Navicelli News n°13

ANNO IV, N.13ANNO IV, N.13ANNO IV, N.13

TTTRIMESTRALERIMESTRALERIMESTRALE IIINFORMATIVONFORMATIVONFORMATIVO SUSUSU CCCANALEANALEANALE DEIDEIDEI NNNAVICELLIAVICELLIAVICELLI EEE NNNAUTICAAUTICAAUTICA PPPISANAISANAISANA

APRILE 2013APRILE 2013APRILE 2013

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NNNavicelliavicelliavicelli NNNewsewsews

AALLLL’I’INTERNONTERNO BBOCCADARNOOCCADARNO: : PRIMEPRIME IMBARCAZIONIIMBARCAZIONI AA GIUGNOGIUGNO IINTERVISTANTERVISTA AA PUREPURE POWERPOWER CONTROLCONTROL IINTERVISTANTERVISTA AA LORENZOLORENZO POLLICARDOPOLLICARDO IINTERVISTANTERVISTA AA FRANCESCOFRANCESCO BINIBINI MMISSIONEISSIONE AA DDUBAIUBAI

2

NNAVICELLIAVICELLI NNEWSEWS

SOMMARIOSOMMARIO EDITORIALE 3

NAVICELLI DI PISA: MISSIONE A DUBAI 4 - 5

RIFLESSIONI SUL SETTORE NAUTICO IN TEMPO DI

CRISI, INTERVISTA A LORENZO POLLICARDO 6 -- 7

UCINA: MIN. DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRA-

SPORTI, RAZIONALIZZAZIONE DEI CONTROLLI IN

MARE E AVVIO DEL SISTEMA TELEMATICO

8 - 9

UCINA: OTTIMISMO PER IL PROSSIMO SALONE

NAUTICO INTERNAZIONALE DI GENOVA 9

TECNOLOGIA TOUCH SCREEN A BORDO, INTERVISTA

A FRANCESCO BINI 10 - 12

NOVITÀ DAI CANTIERI: IL PROGETTO DEL NUOVO

CODECASA 50 12

BOCCADARNO: A GIUGNO IL PORTO ACCOGLIERA’ LE

PRIME IMBARCAZIONI 13 - 14

SISTEMI DI PROPULSIONE IBRIDI, IL RISPETTO PER IL

MARE, INTERVISTA A PURE POWER CONTROL 14 - 16

LA TURCHIA.

UNA TERRA DI OPPORTUNITA’ TRA EUROPA ED ASIA 17 - 18

INCONTRI E VISITE CON DELEGAZIONI DI MAROCCO

E TUNISIA 19

PROTEGGERE LE AREE PORTUALI: LA SFIDA 20 - 21

EUROPHAR: MEETING A VALENCIA SU PORTUALITA’,

SICUREZZA E AMBIENTE 21

NAVICELLI SPA A SEATC 2013 22

MOSTRA “PENDENZE CONTRASTI ILLUSIONI”

DI DANIELA MAXIA 24

RUBRICA CUCINARE A BORDO 25

NEWS NEWS

IN RILIEVOIN RILIEVO MISSIONE A DUBAI

INTERVISTA A LORENZO POLLI-

CARDO

INTERVISTA A FRANCESCO

BINI

INTERVISTA A PURE POWER

CONTROL

BOCCADARNO: PRIME IMBAR-

CAZIONI A GIUGNO

NNNAVICELLIAVICELLIAVICELLI NNNEWSEWSEWS --- APRILE 2013APRILE 2013APRILE 2013

AANNONNO IV, NIV, NUMEROUMERO 1313

Sono passati ormai cinque anni

dall’apertura dello Yachting LAB

Centro Servizi della Navicelli SpA

e rimettere in fila le tante iniziati-

ve svolte non è facile. E’ un bene:

vuol dire che

sono tante!

Cinque anni fa

era poco più

che una scom-

messa, fatta dai

tre soci pubblici

delle Società. In

un incontro

presso la Ca-

mera di Com-

mercio, con il

Presidente del-

la Camera, della

Provincia e il neo-eletto (era il

2008) Sindaco di Pisa, fu deciso

di dare un ruolo nuovo e più atti-

vo alla Navicelli relativo anche

allo sviluppo dell’area del Canale

e all’innovazione nel settore del-

la nautica. Quella scelta ha por-

tato alla creazione di un gruppo

di lavoro all’interno della Navicel-

li, giovane e composito, che ha

permesso di creare opportunità

nella formazione, nella ricerca di

finanziamenti per la ricerca e

l’innovazione, nello sviluppo di

progetti innovativi, nella qualifica-

zione energetica e ambientale

dell’area e del settore, nel turi-

smo e nelle iniziative culturali

nell’area.

Si potrebbero citare progetti

come l’APEA – Area Produttiva

Ecologicamente Attrezzata, le

sperimentazione Smart-Grid, le

partecipazione ai progetti tran-

sfrontalieri, la presenza in due

dei poli di innovazione delle

Regione Toscana (PENTA -

quello della Nautica e CENTO

- quello della subfornitura del

mobile e dell’arredo); si po-

trebbero citare le tecniche

innovative di gestione dei fan-

ghi di dragaggio o le certifica-

zioni.

Si potrebbero citare l’accordo

europeo della Città di Pisa

(come città italiana, al fianco

delle principali capitali europee

quali Vienna, Parigi, Berlino,

Bruxelles) per la Navigazione

Interna.

O ancora, gli accordi e le mis-

sioni internazionali con Cina,

Brasile, Emirati Arabi, etc.

Si potrebbe anche dire che

questo è stato fatto con risor-

se che la Navicelli ha cercato

sul mercato, partecipando a

gare Europee, Nazionali, Re-

gionali e recuperando fondi,

competendo con le altre real-

tà che si occupano di sviluppo

e innovazione in questi settori.

Si potrebbe infine dire che i

conti tornano e che i bilanci

della Società e dell’attività di-

retta di Centro Servizi sono

stati sempre positivi in questi

anni.

Io credo invece occorra sotto-

lineare come quello che è sta-

to fatto, con giuste risorse e

con tanti giovani, sia avvenuto

e stia avvenendo in un mo-

mento in cui tutta l’iniziativa

pubblica per lo sviluppo tende

a ritrarsi. Invece credo occor-

ra fare l’opposto. E’ prima di

tutto il pubblico e dover dare

fiducia, a doverci credere, a

dover cercare di aprire dei

varchi e delle opportunità, a

dover competere. In tempi di

crisi così difficili occorre inve-

stire ancora di più nello svi-

luppo. Credo, che la scelta

allora fu proprio questa e

credo che alla luce del qua-

dro di crisi economica com-

plessiva, sia stata una scelta

lungimirante e da sottolinea-

re.

Per questo il CDA della Navi-

celli ha deciso di predisporre

un nuovo Business Plan che

definisca un nuovo piano per i

prossimi anni di attività del

Centro Servizi.

Un Business Plan che preve-

de i l conso l idamento

dell’attività svolta e anche la

maggiore qualificazione delle

figure professionali che ope-

reranno nello Yachtinglab.

Un piano di un’azienda

pubblica che però è in grado

di reperire risorse e di com-

petere, insieme alla Città, a

livello Europeo. L’obiettivo è

quello di vedere un’ area pro-

duttiva in modo moderno,

internazionale, non solo co-

me spazi da occupare, ma

come lungo in cui è possibile

crescere e svilupparsi insie-

me, con servizi innovativi e ad

alto valore aggiunto. Un’ are-

a produttiva fatta di persone,

di cooperazione, di compe-

tenze, di qualità.

Marco Magnarosa

“Il CDA della

Navicelli ha deciso

di predisporre un

nuovo Business

Plan che definisca

un nuovo piano

per i prossimi anni

di attività del

Centro Servizi.”

EEDITORIALEDITORIALE

Il Vicepresidente di Navicelli Spa,

Marco Magnarosa

3

NAVICELLI DI PISA: MISSIONE DUBAI


4

“[…] il 60% dei

100

superyacht

più lussuosi

del mondo

appartengano

a residenti del

Medio

Oriente.”

Negli ultimi vent’anni, la globa-

lizzazione ha causato un pro-

cesso di crescente integrazio-

ne tra le diverse economie

nazionali, riducendo gli ostaco-

li al commercio internazionale

e attenuando i costi di transa-

zione. Questi mutamenti, asso-

ciati allo sviluppo delle nuove

tecnologie dell’informazione,

hanno cambiato radicalmente

le strategie di sviluppo delle

imprese che, per difendere la

propria posizione competitiva,

sono adesso costrette a intra-

prendere percorsi di crescita

internazionale.

A sostegno di questi percorsi,

la SpA Navicelli di Pisa ha par-

tecipato, dal 5 al 9 Marzo, alla

XXI edizione del Dubai Interna-

tional Boat Show, salone che

svolge un ruolo chiave per la

promozione del settore della

nautica da diporto sia a livello

locale sia internazionale. Gli

Emirati Arabi Uniti, infatti, so-

no il mercato di riferimento

per l’intera area del Golfo Per-

sico, che si caratterizza per

un elevato potere di acquisto

e per un alto grado di perso-

nalizzazione del prodotto ri-

chiesta dagli armatori.

Secondo un recente rappor-

to del Boston Consulting

Group, gli Emirati Arabi Uni-

ti – insieme agli altri Stati del

Golfo dell’Arabia Saudi-

ta, Kuwait e Qatar – sono tra

i primi 10 paesi con la più

alta densità di ultra-ricchi. Il

dato è confermato anche

dalle stime che hanno rileva-

to come il 60% dei 100 su-

peryacht più lussuosi del

mondo appartengano a resi-

denti del Medio Oriente.

Le politiche governative tese

a favorire il business, lo svi-

luppo delle infrastrutture

logistiche, il posizionamento

geografico strategico, la vici-

nanza a mercati emergenti

in rapida crescita e lo svilup-

po dell’Information Techno-

logy sono tra i motivi princi-

pali per cui il territorio attrae

investimenti esteri. Dubai è il

terzo hub per l’esportazione e

il fatto di avere il quarto aero-

porto a livello mondiale, gli

permette di essere connesso

ai più importanti mercati del

globo.

Attualmente tra gli Emirati e

l’Italia si stanno esplorando

importanti opportunità di

partnership nell’agricoltura,

nel settore delle costruzioni,

nella green economy, nella

moda, nella meccanica e nella

logistica, elementi questi che

contribuiranno a un maggiore

sviluppo di entrambi i paesi.

Inoltre, grazie alla posizione

geografica del paese (oltre

1.300 km di costa) che si

affaccia sul Golfo Persico,

numerose sono le imprese

che operano nel settore ma-

rittimo e nautico con le quali

è possibile una cooperazione.

Lo sviluppo di questo settore

è stato incentivato dalla crea-

zione di Free Trade Zones in

tutti gli Emirati, oltre che dalla

costruzione di nuove marine e

dall’ampliamento della capaci-

tà degli ormeggi il cui nume-

ro, dal 1990 al 2010, ha rag-

giunto, partendo da una cifra

molto esigua, le 2.500 unità,

rendendo gli UAE, il paese

con il numero maggiore di

marine all’interno del GCC:

solo a Dubai, nel 2010, sono

state inaugurate 3 Municipali-

tà Marine e il porto Rashid,

capolinea per crociere, men-

tre ad Abu Dhabi è stata rea-

lizzata la YAS Marina, la più

grande dello stato arabo.

(continua a pag seguente)

L’ingresso della XXI edizione del Dubai International Boat Show


crescita economica grazie ai nu-

merosi progetti commerciali e di

costruzione infrastrutturale pianifi-

cati che hanno lo scopo di posizio-

nare Dubai come prima destinazio-

ne.

La partecipazione al Dubai Interna-

tional Boat Show e agli incontri ad

Abu Dhabi hanno consentito, attra-

verso B2B e visite tecniche, di co-

noscere nuovi operatori locali, inte-

ressanti canali distributivi del set-

tore nautico e di consolidare rap-

porti commerciali presi negli anni

passati. Per penetrare il mercato

arabo, infatti, il metodo più usato è

rivolgersi a un importatore/

distributore, sfruttando le sue co-

noscenze del mercato locale, i con-

tatti stabiliti e i canali di distribuzio-

ne esistenti.

La nostra adesione alla manifesta-

zione ha inoltre consentito di capi-

re le esigenze degli acquirenti, in-

fatti, a causa delle condizioni atmo-

sferiche degli EAU (estati molto

calde e primavere umide), la vendi-

ta di yacht negli EAU è focalizzata

principalmente sul design ‘fly

bridge’ caratterizzato da un ponte

più alto e da un’ampia cabina inter-

na; ha inoltre permesso di cogliere

le nuove variazioni di tendenze: gli

armatori, infatti, sono alla ricerca

di yacht caratterizzati da comfort

e da lusso piuttosto che dalla velo-

cità, come invece era negli anni

passati.

Viola Luti

di partecipanti che richiedono

prodotti esclusivi.

Alcuni dati ci permetteranno di

capire meglio l’importante cresci-

ta di questo paese nel settore

nautico: dei circa 150.000

yachts presenti nel Medio Orien-

te, circa 12.000 si trovano nel

Golfo Persico; il mercato dei panfi-

li e di imbarcazioni di lusso da

diporto registra un incremento

annuo del 5% e, per i prossimi 3

anni, è atteso un tasso di crescita

pari al 30%, seguito naturalmen-

te dallo sviluppo di una fitta rete

commerciale in tutti gli Emirati e,

in particolare, a Dubai. Circa 80

delle industrie presenti nel GCC

sono incentrate sul settore nava-

le (la maggior parte specializzate

in piccole imbarcazioni per la pe-

sca, rimorchia-

tori, bastimenti,

natanti e dhow

di legno) e rap-

presentano

l’8% della pro-

duzione mon-

diale, anche se

solo dieci di

esse possono

competere, per

design e qualità

della produzione, su scala interna-

zionale. Secondo gli esperti

dell’industria, il mercato delle navi

da diporto degli EAU rappresenta

il 30% del totale del mercato dei

paesi del Golfo. La maggior parte

degli yacht di lusso venduti negli

EAU è di taglia 50-60 piedi (16-

18 metri), con un prezzo di vendi-

ta che varia da US$ 800.000 a $

1.1 milioni. La crescita

dell’industria delle imbarcazioni

da diporto negli EAU è stimata a

600 imbarcazioni per anno, delle

quali approssimativamente 100

superano i 50 piedi di lunghezza.

L’Emirato di Dubai, in particolare,

è destinato a subire un’ulteriore

(continua da pag precedente)

In pochi anni, sono state costruite

isole artificiali come il The Palm o

il The World, dove, oltre ad appar-

tamenti e a ville, sono stati realiz-

zati posti barca per i proprietari.

Questi aspetti sono confermati

dal trend positivo che anche que-

sto anno ha caratterizzato il Du-

bai Boat Show. Dalla prima edi-

zione, nel 1992, il salone è cre-

sciuto di 14 volte in termini di

espositori e di 43 volte in termini

di superficie occupata. Sono state

registrate oltre 750 aziende e-

spositrici provenienti da 49 paesi

(sei dei quali al loro debutto: Ar-

menia, Belgio, Malesia, Malta,

Palau e la Federazione Russa) ed

erano presenti più di 430 imbar-

cazioni. In particolare, l’adesione

delle aziende turche all’iniziativa è

stata otto volte superiore rispetto

allo scorso anno. Anche gli Stati

Uniti e l’Italia hanno aumentato la

loro superficie espositiva, rispetti-

vamente del 110% e del 47%,

importanti segnali che sottolinea-

no come il mercato arabo possa

offrire alle industrie italiane gran-

di opportunità per la costruzione

di yacht di lusso, di imbarcazioni

da diporto e di equipaggiamento

marino. Gli yacht italiani, infatti,

grazie agli interni caratterizzati da

un design contemporaneo, mini-

malista ma lussuoso, sono molto

apprezzati sul mercato arabo e

rivestono un ruolo di prestigio

accresciuto dal fatto che il brand

italiano, associato al concetto di

lusso nei settori della moda, della

gioielleria, si riflette anche nella

produzione di yacht.

Durante il DIBS un ruolo impor-

tante è stato ricoperto dai super-

yacht, infatti, come nella prece-

dente edizione, anche questo an-

no, è stato allestito un esclusivo

Superyacht Club, un’area espositi-

va dedicata al crescente numero

5


6

Abbiamo il piacere di fare qualche

domanda all’ing. Lorenzo Pollicardo

esperto del mercato nautico, inge-

gnere navale, per 12 anni Diretto-

re della Divisione Yachting e della

Certificazione Navale del RINA.

Segretario generale di UCINA dove

per nove anni ha gestito l'Associa-

zione di Confindustria della Nauti-

ca, organizzando il Salone Nautico

Internazionale di Genova. Attual-

mente rappresenta la CNA Nauti-

ca Nazionale presso la Commissio-

ne Europea e organizza il Salone

Nautico Internazionale di Venezia.

Ingegnere, vista la sua profonda

conoscenza del settore, che 2013

ci dobbiamo aspettare per il setto-

re nautico?

E’ giusto chiedersi come andrà

questo settore nell’anno che ci

attende, ma indubbiamente non ci

aspettiamo grandi performance di

miglioramento. Gli operatori inter-

nazionali sostengono, secondo me

a ragione, che il mercato italiano

resterà abbastanza fermo o co-

munque poco attivo. Devo dire

però che tirerà ancora moltissimo

l’export su tutti i settori in genera-

le, ma soprattutto per quanto ri-

guarda le imbarcazioni di grandi

dimensioni. Quindi nell’ambito del

portafoglio ordini dei grandi yachts,

mi riferisco ad imbarcazioni di ol-

tre settanta metri, ci sarà una

notevole crescita. Questo rappre-

senta un aspetto importante in

quanto tale segmento di mercato

racchiude una qualità molto parti-

colare in cui non incide soltanto il

costo del lavoro, in tal senso l’Italia

non è molto competitiva, ma incide

anche e soprattutto l’esperienza,

la qualità, il prestigio più in genera-

le, lo stile del made in Italy che co-

me sappiamo risulta molto apprez-

zato a livello mondiale.

Secondo lei quali sono i punti cru-

ciali sui quali la Toscana deve pun-

tare per far ripartire il settore?

Innanzitutto riferendosi alle pro-

spettive, limitarsi a guardare il ter-

ritorio toscano in quanto tale sa-

rebbe molto riduttivo. E’ vero che la

nautica Toscana può diventare un

modello di riferimento per tutta la

nautica internazionale, ma per far

questo deve dare dei segnali im-

portanti. Le imprese ci sono ed

hanno alle spalle un’importante

filiera. Ci sono, inoltre, sia prestigio-

si ed importanti cantieri che guar-

dano avanti e sanno anche inter-

pretare la domanda del mercato di

grandi yachts, i quali si

stanno attrezzando per

realizzarne ancora di

più grandi e tali aziende

sapranno rispondere

alle esigenze del mer-

cato. C’è anche

un’ottima offerta turisti-

ca costiera con un re-

troterra molto interes-

sante, ricordiamo che

per il charter di grandi

yachts interessa sem-

pre meno il turismo

nautico balneare e

sempre più quello cultu-

rale, legato alle tradizio-

ni, la buona cucina ecc.

Quindi in ciò la Toscana

ha tutti i requisiti, ma anche per

quanto riguarda la logistica per l’

accoglienza di grandi barche la

costa è messa abbastanza bene.

Dispone infatti di porti turistici già

esistenti e aziende che offrono

servizi al diportista, oggi l’attività di

service e di reffitting sono fonda-

mentali. Quindi in generale la To-

scana può essere un buon modello

di riferimento, quello che serve è

fare sistema tra le aziende per

creare dei rapporti tra subfornitu-

ra, cantieristica e servizi che siano

veramente rapporti di partnership.

Per fare un esempio se il coman-

dante di uno yacht riceve una buo-

na ospitalità turistica si fermerà e

quindi usufruirà di tutta una serie

di servizi che possono essere even-

tuali interventi di manutenzione,

riparazione o refit e magari una

volta che si presenti l’esigenza di

cambiare l’imbarcazione suggerire

all’armatore di acquistarlo in loco.

L’altro punto importante è cercare

di fare sistema attraverso le orga-

nizzazioni istituzionali, pubbliche,

razionalizzare gli investimenti pub-

blici, a vantaggio di questo proget-

to di integrazione.

Ricapitolando le tre linee essenziali

sono cantieristica, legata al refit e

al new building, fornitura e subfor-

nitura della cantieristica e servizi al

turismo nautico. Valorizzare que-

ste tre linee in modo integrato,

qualificandole può portare questa

Regione a diventare, o quantome-

no mantenersi, come modello di

esempio nazionale e internaziona-

le.


RIFLESSIONI SUL SETTORE NAUTICO IN TEMPO DI CRISI

INTERVISTA A LORENZO POLLICARDO

L’ing. Lorenzo Pollicardo esperto del settore nautico


“[…] la nautica Toscana

può diventare un

modello di riferimento

per tutta la nautica

internazionale, ma per

far questo deve dare dei

segnali importanti. […] ”

7

(continua da pag prece-

dente)

In tempi di crisi come questo

quanto è importante investi-

re in formazione e soprattut-

to quali sono le figure di cui

la nautica ha più bisogno?

Non solo è importante ma è

strategico investire in forma-

zione. Oggi i progetti formati-

vi devono guardare ad una

formazione che non risponda

solamente alle esigenze di

mercato ma anche

all’innovazione. Indubbiamen-

te la nautica si rapporta con

realtà diverse, dal turismo

nautico allo sviluppo dei ser-

vizi costieri, che quindi pre-

suppone delle qualifiche par-

ticolari. E’ chiaro che occorre

sostenere le aziende, dando

una mano alla ripresa, for-

mando personale interno alle

aziende stesse ma soprattut-

to creare una base di perso-

ne fuori dalle aziende pronte

a subentrare quando la pro-

duzione riprenderà con una

maggiore intensità. Parliamo

comunque di nuovi mestieri.

Occorre censire le nuove

figure professionali con

attenzione in quanto non vi

sono soltanto i tradizionali

indirizzi formativi cantieristi-

ci o legati alla fornitura e

subfornitura ma anche e

soprattutto quelli legati ai

servizi di bordo dello yacht

ed ai servizi turistico–

costieri, che devo dire, co-

munque stanno crescendo

nonostante una lieve battu-

ta d’arresto nel 2012. Nel-

la nautica la clientela è mol-

to esigente e sceglie il no-

stro Paese quando trova

qualità, affidabilità, esperien-

za e soprattutto un alto

profilo qualitativo

dell’offerta.

Un ultima domanda, cosa

ne pensa delle polemiche

legate al Salone Nautico di

Genova e alle proposte e-

merse di spostarlo altrove

ad esempio tra Viareggio e

Marina di Carrara come

proposto dal patron di Azi-

mut-Benetti, il dott. Vitelli?

La provocazione lanciata

dal presidente Vitelli è stata

una provocazione costrutti-

va, in quanto lo stile della

persona non è certo quello

di lanciare il sasso e na-

scondere la mano. Indubbia-

mente Genova ha bisogno

di una ristrutturazione co-

me ha dimostrato il crollo

dei numeri, inatteso, forse,

nella sua intensità ma co-

munque prevedibile. Occor-

re guardare un po’ avanti. Io

credo che prima o poi

l’Italia, speriamo presto,

avrà bisogno nuovamente di

un salone nuovo, ampio e

generalista, magari meno

efficace sul mercato e con

più promozione del diporti-

smo e della cultura nautica.

Per fare un esempio sul mo-

dello del salone di Dussen-

dorf e probabilmente Genova

potrebbe essere una sede

ideale. Comunque occorre

un evento grande che avvici-

ni le famiglie verso il diporti-

smo. Sicuramente vedo due

eventi rivolti al mercato inter-

no. Uno sull’Adriatico e l’altro

sul Tirreno che attualmente

sono Venezia e Roma. Vedo

però qua in Toscana la possi-

bilità di fare un evento proiet-

tato sul B2B (business to

business), sulla parte acces-

soristica, fornitura e subfor-

nitura e una parte impronta-

ta al post vendita per i grandi

yachts che è un po’ la linea

che Yare sta perseguendo.

Per quanto riguarda i grandi

yachts ci sono già due eventi

internazionali di natura B2C

(business to consumer), co-

me Fort Lauderdale e Mon-

tecarlo, credo però che il

nostro Paese debba avere

un grande Salone internazio-

nale che promuova i servizi, il

turismo costiero di eccellen-

za per i grandi yachts e pro-

muova contestualmente

l’eccellenza del prodotto at-

traverso la cantieristica e la

filiera, insomma un evento

quasi più esperienziale che

tipicamente di Salone. In tal

senso credo che l’intervento

di Vitelli sia stato costruttivo

per svegliare le menti e guar-

dare avanti senza aspettare

ripetendo e clonando eventi

e manifestazioni.

Andrea Bruscoli


8

UCINA CONFINDUSTRIA NAUTICA

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI:

RAZIONALIZZAZIONE DEI CONTROLLI IN MARE E AVVIO DEL SISTEMA TELEMATICO

Controlli più razionali e mirati

sulle unità da diporto durante

la stagione estiva. Istituzione di

un sistema telematico centra-

le della nautica del tutto simile

a quello già esistente per gli

autoveicoli e applicazione di un

regime forfettario per l’attività

di noleggio di imbarcazioni al

fine di assicurare uno sviluppo

trasparente al settore. Sono

queste le principali misure che

il Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti ha apportato,

attraverso una serie di provve-

dimenti con i quali ha recepito

le richieste degli operatori di

settore, al comparto della nau-

tica da diporto.

Per evitare la duplicazione dei

controlli in mare, soprattutto

durante la stagione estiva, è

stata emanata una direttiva,

condivisa con gli altri Ministeri

competenti (MEF, Interno e

Difesa), che prevede il rilascio,

al diportista risultato in regola,

di un attestato di verifica costi-

tuito da un bollino adesivo da

applicare su un punto ben visi-

bile dell’imbarcazione e di colo-

re diverso per ciascun mese

della stagione estiva. Inoltre è

previsto che la definizione delle

direttive di controllo venga ge-

stita a livello provinciale: in par-

ticolare le strutture operative

della Guardia Costiera forni-

ranno in anticipo, con modalità

concordate, la propria pianifi-

cazione agli analoghi repar-

ti della Guardia di Finanza in

modo da programmare

l’attività ispettiva in mare evi-

tando duplicazioni e sovrappo-

sizioni. Inoltre, sono auspicabili

ulteriori misure delle Prefettu-

re locali per il coordinamento

delle attività di pattugliamento.

Un DPR di prossima emana-

zione stabilirà i passaggi fon-

damentali della disciplina at-

tuativa del sistema telematico

centrale della nautica da dipor-

to, previsto dall’articolo 1,

comma 217, della legge di

stabilità 2013, che include

l’archivio telematico centrale e

lo sportello telematico del di-

portista. L’archivio telematico

centrale costituisce la banca

dati nella quale confluiscono

tutte le

informa-

zioni di

carattere

tecnico,

giuridico-

ammini-

strativo e

di conser-

vatoria

inerenti le

navi e le

imbarca-

zioni da

diporto. Lo sportello telemati-

co del diportista rappresenta

lo strumento cui è affidato

l’espletamento degli adempi-

menti connessi all’iscrizione e

all’abilitazione alla navigazione

delle unità da diporto. E’ in fa-

se di realizzazione un sistema

telematico che, in relazione

alla pregressa esperienza

dell’archivio dei veicoli e dei

conducenti, consentirà di istitui-

re un archivio anche per la nau-

tica. L’operatività del sistema

dovrebbe essere testata pri-

ma del prossimo Salone nauti-

co di Genova.

Infine un ulteriore decreto, fir-

mato anche dal Ministro del

Lavoro e dal Ministro

dell’Economia, consente di ac-

cedere a un regime fiscale for-

fettario per l’attività di noleggio

svolta occasionalmente, defi-

nendo le modalità per la relati-

va comunicazione da inoltrare

per via telematica all’Agenzia

delle entrate, alla Capitaneria di

porto competente e agli Enti

previdenziali.

La misura permette di dare

piena attuazione all’articolo 49-

bis - “noleggio occasionale” - del

Codice della nautica, introdotto

con il DL n.1/2012 (Cresci

Italia), anche su impulso

dell’associazione di categoria

dei costruttori e distributori di

unità da diporto.



9

(continua da pag preceden-

te)

L’obiettivo è quello di svilup-

pare il noleggio offrendo

un’opportunità di rilancio al

settore, incentivando al con-

tempo l’emersione con un

regime fiscale

agevolato. In

particolare, si

punta a inter-

cettare

l’ampia fascia

di domanda

proveniente

da soggetti

disposti a uti-

lizzare occa-

sionalmente un’unità da dipor-

to ma non in condizione di ac-

quistarla, dovendo sostenere

anche i relativi costi di eserci-

zio.

E’ stato anche avviato un con-

fronto con l’Agenzia delle En-

trate per snellire e semplifica-

re le procedure, previste dal

DL 50/2010, in occasione

della dismissione di bandiera

per trasferimento in altro regi-

stro o vendita a cittadini stra-

nieri.

“In un momento veramente

duro per la categoria - ha

commentato il Presidente di

UCINA Anton Francesco Al-

bertoni - esprimo soddisfazio-

ne poiché gli impegni presi

dal Ministro Corrado Passera

e dal Vice Ministro Mario

Ciaccia in occasione della

visita al Salone Nautico di

Genova sono stati mantenuti.

Confidiamo che questi atti di

semplificazione costituiscano

la base per ricostruire la fidu-

cia dei diportisti”.

Daniela Salvestroni

Le nuove linee guida che ca-

ratterizzeranno l’edizione

2013 del Salone Nautico

Internazionale di Genova han-

no ricevuto il consenso delle

aziende del comparto.

E’ quanto emerso nel corso

del Consiglio Direttivo UCINA

Confindustria Nautica che si

è svolto il 13 marzo scorso. I

partecipanti al Consiglio, in

cui sono rappresentate le

categorie merceologiche

presenti all’interno della ker-

messe genovese, hanno e-

spresso approvazione per la

realizzazione di un evento

maggiormente in linea con le

esigenze manifestate dagli

operatori nautici e con le

mutate condizioni di merca-

to.

Particolare soddisfazione è

stata espressa per gli ele-

menti di forte novità che ca-

ratterizzano il layout

dell’evento, tra cui una signifi-

cativa valorizzazione degli

spazi espositivi a mare. An-

che la riduzione della durata

della manifestazione da 9 a

5 giorni, è stata valutata po-

sitivamente, perché è in linea

con i principali saloni compe-

titors.

Le soluzioni concorreranno a

una significativa riduzione dei

costi di partecipazione degli

espositori, sia diretti sia indi-

retti, rispondendo così a una

delle principali richieste solle-

vate negli ultimi anni dagli

imprenditori della nautica.

I Vice Presidenti Massimo

Perotti e Andrea Razeto, che

hanno fatto il loro ingresso

nella Giunta Esecutiva di UCI-

NA nel dicembre scorso,

hanno dichiarato che il Salo-

ne di Genova deve continua-

re a essere il simbolo

dell’eccellenza della nautica

italiana perché, se ciò venisse

meno, a essere colpita non

sarebbe solo la manifestazio-

ne ma, più in generale, la

leadership italiana nel setto-

re. E’ stato inoltre sottolinea-

to che, attraverso un maggio-

re bilanciamento tra gli spazi

a terra e quelli a mare, la

nuova formula espositiva ren-

derà centrale l’esperienza di

visita, favorendo una maggio-

re interazione con i prodotti

esposti.

D.S.

UCINA CONFINDUSTRIA NAUTICA OTTIMISMO PER IL PROSSIMO SALONE NAUTICO INTERNAZIONALE DI GENOVA

IN PROGRAMMA DAL 2 AL 6 OTTOBRE 2013


10

Con un diploma di Perito Tecnico

Industriale con indirizzo in elettro-

tecnica e un training on the job

svolto contemporaneamente al

periodo scolastico, Francesco Bini

inizia a lavorare appena ventenne

nell’azienda fondata dal padre Giu-

seppe, la General Impianti Nautici,

concentrandosi sul monitoraggio

degli allarmi e dell’illuminazione di

bordo a tecnologie integrate. Oggi

dopo 15 anni di attività coadiuvata

da una formazione continua sono

suoi i progetti dei più moderni pan-

nelli touch screen che guidano al

monitoraggio, all’attivazione e

all’uso della strumentazione di

bordo caratterizzata da design

funzionalità e comfort. Una tecno-

logia all' avanguardia che si inseri-

sce nella complessa e affascinan-

te progettazione dei più lussuosi

motor yacht e con la quale la GIN

guarda al suo potenziamento a-

ziendale, in Italia e all’estero, al

passo costante che l’evoluzione

della nautica da diporto registra.

Signor Bini, i lettori di Navicelli

news sono esperti del settore,

ma per i nuovi e per i giovani let-

tori che si avvicinano a questi

temi devo chiederle di esporre gli

argomenti con semplicità e chia-

rezza; che cosa è un pannello

operatore touch screen ?

Un pannello touch screen è un

dispositivo paragonabile agli odier-

ni smartphone e tablet che soprat-

tutto i giovani conoscono e che

stanno entrando sempre di più

nella vita quotidiana di tutti. Nel

caso specifico delle imbarcazioni si

tratta di un monitor programmato

appositamente per permettere

agli utenti di interagire con le varie

funzionalità di bordo e per monito-

rare ogni tipo di feedback utile al

controllo delle apparecchiature

necessarie per la navigazione.

Qual’è la sua tecnologia?

Sono apparecchiature nate per

lavorare maggiormente in conco-

mitanza con dispositivi a logica

programmabile utilizzati per l'auto-

mazione industriale e quindi molto

robusti e reattivi. Oggigiorno esi-

stono aziende costruttrici

che mirano in maniera

importante al mercato

navale per cui i pannelli

operatori da loro prodotti

hanno già le piene caratte-

ristiche per lavorare al

meglio nell'ambiente mari-

no con tanto di certificazio-

ni necessarie per i registri.

Che caratteristiche deve

avere per svolgere in mo-

do ottimale le sue funzio-

ni?

Principalmente bisogna

tenere presenti le caratte-

ristiche hardware e sof-

tware che consentono di

dialogare con quante più apparec-

chiature possibili vengano installa-

te a bordo, considerato che le

varie case fornitrici utilizzano pro-

tocolli di comunicazione spesso

diversi. Poter raccogliere molti

dati disseminati nelle varie zone

dell'imbarcazione e poter visualiz-

zare tutto in un solo monitor signi-

fica fornire al cliente un prodotto

di controllo del suo yacht di alto

livello.

Quali sono le componenti di stile

e di design da considerare per

inserire questa strumentazione

nell’habitat di un’imbarcazione?

A livello estetico il primo elemento

che risalta è la cornice del monitor

che in base alle dimensioni e alla

zona in cui viene installato può fare

la differenza. In secondo luogo

entra in gioco la veste grafica di

cui sono composte le pagine in cui

l'utente naviga, che deve essere

necessariamente elegante e atti-

nente all'ambiente circostante.

Bisogna racchiudere tutto il neces-

sario in maniera semplice e intuiti-

va ma anche donare omogeneità a

tutto l'insieme.

Che cosa offre GIN con i suoi pro-

getti di impiantistica a un armato-

re che chiede il massimo?

Offriamo la massima competenza e

collaborazione a partire dalla con-

sulenza iniziale e la progettazione

necessaria per ogni impianto su cui

lavoriamo e di cui seguiamo ogni

singolo step di sviluppo fino alla

consegna e ai test funzionali. Inol-

tre rimaniamo sempre a disposizio-

ne per l'assistenza necessaria, sia

telefonica che di persona. Tutt'oggi

molti clienti storici richiedono la

nostra presenza a bordo, non solo

in Italia, proprio perchè durante le

lavorazioni in cantiere sono rimasti

soddisfatti del nostro lavoro e ab-

biamo instaurato con loro un gra-

devole rapporto di fiducia che per-

dura da anni.

(continua a pag. seguente)

TECNOLOGIA TOUCH SCREEN A BORDO INTERVISTA A FRANCESCO BINI

Linee eleganti, funzionalità e grafica ricercata nei pannelli touch scre-

en per il controllo delle apparecchiature di bordo


11

(continua da pag. precedente)

Il suo è un lavoro di staff o piut-

tosto quello di un tecnico alta-

mente specializzato?

Capitano entrambe le cose in ba-

se alla fase di lavorazione. In fase

di programmazione in officina sia

io che i miei colleghi ci spartiamo

le attività in base alle competenze,

interagendo comunque per far

scorrere il lavoro in modo ben

organizzato. In fase di test in offici-

na e di test finali a bordo collabo-

riamo tutti contemporaneamente.

Sappiamo che avete sviluppato

progetti di domotica applicata

agli ambienti di bordo, qual’è il

più nuovo di questi?

Lo abbiamo presentato al METS

2012 ad Amsterdam, abbiamo

integrato una serie di impianti di

bordo con l'illuminazione degli am-

bienti compresi gli scenari, gestiti

sia da pannello operatore che da

dispositivi mobili, appunto smar-

tphone e tablet citati prima. Poter

offrire al cliente la possibilità di

avere il controllo della propria

imbarcazione anche dal suo dispo-

sitivo mobile preferito che già pos-

siede è stato per noi un passo

tecnico molto importante e di

grande soddisfazione.

Vi siete avvalsi di laboratori di

ricerca o di collaborazioni ester-

ne per la messa a punto di questi

impianti?

Abbiamo combinato la nostra

esperienza con quella di una ditta

con la quale collaboriamo ormai

da molti anni e che lavora nell'am-

bito delle installazioni di telecon-

trolli sia in Italia che all'estero; con

essa contiamo di poter ampliare i

nostri impianti e concretizzare

quelle che sono le nostre idee.

Inoltre abbiamo in progetto una

collaborazione con l'istituto ISTI

del CNR di Pisa per poter ricreare

nei loro laboratori un punto di rife-

rimento dove presentare una se-

rie di tecnologie integrate, com-

prese quelle sopra citate, con la

possibilità di essere visitate e po-

ter diventare in seguito argomen-

to di corsi di formazione e di stu-

dio per chi ne fosse interessato.

Quanto incidono i costi di questi

interventi nel preventivo di un

imbarcazione?

Siamo ormai nel 2013, i vecchi

metodi di realizzare gli impianti

elettrici di illuminazione hanno

resistito praticamente fino ad oggi

e sono ancora molto duri a farsi

da parte. La volontà per noi è quel-

la di rimpiazzarli con la domotica e

far si che diventi uno standard e

non un lusso considerato che a

livello operativo in termini di con-

fronto gli elevati costi dei materia-

li, in qualche modo, vengono com-

pensati dalla rapidità e dalla facili-

tà di installazione a bordo.

Queste tecnologie touch

screen possono essere

realizzata anche nelle

abitazioni?

La domotica come tecno-

logia è abbastanza mo-

dulabile quindi in base

alle esigenze specifiche

si riesce sempre ad a-

dattarla alle situazioni.

Purtroppo non avendo

ancora avuto uno spicca-

to tasso di diffusione,

nonostante sia senza

dubbio un obbiettivo

prossimo da raggiungere, il proble-

ma principale rimangono i costi di

realizzazione. Ovviamente questi si

fanno sentire ancora di più se si

parla di piccole abitazioni

Parliamo di attestati di qualità,

quali sono i vostri punti di forza?

Abbiamo ricevuto la certificazione

di qualità ISO 9001:2008 dall'ente

DNV dal 2007 e ogni anno acco-

gliamo le visite ispettive che conso-

lidano la stabilità della nostra azien-

da, la validità della nostra organiz-

zazione e del nostro operato. No-

nostante la crisi degli ultimi anni

abbia messo pure noi a dura prova

abbiamo potuto predisporre degli

indicatori di qualità a cui prestare

attenzione e che ci hanno guidato

attraverso i vari aspetti operativi e

burocratici per far si che gli ob-

biettivi prefissati di stagione in sta-

gione dall'azienda venissero rag-

giunti. La conferma arriva diretta-

mente dai nostri clienti che attra-

verso dei questionari ci danno i

loro feedback sulla soddisfazione

percepita riguardo ai servizi offerti

e alla realizzazione dei nostri pro-

getti.

Quali caratteristiche occorre ave-

re per fare di questo lavoro una

professione di successo?

Come in ogni professione serve

innanzitutto la passione e la co-

stanza. E' un ambiente caratteriz-

zato dalla collaborazione con altre

ditte di diverse categorie che ti

catapulta in un organico dove esse-

re solo “elettricista” non è abba-

stanza. Inoltre è molto frequente

trovarsi di fronte a situazioni non

sempre prettamente tecniche

quindi riuscire ad essere flessibili e

adattarsi alle circostanze diventa

inevitabilmente una necessità. Am-

pliare le proprie visuali in questo

campo può fare la differenza e può

essere l’atteggiamento giusto per

ricevere molte soddisfazioni.


Istallazione domotica nella camera armatoriale

12


Mentre il primo Codeca-

sa 50 Serie Vintage è in

costruzione per essere

consegnato nella prima-

vera del 2015, i cantieri

navali viareggini hanno

presentato il progetto

del nuovo Codecasa 50

sviluppato interamente

dall’ufficio stile del cantie-

re, capitanato da Dome-

nico Gozzani.

Il progetto del nuovo

Codecasa 50 riprende la

linea dello scafo del Co-

decasa 50 Serie Vinta-

ge, fatta eccezione per

un ammorbidimento

nella parte prodiera del

ponte di coperta.

La prua dritta si abbina a

una sovrastruttura più

sinuosa e femminile

rispetto a quanto avvie-

ne nella serie Vintage e

si alleggerisce al livello

dell’impavesata del pon-

te di coperta e del pon-

te timoneria, consen-

tendo anche

l’inserimento di più am-

pie finestrature.

La sensazione di alleg-

gerimento rispetto al

Codecasa 50 Serie

Vintage si ritrova anche

a livello del ponte sole,

dove il gymnasium dalle

pareti vetrate, sostitui-

sce la base “piena”

dell’albero.

L’ufficio stile del cantie-

re Codecasa, partendo

dallo stesso scafo, ha

saputo creare due bar-

che della stessa lunghez-

za, ma quasi antitetiche

nelle linee esterne: da un

lato il Codecasa 50 Serie

Vintage dal profilo rigoro-

so, quasi austero nella

sua mascolinità,

dall’altro il nuovo Code-

casa 50, dalle linee deci-

samente più moderne.

Unico comune denomi-

natore tra i due progetti,

oltre ai 50 metri di lun-

ghezza, è la fusione tra

la raffinata semplicità,

l’elevata funzionalità, lo

stile e l’alta tecnologia.

D.S.

NOVITÀ DAI CANTIERI NAVALI :

IL PROGETTO DEL NUOVO CODECASA 50

Sopra: il progetto del superyacht Codecasa 50 serie

Vintage;

Sotto: il nuovo progetto ripreso dal precedente, il

Codecasa 50 (new)

(continua da pag. prece-

dente)

Lei ha deciso un po’ di

tempo fa di lavorare a

tempo pieno nell’azienda

di famiglia fondata da suo

padre; oggi, dopo 15 anni

di attività, rifarebbe quella

scelta?

Ovviamente si, l'esperienza

e le basi gettate da mio

padre hanno fatto si che

quando ho avuto la possibili-

tà di lavorare nella sua a-

zienda, la GIN fosse già una

realtà concreta, conosciuta

abbondantemente nel set-

tore e considerata in ma-

niera positiva da tutti colo-

ro ci avessero avuto a che

fare.

Dopo i primi anni di operati-

vità sul campo affiancato

agli “anziani” del gruppo,

ho potuto piano piano cre-

are la mia identità all'inter-

no dell'azienda, ricoprire i

miei ruoli e dare un contri-

buto importante all'evolu-

zione di quegli aspetti che

caratterizzano la GIN co-

me è conosciuta oggi.

Vede, per stare al passo

con i tempi, nel nostro

settore, è necessario inve-

stire costantemente nello

sviluppo di nuove tecniche

da applicare a tutto tondo

sulle imbarcazioni. E' pro-

prio questo continuo po-

tenziamento che ci con-

traddistingue a far si che

guardandomi indietro mi

rassicura di aver fatto la

scelta giusta.

Mara Borsini

PROFILO

AZIENDALE

La G.I.N. opera da 40 anni

nell’impiantistica navale

e nel refitting.

Nel suo potenziamento ha focalizzato gli obiettivi di business

verso l’integrazione degli impianti di bordo realizzati impiegando

nuove tecnologie con particolare attenzione al risparmio energe-

tico.

E’ stata fondata a metà degli

anni’70 da Giuseppe Bini, terza

generazione di una famiglia di

carpentieri e imprenditori del

comparto della nautica prove-

niente da Limite sull’Arno lo stori-

co paesino culla dei Maestri

d’ascia, in provincia di Firenze.

Sede della General Impianti Nautici

in via Bellatalla a Pisa

Sala riunioni

Dopo meno di tre anni di lavoro

il porto turistico di Boccadarno

ha imboccato la dirittura

d’arrivo.

Ormai alla-

gato il baci-

no, ora so-

no in via di

completa-

mento tutte

le opere

accessorie

delle strut-

ture emer-

se con

l’obbiettivo

di inaugura-

re il porto

entro i pri-

mi di giugno.

All’evento organizzato il 16 feb-

braio scorso per l’ingresso

dell’acqua nel bacino sono inter-

venuti il Governatore della To-

scana Enrico Rossi, il sindaco di

Pisa Marco Filippeschi e gli altri

rappresentanti delle istituzioni,

oltre a esponenti del mondo del

credito e della imprenditoria.

All’appuntamento era stata invi-

tata anche la cittadinanza che

per la prima volta ha potuto

dare spingere lo sguardo oltre

alla recinzione che fino a quel

momento aveva protetto il can-

tiere, rendendo di fatto impossi-

bile, dall’esterno, seguire il pro-

gredire dell’opera. E che ci fosse

una grande attesa per la prima

apertura del porto di Boccadar-

no al pubblico lo hanno dimo-

strato le migliaia di persone che

fin dal primo mattino si sono

incolonnate sul viale D’Annunzio

per percorrere la prima volta la

grande passeggiata panoramica

sul molo nord. Una vera folla,

che ha scoperto e apprezzato il

nuovo spazio recuperato alla

foce dell’Arno dopo che per ol-

tre ottant’anni quell’area era

stata occupata dai capannoni

della fabbrica.

Ma il successo del porto di Boc-

cadarno non è testimoniato

soltanto dalla folla che ha voluto

vedere di persona una infra-

struttura attesa a Pisa e sul

litorale da più di mezzo secolo. A

tutt’oggi infatti sono un centina-

io gli armatori che hanno acqui-

stato il posto-barca nel porto di

Boccadarno e altri contatti sono

in corso, soprattutto dopo che

lo scorso ottobre al salone di

Genova il porto pisano e il com-

prensorio nautico del canale dei

Navicelli sono stati presentati

come una “positiva anomalia”

nel panorama generale della

nautica italiana segnato da una

perdurante crisi. L’interesse

suscitato dal porto pisano che è

in netta controtendenza rispetto

a quanto accade altrove, è stato

poi anche recentemente confer-

mato dai saloni nautici di Londra

e Dusseldorf dove era presente

lo stand del porto pisano. In

quelle occasioni si

è registrata una

significativa con-

vergenza di inte-

ressi da parte di

possibili acquiren-

ti inglesi, tedeschi

e degli altri paesi

del Nord Europa.

Un porto, quello

di Boccadarno,

che, come ha

dichiarato alla stampa il pre-

sidente di Assonat Luciano

Serra in occasione della visita

di sabato 16 febbraio, “sarà

uno dei più belli del Mediter-

raneo, capace di attrarre una

clientela internazionale e di

alto livello”. E analogo è stato

il commento di Roberto Pe-

rocchio, presidente di Asso-

marinas, anche lui intervenu-

to all’evento del mese scorso.

Recentemente poi il porto

pisano di Boccadarno è sbar-

cato a Livorno. L’occasione di

far vedere che a Pisa tutto è

pronto per rispondere alla

domanda di posti barca sulla

costa toscana, è stata la ker-

messe dedicata al mondo del

mare in programma a Livor-

no dal 21 al 24 marzo nel

Porto Mediceo, dove ha avuto

luogo il “TAG Heuer VelaFesti-

val, organizzato dal Giornale

della Vela in collaborazione

con lo Yacht Club Livorno,

che ha messo a disposizione

le proprie strutture a mare

ed a terra.


13

“ L’interesse

suscitato dal porto

pisano […] è stato

poi anche

recentemente

confermato dai

saloni nautici di

Londra e

Dusseldorf […] “


I LAVORI CONCLUSI A TEMPO DI RECORD – IL GIUDIZIO DEGLI ESPERTI: “SARÀ UNO DEI PORTI PIÙ BELLI DEL

MEDITERRANEO” – UN CENTINAIO I POSTI BARCA GIÀ ACQUISTATI – MA C’È ANCHE LA POSSIBILITÀ DI

OTTENERLI IN AFFITTO STAGIONALE

BOCCADARNO: A GIUGNO IL PORTO ACCOGLIERÀ LE

PRIME IMBARCAZIONI

Tramonto sulla diga nord ormai completata

(fonte: www.portodipisa.it)

Ingresso dell’acqua nel bacino della Marina

(fonte: www.skyscrapercity.com)


SISTEMI DI PROLUSIONE IBRIDI, IL RISPETTO PER IL MARE

INTERVISTA A PURE POWER CONTROL

Il mare da sempre rappresenta un pon-

te di incontro tra terre anche lontane,

un collegamento tra civiltà e culture

differenti e un elemento di supporto

fondamentale all’espansione della popo-

lazione umana. Lo sfruttamento di que-

sta immensa risorsa da parte dell’uomo

ha però anche creato una crescente

pressione nell’ecosistema marino, fonte

talvolta di inquinamento.

Negli ultimi anni è dunque nata

un’attenzione verso l’innovazione tecno-

logica volta a promuovere soluzioni eco-

compatibili in grado di dar maggiore

importanza all’armonia tra uomo e na-

tura, al fine di preservare i meravigliosi

contesti marini.

Anche nel settore nautico sentiamo

sempre più parlare di sistemi di propul-

sione ibridi, in grado diminuire i consumi

e l’inquinamento a tutela dell’ambiente.

Abbiamo il piacere di approfondire

l’argomento con l’ing. Emanuele Mazzi,

vicepresidente e socio-fondatore della

Pure Power Control.


Boccadarno Porto di Pisa – ab-

biamo voluto proporre il nostro

porto anche alla ribalta livorne-

se. L’interesse per il porto di

Boccadarno dimostrato da par-

te di armatori stranieri durante

le esposizioni oltre confine ci ha

confermato che una struttura

come la nostra, in un parco na-

turale e attigua e importanti

città d’arte e a un aeroporto

internazionale, è capace di ri-

scuotere un forte gradimento. I

posti barca già venduti sono già

un bel numero e moltissime so-

no le domande per ottenere in

affitto nei mesi estivi gli ormeggi

ancora disponibili. L’obbiettivo

della società – aggiunge Bottai -

resta quello della vendita, ma

vista la domanda ci siamo anche

orientati a cedere in affitto tem-

poraneo i posti barca liberi a

partire dal mese di giugno. Ed è

anche in questa prospettiva che

abbiamo voluto presentare la

(Continua da pag precedente)

Una location ideale per un salone

fuori dagli schemi e reso partico-

larmente attraente grazie alla

posizione strategica di Livorno, al

centro delle rotte tirreniche e

principale porta sul mare della

Toscana. Gli organizzatori poi non

hanno voluto dar vita soltanto a

una fiera in uno spazio espositivo,

ma a una vera e propria festa del

mare in un’atmosfera capace di

catturare e coinvolgere gli appas-

sionati. Il Salone ha accolto nume-

rose imbarcazioni aperte dai 2

agli 8 metri, cabinate dai 5 ai 25

metri, barche d’epoca e classiche

che hanno fatto la storia della

vela, barche da noleggiare. E ampi

spazi espositivi sono stati dedicati

agli accessori, ai servizi e ai porti

turistici.

“Dopo essere stati presenti ai

saloni di Londra e Dusseldorf –

spiega Stefano Bottai, ad della

struttura che sta per essere i-

naugurata a Boccadarno in una

vetrina importante come il salone

livornese”.

A ormai prossima conclusione

dei lavori si può aggiungere che

in questi tre anni la Cmc di Ra-

venna che si è aggiudicata

l’appalto, ha impiegato nel cantie-

re di Boccadarno fino a 70 per-

sone che si sono avvalse di 6

escavatori, 2 autogru, 2 solleva-

tori telescopici e una gru a torre.

Particolarmente impegnativa è

stata la bonifica dell’area prima

dell’inizio dei lavori veri e propri.

dei lavori. Un’opera imponente,

dato lo stato di inquinamento

riscontrato, che ha comportato

l’asportazione per strati successi-

vi di circa 7.500 tonnellate di

terreno contaminato dalle prece-

denti lavorazioni industriali e il

suo conferimento presso discari-

che autorizzate dopo il tratta-

mento previsto dalla legge.

Giuseppe Meucci

Scorcio del nuovo

bacino portuale

(www.portodipisa.it)

14


se, da un punto di

vista culturale e

soprattutto econo-

mico, di andar per

mare in maniera

sempre più efficien-

te; ciò però si è do-

vuto scontrare con

una evoluzione della

tecnologia non an-

cora in grado di

garantire una pro-

pulsione completa-

mente a zero emis-

sioni.

Che cosa è un si-

stema ibrido e come è composto?

Un sistema di propulsione ibrido

elettrico è composto dal motore

termico convenzionale opportuna-

mente accoppiato a macchine elet-

triche e da batterie. È caratterizzato

dunque dalla presenza di due o più

fonti di energia: il combustibile, che

viene convertito in

potenza meccanica

dal motore termico,

e l’energia accumu-

lata in forma elet-

trochimica nelle

batterie che, attra-

verso le macchine

elettriche, viene

convertita

anch’essa in poten-

za meccanica per

fornire potenza ad-

dizionale alla quella

prodotta dalla mac-

china termica.

Vi sono diverse tipologie di architet-

ture customizzate sulla base della

particolare applicazione. Nel caso di

imbarcazioni di dimensioni importan-

ti possiamo avere un’architettura “in

serie” dove sono presenti un certo

numero di gruppi elettrogeni che

forniscono potenza su un bus elettri-

co, sul quale sono collegati: gli inver-

ter delle macchine elettriche che

azionano il propulsore, i pacchi bat-

terie, gli inverter che forniscono

potenza elettrica agli impianti di bor-


Di che cosa si occupa la Pure

Power Control S.r.l.?

L’azienda si occupa della progetta-

zione di sistemi di propulsione a ri-

dotto impatto ambientale sia per

applicazioni navali che per applica-

zioni automobilistiche con l’obiettivo

di ottimizzare, dal punto di vista e-

nergetico, il funzionamento del veico-

lo. P2C può vantare collaborazioni

importanti con Dana per la realizza-

zione di macchine operatrici con

propulsione di tipo ibrido idrostatico,

con Ferrari Auto per lo sviluppo di

funzionalità di controllo ed attività di

validazione e testing, con Magneti

Marelli per l’ingegnerizzazione di

concept innovativi, e con Yanmar

per lo sviluppo di prodotti innovativi

di tipo ibrido-elettrico da proporre

sul mercato nei prossimi anni.

Visto che l’attenzione al tema del

risparmio energetico è di fonda-

mentale importanza nella sua atti-

vità da imprenditore, cosa pensa

della ‘green economy’ applicata al

settore della nautica. Siamo cultu-

ralmente ed economicamente

pronti a lasciarci alle spalle il pe-

trolio? Norberto Ferretti anni fa

parlava dell’importanza di una

“nuova etica dell’andar per mare”

…

In questi ultimi anni è sicuramente

maturato negli armatori un interes-

do eventuali dispositivi per lo sfrutta-

mento di sorgenti di energia da fonti

rinnovabili. Invece, per barche di di-

mensioni più piccole, un esempio di

architettura potrebbe essere quella

“parallela” dove al motore termico è

connessa una macchina elettrica che

può funzionare da motore addizionale

o generatore per ricaricare la batte-

ria.

Di quali input abbiamo bisogno per

dimensionare il sistema?

Innanzitutto sono necessarie le ca-

ratteristiche geometriche

dell’imbarcazione e capire come que-

sta barca verrà utilizzata, ovvero ad

esempio qual è la velocità di crociera

desiderata, la velocità massima, qua-

le velocità e autonomia si vuole in

modalità zero emissioni, ecc.. Tutte

queste informazioni vengono raccolte

e utilizzate per costruire, in ambiente

di simulazione, un modello dinamico

che permetta di definire i requisiti

propulsivi necessari.

A questo punto bisogna elaborare

un’architettura specifica per il siste-

ma di propulsione e, attraverso una

serie estensiva di simulazioni, si van-

no a dimensionare tutti i componenti,

in particolare il motore termico, le

macchine elettriche e le batterie.


P2C, i settori di applicazione

Ing, Emanuele Mazzi, Vicepresidente e socio fondatore di

Pure Power Control

15

16



Ci spiega il funzionamento della

tecnologia?

La propulsione di tipo ibrida consen-

te numerose modalità operative.

Permette ad esempio di usufruire

esclusivamente della classica propul-

sione termica, può consentire una

propulsione termica abbinata o alla

ricarica delle batterie sfruttando una

parte della potenza del motore ter-

mico tramite la macchina elettrica

che funge da generatore oppure, se

viene utilizzata la macchina elettrica

come motore in aiuto al termico per

avere una potenza addizionale.

Un’altra modalità operativa, forse la

più importante, è la propulsione a

zero emissioni in cui il motore termi-

co è tenuto spento e le batterie ven-

gono utilizzate per alimentare le

macchine elettriche sia per la pro-

pulsione che per le utenze di bordo.

È possibile l’utilizzo di un sistema di

propulsione di tipo diesel elettrico

per cui il motore termico viene

tenuto spento mentre i gruppi

elettrogeni consentono, per bas-

se velocità, di fornire tutta la

potenza necessaria per la pro-

pulsione, sfruttando le macchine

elettriche.

Dove e quando serve una pro-

pulsione ibrida?

La propulsione ibrida consente

di far lavorare il motore termico

in zone a maggiore efficienza

rispetto a quelle in cui solita-

mente lavora, come ad esempio

durante la navigazione a bassa

andatura.

Inoltre l’utilizzo in modalità “zero

emissioni” consente l’accesso

ad aree marine protette ed una

navigazione ad impatto ambien-

tale pressoché nullo sia nelle

acque interne che durante le

manovre in porto.

Prima della crisi molti cantieri,

soprattutto i grandi produttori

di superyacht, stavano portan-

do avanti importanti progetti

mentre oggi sembra invece che

ci sia stata una brusca frenata,

forse anche a causa della man-

canza di risorse ...

La grande cantieristica sta fa-

cendo un po’ di difficoltà ad ac-

cettare questa tecnologia che di

fatto non è ancora matura per

dare risultati apprezzabili sulle

imbarcazioni di grandi dimensio-

ni. Per poter riscontrare concre-

ti vantaggi su questo segmento

di produzione occorre impegnar-

si in un processo di sviluppo

della tecnologia che attualmente

sarebbe sostenibile, sia econo-

micamente che per competenze

tecniche, solo da un ristretto

numero di cantieri.

La piccola nautica invece sta

rispondendo positivamente: sia

le barche a vela, possedute soli-

tamente da amanti del mare

sensibili ai temi ambientali, sia

quelle da lavoro, il cui uso è inten-

so, consentono di applicare la tec-

nologia oggi disponibile con suc-

cesso, garantendo anche un ritor-

no dell’investimento in tempi brevi.

Quali progetti la Società sta por-

tando avanti nel settore nautico?

Attualmente è in corso d’opera un

progetto cofinanziato dalla Regione

Toscana e realizzato in collabora-

zione con due cantieri produttori

barche da lavoro e piccole unità da

diporto, una società che si occupa

di innovazione nell’ambito del bio-

combustibile fossile, il Polo Tecno-

logico della Magona e le Università

di Pisa e Firenze.

Il progetto mira alla realizzazione di

un prototipo di una imbarcazione

da lavoro, lunga circa 10 metri,

caratterizzata da una propulsione

ibrida e dall’utilizzo della fibra di

basalto, al posto della VTR, per la

realizzazione dello scafo. Il prototi-

po permetterà di dimostrare come

attraverso l’utilizzo di soluzioni in-

novative siamo in grado di ridurre i

consumi e quindi anche i costi di

gestione, aspetto fondamentale

per le barche da lavoro, tutto nel

pieno rispetto dell’ambiente.

Un’ultima domanda, quali sono i

progetti per il futuro?

Prevediamo di utilizzare il risultato

del progetto cofinanziato dalla Re-

gione per proporci in ambito euro-

peo, soprattutto con gli operatori

dei paesi nordici, estremamente

sensibili sui temi ambientali.

Sarà inoltre interessante approfon-

dire gli aspetti legati allo sviluppo

delle infrastrutture portuali per la

ricarica delle batterie dalla rete o

mediante l’utilizzo di energia pro-

dotta da fonti rinnovabili. È un a-

spetto che riteniamo strategico

per l’introduzione di questi sistemi

di propulsione innovativi su larga

scala.

Simone Pistolesi

Con una superficie di 783.562 kmq e

una popolazione di 79.749.461 abi-

tanti (distribuita per il 69% nelle gran-

di città e nelle aree urbane e per il

restante 31% nelle aree rurali), la Tur-

chia è un paese relativamente giovane,

sia perché nato nel 1923 sulle ceneri

dell’Impero Ottomano sia perché, no-

nostante una speranza di vita piutto-

sto elevata, l’età media dei turchi è di

29,7 anni. Inoltre, in seguito con un

tasso di alfabetizzazione dell’87,4%, il

paese euroasiatico può vantare già da

tempo una manodopera di qualità e

quadri ben formati e, grazie alla sua

struttura economica moderna e aper-

ta e ad una contesto politico stabile,

può essere vista nel suo complesso

come un’importante destinazione per

gli investimenti (ma anche per la delo-

calizzazione) da parte di imprese stra-

niere in diversi settori. Membro della

NATO dal 1952, la Turchia è tra i fon-

datori dell’OSCE (1961) e del G20

(1999).

Soprattutto in seguito alle primavere

arabe, la Turchia è divenuta un vero e

proprio punto di riferimento anche per

quei paesi che stanno attraversando

un periodo di radicali cambiamenti e di

instabilità politica ed economica, per-

ciò essa rappresenta indubbiamente

un ponte tra l’Europa, i paesi arabi del

Medio Oriente e dell’Africa mediterra-

nea (affini ai turchi sul piano storico-

religioso) e le giovanissime repubbliche

dell’Asia centrale e del Mar Caspio,

nazioni affini ai turchi anche per il cep-

po linguistico e sul piano etnico e cultu-

rale, sorte nel 1991 in se-

guito alla dissoluzione

dell’URSS e oggi espressio-

ne di un tutt’altro che tra-

scurabile mercato in via di

sviluppo.

Gli italiani vantano una si-

gnificativa presenza com-

merciale nelle terre che

costituiscono l’attuale Re-

pubblica di Turchia che

risale addirittura al XII se-

colo, e oggi, anche attraver-

so varie istituzioni di rap-

presentanza, aggregazione e soste-

gno all’imprenditoria italiana, l’Italia

ricopre il 5° posto tra i principali pae-

si fornitori della Turchia, e ne è il 7°

partner commerciale.

L’economia turca, del resto, ha cono-

sciuto un periodo di eccezionale cre-

scita tra il 2002 e il 2007 (quando

l’abbondanza di denaro liquido nel

sistema finanziario ha incoraggiato

diversi investimenti con una conse-

guente cresci-

ta di tutti i set-

tori economici)

e, benché an-

che la Turchia

non sia stata

del tutto immu-

ne agli effetti

della crisi eco-

nomico-

finanziaria glo-

bale, che ha

interrotto momentaneamente la so-

stenuta crescita economica iniziata

nei primi anni Duemila, l’economia del

paese euroasiatico ha dimostrato

una notevole capacità di ripresa (il Pil

turco è cresciuto nel 2010 del

+9,2%, nel 2011 del +8,5% e nel

2012 del +3,2%) registrando una

serie di anni consecutivi di sviluppo e

stabilità economica e classificando la

Turchia al 7° posto tra le economie

europee e al 17° tra quelle mondiali.

Le previsioni del FMI, inoltre, stimano

per i prossimi anni una crescita ulte-

riore altrettanto notevole, tanto che Gol-

dman Sachs include la Turchia nelle next

eleven economies che dovrebbero affer-

marsi come le più importanti e influenti a

livello mondiale.

La Turchia offre numerose opportunità di

investimento pressoché in tutti i settori

industriali trainanti l’economia nazionale,

ma in particolare è terreno fertile per gli

investimenti nell’industria alimentare e

delle infrastrutture. Gli investimenti diretti

da parte di individui e imprese provenienti

da paesi esteri sono ulteriormente inco-

raggiati grazie a un accurato ed efficiente

programma nazionale di supporto agli

investimenti valido sia per quelli nazionali

che per quelli stranieri, infatti, le imprese

a capitale estero hanno la possibilità di

beneficiare di tutti gli strumenti di suppor-

to offerti dal governo turco.

Tra gli incentivi statali, le esenzioni da IVA

e dazi doganali costituiscono indubbia-

mente la principale caratteristica di que-

sta politica economica “dalla porta aper-

ta”. Per quanto riguarda il settore degli

incentivi regionali, si hanno (seppur a livelli

differenti a seconda di quale delle sei cate-

gorie o regioni fiscali appartiene la provin-

cia in cui si vuole investire) una riduzione

delle imposte dirette e dei contributi previ-

denziali a carico dei datori di lavoro,

l’assegnazione di terreni demaniali e il

finanziamento degli interessi bancari, più

l’abbassamento dei limiti di investimento

minimo per settore e finanziamenti a fon-

do perduto per i grandi investimenti..


17

LA TURCHIA. UNA TERRA DI OPPORTUNITÀ TRA EUROPA E ASIA


Importazioni della Turchia (2011-2012)

Livello di incentivazione regionale della Turchia



Inoltre, speciali programmi statali di

sviluppo industriale prevedono un soste-gno finanziario diretto per l’adattamento

a nuove tecnologie, lo sviluppo di proget-ti per il miglioramento della qualità e

prestiti a lungo termine (esenti da inte-

ressi) offerti per sviluppare il settore tecnologico, produrre energie rinnovabi-

li, migliorare l’efficienza energetica e ridurre l’impatto ambientale. Infine, vi

sono diversi incentivi per le PMI e, oltre

a un cospicuo supporto alla formazione, la concessione di aiuti per favorire le

esportazioni. La Turchia, infatti, ha an-che zone a regime speciale che si suddi-

vidono in zone franche, zone per lo svi-

luppo tecnologico e zone industriali or-ganizzate.

L’industria nautica in Turchia ha cono-sciuto, specie a partire dagli anni Novan-

ta, un’evoluzione da un’antica tradizione

limitata all’Anatolia a un’industria inter-nazionale riconosciuta, costituita da

cantieri navali moderni e di qualità certi-ficata in grado di produrre navi, yacht,

mega-yacht e imbarcazioni a vela, ma

anche di effettuare riparazioni e lavori di conversione.

Nonostante il paese possieda comples-

sivamente 7.200 km di coste bagnate da tre mari (l’Egeo, il Nero e il Mediter-

raneo orientale), l’industria nautica tur-

ca è concentrata principalmente nella regione di Marmara, la più piccola ma

più densamente popolata delle sette regioni economiche della Turchia, che si

trova nella parte nordoccidentale e che,

con una superficie di 72.845 kmq (l’8,6% del territorio nazionale) e una

popolazione di circa 22 milioni di abitanti (il 30% dell’intera popolazione turca),

comprende anche l’intera parte europe-

a del Paese. In particolare, città come Tuzla, Yalova ed Izmit si sono sviluppate

divenendo i centri di industria nauti-ca più dinamici dell’area, sebbene

negli ultimi anni anche le regioni

emergenti del Mar Nero e del mar Mediterraneo sono divenute una

crescente fonte di attrazione per gli investimenti nel settore nautico.

La presenza dell’industria nautica

turca risale all’epoca dell’Impero Ottomano, quando i cantieri erano

già in grado di costruire poderosi vascelli di grandi dimensioni, che

andavano a rafforzare la flotta navale

dell’impero e consentivano al Sultano di Costantinopoli di affermare un ruolo

egemone della Sublime Porta nel Medi-terraneo orientale. In seguito alla fon-

dazione della Repubblica per opera di

Mustafa Kemal Atatürk, i cantieri furo-no notevolmente modernizzati. Di re-

cente, contemporaneamente agli svi-luppi del mercato globale, l’industria

nautica turca ha conosciuto un notevo-

le aumento nella produzione di imbar-cazioni e nella sua capacità di esporta-

zione e una significativa diversificazio-ne del prodotto, tanto che la Turchia

figura regolarmente tra i dieci paesi

con più alto PIL e tra i cinque paesi con il maggior numero di

imbarcazioni. Recentemente la Tur-

chia ha iniziato ad attin-

gere anche ai mercati di nicchia e ciò, di con-

seguenza, ha portato i cantieri navali del paese

euroasiatico ad una

partecipazione sempre più crescente al com-

mercio internazionale di nuove imbarcazioni.

Parallelamente, ha visto

anche una forte cresci-ta il settore delle indu-

strie di supporto (riparazione, conversio-

ne e manifatturiero

delle attrezzature marine), che hanno dato un fortissimo contributo addizio-

nale all’economia turca, facendo del settore un componente significativo a

pieno titolo nel complesso sistema

economico del paese. Questi sviluppi riflettono in parte la

locazione strategica dei cantieri, l’esperienza della forza lavoro, la quali-

tà della produzione e il già ricordato

ruolo significativo che la Turchia rico-pre in quanto ponte politico, culturale

ed economico tra le economie dell’Europa, dell’Asia Centrale e del

Medio Oriente.

Mentre i cantieri turchi sono tradizio-nalmente specializzati in yacht e in im-

barcazioni commerciali di piccole di-

mensioni, in tempi recenti hanno au-mentato in maniera esponenziale le

proprie capacità e la loro competenza nella costruzione di imbarcazioni mag-

giori, tanto che adesso vi sono cantieri

in grado di costruire una vasta gamma di navi commerciali (tra cui navi cister-

na per il petrolio e le merci), cargo pe-santi e navi container multiuso. Inoltre, i

cantieri sono in grado di produrre altri

tipi di navi commerciali di nicchia, quali barche da pesca, navi per la ricerca,

rimorchiatori, mega-yacht, navi di rifor-nimento e offshore.

Gli armatori turchi offrono un significati-

vo supporto ai cantieri navali nazionali, la cui costruzione è stata diretta per

lungo tempo esclusivamente al merca-to domestico (in alcuni casi, addirittura,

gli armatori possiedono i cantieri e co-

struiscono le navi per le proprie flotte oltre a costruire navi per altri acquiren-

ti). Questo particolare è molto evidente nel fatto che i tipi di imbarcazione e la

loro fascia di tonnellaggio sono costruiti

per soddisfare le attività di trasporto merci sul Mediterraneo, sul Mar Nero,

sul Mar di Marmara e sul Mar Egeo, tanto che la maggior parte dei clienti

dei cantieri navali turchi sono armatori

che operano in queste aree, dove le navi battenti bandiera turca e russa

rappresentano rispettivamente il primo (16%) e il secondo (13%) paese nelle

attività mercantili navali. La cornice di

tutto ciò è costituita da un’amministrazione statale stabile, un

sistema bancario sano, una rigorosa disciplina fiscale e una solida tradizione

di imprenditoria familiare, qualità che

consentono alla Turchia e alle sue im-prese di affacciarsi sui vari mercati

globali – compresi quelli europei – of-frendo con una certa sicurezza un mer-

cato in continua crescita, investendo

all’estero ed esportando i propri pro-dotti, accrescendo così il loro peso nel

Mediterraneo e nel mondo. Enrico Becuzzi

Zone Franche della Turchia

18

Il Maltese Falcon della Perini Navi, costruito in Turchia

(fonte: www.perininavi.it)

19


Negli ultimi anni, i mercati nazio-

nali sono diventati sempre più

integrati e, a lungo termine, sarà

difficile per molte aziende soste-

nere una posizione competitiva

con un modello di business vinco-

lato al proprio paese.

Per questo motivo, gli imprendito-

ri italiani devono sfruttare le possi-

bilità offerte dai mercati esteri,

prima che quello interno diventi

saturo e la loro competitività, a

livello nazionale e internazionale,

diminuisca.

A supporto delle imprese interes-

sate all’internazionalizzazione, la

SpA Navicelli di Pisa, durante il

Seatec di Carrara, ha organizzato

un incoming e ha partecipato a

incontri b2b con distributori e

imprenditori esteri. E,

sempre nell’ottica di

favorire rapporti com-

merciali internazionali,

operatori del settore

nautico e rappresen-

tanti degli enti locali

provenienti dal Maroc-

co e dalla Tunisia, due

importanti economie

del Nord Africa, vener-

dì 8 Febbraio, hanno

visitato la Navicelli e i

cantieri dell’area.

Il Marocco, con un litorale costie-

ro di 3.500 km, costituisce, grazie

alla vicinanza geografica con la

Spagna e con lo stretto di Gibilter-

rra, un ponte tra Europa e Africa.

Il settore nautico marocchino, per

molti anni appannaggio di una

élite della popolazione, oggi dimo-

stra di essere un mercato in con-

tinua crescita, grazie alla nuova

politica di investimenti del governo

in questo settore, settore consi-

derato trainante per il turismo;

investimenti tesi a potenziare, a

costruire e a favorire lo sviluppo di

centri nautici e stazioni balneari.

È, infatti, in corso di realizzazione il

Plan Azur, un programma di inter-

venti infrastrutturali che prevede

la progettazione e la costruzione

di marine e porti turistici, opere

che incrementeranno il turismo

nautico da diporto e l’interesse

dei marocchini per le attività con-

nesse al settore.

Importanti sono anche le poten-

zialità della Tunisia per lo sviluppo

della nautica da diporto collegate

alle caratteristiche naturali

(1.300 km di costa e la presenza

di otto porti e di diversi ormeggi) e

climatiche estremamente favore-

voli del paese (la posizione centra-

le nel bacino del Mediterraneo e

la temperatura media annua su-

periore ai 18°) che permettono

un periodo di navigabilità di tre

mesi superiore rispetto alla spon-

da nord del Mediterraneo. Il go-

verno tunisino, dal 2007, ha indivi-

duato nella nautica da diporto uno

degli obiettivi principali del pro-

gramma di sviluppo del litorale

(Schéma de dévelomppement du

littoral) che prevede la creazione

di più di 2.200 ormeggi. Anche se

il programma ha subito ritardi, gli

obiettivi e gli interventi rispondono

alla domanda crescente di un

approccio diverso dal tradizionale

turismo balneare.

Gli incontri, con rappresentanti di

cantieri esteri, che si sono tenuti

presso lo stand della SpA Navicelli di

Pisa durante la fiera della subfornitu-

ra, hanno evidenziato un forte inte-

resse per il know-how e per il design

italiano.

In particolare, gli operatori brasiliani

hanno sottolineato il grande potenzia-

le delle collaborazioni esistenti con il

nostro paese, tuttavia non ancora

sviluppate a un livello di massima

efficienza. Le PMI italiane, fortemente

specializzate, possono, infatti, offrire i

loro prodotti e i loro servizi ai cantieri

sudamericani che sono in fase di

crescita e che necessitano delle no-

stre conoscenze avanzate.

Interesse per le nostre produzioni è

stato riscontrato anche nel mercato

nautico statunitense, princi-

palmente per l’esportazione

e per l’importazione di mate-

riali di componentistica. Nuo-

vi e importanti scenari po-

trebbero aprirsi in Africa

Meridionale dove il mercato

sudafricano sta conoscendo

un rapido sviluppo nel setto-

re nautico che potrebbe

favorire la nascita di join-

venture e collaborazioni

commerciali tra le imprese

dei due paesi, come è emerso duran-

te l’incontro con il proprietario di un

cantiere navale di Città del Capo.

Queste iniziative, incentrate sulla

promozione del settore nautico e

della filiera, hanno avuto l’obiettivo di

incrementare l’export italiano, di age-

volare accordi commerciali, di pro-

muovere il network della nautica e

della cantieristica dell’area dei Navi-

celli e del suo tessuto produttivo.

V.L.

INCONTRI E VISITE CON DELEGAZIONI DI MAROCCO E TUNISIA

20


marittimo portuale è stato

l’incidente della Limburg, petrolie-

ra francese, colata a picco in

acque Yemenite nell’Ottobre del

2002 in seguito ad una esplosio-

ne che ne ha completamente

lacerato la fiancata. Le perizie

effettuate da esperti militari, dei

Lloyds di Londra confermarono

che l’incidente, nel quale moriro-

no 25 membri dell’equipaggio fu

causato da un attacco terroristi-

co ad opera di un kamikaze. Così

nel Dicembre 2002, nel corso di

una Conferenza Internazionale

alla quale parteciparono tutti i

paesi firmatari della

“Convenzione Internazionale per

la Salvaguardia della Vita Umana

in Mare” del 1974 (SOLAS 74),

fu introdotto un nuovo capitolo

(XI) nella convenzione SOLAS 74

dedicato ad una serie di provvedi-

menti e norme, riconosciute a

livello internazionale, volte a pre-

venire eventuali attacchi terrori-

stici nei confronti di navi e infra-

strutture portuali. Per dare cam-

po di applicazione a queste nor-

me è stato instituito un insieme

di prescrizioni , ovvero

l’”International Ship Port Security

Code” (Codice ISPS). Il codice

ISPS mira dunque a stabilire un

Gli attacchi terroristici alle Torri

Gemelle del 2001 hanno acceso

i riflettori sul problema della si-

curezza negli scali aeroportuali

mettendo così in luce le spaven-

tose lacune dei sistemi di secu-

rity non solo degli hub aeropor-

tuali, ma di tutta la complessa

catena del trasporto. All’interno

di questa

complessa

catena i porti

e le darsene

rappresenta-

no sicura-

mente l’anello

essenziale, in

quanto per-

mettono

l’effettiva con-

nessione tra

le rotte marit-

time e quelle

terrestri as-

sumendo così

alti livelli di vulnerabilità similari a

quelli del trasporto aereo. Inol-

tre, se pensiamo all’importanza

economica che i porti hanno nei

sistemi economici nazionali,

all’ingente quantitativo di merci e

persone movimentate al loro

interno, alle infrastrutture e beni

presenti, si può ben capire che

un potenziale attacco terroristi-

co oltre a portare ingenti disfun-

zioni al sistema di trasporto e

gravissimi danni a personale e

passeggeri, andrebbe a colpire

in maniera significativa un impor-

tante pezzo dell’economia nazio-

nale. Anche se il primo caso e-

clatante di terrorismo internazio-

nale marittimo si verificò con il

dirottamento della nave da cro-

ciera 'Achille Lauro' nel 1985,

ciò che ha spinto l’IMO

(International Maritime Organi-

zation) ad adottare adeguate

misure di sicurezza in ambito

quadro internazionale di coopera-

zione per prevenire le minacce alla

sicurezza e prendere misure pre-

ventive contro eventuali incidenti

che possano interessare le navi e

le port facilities, fornendo una me-

todologia per le valutazioni di sicu-

rezza. Il codice si applica alle navi

adibite a viaggi internazionali:

navi passeggeri

comprese le unità velo-

ci;

navi da carico,

comprese le unità velo-

ci, di stazza lorda u-

guale o superiore alle

500 tonnellate e alle

unità mobili di perfora-

zione offshore;

agli impianti

portuali che forniscono

servizi a tali navi adibi-

te a viaggi internazio-

nali ovvero agli impianti ove si verifi-

ca una interfaccia Nave/Porto.

L’Unione Europea ha recepito inte-

gralmente quanto stabilito dal capi-

tolo XI-2 della convenzione SOLAS

74 con il Regolamento (CE)

725/2004 del 31 Marzo 2004,

fornendo ai paesi dell’Unione una

fonte normativa omogenea nel

settore della security marittimo

portuale. L’ISPS code è suddiviso

in 2 parti (A e B):

nella parte A (obbligatoria)

sono illustrati i requisiti, le procedu-

re, le azioni di risposta e correttive

e i livelli di sicurezza;

nella parte B sono descritte

le linee guida sulla fase applicativa

dei requisiti del codice.


PROTEGGERE LE AREE PORTUALI: LA SFIDA

21


glianza, per svolgere azioni innovative

o di implementazione di “motion

detector”). I finanziamenti relativi alla

sicurezza portuale, in alcuni casi sono

coperti a livello governativo, come ad

esempio in Spagna, in altri sono rica-

duti sui privati, come per esempio in

Italia. A causa della forte crisi econo-

mica, dove i privati non hanno liquidi-

tà, la security dei terminal portuali

viene vista più come una voce di co-

sto su cui dover tagliare più che una

che una necessità sulla quale investi-

re. Altro punto di criticità, che riguar-

da maggiormente i terminal crociere,

è la scarsa conoscenza che i passeg-

geri hanno delle norme di security

presenti nei terminal. Facendo un

parallelismo con gli hub aeroportuali,

dove ormai è di comune concezione il

fatto che per poter imbarcarsi è ob-

bligatorio per il passeggero recarsi

con un buon margine di anticipo in

aeroporto al fine di espletare tutte le

misure di security, lo stesso non si

può dire per quanto riguarda il

(continua da pag. precedente)

Per quanto concerne le facilities

portuali, il codice indica come sia

fondamentale, per ottenere una ade-

guata sicurezza, effettuare

un’accurata valutazione dei rischi

finalizzata alla redazione di un Port

Facility Security Plan volto ad indica-

re le misure organizzative, tecniche

ed infrastrutturali che la società ter-

minalista deve porre in essere a

difesa della propria azienda e

all’interfaccia nave/porto, con ri-

guardo a ciascuno dei tre livelli d

Security previsti dalle normative. Il

tasto dolente in materia di security

portuale è rappresentato dagli alti

costi che un sistema di gestione

integrato, in grado di soddisfare le

indicazioni dell’ISPS code, richiede.

Infatti, un accurato Port Facility Se-

curity Plan armonizzato al Port Secu-

rity Plan, richiede notevoli risorse

finanziarie (per costruire per esem-

pio nuove recinzioni perimetrali, per

migliorare i sistemi di video sorve-

terminal crociere, dove i passeggeri

con o senza i loro veicoli si recano a

tempo limite per l’imbarco, inceppando

le procedure di security. La sfida per

proteggere al meglio le aree portuali è

in continua evoluzione, ma con

l’incessante periodo di crisi, i porti euro-

pei (in particolare quelli italiani) rischia-

no di vedere diminuire significativamen-

te i volumi di merci e passeggeri a cau-

sa di scarsi investimenti in tema di se-

curity e a causa di una scarsa attività di

sensibilizzazione al tema da parte delle

autorità competenti.

Piero Pagliaro

EUROPHAR: MEETING A VALENCIA

SU PORTUALITA’, SICUREZZA E AMBIENTE

lo sia più efficiente

che, se necessa-

rio, in tempo reale.

Al workshop han-

no partecipato,

oltre ai soci del

Gruppo EURO-

PHAR, importanti

Autorità Portuali

di diversi paesi

europei, come

Francia Spagna Finlandia, Regno Unito

e, per l’Italia, oltre alla Navicelli erano

presenti Livorno, Genova e La Spezia.

Nella seconda giornata, la Navicelli di

Pisa ha partecipato al Kick-off meeting

del nuovo progetto GREENBERTH,

inerente la promozione di attività lega-

te all’efficienza energetica e alle tecno-

logie pulite per le operazioni di attrac-

co. E’ un progetto finanziato dal pro-

gramma MED, per il quale il gruppo

Europhar parteciperà in qualità di co-

mitato esterno.

La Navicelli di Pisa Spa, tra cui il Pre-

sidente Ing. Giovandomenico Caridi,

ha di recente partecipato, in qualità

di membro e in rappresentanza della

portualità pisana, all’importante

Meeting annuale del Gruppo Europeo

di Interesse Economico EUROPHAR,

tenutosi lo scorso 13-14 Marzo,

presso la sede dell’Autorità Portuale

di Valencia, in Spagna. Sono stati

trattati nella prima giornata rilevanti

questioni riguardanti la sicurezza

(security) portuale, grazie al

workshop organizzato all’interno del

progetto comunitario SUPPORT, che

mira ad aumentare l'attuale livello di

conoscenza e sicurezza dei porti,

integrando gli esistenti sistemi por-

tuali con nuovi sistemi di sorveglianza

e di gestione delle informazioni.

L’obiettivo è quello di facilitare lo

scambio di informazioni relative alla

sicurezza tra la catena logistica, i

porti e le diverse autorità, rendendo-

Durante il Meeting, la Navicelli ha avuto

occasione di presentare la propria area

e le proprie attività, nell’ottica di stringe-

re nel prossimo futuro maggiori collabo-

razioni anche a livello internazionale.

Per il prossimo appuntamento, che si

terrà in autunno, il Gruppo EUROPHAR

ha scelto la Navicelli di Pisa come sede

del Meeting, ad ulteriore conferma

dell’interesse che la nostra darsena e i

nostri progetti hanno ricevuto.

Marco Sammataro

22


Anche quest’anno la Spa Navi-

celli di Pisa ha partecipato con

il proprio stand al Seatec che si

è svolta a CarraraFiere dal 6

all’8 febbraio, nel padiglione “C”

dedicato a YARE, area refitting

e servizi post vendita. Gli obiet-

tivi perseguiti dalla Società al

Seatec, a cui partecipa ormai

dal 2009, sono molteplici: pro-

muovere l’area dei Navicelli, le

aziende presenti e le attività

che vengono svolte, rafforzare

il ruolo di trade union tra il set-

tore della subfornitura e quello

della cantieristica nel compar-

to nautico toscano, incontrare

e conoscere nuove aziende con

cui instaurare rapporti di colla-

borazione in merito allo svilup-

po di progetti finanziati, parteci-

pare agli incontri B2B con ope-

ratori stranieri, che ogni anno

vengono organizzati da Carra-

raFiere in collaborazione con

ICE (Istituto per il Commercio

Estero). Durante la manifesta-

zione, il personale della Navicel-

li ha avuto modo di ricevere

molte visite all’interno del pro-

prio stand, sia da parte di ope-

ratori del settore interessati a

conoscere le attività svolte e

gli sviluppi infrastrutturali com-

piuti nell’area, sia da parte di

aziende interessate all’ oppor-

tunità di insediamento

nell’area e alla possibilità di

entrare in contatto con i can-

tieri navali situati lungo il Cana-

le dei Navicelli. Inoltre si sono

rivelati molto proficui gli incon-

tri B2B con gli operatori stra-

nieri che il personale della Na-

vicelli ha svolto durante la fie-

ra. Infatti è emerso un forte

interesse, da parte dei rappre-

sentanti delle imprese estere,

per il know-how e per il design

italiano. Gli operatori brasiliani

hanno sottolineato il grande

potenziale delle collaborazioni

esistenti con il nostro paese

anche se non ancora sviluppa-

te ad un livello di massima effi-

cienza. Le PMI italiane, forte-

mente specializzate, possono

infatti offrire i loro prodotti e

servizi ai cantieri sudamericani

che sono in fase di crescita, e

che necessitano delle nostre

conoscenze avanzate. A con-

ferma del partenariato tra

Italia e Brasile, è in program-

ma una missione nello stato di

Santa Catarina e nella capitale

federale, organizzata dal Mini-

stero italiano in collaborazione

con Ucina. Il mercato nautico

statunitense si concentra prin-

cipalmente negli stati del sud,

in particolare Texas e Florida.

Gli agenti e i distributori incon-

trati in fiera hanno manifestato

interesse sia per

l’esportazione sia per

l’importazione di materiali di

componentistica. Importanti

sbocchi commerciali potrebbe-

ro coinvolgere i cantieri italiani

considerando l’importanza

ricoperta dalla cantieristica

navale nordamericana. Per quanto

riguarda l’Africa Meridionale, il

mercato sudafricano sta cono-

scendo un rapido sviluppo nel set-

tore nautico che potrebbe favorire

la nascita di join-venture e collabo-

razioni commerciali tra le imprese

dei due paesi, come è emerso du-

rante l’incontro con il proprietario

di un cantiere navale di Città del

Capo.

In generale, la manifestazione ha

chiuso facendo segnare un risulta-

to positivo. A fronte di un consoli-

damento del numero degli Esposi-

tori che sono stati 441 (dei quali

180 stranieri) per Seatec- Compo-

tec mentre YARE ha ospitato 31

marchi (5 stranieri), la rassegna

ha registrato 7.672 visitatori (5%

stranieri) regolarmente accredita-

ti, che segnano un +8% rispetto

all’edizione del 2012. È stato un

risultato positivo che consegna agli

archivi un salone dal quale è emer-

sa con evidenza la vivacità degli

espositori, sia di quelli che operano

nel settore tecnologie, forniture e

design per imbarcazioni yacht e

navi (Seatec), sia delle aziende spe-

cializzate nel campo dei materiali

compositi (Compotec), sia per

l’area refitting e servizi post vendi-

ta (YARE).

Andrea Pecori

NAVICELLI SPA A SEATECH 2013

Lo stand della Navicelli di Pisa Spa, in rappresentanza

della nautica pisana

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frequentato l’Accademia libera

d’arte di Pisa studiando ritrat-

tistica e fa parte

dell’associazione Artedonna di

Pisa. E’ stata selezionata in

diversi concorsi fotografici e

ha esposto le sue opere a Pisa

e in altre località della provin-

cia. La mostra “Pendenze con-

trasti illusioni” ha riunito 49

fotografie e 12 quadri. “Le

opere che mi rappresentano

di più sono due – ha spiegato

l’artista - La fotografia di una statua

seduta su una panchina che medita,

riflessa in una fuga di specchi a per-

dita d'occhio, e il disegno fatto con le

matite grasse che rappresenta un

manichino seduto a un tavolino con

le mani in grembo e in meditazione.

Sono molto appassionata di fotografi-

a. La prima macchina fotografica mi

è stata regalata quando frequentavo

le scuole medie e la conservo anco-

ra, oggi come tutte le altre macchi-

ne fotografiche che ho avuto. Per

molti anni ho stampato da sola le

fotografie in bianco e nero. Quando

esco ho sempre una macchina foto-

grafica nella borsa, perché non sia

mai che veda qualcosa di interes-

sante e non la possa fotografare. Mi

piace molto fotografare le persone e

fare i ritratti, però fotografo qualsia-

si cosa. La passione per la pittura è

venuta dopo e anche ora è seconda-

ria rispetto alla fotografia. Molti qua-

dri prendono spunto dalle mie foto-

grafie, anzi talvolta fotografo proprio

al fine di realizzare un quadro. Dipin-

go con i colori acrilici, con i colori a

olio, con i gessetti colorati e con le

matite grasse”.

D.S.

La Navicelli di Pisa Spa ha organizza-

to nel dicembre scorso la mostra

d’arte “Pendenze contrasti illusioni”

di Daniela Maxia, artista nata a Pisa

e residente nel Comune di San Giu-

liano Terme. Appassionata di foto-

grafia da quando aveva 13 anni,

Daniela Maxia è anche pittrice e

dipinge sia a olio che ad acrilico. Ha

MOSTRA “PENDENZE CONTRASTI ILLUSIONI” DI DANIELA MAXIA

LE RICETTE LE RICETTE DIDI ANTONIO MUNGAIANTONIO MUNGAI

In barca, con poco spazio e cambusa limitata: ecco tre idee per un pranzo veloce in rada.

SSUGOUGO ALLAALLA POLPAPOLPA DIDI RICCIORICCIO ALLAALLA SEMPLICESEMPLICE

Ingredienti per 2 persone: 3 cucchiai di passata di pomodoro, 200 g polpa di riccio in scatola, Prezzemolo essiccato,1 spicchio d’aglio, 2 cucchiai olio extravergine d’oliva, Sale e pepe, Pasta lunga, spaghetti o linguine.

Tritare lo spicchio d’aglio e farlo rosolare in una padella antiaderente con 2 cucchiai d’olio e uno di prezzemolo. Aggiungere la passata di pomodoro e un pizzico di sale e pepe. Cuocere per 3 – 4 minuti a fuoco lento, poi spegnere la fiamma. Eliminare

dalla polpa il liquido in più. Unire alla pasta e spolverare con prezzemolo. .

PPASTICCIOASTICCIO DIDI CARNICARNI CONCON CECICECI EE PROVOLAPROVOLA

Ingredienti per 2 persone: 100 g carne in scatola, 60 g ceci in barattolo, 80 g insalata trevisana, 2 bocconcini di provola, 1 cucchiaio di aceto di vino rosso, 1 cucchia-io di olive nere snocciolate, 2 cucchiai di olio extravergine d’oliva, Concentrato di pomodoro,Sale, Origano essiccato

Preparare il condimento versando in una tazza aceto, sale, mezzo cucchiaio di concentrato di pomodoro, un cucchiaio di ori-gano e 2 cucchiai d’olio. Sgocciolare i ceci dal loro liquido. Lavare la trevisana, asciugarla, tagliarla a listarelle da versare in

un’insalatiera. Fare a cubetti la provola, tritare le olive e affettare la carne a dadi. Unire il tutto nell’insalatiera, condire e me-

scolare.

AALBICOCCHELBICOCCHE ININ SALSASALSA DIDI YOGURTYOGURT EE ZAFFERANOZAFFERANO

Ingredienti per 2 persone: 150 g di albicocche sciroppate, 200 g yogurt magro o intero, 2 cucchiai di sciroppo di agave, 15 g di granella di mandorle, 1 pizzico di zafferano

Versare in una scodella yogurt, zafferano e sciroppo d’agave. Amalgamare il tutto con una forchetta fino a ottenere una cre-ma uniforme. Versare il composto in coppette da dessert, messe prima in freezer qualche minuto, aggiungere le albicocche

e ricoprire con la granella di mandorle

zare, ma anche una guida per muoversi tra gli scaffali del

supermercato. “Questo lavoro

- dichiara l’autore - è in buona sostanza un manuale di so-

pravvivenza alimentare. Mi sono avventurato in un campo

d’azione nuovo per me, il su-

permercato, e da lì sono parti-to per definire delle ricette

veloci, i prodotti utilizzati e le istruzioni per l’uso”.

Le ricette, definite da Mungai “zero-sbatti”. vanno dai fagioli al

tonno agli champignon in salsa di cocco al curry, al roastbeef piccantino con palmito e agli spinaci con ribes e foie gras

d’anatra. Come indicato nel titolo, il volume è l’ideale per gio-vani imbranati, lavoratrici affrante, velisti duri e puri e

gourmet dissoluti. La casa editrice Endemunde è specializza-

ta in testi introvabili, dimenticati o inediti in Italia. La collana Emergency Exit è dedicata a una serie di “istruzioni per l’uso

della vita”, scritte da autori contemporanei in chiave ironica e disincantata.

Ideale per i velisti e in gene-rale per chi si trova a dover cucinare senza aver fatto la spesa, ecco il volume di An-tonio Mungai “Benedette scatolette” (Collana Emer-gency Exit, Endemunde Edi-zioni, 2012). “Ci nutriamo di scatolette – scrive l’autore - Perché non

abbiamo tempo, non abbia-mo fatto la spesa, siamo

imbranati o abbiamo fame

fuori orario. Per mille ragioni. Questo manuale dimostra

che un’astuta combinazione di scatolette e lattine, può riaccendere l’appetito e l’umore.

Con uno sforzo culinario pari allo zero. La materia prima

non manca, il mondo del cibo in scatola è vario, articolato e dotato di virtù insospettabili”. “Benedette scatolette” di An-

tonio Mungai, noto giornalista enogastronomico, è un diver-tente e utile ricettario di oltre cento piatti semplici da realiz-

CUCINARE A BORDO: DAL MEGAYACHT ALLA PICCOLA IMBARCAZIONE

A cura di Daniela Salvestroni

Navicelli News


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NAVICELLI NEWS

Chiuso in redazione il 08/04/2013

Hanno collaborato a questo numero:

Enrico Becuzzi

Francesco Bini

Mara Borsini

Emanuele Mazzi

Giuseppe Meucci

Lorenzo Pollicardo

Reg. Tribunale di Pisa Numero 8/09

Indirizzo: Via della Darsena, 3

56121, PISA

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Tel.: 050-26158

Fax: 050-46478

E-mail: [email protected]

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Editore

Navicelli Di Pisa SpA

Presidente

Giovandomenico Caridi

Direttore Responsabile

Andrea Bruscoli

Grafica ed Impaginazione

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Redattori

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Andrea Bruscoli

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Daniela Salvestroni

Marco Sammataro

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Online: www.navicelli.itwww.navicelli.it

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Navicelli News n°13