5.0. OSNOVNI ELEMENTI INFRASTRUKTURE U SAOBRAAJU

5.1. Pojam puta i vrste puteva

Put je svaki javni put i nekategorisani put na kojem se obavlja saobraaj. Javni put je povrina od opeg znaaja za saobraaj, koju svako moe slobodno koristiti pod uslovima odreenim zakonom i koja je proglaena javnim putem, kao i ulice u naselju. Put rezerviran za saobraaj motornih vozila je javni put po kojem mogu saobraati samo motorna vozila i koji je kao takav oznaen propisanim saobraajnim znakom. Putevi namijenjeni za saobraaj moraju biti osposobljeni za siguran i nesmetan saobraaj i odgovarati osnovnim uslovima propisanim Zakonom o sigurnosti saobraaja na putevima BiH, a preduzea i javne slube koje odravaju javne puteve, ili im je povjereno odravanje javnih puteva, moraju ih odravati tako da se na njima u svim uslovima moe odvijati siguran i nesmetan saobraaj. Putevi, kao osnova na kojoj se odvija saobraaj, moraju se projektirati, izgraivati, opremati i odravati tako da odgovaraju svojoj namjeni i zahtjevima sigurnosti saobraaja. Javni put ine donji i gornji stroj puta, putni graevinski objekti, saobraajni znakovi i oprema, objekti za potrebe puta, a javni put van naselja i zemljini pojas s obje strane puta irine najmanje jedan metar, raunajui od krajnje take poprenog profila puta, i zrani prostor iznad kolovoza u visini od sedam metara, raunajui od najvie take kolovoza.

Javni putevi moraju imati najmanje dvije saobraajne trake i dvije ivine trake ili ivinjake u ravni kolovoza, a ulice trotoare s ivinjacima. Izuzetno lokalni put moe imati samo jednu saobraajnu traku s tim da, zavisno od preglednosti puta, na rastojanju od najvie 500 (m), ima odgovarajue proirenje, a ulica samo jednu saobraajnu traku bez proirenja.

Mreu javnih puteva u BiH, zavisno od njihovog drutvenog i privrednog znaaja, ine autoputevi, magistralni, regionalni i lokalni putevi, kao i ulice u naseljima i gradovima.

Autoput je javni put posebno izgraen i namijenjen iskljuivo za saobraaj motornih vozila, koji je kao autoput oznaen propisanim saobraajnim znakom, koji ima dvije fiziki odvojene kolovozne trake za saobraaj iz suprotnih smjerova, sa po najmanje dvije saobraajne trake i trakom za prinudno zaustavljanje vozila, bez ukrtanja s poprenim putevima i eljeznikim ili tramvajskim prugama u istom nivou i u iji saobraaj se moe ukljuiti, odnosno iskljuiti samo odreenim i posebno izgraenim prikljunim javnim putevima na odgovarajuu kolovoznu traku autoputa. Magistralni put je javni put koji povezuje vee gradove i vanija privredna podruja Bosne i Hercegovine i koji se nadovezuje na mreu odgovarajue kategorije puteva sa susjednim dravama. Regionalni put je javni put koji povezuje vanija privredna podruja BiH i koji osigurava najracionalniju vezu izmeu opina. Lokalni put je javni put koji povezuje naselja na teritoriji opine ili koji je znaajan za saobraaj na teritoriji opine. Ulica je dio puta u naseljenom mjestu, s trotoarom i ivinjakom, pored koje se najmanje s jedne strane nalaze redovi kua ili grupe zgrada.

5.2. Elementi puta u tlocrtu

Put u svom prostiranju se sastoji se od pravaca, krivina, prijelaznih krivina i serpentina.

Mogunost pruanja pojedinih dijelova puta u pravcu ili krivinama zavisi o konfiguracije terena kojim put prolazi i naina gradnje puta.

5.2.1. Pravac puta

Pruanje puta u pravcu pored svojih prednosti na duim relacijama ima svojih nedostatka i to: - vonja dugim pravcima zamara vozaa i postaje monotona, - na pravcima je oteano procjenjivanje udaljenosti izmeu vozila, - na pravcu se poveava opasnost, prilikom mimoilaenja u nonim uslovima vonje

zbog postojanja mogunosti zasljepljivanja, - na pravcu se pojavljuje osjeaj nesigurnosti, posebno na veim nizbrdicama.

Smatra se da bi najmanja duina pravca ceste trebala iznositi 2 x Vr, a najvea 20 x Vr a brzina je izraena u (km/h). Najmanja duina meupravca izmeu dva zakrivljenosti istog smjera treba biti 4 x Vr, a najvea 20 x Vr meutim bolje je pravac zamijeniti zakrivljenou veeg poluprenika. Ispitivanja su pokazala da maksimalna duina ceste u pravcu ovisi o sigurnosnoj sposobnosti vozaa i da se kree u rasponu je od 2 do 4 (km).

Pravci ceste se izvode sa poprenim nagibom zbog odvodnjavanja vode sa kolovoza. Za sve vrste puteva i za sve savremene podloge (asfalt, beton i kocka) popreni nagib kolovoza u pravcu iznosi minimalno 2.5 % a na cestama s makadamskim zastorom izvodi se popreni nagib veliine minimalno 4 %. Cesta sa dvije saobraajne trake sa asfaltnom podlogom izvodi se u jednostranom nagibu dok se cesta sa makadamskom podlogom izvodi se sa dvostranim

nagibom.

5.2.1. Sigurnosna irina ceste u pravcu

irina jedne saobraajne trake BST zavisi o ukupnoj irini vozila b, veliini sigurnosnih razmaka izmeu vanjskog tokova i ivice kolovoza x, te o veliini sigurnosnog razmaka izmeu vozila u kretanju y. Veliine udaljenosti vozila od ivice kolovoza kao i prostor (udaljenost) pri mimoilaanju vozila uslovljeni su brzinom kretanja. Naime, pokazalo se da prilikom vonje dolazi do veeg odmicanja vozila od ivice kolovoza ako je brzina vea, odnosno da dolazi do veeg odmicanja ako se mimoilazimo sa vozilom koje dolazi iz suprotnog smjera ako je brzina kretanja vea, to predstavlja prije svega psihofiziku sigurnost vozaa vozila, pri emu treba imati i u vidu neminovnost pojave strujanja prilikom mimoilaenja ili prolaska u uskim povrinama a prije svega kod veih gabaritnih vozila.

Slika 1: irina kolovoza sa dvije saobraajne trake

Ukupna irina kolovoza u metrima sa jednom saobraajnom trakom iznosi

x2bBST gdje se kao mjerodavna irina vozila uzima vrijednost od 2.6 (m) a ukupna

irina kolovoza sa dvije saobraajne trake namijenjen za dvosmjerni saobraaj iznosi:

21 xyb2xB . Veliine x i y ovise o brzini kretanja vozila koja je izraena u (km/h), te

se moe uzeti da je:

22

11

V005.02.0x

;V005.02.0x

)VV(005.04.0y 21

Pa prema navedenom, imamo da je sigurnosna irina kolovoza sa dvije saobraajne trake namijenjene za kretanje vozila u oba smjera sa odgavarajuim ukupnim irinama (b1 i b2) a da bi se izvrilo sigurno mimolianje pri brzinama (V1 i V2) (slika 2) iznosi oko:

)V005.02.0(b)VV(005.04.0b)V005.02.0(B 222111sST

Slika 2: Sigurnosna irina ceste pri mimoliaenju vozila

U irinu saobraajne trake ne rauna se irina ivine trake, odnosno ivine linije. Ako kolovoz ima vie od dvije saobraajne trake, irina pojedinih traka ne bi trebala biti manja od 3.0 (m). Isto tako, prilikom gradnje cesta uzima se u obzir projektovana brzina kretanja na odreenoj cesti pa se prema istoj odreuje potrebna irina pojedinih saobraajnih traka. U tabeli 1 prikazan je irina saobraajne trake u ovisnosti od projektovane brzine kretanja na odgovarajuoj cesti.

Vp

(km/h) 120 100 90 80 70 60 50 40

St (m) 3.75 3.50 3.50 3.25 3.00 3.00 3.0(2.75) 2.75(2.50)

Tabela 1: Ovisnost irine saobraajne trake o brzini Vp ((km/h))

4.2.2. Kruni luk zakrivljenost ceste

Zakrivljenosti ceste su neminovnost u prostiranju ceste a iste utiu na odvijanje saobraaja i propusnu mo ceste. Vonja kroz zakrivljenost ceste znatno je oteana ako je mali poluprenik krivine, i ako ulazimo sa veom brzinom kao i ako je due vozilo. Pri pruanju ceste u zakrivljenosti pogodno je ako se na desnu zakrivljenost nastavlja lijeva ili obratno, jer

se tako dobije dobra preglednost ceste.

Duine pravaca i zakrivljnosti ceste treba meusobno uskladiti. Kratak pravac izmeu dvije zakrivljenosti djeluje kao lom, a tako djeluje i mala duina zakrivljenosti izmeu dugih pravaca. Najmanji poluprenik zakrivljenosti dobije se prema zakonu stabilnosti vozila u zakrivljenosti kao funkcija raunske brzine, poprenog nagiba i otpora klizanja. Potrebno da su poluprenici uzastopnih zakrivljenosti u odgovarajuem odnosu koji moe biti kategorisan kao vrlo dobro podruje, dobro, prihvatljivo i podruje koje treba izbjegavati.

Najmanji poluprenik krunog luka (Rmin) za projektnu brzinu (Vp) ovisi o doputenim

veliinama radijalnog koeficijenta otpora klizanja (fRdop) i od najveeg doputenog poprenog

nagiba kolovoza u krunom luku (qmax). Najmanji poluprenik (Rmin) primjenjuje se iznimno

ako to zahtijeva vrsta terena, odnosno prostorno ogranienje. Najmanji poluprenik krunog luka odreen je izrazom:

)qf(127

VR

maxRdop

2

p

min

Doputenom radijalnom koeficijentu otpora klizanja (fRdop) zavisi od projektne brzine kretanja

i maksimalna vrijednost iznosi fRmax = 0,925 fmax (maksimalna vrijednost otpora klizanja u

pravcu), fRdop = 0,6 x fRmax za Rmin i qmax (maksimalni popreni nagib je 7 %) i fRdop =

0.1 x fRmax za RG (granina vrijednost radijusa) i qmin (minimalni popreni nagib je 2.5 %). Radijalni koeficijenti otpora klizanja fRmax i fRdop u zavisnosti od projektne brzine prikazani su

u tabeli 2.

VP (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

fRmax 0.409 0.364 0.323 0.285 0.252 0.222 0.196 0.175 0.157 0.143

fRdop= 0.6 fmax 0.245 0.218 0.194 0.171 0.151 0.133 0.118 0.105 0.094 0.086

fRdop= 0.1 fmax 0.041 0.036 0.032 0.029 0.025 0.022 0.020 0.018 0.016 0.014

Tabela 2: Vrijednost radijalnih koeficijenta klizanja u zavisnosti od projektne brzine

Otpor klizanja u uzdunom smjeru koristi se za pokretanje i zaustavljanje vozila a u poprenom smjeru za stabilnost vozila u vonji kroz zakrivljenosti ceste. Najvee vrijednosti koeficijenata otpora klizanja raunaju se prema izrazu

615.0100

V64.0

100

V214.0f

r/p

2

r/p

max

Ako se zavoj primjenjuje iza pravca, odnos izmeu duine pravca i veliine poluprenika treba biti za duine pravaca manje ili jednako od 500 (m), vrijednost poluprenika potrebno je

da bude vea ili jednaka duini pravca a duine pravaca vee od 500 (m) vrijednost poluprenika potrebno je da bude vea ili jednaka 500 (m).

Najmanja duina krunog luka (Lk) odreena je trajanjem vonje od jedne sekunde za

projektnu brzinu (Vp) i vrijednost duine krunog luka prikazane su u tabeli 3.

Vp ((km/h)) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Lk (m) 8 11 14 17 20 22 25 28 30 33

Tabela 3: Najmanje duine krunog luka zakrivljenosti ceste u zavisnosti od projektne brzine

4.2.2.1. Popreni nagib u zakrivljenosti ceste

Popreni nagib kolovoza u zakrivljenosti uvijek je jednostran i izveden je ka unutranjosti zakrivljenosti ceste. Popreni nagib kolovoza izvodi se radi smanjenja djelovanja centrifugalne sile i odvodnje kolovoza Poveanjem poluprenika zakrivljenosti smanjuje se veliina poprenog nagiba. Granini poluprenik Rg = 2.8 Rmin dobije se pri minimalnom doputenom poprenom nagibu u zakrivljenosti koji iznosi 2,5% (tj. jednak je poprenom nagibu kolovoza u pravcu). Najvea doputena veliina poprenog nagiba kolovoza u

krunom luku (qmax) izvodi se u zavoju najmanjeg poluprenika (Rmin) i iznosi 7 %.

Najmanji popreni nagib kolovoza, u krunom luku jednak je poprenom nagibu u pravcu i izvodi se u zavojima poluprenika R < Rg (najmanji poluprenik horizontalnog zavoja u

kojem je popreni nagib q jednak poprenom nagibu u pravcu). Popreni nagib kolovoza u krunom luku odreuje se prema grafikonu 1 za raunsku brzinu Vr.

Grafikon 2.1 Odnos poprenog nagiba kolovoza i poluprenika zavoja q=f (R)

4.3.3. Proirenje ceste u krivinama

Pri vonji u pravcu vozilo zauzima irinu ceste koju ima njegova karoserija ili teret. Prolazom kroz zakrivljenost prednji tokovi vozila se zakreu, te vozilo zauzima veu irinu od one u pravcu. Trag stranjih tokova u odnosu prema prednjima znatno odstupa prema sreditu zakrivljenosti. To se dogada stoga to stranji tokovi vozila ne slijede trag prednjih te opisuju

luk manjeg poluprenika. Stoga se za kolovoz u zakrivljenosti zahtijeva vea irina od irine kolovoza u pravcu. Proirenje kolovoza ovisi o polupreniku krunog zakrivljenosti i o tehnikim elementima (irini i razmaku osovina) vozila. Veliina proirenja kolovoza u zakrivljenosti B izraunava se na osnovu skice ceste u zakrivljenosti koja je prikazana na slici 2.

Slika 2: Proirenje kolovoza u zakrivljenosti

Iz trokuta 0-1-2 prema slici 2. dobije se: 22

1

2

1 a)BR(R

R1 - najmanji poluprenik okretanja, a - razmak od zadnje osovine do prednjeg najistaknutijeg dijela vozila.

Veliina proirenja B prema ovoj jednaini odreuje se za sve zakrivljenosti poluprenika R od 25 do 200 (m). Za zakrivljenoste poluprenika R > 200 (m) vrijednost B je mala (B < 0,25 (m)), pa se moe zanemariti. Proirenje kolovoza izvodi se na unutarnjoj strani zakrivljenosti, i to postupno kroz prijelazni zakrivljenost prema slici 3.

Slika 3: Proirenje kolovoza u zakrivljenosti ceste

Pri proraunu proirenja B u zakrivljenosti treba uzeti u obzir mjerodavno vozilo (teretno vozilo s prikolicom, autobus i sl.). Pri dvosmjernom saobraaju treba jednako proiriti obadvije saobraajne trake tj. sa vanjske i sa unutarnje strane zakrivljenosti (bez obzira na to

to vozila koja se kreu vanjskom stranom zakrivljenosti manje zauzimaju irinu kolovoza jer je poluprenik vanjskog zakrivljenosti vei). Veliine proirenja za teretno vozilo s prikolicom, autobus i putniki automobil za svaku saobraajnu traku prikazane su na slici 4.

Slika 4: Proirenje kolovoza u zakrivljenosti

Veliina potrebnog proirenja dvotranog kolovoza u zakrivljenosti moe se izraunati pomou sljedeih jednaina:

Za putniki automobil:

Za autobus ili teretni automobil:

Za skup vozila, tj. za teretno vozilo s prikolicom:

4.2.3. Serpentine (zaokretnice) ceste

Serpentine se izvode u brdovitom i planinskom terenu gdje je teko izvesti trasu ceste u granicama doputenog nagiba i cesta na tim mjestima mijenja smjer za vie od 180o, i najee se na takav nain savladauju velike visinske razlike. Serpentine se primjenjuju pri pruanju ceste samo gdje je drugija izvedba vlo teko izvediva ili suvie skupa. Poluprenik glavnoga krunog luka serpentine ovisi o terenskim prilikama, a mora biti najmanje 1,5 puta vei od najmanjeg poluprenika koji uslovljava konstrukcija mjerodavnog vozila (autobus, ili vee teretno vozilo). Meusobni razmaci serpentina ne bi trebali biti manji od jednoga kilometra.

)m(R2

0.5B

2

)m(R2

0.8B

2

)m(R20RR2

0.8B

22

Slika 5: Elementi serpentine

Serpentina je sastavljena od glavne zakrivljenosti i prikljunih zakrivljenosti. Najmanji poluprenik glavne zakrivljenosti u serpentini ne smije biti manji od 12.5 (m), odnosno 20 (m). Zavisno od kategorije ceste a najmanji poluprenik unutranje ivice kolovoza minimalno

5.3 (m). Polupreniki prikljunih krunih lukova serpentine trebaju biti u granicama 2R R1

4 R (R - poluprenik glavne zakrivljenosti a R1 - poluprenik prikljunih zakrivljenosti). Sve prijelaze iz pravca u kruni luk, odnosno iz jednog u drugi luk istog ili suprotnog smjera treba izvesti s prijelaznicom. U zaokretnici kolovoz u pravilu proiruje u zavoju zaokretnice sa vanjske strane a u prikljunim zavojima sa unutranje strane.

Vrijednost proirenja potrebno je raunski odrediti za svaku saobraajnu traku posebno Ako se mogu ostvariti povoljni efekti, proirenje se moe primijeniti u zaokretnici i s unutranje strane. Uzduni nagib kolovoza u glavnom krunom luku zaokretnice, ukljuujui prijelaznice moe biti do 3 %, odnosno do 5 % dok je popreni nagib kolovoza u zaokretnici iznosi maksimalno 7 %.

4.2.4. Prijelaznica

Ako se iz pravca prijee neposredno u zakrivljenost, na poetku zakrivljenosti dolo bi kratkog udara koje bi nastupilo usljed nagle promjene smjera kretanja i pojave centrifugalne sile. U takvim uslovima vonja bi bila neudobna i nesigurna. Da se to sprijei, projektuje se se izmeu pravca i krunog luka prijelaznice koje predstavljaju prijelaz izmeu pravca i zakrivljenosti ceste. Pravilno oblikovanje prijelaznih zakrivljenosti ima veliko znaenje za sigurnost saobraaja na cestama. Na cestama gdje prijelaznica nije izvedena vozilo e jo prije ulaza u kruni luk najee prei djelimino na saobraajnu traku namijenjenu za kretanja vozila iz suprotnog smjera (ili saobraajnu traku namijenjenu za kretanje vozila u istom smjeru kod vietranih jednosmjernih kolovoza) i na takav nain sam formirati prijelaznicu te na takav nain moe doprinijeti nesigurnosti kretanja u saobraaju. Prema tome prijelaznica kao element ceste slui za:

- postupan prijelaz zakrivljenosti iz pravca u kruni luk, a time i za postupnu promjenu radijalnog ubrzanja, odnosno za prijelaz iz jedne zakrivljenosti u drugu,

- za osiguranje dovoljne duljine vitoperenja kolovoza za prijelaz iz poprenog nagiba u pravcu na popreni nagib u krunom luku,

- za postupno proirenje kolovoza iz irine u pravcu na irinu u krunom luku.

Prijelaznice se primjenjuje u sljedeim sluajevima:

izmeu pravca i krunog luka ceste,

izmeu dva istosmjerna luka razliitih poluprenika i

izmeu dva luka suprotno orijentisana (protuzakrivljenosti).

Prijelaznica treba da zadovolji sljedee uslove:

da omoguuje postupno zaokretanje prednjih tokova u toku vonje,

da se veliina bonog trzaja koji se pojavljuje zbog centrifugalne sile poveava postupno,

da je put kretanja vozila jednako udaljen od ivice kolovoza,

da se jasno uoava otrina zakrivljenosti.

Na slici 6, prikazan je nain iskrivljenja kolovoza sa osnovnim elementima.

Slika 6: Nain vitoperenja kolovoza u zakrivljenosti (krivini)

Na svim javnim cestama obavezna je primjena prijelaznice oblika klotoide. Duina prijelaznice odreena je:

- voznodinamikim zahtjevima, - konstruktivnim zahtjevima i

- vizuelnim zahtjevima.

S obzirom na voznodinamike zahtjeve minimalna duina prijelaznice uslovljena je projektnom brzinom, doputenim radijalnim otporom klizanja i doputenim bonim potiskom i izraunava se na osnovu sljedeeg obrasca:

pot

Rdopp

minPRX

fV725.2L

gdje je:

X (m/sec3) - doputeni boni potisak (promjena radijalnog ubrzanja u jedinici vrijemena).

Veliine Lmin i Rmin za projektnu brzinu prema voznodinamikim zahtjevima navedene su u

tabeli 4.

Vp (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

X (m/sec3) 0.875 0.800 0.725 0.650 0.575 0.500 0.450 0.400 0.350 0.300 0.250

Lmin (m) 25 30 35 45 50 60 65 75 85 95 115

Amin 25 37 51 73 94 122 150 184 226 267 313

Rmin (m) 25 45 75 120 175 250 350 450 600 750 850

Tabela 4: Voznodinamiki zahtjevi za duinu prijelaznice Lmin (m)

Relativni nagib ivice kolovoza na duini prijelaznice mora udovoljiti graninim doputenim

vrijednostima smax (nagib kosine vitoperenja kolovoza) navedenim u tabeli 5.

Vp (km/h) 40

60 80

smax (%) 1.5 1.0 0.75

Tabela 5: Relativni nagib ivice kolovoza smax (%)

Uslov uoljivosti prijelaznice mora zadovoljiti sa aspekta skretnog ugla ako je vei od 3,5o, onda minimalna duina prijelaznice mora biti vea ili jednaka devetini poluprenika i ako je pomak krunog luka vei ili jednako 0.3 (m) onda minimalna duina prijelaznice mora biti

R2.7L PRmin .

4.3.8. Uzduni nagib ceste

Uzdunim nagibom kolovoza smatra se odnos promjene visine nivelete prema odgovarajuoj duini u horizontalnoj projekciji. Uzduni nagib kolovoza ceste ovisi o vrsti terena, znaenju i rangu ceste, strukturi saobraaja te o trokovima gradnje i eksploataciji ceste. Ako je na nekoj cesti protok vozila vei, nagibi moraju biti manji, jer veliki nagibi uzrokuju smanjenje brzine vozila.

4.3.9. Dijagonalni nagib kolovozu u zakrivljenosti ceste

Na cesti u zakrivljenosti moe biti izveden i uzduni i popreni nagib kolovoza. Veliina dijagonalnog nagiba d dobije se prema jednaini:

22pid

gdje je:

i uzduni nagib kolovoza p popreni nagib kolovoza

Veliina dijagonalnog nagiba je ograniena, jer se moe pojaviti, naroito pri polaganoj vonji, klizanje vozila u dijagonalnom smjeru. Ta se opasnost poveava pri poledici, na mokrom kolovozu itd. Najvei doputeni dijagonalni nagib dobije se po formuli:

(%)1pd maxmax

5.3. Horizontalna preglednost ceste

Horizontalna preglednost ceste odnosi se na preglednost ceste pri prolazu kroz zakrivljenost

ceste. Da bi se obezbjedio siguran prolazak kroz zakrivljenost ceste potrebno je osigurati

horizontalnu preglednost. Osiguranje preglednosti potrebno je ako su sa unutarnje strane

zakrivljenosti, neposredno uz cestu, izgraeni objekti (kue), ili ima visokog drvea i grmlja, ili se pak zakrivljenost nalazi u usjeku ili zasjeku. Ako se pri vonji zakrivljenosti naie na neoekivanu zapreku (odron stijena, vozilo se kree nepropisnom stranom kolovoza itd.), potrebno je da ona bude na vrijeme uoljiva kako bi se mogla izbjei nezgoda. Povrina s unutarnje strane zakrivljenosti mora omoguiti takvu preglednost da se vozilo moe zaustaviti pred preprekom koja se uzdie iznad kolovoza u visini 0,2 (m). Odreivanje preglednosti posebno je potrebno u zakrivljenosti poluprenika manjeg od R = 1000 m.

Proraun horizontalne preglednosti u zakrivljenosti odnosno veliinu najmanjeg poluprenika zakrivljenosti prema vaeim propisima potrebno je osigurati:

za sigurnosno zaustavljanje vozila i

za preticanje vozila (ako je horizontalnom i vertikalnom signalizacijom takva radnja omoguena).

Horizontalna preglednost u zakrivljenosti Lp, kad se vozilo zaustavlja pred nepominom preprekom, izraunava se s obzirom na sljedee elemente:

zakrivljenost na niskom nasipu,

zakrivljenost u usjeku i

minimalna duina preglednosti.

Duina horizontalne preglednosti Lp1, kad se zakrivljenost nalazi na niskom nasipu jednaka je duini zaustavnog puta slobodnim koenjem (pri emu se uzima da je u = 0 i a2 = 0):

ud

1

1

2

2

R1p

s6.32

gfV

fg6.32

V

6.3

VtL

gdje je:

V- vrijednost brzine prolaza raunska brzina, (km/h), tR vrijeme reagovanja vozaa, (s), g vrijednost zemljinog ubrzanja, (m/s2), f1 vrijednost koeficijenta tangencijalnog prijanjanja, (-), sud vrijednost uzdunog udara trzaja, (m/s

3)

u vrijednost uzdunog nagiba, (%), a2 sigurnosni razmak od zaustavljenog vozila do prepreke, (m).

Kod prorauna horizontalne preglednosti kada se zakrivljenost nalaze u niskom nasipu uzima se da je vrijednost tR = 2.5 (s), vrijednost bonog udara sud = 1.5 (m/s

3), pa na osnovu ovih

vrijednosti imamo da je Lp1 jednako:

5.1

fV36.1

f254

VV694.0L 1

1

2

1p

Vrijednost tangencijalnog prijanjanja f1 je u zavisnosti od brzine. U tabeli 6 prikazane su

vrijednosti doputenog tangencijalnog ubrzanja f1 kao i vrijednosti otpora zraka. V((km/h)) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 f1 0.353 0.314 0.279 0.274 0.218 0.192 0.170 0.151 0.136 0.126

f1 + uz 0.472 0.440 0.410 0.382 0.358 0.337 0.318 0.300 0.286 0.277

Tabela 6: Vrijednosti tangencijalnog koeficijenta prijanjanja i otpora zraka

Duina horizontalne preglednosti Lp2, kad je zakrivljenost u usjeku, jednaka je duini zaustavnog puta forsiranim koenjem uz pri emu se uzima da je: tR = 1,5 (s) i a2 = 0. Pri proraunu uzima se u obzir i otpor zraka iz tabele 6. Na osnovu toga dobije se:

)uf(254

V

6.3

V5.1L

z1

2

1p

Minimalna duina horizontalne preglednosti Lpmin u zakrivljenosti jednaka je duini zaustavnog puta forsiranim koenjem uz uslov da je: tR = 1,5 (s), a2 = 0; bus = 5 (m/s

2) za

brzine do 80 (km/h) i za brzine vee od 80 (km/h) pri emu se uzima da je vrijednosti postignutog usporenja bus = 4 (m/s

2). Na osnovi ovih vrijednosti moe se izraunati vrijednsot minimalne duine horizontalne preglednosti ceste u zakrivljenosti kao:

us

2

1pb92.25

V

6.3

V5.1L

Ako se na osnovu prethodnih vrijednosti horizontalne preglednosti za ova tri sluaja izrauna duina horizontalne preglednosti, dobiju se vrijednosti koje su prikazane u tabeli 7. Vr((km/h)) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Lp1(m) 40 60 80 110 150 200 260 340 440 550 Lp2(m) 20 30 45 60 85 110 140 175 215 260 Lpmin(m) 20 30 40 50 65 85 115 140 165 190

Tabela 7: Vrijednosti horizontalne preglednosti pri razliitim vrijednostima raunske brzine

U zakrivljenosti treba osigurati horizontalnu preglednost i pri:

obilaenju vozilom nepomine prepreke,

zaustavljanju vozila pred pominom preprekom i

obilaenje pomine prepreke.

Vrijednosti horizontalne preglednosti u svakom pobrojanom sluaju potrebno je posebno proraunati kao i vrijednosti horizontalne preglednosti ako se eli obezbjediti preticanje u zakrivljenosti, u ovom dijelu nee se bazirati na ove posebne proraune. Osiguranje preglednosti izvodi se tako da se najprije izraunaju potrebne duine preglednosti u zavisnosti od vrijednosti raunske brzine. Potrebna preglednost osigurava se odgovarajuim proirenjem usjeka na unutarnjoj strani kolovoza odnosno uklanjanjem prepreka koje spreavaju preglednost (Slika 7).

Slika 7: Proirenje preglednosti ceste u zakrivljenosti koja je izraena u usjeku

Provjera na ve izgraenom kolovozu potrebne preglednosti obavlja se tako da se na liniju zakrivljenosti uporedo sa unutarnjom ivicom kolovoza nanese na udaljenosti od 1,5 (m)

poluprenik putanje oka vozaa. Na tom polupreniku putanje oka vozaa nanosi se duina preglednosti LP, kao tetiva. Ako je tetiva unutar kolovoza ili ga dodiruje, preglednost je

osigurana, a ako sijee unutarnju ivicu kolovoza, preglednost nije osigurana (Slika 8).

Slika 8: Provjera potrebne preglednosti u zakrivljenosti

Ako preglednost nije osigurana, potrebno je izvriti otvaranje zakrivljenosti (proirenjem unutarnje strane), uklanjanjem rastinja, ograda, iskopom i sl. za irinu b0. irina b0 nanosi se horizontalno na udaljenosti od 1,5 (m) od unutarnjeg ivice kolovoza, u visini oka vozaa hl = 1.2 (m). (Slika 9).

Slika 9: Proirenje preglednosti uklanjanjem prepreka sa unutarnje strane kolovoza

Da bi se utedjelo na zemljanim radovima pri proirenju usjeka ili zasjeka, otvaranje se moe izvesti do visine 0,8 - 1,0 (m), tj. do one visine koja se nalazi ispod visine oka vozaa (Slika 10).

Slika 10: Proirenje preglednosti u zakrivljenosti sa djeliminim otvaranjem usjeka

Meutim, ovakve izvedbe ne obezbjeuju potpunu vidljivost niskih prepreka (odronjeno kamenje i sl.), to je neophodno, radi sigurnosti saobraaja, obaviti proirenje do visine kolovoza. Proraun irina preglednosti b0 moe se izraunati sa zadovoljavajuom tanou uz koritenje sljedeeg obrasca:

R8

Lb

p

0

gdje je:

Lp duina preglednosti razmatrane zakrivljenosti, (m), R poluprenik zakrivljenosti,(m),

Ako osiguranje preglednosti proirenjem sa unutarnje strane zakrivljenosti nije mogue ili nije ekonomski opravdano, mora se projektom predvidjeti drugi nain sigurnosti prolaza vozila. To se moe postii postavljanjem ogledala, razdvajanjem smjerova vonje i sl. Pri vonji u magli, po kii, kao i pri vonji prema suncu preglednost se pogorava, pa je u takvim okolnostima potrebno smanjiti brzinu vonje. U toku vonje nou preglednost je takoer pogorana ako snopovi svjetlosti padaju izvan saobraajne trake kolovoza, pa je nuno u samom procesu vonje imati na umu sve pobrojane elemente koji utiu na pogoranje preglednosti.

5.4. Vertikalna preglednost ceste

Vertikalna preglednost ceste odnosi na preglednost pri prelasku ceste preko prevoja. Prijelomi

nivelete ceste izvode se krunim zaobljenjima. Na cesti prijelom nivelete puta moe biti konveksnog oblika (prevoj) ili konkavnog oblika (uvala). Najmanji polprenik zaobljenja konkavnog prijeloma nivelete ne smije biti manji od 2/3 najmanjeg poluprenika konveksnog prijeloma nivelete. Pri konveksnim prijelomima nivelete smanjuje se duina preglednosti, a i vozilo, zbog sile inercije, nastoji zadrati prvobitni pravac kretanja dok ga sila teine vozila ne promijeni. Promjena smjera praena je udarcima prednjih kotaa, a ti udarci negativno djeluju na stabilnost vozila kao i neudobnost vonje. Pri konkavnim prijelomima pojavljuje se vee naprezanje konstrukcije vozila zbog poveane teine vozila uslijed centrifugalne sile. Pri nailasku duih vozila s veim razmakom osovina moe na konveksnim prijelomima nivelete doi do kontakta srednjeg dijela vozila sa kolovozom, a na konkavnim prijelomima vozilo moe svojim prednjim i zadnjim dijelom doi u kontakt sa povrinom kolovoza

Za odreivanje najmanjeg poluprenika vertikalnog zaobljenja pri konveksnom lomu nivelete mjerodavna je duina preglednosti. Pri vonji preko konveksnog prijeloma nivelete vozau je dio njegove saobraajne trake zaklonjen usljed prijeloma. Stoga konveksan lom treba zaobliti tako da voza na vrijeme moe uoiti prepreku i zaustaviti svoje vozilo, odnosno potrebno je znai obezbjediti vertikalnu preglednost ceste prilikom prelaska izrazitih prevoja. Postoje dvije mogunosti koje mogu uzrokovati nesigurnost vonje prilikom prelaska prevoja i to:

da se na cesti nalazi nepomina prepreka i

da se na cesti nalazi pomina prepreka

U prvom sluaju ako se na cesti prilikom prelaska prevoja nalazi nepomina prepreka visine h2, a visina oka vozaa je na visini od h1, potrebno je utvrditi vrijednost vertikalne preglednosti Lp (Slika 11). Prema vaeim propisima duina vertikalne preglednosti izraunava se na isti nain kao i duina horizontalne preglednosti.

Slika 11: Vertikalna preglednost ceste

Duina preglednosti Lp (koja mora biti jednaka duini zaustavnog puta sa sigurnosnim razmakom) dobiva se na osnovu slike 11. tj. imamo da je vertikalna preglednost jednaka:

2

V

2

2V

2

V

2

1V21p R)hR(R)hR(llL

gdje je:

Rv poluprenik vertikalnog zaobljenja, (m),

Pri proraunima se uzima da je prosjena visina oka vozaa h1 = 1.2 (m) iznad povrine kolovoza a da je visina eventualne zapreke h2 = 0.1 (m), pa na osnovu ovih vrijednosti imamo

da je vertikalna preglednost ceste prilikom pruanja preko konveksnog prijeloma jednaka:

251.0

RL Vp

Prema navedenom, imamo da minimalni prenik vertikalnog zaobljenja treba da iznosi:2

pV L251.0R .

Prilikom proraunu poluprenika vertikalnog zaobljenja Rv potrebno je posebnu panju obratiti uslovima vonje nou. Da bi se vidjela zapreka u nonim uslovima, potrebno je da ona bude osvijetljena svjetlou farova dolazeeg vozila. Farovi vozila poloeni su na znatno manjoj visini (od poloaja oka vozaa) odnosno na visini hf = 0.76 0.80 (m). Isto tako je potrebno da prepreka bude uoljiva ne samo na svojem gornjoj ivici nego u cijelosti. Stoga bi bilo potrebno, posebno na kritinim vertikalnim prijelomima, da se poluprenik Rv, izrauna prema veliinama koje su prikazane na slici 12.

Slika 12: Odreivanje veliine vertikalne vidljivosti na prijelomu pri nonim uslovima

Uzimajui u obzir veliine prepreke i vidljivost u nonim uslovima najmanji poluprenik vertikalnog zaobljenja iznosi:

2

pV L625.0R

U drugom sluaju kada imamo pominu prepreku to je najee sluaj kada dolazi vozilo ili drugi uesnici u saobraaju koji se kreu nepropisnom stranom gdje se sa h0 ( h0 = 0.8 1.2 (m) oznaava visina te pomine prepreke imamo da je vrijednost vertikalne preglednosti jednaka:

V0p Rh8L

Gdje je vrijednost h0 = h1 tj. da su vrijednosti oka vozaa vozila koje dolaze u susret iste visine. Duina preglednosti Lp pri pominoj prepreci mora biti jednaka zbroju duine zaustavnog puta vozila i pokretne prepreke sa sigurnosnim razmakom.

5.5. Elementi poprenog presjeka ceste

U elemente poprenog presjeka ceste spadaju:

kolovoz,

ivine trake,

razdijelne trake,

bankina,

rigoli,

berme,

trake za zaustavljanje,

trake za spora vozila,

staze za pjeake i

biciklistike staze.

Popreni presjek ceste utvruje se prema saobraajnim potrebama zavisi o rangu ceste, eksploatacijskim karakteristikama i o terenskim uslovima. Na slici 13. prikazan je popreni presjek ceste sa dvije saobraajne trake.

Slika 13: Popreni presjek ceste sa dvije saobraajne trake

5.5.1. Kolovoz

Kolovoz je dio gornjeg stroja ceste koji je namijenjen iskljuivo kretanju vozila. On se sastoji od dvije ili vie voznih traka. Saobraajan traka je dio kolovoza namijenjena kretanju jednog reda vozila. Kolovozi sa jednom trakom vrlo su rijetki, uglavnom na umskim cestama i na cestama u vrlo tekom planinskom terenu. Na takvim cestama moraju se izgraditi mimoilaznice duine 30 (m), a irina kolovoza ne smije biti manja od 3 (m) na slici 14 prikazan je detalj ovakve ceste.

Slika 14: Popreni presjek ceste sa dvije saobraajne trake

Kolovozi sa dvije trake vrlo su esti. Kolovozi sa dvije trake izvode se na cestama koje imaju srednju gustou saobraaja, a propusna im je mo oko 600 vozila u satu. Mnogo pogodniji su kolovozi sa etiri trake sa odvojenim smjerovima. Na takvim kolovozima mogue je pretjecanje za svaki smjer vonje na posebnom traku (Slika 15).

Slika 15: Popreni presjek ceste sa etiri saobraajne trake

Treba izbjegavati kolovoze sa tri saobraajne trake zbog opasnosti tree trake. Kolovoz sa tri trake moe se opravdati samo na velikim usponima ako ne postoje mogunosti izgradnje kolovoza sa etiri trake i u tom sluaju treba predvidjeti jednu traku da slui za vonju niz uspon, a druge dvije saobraajen trake za kretanje uz uspon. Smjerovi vonje odvajaju se zelenim pojasevima (Slika 16). Oni se sastoje od rastinja koje spreava zasljepljivanje vozaa svjetlima vozila iz suprotnog smjera.

Slika 16: Postavljanje rastinja u zoni zelenog pojasa

9.2. Ivine trake i razdijelne trake

Ivine (rubne) trake su dijelovi poprenog profila ceste koji se nalazi izmeu kolovoza i bankine ili izmeu kolovoza i staza za bicikle ili pjeake. Ivinim trakama jasno se istie saobraajna povrina ceste, a time se postie bolje iskoritenje njene povrine. Njima se

poveava sigurnost saobraaja zbog pogodnijega psiholokog djelovanja na vozaa. Ivine trake vidljivo oznauju ivicu kolovoza i osiguravaju ga od oteenja a isto vrijeme mogu korisno posluiti za zaustavljanje vozila u kvaru, a izvode se u istom nagibu kao i kolovoz (Slika 17).

Slika 17: Dio kolovoza sa elementima uz kolovoz

Ivine trake spreavaju prodiranje oborinske vode do planuma - donjeg stroja ceste. Ivine trake najee su drugaije boje nego konstrukcija kolovoza. Prema Pravilniku irina ivinih traka ovisi o irini saobraajne trake, i njene veliine prikazane su u tabeli 8.

irina saobraajne trake (m) irina ivine trake (m)

3.75 0.50

3.50 0.35

3.0 3.25 0.30

2.75 0.20

Tabela 8: irina ivine trake

Na autocestama u nizinskom terenu moe se irina ivinih traka poveati do 75 cm. U nekim zcmljama izvode se ivine trake veih irina, i do 2,5 m, te se na taj nain oni pretvaraju u trake za zaustavljanje vozila. Ako se ivina traka postavlja izmeu saobraajnog i zaustavne trake, irina je 0,20 (m).

Razdjelne trake omoguuje fiziko razdvajanje usporednih kolovoza. Prema propisima irina razdijelnih traka za pojedine vrste cesta ovisno o terenu prikazane su u tabeli 9.

Vrsta ceste Teren irina razdjelne trake (m)

Autoceste I. i II. 4.00

II. i IV. 3.00

Ceste I razreda I. IV. 3.00 (2.00)

Tabela 9: irine razdjelne trake

Razdijelne trake se obvezno grade na autocestama i cestama l. razreda sa etiri ili vie saobraajnih traka. Oni slue za smjetaj vertikalne signalizacije, za zatitnu ogradu i sl. Smatra se da bi, sa stajalita sigurnosti saobraaja, na cestama velikih brzina irina razdijelnih traka trebala biti od 12 do 15 (m).

Za osiguranje ivice kolovoza mogu se izraditi i ivinjaci ili runjaci. Oni se grade u istoj visini ili su malo vii od kolovoza. Ivinjaci ija je visina via od kolovoza se danas vie upotrebljavaju. Ivinjaci se izrauju od eruptivnoga kamena ili betona i polau u svjeu betonsku podlogu (Slika 18).

Slika 18: Ivinjak

Na cestama niih kategorija umjesto ivinih traka postavljaju se ivine linije odnosno linije. irina ivinih linija ovisi o raunskoj brzini te se izvodi:

- za raunsku brzinu V > 100 ((km/h)) irina 15 (cm) - za raunsku brzinu V = 60 - 100 ((km/h)) irina 10 (cm).

9.3. Bankina, rigoli i berme

Bankina je zemljani pojas koji se nalazi uz konstrukciju kolovoza ili ivinu traka, a ima viestruku ulogu. Bankine slue kao potpora za osiguranje ivice kolovoza, za poveanje stabilnosti nasipa, za postavljanje saobraajnih znakova i ostalih oznaka te za kretanje pjeaka. Bankine mogu da se nalazae neposrcdno uz ivinu traku ili uz kolovoz i slue za sklanjanje materijala za odravanje cesta. Izgraene su od zemljanog matcrijala (Slika 19).

Slika 19: Izvoenje bankine neposredno uz kolovoz

Potrebno je da bankina moe primiti teinu tokova teretnog vozila bez deformacije koja bi mogla ugroziti sigurnost saobraaja. irina bankine odreena je razmakom unutarnjeg ivice zatitne ograde od ivice kolovoza i konstrukcijskom irinom zatitne ograde. Udaljenost unutarnjeg ivice zatitnc ograde uz zaustavnu traku iznosi 0,70 m. Na cestama koje nemaju zatitnu traku udaljenost unutarnjeg ivice zatitne ograde od saobraajne trake ovisi o irini saobraajnih traka, ova zavisnost prikazana je u tabeli 10.

irina saobraajne traka (m) Udaljenost unutarnje ivice zatitne ograde (m)

3,50 0,90

3,25 0,80

3,00 0,65

2,75 0,50

Tabela 10: Udaljenost unutarnjeg ivice zatitne ograde

Na cestama bez zatitne ograde najmanja irina bankine odreena je prema tabeli 11.

irina saobraajne trake (m) irina bankine (m)

3,75 1,50

3,50 1,50

3,25 1,00

3,00 1,00

2,75 1,00

Tabela 11: irina bankine

Na izrazito brdskim i planinskim cestama esto je teko postii propisanu irinu bankine, te se u tom sluaju irina bankine moe smanjiti i do 0,50 m. Kada je na cesti u usjeku ili zasjeku predviena izrada rigola (jaraka), u tom sluaju bankina moe biti i izostavljena (Slika 20).

Slika 20: Cesta u usjeku bez izvoenja bankine

Rigoli se izvode uz ivicu kolovoza a slue za preuzimanje povrinske vode i njezinu odvodnju. irina trokutastih rigola je od 0,60 do 0,90 (m) sa poprenim nagibom 10-15 % (Slika 21).

Slika 21: Izvoenje rigola pored kolovoza

Pojas terena u ravnini kolovoza koji se nalazi sa druge strane rigola naziva se bermom. Berma

slui za poveanje horizontalne preglednosti u zavoju, zatim za otklanjanje neugodnog dojma to ga na vozaa ostavlja blizina kosine usjeka te za postavljanje saobraajnih ili drugih znakova i sl. irina berme je 1-2 (m) (izuzetno 0,5) u pravcu, a u zavoju ovisi o veliini otvaranja usjeka radi osiguranja preglednosti.

5.6. Defnicije i pojmovi stajalita i parkiralita u saobraaju

Stajalite je dio povrine puta namijenjen za zaustavljanje autobusa, trolejbusa ili tramvaja radi ulaska i izlaska putnika i koje je obiljeeno saobraajnim znakom. Zaustavljanje vozila je svaki prekid kretanja vozila na putu u trajanju do pet minuta, osim prekida koji se pravi da

bi se postupilo po znaku ili pravilu kojim se regulira saobraaj. Parkiranje vozila je prekid kretanja vozila dui od pet minuta osim prekida koji se pravi da bi se postupilo po znaku ili pravilu kojim se regulira saobraaj.

Fiziku komponentu podsistema parkiranja ine mjesta, take i vorovi transportnog sistema na kojima se zadovoljavaju transportno-tehnoloki zahtevi vozila: smjetaj izmeu dvije vonje (ukrcavanje i iskrcavanje putnika, odnosno utovar i istovar robe), dva radna zadatka vozila ili dve opsluge na vozilu radi dovoenja u tehniki ispravno stanje.

Ulina mjesta za parkiranje definiu se kao mjesta za parkiranje koja su ureena ili izgraena du ivinjaka sekundarne mree ulica, pod bilo kojih uglom parkiranja.

Vanulina mjesta za parkiranje: Vanulina mjesta za parkiranje su sva mjesta za parkiranje koja su razmujetena, ureena ili izgraena na otvorenim vanulinim povrinama, parkiralitima ili u objektima za parkiranje (parking-garaama).

Mjesto za parkiranje (jedno parking mjesto) definie se kao dio prostora namenjen, tehniki opremljen i ureen za parkiranje jednog automobila; ovaj prostor sastoji se iz prostora na kome vozilo stoji i dijela ili cijelog prostora koji slui za manevrisanje vozila u cilju ulaska i izlaska sa prostor na kome vozilo stoji (slika 22).

b irina mjesta za parkiranje, C dubuna mjesta za parkiranje, m dubina manipulativne povrine, m1 polovina dubine manipulativne povrine, L dubina boksa, z1 - konfliktna zatitna zona, z2 ivina zatitna zona, z3 eona zatitna zona, H visina mjesta za parkiranje. L duina vozila, B irina vozila, R spoljni gabaritni poluprenik okretanja R1 zadnji gabaritni poluprenik okretanja r unutranji gabaritni poluprenik okretanja l osovinski razmak, l1 prednji prepust, l2 zadnji prepust, b1- razmak tokova prednje osovine, b2 razmak tokova zadnje oosvine, 0 centar okretanja vozila

Slika 22: Mjesto za parkiranje

Vanulino parkiralite (parking) je organizovani prostor sa veim brojem mjesta za parkiranje, definisanim ulazom i izlazom, kao i unutranjom mreom komunikacija za vozila i peake izmeu organizovano postavljenih mjesta za parkiranje (Slika 23).

Slika 23: Vanulino parkiralite (parking)

U zavisnosti od oblika osnove, tehnikih uslova i tehnolokih kriterijuma na prostoru na kome se organizuje parkiralite, zavisiti e i nain rasporeivanja mjesta za parkiranje kao i unutranji reim kretanja vozila i peaka.

Parking-garaa (objekat za parkiranje) je trajan ili privremene objekat u kome se na organizovan nain parkiraju vozila, sa definisanim ulazom i izlazom, unutranjom mreom komunikacija za vozila i peake izmeu organizovano postavljenih mjesta za parkiranje, rampama za savlaivanje spratova i opremom za parkiranje (Slika 24.)

Slika 24: Parking-garaa

Slika 24a: Izvedbe garanih rampi

Autobuska stanica predstavlja mjesto, zonu ili objekat u gradu ili vangrada prostorno

definisan i tehniko-tehnoloki opremljen i ureen za prijem i otpremu autobusa i putnika (Slika 25).

Slika 25: Autobuska stanica

Teretni terminal predstavlja mjesto, zonu ili objekat u gradu lil vangrada, prostorno

definisan i tehniko tehnoloki opremljen za prijem i otpremu teretnih vozila (Slika 26).

Slika 26: Teretni terminal

Parkiranje se definie kao akcija ostavljanja vozila na mjestu za parkiranje, sa neprekidnim vremenom mirovanja, ogranienim vremenom dolaska (t1) i vremenom naputanja mjesta za parkiranje (t2). Sve to ne zadovoljava date uslove ne moe se smatrati parkiranjem. Trajanje parkiranja je vremenski interval zadravanja vozila od poetka parkiranja (t1) do zavretka parkiranja (t2) izraen vremenskim jedinicama (sat ili minut). Srednje trajanje parkiranja na parkiralitu sa M mjesta za parkiranje, rauna se preko sledeeg izraza:

)sati(

k

)t()t(M

M

1i

i

i

M

1i

M

1j

j12

gde je:

(t1)ij - vrijeme dolaska j-ovog vozila na i-to parking mjesto,

(t2)ij vrijeme odlaska j-ovog vozila sa i-tog parking mjesta, ki broj ostvarenih parkiranja na i-tom parking mjestu.

Za parkiranje veeg broja vozila koriste se parkiralita (vanulina) i objekti za parkiranje (parking garae). U cilju postizanja najboljeg iskorienja ponuenih prostora i povrina, potrebno je za raspored mjesta za parkiranje nai najpovoljnije rjeenje. U praksi su do sada korieni razliiti naini rasporeivanja mjesta za parkiranje, kojima se, sa manje ili vie uspjeha, postie visok stepen iskorienja ponuenih povrina. Tekou pri iznalaenju najpovoljnijeg rasporeda mjesta, najee u praksi ini to to povrine predviene za organizovanje parkiralita ili izgradnju objekata za parkiranje nikad (ili gotovo nikad) nisu pravilne geometrijske osnove. Za rasporeivanje mjesta za parkiranje veeg broja vozila postoji nekoliko tipinih rjeenja.

- Jednoredno upravno parkiranje: Slaganje mjesta za parkiranje na ovaj nain, daje mogunost svakom automobilu da se jednosmjernim kretanjem, bez sloenih manevara, koristi mjesto za parkiranje. Ovaj nain organizovanja parkiralita, primjenjuje se u sluajevima kratkotrajnog parkiranja i kod autobusa i zglobnih teretnih automobila u autobazama i teretnim terminalima. Interno komuniciranje je jednosmjerno (Slika 27).

Slika 27: Jednoredno upravno parkiranje

Dvoredno upravno parkiranje: Raspored mjesta za parkiranje, po ovom nainu, pretpostavlja formiranje lamela od dva niza upravno parkiranih automobila. Zavisno od

usvojenog naina parkiranja (hodom unaprijed ili hodom unazad) na mjestu za parkiranje automobili su okrenuti jedan prema drugom. Ulaz na mjesto za parkiranje je hodom unaprijed

ili hodom unazad, tako da korienje ovih mjesta za parkiranje zahtjeva odgovarajui manevar. Interne komunikacije mogu biti jednosmjerne ili dvosmjerne (Slika 29).

Slika 28: Dvoredno upravno parkiranje

- Jednoredno koso parkiranje pod uglom od 60o: Ovakav nain slaganja mjesta za

parkiranje nije ekonomian, jer je pored dvosmjerne interne komunikacije neefikasno iskorianje svakog mjesta posebno. Ovaj nain je nepovoljan i sa aspekta slaganja sa susjednim lamelama istog ili razliitog naina parkiranja (Slika 29).

Slika 29: Jednoredno koso parkiranje pod uglom od 60o

- Dvoredno koso parkiranje pod uglom od 60o: Ovaj nain za formiranje dvorednih lamela

zahtijeva dosta iroke obodne, jednosmjerne komunikacije. Ulaz u mjesta za parkiranje je najee hodom unaprijed, to odreuje i smjer kretanja na internim komunikacijama (Slika 30).

Slika 30: Dvoredno koso parkiranje pod uglom od 60o

- Jednoredno koso parkiranje pod uglom od 45o: Prirodni ugao od 45 moe se iskoristiti

za formiranje jednorednih lamela, za koso parkiranje. Interna komunikacija moe da bude jednosmjerna ili dvosmjerna. U sluaju dvosmjerne, ulaz na mjesto za parkiranje je hodom unaprijed ili hodom unazad, dok kod jednosmjerne komunikacije mora biti iskljuivo hodom unaprijed. Ovakav nain parkiranja se koristi uz ivinjake na terenima u padu, ime se postie dodatni efekat obezbjeenja automobila od samopokretanja, naslonjanjem na ivinjak (Slika 31).

Slika 31: Jednoredno koso parkiranje pod uglom od 45o

- Dvoredno koso parkiranje pod uglom od 45o: Ukoliko se mjesta za parkiranje slau u

lamelu, jedno naspram drugog, dobije se dvoredna lamela. Prilaz mjestima za parkiranje je iz

jednosmjernih komunikacija, a ulaz u mjesto za parkiranje je hodom unaprijed, rjee hodom unazad (Slika 32 sluaj A).

Slika 32 sluaj A: Dvoredno koso parkiranje pod uglom od 45o

Ako se mjesta za parkiranje slau u lamelu jedno prema drugom, pod uglom od 90, dobija se dvoredna lamela za parkiranje pod uglom od 45. Prilaz mjestima za parkiranje je sa jednosmjernih komunikacija, a ulaz na mjesto za parkiranje je hodom unaprijed, rjee hodom unazad (Slika 32 sluaj B).

Slika 32 sluaj B: Dvoredno koso parkiranje pod uglom od 45o

Potreba za mirovanjem vozila neizbjean je pratilac svih vidova saobraaja. Ona je najizraenija kod individualne motorizacije, s obzirom na njenu brojnost, prostornu razuenost i injenicu da putniki automobil vie od 90% vremena provede u stanju mirovanja. Zato se obezbjeenje uslova za mirovanje - parkiranje vozila postavlja kao polazni uslov za funkcionisanje saobraajnog sistema. Po razmjerama ovaj zahtjev se moe izjednaiti sa potrebnim kolovoznim povrinama za kretanje vozila, to direktno zavisi od stepena individualne motorizacije i organizovanosti sistema javnog gradskog prevoza. U

velikim gradovima ukupne potrebe kreu se u granicama 1,3 1,8 parking mjesta po jednom vozilu (tj. 25-40 m

2/PA) ureenih saobraajnih povrina. Tani detalji su predmet normativa i standarda, a navode se principijelne dimenzije i nain obiljeavanja (Slika 33).

Slika 33.Dimenzije mjest za parking terettnih vozila sa prikolicom

Dimenzije mjesta za parkiranje, prema standardima, date su u slijedeim slikama i tabelama.

Nain obiljeavanja mjest aza parking (putniki automobili)

Tabela : Dimenzije mjesta za parking za ulino parkiranje

Tabela : Dimenzije mjesta za parking za vanulino parkiranje

Osnovne veze irine parking mjesta, ugla parkiranja, i irine pristupnog puta za manevar

Tipska rjeenja ulaza/izlaza na parking povrinu a) parkiralite posebne namjene b) javan parkiralita sa naplatom

Dimenzije parking prostora za posebne namjene

Tipska rjeenja i dimenzije za teretna vozila

Tipska rjeenja i dimenzije parkinga za bicikle