala oprema garaže

Od ostale opreme, parkirališna garaža, kao i svaki drugi javni objekt, mora imati osvjetljenje,

grijanje, ventilaciju i zaštitu od požara.

Ti elementi garaža nisu primarni elementi u funkciji prometa te su predmet posebnih projekata

unutar idejnog i glavnog projekta garaže pa ih rade stručnjaci zasebnih struka (inženjeri

elektrotehnike, strojarstva, zašite na radu) te se u ovom poglavlju neće posebno razrađivati.



5.4 MEHANIČKE GARAŽE ZA PARKIRANJE

Mehaničke garaže za parkiranje su garaže u kojima proces smještanja vozila od određene točke u

garaži do parkirališnog mjesta ne obavlja vozač vožnjom automobila od strane nego se obavlja

određenim mehaničkim procesom. Izgradnjom mehaničkih garaža moguće je ostvariti uštedu u

prostoru na račun prolaza, ulazno/izlaznih rampi ili rampi između etaža. Mehaničke garaže za

parkiranje mogu se graditi u razini, kao podzemne, nadzemne ili kombinacijom podzemnih i

nadzemnih etaža. Mehaničke garaže mogu biti djelomično ili potpuno mehanizirane. Općenito

govoreći, mehaničke garaže nisu pogodne na lokacijama na kojima se očekuje velika izmjena vozila

(središta gradova) ili pokraj objekata, kao što su kazališta, kina ili sportske dvorane.

5.4.1 Djelomično mehanizirane garaže

Djelomično mehanizirane garaže su garaže u kojima se dio procesa parkiranja obavlja klasičnom

metodom vožnje automobila, a dio pomoću određenih mehaničkih operacija stroja ili uređaja.

Najjednostavniji oblik mehaničke garaže je sustav s vertikalno pomičnom platformom koji na

visini svijetlog otvora etaže već od 3,20 m osigurava dva parkirališna mjesta na površini jednog.

Sustav radi na način da se prvo vozilo parkira na vertikalno pokretnu platformu te digne do visine

stropa, a drugo vozilo parkira se ispod njega.

Platforma se može, ovisno o konfiguraciji garaže, dizati i spuštati vertikalno ili pod određenim

kutom. Takav sustav pogodan je za manje javne garaže do 100 mjesta za parkiranje (PM) u gradskim

središtima te garaže za parkiranje hotela i poslovnih zgrada. Ako se koristi u javnoj garaži, sustav

zahtijeva parkiranje od strane osoblja garaže, odnosno vozači predaju vozilo djelatniku garaže, a on ga

smješta na slobodno mjesto.

Modificirani oblik takvog sustava omogućuje vertikalno pomicanje obaju vozila na način da se

za isparkiravanje gornjeg vozila ne mora isparkiravati donje vozilo, nego se ono spušta ispod razine

etaže. Ovakav sustav pogodan je samo za posljednje (najniže) etaže jer zahtijeva građevinsku jamu

dubine od barem 1,60 m. Postoji i opcija sustava koji omogućuje parkiranje triju vozila na visini

svijetlog otvora od 4,90 m.

Slika 5-10. Djelomično mehanizirana garaža

Izvor: www.koch.hr (preuzeto, kolovoz 2012.)

http://www.koch.hr/



Slika 5-11. Presjek djelomično mehanizirane garaže – dvije etaže


Slika 5-12. Presjek djelomično mehanizirane garaže – tri etaže


Drugi, relativno jednostavan i često primjenjivan tip djelomično mehaniziranih garaža u više

etaža su garaže koje imaju raspored mjesta za parkiranje i prolaza na etažama isti kao i klasične

garaže, jedino što umjesto rampi između etaža imaju dizala za vozila.

U takvim garažama postiže se ušteda na prostoru koji je u klasičnim garažama nužan za

postavljanje rampi između katova. Negativnost takvih sustava je u tome što uvođenje dizala

poskupljuje investiciju te smanjuje satni kapacitet izmjene u garaži (jedno dizalo omogućuje izmjenu

do 60 voz./h).

Takve garaže prikladne su za izgradnju u već postojećim zgradama ili za organizaciju

parkirališta na najvišim etažama zgrada (ili na krovu zgrade).

http://www.koch.hr/

http://www.koch.hr/



Iskoristivost prostora u klasičnim garažama može se povećati instalacijom niskih pokretnih

platformi. Platforme se postavljaju na prolaze te se, prema potrebi, premještaju s pozicije na poziciju

prilikom parkiranja na parkirališna mjesta ispred kojih se nalaze.

Kapacitet garaže može se takvim sustavom povećati 20% - 40%. Platforme se mogu pomicati

ljudskom snagom ili na električni pogon.

Slika 5-13. Prikaz garaža s pokretnim platformama


5.4.2 Potpuno mehanizirane garaže

Potpuno mehanizirane garaže su garaže u kojima se cjelokupni proces parkiranja od ulaska u

garažu i ostavljanja vozila na točno označenoj poziciji do ponovnog preuzimanja vozila na toj istoj

poziciji obavlja potpuno automatski, bez klasične vožnje automobila.

Postoje različiti oblici automatskih garaža: garaže s dizalima, garaže s pokretnim platformama,

garaže s pokretnim boksovima i sl. Vrijeme parkiranja kod svih automatskih sustava parkiranja iznosi

oko 60 sekundi po parkiranju jednog vozila što daje kapacitet automatskih garaža od 60 voz./h po

ulazu.

Kod takvih parkirnih sustava moguće je postići najveću iskoristivost prostora, ali takvi projekti

su, u pravilu, vrlo skupi za realizaciju i održavanje pa isplativost njihove izgradnje postaje upitna.

Osnovni tipovi potpuno mehaniziranih garaža su:

Garaže s pokretnom platformom (garaže u jednoj etaži)

Vozilo se u takvim garažama smješta na pokretnu platformu koja je postavljena paralelno s

položajem parkiranih vozila između dva reda parkiranih vozila. Nakon smještanja vozila na platformu,

platforma se pomiče po prolazu do slobodnog prostora za ostavljanje vozila te se uvlači na taj prostor.

Garaže s vertikalnim dizalima i horizontalnim pokretnim platformama

Kod ovakvih garaža vozilo se postavlja na nultoj etaži u prostor dizala koje ga podiže na

određenu etažu. Na toj etaži vozilo se iz dizala premješta na pokretnu platformu na kojoj se premješta

do slobodnog prostora za ostavljanje vozila.

http://www.koch.hr/



Garaže s pokretnom platformom po horizontalnoj i vertikalnoj osi

U ovim garažama vozilo se smješta na pokretnu platformu koja istovremeno premješta vozilo po

horizontalnoj i vertikalnoj osi do slobodnog prostora za ostavljanje vozila.

Garaže s pokretnim boksovima

U ovim garažama se vozilo parkira u pokretni boks koji se onda posebnim mehanizmom

premješta na slobodan prostor predviđen za smještanje boksova. Zbog mogućnosti dolaska svakog

boksa na prostor izlaska, određeni prostori u rasteru boksova moraju ostati prazni što smanjuje

iskoristivost prostora.

Primjeri potpuno mehaniziranih garaža predočeni su na slikama u nastavku.


Slika 5-14. Primjeri potpuno mehaniziranih garaža

http://www.koch.hr/




Slika 5-15. Primjeri potpuno mehaniziranih garaža

http://www.koch.hr/




1. Što su garaže za parkiranje?

2. Navedite podjelu parkirališnih garaža prema osnovnim kriterijima!

3. Što je sve predmet analize i istraživanja prometne studije za odabir lokacije garaže za

parkiranje?

4. Koji je optimalni položaj garaže u odnosu na gradsko središte i prometne tokove gradskog

središta?

5. Koji je optimalni položaj garaže s obzirom na kategoriju i značenje gradskih ulica?

6. Kako se proračunava kapacitet garaže za parkiranje?

7. Kakav utjecaj parkirališna garaža ima na prometne tokove okolne prometne mreže?

8. Na koji način je moguće povećati propusnu moć prometne mreže u zoni garaže za

parkiranje?

9. Koji su osnovni prometni elementi parkirališnih garaža?

10. Kako se planira i određuje položaj nosivih stupova u garažama s više podzemnih ili

nadzemnih etaža?

11. Koji je optimalni položaj postavljanja ulaznih i izlaznih rampi garaže u odnosu na

prometnicu s koje se ulazi u garažu ili izlazi iz nje?

12. Koja je prednost odvojenih ulaza u garažu i izlaza iz garaže u odnosu na ulaz/izlaz na

istom mjestu?

13. Koja su uobičajena rješenja horizontalnih, a koja vertikalnih pješačkih komunikacija u

parkirališnim garažama?

14. Koja je osnovna podjela rampi u parkirališnim garažama?

15. Koji je najveći dozvoljeni nagib ulazno/izlazne rampe u parkirališnim garažama?

16. Kako se rješava problem zaleđivanja ulaznih/izlaznih rampi u garažama u zimskim

mjesecima?

17. Koje su prednosti, a koji nedostaci rampi u pravcu?

18. Koje su prednosti, a koji nedostaci rampi u zavoju?

19. Koji je najveći dopušteni nagib rampi za parkiranje i zašto?

20. Kojom se osnovnom prometnom signalizacijom opremaju garaže za parkiranje?

21. Kojom se osnovnom prometnom opremom opremaju garaže za parkiranje?

22. Što su mehaničke garaže za parkiranje?

23. Što su djelomično mehanizirane garaže?

24. Koji su osnovni tipovi djelomično mehaniziranih garaža?

25. Što su potpuno mehanizirane garaže?

26. Koji su osnovni tipovi potpuno mehaniziranih garaža?

6. Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja


6 VERTIKALNA PROMETNA SIGNALIZACIJA U FUNKCIJI

PARKIRANJA

Parkirališne površine na ulici ili na posebnim parkiralištima potrebno je adekvatno označiti

prometnom signalizacijom. Isto tako, potrebno je označiti prostore na kojima nije dozvoljeno

parkiranje i zaustavljanje ili je ono ograničeno. U Republici Hrvatskoj je prometna signalizacija

definirana Pravilnikom o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama (NN. 33/05, 64/05

155/05, 14/11). U tom dokumentu definiran je izgled, veličina i značenje svih prometnih znakova pa

tako i onih u funkciji parkiranja.

Vertikalni prometni znakovi u funkciji parkiranja su:

C35 – znak „parkiralište“

Označuje prostor koji je određen ili posebno uređen za parkiranje vozila. Znak može biti

postavljen za označavanje uličnih mjesta za parkiranje ili posebnih parkirališnih površina.

Znak C35

Znak se postavlja na lokaciju na kojoj će vozaču dati pravovremenu informaciju o lokaciji

parkirališne površine. Lokaciju je potrebno odrediti za svaki pojedinačni slučaj.

C36 – znak „garaža“

Označuje natkriveni prostor ili objekt (podzemni ili nadzemni) koji je određen ili posebno

uređen za parkiranje vozila.

Znak C36



C37 – znak „vremensko ograničenje parkiranja“

Označuje prostor koji je određen ili posebno uređen za parkiranje vozila uz vremensko

ograničenje trajanja parkiranja. Znak može biti postavljen za označavanje uličnih mjesta za parkiranje

ili posebnih parkirališnih površina.

6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja


Znak C37



Dimenzije znakova C35 i C36 iznose:

90x90 cm kada se postavlja na autocestama, cestama namijenjenim isključivo za

promet motornih vozila i na cestama koje nisu ulice, širine kolnika sedam i

više metara;

60x60 cm kada se postavlja na cestama širine kolnika 5,0 do 7,0 m i glavnim gradskim

prometnicama (ili ulicama);

60x60 cm kada se postavlja u tunelima i galerijama;

40x40 cm kada se postavlja na svim ostalim cestama i gradskim ulicama i kad je

umetnuti znak (navedena dimenzija za ovaj slučaj je najmanja dopuštena te

se može koristiti i znak većih dimenzija).

Dimenzije znaka C37 iznose:

90x135 cm kada se postavlja na autocestama, cestama namijenjenim isključivo za

promet motornih vozila i na cestama koje nisu ulice, širine kolnika sedam i

više metara;

60x90 cm kada se postavlja na cestama širine kolnika 5,0 do 7,0 m i glavnim gradskim

prometnicama (ili ulicama);

60x90 cm kada se postavlja u tunelima i galerijama;

40x60 cm kada se postavlja na svim ostalim cestama i gradskim ulicama i kad je

umetnuti znak (navedena dimenzija za ovaj slučaj je najmanja dopuštena te

se može koristiti i znak većih dimenzija).

Na znaku C35 ili na dopunskoj ploči može se odgovarajućim simbolima ili natpisima označiti

način parkiranja, smjer u kojemu se nalazi parkiralište, udaljenost u metrima do parkirališta, kategorije

vozila kojima je parkiralište namijenjeno, a i moguće vremensko ograničenje parkiranja C37. Osnovne

dopunske ploče koje se postavljaju kao dodatno pojašnjenje znaka C36 su:



Znak E01 – označuje udaljenost od znaka do parkirališne površine

Znak E01

Znak E04 – označuje udaljenost od znaka do parkirališne površine i smjer u kojemu se

nalazi parkirališna površina

Znak E04

Znakovi od E08 do E13 i E15 – označuju skupine vozila kojima je parkiralište

namijenjeno

Znak E08

Znak E09

Znak E10

Znak E11

Znak E12

Znak E13

Znak E15



Znakovi od E23 do E30 – označuju položaj parkiranja vozila

Znak E23

Znak E24

Znak E25

Znak E26

Znak E27

Znak E28

Znak E29

Znak E30

Znak E31 – označuje mjesto na kojemu je parkiranje rezervirano za vozila osoba s

invaliditetom

Znak E31

Znak E32 – označuje mjesto na kojemu je parkiranje rezervirano za određene korisnike.

Skupina korisnika za koju je parkiralište namijenjeno može se označiti natpisom ili

simbolom.

Znak E32 Znak E33 Znak E34



Širina dopunske ploče postavljene uz znak na cesti ne smije biti veća od dužine one stranice

znaka uz koji se dopunska ploča postavlja, odnosno od projekcije krajnjih točaka znaka. Preporučljivo

je da širina dopunske ploče bude jednaka dužini one stranice znaka uz koji se dopunska ploča

postavlja, odnosno od projekcije krajnjih točaka znaka.

Visina dopunske ploče koja se postavlja uz znakove kojima se regulira parkiranje, u pravilu, ne

smije iznositi više od polovice njezine dužine.

Umjesto dopunske ploče simbol koji bi se nalazio na dopunskoj ploči moguće je aplicirati

neposredno na znak C36 na način da se visina znaka poveća na 90,0 cm ako je znak dimenzija 60x60

cm, odnosno na 60,0 cm ako je znak dimenzija 40x40 cm.

Osim znakova obavijesti kojima se vozača obavješćuje o položaju i namjeni parkirališta te

načinu rasporeda mjesta za parkiranje na parkiralištima, u području parkiranja postoje još četiri

prometna znaka kojima se zabranjuje ili ograničava parkiranje. Ti znakovi pripadaju u znakove

izričitih naredbi. To su:

B39 - znak „zabrana zaustavljanja i parkiranja“

Označuje zabranu zaustavljanja i parkiranje vozila od znaka do prestanka važenja znaka.

Zabrana se odnosi samo na stranu prometnice na kojoj je znak postavljen.

Znak B39

B40 - znak „zabrana parkiranja“

Označuje zabranu parkiranja vozila od znaka do prestanka važenja znaka. Zabrana se odnosi

samo na stranu prometnice na kojoj je znak postavljen.



Znak B40

Znak B40 ima još dvije dodatne varijante (B41 i B42) kojima se regulira naizmjenična zabrana

parkiranja u parne ili neparne dane. Iako se parkirna politika zabrane parkiranja na parne ili neparne

dane danas rijetko primjenjuje, znakovi B41 i B42 se još uvijek nalaze u pravilniku:

B41 - znak „izmjenično parkiranje“

Označuje dio ceste na kojemu je zabranjeno parkiranje u neparne dane.

Znak B41

B42 – „znak izmjenično parkiranje“

Označuje dio ceste na kojemu je zabranjeno parkiranje u parne dane.

Znak B42

Znakovi od B39 do B42 mogu imati i dopunsku ploču s ucrtanim simbolom vozila za

premještanje nepropisno parkiranih vozila, tzv. pauka, kako bi se vozačima naglasilo da će vozila,

parkirana ili zaustavljena na mjestu na kojemu je to znakom zabranjeno, biti premještena na službeno

odlagalište vozila.



Znak E16

Znakovi od B39 do B42 mogu imati i dopunsku ploču s ucrtanom strelicom koja se postavlja

ispod znaka usporedno s uzdužnom osi ceste, a koja upućuje na to da se zabrana, odnosno ograničenje

označeno prometnim znakom, odnosi samo na dio ceste koji se proteže u smjeru označenom strelicom

i na udaljenosti koja je označena uz strelicu.

Znak E17

Znak E18

Znak E19

Znak E20

Znak E21

Znak E22

Dimenzije znakova B39 do B42 iznose:

Ø 90 cm na autocestama, cestama namijenjenim isključivo za promet motornih vozila

i na cestama koje nisu ulice, širine kolnika 7,0 m i više

Ø 60 cm na cestama širine kolnika 5,0 m do 7,0 m i glavnim gradskim prometnicama

(ili ulicama);

Ø 40 cm na svim ostalim cestama i gradskim ulicama

Ø 60 cm u tunelima ili galerijama

Ø 40 cm kad se upotrebljavaju kao umetnuti znakovi (navedena dimenzija za ovaj

slučaj je najmanja dopuštena te se može koristiti i znak većih dimenzija).

Širina dopunskih ploča koje se postavljaju ispod znakova B39 do B42 ne smije biti veća od

dužine one stranice znaka uz koji se dopunska ploča postavlja, odnosno od projekcije krajnjih točaka

znaka. Preporučljivo je da širina dopunske ploče bude jednaka dužini one stranice znaka uz koji se

dopunska ploča postavlja, odnosno projekciji krajnjih točaka znaka. Ako se dopunska ploča postavlja

vertikalno, visina ploče ne smije biti veća od širine znaka.



Svi znakovi kojima se regulira parkiranje postavljaju se na samostalni stup – nosač prometnog

znaka ili na drugi primjereni objekt ako postoji na prostoru gdje je potrebno postaviti znak (stup javne

rasvjete, semaforski stup, portal garaže, itd.).

Visina postavljanja znaka iznosi 120 cm do 140 cm (od kote prometnice do donjeg ruba znaka,

odnosno dopunske ploče). Ako se znak postavlja u zoni kretanja pješaka, visina postavljanja iznosi

220 cm. Način postavljanja znakova prikazan je na slici 6–1.

U gradskim područjima s velikom koncentracijom pješaka znak se preporučuje postaviti na

visini 220 cm iako nije u neposrednoj zoni kretanja pješaka, kako bi se znak izdignuo iznad dohvata

ljudske ruke te na taj način spriječilo njegovo namjerno uništavanje znaka.

Slika 6-1. Primjer osnovnih dimenzija pri postavljanju znakova




1. Nabrojiti osnovne vertikalne prometne znakove u funkciji parkiranja!.

2. U kojem službenom dokumentu Republike Hrvatske su definirani znakovi za regulaciju

parkiranja?

3. Kako se označava zabrana parkiranja i zaustavljanja s obje strane ulice?

4. Koje su dimenzije vertikalnog znaka za označavanje parkirališnih površina na gradskim

ulicama?

5. Koje su dimenzije vertikalnog znaka za označavanje zabrane parkiranja na gradskim

ulicama?

6. Na koju se visinu od površine kolnika, postavljaju prometni znakovi u funkciji parkiranja?

7 Propisi Republike Hrvatske koji reguliraju područje parkiranja


7 PROPISI REPUBLIKE HRVATSKE KOJI REGULIRAJU

PODRUČJE PARKIRANJA

Parkiranje, kao jedna od radnji u prometovanju motornih vozila, u osnovi je u Republici

Hrvatskoj definirana Zakonom o sigurnosti prometa na cestama [23]. U Zakonu je cijelo poglavlje

koje se odnosi na parkiranje i zaustavljanje vozila. Osim u posebnom poglavlju, parkiranje se

posredno spominje i u nekim drugim dijelovima tog Zakona:

»nerazvrstana cesta« je površina koja se koristi za promet po bilo kojoj osnovi i koja je

dostupna većem broju raznih korisnika (seoski, poljski i šumski putovi, putovi na

nasipima za obranu od poplava, pristupne ceste i prostori parkirališta, benzinskih crpki

i sl.),

»zaustavljanje vozila« je svaki prekid kretanja vozila na cesti u trajanju do tri minute,

osim prekida koji se čini da bi se postupilo po znaku ili pravilu kojim se upravlja

prometom,

»parkiranje vozila« je prekid kretanja vozila u trajanju dužem od tri minute, osim

prekida koji se čini da bi se postupilo po znaku ili pravilu kojim se upravlja prometom,

jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave, u skladu s odredbama ovoga

Zakona, uz prethodnu suglasnost ministarstva nadležnog za unutarnje poslove, u sklopu

uređenja prometa na svom području određuju:

parkirališne površine i način parkiranja, zabrane parkiranja i mjesta ograničenog

parkiranja,

poslove nadzora nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila, upravljanja prometom te

premještanja nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila, sukladno odredbama ovoga

Zakona, mogu, osim ministarstva nadležnog za unutarnje poslove, obavljati i jedinice

lokalne samouprave, uz prethodnu suglasnost ministarstva nadležnog za unutarnje

poslove,

upravljanje prometom na raskrižjima i drugim mjestima te nadzor parkiranja vozila i

određene druge poslove nadzora vozila i vozača, mogu obavljati i pripadnici prometnih

jedinica mladeži,

nadzor parkiranja vozila na mjestima na kojima je parkiranje vremenski ograničeno

obavljaju pravne osobe koje odrede jedinice lokalne samouprave,

vozač koji se vozilom uključuje u promet na cesti ili drugoj prometnoj površini (izlazak

vozila iz garaže, dvorišta, parkirališta, stajališta, s površine na kojoj se ne obavlja

promet vozila ili s drugih sličnih površina) dužan je propustiti sva vozila i pješake koji

se kreću cestom, odnosno prometnom površinom na koju se uključuje,

na cesti na kojoj postoje najmanje dvije prometne trake namijenjene za promet vozila u

istom smjeru i na kojima su kolone vozila, vozač ne smije vozilom prelaziti iz trake u

traku (slalom). Vozač može napustiti traku na kojoj se nalazi samo radi skretanja ulijevo

ili udesno ili radi zaustavljanja, odnosno parkiranja vozila,

na autocesti vozač ne smije zaustavljati ni parkirati motorno vozilo, osim na

površinama izvan kolnika koje su za to posebno uređene i obilježene,



vozač koji se vozilom kreće kroz tunel ne smije zaustavljati niti parkirati vozilo u tunelu

niti smije polukružno okretati vozilo ili se vozilom kretati unatrag.

Poglavlje 12 Zakona o sigurnosti prometa na cestama odnosi se isključivo na parkiranje i

zaustavljanje vozila te je u nastavku prikazano u cijelosti:

12. ZAUSTAVLJANJE I PARKIRANJE

Članak 78.

(1) Vozač ne smije zaustaviti ili parkirati vozilo na mjestu na kojem bi ono ugrožavalo sigurnost

drugih sudionika u prometu ili predstavljalo smetnju za normalan tok prometa ili kretanje pješaka.

(2) Na cesti, na mjestu, odnosno na prostoru namijenjenom za zaustavljanje i parkiranje vozila

te na posebno uređenoj prometnoj površini namijenjenoj za kretanje pješaka, ne smiju se ostavljati

vozila koja se ne upotrebljavaju u prometu zbog dotrajalosti (neregistrirana i sl.) ili priključna vozila

koja se u prometu koriste samo povremeno (lake i kamp-prikolice i sl.), a ni drugi predmeti kojima se

ometa tok prometa ili ugrožava okoliš.

(3) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ili druga osoba

ako postupi suprotno odredbi stavka 2. ovoga članka.

Članak 79.

(1) U slučaju zaustavljanja ili parkiranja na javnoj cesti izvan naselja vozač je dužan uvijek kad

za to postoji mogućnost, zaustaviti ili parkirati vozilo izvan kolnika.

(2) Vozač koji je zbog neispravnosti na vozilu, prometne nesreće ili drugoga opravdanog

razloga prisiljen vozilo zaustaviti na kolniku dužan je za vrijeme kretanja izvan vozila označiti se

reflektirajućim prslukom, poduzeti sve mjere da zaustavljeno vozilo ne dovede u opasnost druga vozila

te vozilo odmah ukloniti s kolnika.

(3) Ako je vozač zbog neispravnosti na vozilu, prometne nesreće ili iz drugoga opravdanog

razloga prisiljen vozilo zaustaviti na tračnicama, dužan ga je s tračnica odmah ukloniti, a ako to nije

moguće, odmah poduzeti potrebne mjere da osobe koje upravljaju vozilima koja se kreću po

tračnicama na vrijeme budu upozorene na opasnost.

(4) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi

suprotno odredbama ovoga članka.

Članak 80.

(1) Vozač koji zaustavlja ili parkira vozilo na cesti dužan je zaustaviti ga, odnosno parkirati

neposredno uz desni rub kolnika, a na cesti na kojoj se promet odvija samo u jednom smjeru može ga

zaustaviti ili parkirati uz desni ili lijevi rub kolnika.



(2) Ako se uz desni rub kolnika nalaze tramvajske ili druge tračnice, vozač može zaustaviti ili

parkirati vozilo uz lijevi rub kolnika.

(3) Vozač može zaustaviti ili parkirati vozilo na mjestima koja se nalaze na sredini kolnika samo

ako su ta mjesta obilježena odgovarajućim prometnim znakom ili oznakom na kolniku kao mjesta za

parkiranje vozila.



Članak 81.

(1) Prije započinjanja vožnje, vozač je dužan zatvoriti i učvrstiti sve pokretne dijelove

nadogradnje vozila kao i vrata na kabini vozila te utvrditi je li priključno vozilo propisno priključeno

za vučno vozilo.

(2) Na zaustavljenom ili parkiranom vozilu ne smiju se otvarati vrata niti utovarivati ili

istovarivati predmeti, ako se time ometa kretanje drugih sudionika u prometu ili ako se ugrožava

sigurnost prometa.



Članak 82.

(1) Vozač ne smije zaustaviti ili parkirati vozilo:

1) na obilježenome pješačkom prijelazu i na udaljenosti manjoj od 5 m od tog prijelaza i na

prijelazu biciklističke staze preko kolnika,

2) na prijelazu ceste preko željezničke ili tramvajske pruge u istoj razini,

3) na željezničkim ili tramvajskim prugama i u blizini tih pruga ako se time sprječava promet

vozila koja se kreću po tračnicama,

4) na raskrižju i na udaljenosti manjoj od 5 m od najbližeg ruba poprečnog kolnika,

5) u tunelima, na mostovima, u podvožnjacima i na nadvožnjacima te na udaljenosti manjoj od

15 metara od mosta, tunela, podvožnjaka i nadvožnjaka,

6) na dijelu ceste u blizini vrha prijevoja i u zavoju gdje je preglednost ceste nedovoljna i gdje

se vozila ne bi mogla obići bez opasnosti,

7) na mjestu na kojem bi vozilo zaklanjalo postavljeni prometni znak ili uređaj za davanje

znakova prometnim svjetlima,

8) na biciklističkoj stazi, odnosno traci,



9) na dijelu kolnika koji je kao stajalište za vozila javnog prijevoza putnika obilježen oznakama

na kolniku ili prometnim znakom,

10) na nogostupu i pješačkoj zoni,

11) ispred kolnoga ulaza u zgradu, sklonište, dvorište ili garažu, iznad priključka na vodovodnu

mrežu i ulaza u kanalizaciju ili drugu komunalnu mrežu te na mjestima rezerviranim za vozila opskrbe

ili na mjestima namijenjenim i obilježenim kao mjesta za odlaganje kućnog otpada, ispred i na

vatrogasnim i drugim komunalnim i javnim prolazima i prilazima,

12) na mjestu rezerviranom za parkiranje vozila osoba s invaliditetom.

(2) Iznimno od stavka 1. ovoga članka, na mjestima iz točke 10. ovoga članka, zaustavljanje je

dopušteno ako je za kretanje pješaka ostavljeno najmanje 1,6 m širine na površini za kretanje pješaka,

s tim da ta površina ne može biti uz rub kolnika. Pod istim uvjetima može se i parkirati ako je to

dopušteno prometnim znakom.


suprotno odredbama stavka 1. točke 12. ovoga članka.


suprotno odredbama stavka 1. točke 1. do 11. ovoga članka.

Članak 83.

(1) Osim u slučajevima iz članka 82. ovoga Zakona, vozač ne smije parkirati vozilo ni:

1) na dijelu ceste ispred prijelaza ceste preko željezničke i tramvajske pruge u istoj razini i to na

udaljenosti manjoj od 15 m od tih prijelaza,

2) na udaljenosti manjoj od 15 m ispred i iza znaka kojim je obilježeno stajalište za vozila

javnog prijevoza putnika,

3) na mjestu na kojem bi parkirano vozilo onemogućilo pristup drugom vozilu radi parkiranja ili

izlazak nekom već parkiranom vozilu.



Članak 84.

(1) Policijski službenik ili službenik jedinice lokalne samouprave, naredbom će odrediti da se

vozilo premjesti na drugo mjesto ako je zaustavljeno ili parkirano na cesti na kojoj ugrožava sigurnost

prometa ili ometa normalan tok prometa i kad je parkirano ili zaustavljeno:

1) na mjestu rezerviranom za zaustavljanje i parkiranje vozila osoba s invaliditetom,

2) na obilježenome pješačkom prijelazu, pješačkom otoku i pješačkoj zoni,



3) na nogostupu ako pješak prilikom kretanja mora zbog vozila silaziti na kolnik ili drugu

površinu (slobodan prolaz između parkiranog vozila i zgrade manji od 100 cm),

4) na prijelazu ceste preko željezničke ili tramvajske pruge u istoj razini ili u blizini tih pruga

ako se time sprječava promet vozila koja se kreću po tračnicama,

5) na raskrižju i na udaljenosti manjoj od 5 m od najbližeg ruba poprečnog kolnika, ako

smanjuje preglednost prometa,

6) u tunelu, na mostu, u podvožnjaku, na nadvožnjaku te na dijelu ceste ispod mosta i

nadvožnjaka,

7) na dijelu ceste u blizini vrha prijevoja i u zavoju gdje je preglednost ceste nedovoljna i gdje

se vozila ne bi mogla obići bez opasnosti,

8) na mjestu na kojem bi parkirano vozilo onemogućilo pristup drugom vozilu radi parkiranja ili

izlazak nekom već parkiranom vozilu i ispred kolnog ulaza u zgradu, garažu ili dvorište,

9) na biciklističkoj stazi ili traci, ili na prijelazu biciklističke staze, odnosno trake preko kolnika,

10) na dijelu kolnika koji je kao stajalište za vozila javnog prijevoza putnika obilježen oznakama

na kolniku ili postavljenim prometnim znakom,

11) na mjestu na kojem bi vozilo zaklanjalo postavljeni prometni znak ili uređaj za davanje

znakova prometnim svjetlima,

12) na dijelu ceste gdje bi širina slobodnog prolaza od zaustavljenog ili parkiranog vozila do

neisprekidane uzdužne crte na kolniku ili do neke zapreke na cesti, bila manja od 3 m, odnosno do

suprotnog ruba kolnika manja od 4 metra.

(2) Vozilo koje je nepropisno zaustavljeno ili parkirano na mjestima iz stavka 1. ovoga članka ne

može se blokirati na tome mjestu u smislu odredaba članka 5. stavka 1. točke 8. ovoga Zakona.

(3) Prije izdavanja naredbe za premještanje vozila po stavku 1. ovoga članka, položaj

nepropisno zaustavljenog ili parkiranog vozila utvrđuje se fotografijom, skicom ili videozapisom.

Članak 85.

(1) Izvršavanje naredbe za premještanje vozila iz članka 84. ovoga Zakona obavlja ministarstvo

nadležno za unutarnje poslove ili jedinice lokalne samouprave.

(2) Jedinice lokalne samouprave za obavljanje poslova iz stavka 1. ovoga članka mogu osnovati

pravnu osobu ili obavljanje tih poslova mogu povjeriti pravnoj ili fizičkoj osobi obrtniku koja

ispunjava propisane uvjete.

(3) Ministar nadležan za unutarnje poslove propisat će uvjete i način obavljanja poslova

nadzora nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila te uvjete za obavljanje poslova premještanja



nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila, kao i obavljanje drugih poslova iz članka 5. stavka 4.

ovoga Zakona, kad te poslove obavljaju jedinice lokalne samouprave.

Članak 86.

(1) Troškove premještanja vozila u slučajevima iz članka 84. ovoga Zakona snosi vlasnik,

odnosno korisnik vozila.

(2) Visinu troškova premještanja vozila propisuju jedinice lokalne samouprave, uz prethodnu

suglasnost ministarstva nadležnog za unutarnje poslove.

Članak 87.

(1) Vozač je dužan motorno ili priključno vozilo, osim mopeda, motocikla bez bočne prikolice,

motornih tricikala, lakih četverocikla i četverocikla koje je zaustavljeno na kolniku, obilježiti

posebnim znakom kojim se označava zaustavljeno vozilo na kolniku (sigurnosni trokut) i to:

1) kad je bio prisiljen svoje vozilo zaustaviti na mjestu ili dijelu ceste iz članka 82. ovoga

Zakona,

2) kad je vozilo zaustavljeno na kolniku na takvom mjestu ili u takvim vremenskim prilikama da

ga vozači vozila koja nailaze istim smjerom ne mogu ili teško mogu pravodobno uočiti,

3) na autocesti, brzoj cesti i cesti namijenjenoj isključivo za promet motornih vozila.

(2) Znak iz stavka 1. ovoga članka postavlja se na kolnik iza zaustavljenog vozila, u okomitom

položaju i na dovoljnoj udaljenosti koja na cesti izvan naselja ne može biti manja od 100 m, tako da

vozači vozila koja nailaze iz smjera na kojem je znak postavljen mogu pravodobno uočiti i po potrebi

zaustaviti svoja vozila, odnosno sigurno obići zaustavljeno vozilo. Na isti način taj se znak postavlja i

kad je na cesti zaustavljena kolona vozila, s tim što se umjesto jednog na kolnik postavljaju dva znaka,

jedan pokraj drugoga. Ako je u motorno vozilo ugrađen uređaj za istodobno uključivanje svih

pokazivača smjera, u slučaju iz stavka 1. ovoga članka, taj uređaj mora biti uključen.



Članak 88.

(1) Prije nego što napusti vozilo, vozač koji ostavlja vozilo na cesti dužan je poduzeti sve mjere

kojima se sprječava da vozilo samo krene s mjesta na kojem je ostavljeno ili da ga neovlaštene osobe

stave u pokret (isključiti rad motora, zatvoriti prozore, zaključati vozilo i ključeve uzeti sa sobom i sl.).


suprotno stavku 1. ovoga članka.



Osim u Zakonu o sigurnosti prometa na cestama parkiranje i parkirališta spominju se i u Zakonu

o cestama [24]. U tom zakonu definirano je sljedeće:

Parkirališta koja su po projektu ceste izgrađena kao građevine za pružanje usluge

vozačima ili po projektu ceste trebaju biti izgrađena čine zemljišni pojas ceste odnosno

dio su javne ceste.

Prema tom Zakonu, i oprema parkirališta (znakovi, naplatni uređaji, pokretne prepreke, itd.)

sastavni je dio javne ceste.

Područje parkiranja je, osim zakonima, definirano i pravilnicima. Osnovni pravilnik kojim se

definira horizontalna i vertikalna prometna signalizacija i prometna oprema u funkciji parkiranja je

Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama [25]. Pregled elemenata

pravilnika koji se odnose na parkiranje dan je u prethodnom poglavlju „Vertikalna prometna

signalizacija u funkciji parkiranja“.

Pravilnik koji definira parkiranje osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti u

Republici Hrvatskoj je Pravilnik o osiguranju pristupačnosti građevinama osobama s

invaliditetom i smanjenje pokretljivosti [26]. Obveze tog Pravilnika odnose se na građevine

prometne namjene: zračna luka, autobusna i željeznička postaja/kolodvor, autobusno i tramvajsko

stajalište, željeznički peron, putnička zgrada u trajektnim i brodskim pristaništima, odmorište uz

državnu i županijsku cestu, javno parkiralište, javna garaža kapaciteta 300 i više vozila, crpka za

gorivo i sl.

Tim Pravilnikom definirano je parkirališno mjesto za osobe s invaliditetom i osoba smanjene

pokretljivosti:

Članak 38.

Parkirališno mjesto

Parkirališno mjesto mora biti smješteno najbliže pristupačnom ulazu u građevinu te mora

omogućavati ispunjavanje sljedećih uvjeta, odnosno imati:

parkirališno mjesto za jedan automobil kad se nalazi u nizu mjesta za parkiranje,

okomitom, kosom, uzdužnom, u odnosu na nogostup, veličine 370 x 500 cm, a prikazano

je primjerom na slici 33. Priloga ovoga Pravilnika,

parkirališno mjesto za dva automobila koje se nalazi u nizu mjesta za parkiranje

okomitom na nogostup veličine 590 x 500 cm s međuprostorom širine 150 cm, a

prikazano je primjerom na slici 34. Priloga ovoga Pravilnika,

izlaz s parkirališnog mjesta na nogostup osiguran ukošenim rubnjakom nagiba najviše

10%, širine najmanje 120 cm,

površinu parkirališnog mjesta izrađenu od materijala koji ne otežava kretanje

invalidskih kolica (šljunak, pijesak, zatravljena površina i sl.),

oznaku pristupačnosti prema slici 1.25. Priloga ovoga Pravilnika ili odgovarajućim

znakom, odnosno oznakom sukladno posebnom propisu.

Broj mjesta za parkiranje za osobe s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti definiran je

člankom 50. ovog Pravilnika:

Članak 50.



Na javnom parkiralištu i u javnoj garaži izvodi se 5% pristupačnih mjesta za parkiranje u

odnosu na ukupni broj mjesta za parkiranje, ali ne manje od jednoga.

Uz građevinu, odnosno u građevini iz članka 5. ovoga Pravilnika (građevine javne i poslovne

namjene, te na građevine stambene i stambeno-poslovne namjene) izvodi se 5% pristupačnih mjesta za

parkiranje u odnosu na ukupni broj mjesta za parkiranje, ali ne manje od jednoga.

Pravilnikom je također definirano da projekti svih građevina na koje se Pravilnik odnosi moraju

obvezatno sadržavati situaciju parkirališnih površina s preciznim nacrtom parkirališnih površina za

osobe s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti.

Slika 7-1. Nacrt parkirališne površine za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti



Slika 7-2. Nacrt parkirališnih površina za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti

Uz zakone i pravilnike, parkiranje je na području Republike Hrvatske definirano i tehničkim

normama. Osnovne norme koje definiraju parkiranje su:

HRN U.S4.234/80 – Oznake na kolniku – Ostale oznake – Obilježavanje mjesta za

parkiranje

HRN U.A9.204/88 – Prostorne potrebe invalida u zgradama i okolini – Ravne

komunikacijske površine – Mjesta za parkiranje

HRN 1116/04 - Prometni znakovi – Znakovi izričitih naredba – Oblikovanje znakova

(B39, B40, B41, B42)

HRN 1117/04 - Prometni znakovi – Znakovi obavijesti – Oblikovanje znakova (C35,

C36, C37)

HRN 1119/04 - Prometni znakovi – Dopunske ploče – Oblikovanje.




1. Koji je osnovni zakon kojim je regulirana radnja parkiranja u Republici Hrvatskoj?

2. Tko je nadležan za određivanje parkirališnih površina, načina parkiranja te ograničena

parkiranja na području hrvatskih gradova?

3. Tko može u gradovima na području Republike Hrvatske obavljati nadzor nepropisno

parkiranih vozila?

4. Smije li se vozilo parkirati na nogostupu na kojem prometnom signalizacijom nije obilježen

prostor za parkiranje ako se uz vozilo ostavi prostor više od jednog metra za kretanje

pješaka?

5. Smije li služba ovlaštena za premještanje vozila premjestiti vozilo koje je parkirano na

parkirališnom mjestu rezerviranom za osobe s invaliditetom ili smanjene pokretljivosti?

6. Smije li se parkirališno mjesto obilježiti na udaljenosti manjoj od pet metara od obilježenoga

pješačkog prijelaza?

7. Kojim dokumentom je u Republici Hrvatskoj regulirano parkiranje osoba s invaliditetom i

osoba smanjene pokretljivosti?

8. Koliko se mjesta za parkiranje osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti treba

izvesti na javnim parkiralištima i u javnim garažama (u odnosu na ukupni broj mjesta za

parkiranje)?


LITERATURA

[1] Tom Rye, Parking Management, A Contribution Towards Liveable Cities. Eschborn:

Detutsche Gesellschaft fur Tehnische Zusammenarbeit GmbH, 2010.

[2] Chick Colin, ON-STREET PARKING - A Guide to Practice. Velika Britanija: Landor

Publishing, 1996.

[3] Urban Mobility, PIARC, C10 - Urban Areas, XX World Road Congress. Montreal, 1995.

[4] Gerd Steierwald and Hans Dieter Künne, Stadtverkehrsplanung Grundlagen-Metoden-

Ziele. Berlin, 1994.

[5] J. Padjen, Osnove prometnog planiranja. Zagreb, 1986.

[6] B Richards, Transport in Cities. London, 1990.

[7] Grad Zagreb - Gradski ured za strategijskoplaniranje i razvoj grada, "Statistički ljetopis

Grada Zagreba 2011," Zagreb, 2011.

[8] A. Marinović-Uzelac, Teorija namjene površina u urbanizmu. Zagreb, 1989.

[9] J. Padjen, Prometna politika. Zagreb, 1996.

[10] A Guide of Metropolitan Transportation Planning Under ISTEA.: U.S. Department of

Transportation, FTA, 1998.

[11] M. Valleley, Parking perceptives - A sourcebook for the development of Parking Policy.

London: Landor Publishing, 1997.

[12] M. Valleley, The Strategic Role of Parking Policy in Urban Areas, Parking: Its Role in

Urban Transport Policy. London: University of Westminster, 1996.

[13] KAy. Axhausen, Parking Demand and its Characteristics. London: University of

London, Center of Transport Studies, 1994.

[14] H. Groenewegen, "Integrated Dynamic Parking Guide System Amsterdam (DIP)," in 5th

World Congress on ITS, Seoul, Korea, 1998.

[15] Hempel, K., Kersken, U., "EUROSCOPE: Dynamic Parking Information Via DAB," in

5th World Congress on ITS, Seoul, Korea, 1998.

[16] B.P. Feeney, "A Review of the Impact of Parking Policy Measures on Travel Demand,"

Transportation Planning and Technology, vol. 13, pp. 229-244, 1989.


[17] U.S. Department of Transportation - Federal Transit Administration, Parking Supply

Management, May 1995.

[18] Institute of Transportation Engineers, Parking Generation, 4th ed.: ITE, July 2010.

[19] Ivica Martinić, Ivan Dadić, and Ivan Peko, "Promet u mirovanju u sustavu prostornog

uređenja," Promet Traffic and Transportation, pp. 113-119, 2005.

[20] Generalni urbanistički plan grada Zagreba, Službeni glasnik Grada Zagreba 16/07, 2/08 -

ispr., 6/08 - ispr., 8/08 - ispr. 10/08 - ispr., 15/08 - ispr., 19/08 - ispr., 8/09 i 11/09 - ispr.,

2007.

[21] Nikola Putnik, Autobaze i autostanice, V izdanje. Berograd: Saobraćajni fakultet

Univerziteta u Beogradu, 2004.

[22] EAR 05, Empfehlungen fur Anlagen des ruhenden Verkehrs, Forschungsgesellschaft für

Strassen und Verkehrswesen, 2005.

[23] Zakon o sigurnosti prometa na cestama, Narodne novine, 67/08, 48/10 i 74/11.

[24] Zakon o cestama, Narodne novine, 84/11.

[25] Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama, Narodne novine,

33/05, 64/05, 155/05 i 14/11.

[26] Pravilnik o osiguranju pristupačnosti građevinama osobama s invaliditetom i smanjenje

pokretljivosti, Narodne novine,151/05 i 61/07.

[27] Zakon o prostornom uređenju i gradnji, Narodne novine d.o.o., NN 76/07, 38/09, 55/11,

90/11, 50/12, 55/12, 2012.

[28] HZN. Hrvatski zavod za norme. [Online]. http://www.hzn.hr/index.html

[29] Službeni glasnik Grada Splita 3/08, 2008.

http://www.hzn.hr/index.html


KAZALO POJMOVA

A

Atrakcije .......................................................................... 3

C

Cilj putovanja .................................................................. 3

D

Dinamički kapacitet ........................................................ 4

Djelomična mobilnost .................................................... 4

Dnevno korištenje osobnog vozila ................................. 4

Dostupnost ........................................................... 1, 4, 24

G

Garaža za parkiranje ....................................................... 4

I

Izvor putovanja ............................................................... 4

L

Linije želja ....................................................................... 4

M

Mjesto ........................................................................... 41

Modalna raspodjela ........................................................ 4

N

Načini putovanja ............................................................. 4

P

Parkirališta površina ....................................................... 4

parkiralište..... 4, 35, 55, 56, 57, 63, 65, 67, 88, 89, 90, 91,

103

Parkirno mjesto .............................................................. 4

Potražnja za parkiranjem ........ 4, 5, 13, 14, 15, 16, 17, 19

Površina .................................................................. 55, 74

Produkcija putovanja ..................................................... 4

Prostor istraživanja ........................................................ 4

prostorni obuhvat .......................................................... 4

Putovanje ....................................................................... 4

R

Raspoloživi kapacitet...................................................... 4

S

Središnje gradsko područje ............................................ 4

Stupanj motorizacije ................................................ 4, 11

Stvarni kapacitet ............................................................ 5

Svrha putovanja ............................................................. 5

T

terminal .......................................................................... 5

Trajanje parkiranja ......................................................... 5

U

Udaljenost putovanja ..................................................... 4

Ukupna mobilnost .......................................................... 5

V

Vremenski obuhvat ........................................................ 5

Vrijeme promatranja prometnih obilježja ..................... 5

Vrijeme putovanja .......................................................... 5


POPIS SLIKA

Slika 2-1. Grafički prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domaćinstvu u Velikoj Britaniji ........... 12

Slika 2-2. Grafički prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada autora 12

Slika 2-3. Politika parkiranja................................................................................................................................. 23

Slika 2-4. Konflikt ciljeva postizanja uspješne politike parkiranja ....................................................................... 25

Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica ............. 32

Slika 3-2. Koeficijent mjesta za parkiranje prikazan dijagramom linija ............................................................... 35

Slika 4-1. Dimenzije crta za označavanje mjesta za parkiranje ............................................................................ 41

Slika 4-2. Uzdužna parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama ........................................................................ 44

Slika 4-3. Putanja automobila prilikom parkiranja na uzdužnom parkirališnom mjestu ....................................... 44

Slika 4-4. Kosa parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (bez korištenja prevjesa) ...................................... 45

Slika 4-5. Putanja automobila prilikom parkiranja na kosom parkirališnom mjestu (bez korištenja prevjesa)..... 45

Slika 4-6. Kosa parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (s korištenjem prevjesa) ....................................... 46

Slika 4-7. Putanja automobila prilikom parkiranja na kosom parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa) ..... 46

Slika 4-8. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (bez korištenja prevjesa) ................................ 47

Slika 4-9. Putanja automobila prilikom parkiranja na okomitom parkirališnom mjestu (bez korištenja prevjesa) 47

Slika 4-10. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (s korištenjem prevjesa) ............................... 47

Slika 4-11. Putanja automobila prilikom parkiranja na okomito parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa) . 47

Slika 4-12. Način postavljanja mjesta za parkiranje na ulici u odnosu na rub kolnika ......................................... 50

Slika 4-13. Primjer korištenja rubnog traka .......................................................................................................... 51

Slika 4-14. Parkirališna mjesta za posebne namjene ............................................................................................. 54

Slika 4-15. Parkiralište s optimalnim pravokutnim razmještajem mjesta za parkiranje ........................................ 58

Slika 4-16. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje .................................................. 60

Slika 4-17. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u obliku parketa........................ 61

Slika 4-18. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti .................. 62

Slika 4-19. Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti u odnosu na kombinirano postavljanje .......... 64

Slika 4-20. Postavljanje otoka na parkiralištima ................................................................................................... 66

Slika 5-1. Položaj garaža u Beču ........................................................................................................................... 71

Slika 5-2. Položaj garaža u Budimpešti ................................................................................................................ 71


Slika 5-3. Položaj garaža u Mϋnchenu .................................................................................................................. 72

Slika 5-4. Prikaz paralelnih rampi ......................................................................................................................... 75

Slika 5-5. Prikaz okomite rampe ........................................................................................................................... 76

Slika 5-6. Shematski prikazi rampi u pravcu ........................................................................................................ 78

Slika 5-7. Shematski prikazi rampi u zavoju ......................................................................................................... 79

Slika 5-8. Shematski prikazi rampi za parkiranje .................................................................................................. 79

Slika 5-9. Vertikalna prometna signalizacija na ulazu u garažu............................................................................ 80

Slika 5-10. Djelomično mehanizirana garaža........................................................................................................ 82

Slika 5-11. Presjek djelomično mehanizirane garaže – dvije etaže ....................................................................... 83

Slika 5-12. Presjek djelomično mehanizirane garaže – tri etaže ........................................................................... 83

Slika 5-13. Prikaz garaža s pokretnim platformama ............................................................................................. 84

Slika 5-14. Primjeri potpuno mehaniziranih garaža .............................................................................................. 85

Slika 5-15. Primjeri potpuno mehaniziranih garaža .............................................................................................. 86

Slika 6-1. Primjer osnovnih dimenzija pri postavljanju znakova .......................................................................... 95

Slika 7-1. Nacrt parkirališne površine za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti ................................. 104

Slika 7-2. Nacrt parkirališnih površina za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti ................................ 105


POPIS TABLICA

Tablica 2-1. Srednji faktor utjecaja pri odluci za promjenu lokacije .................................................................... 24

Tablica 2-2. Utjecaj troška parkiranja na elasticitet potražnje .............................................................................. 26

Tablica 3-1. Rezultati analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica .................... 32

Tablica 3-2. Raspored broja mjesta za parkiranje ovisno o vrsti i namjeni objekta .............................................. 37

Tablica 3-3. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje propisan urbanim pravilima GUP-a Grada

Zagreba ........................................................................................................................................... 39

Tablica 3-4. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na GBP iz GUP-a Grada Zagreba ... 39

Tablica 3-5. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na djelatnost unutar objekata........... 39

Tablica 4-1. Odnos udjela uličnog parkiranja i veličine grada .............................................................................. 42

Tablica 4-2. Dimenzije okomitih i kosih mjesta za parkiranje .............................................................................. 45

Documents

PARKIRANJE I GARAŽE