mr MILORAD OPSGNICA 03

mr MILORAD OPSGNICA

PUTNOG SAOBRAĆAJA

Beograd, 2003.

S A D R Ž A J

PREDGOVOR........................................................................................................................9

Deo prviREGULISANJE PUTNOG SAOBRAĆAJA

1. OSNOVE UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJNIM TOKOVIMA........................... . .131.1. Upravljanje saobracajem.......................................................................................................................13

1.2. Kriterijumi i ogranićenja.......................................................................................................................16

1.3. Hijerarhija upravljanja .........................................................................................................................181.4. Koraci upravljanja.................................................................................................................................19

1.5. Odnos upravljanja i rukovođenja.........................................................................................................21

2. REGULISANJE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA......................................................242.1. Pravila kretanja u putnom saobracaju ..................................................................................................24

2.2. Elementi kretanja i saobraćajne površine .............................................................................................27

2.3. Pristup i principi reguiisanja i kontrole saobraćajnih tokova................................................................28

2.4. Načini reguiisanja i kontrole saobraćaja...............................................................................................30

3. REGULISANJEI KONTROLA SAOBRAĆAJNOM SIGNALIZACIJOM.........313.1. Namena saobraćajne signalizacije........................................................................................................32

3.2. Osnovni principi saobraćajne signalizacije ..........................................................................................32

3.3. Osnovni zahtevi saobraćajnoj signalizaciji ..........................................................................................36

3.4. Efikasnost saobraćajne signalizacije .....................................................................................................36

3.5. Podela putne saobraćajne signalizacije..................................................................................................38

3.6. Vertikalna signalizacija ........................................................................................................................39

3.6.1. Podela vertikalne signalizacije................................................................................................40

3.6.2. Elementi vertikalne signalizacije...................................................................................413.6.3. Postavljanje saobraćajnih znakova.........................................................................................43

3.6.4. Vizueini prijem saobraćajnih znakova....................................................................................44

3.6.5. Značenje saobraćajnih znakova...............................................................................................47

3.6.6. Putokazna signalizacija............................................................................................................47

3.6.7. Izrada elemenata vertikalne signalizacije.............................................................................51

3.6.8. Održavanje vertikalne signalizacije.........................................................................................54

3.7. Horizontalna signalizacija ....................................................................................................................55

3.7.1. Osnovne karakteristike i funkcije horizontalne signalizacije..................................................55

3.7.2. Podela horizontalne signalizacije ...........................................................................................57

3.7.3. Vidljivost elemenata horizontalne signalizacije......................................................................58

3.7.4. Ugradnja elemenata horizontalne signalizacije ......................................................................60

3.7.5. Eksploatacija i zahtevi u pogledu elemenata

horizontalne signalizacije .....................................................................................................62

4. REGULISANJE SAOBRAĆAJA SVETLOSNIM SIGNALIMA .....................................64

4.1. Potreba za uvođenjem svetlosnih signala..............................................................................................64

4.2. Vrste i značenje svetlosnih signala .......................................................................................................65

4.3. Postavljanje uređaja za davanje svetlosnih signala...............................................................................67

4.4. Obeležavanje uređaja za davanje svetlosnih signala ............................................................................67

4.5. Kriterijumi za uvođenje svetlosnih signala...........................................................................................69

5

4.6. Projektovanje načina rada signala.........................................................................................................70

4.7. Koordinacija rada svetlosnih signala....................................................................................................75

4.7.1. Kvalitet koordinacije ...............................................................................................................80

4.7.2. Poboljšanje koordinacije..........................................................................................................81

4.7.3. Zonski sistem koordinacije rada signala..................................................................................82

5. UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJNIM TOKOVIMAPROSTORNIM RAZDVAJANJEM.............................................................................845.1. Raskrsnice izvan nivoa .........................................................................................................................84

5.2. Konflikti na raskrsnicama izvan nivoa..................................................................................................85

5.3. Uslovi saobraćaja u zoni raskrsnice izvan nivoa .................................................................................86

5.4. Obliciulivno-izlivnih rampi .................................................................................................................87

5.5. Klasifikacija raskrsnica izvan nivoa......................................................................................................89

6. SISTEMI CENTRALIZOVANOG UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJEM .............916.1. Razlozi i ciljevi primene sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem .......................................91

6.2. Funkcije sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem.................................................................93

6.3. Strategije upravljanja.............................................................................................................................94

6.4. Osnovne tehnike upravljanja.................................................................................................................95

6.5. Struktura sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem...............................................................96

6.5.1. Podsistem programske podrške.................................................................................................99

6.6. Klasifikacija sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem.........................................................100

7. PRIMENA NOVIH TEHNOLOGIJA U UPRAVLJANJU SAOBRAĆAJEM . .1057.1. Razvoj novih tehnologija....................................................................................................................105

7.2. "Inteligentni" sistemi..........................................................................................................................106

6

PREDGOVOR

Oblast regulisanja saobraćaja, odnosno upravljanje saobraćajnim tokovima predstavlja relativno mlado područje saobraćajne struke uopšte. Na Vojnotehničkoj akademiji, kao samostalan, uveden je 1988. godine predmet pod nazivom "Regulisanje i kontrola putnog saobraćaja".

Literatura iz ove oblasti veoma je raznolika i uglavnom parcijalno tretira pojedine sadržaje tako da nijedan dostupan izvor literature nepokriva sadr- žaj NPP u celosti. Nadalje, pomenuta oblast ima mnoštvo dodirnih tačaka sa srodnim područjima, kao što su: teorija saobračajnog toka, saobraćajno projektovanje, saobraćajna psihologija, bezbednost saobraćaja i sl, što od čitaoca za~ hteva dodatni napor pri selekciji, odnosno sistematizaciji određenih sadržaja.

Ova skripta predstavljaju pokušaj popunjavanja praznine u pogledu jedinstvene knjige koja bi pokrila celokupan sadržaj NPP, odnosno objedini- la osnovne sadržaje iz predmetne oblasti.

Osim toga, kroz skripta se daju osnovni principi i metodika regulisanja i kontrole vojnog putnog saobraćaja, odnosno upotrebe jedinica saobra- ćajne vojne policije.

Skripta su sadržajno koncipirana prema važećem NPP VTA VJ sao- braćajni smer. Shodno tome, skripta su urađena u dve zasebne celine (dela), i to:

- deo koji tretira oblast regulisanja putnog saobračaja uopšte i- deo koji obuhvata oblast regulisanja vojnog putnog saobraćaja.Potrebno je naglasiti da je za lakše razumevanje izloženih sadržaja

neophodno posedovati osnovna znanja iz predmeta: Teorija saobraćajnog toka, Bezbednost saobraćaja, Saobraćajna psihologija i Organizacija putnog saobraćaja.

Uz prvi deo skripata poželjno je koristiti i Zbirku rešenih zadataka iz regulisanja putnog saobraćaja (od istog autora).

9

9

Posebnu zahvalnost dugujem stručnim recenzenlima dr Branimiru Staniću

i mr Zdravku Radišiću, na korisnim savetima radi poboljšanja ovoga teksta.

Nadam se da će ova skripta korisno poslužiti studentima VTA VJ -

saobraćajni smer ali i drugim stručnjacima, kao podsticaj za unapređenje njihovog

stručnog rada.

Stoga očekujem njihove primedbe i sugestije, na čemu im unapred

zahvaljujem.Beograd, 2001.

Autor

Deo prvi

REGULISANJE PUTNOG SAOBRAĆAJA

11

1. OSNOVE UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJNIMTOKOVIMA

1.1. UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM

Pod saobraćajem se podrazumeva organizovano i upravljano kretanje

transportnih jedinica po nekoj mreži, odnosno u okviru nekog organizo- vanog prostora (ulice, vazduh, cevi, žice itd.).

Saobraćaj je, u stvari, neželjena posledica transporta.1

Pod saobraćajnim sistemom se podrazumeva skup tehničkih sredstava, mreže, tokova i softvera, čija je svrha zadovoljenje transportnih potreba.

Očito je reč o sistemu, jer svaki sistem, upravo, karakteriše više elemenata, složenost međusobnih veza i funkcionisanja, veliki broj mogućih pokazatelja stanja itd.

Svaki saobraćajni sistem sadrži podsisteme koji upravljaju javnim (masovnim) prevozom, individualnim vozilima, nemotorizovanim kretanjima itd. Ti podsistemi treba da budu u određenoj ravnoteži, odnosno da se međusobno dopunjuju.

Sistem upravijanja saobraćajem je složen sistem sa više nivoa.Uobičajen je termin KAS (kompleksan adaptivni sistem).2

Upravljanje saobraćajem3 je organizovano delovanje na saobraćajni sistem u celini ili na pojedine podsisteme radi njegove što bolje efikasnosti, tj. zadovoljenja potreba društva za prevoženjem Ijudi i tereta u svim uslovima.

Upravljanje saobraćajem na putevima, odnosno upravljanje saobra- ćajnim tokovima, predodređeno je funkcionisanjem celokupnog saobraćaj- nog sistema.

Upravijanje saobraćajem sadrži mere i postupke koji se odnose na vozače, putne uslove, saobraćajne tokove, režime kretanja radi obezbeđenja visoke propusne i prevozne sposobnosti puta i ekonomičnog, urednog i bezbednog kretanja.

1 Pojam transport predstavlja svako kretanje ili premeštanje nekog predmeta, robe, informacije, fluida itd. ili čoveka sa jednog mesta na neko drugo mesto. Transport je sveopšta pojava, svuda je prisutan i bez njega je praktično nezamisliv ljudski život. Transport se može realizovati na različite načine, u različitom vremenu, različitim brzinama i raziičitim sredstvima (otuda i podela na različite vidove, kao što su: putni, železnički, vazdušni, vodni, ptt, cevovodni, itd.).

2 Kompleksnost se ogleda kroz više medusobno povezanih elemenata, kao što su; putna mreža, saobraćajni tokovi, tehnička sredstva, komunikacijske veze itd. Adaptivnostpretpostavlja potrebu prilagodavanja zahtevima različitih korisnika.

3 Upravljanje saobraćajem je pojam kojim se opisuje ono što se neposredno preduzima da bi saobraćaj na nekoj konkretnoj'mreži bio racionalan, bezbedan, efikasan, što jeftiniji, dovoljnobrz itd. Upravljanje saobraćajem uključuje mnoštvo različitih mera, kao što su: organizacione, tehničke, ekonomske, zakonodavne i sl. U užem smislu reči, reč je o upravljanju saobraćajnim tokovima na putnoj mreži.

13

Osnovni zadatak upravljanja saobraćajem je što efikasnije iskorišće- nje mogućnosti postojeće saobraćajne mreže4 radi postizanja što kvalitetni- jeg zadovoljenja aktuelnih saobraćajnih zahteva. Značaj ovog zadatka je tim veći ako se ima u vidu da je putna mreža u većini razvijenih zemalja uglavnom dobila konačnu formu po konfiguraciji, odnosno kapacitetu.

Proces upravljanja saobraćajem obuhvata: ocenu stanja sistema, analizu dobijenih informacija i izbor upravljačkih postupaka, realizaciju usvojenih rešenja i kontrolu stanja u saobraćaju (slika 1.1).

Efikasnost saobraćaja značajno zavisi od strategije' upravljanja u različitim putnim, vremenskim i drugim uslovima.

4 U putnom saobraćaju, saobraćajna mreža predstavlja prostorno integrisan skup čvorova i linkova koji je povezuju u jednu fizičku strukturu različitih oblika.Uopšte, postoje dva tipa zemaljske saobraćajne mreže: gradska (ulična) i vangradska (putna) mreža.

REAUZACIJA USVOJEH3H

Slika 1 . / . Komponente procesa upvavljanja saobracajem

14

Objekt upravljanja u sistemu je saobraćajni tok sa skupom obeležja koji ga karakteristišu.5

Veliki je broj faktora koji utiču na ulaz, odnosno izlaz pomenutog procesa, a složen je i izbor upravljačkih akcija na osnovu više prisutnih kriterijuma, uz uvažavanje određenih ograničenja. Polazeći od toga, skup upravljačkih akcija može imati više težišta: težnja ka maksimalnom protoku, postizanje minimalnog vremena kretanja saobraćajnog toka i maksimalnog komfora pri kretanju toka, minimalni utrošak resursa ili, pak, težnja ka zadovoljenju više kriterijuma, uz potrebu poređenja kriterijuma po važnosti u skladu sa postavljenim ciljem.

Zadatak upravljačkog podsistema u kojem se realizuju algoritmi upravljanja saobraćajnim tokovima je u tome da odabere onu strategiju koja će u datom realnom vremenu obezbediti optimalne izlazne rezultate.

Saobraćajni tok predstavlja složen dinamički sistem upravljanja sa povratnom spregom, u kome prenos i korišćenje informacija čine osnovu funkcionisanja.

Sistem upravijanja saobraćajnim tokovima može se predstaviti preko dva podsistema - upravljačkog i upravljanog, koji su rneđusobno povezani kanalima za protok informacija, gde saobraćajni tok predstavlja upravljani deo, odnosno objekt upravljanja.

Strategija upravljanja saobraćajnim tokovima na putnoj mreži u okviru postavljenog cilja predstavlja skup pravila, načina, metoda i modela6upravljanja koji se koriste u donošenju upravljačkih akcija (odluka), da bi se obezbedilo dostizanje postavljenog cilja u datim opštim saobraćajnim, vremenskim, organizacijskim, putnim, tehničkim i drugim uslovima. Ona obuhvata metode izbora upravljačkih akcija, organizacionih i tehničkih rešenja, opšte šeme organizacije, prioritete, zabrane i ograničenja, resurse, organizaciju kretanja u dužem vremenskom periodu, organizaciju i metode održavanja putne mreže, kao i izbor tehničkih parametara i saobraćajno - eksploatacionih karakteristika puteva na osnovu potreba i prognoza u fazi projektovanja ili u procesu rekonstrukcije.

Proces upravljanja saobraćajnim tokovima se realizuje kroz četiri osnovne etape: ocenu stanja toka, tj. prijem početnih informacija o parametrima toka,

5 Prema teoriji saobraćajnog toka, osnovna obeležja (parametri) saobraćajnog toka su: brzina toka, gustina toka, protok, intervali u toku, vreme putovanja, homogenost toka, vremenska neravnomernost, nivo usluge, vremenski gubici itd.

6 Pojam metod opisuje neki složeniji postupak proračuna (ili niza postupaka) čijom se primenom može proračunati ili utvrditi veličina nekog pokazatelja, parametra i sl.Pojam model opisuje složenu strukturu koju čini nekoliko procedura, algoritama, pravila itd. Njime se mogu dobiti različiti izlazni rezuhati na osnovu zadatih ulaza, mogu se prognozirati pojave i utvrditi saglasnost pojave i trenda itd. Postoji čitav niz modela, kao što su: analitički, matematički, analogni, deskriptivni itd.

15

analizu dobijenih informacija i izbor upravljačkih rešenja, realizaciju rešenja i kontrolu stanja u toku radi preduzimanja daljih upravljačkih akcija.

1.2. KRITERIJUMII OGRANIČENJA

Načini ostvarivanja cilja upravljanja mogu se razlikovati i vrednovati prema resursima koji se moraju angažovati, odnosno prema rezultatima koji se mogu ostvariti.

Raspoloživi resursi, sredstva i uslovi se opisuju u vidu ograničenja, a rezultirajuće varijante ostvarenja ciljeva se upoređuju na osnovu unapred definisanih kriterijuma.

Kriterijumi treba da budu reprezentativni i da u potpunosti odražava- ju postavljene ciijeve upravljanja da bi mogli biti mera njihovih dostizanja. Priroda ograničenja može biti raznolika. Da bi se sagledala ograničenja u svom pojavnom obliku, neophodna je analiza kretanja saobraćajnih tokova i uslova u kojima se ta kretanja obavljaju.

Svako upravljačko rešenje sadrži skup parametara neophodnih za upravljanje saobraćajnim tokovima na posmatranom segmentu mreže. Da bi se povećala efikasnost kretanja, kao procesa, neophodno je optimizirati ulazne parametre u sistem "vozač-vozilo-put-okruženje" i njihova interakti- vna dejstva unutar toka.

Tom prilikom mora se voditi računa o ograničenjima koja se mogu javiti u sklopu saobraćajnih, putnih, vremenskih, organizacijskih i tehničkih uslova. Ova ograničenja prvenstveno proizilaze iz samog sistema putnog saobraćaja.

S druge strane, postoje i ograničenja van sistema, a javljaju se u obliku različitih zahteva društva, privrede, materijalne podrške ili koncep- cijskih rešenja.

Kriterijumi, pomoću kojih se upoređuju i vrednuju parametri rešenja, mogu biti saobraćajno-transportni, bezbednosni, ekonomski i dr.

Sistem "vozač-vozilo-put-okruženje" funkcioniše u uslovima delova- nja velikog broja slučajnih faktora. U realnim situacijama unapred je poznat deo uslova u kojima će se realizovati kretanje, dok drugi deo uslova nije unapred određen, a neki od njih čak sadrže i elemente neodređenosti. U takvom slučaju, efikasnost kretanja zavisi od tri kategorije faktora, i to:

- uslova kretanja koji su unapred poznati (/?i,/?2- • ■ Pm)\~ uslova kretanja koji su unapred nepoznati (r u r 2 , . . . r„);~ elemenata rešenja koja treba odabrati x 2 , . . . xt).

Efikasnost toka meri se nekim kriterijumom ili skupom kriterijuma ( K )

koji zavise od sve tri grupe faktora:

K = f (pi; rj; x z )

Zadatak upravljanja je da pri zadatim uslovima kretanja (p,), pronađe takve elemente rešenja (x), uzimajući u obzir uticaj nepoznatih faktora ( r j ) koji bi kriterijumu efikasnosti dali ekstremnu vrednost.

Sa aspekta upravljanja saobraćajnim tokom, sistem "vozač-vozilo- put-okruženje" je realnije posmatrati u tzv. ukrupnjenom modelu sistema, kao model "putni uslovi-saobraćajni tok-okruženje".

Pod putnim uslovima se podrazumeva celokupnost geometrijsko - tehničkih parametara, te saobraćajno-eksploatacionih karakteristika puta. Ti uticajni parametri mogu biti nepromenjivi i promenjivi.8

Saobraćajni tok9 predstavlja veličinu kojom se opisuje skup vozila na određenom odseku saobraćajnice. Unutrašnje stanje toka karakterišu osnovni parametri: protok, gustina i brzina, ali i struktura, vremenska ravnomernost, nivo usluge i dr.

Okruženje predstavlja ukupnost prostornih i klimatsko- meteorološ- kih faktora. Duž puta se menjaju elementi saobraćajnica i karakteristike toka pod uticajem promena oblika reljefa, meteoroloških i klimatskih uslova, slučajnog karaktera pojave vozila na mreži, strukture saobraćajnog toka, te učešća čoveka u procesu upravljanja.

Pod uzajamnim dejstvom spomenutih faktora, na slučajan način se menjaju karakteristike toka: brzina'kretanja vozila ili ukupna brzina toka, intervali sleđenja, gustina toka, protok, broj preticanja i prestrojavanja, trajektorije kretanja, režimi ubrzanja i kočenja i dr. Sve ove karakteristike opredeljuju re-žim kretanja toka, kao važnu izlaznu karakteristiku funkcionisanja čitavog sistema, koja sumarno odražava stanje, kvalitet i efikasnost sistema "vozač-voziIo-put-okruženjeu u celini. Zbog dejstva velikog broja slučajnih uticajnih faktora, ovaj sistem karakteriše relativno visok stepen

Nepromenjivi su oni parametri i karakteristike puta koje se ne menjaju u vremenu ili se vremenski menjaju vrlo retko. Promenjivi su oni parametri i karakteristike puta koje se menjaju pod dejstvom klimatskih, meteoroloških, saobraćajnih i slicnih uticaja i u zavisnosti od nivoa održavanja. Prema prof. Kuzoviću, pod pojmom saobraćajni tok podrazumeva se "istovremeno kretanje više vozila na putu u odredenom poretku" (Teorija saobraćajnog toka, "Gradevinska knjiga", Beograd, 1987).

17neodređenosti. Ta neodređenost može se smanjiti prikupljanjem adekvatnih informacija o stanjima podsistema i njihovoj međusobnoj interakciji.

17

1.3. HIJERARHIJA UPRAVLJANJA

Hijerarhija upravljanjasaobraćajem opisuje skup osnovnih određe- nja i tipova upravljanja saobraćajem, što znači da se sistemi i podsistemi upravljanja sagledavaju sa aspekta nivoa i stepena automatizacije posmatranih procesa.7

Na vangradskoj (putnoj) mreži hijerarhija upravljanja obuhvata: ne- upravljane puteve i veze, puteve upravljane i kontrolisane vertikalnom i horizontalnom signalizacijom, puteve sa kombinovanim tipovima upravljanja i kontrole, puteve sa prostornom (denivelisanom) raspodelom tokova, puteve sa automatizovanim podsistemima upravljanja i kontrole (autoputevi) i inteligentne8

puteve i autoputeve.Na gradskoj (uličnoj) mreži hijerarhija upravljanja obuhvata: pravilo

"desne" strane, periodično upravljanje uz pomoć policije, upravljanje i kontrolu pomoću vertikalne i horizontalne signalizacije, upravljanje i kontrolu vremenskom podelom (svetlosni signali), upravljanje i kontrolu prostornom podelom i "inteligentne" raskrsnice.

Pri određenim parametrima puta i organizacije kretanja tokova, pod uticajem opštih saobraćajnih uslova i dejstava iz okruzenja, formira se stvarno (rezultujuće)stanjesistema "vozač-vozilo-put-okružcnje",sastvarnimizlaz- nim karakteristikama Xz. Te izlazne karakteristike predstavljaju, u stvari, stanje sistema koje se utvrđuje uz pomoć skupa nekih tipiziranih pokazatelja stanja.9

No, istovremeno se zahteva skup optimalnih izlaznih karakteristika X':. Upoređenjem zahtevane (željene) i stvarne izlazne karakteristike odre- duje se razlika (X,-X\).

7Naime, postoje delovi putne mreže koji praktično nisu upravljani (npr., zemljani putevi, lokainc ulice u bloku i sl.), ali i delovi mreže koji su "u potpunosti" kontrolisani i upravljani (npr., gradski autoput).

8 Inteligentni put predstavlja podsistem tzv. IVHS sistema (Inteiligent Vehicie Highway System) koji se realizuje u tehnološki naprednijim zemljama. Pojam inteligentan opisujc nivo opremlje- nosti takvih puteva koji obezbeđuje adaptivno upravljanje, kao i informisanjc korisnika u realnom vremenu o važnim činiocima za njihovo kretanjc.

9 Najčešći su pokazatelji: veličina zahteva (protoka), prosečna brzina putovanja, vreme putovanja, prosečan vremenski gubitak, broj zaustavljanja, kapacitet saobraćajnice ili kapacitet raskrsnice, iskorišćenje kapaciteta, faktor bezbednosti saobraćaja, prosečna potrošnja goriva itd.

Zavisno od veličine ove razlike (devijacije, odstupanja) definiše se i nivo upravljanja na kome treba preduzimati upravljačke akcije, pomoću kojih se određuju parametri sistema koje treba menjati. Ako je utvrđena razlika mala, sistem je kompenzuje samoregulacijom, što se odražava kroz promenu režima kretanja.

Ako upravljački uticaj samoregulacije ne obezbeđuje optimalno funkcionisanje sistema "vozač-vozilo-put-okruženje", upravljačke akcije preduzima sledeči viši nivo (operativni nivo) ili još viši (strategijsko upravljanje).

Dakle, prema značaju, upravljanje saobraćajnim tokovima može biti strategijsko, operativno (regionalno) i lokalno.

Strategijsko upravljanje podrazumeva: preduzimanje mera usmere- nih na celokupnu putnu mrežu zemlje i funkcionisanje saobraćaja na njoj; razradu opštih rešenja organizacije saobraćaja po prioritetima; zabrane i ograničenja; razradu rešenja za vanredne situacije i sl. Njime se predviđaju uslovi i sredstva za obezbeđenje funkcionisanja saobraćajnog sistema za duži vremenski period. Strategijsko upravljanje saobraćajem u tesnoj je vezi sa upravljanjem ostalim sistemima od strateškog značaja za razvoj zemlje.

Operativno upravljanje obuhvata: prikupljanje i obradu informacija o stanju osnovnih putnih pravaca (na regionalnom nivou), saobraćajnim tokovima regije, meteorološkim i klimatskim uslovima datog područja; izbor odgova- rajućeg režima kretanja; formiranje operativnih tela za koordinaciju upravljanja; utvrđivanje nadležnosti u ostvarenju linijskog saobraćaja; organizaciju od- ržavanja putne mreže i dr.

Lokalno ili tekuće upravljanje obuhvata: neprekidno praćenje i analizu kretanja tokova na određenom putu ili delu putne mreže; razradu sistema kretanja na osnovu zakonitosti kretanja tokova; obaveštavanje učesnika u saobraćaju o trenutnom stanju na datom putnom pravcu (mreži); sistem signalizacije, organizaciju regulisanja i kontrole saobraćaja i dr.

1.4. KORACIUPRAVLJANJA

Upravljanje saobraćajnim tokom kao složenim objektom sprovodi se kroz nekoliko koraka (slika 1.2).

U prvom koraku, koji predstavlja formulisanje cilja upravljanja tokom, određuje se cilj kretanja toka koji se realizuje kretanjem od mesta A, do mesta (područja) 5, za vreme Ti} (premeštanje učesnika radi zadovoljenja

19

19

svojih potreba). Prema tome, cilj upravljanja kretanjem saobraćajnog toka se svodi na određivanje adekvatnog prostornog, odnosno vremenskog intervala, koji primenom određene strategije treba saviadati.

Objekt upravljanja je saobraćajni tok, čije stanje karakterišu: intenzitet (protok), brzina, sastav, intervali sleđenja i drugi parametri. Ovaj korak obuhvata izdvajanje delova iz celine sistema kretanja koji su povezani sa realizacijom formuiisanog cilja kretanja.

Strukturiranje toka je kompozicija raziičitih slučajnih promenjivih (različiti učesnici po kritcrijumu PAJ), a proističe, takođe, iz formulisanog cilja kretanja.

Identifikacija parametara efikasnosti podrazumeva određivanje vrednosti parametara u odnosu na režim normalnog toka.

Kroz oblikovanje skupa upravljačkih akcija daju se rešenja o tome kakvo treba da bude upravljanje da bi se dostigao zadani cilj krctanja. Ta re- šenja se zasnivaju na odgovarajućem modelu toka, zadanom cilju, raspoloži- vim informacijama o stanju puta i okruženja i izdvojenim resursima upravijanja, koji pre svega čine vremenska, energetska, materijalna i druga ograni- čenja. To je, ustvari, program promena upravljačkih parametara u vremenu samog subjekta upravljanja.

Realizacija upravljanja kretanjem predstavlja, u stvari, realizaciju programa optimalnog upravljanja utvrđenog u prethodnom koraku. U toku same realizacije moguće su značajne promene, te stoga za svako novo stanje u kome se tok može naći treba programski obezbediti odgovarajuću korek-

Slika 1.2. Koraci upravljanja saobracajnim tokom

20

ciju upravljanja u toku kretanja. Presudna informacija za takvu korekciju se javlja kao novo stanje okruženja u momentu realizacije upravljanja ili kao prognoza takvog stanja samog subjekta upravljanja.

Kretanje se realizuje u nekom vremenskom intervalu, koji je podlo- žan promenama u bilo kojem koraku upravljanja, usied čega su neophodne korekcije u izboru upravljačkih akcija.

Dakle, svi pomenuti koraci su interaktivno prisutni u sistemu uprav-ljanja.

1.5. ODNOS UPRAVLJANJA I RUKOVOĐENJA

Regulisanje funkcionisanja određenog sistema se sprovodi kroz upravljanje i rukovođenje.

Upravljanje predstavija regulisanje povezivanja sistema sa okruže- njem, dok rukovođenje predstavlja regulisanje funkcionisanja sastavnih delova (unutrašnje regulisanje) sistema.

U procesu upravljanja nezaobilazne su funkcije regulisanja, dirigova- nja, izvršavanja i kontrole (slika 1.3).

21

22

I2VESTAVAHJE

ODLUCTVAHJERITKOVOĐENJt;

23

24

3E 2E£ 3E

25

26

KOHTKOIiSAH JE------------3---------------

REGUUSAITJE

27

28

DTVRDIVAKJK CTLJA (ZAOATAKA)

PLABnRAHJE

PRIPREMA

FDHKCIOHlSAirjE (EEALIZACIJA)

Slika 1.3. Odnos funkcija upravljanja sistemom

Sa aspekta upravljanja saobraćajnim tokovima neophodno je definisati međusobni odnos upravljanja, regulisanja, kontrolisanja i ostalih pomenutih funkcija. Pod regulisanjem saobraćaja podrazumeva se skup analiti-

=0

29

čkih, tehničkih, programskih, sistemskih, računarskih i drugih postupaka, tehnika, metoda i modela pomoću kojih se saobraćajni sistem održava u optimalnom ili približno optimalnom stanju.'3

Taj regulativni sistem je očigledno složen i sadrži čitav niz podsistema, kao što su: informatički podsistemi, podsistemi signalizacije, neposredni podsistemi upravljanja, podsistemi veza i komunikacija, podsistemi za prikupljanje podataka, kontrolni podsistemi itd.

U tom smislu, regulisanje saobraćaja je upravljačka funkcija kojom se obezbeđuje racionalno korišćenje svih mogućnosti saobraćajne infrastruk- ture, kao i drugih elemenata saobraćajnog sistema. NJime se korisnicima sistema stvaraju preduslovi da svoja kretania obave pod optimalnim iii pri- bližno optimalnim uslovima.

Pojam kontrole saobraćaja zahteva pobliže objašnjenjc u pogledu definisanja. Naime, uopšte posmatrano, sama kontroia sa aspekta hijerarhije upravljanja predstavlja stepen automatizacije odvijanja posmatranih procesa. Usko vezana s tim je tzv. kontrola pristupa,10 koja predstavlja skup regulativno-tehničkih mera i postupaka kojom se održava i kontroliše stanje na određenoj saobraćajnici.

S druge strane, analogno principima kontrolnih funkcija u drugim sistemima, pod kontrolom saobraćaja (u užem smislu, kontrolom saobraćaj- nih tokova) podrazumeva se nadzor nad poštovanjem utvrđenog sistema bezbednosti, mera i pravila ponašanja. Kontrola ima za cilj podizanje društvene discipiine i pravilno korišćenje saobraćajnih površina. Stoga razvoj i intenzitet, odnosno obim saobraćaja mora adekvatno pratiti i kontrola, kako bi se uspostavio skladan odnos izmedu obima kontrole, stanja bezbednosti i veličine tokova na određenoj putnoj mreži.

Kontrola saobraćaja, koju obavljaju ovlašćeni organi (organi MUP-a, specijalizovani organi Vojske Jugoslavije), deo je sistema mera bezbednosti, pa se ne može izolovano posmatrati, jer ima svoje mesto u sistemu ckonom- skih, tehničkih, pedagoških i vaspitno obrazovnih, te drugih bezbednosnih mera. Osim pomenute, tzv. spoljne kontrole, inspekcijske službe obavljajuse i tzv. unutrašnju kontrolu u oblasti saobraćaja, u saobraćajnim i transportnim. organizacijama i sl.

10 Na autoputu kontrola pristupa važi za sve korisnikc. tj. samo jedan deo motorizovanih pole-nci- jalnih korisnika ima pravo pristupa na autoput (konkrctno, oni korisnici koji mogu ostvariti brzine kretanja veće od40 km/h, deo korisnika koji odgovara propisima o dimenzijama vozila itd.). Na pojedinim putevima višeg ranga možc se ograničiti pristup pojedinim učesnicima u sao- braćaju (npr., putevi rezervisani za motorna vozila). a režimski - izborom načina oblikovanja čvorova, kada se može, takode, ograničiti pristup odredenom putu. Principijelno, najmanja ogra- ničcnja su na lokalnim i nekategorisanim putevima.

30

Planiranje regulisanja, odnosno kontrole saobraćaja je, takođe, upravljačka funkcija kojom se određuju programi, postupci, nosioci i metodi dostizanja ciljeva utvrđenih funkcijom upravljanja saobraćajnim tokovima. To je proces u kome se identifikuju relevantni faktori na kojima se baziraju razvoj i funkcionisanje sistema u određenom planskom periodu.

Postupcima planiranja se utvrđuje: šta, ko, gde i kada treba da učini u narednom periodu, radi eliminisanja slučajnosti i stihije, te da se svesno i organizovano utiče na preduzimanje akcija kako bi se optimalno iskoristili resursi i obezbedili maksimalni rezultati.

Planiranje je, u stvari, prva faza u reaiizaciji zadatka, te stoga u dobroj meri određuje i osnovu za ostale upravljačke funkcije..

31

2. REGULISANJE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA

2.1. PRAVILA KRETANJA U PUTNOM SAOBRAĆAJU

Putni saobraćaj u prvom redu karakteriše masovnost učesnika u njemu, što zahteva centralizovano upravljanje, regulisanje i kontrolu. Stoga je opravdana potreba postojanja jedinstvenih pravila za regulisanje kretanja pojedinih učesnika da bi se izbegli mogući konflikti na putevima.

Organizacija kretanja učesnika u putnom saobraćaju pomoću pravila, obuhvata sve uslove i situaeije kretanja. Regulisanje saobraćaja pravilima je uvedeno čak pre nekoliko vekova, radi regulisanja kretanja konjanika i zaprežnih vozila. Pojavom automobila nastala je potreba za većom bezbednosti kretanja, pa s time koincidira i uvođenje specijalnih pravila.

Prva u istoriji pravila za regulisanje automobilskog saobraćaja bila su uvedena u SAD još 1896. godine, a zatim sledi njihovo uvođenje i u drugim zemljama. Sa porastom korišćenja automobila i izgradnje puteva pravila su menjana i dopunjavana uvođenjem više detalja i orijentisana na primenu tehničkih sredstava za upravljanje saobraćajem, prvenstveno saobraćajnih znakova i svetlosnih signala, a zatim i oznaka na kolovozu. Razvoj međuna- rodnog putnog saobraćaja tokom naseg veka zahtevao je neophodnu unifikaciju pravila za regulisanje putnog saobraćaja koji se obavlja na široj teritoriji i između pojedinih zemalja.

Prvo međunarodno usaglašavanje pravila kretanja u putnom saobra- ćaju izvršeno je 1909. godine. Na tom usaglašavanju prihvaćeni su i prvi međunarodni saobraćajni znakovi (slika 1.4).

U Parizu su 1926. godine donete Međunarodna konvencija o putnom saobraćaju i Međunarodna konvencija o autotransportu, koje su dopunjene 1931. godine Ksnveneijom o uvođenju jednoobraznih signala na putevima i Konvencijom o pravilima kretanja automobila između američkih država.

Posle završetka II svetskog rata u okviru Organizacije ujedinjenih nacija, 1949. godine, u Zenevi,11 doneti su na Međunarodnoj konferenciji o

15 Cilj Konvencije o putnom saobraćaju bio je doprinos razvoju međunarodnog saobraćaja i povećanje njegove bezbednosti. Tu konvenciju prihvatio je veliki broj razvijenih zemalja (78), među kojima i Jugoslavija, Što je obezbedilo unifikaciju nacionalnih pravila putnog saobraćaja.

24

11Konvencija iz 1949. godine rešava tri osnovne grupe pitanja:- zahteve koje rnoraju ispunjavati vozači automobila i dokumente koje moraju posedovati u međunarodnom saobraćaju;- osnovne zahteve učesnika u putnom saobraćaju za bezbednost saobraćaja;- važne tehničke zahteve za bezbedno kretanje saobraćajnih sredstava;Protokol o putnoj signalizaciji, koji je prihvatilo 38 zemalja, među kojimaje i naša, utvrđuje sistem putnih znakova, te način njihovog postavljanja duž puta i osnove svetlosne signalizaeije.

Slika 1.4. Prvi međunarodni saobraćajni znakovi

Usled izrazitog porasta motorizacije u periodu od 1950. do 1960. godine, doneti dokumenti iz 1949. godine više nisu mogli da zadovolje zahteve mnogo intenzivnijeg i bržeg kretanja saobraćajnih sredstava.

Stoga je 1964. godine, u okviru Evropske ekonomske komisije OUN, započet rad na izradi novih dokumenata.

Novembra 1968. godine u Beču12 na Konferenciji OUN o putnom saobraćaju donete su nove konvencije: Konvencija o putnom saobraćaju i Konvencija o putnoj signaiizaciji.

Na osnovu Konvencije o putnom saobraćaju i Protokola o putnoj signalizaciji, donetih 1949. godine u Ženevi, naša zemlja je 1950. godine donela Uredbu o saobraćaju na javnim putevima sa pratećim propisima.

Pravilnik o saobraćajnim znakovima na javnim putevima donešen je 1956. godine. Pomenuti pravilnik je zamenio ranije donetu Odluku o postavljanju putnih znakova na javnim putevima (1954. godine).

12 Konvencija o putnom saobraćaju iz 1968. godine sadrži, osim preciznih i detaljnih pravila za regulisanje kretanja automobila i pešaka na putevima, i potrebne uslove i pravila za kretanje tramvaja, biciklista, mopedista, invalidskih kolica, zaprežnih vozila, stoke i dr. U tom dokumentu navode se definicije za niz pojmova od važnosti za jedinstvenu saobraćajnu terminologiju, utvrđuju se obaveze potpisnika konvencije, obraduje posebno signalizacija, propisi i naredbe za regulisanje saobraćaja, utvrduje obavezno ponašanje pri preticanju, vožnji u koloni, ukrštanju, brzini kretanja i rastojanju vozila, reguliše se kretanje vozila javnog saobraća- ja, utvrduje se ponašanje u slučaju saobraćajne nezgode, reguliše se stacioniranje vozila, sao- braćaja na autoputu, registraciji vozila, propisuju se obavezni uredaji i opremana vozilima i dr.

putnom saobraćaju Konvencija o putnom saobraćaju i Protokoi o putnoj signalizaciji.

ŽELEZHIČKI OSTRA EASEFSHICA UERAVAHPRELAZ ERreUTA POIEVA PTJT

33

Saveznim propisima (zakonom i pravilnicima) jedinstveno se za celu zemlju regulišu osnovni uslovi koje moraju ispunjavati javni putevi i vozila u saobraćaju, osnovna pravila saobraćaja i sistem saobraćajnih znakova kao i osnovni uslovi za sticanje prava na upravljanje motornim vozilima.

Prvi Osnovni zakon o bezbednosti saobraćaja na javnim putevima kod nas donet je 1965. godine, a dopune i izmene, radi usaglašavanja sa međunarođnim propisima o putnom saobraćaju, vršene su u više navrata.13Propisi koje donose republike detaljnije razrađuju odredbe saveznog zakona i regulišu ona pitanja bezbednosti saobraćaja koja tim zakonom nisu obuhvaćena (saobraćaj radnih mašina, prevoz iica vozilima, probne vožnje i sl.).

Osnovni republički propis kojim se pravno regulišu mere i uslovi za bezbedno odvijanje saobraćaja je Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima pojedine republike. Nadležni organi u republici, na temelju ovlašćenja iz Zakona, donose određene propise - pravilnike.14

Republički propisi su i naredbe što ih donose republički ministri za unutrašnje poslove, odnosno za saobraćaj i veze (npr: Naredba o saobraćaju motornih i priključnih vozila na putevima u zimskim uslovima, Naredba o ograničenju brzine kretanja na svim ili samo na nekim putevima na teritoriji republike i dr.

Svaka skupština opštine, na temelju saveznih i republičkih, odnosno pokrajinskih propisa, donosi odluku o bezbednosti saobraćaja svoje opštine. U odluci se propisuju: kretanje pojedinih učesnika u saobraćaju; zaustavljanje i parkiranje vozila; zabrane i ograničenja u saobraćaju; ograničenja brzine kretanja za pojedine vrste vozila u naseljima opštine; način registracije zaprežnih vozila i radnih mašina i sl. (npr.: Odluka o bezbednosti i organiza- ciji saobraćaja na putevima i ulicama grada Beograda, Naredba o merama za regulisanje saobraćaja u Beogradu).

2.2. ELEMENTI KRETANJA I SAOBRAĆAJNE POVRŠINE

13 Navedeni zakon predstavlja osnovni savezni propis kojim se na jedinstven način za celu teritoriju naše zemlje pravno regulišu osnove za pravilno i bezbedno odvijanje saobraćaja. Odredbe Zakona o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima koje su u njemu samo načelno postavljene, a zahtevaju opširnije tumačenje, regulišu se podzakonskim (pratećim) propisima- pravilnicima koje, na temelju ovlašćenja iz Zakona, propisuje savezni ministar za saobraćaj i veze u sporazumu sa saveznim ministarstvima za unutrašnje poslove, privredu i rad i socijalnu politiku. Pravilnicima se podrobno regulišu propisi: o saobraćajnim znakovima; o znacima što ih daju ovlašćena lica u saobraćaju na putevima; o registraciji motomih i priključnih vozila; o obrascima saobraćajne i vozačke dozvole; o uredajima, opremi, dimenzijama i ukupnim masama vozila u saobraćaju na putevima; o tchničkim normativima i osnovnim uslovima koje putevi, njihovi elementi i'objekti na njima moraju ispunjavati sa aspekta bezbednosti saobraćaja; o zdravstvenim uslovima koje moraju ispunjavati vozači motomih vozila.

14 Pravilnicima se podrobno regulišu: rad auto - škola i vozača instruktora; program i način polaganja stručnog ispita za vozača instruktora; program i način polaganja vozačkog ispiia; program i način provere znanja vozača poljoprivrcdnih traktora, radnih mašina i bicikala s motorom; zdravstveni pregledi i kriterijumi za ocenu sposobnosti vozača i kandidata za vozače; uslovi i način registracije vozila; uslovi, normativi i način izvodenja tehničkih pregleda i dr.

Osnovni elementi saobraćajne mreže su: deonica ili link (put, ulica) i različiti tipovi čvorova15 (raskrsnica).

U smislu problematike koju tretira oblast regulisanja i kontrole sao- bračaja, pod elementima kretanja ili manevrima podrazumevaju se radnje različitih kategorija učesnika u saobraćaju (različite vrste vozila i pešaci) koje u biti uzrokuju konfliktne situacije. One mogu nastati prvenstveno zbog promene smera kretanja jednog ili više vozila (pomeranje vozila udesno ili ulevo, prestrojavanje, preticanje, obilaženje, zaustavljanje, skretanje, polu- kružno okretanje, vožnja unatrag, uključivanje, isključivanje, usporavanje, zaustavljanje bez skretanja, ukrštanje putanja vozila, vozila i pešaka i sL).

Sa stanovišta saobraćajnih tokova, svi pomenuti manevri mogu se svrstati u ulivanje, izlivanje ili ukrštanje.

Svi manevri dešavaju se na saobraćajnim površinama kao što su: saobraćajne trake, raskrsnice, pešački prelazi, parkirališta i garaže, stajališta, trotoari, prelazi puta preko železničke pruge, površine namenjene za kretanje šinskih vozila, pumpne stanice i servisi i sl.

Svakoj od kategorija učesnika u kretanju principijelno je dodeljena adekvatna saobraćajna površina. Odnos i karakteristike površina zavise od politike razvoja saobraćajnog sistema i utvrđene organizacije kretanja.

Smisao reguiative se sastoji u tome da zakonima, propisima, različi- tim načinima i sredstvima podrži uspostavljenu organizaciju kretanja i defi- niše veze i odnose između istovrsnih ili različitih kategorija učesnika na površinama koje su im određene.

Kada je u pitanju oblast regulisanja, treba istaći terminološka odre- đenja pomenutih elemenata.

Saobraćajne trake,16 kao osnovni elementi kolovoza i površine na kojima se odvija većina manevara, dele se na saobraćajne trake za kontinuirano kretanje, prisilno zaustavljanje, spora vozila, ubrzanje (uključivanje), usporavanje (isključivanje), prestrojavanje i parkiranje.

Raskrsnica, sa funkcionalnog aspekta, predstavlja najsloženiji17 elemenat saobraćajne mreže. Kretanja na raskrsnicama su principijelno u

15 lv Pojam čvor opisuje svako ukrštanje ili "tačku" na mreži u kojoj se iz nekog razloga prekida "kontinuitet kretanja" saobraćajnih tokova. »vorovi se najčešće dele po značaju, odnosno načinu na koji su upravljani odnosno, kontrolisani. Dakle, svaka raskrsnicajeste čvor, ali svaki čvorne mora biti raskrsnica.

16 Osnovne karakteristike saobraćajnih traka su: namena, broj, dužina i širina.17 Na raskrsnici: presecaju se putanje saobraćajnih tokova različitog usmerenja, pojedini tokovi menjaju

pravac, odvijaju se različiti manevri, najčešće se presecaju tokovi vozila i pešaka itd.

27

35

jednom od konflikata, koji mogu biti posmatrani zbirno, i to po dozvoljenim smerovima kretanja, ili po trakama (npr., na raskrsnicama upravljanim svetlosnim signalima postoje "dozvoljeni" i "nedozvoljeni" konflikti).

Pešački prelazi u nivou predstavljaju delove kolovoza namenjene za prelaz pešaka preko kolovoza, a obeleženi su oznakama na kolovozu ili odgovarajučim saobračajnim znakom. U zavisnosti od širine prelaza, veliči- -ne protoka na putu i broja pešaka, određuju se i vrsta prelaza za pešake i odgovarajuća oprema.

Površine za parkiranje služe učesnicima u saobraćaju za stalno ili privremeno korišćenje. Za stalno korišćenje služe površine sa posebnim prilazima i stajališta auto-taksija, kao i površine za parkiranje privatnih ili službe- nih vozila i parkiranje oko društveno-privrednih objekata.

Za privremeno korišćenje služe površine za zaustavljanje vozila, čekanje, utovar ili istovar.

Imajući u vidu da saobraćajne površine koriste različite kategorije učesnika u kretanju, a radi efikasnijeg kretanja, potrebno je da su površine adekvatno obeležene i da se naglasi njihova namena, kretanje usmerava i vodi, učesnicima u kretanju pruže određene informacije, izdaju izričita naređenja, upozore učesnici na opasnosti, prepreke, oštećenja i sl.

2.3. PRISTUP I PRINCIPI REGULISANJA I

KONTROLE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA

U skladu sa hijerarhijom upravljanja na vangradskoj, odnosno ulič- noj mreži, postoje određeni principi koji se moraju uvažavati radi konzi- stencije mera i postupaka koji se preduzimaju.

Sa aspekta mreže koju formira, vangradska (putna) mreža ima više zadataka, kao što su: povezivanje gradske (ulične) mreže sa putevima prema naseljima; omogućavanje kretanja i putovanja između naselja i gradova; povezivanje mreže jedne zemlje sa susednim mrežama; povezivanje putne

Dakle, reč je o prostoru povećane koncentracijj? konflikata, te povećanog rizika od nastajanja saobraćajnih nezgoda.Raskrsnica ima najmanje tri kraka, a krakovi "prilaze i izlaze", kao i površine koje ih povezuju. Krakovi raskrsnice mogu biti dvosmerni ili jednosmerni; raskrsnice mogu biti pravilne geometrije (ukrštanje pod pravim ili pribiižno pravim uglom) i nepravilne geometrije. Isto tako, postoje raskrsnice u nivou, odnosno van nivoa. Raskrsnice se mogu deiiti i prema mestu gde se nalaze, a prema načinu na koji su upravljane, prema rangu saobraćajnica koje ih formiraju, mogu biti kanalisane i nekanalisane itd.

mreže na kontinentima i putne mreže kontinenata sa ostrvima; povezivanje privrednih i drugih zona na periferiji naselja i gradova; povezivanje turi-sti- čkih

mesta i izietišta sa ostalim naseijima i gradovima; povezivanje iuka na moru i rečnih luka sa zaieđem. i obrnuto; povezivanje terminala daljinskog saobraćaja, pre svega aerodroma, sa gradovima itd.

Svaki put ili putni pravae na vangradskoj mreži opslužuje određenu vrstu kretanja. Putevi su najčesce višefunkcionalni - opslužuju prvenstveno daljinska (međugradska) kretanja, ali i lokalna kretanja i kretanja između dva bliža naselja ili grada. Sto je put nižeg ranga, to broj lokalnih kretanja raste, a opadaju tranzitna kretanja, dok na putevima višeg ranga preovla- đuju tranzitna kretanja, a broj lokalnih kretanja opada.

Na delovima putne mreže višeg ranga, odnosno nivoa usluge (autoputevi), po pravilu vrši se naplata korišćenja, što iziskuje postojanje alternativnog puta li blizini datog putnog pravca. Ovakvi putevi podrazumevaju najstrožu i sveobuhvatnu kontrolu pristupa.

Na vangradskoj mreži posebno je važno da se zadovolji princip da je put uvek važnija saobraćajnica18 od svakog lokalnog puta koji se priključuje ili neke druge saobraćajnice sa kojom se ukršta taj put.

Putevi, kao elementi vangradske mreže, najčešće su pod stalnom kontrolom saobraćajne poiicije, dok se za puteve višeg ranga formiraju posebne policijske strukture.

Na vangradskoj mreži (za razliku od gradske) obavezno se postavljaju saobraćajni znakovi, čiji je zadatak da upozore korisnike na opasnost.19Isto tako, na vangradskoj mreži neophodno je da budu označene i "povre- mene opasnosti" (prvenstveno se misli na radove na putu, kao i opasnosti prouzrokovane datim meteorološkim uslovima).

Na vangradskoj mreži se uvek označavaju ivice kolovoza (za razliku od gradske mreže), odnosno obavezno je izvođenje profila koji ograničava kolovoz (bankina, ivična traka). Po pravilu, na vangradskoj mreži nije dozvoljeno parkiranje, odnosno zustavljanje. Isto tako, po pravilu je zabranjena primena svetlosnih signala (izuzetak su delovi puta kroz naseljena mesta).

18 Tako se, na mestima gde se ukrštaju putevi istog ranga, o prioritetu odiučuje na osnovu sao- braćajnog opterećenja i kriterijuma preglednosti na samom ukrštanju (slabija preglednost obavezno podrazumeva snižavanje dozvoljene brzine, odnosno obavezu zaustavljanja). Osim toga, kriterijum preglednosti na putu je od posebnog značaja, jer se pomoću njega određuju lokacija i dužina pune linije (uzgred, ova linija važi i bez znaka i najvažnija je oznaka horizontalne signalizacije na vangradskoj mreži).

19 Termin opasnost, u stvari, predstavlja pojam pežorativnog karaktera; preuzet je iz zakona; u stvari, reč je tačkama ili deonicama puta na kojima postoji neko ograničenje u pogledu kontinuiteta kretanja (krivine, uspon, pad, priključak sporednog puta, suženje puta, neravan, odnosno oštećen kolovoz itd.)

29

37

Na gradskoj (uličnoj) mreži od posebnog značaja je tzv. pravo prvenstva kretanja. Pravo kretanja24 se javlja na raskrsnicama, kako u okviru "pravila desne strane" na tzv. nesignalisanim raskrsnicama, tako i na raskrsnicama upravljanim svetlosnim signalima za svaki prilaz pojedinačno, odnosno grupu traka na prilazu.

Na signalisanim raskrsnicama koriste se tzv. signalni pojmovi25 koji povezuju boju, odnosno trajanje svetlosnog signala sa određenim znače- njem.

Na signalisanim raskrsnicama, usled zahteva bezbednosti kretanja učesnika, kao i inercionih svojstava saobraćajnog toka, uvek se javljaju stanoviti vremenski gubici, o čemu će biti više reči u narednim poglavljima.

2.4. NACIN REGULISANJA I KONTROLE SAOBRACAJA

Skup osnovnih određenja i tipova upravljanja saobraćajem na saobraćajnoj mreži, kao prostorno integrisanoj celini treba sagledati sa aspekta hijerarhije upravljanja. Naime, i na vangradskoj, kao i na gradskoj mreži, primenjeni su određeni sistemi i podsistemi koji se uslovno mogu nazvati načinima upravljanja (regulisanja) saobraćaja.

Tako se, hijerarhijski, prema jačini kontrole, izdvajaju sledeći načini regulisanja i kontrole saobraćaja:

- regulisanje i kontrola saobraćajnim znakovima,26

- regulisanje i kontrola pomoću ovlašćenih lica,27

- regulisanje i kontrola svetlosnim signalima,- regulisanje i kontrola prostornom raspodelom tokova,- regulisanje i kontrola automatizovanim sistemima,- regulisanjei kontrola "inteligentnim" sistemima.U narednim poglavljima biće detaljnije izložen svaki od pomenutih

podsistema regulisanja i kontrole saobraćaja.

Određene grupe traka, odnosno prilazi mogu imati "pravo kretanja istovremeno" i nazivaju se kompatibilnim. Sa aspekta konflikata, reč je o tzv. dozvoljenim konfliktima na raskrsnici. Važe sledeće relacije:zabranjeno kretanje..........................crveni signalni pojam,dozvoljeno kretanje.......................zeleni signalni pojam,upozorenje........................................žuti ili crveno-žuti signalni pojamTrajanje signalnog pojma "upozorenje" je obično fiksirano (dve sekunde do pet sekundi). Trajanje signalnih pojmova "zabranjeno kretanje" i "dozvoljeno kretanje" je promenljivo i ono se proračunava za

svaku konkretnu signalisanu raskrsnicu. Radi se o elementima vertikaine i horizontalne signalizacije. Pripadnici saobraćajne policije i saobraćajne vojne policije.

39

3. REGULISANJEIKONTROLA SAOBRAĆAJNOM SIGNALIZACIJOM

Skup elemenata pomoću kojih se obeiežava namena saobraeajnih površina, usmeravaju tokovi vozila i pešaka, pružaju učesnicima u kretanju različite mformaeije, izdaju izričita naređenja, upozorenja i sl., čini putnu saobraćajnu signalizaciju.20

U uslovima koje nameće savremeni saobraćajni sistem, zadaci savremene signalizacije su veoma složeni. Sve veći stepen motorizacije uslovio je i primenu sve složeniîh strategija upravljanja saobraćajnim tokovima, te brojniju i složeniju tehniku. Efikasno i bezbedno upravljanje saobraćajem je moguće primenom savremenih tehnika21 regulisanja saobraćaja, koje u znatnoj meri zavise od kvaiitetne saobraćajne signalizacije, i to horizontalne, vertikalne i ostale nestandardne signaiizacije.

Za svakog učesnika u saobraćaju (vozač, pešak, bieiklista i sl.) sao- braćajna signalizacija je od posebne važnosti. Ona ima zadatak da jasno i nedvosmisleno ukaže korisnicima sistema kojim delom mreže treba da se kreću, i na koji način, da bi realizovali efikasno i bezbedno kretanje do želje- nog ciija. Saobraćajna signalizacija (u širem smislu reči saobraćajna informa- tika) obuhvata široko područje informisanja učesnika u saobraćaju. Mesta na kojima saobraćajna signalizacija ima primenu vrlo su različita po karak- teru (saobraćajnice unutar i van naselja, značajni objekti kao što su sajmovi, poslovni i trgovački centri, parkirališta, aerodromi, pristaništa, autobusne i železničke stanice te ostale površine namenjene kretanju).

20 3S Signalizacija podrazumeva posebno projektovane skupove eSemenata, čija je namena: obaveštavanje, prenošenje upravljačkih naredbi, naređivanje, ograničavanje ili, pak, neposredno upravljanje podelom raspoloživog vremena. Ti skupovi elemenata su, obično, standardizovani ili normirani, odnosno usaglašeni sa međunarodnim standardima i normama.

21 Pojam tehnika predstavlja neki manje složen postupak kojim se mere, odnosno istražujupojedine veličine. Često se koristi i kao pojam vezan za postupak proračuna neke veličine ili pokazatelja.

40

3.1. NAMENA SAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE

Osnovna namena saobracajne signalizacije ogleda se u sledećem:- omogućava ostvarenje zahteva izabrane strategije upravljanja

saobraćajem;- ukazuje učesnicima u saobraćaju na postupke i način ponašanja radi

realizacije bezbednog kretanja;- pruža učesnicima u saobraćaju sigurnost u vožnji, te doprinosi

stvaranju poverenja u sistem regulisanja saobraćaja;- omogućava korisnicima pravovremenu orijentacij u na mreži, te lako

određivanje položaja u odnosu na pravac i cilj kretanja.

Očito je da realizacija ovako kompleksnih zadataka nije nimalo jednostavna. Saobraćajnu signalizaciju, pre svega mora prihvatiti većina učesnika u saobraćaju, odnosno korisnika saobraćajnog sistema, što je još jedan dodatni raziog da joj se mora posvetiti značajna pažnja.

3.2. OSNOVNI PRINCIPISAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE

Saobraćajna signaiizacija mora biti koncipirana u skladu sa osnovnim principima u koje spadaju:

1) princip vrednovanja - realizacija kontakta između učesnika u saobraćaju i elemenata saobraćajne signalizacije traje samo nekoliko sekundi (premda veoma kratak, taj proces je ipak siožen i podrazumeva vrednovanje ponuđenih informacija; svaka suvišna ili, pak, neadekvatno koncipirana informacija mora biti eliminisana na račun neophodnih i relevantnih, radi vrednovanja ograničenog, ali dovoljnog broja informacija);

2) princip koncentracije - koncipiranje saobraćajne signalizacije kako bi u slučaju potrebe za više informacija one mogle biti uočene istovremeno, bez značajnog naprezanja korisnika (informacije moraju biti funkcionalno razdvojene kako bi se korisnik koncentrisao na poruku koja je za njega relevantna);

3) princip selekcije - pravilnim projektovanjem, izvođenjem i pažljivim postavijanjem elemenata saobraćajne signalizacije, kao nosioca informacija, mora se postići selektivnost ponuđenih informacija, jer efikasnost pojedinih podsistema, kao i celokupnog sistema saobraćaj- ne signalizacije, zavisi o selektivnosti.

32

Navedeni osnovni principi saobracajne signalizacije ukazuju na to da adekvatno koncipirana, te dobro izvedena signalizacija može značajno doprineti pravilnom i adekvatnom reagovanju učesnika u saobraćaju u datoj situaciji, a time i direktno uticati na podizanje nivoa bezbednosti saobraćaja, što je jedan od dominantnih ciljeva kome se teži u saobraćaju.

Da bi saobraćajna signalizacija u potpunosti odgovorila osnovnoj na- meni, neophodno je da ispuni i osnovne zahteve koji se pred nju postavljaju. Ti osnovni zahtevi se mogu utvrdili pažljivom analizom procesa kroz koji učesnici u saobraćaju (vozač, pešak i sl.) prolaze dok su u kontaktu sa upravljačkim porukama.

Veza (kontakt) između vozača i pojedinih elemenata saobraćajne signalizacije, u toku kretanja po mreži, realizuje se, po pravilu, za veoma kratko vreme, u samo nekoliko sekundi. Ako se posmatra jedan odsečak saobraćajne mreže, (slika 1.5. a i b), može se zapaziti da se pri niskom intenzitetu saobraćaja, u vozačevom vidnom polju, kao osnovni objekti javljaju pojedini elementi saobraćajnice i okruženja.

To važi u području niskih brzina (slika 1.5. a) do 60 km/h [17].Sapovećanjembrzine,smanjuje se "površinapažnje", koju formiraju tzv.

fiksacione tačke (slika 1.5.b).

Fiksacija3" je najznačajniji indikator prijema i trajanja obrade poruke; funkcija je uglavnom dužine obrade informacije.

Pri većim vrednostima brzina, veličina polja pažnje se smanjuje zato što je vozač više usmeren na prostor ispred sebe; obrnuto, pri nižim brzinama, vozač može da posveti više pažnje i prostoru oko vozila i okruženju.

Polje pažnje se može prikazati na vetrobranskom staklu vozila, kao pravougaonik, približne veličine 10 x 15 cm (otklon oka vozača po vertikali + 5° i po horizontali + 10°), kao na slici 1.6.

30 Tačke fiksacije predstavljaju kratke zastoje očiju pri vidnom pretraživanju saobraćajne situacije, koji mogu trajati od 100 ms do jedne i više sekundi. Fiksacija u proseku traje od 250 do 350 ms, a kod vozača tokom vožnje najčešće od 100 do 350 ms. Veći deo tog perioda se odnosi na prijem informacije, dok drugi, manji, deo otpada na odabiranje narednog mesta osmatranja.

33

^'JîiiiiiiiiHiiiHliHiiin• n al

Slika 7.6. Poljepažnje

Sa ilustracije se uočava da se u okviru pretpostavljenog pravougaonika osmatraju i ekmenti saobraćajne signalizacije, ukoliko je njihova mikrolokacija odgovarajuća (slika 1.6. b).

U okviru "polja pažnje" zapažaju se zonesa većom gustinom fiksaci- onih tačaka. Razlog tome može biti loše odabrana mikrolokacija saobraćaj- ne signalizacije ili primenjeni simboli nisu čitljivi. Sve to ukazuje da je kontakt izmedu signalizacije i vozača, iako kratak, izuzetno složen proces. U osnovi, on se može uslovno raščlaniti na dve operacije (uslovno - stoga što vozač to obavlja automatizovano bez svesnog doživljaja početka, odnosno završetka svake operacije).

Prva operacija se može označiti kao uočavanje. Drugim rečima, to je otkrivanje, zapažanje izvora informacije u vidnom polju.

Druga operacija se označava kao identifikacija informacije, što podrazumeva raspoznavanje informacije po značenju i značaju (shvatanje).

Na osnovu shvaćene i prihvaćene (primljene) informacije vozač donosi različite odluke, koje se, u osnovi, mogu svesti na pojam orijentisa- nja. Ovaj pojarn, npr. znači označiti saobraćajnicu, put, raskrsnicu, trg i odre- diti pravca kretanja i sl.

Imajući u vidu naznačene operacije, osnovni zahtev koji treba da zadovolji saobraćajna putna signalizacija jeste da učesnici u saobraćaju, pri kretanju određenom brzinom, primete, identifikuju i razumeju sve poruke koje ona prenosi, danju i noću.

Dakle, proces prijema informacija zavisi ne samo od karakteristika signalizacije već i od vozača, okruženja itd.

Osnovne fizičke karakteristike elemenata signalizacije, kao što su oblik, boja, veličina, simboli, položaj, osvetljenje i refleksija, moraju omogućiti dobru vidljivost i čitljivost.

Vidljivost ili atraktivna vrednost predstavlja obeležje privlačenja pažnje u odnosu na druge vidne stimule.

43

Vidljivost znaka se razmatra sa dva aspekta, i to: kao vrednost cilja i kao vrednost prioriteta.

Vrednost prioriteta je karakteristika da se jedan znak ističe više u odnosu na druge znakove (broj znakova, položaj znaka, tehnika pretrage, navika čitanja i sl.).

Prema tome, vidljivost se pre svega odnosi na neposredno uočavanje znaka, na vrednost znaka u privlačenju pažnje.

Izraz čitljivost znaka označava sposobnost čitanja simbola na znaku, prepoznavanja i shvatanja znaka.

Vidljivost, odnosno čitljivost znaka je funkcija opštih, projektno- eksploatacionih, te ostalih specifičnih zahteva (siika 1.7).

44

45

PKJJEKniO- EESPLOATAdOHI

ZAHTEVI

OPSIT ZAHTEVI

SPECIFICHI ZAHTEVI

46

47

OBLEK

48

49

BOJA

( •gKUĆIHA )

( SIMBOli ) ( POLOŽAJ ) (osvktljerje) ( tSFlESSuT)

(projektovahje')( IZRADA ) ( POSTAVLJAHJE ) ( ODRŽAVASJE ) ( STEPEH Ni

(ISTOOŠEHOSTt) f DHEVHA VIDIJrCOST }

fsEFI^KTTJHOSf

f22! V. HOČIT J

22

J

50

51

CIHJITOST (PEEPOZHAVAHJE I SHVATAHJE)

Slika 1,7. Vidljivost i čitljivost znakova u funkciji zahteva signalizacije

Postoji desetak oblika za saobraćajne znakove, od kojih su najviše zastupljeni: trouglasti, kružni 1 četvrtasti oblik.

Primenjuje se osam boja, od kojih su najznačajnije osnovne boje: crvena, žuta, plava, zelena, crna i bela.

U pogledu veličine, postoji više dimenzija elemenata signalizaeije, koje su usklađene prema vrsti i kategoriji puta i brzini kretanja vozila.

Kada su u pitanju simboli, treba reći da, i pored brojnih usaglašava- nja, u svetu postoji nekoliko sistema znakova.

VIDLJrCOST (UOCAVAHJE ZHAKA)

52

3.3. OSNOVNI ZAHTEVISAOBRAĆAJNOJ SIGNALIZACIJI

Osnovni zahtevi koji moraju biti ispunjeni pri instalisanju, odnosno projektovanju saobraćajne signalizacije su:

1) jednoobraznost - signalizaciju treba jednoobrazno projektovati, nezavisno o delu mreže gde će biti instalisana (ovaj zahtev treba zadržati za sve vreme rada dok ispunjava zahteve odredene strategije upravljanja);

2) homogenost-sva znaćajna mesta (taćke,objekti) na saobraćajnoj mreži, koja poseduju siična obeležja i funkcije, moraju biti opremljena elementima signalizacije na isti način i imati isti nivo efikasnosti pri svim uslovima;

3) jednostavnost - projektovanje signalizacije valja izvesti na takvom nivou detaljnosti koji obezbeđuje punu efikasnost (nepotrebna su suptilna projektantska rešenja sa mnogobrojnim detaljima, jer.ih korisnici često i ne uočavaju, pa čak i ne razumeju, a time se gubi na efikasnosti; osim toga, zadovoljenje zahteva jednostavnosti omogućava i Iakšu rcalizaciju elemenata signalizacije, kad je reč o proizvođačima);

4) kontinuitet-signalizacija treba da bude tako koncipirana da obezbedi vozaču koji se kreće duž određene saobraćajne mreže (potez, deonica, koridor i sl.) raspolaganje konstantnom i uniformnom informacijom;

5) uočljivost - elementi signalizacije treba da, sa aspekta mikroloka- cije, budu uočljivi ne samo pri svim vremenskim uslovima nego i u uslovima ambijenta gde su postavljeni (zgrade, drveće, stubovi rasvete, elementi ostale informatike i sl.), mada, ispunjenje ovog zahteva često zavisi i od načina održavanja saobraćajne signalizacije za vreme eksploatacije;

6) jasnoća i čitljivost - ovaj zahtev se prvenstveno odnosi na elemente signalizacije koji podrazumevaju egzistenciju slovnih i brojnih oznaka, od kojih se traži da budu tako izvedeni da ih vozač u kratkom vremenskom intervalu jasno prepozna, odnosno pročita, i blagovremeno i tačno shvati poruku;

7) konstantnost - ovaj zahtev se odnosi na potrebu da elementi sao- braćajne signalizacije zadržavaju isti izgled u pogledu oblika, veličine i boje kako u dnevnim tako i u noćnim uslovima.

3.4. EFIKASNOST SAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE

Pod saobraćajnom signalizacijom, šire posmatrano, podrazumeva se sve ono što omogućava komuniciranje sa korisnicima saobraćajnog sistema.

53

To dakle, ukazuje na neophodnost stručnog tretmana onih segmenata saobraćajne signalizacije koji se reflektuju i na nužnost njihovog ukiapanja u okruženje odnosno ambijent u kome funkcionišu.

Pomenuta nužnost stručnog tretmana može se sagledati i preko efikasnosti kao jednog od veoma važnih obeležja saobraćajne signalizacije.

Efikasnost saobraćajne signalizaeije može se sagledati i kao zbir efikasnosti pojedinih komponenti.

Naime, kada je postignuta puna efikasnost svakog segmenta signalizacije, može se govoriti o efikasnosti pojedinih informativnih celina, odnosno podsistema u celini.

Efikasnost saobraćajne signalizacije [6] može se meriti na osnovu relevantnih obeležja vozila, vozača, saobraćajnice, saobraćajnog toka, kao i obeležja komponenti signalizacije (slika 1.8).

OBELKZJA VUZ-LLA OBELEZJA KOMPOHKBTTE

DEMKKZIJE ELEMEHATA

VRSTA SXMBtXLA

KOHTEAST

KEFljEKSIJA J

OSVKTXJKHOST ")

STABTJK KOLOTOZA

STABTJE BAHKIHA

RAHG SAOBRAČAJHICK

STAKOST

KVAIITET UtatADHJK

□DES AVAH JK

Slika 1.8. Efikasnost saobraćajne signalizacije

3

Jedan od načina izračunavanja efikasnosti komponente saobraćajne signalizacije, koji je predložio V. Konopljenko, jeste uvođenje koeficijenta efikasnosti prema sledećem [17]:

37

KE = YLt-JT; i = 1 do 5;

gde su:KE - koeficijent efikasnosti,£ r,, - zbir vremena potrebnog za prijem, interpretaciju, analizu,

prihvatanje i reagovanje na datu informaciju,T- vreme od uočavanja komponente do početka zone važenja informacije.Ako je KE < 1, efikasnost komponente se može oceniti kao zadovo-

ljavajuća.Ovakav pristup ukazuje na to da je pri projektovanju komponenti

signalizacije neophodno voditi računa o izboru elemenata koji ih čine (vrsta pisma, veličina slova, razmak između slova i natpisa,primenjene boje, oblik simbola i sl.).

3.5. PODELA PUTNE SAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE

Različiti su aspekti podele putne saobraćajne signalizacije; najčešće se navode sledeći: saobraćajno-tehnički aspekt, funkcionalni aspekt, aspekt vremenskog intervala između opažanja i odgovora, aspekt vremena trajanja značenja i aspekt vrste poruke.

Sa saobraćajno-tehničkog aspekta, tj. u odnosu na način izvođenja putne signalizacije, postoji: horizontalna signalizacija, vertikalna signalizacija, svetlosna signalizacija i znakovi koje daju ovlašćena lica.

Prema funkcionalnom aspektu, postoje: znakovi opasnosti ili upozorenja, znakovi izričitih naredbi (znakovi zabrane ili ograničenja i znakovi obaveze), znakovi usmeravanja i obaveštavanja i dopunske table uz znakove.

Sa aspekta vremenskog intervala između opažanja i odgovora, postoje znakovi koji zahtevaju neposredan odgovor i znakovi koji zahtevaju odlo- žen odgovor.

Prema vremenu trajanja značenja elemenata putne signalizacije, postoje stalni znakovi i privremeni znakovi.

Sa aspekta vrste poruke koje daju elementi signalizacije, razlikuju se tekstualni znakovi, simboli grafičke forme i kombinovani znakovi.

U vezi sa izvođenjem putne signalizacije aktuelna su nastojanja za većom univerzalnošću u odnosu na odredena geografska područja. Međutim, očigledno je da se ne može tako lako postići usaglašavanje u pogledu korišće-

55

nja putne saobraćajne signalizacije. Naime, postoje tehnički, ekonomski i politički razlozi, a i nasleđene navike Ijudi, što otežava usaglašavanje.

Potreba za unificiranjem i pojednostavljenjem elemenata putne signalizacije je najizraženija u zemljama sa velikim obimom saobraćaja.

Tako, i pored brojnih usaglašavanja i sporazuma u okviru OUN, te drugih asocijacija, ostale su i dalje značajne razlike između dva postojeća svetska sistema23 signalizacije: u Evropi i SAD.

3.6. VERTIKALNA SIGNALIZACIJA

Vertikalna signalizacija predstavlja skup posebno kodiranih oznaka postavljenih u vertikalnoj ravni u odnosu na saobraćajne površine, radi pružanja potrebnih informacija učesnicima u saobraćaju. Taj skup oznaka se realizuje u vidu različitih saobraćajnih znakova odnosno tehničkih sredstava za upravljanje saobraćajnim tokovima na mreži saobraćajnica.

Vertikalna saobraćajna signalizacija omogućava (naravno, uz ostale elemente saobraćajne signalizacije) da se saobraćajni tokovi kanališu, vode, usmeravaju u željenom, odnosno definisanom smeru, tj. cilju kretanja. Vertikalnu signalizaciju na putevima čine saobraćajni znakovi i različiti informativni panoi.

Istorijski posmatrano, saobraćajni znakovi se javljaju kao prva tehnička sredstva24 regulisanja saobraćaja i do današnjeg dana ostaju kao najrasprostranjeniji način regulisanja.

23 Naj vcće razlike među pomenutim sistemima, osim načina upotrebe simbola i reči, ogledaju se u obliku, boji i značenju pojedinih signala. Fostoji značajnarazlika u obliku i boji među evropskim i američkim znakovima opasnosti:u Evropi je reč o trouglu oivičenom crvenom ivicom sa žutom ili belom osnovom, te crvenim ili plavim slmbolom u sredini;u SAD, reč je o rombu sa crnom ivicom i žutom osnovom, koja je u skladu sa bojom upozorenja kod saobraćajnog signala (neka istraživanja su pokazala da ovaj američki romboidni znak ima za 10% duži opseg prepoznavanja od evropskog trouglastog znaka).Takođe, postoje značajne razlike i među tzv. znacima regulisanja (izričite naredbe i obaveze). U SAD su, naime, četvorougaoni znakovi sa belom osnovom i bojom simbola koja je usklađena sa funkcijom, a evropski znakovi su kružnog oblika, i to znakovi izričitih naredbi su sa žutom i belom osnovom, te cmim simbolima, a znakovi obaveze su tamnoplave osnove sa belim simbolima i strelieama. Ostale značajnije razlike se odnose na znakove za pešake, te upotrebu trepćućeg crvenog svetla. Naime, trepćuće crveno svetlo u SAD označava obavezno zaustavljanje na raskrsnici, dok u Evropi, takode, označava zaustavljanje, ali na mestima ukrštanja puta sa prugom u nivou. Opšte je mišljenje da su evropski znakovi mnogo razumljiviji od američkih, koji boluju od dvosmislenosti, teške interpretacije, nestandardizovanosti, kao i česte upotrebe jezika.

24 Prvi saobraćajni znakovi datiraju iz 1909. god., kada je došlo do prvog međunarodnog usaglašava- nja pravila kretanja u putnom saobraćaju. Prvi saobraćajni znaci su se odnosili na označavanje ne- ravnina na putu, oštrih krivina, železničkih prelaza i raskrsnica puteva. Nakon toga, razvoj sao- braćajnih znakova, kako po broju, tako i po sadržaju, odnosno grafičkom oblikovanju, veoma je brz.

56

Sve veća pažnja se posvećuje "dizajniranju" znakova (grafički izgled, odnos površina, te raspored simbola). Već 1931. god. 14 evropskih zemalja, a među njima i Kraljevina Jugosiavija, prihvataju Konvenciju25 o unifikaciji saobraćajne signalizacije.

3.6.1. Podela vertikalne signalizacije

Najčešća je podeia vertikalne signalizacije prema: funkciji znakova, značenju znakova, stepenu standardizacije, stalnosti informacija i načinu izrade.

Podela prema funkciji26 saobraćajnih znakova utemeljena je u evrop- skoj Konvenciji o putnoj signalizaciji, a slična podela je prihvaćena i u okviru standarda u našoj zemlji.

Međutim, najraširenija je podela prema značenju.27

Očita je sličnost između pomenute dve podele (funkcionalna i prema značenju) s tim što je funkcionalna detaljnija, a podela prema značenju po- vezuje značenje saobraćajnih znakova sa njihovim oblikom.

25 U to vreme je već bilo definisano oko 20 saobraćajnih znakova uz primenu boja. Po ratifikovanju Konvencije o unifikaciji saobraćajne signalizacije u Kraljevini Jugoslaviji su bili primenjeni propisani saobraćajni znakovi.Oni su tada bili svrstani u tri grupe:

1. znakovi opasnosti,2. znakovi koji propisuju - nareduju i3. znakovi koji obeležavaju.

26 Prema funkciji, saobraćajni znakovi se dele na sledeće grupe:- znakovi opasnosti,- znakovi za regulisanje prvenstva prolaza,- znakovi za obeležavanje prelaza saobraćajnica i pruga u nivou,- znakovi zabrane (ograničenja),- znakovi obaveza,- znakovi obaveštenja,- znakovi zaustavljanja i parkiranja i- dopunske table.

27 Ova podela je i zakonski verifikovana Zakonom o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima i Pravilnikom o saobraćajnim znakovima na putevima. Prema pomenutim propisima, saobraćajni znakovi se dele na:- znakove opasnosti,- znakove izričitih naredbi (zabrane, ograničenja i obaveza),- znakovi obaveštenja i- dopunske table.

57

Prema stepenu standardizacije,28 saobraćajni znakovi se mogu grupisati u: potpuno standardizovane znakove, delimično standardizovane znakove i nestandardizovane znakove.

Prema stalnosti informacija koje daje, vertikalna signalizacija se deli na signalizaciju sa stalnim sadržajem znakova i signalizaciju sa promenljivim sadržajem znakova.

Danas je najšire u upotrebi signalizacija sa stalnim sadržajem znakova, dok signalizacija sa promenljivim sadržajem znakova sve više zauzima svoje mesto u okviru vertikalne signalizacije.

Podela znakova prema načinu izrade zasnovana je na kriterijumu materijala29 od kojih su izrađeni znakovi i kriterijumu primcnjene tehnologije izrade. Prema tome, izdvajaju se obični znakovi, osvetljeni znakovi i re- flektujući znakovi.

3.6.2. Elementi vertikalne signalizacije

Osnovni elementi vertikalne signalizacije su saobraćajni znak, nosač saobraćajnog znaka i delovi za pričvršćivanje (slika 1.9).

Saobraćajni znak sastoji se od licaj8 znaka i podloge s tim što je lice znaka - prednja strana znaka, a čine ga lik, osnova i okvir (slika 1.10).

28 Standardizacija se odnosi na obiik, veličinu, simbole, natpise i boje znakova. Kod delimično standardizovanih znakova simboli i natpisi se oblikuju prema potrebi (npr., određeni znakovi putokazne signalizacije). Nestandardizovani znakovi najčešće se sreću u domenu tzv. pešačke signalizacije i ostalih specifičnih formi signalizacije.

29 Po svojim karakteristikama najbolji su osvetljeni saobraćajni znakovi, ali su reiativno skupi za izradu i održavanje, pa se najčešće primenjuju reflektujući. Obični znakovi sekoriste uglavnom u objektima zatvorenog tipa i skromnijih su karakteristika, pa se ne primenjuju na putevima.

Slika 1.9. Konstrukcija saobraćajnog znaka Slika 1.10. Sastav saobraćajnog znaka

podioga

58

59

Što se tiče obiika saobraćajnih znakova, uglavnom su to ravnostrani trougao, krug i pravougaonik (odnosno kvadrat). Trougao pripada znakovima opasnosti, krug znakovima izričitih naredbi (aii i znakovima obavešte- nja), a pravougaonik (kvadrat) pripada znakovima obaveštenja.

Postoje i izuzeciw koji'odstupaju od ova tri obiika.Što se tiče korišćenja boje,w primenjuju se četiri osnovne boje sa

određenim značenjem, a pojedine od njih su karakteristične za određene grupe znakova.

Žuta, plava i zelena boja predstavljaju osnovne boje; na znakovima se javlja i crvena, s tim što ne sme biti preovlađujuća na znaku već se koristi za okvir.

Dimenzija (veličina) znaka predstavlja meru površine lica znaka, i to dužina,30 širina, odnosno prečnik znaka.

Inače, dimenzije saobraćajnih znakova koji se postavljaju na putevima i gradskim saobraćajnicama definisane su Pravilnikom o saobraćajnim znakovima na putevima i JU standardima.

Dimenzije znakova su različite i u funkciji su brzina kretanja, odnosno kategorije saobraćajnice (tabela 1.1).

Što se tiče simbola i natpisa na znakovima, standardizovani znakovi vertikalne signalizacije su znakovi sa definisanim simbolima. Znak se prepoznaje čitanjem (dekodiranjem) simbola. U odnosu na date dimenzije znaka, standardizovane su i mere simbola. Imajući u vidu simboličnost znakova, natpisima pripada drugorazredni značaj - uglavnom se koriste na dopunskim tablama radi bližeg objašnjenja osnovnog znaka. Pismo je, takođe,

30 Za znakove u obliku ravnostranog trougla, veličina znaka se izražava dužinom njegove osnove i to mereno između temena. Veličina znakova kružnog oblika izražava se prečnikom, dok se za osmougaoni znak uzima prečnik opisanog kruga znaka. Kvadratnim znakovima veličina se izražava dužinom stranice, a za pravougaone dužinom stranice i visine.Veličina dopunskih tabli zavisi od veličine znaka uz koji se postavlja, s tim Što širina dopunske table mora da bude jednaka širini osnove ili prečniku znaka, a visina ne sme da bude veća od polovine širine znaka.

standardizovano, a obeležja vrste, veličine i sl. posebno su značajna u domenu putokazne signalizacije.

3.6.3. Postavljanje saobraćajnih znakova

Postavljanje saobraćajnih znakova podrazumeva razmeštaj znakova, tj. pronalaženje najpovoljnije lokacije za njih, zatim kombinovanje i izbor znakova. Nepravilno postavljeni elementi vertikalne signalizacije ne samo što otežavaju kretanje učesnicima na mreži saobraćajnica već mogu dovesti i do zabune, grešaka, pa čak i saobraćajnih nezgoda.

Postavljanje znakova ne sme se svesti na čisto postavljanje znakova. Ono mora biti stručno uz uvažavanje saobraćajnih usiova za postavljanje, kao i poštovanje pravila za postavljanje kad je u pitanju neposredna lokaija.31

Saobraćajni znakovi se postavljaju, u principu, sa desne strane kolovoza, giedano u smeru kretanja, i to tako da ne ometaju kretanje vozila ipe- šaka.

Međutim, ako uslovi to ne dozvoljavaju ili kada postoji opravdana bojazan da se ne mogu na vrefne uočiti, znakovi se moraju postaviti i sa leve strane kolovoza, odnosno iznad njegove površine.

U slučajevima kada na putu ili nekom njegovom delu nastanu privre- mene potencijalne opasnosti, one se moraju propisno označiti za ceio vreme trajanja. Po otklanjanju opasnosti ukianjaju se i znakovi.

Pravilnikom o saobraćajnim znakovima na putevima definisani su us- lovi41 postavljanja znakova u odnosu na visinu, tj. odstojanje od ivice kolovoza.

3.6.4. Vizuelni prijem saobraćajnih znakova

Valja se podsetiti da u ukupnom vremenu kretanja prosečnog vo- zača, koje prvenstveno obuhvata kontrolu putanje vozila, signalizaciji vozač posvećuje oko 10% ukupne aktivnosti.

31

Tabela 1.1. Oblik i dimenzije vertikalnih saobraćajnih znakovaMESTO POSTAVLJANJA OBLIK ZNAKA

Ravnostrani trougao

Krug ili osmougaonik

Kvadrat ili pravougaonik

Auto put i put rezervisan za saobraćaj motornih vozila, magistralni put

120 90 90x90 90 x 135

Regionalni putevi i glavne gradske saobraćajnice

90 60 60x60 60x90

Ostali putevi 60 40 40x40 (40 x 60)

Umetnuti znakovi 40 30 -

*Dimenzije su date u centimetrima.

61

Stoga je od izuzetnog značaja ostvarenje kvalitetnog kontakta izme- đu vozača i elemenata vertikalne signalizacije, odnosno informacija koje se njima prenose.

Već je spomenuto da je taj kontakt vremenski kratak, odnosno da se "saobraćajna slika" ispred vozača menjasvakog trenutka. Naputevima višeg ranga (autoputevi i putevi rezervisani za saobraćaj motornih vozila), u uslovima velikih brzina kretanja, od posebnog značaja je kvalitetan prijem poruka sa elemenata signalizacije.

Vremenski interval potreban za prijem poruka sa elemenata vertikalne signalizacije, odnosno kontakt vozača sa njima, sadrži faze uočavanja, prepoznavanja i čitanja.44

Visina saobraćajnog znaka se računa od površine kolovoza do donje ivice znaka. Saobraćajni znakovi na putevima izvan naselja postavljaju se na visini od 1,2 do 1,4 metra, osim znaka (III- 17.1, kilometraža puta), koji se postavlja na visini od 80 cm. Saobraćajni znakovi u naseljima, koji se postavljaju pored kolovoza, postavljaju se na visini od 0,30 do 2,20 metara. Izuzetno, saobraćajni znakovi mogu biti postavljeni na konzolni nosač ako su tako uočljiviji za učesnike u saobraćaju. Saobraćajni znakovi koji vise, ili se postavljaju iznad kolovoza, postavljaju se na visini od 4,5 metra, a izuzetno i na većoj visini.N'a nosač uredaja za davanje svetlosnih signala izuzetno se mogu postaviti sledeći znakovi: ukrštanje sa putem s prednošću prolaza, obavezno zaustavljanje, obavezan smer i put s prednošću prolaza. Na autoputu, putu rezervisanom za saobraćaj motornih vozila i na magistralnim putevima, znakovi opasnosti i znakovi izričitih naredbi moraju biti presvučeni retroreflektujućim materijama ili, pak, osvetljeni vlastitim izvorom svetlosti, radi bolje vidljivosti noću. Stub saobraćajnog znaka postavlja se najviše na 2 metra od ivice kolovoza. Horizontalno odstojanje izmedu ivice kolovoza i najbliže ivice saobraćajnog znaka mora iznositi najmanje 0,30 metara.

Kvalitetna realizacija navedenih triju faza percepcije znakova u direktnoj je vezi sa efikasnošću32 elemenata signalizacije.

Što se tiče procesa prepoznavanja znakova značajno je tzv. rastojanje vidljivosti znaka, odnosno dužina puta opažanja.

Rastojanje opažanja znaka u funkciji je brojnih faktora, od kojih su najznačajniji: vidni ugao znaka, oblik, kontrast znaka i osnove, kontrast simbola i osnove znaka, složenosti i poruke znaka, vrsta znaka, individualne karakteristike opažača i brzine vozila.

Vidni ugao znaka (a)33 definisan je kao odnos veličine jedne stranice znaka ili prečnika znaka i udaljenosti na kojoj vozač raspoznaje znak: a = (H/L), odnosno, L = (H/a).

Tačno raspoznavanje poruke znaka, kada se prepoznaju34 oblik i simbol znaka, zavisi od simboia, kontrasta simboia i znaka i znaka i osnove. Simboli kao sredstva komuniciranja imaju prednost u odnosu na verbalne znakove (saopštenja). Simboli su razumljiviji svima jer ne zavise od jezika i pisma kojima se Ijudi služe; oni su jednostavniji, boije se raspoznaju pri lošim vremenskim uslovima, čitljivi su sa većeg rastojanja, a i poruke se u ograničenom vremenskom periodu tačnije primaju.

Kod tekstualnih znakova, posebnu poteškoću predstavljaju dužina poruke i nemoguc'nost ujednačavanja oblika i veličine znaka i tipova i veličine slova. Kod nas je to posebno naglašeno zbog ravnopravnosti dva pisma, više jezika i sl.

Čitljivost tekstualnih4* poruka je funkcija visine slova i odnosa visine i širine slova, debljine linije slova, prostornog razmaka između slova i redova, kontrasta i tipa slova.

Pri određivanju visine slova koristi se "normativ" da je visina slova od 1 cm vidljiva sa oko 6 m (slika 1.11).

32 Efikasnost clemenata signalizacije se sagledava preko ispunjcnja osnovnih zahteva, kao što su veličina znaka (dimenzije) i simbola, boja znaka, kontrast znaka,visina slova (simbola), te razmak medu njima,broj (količina) poruka- informacija, osvetljenost znaka i održavanje tokom eksploatacije.

33 Istraživanjima je utvrđeno da uglovni razmer nije isti za različite oblike znakova. Ovaj razmcr je niži za trouglasti oblik nego za kružni, odnosno trouglasti znakovi se raspoznaju sa veće udaljenosti. Nadalje, pokazalo se da prag raspoznavanja oblika znaka iznosi oko 10'.

34 Promcna vidnog ugla znaka, pored ostalog, uslovljena je pre svega sužavanjem vidnog polja i smanjenjem vremena trajanja fiksacijepri velikim brzirtema. Na povećanje uglovnog razmera utiče i produženi rad vozača (umor). Povećanje je manje ukoliko posle dvočasovnc vožnjc postoji pauza od 15 minuta.Smatra se da se znakovi potpuno prepoznaju pri vidnom uglu znaka od 15' do 16'. Utvrđeno je, takode, da sa povcćanjem brzine kretanja vozila raste i veličina vidnog ugla znaka. Povećanje se javlja već pri brzini od 40 km/h, lako da pri brzini od 100 km/h vidni ugao iznosi 14', dok pri brzini od 50 km/h iznosi 12'.

45

63

Slika 1.11. Određivanje visine slova na znaku

Iz odnosa veiičina prema slici 1.11, proizilazi:

h :1- BD : L odnosno h = BD / LMitchell i Forbes35 su razvili poseban metod za određivanje veličine slova

prema vrsti puta, odnosno prema dozvoljenim brzinama kretanja.Visina slova jednaka je:

h = (N V750) + (Lft/10), inch,

gde su:N- broj reči na znaku,

35 Forbes,T.W., Visibility and legibility of highway signs, In T.W. Forbes (Ed) Human Factors in Highway Traffic Saffety Research, Wiley, New York, 1972.

x - maksimalna ili prosečna brzina kretanja, mph,L b - rastojanje znaka od linije kretanja vozila, ft (stopa),

U Engleskoj5" se visina slova određuje prema jednačini: h = (L b ctg a + 1,47 V T)/M, inch,

gde su:a- maksimaino dozvoljeni ugao odstupanja znaka od pravca kretanja,V- brzina kretanja, mph,r-vreme čitanja znaka, s,M - mera čitljivosti slova izražena u rastojanju čitljivosti po visini slova u

inčima.

3.6.5. Značenje saobraćajnih znakova

Znakovi izričitih naredbi upozoravaju učesnika u saobraćaju na zabrane, ograničenja i obaveze kojih se moraju pridržavati.

Znakovi opasnosti služe da učesnike u saobraćaju upozore na opasnost koja preti na određenom mestu i da ih obaveste o prirodi opasnosti.

Znakovi obaveštenja pružaju učesnicima u saobraćaju potrebna oba- veštenja o putu kojim se kreću, nazivima mesta kroz koja prolaze i udaljenostima do tih mesta, o prestanku važenja znakova izričitih naredbi, kao i ostala korisna obaveštenja.

Poseban deo znakova obaveštenja čini tzv. putokazna signalizacija, kojoj je, zbog izuzetne važnosti za proces orijentacije vojnih učesnika u saobraćaju, posvećena posebna pažnja.

3.6.6. Putokazna signalizacija

Pored osnovne uloge da označi smer kretanja ili položaj naseljenih mesta na putnom pravcu, znakovima obaveštenja (u užem smislu, putokaznoj signalizaciji) dodeljuje se sve češće posebna uloga, jer ovi znakovi postaju sve značajniji elementi regulisanja saobraćaja. To je naročito značajno u gradovima kada se često zahteva usmeravanje pojedinih tokova, bilo da je reč o kompletnom saobraćaju (npr., saobraćaj u tranzitu) ili, pak, o pojedinim kategorijama vozila (teretni saobraćaj i sl.).

Čitanje poruka sa putokaza traje samo nekoliko sekundi i u tom intervalu treba putokaz uočiti, identifikovati ga, pročitati njegovu poruku i u jednom delu tog intervala još i pravilno reagovati na poruku.

Uslovi čitanja, brzina nailaska u zonu putokaza, te vremenski uslovi, direktno utiču na izbor elemenata putokaza, pa je stoga od posebnog znača- ja - odabrati odgovarajuće elemente, prvenstveno visinu i karakter slova, kako bi putokaz ispunio svoju namenu.

65

Sistem vodenja51 saobraćaja, posmatran u užem smislu, predstavlja celinu sastavljenu od različitih komponenti saobraćajnih znakova - putokaza, čija je namena da korisnicima daje obaveštenja o prostiranju putnih pravaca i/ili o rasporedu naseljenih mesta na njima.

Informacije53 namenjene korisnicima sistema treba da budu jasne i kratke, odnosno ne smeju biti dvosmislene.

Inače, sistem vodenja saobraćaja znakovima obaveštenja u našoj zernlji normativno predviđa da se učesnici u saobraćaju obaveštavaju pomo- ću natpisa (naziva odredišta) i simbola (strelice i piktogrami) i bojom osnove znaka.

Vođenje saobraćaja saobraćajnim znakovima se ostvaruje vođenjem saobraćaja po smeru kretanja i vodenjem saobraćaja po saobraćajnim trakama.53

Vodcnje saobraćaja se ostvaruje na dva načina: uz pomoć broja puta i pomoću naziva odredišta. Oba načina ravnopravno se koriste u pojedinim zemljama, a u nekima se koristi samo drugi način. Treba istaći da i jedan i drugi sistem imaju svoje i dobre strane i nedostatke. Prvi se odlikuje jednostavnošću prenosa potrebnih informacija, ali se za njegovu primenu zahteva dobra označenost puteva brojevima, te neprestano posedovanje putne karte (sa unetim brojnim oznakama).S druge strane, nazivi odredišta su znatno poznatiji učesnicima u saobraćaju. Osim toga, vodenje brojevima puteva ne može se ostvariti kao samostalan sistem.Za našu zemlju je karakteristično nepostojanje tradicije da se putevi i putni pravci označavaju brojevima. Osim retkih izuzetaka (brojevi evropskih puteva), najčešće nema brojeva puteva na auto-kaztama, pa ni na terenu. To je i razlog primene sistema vodenja saobraćaja pomoću naziva odredišta.Uglavnom su u upotrebi dva načina izražavanja informativnih sadržaja. Prvi način se zasniva na primcni veoma detaljno razradenih strelica po obliku, gde svaki položaj i oblik strelice ima tačno definisano značenje za ponašanje učesnika u saobraćaju. Drugi način se zasniva na primeni odredenog broja simbola i njihovih izvesnih varijacija. Ovaj sistem se sve više koristi u savremenoj praksi, ne samo u saobraćaju već i u ostalim oblastima komunikacija medu ljudima. Karakterišu ga egzaktni elementi sa tačno definisanim značenjem. Prednost sistema je u relativno malom broju elemenata koji koristi i što korisnika ne mogu dovesti u dilemu.

Sistem za vođenje saobraćaja znakovima obaveštenja predviđa četiri stepena obaveštenja, i to:

- prethodno obaveštenje (I stepen),- obaveštenje o prestrojavanju (II stepen),- obaveštenje o skretanju (III stepen) i- potvrdno obaveštenje (IV stepen).Svaki od navedenih stepena obaveštavanja ima jasno određenu funkciju u

sistemu, koja je sadržana u njegovom nazivu, kao i određene grupe znakova koji su nosioci tih funkcija.

U novije vreme, sve kompleksniji načini prenosa poruka i oblikovanje informacija neophodnih učesnicima u saobraćaju čine sistem vođenja saobraćaja, koji se može posmatrati preko tri nivoa, i to: standardna putokazna signalizacija (I nivo), jednosmerni sistemi za komunikaciju sa vozačima (II nivo) i dvosmerni sistemi za komunikaciju sa vozačima (III nivo).

Drugi i treći nivo su tek u uvođenju, u domenu tzv. novih tehnoiogija upravljanja saobraćajnim tokovima; stoga je prvi nivo danas najšire zastupljen.

Usmeravajući znakovi daju prethodna, veoma važna obaveštenja koja ne iziskuju neposrednu reakciju odnosno odgovor korisnika. Svrha im je da daju obaveštenja o mogućim pravcima kretanja, a, eventuaino, i dodatne informacije (broj kilometara, broj puta, značaj puta, rastojanje do raskrsnice i sl.).

Inače, vozačka populacija je različito upoznata sa sistemom puta kojikoristi.

Vozači koji poznaju određeni put (ili deo mreže) uglavnom se oslanjaju na svoje pamćenje, jer već poseduju "subjektivnu mapu", koju delimično dopunjuju znakovima usmeravanja za vreme korišćenja puta.

Međutim, često te tzv. kognitivne mape, odnosno, interna reprezen- tacija okoline nisu potpune, te je neophodno sekvencijaino dopunjavanje aktuelnim informacijama na samom putu.

Naime, pri potpunom nepoznavanju određenog puta neophodno je korišćenje karte puteva kao prvog izvora informacija; da drugi izvor predstavljaju usmeravajući znakovi.

Prvim načinom naznačuje se samo smer kretanja, bez obzira na način korišćenja kolovozne površine, odnosno samo se označava da se prema datom odredištu treba kretati pravo ili, pak, uz desno ili levo skretanje.Drugim načinom, osim smera kretanja, naznačuje se i saobraćajna traka koja se koristi za kretanje ka datom odredištu. Osim toga, ovim naČinom seukazuje i na način korišćenja pojedinih ili svih traka za kretanje do odredišta (na prilazu raskrsnici ili na mestima gde se javlja veći broj traka).

Putokazi36 su konvencionalne oznake mesta, utisnute na putokaznu tablu, gde se odgovarajućom strelicom određuje usmerenje (kada putokaz ima završetak

36 U prvom slučaju reč je o putokaznoj tabli postavljenoj najčešće pored kolovoza, a u drugom slučaju najčešće je reč o putokaznoj oznaci postavljenoj iznad kolovoza.

u obliku strelice) ili, pak, postoji oznaka na putokaznoj tabli sa ucrtanom strelicom za usmerenje.

Za obe varijante putokaznih oznaka postoji potreba za što kraćim vremenom očitavanja, da bi se dobila kvalitetna informacija o putokazu, odnosno odredištu.

Kako je reč o tekstualnim oznakama, to vreme prijema poruka poči- nje od trenutka kada su one čitljive.

Kao i kod ostalih saobraćajnih znakova, čitljivost je uslovljena budnošću vozača, njegovim subjektivnim stavovima i, posebno, veličinom i oblikom slova na putokazu.

Zbog zahteva očitavanja sa veće udaljenosti na putevima sa većim dozvoljenim brzinama, veličina slova treba da bude veća da bi se znak mogao čitati sa veće udaljenosti.

Poteškoće u snalaženju i usmeravanju vozača se naročito javljaju na skučenim37 prostorima pri povećanoj koncentraciji objekata, saobraćajnih sredstava i ljudi (sajmovi, industrijske zone, terminali i sl.). Posebno su značajni tzv. dijagramski usmeravajući znakovi, koji, u stvari, predstavljaju kombinaciju informacija koje se daju tekstualno i grafički. Ovi znakovi sadrže dva osnovna elementa: dijagram38 (koji predstavlja prostornu situaciju puteva) i oznaku smera, mesta ili druge važne podatke.

Dijagramski znakovi su složeni i heterogeni (bilo sa aspekta dijagramske strukture ili prema broju oznaka). Dimenzije su uglavnom nestandardizovane, pa ne postoji definisan odnos između količine informacija koje se znakom daju i veličine table na kojoj se daju. Postavljaju se, u principu, ispred glavnih raskrsnica kao prethodna obaveštenja za izbor određenog puta.

S obzirom na to da ovi znakovi ne zahtevaju neposredne odgovore, već odgovore posle izvesnog vremena, to za proces registrovanja, osim

37 Dewar i dr. (1977) opsežno su proučavali usmeravajuće znakove na aerodromima praćenjem saobraćaja u odredenom vremenskom intervalu, te registrovanju mišljenja učesnika u saobraćaju o postojećim putokaznim oznakama. Tako je izmerena reakcija od 1,813 sekunde za jedan putokazni znak, dok je za 8 putokaznih znakova izmerena reakcija bila 4,645 sekundi, što govori o značajnom povećanju vremena reakcije, zavisno od broja postavljenih putokaznih znakova, odnosno stepena opterećenja.

38 Dijagram se u većini slučajeva sastoji od jednog stabla koje se račva, sa strelicama na kraju, povezanim sa oznakama odredišta, s tim što strelice mogu biti u raznim smerovima. Linije ili grane reprezentuju puteve sa različito ucrtanim debljinama, kojima se predstavljaju putevi različite važnosti. Na tim linijama mogu se, eventualno, nalaziti znaci zabrane kretanja, opasnosti ili, pak, znak parkiranja kao dodatne informacije zapojedine pravce, odnosno usmerenja.

perceptivnih momenata, podrazumeva i proces pamćenja. Dakle, osim opažanja dijagramskog znaka, potrebno je da se poruka zadrži u pamćenju kraći ili duži vremenski period. Kroz dijagramsku prezentaciju u vertikalnoj se ravni daju uglavnom simbolizovane informacije o odgovarajućoj putnoj mreži, koja je u stvarnosti u horizontalnoj ravni, što za vozače predstavlja određenu teškoću, jer zahteva izvestan smisao i sposobnost za relativno brzu prostornu orijentaciju. Navedene karakteristike dijagramskih znakova pokazuju da postoje određene poteškoće u njihovom očitavanju."

Percepcija dijagrama, odnosno grafičke interpretacije je funkcija strukture dijagrama. Naime, postoje forme koje se pri ostalim jednakiin uslovima bolje prepoznaju od drugih. Tako je Monknjas pokazao da se najbo- lje prepoznaju forme sačinjene od krakova (slika 1.12. a i b), a najsiabi- je39 kružne forme (slika 1.12. c i d) [17].

3.6.7. Izrada elemenata vertikalne signalizacije

Vertikalni saobraćajni znak se sastoji od podloge znakova (obično je to aluminijum ili plastika), elemenata za pričvršćivanje i vešanje znaka, te stuba (nosača, držača) znaka.

Dakle, reč je o složenom proizvodu različitih elemenata, koji su rezultat različitih stepena tehnologije, ali koji kao celina moraju da udovolje zahteve kvalitetne svetloodbojnosti, zalepljenosti za podlogu, izdržljivosti na udar, i dejstvo vremenskih uticaja, otpornosti na uticaj soli (primorski krajevi), i na prljanje i sl.

Pri izradi elemenata vertikalne signalizacije moraju biti zastupljeni određeni tehnički uslovi kako bi znakovi bili što kvalitetniji i što trajniji. Kod običnih (nereflektujućih) znakova, primenjene boje treba da su matira- ne (bez sjaja), da znakovi ne bi blještali i zaslepljivali vozače noću, a kolori- metrijska svojstva ugrađenih materijala treba da su u granicama propisanim standardom.

Primenjene retroreflektujuće materije moraju imati standardom propisana fotometrijska svojstva.

Metalni elementi, kao i deiovi za montažu, moraju biti izrađeni od nerđajućih materijala i adekvatno zaštićeni.

39 Ovi rezultati, koji su suprotni očekivanju da se boljc opažaju i pamte simetrične i kružne forme, objašnjavaju se time što elemenat simetrije umanjuje perceptivni kontrast na mestu gde treba da bude postavljen traženi putni pravac.

A__ 1 _____k AI

VHv

r\ l>Slika 1.12. Osnovneforme Monknjas-a

Što se tiče osvetljenih znakova (bilo vlastitim - unutrašnjim ili spoljnim osvetljenjem), svetiosni izvor treba da bude izveden tako da obezbedi ravnomerno osvetijenje cele površine lica znaka. Posebno se mora voditi računa o tehnologiji izrade sistema osvetljenja radi održavanja te zaštite od atmosferilija.

Inače, na poleđini znaka proizvođač je dužan da da osnovne po- datke40 o proizvodu.

Dakle, elementi vertikalne signalizacije treba da budu izrađeni od visokokvalitetnih svetloodbojnih materijala, da budu aplicirani (naneti) na visokokvalitetnu podlogu i da u svemu poštuju odgovarajuće standarde i normative o njihovom vizuelnom izgledu. Doduše treba naglasiti da, ma koliko da je kvalitetan materijal upotrebljen, on ne može da bude večit."0

Pravilno izabran i kvalitetan svetloodbojni materijal čini osnovni elemenat za dobru uočljivost i vidljivost saobraćajnog znaka. Prema jasno preciziranim odredbama kvaliteta, visokokvalitetna svetloodbojna folijaM mora se sastojati od optičkih sočiva dodatih sintetičkoj smoli i biti ugrađena na ravnu spoljašnu površinu.

Karakteristika retroreflektujuće materije je da deo svetlosti koja na nju pada odbija u pravcu izvora svetlosti. Jačina (količina) odbijene svetlosti zavisi, naravno, od jačine izvora, ali i od vrste materijala od koga se odbija.

Pri tome se dešavaju tri vrste refleksije, i to (slika 1.13):

40 Osnovni podaci obuhvataju šifru znaka, naziv i sedište proizvodača, mesec i godinu proizvodnje, mesec i godinu ugradnje, nazivni napon i snagu (za osvetljenc znakove) i oznaku standarda po kome je uraden znak.

- ogledalska,- difuzna i- retrorefleksija

Slika 1.13. Vrste refleksije a) ogledalska b) difuzna c) retrorefleksijci

Ogledalska i difuzna refleksija su nepoželjne sa aspekta vizueinog prijema informacija sa elemenata signalizacije, dok je retroreflcksija pože- ljna, a ostvaruje se ugradnjom u lice znaka posebnih staklenih kuglica, odnosno prizmatičnih reflektora."2

Danas su u komercijalnoj primeni tri vrste retroreflektujućih materija koje se proizvode u svim bojama i koje se koriste u saobraćajnoj signalizaciji. Izrađuju se u vidu folija, čija je debljina od 0,14 do 0,22 mm.

Materijali su klasifikovani u tri klase41 (slika 1.14):

- materijal klase I (inžinjering folija),

- materijal klase II (folija visokog intenziteta) i

- materijal klase III (dajamond folija).

41 Kod materijala klase I (Engineering Grade), staklcne kuglice su ulivene u transparentnu plastiku koja sprečava izloženost sočiva atmosferilijama i ograničava uticaj sunčevih zraka na efektc retrorefleksijc, Jačina retrorefleksije ovog materijala je oko 70 cd/lux/m2.Kod materijala klase II (HI Intensitv Grade), sočiva su ugradena (nalepljena) na plastični nosač, čija je površina zaštićena posebnim slojem radi zaštite od uticaja sunca, atmosferilija, čestica prašine i sl. Reč jc o materijalu visokog sjaja, a prepoznatljiv je po saćastom izgledu. Jačina rerorefleksije ovog materijala je oko 250 cd/lux/m2.Materijal klase III (Diamond Gradc) razvijen je na bazi prizmatičnih reflektora i, u stvari, predstavlja dogradnju materijala klase II. Valja istaći da ovaj materijal još nije klasifikovan prema medunarodnim standardima, ali je taj proces u toku. Vrednost jačine retrorefleksije ovog materijala je impozantna i kreće se oko 800 cd/lux/m2.

0 0

1

0

1

Slika 1.14. Struktura reflektujućih folija

S obzirom na to da se u praksi često pominje termin: zadovoljavajući saobraćajni znak, treba reći da je to znak kod kojeg kvalitet svetloodbojne (retroreflektujuće) folije ne bi trebalo da bude pogoršan uticajem prirodnih uzroka (do stanja da gubi svojstva koja su mu namenjena kada se gleda iz vozila u pokretu pri normalnim uslovima za vožnju). Retroreflektujući sao- braćajni znak, u vertikalnom položaju i proizveden prema uputstvima proiz- vođača reflektujuće foiije, mora da ispunjava svoju ulogu pod normalnim klimatskim uslovima kakvi vladaju u našem podneblju oko deset godina.

Osim toga, razna mehanička oštećenja ili izvođenja iz položaja u kome on pruža maksimum svojih svojstava, kao i nepridržavanje uputstava proizvođača u pogledu izbora boje ili postupka aplikacije, pa i postavljanja znaka na nosač, zasigurno znatno umanjuju njegovu efikasnost.

3.6.8. Održavanje vertikalne signalizacije

Kvalitetno održavanje vertikalne signalizacije značajno utiče na nje- nu efikasnost i trajnost, pa su neophodni stalna kontrola elemenata signalizacije i preduzimanje neophodnih mera održavanja.

Sam proces održavanja elemenata vertikalne signalizacije može se sagledati kroz neposredno održavanje, kao i kroz formiranje tzv. inventara signalizacije.

Neposredno održavanje42 se ostvaruje kroz vizuelnu kontrolu signalizacije, merenje retrorefleksije i koordinata boja i redovno čišćenje i održavanje.

42i upoređuje sa standarćom propisanim vrednostima, na osnovu čega se donose dalje odluke u domenu održavanja. Merenja se vrše specijainim uređajima (retroreflektometrima) direktno na terenu.Merenje koordinata boja većinom se obavlja u specijaiizovanim laboratorijama, dok se na tcrenu mogu vizuelno konstatovati pojave izbledelosti boja na znakovima.Cišćenje (pranje) i redovno održavanje su najvažniji vidodržavanja. Rctrorefiektujući znakovi, kao i znakovi sa vlastitim osvetljenjcm, pcru se blagim rastvorima neagresivnih sredstava. Razne popravke i zamena dotrajalih delova, odnosno celih znakova, spadaju, takod'e, u domen održavanja. To je posebno važno kod znakova sa vlastitimosvetljenjem, jerje često potrebno da se menjaju pregorela rasvetna tcla, odnosno delovi instalacije.

[fefrffi^ NOSJSČA PL&smA^^^ ZAŠtlTHI PAPIR

Vizuelna kontrola je neophodna radi ustanovljavanja vidnih promcna na znaku. Prcmda je reč o najjednostavnijoj metodi, onaje nezamenjiva, jer se njomc uočavaju sve fizičke deformacijc i oštećenja, kao i ostale promene na znaku.Merenje retrorefleksije se obavlja periodično (nakon jedne, odnosno dve godine eksploatacije), uz vodenje detaijne evidencije. Ovim merenjima se utvrduje trenutno stanje retrorefleksije znaka

Formiranje baze podataka o signalizaciji podrazumeva ažurno registrovanje, lokalizaciju i pribavljanje informacija o signaiizaciji na putevima, kao i stanju održavanja puteva. Tako se formira ažuriran tzv. saobraćajni putni katastar.05

U novije vreme, razvijene su, na bazi savremenih informacionih sistema, tzv. GIS tehnologije (Geografski informacioni sistemi), koje uz po- moć različitih računarskih programa i korišćenjem različitih baza podataka, omogućavaju izradu, Čuvanje i korišćenje različitih digitalnih karata o putnoj mreži uopšte.

3.7. HORIZONTALNA SIGNALIZACIJA

3.7.1. Osnovne karakteristike i funkeije horizontalne signalizacije

Sa prvom pojavom i daljim razvojem transportnih sredstava, kao i prvim počecima stvaranja saobraćajne mreže javio se problem definisanja saobraćajnih površina za različite smerove kretanja a kasnije i za razliČite korisnike. Međutim, kvalitet korišćenih materijala (zastora) nije omoguća- vao u to vreme i efikasno rešavanje navedenog problema, premda je sa upotrebom kamenog materijala došlo i do prvih pojavnih oblika elemenata horizontalne signalizacije. Kasnije je izgradnja savremenih saobraćajnica još više potencirala problem odvajanja smerova kretanja, prvenstveno zbog porasta brzina kretanja i povećanog broja vozila na putevima. U početkuAfi su to bile samo uzdužne oznake (centralna linija) koje su već tada označavale zabranu preticanja (prelaženja linije).

Valja istaći da je primena horizontalne signalizacije u početku bila skromna zbog sporosti ugradnje, kao i nerazvijene tehnologije proizvodnje materijala za elemente horizontalne signalizacije.

Nakon II svetskog rata, razvojem tehnologije proizvodnje i ugradnje kvalitetnih materijala, u primeni je čitav niz elemenata horizontalne signalizacije.

Vremenom, razvoj saobraćaja, sredstava i sistema upravljanja uslovio je i pojavu velikog broja informacija koje je trebalo povremeno ili neprekidno "saopštavati" učesnicima u kretanju (pešacima, vozačima). Značajan deo tih informacija preuzela je na sebe horizontalna signalizacija, što je uslovilo i neophodnost standardizacije njenih elemenata.

Horizontalna signalizacija je vrlo značajan element u procesu orijentacije u toku kretanja. Ona se u okviru sistema saobraćajne informatike, uz vertikalnu signalizaciju tretira kao celovit podsistem.

Horizontalna signalizacija se, po svom prostornom položaju u sistemu saobraćajne informatike, nalazi u centralnom polju pažnje vozača, a saobraćajnica se u tom slučaju smatra nosiocem informacija.

Polje pažnje vozača se menja zavisno od brzine kretanja vozila, uslova saobraćaja i građevinsko-projektantskog rešenja saobraćajnice. Tako se granice polja pažnje vozača koji se kreće dvosmernim putem, propisno obe- leženim oznakama horizontalne signalizacije, sužavaju zavisno od porasta brzine kretanja. Ta činjenica, upravo, posebno ističe značaj elemenata horizontalne signalizacije.

Osim toga, vrlo važno svojstvo elemenata horizontalne signalizacije jeste kontinuiranost duž puta radi što bolje (i neprekidne) orijentacije67 vozača.

S obzirom na to da vozači u toku kretanja primaju preko 90% informacija pomoću vizuelnih receptora, nedvosmislen je izuzetan značaj primene horizontalne signalizacije. Ona se u savremenoj regulaciji saobraća- ja nametnula na prostranim saobraćajnim površinama, gde se samo uz po- moć oznaka na kolovozu može dati celovito rešenje kako da se postignu kontinuirano vođenje, obaveštavanje, naređivanje i razdvajanje tokova, či- me se potpuno otklanja mogućnost zabune učesnika u saobraćaju.

Ni vođenje saobraćajnih tokova na otvorenom putu, pogotovu u uslovima smanjene vidljivosti i noću, ne može se postići samo vertikalnom i svetlosnom signalizacijom, tako da horizontalna signalizacija opet dolazi do punog izražaja.

U strućnoj saobraćajnoj praksi je poznato da je horizontalna signalizacija jedna od najvažnijih komponenti saobraćajne opreme.

Pod horizontalnom signalizacijom se podrazumeva skup podužnih i poprečnih oznaka"8 ispisanih ili utisnutih na površinu kolovoza bojom, plastikom ili na drugi način.

Konačno, valja istaći da se elementi horizontalne signalizacije mogu primenjivati na svim saobraćajnim površinama43 na kojima postoji osnovana potreba da se prostor smisleno definiše.

Osnovne funkcije horizontalne signalizacije su:- prostorno definisanje namene saobraćajnih površina,- vođenje i usmeravanje saobraćajnih tokova u zonama čvorova na

uličnoj i putnoj mreži,

- označavanje ivica kolovoza, uključujući i fizička ostrva,

- prenos pisanih informacija,

- označavanje pojedinih saobraćajnih znakova.Ostvarenje navedenih funkcija podrazumeva, između ostalog, i primenu

odgovarajućih materijala sa zadovoljavajućim kvalitetom.

3.7.2. Podela horizontalne signalizacije

Ako se horizontalna signalizacija definiše kao skup posebno oblikovanih i kodiranih oznaka sa višestrukim funkcijama, koje se lociraju na saobraćajnim površinama, onda se prema JU-standardu44 njeni elementi mogu grupisati na sledeći način:

- uzdužne oznake na kolovozu,-poprečne oznake na kolovozu i- ostale oznake.Osim navedene podele, horizontalna signalizacija se može podeliti i na

osnovu ostalih karakteristika njenih elemenata. Tako se navode podele prema trajnosti, osobinama svetloodbojnosti, postupcima ugradnje i koeficijentu trenja.

Prema trajnosti elemenata horizontalne signalizacije, razlikuju se:- privremena i

43 To nc moraju biti samo površine saobraćajnica već i zatvoreni fabrički krugovi, sportsko- rekreativni prostori, aerodromi, razne manipulativne površine, garaže i sl.

44 U uzdužne oznake spadaju: razdelne linije, ivične linije i linije vodilje, kojc mogu biti pune, isprekidane i dvostruke.Poprečne oznake su: linije zaustavljanja, kosnici i graničnici, pešački prelazi i prelazi biciklistič- kih staza.

- stalna signalizacija.45

Prema osobinama svetloodbojnosti, horizontalna signalizacija se delina:

- običnu i- svetloodbojnu.Kako je svetloodbojnost vrlo važna karakteristika elemenata hori-

zontalne (i vertikalne) signalizacije, to je njena primena na putevima oba- vezna, dok se obična signalizacija uglavnom primenjuje na zatvorenim sao- braćajnim površinama ili na manje značajnim putevima.

Prema načinu ugradnje, odnosno postupcima46 koji se tom prilikom primenjuju, elementi horizontalne signalizacije se mogu ugrađivati: valja- njem, prskanjem, razmazivanjem, izlivanjem, brizganjem, utiskivanjem, lep- ljenjem itd.

Zavisno od stanja klizavosti" oznaka, horizontalna signalizacija može biti izvedena sa niskim koeficijentom trenja i sa visokim koeficijentom trenja.

3.7.3. Vidljivost elemenata horizontalne signaiizacije

Kada jc bela ili žuta boja dovoljno kontrastna u odnosu na površinu na koju je naneta, dnevna vidljivost oznaka u normalnim uslovima nije problematična.47

45U ostalc oznakc spadaju: strelicc, polja za usmeravanje, linije usmeravanja, natpisi, oznake saobraćajnih površina posebne namcne i oznake rnesta za parkiranje vozila. Privrcmena signalizacija se prvenstvcno koristi pri izvodenju odredcnih radova ili nekih aktivno.sti na saobraćajnim površinama. Privrcmena signalizacija sc još naziva i kratkotrajna, a stalna signalizacija - dugotrajna.

46 Navedeni postupci ugradnje mogu biti ručni, poluautomatski ili automatski.47odnosno aplikativne materijale.

Dnevna vidljivost je, konačno, veoma smanjena kada je put vlažan, zbog efekta ogiedalnog odbijanja.

Kada je u pitanju noćna vidljivost elemenata horizontalne signalizaeije, polazi se od činjenice da noću izvor svetla predstavljaju farovi vozila.

S obzirom na to da svetlost fara pada na putnu površinu, odnosno oznaku pod uglom od nekoliko stepeni, to se veliki deo te svetlosti ogle- dalno odbija u suprotnom smcru ili se, pak, difuzno raspršava.

U uslovima mo- kre putne površine ovaj efekat odbijanja još je izraženiji (slika 1.15).

Noćna vidljivost eiemenata horizontalne signalizacije se može poboljšati ako se u oznake na putevima ugra- de odgovarajući eiementi75 koji uzrokuju pojavu

zvanu retrorefleksija.Efekt retrorefleksije je inače posledica pomenutih elemenata da po određenim

fizičkim zakonitostima lome svetlosne zrake (slika 1.16).Svetloodbojni elementi se u nanos boje mogu ugrađivati tako što se

prethodno pomešaju sa bojom ili se posipaju preko sveže nanete boje.Poželjno je da u masi korišće-

nih svetloodbojnih elemenata budu zrnca različite granulacije. jer se time obez- beđuje dobra vidljivost oznaka tokom eksploatacije.

Problemi se javljaju na betonskim kolovoznim površinama koje su relativno svetle, pa se problem rešava naizmeničnim nanošenjem belih i crnih oznaka, Što je u SAD uobičajena praksa. U našoj zemlji, pak, ima dosta svetiih asfaltnih puteva na kojima je taj kontrastproblematičan, a velika nečistoća na putevima s nerešenom odvodnjom i drenažom čcsto prckriva tankoslojnu oznaku te bitno pridonosi lošijoj dnevnoj vidljivosti.

Reč je o posebno oblikovanim svetloodbojnim elementima koji se ugraduju u masu od koje je izvedena oznaka. Oznakc obogaćcnc ovim clementima, za koje je udomaćen izraz "staklena perla" - kuglica, iako to mogu biti i prizmatični oblici, izgiedaju vozačima pri smanjcnom i!i malom ambijentalnom svctlu kao sjajne ili vrlo sjajne i na većim udaljenostima. Prizmatični svetioodbojni elementi su inače šire primenjeni na signalnim uredajima vozila, smcrokaznim stubovima i sl. Oni sc izrađuju od različitih plastika (polikarbonata, akriia i sl.), a u slojnoj horizontalnoj signalizaciji se, po praviiu, primenjuju u kombinaciji sa sferičnim.

TODEHI KTT.M

SLOJ BOJE

23538923539026239002235390232353904823534823019023234848234823019023239023

Slika 1.15. Efekat ogledalnog odbijanja

23532353234823239023482302000153234801532390230102014823902390239023

Slika 1.16. Efekat retrorejleksije

Svetloodbojni elementi se, takođe, ugrađuju posipanjem pod pritiskom i kada se oznake izrađuju od termoplastičnih materijaia. Kod dvokomponentnih hladnih plastika su prethodno umešani u jednu od komponenti.

3.7.4. Ugradnja elelnenata horizontalne signalizacije

Da bi horizontalna putna signaiizacija udovoljila brojnim zahtevima koji se pred nju postavljaju, važnu ulogu iinaju materijali76 kojima se ona izvodi i tehnologija primene.

Što se tiče metoda ugradnje, več su u podeli prema načinu izvođenja istaknuti: valjanje, prskanje, razmazivanje, izlivanje, brizganje, utiskivanje i lepljenje (aplikacija).

Osim utiskivanja i lepljenja, ostali postupci se odnose na nanošenje boje77

na kolovoznu površinu.Trajnost oznaka izrađenih bojama zavisi od:- debljine nanosa boje,- stanja putne površine,- uslova pri nanošenju (temperatura vazduha i podloge, vlažnost vazduha),- vremena sušenja,- intenziteta saobraćaja,- kvaliteta boje i dr.

Svaka država ima propisane standarde za debljine nanosa™ boje pri izradi elemenata horizontalne signalizacije na putevima.

Trajnost oznake raste s većom debljinom nanosa, ali taj odnos nije linearan, pa je racionalno da se ide na određeni kompromis sa aspekta de-

7" Materijali za izradu elemenata horizontalne signalizaeije su: boje, plastike, aplikativni materijali i markeri. Ovi materijali se mogu ugraditi hladnim 1 toplim postupcima, što oprcdeljuje radna temperatura materijala pri ugradnji. 7 Boje se sastoje od pigmenata, veziva, punila i razređivača, a nanose se mčno ili mehanički (valjanjc, prskanje), obično, u debljini 0,4-0,5 xx rnokrognanosa, izuzev dvokomponentnih (reakti\nih) kojc se nanose u sloju debljine do 2,5 mm. Mogu se ugrađivati "na hladno" (temperatura materijala i kolovoza od 15° do 30° C) ili "na toplo" (tempcratura ugradnje od 50° do 80° C). s Debljine nanosa boje u nekim zemljama su:Belgija........................................... 0,5 mmFinska ........................................... 0,4 mmFrancuska ..................................... 0,3-0,8 mmNemačka....................................... 0,2-0,6 mmJapan ............................................. 0,15-0,3 mmEngleska........................................ 0,35 mmSAD............................................... 0,25-0,4 mmSRJ ............................................... 0,2-0,3 mm

bljine nanosa - da se dobije primerena trajnost i postigne odgovarajuća brzina sušenja, a istovremeno da čitav postupak bude ekonomski opravdan.

Stanje saobraćajne (kolovozne) površine, takođe, utiče na trajnost oznaka, koje se uglavnom brišu zbog habanja i ljuštenja.

Plastični materijali48 su uglavnom dvokomponentni (ili višekompo- nentni) žitki materijali koji se sastoje od prirodnih i veštačkih smola, pigmenata, punila i sintetičkih vezivnih materijala (polipropilen, polivinilhlorid itd.).

Apiikativni materijali su naročito pripremljene višeslojne trake koje se posebnim postupkom nanose na kolovoz. Koriste se kako za tankoslojne tako i za debeloslojne oznake i već su fabrički odgovarajuće obojene.

I u aplikativne materijale se industrijski ugrađuju svetloodbojna tela sa koeficijentom retrorefieksije*0 oko 150 cd/lux/m2.

POSTUPCI UGRADHJE HOR-IZOJfTALHE SIGHALIZACIJE

48 Plastični i termoplastični nanosi se izvode u vidu debeloslojnih oznaka 2,5-3 mm debljine. Tcmperatura ugradnje termoplastičnih materijala kreće se od 140 do 220° C, pa se stoga inogu ugrađivati samo mašinski. Savremene tehnologije primene ove mase predviđaju frezanje površine koiovoza radi efikasnije izrade oznaka. Dvokomponentnahladna plastikase sastoji od dveju komponenti koje se neposredno pred primenu dobro izmešaju, a nakon mešanja hemijski reaguju i vrlo brzo se vežu za podlogu koja mora biti suva i čista.

VAI.JAMJK | | BAZMAZIVAHJJE |

1

LEPI.JEHJE

UTISKIVAIIJE

IZLIVAHJE

PKSKAMTJE

] SEBELOSEOJHA OZHAKA

TAHKOSLOJHA OEHAKA

KBATK OTBAJHA OZHAKA

DTJGOTBAJHA OZHAKA

PBIVBLEMEHA OZHAKA

Slika 1.17. Posiupci ugradnje elemenata horizontalne signalizacije

Pored slojne horizontalne signalizacije, deo elemenata se izvodi i u vidu markera.49 Markeri su veoma pogodni zbog relativno malih ulaganja,

49Markeri, kao eiementi za ostvarenje horizontalne signalizacije, izraduju se od metala, plastike ili njihovom kombinacijom. Oni spadaju u klasična, ali i savremena rešenja signalizacije. Poznati

su tzv. jigglebars markeri još iz perioda pre II svetskog rata. Na kolovoznim zastorima od kocke još se mogu sresti metalni markeri za označavanje prelaza. Savremeni markcri se najčešće izrađuju od specijalne plastike sa ugradenim reflektujućim elementima.

brze i jeftine ugradnje, veee trajnosti; mogu se primeniti na svim vrstama kolovoznog zastora, a naročito na kocki; pogodni su za preusmeravanje saobračaja prilikom radova na putu i sl. Naročita je uloga markera za ozna- čavanje gabarita kolovoza u lošim meteorološkim uslovima. Navedeni postupci ugradnje elemenata hofizontalne signalizacije mogu se podeliti prema osnovnom tipu postupka (neposrednog nanošenja), zahtevanoj debijini oznake te željenoj trajnosti (slika 1.17).

3.7.5. Eksploataeija i zahtevi u pogledu horizontalne signalizacijeSagledavanjem razvoja savremenih saobraćajnih sistema može se uočiti da su

složeni zahtevi koji se postavljaju pred horizontalnu signalizaciju.Standardizacijom su kod nas definisane određene grupe elemenata iz kojih se

projektuje horizontalna signalizaeija i time su rešeni principijelni problemi projektovanja, posebno sa aspekta jedinstvenosti i uniformnosti.

Međutim, kad je reč o eksploataciji, problema još uvek ima, posebno tamo gde je ugradnja ovog segmenta saobraćajne opreme bila nekvalitetna i bez prethodno razrađenog projekta.

U većini zemalja sveta, saobraćajni znakovi, signalizaeija i ostala oprema, važna za bezbednost saobraćaja, u skladu su s minimalnim zahtevima ugradnje ili standardima.

Nacionalni standardi su uglavnom usaglašeni sa standardima usta- novljenim na međunarodnom*2 nivou, ali moraju biti uskiađeni i s postojećim pravilima i propisima svoje države.

Ukoliko horizontalna signalizacija ne zadovoljava potrebne standarde za bilo koji od navedenih kriterijuma, potrebno je da se u interesu bezbednosti saobraćaja preduzmu korektivni zahvati radi njene obnove. U okviru toga javljaju se dva karakteristična problema, i to: ponovno nanošenje oznaka i demarkaeija prethodnih, pogotovo ako je reč o izmeni režima sao- braćaja.

Potreba za održavanjem (ponovno nanošenje) nije specifična samo za elemente horizontalne signalizacije, nego je, uopšte, karakteristika svih

elemenata saobraćajne opreme. Naime, održavanje, odnosno ponovno nanošenje elemenata horizontalne signalizacije je specifično, jer dovodi do ometanja saobraćaja (odnosno potrebe da se na pojedinim odsecima zausta- vi), što posebnu težinu dobija na opterećenim gradskim saobraćajnicama, ali i otvorenim deonicama puteva. Stoga je neophodna primena visokotrajnih materijala za elemente horizontalne signalizacije.

Problem demarkacije83 oznaka horizontalne signalizacije ni do danas nije uspešno rešen kod primene trajnih materijala.

Uobičajeni su postupci: mchanički (frezovanje, grebanje), toplotni (nagorevanje), hemijski (nagrizanje) i sl. ali nijedan od pomenutih postupaka ne daje apsolutne rezultateu smislu demarkacije (uklanjanja) dotrajalih oznaka.Praktično, potpuno uklapanje starih oznaka se postiže jedino prekrivanjem novim slojcm ko!o- voznog zastora, što upućuje na primenu kratkotrajnih oznaka i aplikativnih materijala, jer je njihova demarkacija potpuna i jednostavna.

4. REGULISANJE SAOBRAĆAJA SVETLOSNIM SIGNALIMA

4.1. POTREBA ZA UVOĐENJEM SVETLOSNIH SIGNALA

Porastom stepena motorizacije javljaju se i prvi svetlosni uređaji50 za upravljanje saobraćajem.

Krajnje pojednostavljeno rečeno, osnovni razlog upotrebe svtlosnih signala za upravijanje saobraćajem jeste međusobno vremensko razdvajanje konfiiktnih saobraćajnih tokova vozila i pešaka na karakterističnim51mestima.

Uvođenje prvih svetlosnih signaia je opravdavano zahtevima da se poveća nivo bezbednosti saobraćaja, što se, u osnovi, svodiio na smanjenje broja konfliktnih tačaka na raskrsnicama.

Kasnije,52 primena svetlosnih signala je pravdana potrebom da se eiiminišu ili ublaže zastoji u zonama raskrsnica.

Savremeni uslovi okruženja (energetska kriza, kriza vremena itd.) nameću sve više potrebu rešavanja problema kretanja saobraćajnih tokova sa aspekta ekonomskih pokazatelja, tj. minimizacije troškova kretanja, izraženih preko potrošnje goriva,53 vremenskih gubitaka putnika u vozilima, pešaka itd.

50 M U Londonu, na raskrsnici ulica Džordž i Bridž, 1868. godine, uveden je prvi svetlosni signal sličan današnjem. Imaoje dva signalna pojma: zabranjenokretanje i dozvoljeno krctanje. Noću i u sumrak korišćene su gasne svetiljke.51U Kiivlendu (SAD), 1914. godine, a u Njujorku i'Čikagu 1918. godine, uvode sc prvi elektromehanički svetlosni signali sa ručnim komandama. Tropozicioni svetlosni signali uvode se 1930. godine u SAD.Najčešće su to raskrsnice, ali čcsto i drugi elementi putne mreže, kao što su pružni prelazi, tuneli, mostovi itd.

52 Nakon II svetskog rata, broj instalisanih sistema svetlosne signalizacije naglo se povećava, što je prvenstveno uzrokovano naglim porastom motorizacije, odnosno veličine i učestalosti saobraćajnih kretanja. Danas u visokorazvijenim zemljama (a time i izuzetno motorizovanim), gde na 2-4 stanovnika u proseku dolazi po jcdno vozilo, na svakih 1000-2000 stanovnika u proseku dođe po jedna signalisana raskrsnica.

53 s 7 Prema istraživanjima u Bcogradu (podaci iz 1983 .god.), prosečne brzine vozila na mreži kreću se u rasponu od 17 do 35 km/h, s tim što rastu udaljavanjem od centra grada. Samo povećanje srednje brzine sa 20 na 30 km/h doprinelo bi smanjenju potrošnjc energije i do 12%.

Jedan od razloga primene svetlosnih signala se odnosio i na moguć- nost povezivanja signala i rešenje problema koordinisanog upravijanja sao- braćajem na određenom potezu saobraćajnice ili pak u određenoj uličnoj zoni.

Svi navedeni pokazatelji ukazuju, bez obzira na to da ii je reč o lokalnom, linijskom ili zonskom regulisanju, da osnovne razioge primene svetlosnih signala treba tražiti u mogućnosti značajnog poboljšanja uslova kretanja tokova i potrebi fleksibilnog upravljanja tokovima.

Svetlosni signali, integrisani sa ostalim savremenim informativnim i drugim tehnologijama, značajno doprinose postizanju željene ravnoteže između zahteva (potražnje) i mogućnosti (ponude) saobraćajnog sistema.

Efekti primene svetlosnih signala se ogledaju u boljem iskorišćenju kapaciteta postojeće ulične i putne mreže, smanjenju ukupnog Čekanja na mreži, smanjenju broja zaustavljanja, povećanju bezbednosti kretanja, mogućnosti promene režima kretanja i mogućnosti davanja prioriteta pojedinim učesnicima u toku.

4.2. VRSTE I ZNAČENJE SVETLOSNIH SIGNALA

U svetlosnu saobraćajnu signalizaciju spadaju svetlosni saobraćajni znakovi i svetlosne oznake.54

Regulisanje različitih vidova saobraćaja se obavlja uređajima za davanje svetlosnih signala sa trobojnim, dvobojnim i jednobojnim svetlom.

Uređaji za davanje svetlosnih signala sa trobojnim55 svetlima imaju tri polja sa sočivima kružnog oblika, crvene, žute i zelene boje.

Primera radi, eliminisanje samo jednog zaustavljanja pri brzini od 40 km/h obezbedilo bi uštedu energije (pogonskog goriva) da se savlada dodatno rastojanjc od oko 350 metara.

54 U svetlosne saobraćajne znakove spadaju:- svetlosni znakovi za regulisanje kretanja vozila,- svetlosni znakovi za regulisanje kretanja pešaka,- svetlosni znakovi za označavanje prelaza preko železničke pruge u nivou,- svetiosni znakovi za označavanje radova na putu, drugih zapreka i oštcćcnja kolovoza koji

predstavljaju opasnost za učesnike u saobraćaju i- svetlosni znakovi za regulisanje kretanja tramvaja.Svetiosne oznake su smerokazi sa refleksnim staklima ili rellektujućim materijama, razna rasvetna tela i metalni elementi s reflektujućim materijama.

55 Uređaji sa trobojmm svetlima vozačima signališu četiri signalna pojma prema sledećem:- crvcno svetlo znači zabranu prolaza vozačima na kojc se odnosi signal;- crveno i žuto svetlo istovremeno označavaju da će se uskoro pojaviti zeleno;- zeleno svetlo znači dozvolu prolaza vozačima na koje se odnosi signal;- žuto svetlo označava da će se uskoro pojaviti crveno svetlo. Redosled (odozgo prema dolc) postavljanja je: crveno, žuto, zelcno.

Uređaji sa trobojnim svetlima služe za regulisanje saobraćaja motornih vozila56 i bieikala.

Svetlosni uređaji za regulisanje konflikata biciklističkog saobradaja sa ostalim vidovima saobraćaja se primenjuju kada za bicikliste nije predviđena staza pored pešačkog prelaza. U slučaju postojanja staze, uređaji za bicikle57 se ne postavijaju već se regulisanje saobraćaja bicikala obavlja ujedno sa pešacima.

Uređaji sa dvobojnim58 svetlima imaju dva sočiva (kružnog ili kvadratnog oblika), crvene ili zelene boje, a postavljeni su određenim redosledom.

Uređaji sa jednobojnim svetlima se mogu koristiti za regulisanje tramvajskog saobraćaja, saobraćaja motornih vozila na prelazu preko žele- zničke pruge u nivou, kao upozorenje učesnicima u saobraćaju na opasna mesta na putu i za davanje dodatnih obaveštenja učesnicima u saobraćaju. Ovi uređaji mogu da imaju jedno, dva iii više polja.

Uređaji sa jednim poljem se koriste za regulisanje skretanja vozila na raskrsnicama, upozorenje učesnika u saobraćaju na opasna mesta na putu i regulisanje skretanja tramvaja

Uređaji sa dva polja se koriste za regulisanje tramvajskog saobraćaja. Sočiva su prečnika 200 mm, simboli su bele boje, a ostala površina zatamnjena.

Uređaji sa dopunskim svetlima sa tri i više polja59 služe za obave- štavanje učesnika u saobraćaju o preporučenim brzinama na određenom potczu.

56 Uredaji za regulisanje saobraćaja motornih vozila primenjuju se sa različitim dimenzijama sočiva i to:- ured'aji sa sočivomprečnika 300 min, koji se koriste na autoputevima, ulaznim raskrsnicama u

gradsko podnjčje te na gradskim saobraćajnicama sa više traka za jedan smer ako se postavljaju iznad kolovoza ili u drugim slučajcvima ako to razlozi bezbednosti zahtevaju,

- uredaji sa sočivom prečnika 200 mm, koji se pretežno koriste u gradskim uslovima. Mogu biti sa punim svetlima ili sa strelicama (obične i kombinovane).

57 Dimenzijc soČiva na biciklističkim uredajima su uvek 200 mm. U sočivu je ucrtana silueta bicikla, a boja siluetc analogna je rešcnjima streiica na trobojnim semaforima za vozila. Dvobojni uredaji regulišu saobraćaj pcšaka i saobraćaj motornih vozila vođenjem po trakama, a signališu dva signalna pojma, i to:- crveno svetlo označava učesnicima zabranjen prolaz;58zeleno svetlo označava učesnicima dozvoljen prolaz.

59Uredaji za regulisanje pešačkog saobraćaja na sočivima imaju ucrtanu siluetu pešaka (na crvenom u stanju mirovanja, a na zelenom u pokretu). Sočiva mogu biti kružnog ili kvadratnog oblika, dimenzije 200 mm i postavljeni jedno iznad drugog (crveno gore, zeleno dole). Uredaji za vodenje saobraćaja po trakama se koriste na mestima gde jedna ili više saobraćajnih traka u toku dana menja smer kretanja. Ovi uredaji na sočivima crvene bojc imaju ukrštcne linije, dok na sočivima zelene boje imaju simbol strelicc okrenute sa vrhom nadole. Sočiva mogu biti kružna ili kvadratna, dimenzije 300 mm.

4.3. POSTAVLJANJE UREĐAJA ZA DAVANJE SVETLOSNIH SIGNALA

Uređaj za davanje svetlosnih signala se postavlja<J4 tako da učesnici- ma u saobraćaju omogućava prijem vidljive i jasne informacije (signala). Propisan je poiožaj uređaja za davanje svetiosnih signala u okviru profila saobraćajnice (slika 1.18).

4.4. OBELEŽAVANJE UREĐAJA ZA DAVANJE SVETLOSNIH SIGNALA

Obeležavanje uređaja za davanje svetlosnih signaia i njihovih nosača je vezano za obeležavanje prilaznih krakova raskrsnici, koji se obeležavaju rednim brojevima u smeru kretanja kazaljke sata (slika 1.19).

Stubovi-nosači u označavanju nose dvocifrenu oznaku: prva cifra ozna- čava broj prilaza raskrsnice, a druga cifra može da bude od 0-9. Drugu cifru "O" ima nosač koji se nalazi sa desne strane toka na koji se odnosi. Ostali nosači dobijaju brojeve 1,2,3,... na datom prilazu.

93 Sočiva na ovim uređajima su zelene boje, dok je brojka (simbol) preporučenc brzine beie boje. Oni imaju naročitu primenu na koordinisanim potezima. Brojka simboliše brzinu u km/h - na gornjem polju se ispisuje maksimalna preporučena brzina, a na ostalim niže vrednosti.

94 Uvek se postavljaju na desnoj strani u odnosu na smer kretanja vozača, izuzev uredaja za vodenja saobraćaja po trakama.Osnovni signaini uređaj je onaj koji se postavija desno, a u slučajevima kada se osnovni dobro ne vidi ili, pak, saobraćajnica ima više traka za dati smer kretanja, mora se postaviti i drugi uređaj koji će biti iznad ili sa ieve strane toka na koji se odnosi. To je tzv. ponavljač, koji učesnicima u saobraćaju mora davati istovrcmeno i identične signale kao i osnovni uređaj.

94

®'j

© © c

©

BianiB&'1

30" 30' 30

rnrrn n n0

Elr

30

V I m u

96

Slika 1.19. Obeležavanje prilaznih krakova raskrsnice

Slika 1.20. Označavanje svetlosnih uređaja i nosača

98

Oznake nosača se upisuju u kvadratiće ili pravougaonike, za razliku od oznaka semafora koje se pišu bez pravougaonika (kvadratića).

"Ponavljač", koji se postavlja sa leve strane, ima istu oznaku kao i osnovni uređaj, a razlikuje se po drugom broju nosača.

U slučaju da se jedan ili dva ponavljača postavljaju na konzolu, uz brojnuoznaku uređajadodajuseoznakeza "prim" (') ili "sekund" ("),kaona slici 1.20.

Pri označavanju uređaja sa trobojnim svetlima i strelicama koriste se dvocifrene, odnosno trocifrene oznake.'*

Dvocifrena oznaka se koristi za označavanje uredaja sa prostim strelicama, dok se trocifrena oznaka koristi za komhinovane strelice.Druga cifra kod dvobrojnc oznake predstavlja šifru smera kojoj je uredaj namenjen, sledećim redOslcdom:- za desno skretanje (prosta strelica) - oznaka " I",- za kretanje pravo - oznaka "2" i- za levo skretanje - oznaka "3".Ponavljači se označavaju istim oznakama kao osnovni uredaji.Uz oznaku ponavljača na konzolnom nosaču koriste se oznake prim i sekund (' "). Kod trocifrenih oznaka, dmga cifra je uvek "2", dok je treća "1" iii "3", zavisno od toga koji je od smerova u kombinaciji sa kretanjcm pravo.Uredaji sa trobojnim svetlima za biciklistički saobraćaj označavaju se slovnom oznakom "B" i dvocifrenom oznakom po prineipu kao i za vozila.Svetlosni uredaji za pešake sc označavaju slovnom oznakom "p" i dvocifrenom brojnom oznakom, gdc se u brojnu oznaku stavljaju brojevi prilaza raskrsniee u kom smeru se kreću pešaci.Uredaji koji se postavljaju iznad saobraćajnih traka (za promenu smera krctanja) obeležavaju se slovnom oznakom "S" i dvocifrenom brojnom oznakom, pri čemu prva cifra označava smer iz koga vozila nailaze, a druga označava redni broj trake, posmatrano sa desna na levo. Uredaji za regulisanje tramvajskog saobraćaja obeležavaju se slovnom oznakom "T" i dvocifrenom brojnom oznakom. Prva cifra u brojnoj oznaci označava šifru prilaza dok druga cifra može da bude "O" (ako se tramvaji kreću u dva ili više krakova) ili, pak, oznaka kraka kojim tramvaj odlazi.

68

4.5. KRITERIJUMI ZA UVOĐENJE SVETLOSNIH SIGNALA

Pogrešno je shvatanje cia je uvođenje svetlosnih signala na raskrsnicama obavezno i da predstavlja rešenje za sve saobraćajne probleme. Često se dogodi da svetlosni signali instalisani na raskrsnici bez dovoijno opravda- nja dovedu do pogoršanja stanja saobraćaja, što se očituje kroz duže zadrža- vanje voziia i sl.

Na raskrsnicama sa malim obimom saobraćaja, za uspešnu regulaciju kretanja dovoljni su i znakovi prednosti.

Da bi se uvela svetlosna signalizacija na određenoj raskrsnici ili delu mreže, treba da budu zadovoljeni određeni preduslovi. Ti preduslovi su si- stematizovani i sadržani u kriterijumima za uvođenje svetlosne signalizacije.

Kriterijumi su različiti, zavisno od specifičnosti lokacije raskrsnice i karaktera tokova koji se na njoj javljaju.

Najčešće se primenjuju sledeći kriterijumi:

- veiičina protoka i vremenski gubici,

- broj zaustavljanja,

- kapacitet raskrsnice,

- potrošnja goriva,

- troškovi eksploatacije,

- bezbednost saobraćaja,

- ekološki kriterijumi i sl.

Kriterijuma protoka i vremenskih gubitaka% ima više, anajznačajniji su:

- kriterijum minimalnog protoka,

- dužina čekanja na sekundarnoj saobraćajnici,

100

- obim pešačkih tokova i- kriterijum kompleksne raskrsnice.Kada upravljački kriterijum predstavlja kombinaciju dva ili više po-

menutih kriterijuma, obično se primenjuje tzv. višekriterijumsko upravljanje.Referentne vrednosti pojedinih kriterijuma unekoliko se raziikuju, zavisno

od zemalja97 u kojima se primenjuju.U našoj zemlji se uglavnom koriste navedeni kriterijumi, mada je u toku

donošenje standarda o kriterijumima.

4.6. PROJEKTOVANJE NAČINA RADA SIGNALA

Porastom "saobračajnepotražnje" naraskrsnici,slobodni vremenski intervali u glavnom toku postaju toliko mali da nije moguće bezbedno prolaženje vozila iz drugih smerova. Cilj signalizacije je da obezbedi vešta- čke slobodne vremenske intervale "konkurentnim" tokovima, zavisno od njihove veličine i raspoloživog kapaciteta prilaza raskrsnice. Rezultat uprav- Ijanja pomoču svetlosnih signala je odgovarajuča raspodela raspoloživih kapaciteta raskrsnice po prilazima, odnosno grupama tokova. Taj rezultat se formuliše raspodelom vremena prava prolaska raskrsnicom, koja zavisi od odnosa "saobračajne potražnje" i "saobraćajne ponude".

Ulazne veličine pri proračunu rada signala su: saobraćajni zahtev, potencijalni kapacitet i geometrija raskrsnice.

Saobraćajni zahtev predstavlja, praktično, vrednost protoka koja se javlja na prilazima raskrsnici, a utvrđujc se različitim metodama (brojanje saobraćaja, detekcija i sl.).

'7 Tako u SAD, Australiji i Kanadi kritcrijum protoka zahteva da budc sumami protok (sabran primarni i sekundarni tok) veći od 900 voz/h da bi se uveia svetlosna signalizacijana raskrsnici. U slućaju većeg broja traka na priluzima (dve ili više traka) kriterijum ima nešto veću vrednost, i to q,+ q2 > 1000 voz/h. Prihvatanje ukupnog protoka qu > 900 voz^h kao merodavnog uslovljeno je potrebom da se on pojavi na raskrsnici u određenom broju časova u toku dana. Kod izražene neravnomernosti protoka, prihvatljiv je kritcrijum da merodavni protok traje ukupno 4 časa dnevno. Kada jc reč o američkim kriterijumima, dozvoljena je mogućnost primene svetlosnih signala i pri manjem protoku od 900 voz/h, ako je brzina na saobraćajnici veća od 65 km/h, a grad ima manjc od 10.000 stanovnika.Uvodcnje svetlosnih signala je, takođe, potrebno akoje pešački saobraćaj na raskrsnici veći od 150 p/h, uz istovremeni protok vozila od 600 do 1000 voz/h. Pri tom se zahteva da data veličina pešačkog saobraćaja bude uočena najmanje u dva časa u toku dana.U Velikoj Britaniji, pak, važi kritcrijum da je neophodno da ukupni protok q, + o^ > 450 voz/h bude najmanjc 16 časova u toku dana da bi se uveli svetlosni signali.

70

Potencijalni kapacitet raskrsnice upravljane svetlosnim signalima, predstavlja zbir kapaciteta svih60 njenih prilaza.

Geometrija raskrsnice podrazumevaširinu prilaza, broj saobraćajnih traka, poluprečnike skretanja, odnosno zaobljenja ivičnjaka, uzdužni nagib itd.

Izlazi procesaprojektovanja su signalni plan i plan tempiranja signala.Signaini pian predstavlja jednoznačan plan opsluživanja svih tokova, koji

su grupisani u okvire faza ili stanja.w

Plan tempiranja signala predstavlja konačnu formulaciju upravljanja, gde se za svaki signal definišu vremenske koordinate prikaza svih signalnih pojmova.

U praksi su prisutna dva osnovna pristupa proračunu rada svetlosnih signala, i to: fazni pristup i pristup baziran na signalnim stanjima.61 Osnovu podesnog sistema signalizacije na određenoj raskrsnici čini tzv. plan odvijanja faza (ili skraćeno - plan faza). Prema broju faza (2, 3 ili više),

60 Prema "Highway Capaeity Manual" (HCM), kapacitet prilaza jednak je maksimalnom broju vozila koji može proći raskrsnicu pri raspoloživim uslovima saobraćajnog toka, geometriji prilaza i upravljačkim parametrima.Uslovi u saobraćajnomtoku su: veiičina toka, raspodela prema smerovima kretanja, struktura toka, uticaj autobuskih stajališta, pešaka i parkiranja u zoni prilaza raskrsnici. Geometrija prilaza obuhvata broj i širinu saobraćajnih traka i uzdužan nagib. Upravljački parametri se ogledaju kroz elemente signalnog plana.

61 Fazni pristup je formuiisan u okviru klasičnog Vebsterovog modela, dok je prislup signalnihstanja osnova tzv. metode kritičnih tokova. Obe metode detaljno su izložene u knjizi: Osoba M., Vukanović S., Stanić B., "Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala", I deo, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1997.

71

Slika 1.21. Prikaz dvofaznog sistema

signalni pianovi mogu biti dvofazni, odnosno višefazni.62 Na slici 1.21. dat je prikaz plana faza tipičnog dvofaznog sistema. Crtežom su predstavljeni: osnovna geometrija raskrsnice, usmerenja tokovapo fazama (pešački tokovi se uobičajeno prikazuju isprekidanom iinijom), kao i dozvoljena, odnosno zabranjena kretanja u datoj fazi.

Radi lakšeg razumevanja postupka proračuna, neophodno je pobliže opisati strukturu ciklusa63 (slika 1.22).

Na slici 1.22. prikazana su i tzv. zaštitna vremena.Zaštitna vremena su neophodna kako se saobraćajni tokovi koji se

opslužuju u jednoj fazi ne bi našli u konfliktu sa tokovima u okviru drugih faza (vremenski su razdvojeni intervali njihove pojave u raskrsnici).

Zaštitna vremena se proračunavaju kako za tokove vozila (t Z ( A - B ) ) tako

i za tokove vozila i pešaka ( t z (y-p))•

Slika 1.22. Struktura ciklusa Zaštitno vreme se proračunava prema sledećem"" (slika

1.23):

62 Kod dvofaznog signalnog plana leva skretanja iz suprotnog smera se obavljaju istovremeno sa prioritetnim kretanjima pravo. "Višefazan" znači više od dve faze. Realizuje se sa zaštićenim svim fazama ili sa različitim tretmanom levih skretanja u odnosu na konfliktrii tok (tokovi pravo se odvijaju skupa sa konfliktnim levim skrctanjem odnosno konfliktna lcva skretanja se zaustavljaju).

63 Cikluspredstavlja vremenski period od pojavejednc kombinacije signalnihpojmova do ponovne pojave iste kombinacije. Izražava se u sckundama.Pri proračunu zaštitnog vremcna uzimaju se ekstremni slućajcvi kretanja vozila dvaju tokova, čiji se konflikt želi izbeći, tj. toka (na slici tok A) koji gubi pravo prolaska prestankom njegove faze i toka (na slici tok B) koji u sledećoj fazi dobija pravo prolaska.Trenutak pojavljivanja crvenog signalnog pojma na odgovarajućem prilazu raskrsnice smatra se trenutkom gubitka prava prolaska raskrsnicom, odnosno trenutak prestanka intervaia žutog vremcna.

fv- 'V^ ZUTO

103

U izrazu se uočava dodatak tzv. fiksne sekunde,64 koja se obavezno dodaje uz ostala dva člana izraza. Kako u svakoj od faza signalnog plana može biti opsluživano više parova konfiiktnih tokova, to je neophodno da se izvrši proračun za sve parove koji pripadaju različitim fazama. U signalnom planu se između dve susedne faze javlja ono zaštitno vreme koje je najveće među svim izračunatim.65

Proračun zaštitnog vremena između konfiiktnih tokova vozila i pešaka je prema izrazu66 (u slučaju kada vozila gube pravo prolaska):

64 "Fiksna sekunda" predstavlja dodatnu sigumost i povećava zaštitno vreme. Kroz nju se ujednokompenzuju pojednostavljenja i uopštavanja koja se uvode kroz proračun, kao što je: neprecizno utvrđivanje dužina putanja do konfliktne tačke, zanemarivanje dimenzija vozila, zaokruživanje na celobrojne vrednosti i sl.

65 Radi preglednosti izrađuje se tzv. matrica zaštitnih vremena, štoje ujedno i matrica kompatibilnosti tokova. Reč je o kvadratnoj matrici, gde su svakom od postojećih tokovapridruženi jedanredi jedna kolona.U preseku reda i kolone tokova koji nisu u konfliktu ne upisuje se zaštitno vreme, dok se za sve ostale preseke upisuju izračunata zaštitna vremena. Potom se tokovi grupišu po fazama i lako sc uočavaju najveće (referentne) vrednosti zaštitnih vremena za svaku izmenu faza.

66 Specifičnost se ogleda u tretmanu konfliktne tačke. Naime, u ovom slučaju reč je, u stvari, o konfliktnoj površini pešačkogprelaza. U odnosu na izraz zakonfiikt tokova vozila izostavljenje drugi član izraza, jer se smatra da je pešak u zoni konflikta Čim stupi na kolovoz. "Fiksna sekunda" se i ovde dodaje iz istih razloga kao i pri proračunu zaštitnih vremena tokova vozila. U izrazu za prestanak pešačke faze, Lp predstavlja dužinu pešačkog prelaza, dok Vp predstavlja brzinu kretanja pešaka (uobičajene vrednosti koje se koriste u proračunima su od 1,2 do 1,4 m/s).

Slika 1.23. Uz proračun zaštitnog vremena

104

tz(V-P) = (Sv/Va) + 1, s, U slučaju

prestanka pešačke faze, izraz je sledeći: tz(P-V) =

(BplVp) + 1, s,

tz(A-B)= (SaJVa) ~ (SB IVB) + 1 , s,

105

Protok vozila sa priiaza preko linije zaustavljanja za vreme intervala dozvoijenog prolaza nije konstantan67 (slika 1.24).

Sa prikaza na slici uočava se tzv. efektivno zeleno vreme koje se razlikuje od stvarno raspoloživog zeienog vremena, tj. vremena koje prikazuje signai na priiazu. Efektivno zeleno u odnosu na stvarno zeleno vreme je kraće za iznos vremenskog gubitka na početku, ali je duže za deo žutog intervaia koji se koristi.68

Slika 1.24. Odnos stvarnog i efektivnog zelenog vremena

Dakle, vredi sledeća relacija: te. = t%. ~K1 + K2 (s)>

gde su:tsz - stvarno zeleno vreme (vreme signala) (s),

67 Trenutno se ne može dostići vrednost zasićenog toka prilikom pojave zelenog signalnog pojma,kao što nije moguće i trenutno svođenje toka na nultu vrednost u trenutku gubitka žutog signainogpojma. To uzrokuju inercijalnost pri kretanju voziia i reakcija vozača. Stoga se javlja deo neiskorišćenog teorijskog kapaciteta prilaza, što, praktično, predstavlja vremenske gubitke tokom intervala dozvoljenog prolaza. Vremenski gubitak se javlja na početku "zelenog" intervala, kao i neiskorišćeni deo "žutog" intervala.

68 Stvarno zeleno i žuto vreme jednaki su zbiru efektivnog zelenog, gubitka na početku zelenog idela neiskorišćenog žutog vremena. Pri proračunu realnog kapaciteta prilaza koristi se efektivno zeleno vreme.

74

tC2 - efektivno zeleno vreme (s),K] - vremenski gubici na početku zeienog intervala (s),K^ - iskorišćeni deo žutog69 intervala (s),Na osnovu ulaznih veličina (saobraćajni zahtev, poteneijalni kapacitet i

geometrija raskrsnice) proračunom treba dobiti vrednosti stvarnog zelenog vremena, tj. vremena koje se prikazuje na signalu. Razvijene su mnogobrojne metode proračuna,70 kao što su: Vebsterova metoda, metoda kritičnih tokova, metoda višekriterijumskog izbora signalnog plana, Akčeli- kova metoda, Milerova metoda, Matsonova metoda, Riderova metoda, Alsopova metoda, metoda pokušaja i pogreške, izbor signalnog plana metodom simulaeije i dr.

Navedene metode uglavnom su bazirane na tzv. faznom pristupu (tipični predstavnik Vebsterova metoda) mada je pristup zasnovan na signalnim stanjima primereniji savremenom upravljanju zbog svoje fleksibil- nosti i boljeg iskorišćenja savremene mikroprocesorske opreme.

4.7. KOORDINACIJA RADA SVETLOSNIH SIGNALA

Često su signalisane raskrsnice (u određenoj zoni ili duž poteza određene saobraćajnice) Iocirane na bliskim rastojanjima. Tada je prisutan međusoban uticaj rada signala, pa se rad takvih signala koordiniše71 radi postizanja što boljih upravijačkih efekata.

69 Za vrednost intervala žutog svetla u mnogim izvorima rnože se sresti uobičajena vrednost od 3sekunde. Medutim. ove tri sekunde valja posmatrati tako da se 2 sekunde uzimaju kao "prateći" interval trajanja zelenog svetla, odnosno tek treća sekunda žutoga svetla pripada vremenu pražnjenja raskrsnice, koje je inače pokriveno trajanjem sa vreme crvenog vremena.

70 U knjizi "Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala", I deo (Osoba M., Vukanović S., Stanić B., Saobraćajni fakultet, Beograd, 1997), detaljno i saprikladnimprimerima izložene su Vebsterova metoda (kao tipični predstavnik faznog pristupa) i metoda kritičnih tokova (pristup zasnovan na signalnim stanjima).

71 Prema Gartneru (Gartner N.H., Little D.C.: Optimization of traffic signal settings, Transportation Science, Volume 9, 1977.), koordinacija predstavlja spregnut rad signala na više raskrsnica sa istom dužinom ciklusa, dok dodatno podešavanje početka zelenih intervala medu signalima (tzv. fazni pomaci) predstavlja sinhronizaciju.Osnovne prednosti koordinisanog rada signala ogledaju sc u sledećem: veći je kapacitet saobraćajnice (bolje se iskoristi raspoloživo vreme), minimizacija broja zaustavljanja, te veća brzina, tj. viši nivo usluge, manje su varijacije brzine duž saobraćajnice (kretanje u talasu), povećana je bezbednost kretanja (izvrsena stroga podela vremena),privlače "tranzitni" saobraćaj, te "oslobađaju" ostale elemente mreže, umanjuje se zagađenje čovekove okoline itd.

107

Prvenstveni eilj primene koordinisanog rada je minimizacija vremena putovanja i maksimizacija kapaciteta saobracajnice.

Kada je reč o usklađivanju rada duž određenoga poteza (liniji), govori se o "linijskoj koordinaciji", a kada su raskrsnice van linije u određe- noj zoni - u pitanju je "zonska koordinacija".

Zonsko upravljanje svetlosnim signalima se primenjuje već duže vreme, kao složen, ali najefikasniji način kontroie signala pri upravljanju saobraćajem na gradskim mrežama. Svakako, zone sadrže jasno definisane poteze na kojima se primenjuje linijska koordinacija ili, kako se još

popularno naziva, "zeleni ta- las".72 Na ulasku u koordini- sani potez vozila se, praktično, grupišu u plotun73 koji se duž poteza kreće bez zaustavljanja na pojedinim raskrsnicama.

Osnovni preduslov koordinacije je da raskrsnice budu međusobno povezane i da dužina ciklusa (C) bude ista na svim raskrsnicama.

Osnovni sistemi linijske koordinacije su simultani, alternativni i progresivni sistem.

72 Pi*vi "zeleni talasi" uvedeni su 1922. godine u Hjustonu i Solt Lejk Sitiju (SAD), a u Engleskoj 1940. godine.U Torontu (Kanada) 1960. prvi put se primenjuje zonsko upravljanje. "3 Plotun predstavlja grupu vozila

koja se kreće duž koordinisanog pravca odredenom brzinom u istom smeru.Širina talasa jc vreme (izraženo u sekundama) koje protekne od prolaska prvog mogućeg do prolaska poslednjeg mogućeg vozila u talasu.Brzina talasa je srednja vrednost brzine svih vozila u talasu kojom se obezbeđuje prolazak na "zeleno" kroz više uzastopnih signalisanih raskrsnica.73Fazni pomak je vreme koje protekne od pojave zelenog signalnog pojma na jednoj raskrsnici do pojave istog pojma na sledećoj raskrsnici u smeru koordinacije

108

Simultani sistem74 je takav način međusobnog usklađivanja rada svetlosnih signala kod koga svi signali duž koordinisanog poteza istovremeno pokazuju isti svetlosni pojam (slika 1.25).

74 Simultani sistem se danas retko primenjuje, alijepogodan kod raskrsnica koje su na međusobno kratkim odstojanjima, koja sujednaka ili približno jednaka. Osnovni nedostatak ovog sistema je u činjenici da je ista raspodela ciklusa na svim raskrsnicama, što dovodi do neefikasnosti pojedinih raskrsnica.Altemativni sistem se danas, takode, rede primenjuje, ali može dati dobre rezultate na potezima sa podjednakim rastojanjem među raskrsnicama i uz primenu kraćih vrednosti ciklusa.

109

Između osnovnih parametara koji opredeljuju rad signala simultanog sistema postoji sledeea analitička veza:

V, = 3,6 LJC

gde su:

V, - brzina talasa (brzina koordinacije) (km/h), L r -

rastojanje među raskrsnicama (m), C - trajanje

cikiusa (s).Alternativni (promenjivi) sistem predstavlja takvu koordinaciju rada

signala duž jednog poteza kada naizmenično svaka naredna signaina grupa pokazuje suprotne signaine pojmove (siika 1.26).

Matematička veza među parametrima rada izražava se kao:

V, = 7,2 LJC (km/h)

Progresivni sistem, koji se primenjuje kod poteza na kome su raskrsnice na međusobno neuje- dnačenim rastojanjima, i danas je najčešće u upotrebi. Kod ovog sistema, zeleni signalni pojam na raskrsnicama u smeru koordinacije javlja se u unapred definisanim vremenskim trenucima, li zavisnosti od dinamike kretanja talasa vozila projektovanom brzinom.

S obzirom na to da su raskrsnice različito udaijene, ne postoji odre- đena matematiČka relacija među parametrima rada, nego se signalni planovi na raskrsnicama koordinišu putem tzv. faznog pomaka, tj. pomaka "zelenog vremena" (PZV).

Pomak zeienog vremena računa se prema izrazu:75P Z V

= ( L r / V t ) - ( V t / a ) - 1gde su:

75 Dati obrazacje primenljiv kodjednosmemih poteza, ali se može koristiti i kod dvosmernih ulica, s tim da se tada favorizuje samo jedan smer kretanja.

110

L r - rastojanje između dve susedne raskrsnice (m), Vf-

brzina koordinacije (m/s), a - bezbedno i komforno

usporenje (m/s2).

111

Brzina talasa i dužina trajanja ciklusa su osnovni elementi ovog sistema koji se moraju dobro odabrati (tempirati) da bi se obezbedila dobra koordinacija.

Dužina ciklusa (C) mora biti jednaka za sve raskrsnice i bira se na osnovu potrebne dužine kritične - merodavne raskrsnice. Međutim. za razliku od simultanog i alternativnog sistema, kod progresivnog sistema sama raspodela ciklusa na pojedinim raskrsnicama je različita, što umno- gome olakšava rad i omogućuje bolje iskorišćenje raskrsnica. Brzina talasa može da bude različito programirana duž poteza, inada je uobičajeno da se kreće u granicama od 30 do 60 km/h.

Progresivni sistem može tokom celog dana da radi sa nepromenje- nom dužinom ciklusa i to je tzv. fiksni sistem ili sistem sa različitom dužinom ciklusa, zavisno od trenutnog saobraćajnog zahteva, kada je reč o tzv. fleksibilnom sistemu. Od posebnog je značaja fazni pomak (slika 1.27), koji za svaku pojedinu raskrsnicu ima drugu vrednost (mereno od neke referentne - tzv. nulte linije).

aJI

2G*lnr

Izračunavanje faznog pomaka većinom se obavlja grafo-analitičkim postupcima ili odgovarajućim računarskim programima.116

Kod dvosmernih poteza fazni pomak za svaku raskrsnicu određuje se kroz sledeće korake:

1) definisati jedinstvenu dužinu ciklusa za sve raskrsnice na potezu;

2) definisati brzinu koordinacije;3) pripremiti osnovu u vidu dijagrama put-vreme sa lokacijom svih

raskrsnica sa ucrtanom baznom (nultom) linijom (ugao između

11(1 U svetu je danas u upotrebi veliki broj računarskih programa za izračunavanje signalnih planova u koordinaciji, kao što su: TRANSYT, MAXBAND, MULTIBAND, PASSER II, SCOOT itd.

78

Slika 1.27. Progresivni sistem

bazrie linije i apscise na dijagramu treba da odgovara definisanoj brzini koordinacije);

4) od bazne iinije, konstruisati fazne planove za svaku raskrsnicu - kraj zeienog talasa da se pokiapa sa krajem zelenog po fazama (kada su zelena vremena na svim raskrsnicama podjednaka tada je širina talasa jednaka trajanju zelenog vremena plus trajanje žutog; u slučaju neujednačenih zelenih vremena na raskrsnicama, širina talasa je jednaka trajanju najmanjeg zelenog vremena);

5) pomak zelenog vremena izračunati u odnosu na raskrsnieu koja je izabrana kao referentna i na kojoj se nalazi "master" uređaj;

6) definisati finalni dijagram koji favorizuje jedan smer, dok se u suprotnom smeru može realizovati neki vid progresivnog talasa, ali treba očekivati bar jedno zaustavljanje vozila na nekoj od raskrsnica poteza;

7) sa finalnog dijagrama vršiti očitavanje signalnih planova po pojedinim raskrsnieama.

Merodavna dužina ciklusa dobija se tako što se svaka raskrsnica proračuna zasebno (prema snimljenoj saobraćajnoj slici kako koordinisanog pravca tako i bočnih pravaca). Za dužinu eiklusa usvaja se najveća vrednost dobijenih ciklusa za pojedine raskrsnice.

Sa slike 1.27. može se uočiti da neke faze zelenog svetla na pojedinim raskrsnicama nisu u potpunosti iskorišćene u oba smera (oba taiasa). Naime, tačka u kojoj se susreću talasi na koordinisanom potezu (podeona tačka) ne pada uvek tačno na središnju liniju raskrsnice, pa usled toga i doiazi do pomenutih odstupanja. Zato se kod progresivnog sistema teži da raskrsnice veće važnosti na potezu leže što bliže podeonoj tački. Glavne raskrsnice se moraju poklapati sa podeonim tačkama. Razumljivo je da će, za jednu utvrđenu brzinu na potezu, podeone tačke biti na jednakom odsto- janju. Promene odstupanja podeonih tačaka (ako je baš neophodno) postižu se tolerancijom u brzinama talasa. Svako udaljenje raskrsnice od podeone tačke, znači produženje zelenog trajanja na glavnom pravcu, čime se ograničava nepotrebno trajanje zelenog na sporednom pravcu. Osim toga, preveliko zeleno vreme na glavnom pravcu (naročito ako se to događa na više uzastopnih raskrsniea) može i u glavnom toku izazvati određene poremećaje kao što je prerano stizanje na sledeću raskrsnieu i sl.

Za velika rastojanja među raskrsnicama (preko 300 m) taias počinje da se razvlači i time počinje da gubi karakteristike tzv. plotuna. Ovaj problem se rešava uvođenjem međusignala za potrebnu brzinu kretanja koji se postavljaju posle raskrsnice, a za veća odstojanja i na sredini udaljenosti do raskrsnice.

79

4.7.1. Kvalitet koordinaeije

Kvalitet koordinaeije predstavlja odnos st\rarnog vremena putovanja ( T s )

duž posmatranog poteza, i vremena putovanja u idealnoj koordinaciji ( T k ) , što je prikazano na slici 1.28. Sa slike je očigledno da je kvalitet koordinacije veći što je vreme putovanja na potezu bliže vrednosti Tk, odnosno što je vrednost kvaliteta koordinacije biiža jedinici.

Međutim, taj zahtev se često ne može obezbediti. jer zavisi od mnogih uslova, kao što su: tip mreže (nepravilna, ortogonaina. radijalna i sl.), režim saobraćaja (jednosmerna, odnosno dvosmerna saobraćajnica), bazni kapacitet saobraćajnice, veličina (obim) saobraćajnih zahteva. struktura saobraćajnog toka, tehničko-eksploatacione karakteristike saobraćajnice, karakter saobraćaja (režim) na raskrsnicama itd.

Utvrđivanje kvaliteta koordinacije bazira se na metodi HCIVl iz 1994. godine za određivanje nivoa usluge na koridoru zasnovano je na srednjoj brzini putovanja76 vozila duž koridora.

Da bi se moglo proračunati vreme putovanja (77). potrebno je na segmentu mreže poznavati kategoriju saobraćajnice, dužinu deonice i slobod- nu brzinu.

76 Utvrđivanje srednje brzine odnosno vremenaputovanja. 2a\isno od ranga saobraćajnice, veiičine protoka i načina kontroie, računa se prema izrazu: V = (3600 L)![{Tj L) + d], km/h, gde su: V- prosečna brzina u toku na deonici dužine L (kmh i. L - dužina deonice (km),Tj - jedinično vreme putovanja (po 1 km dužine) (s),d - ukupni gubici na raskrsnici, odnosno gubici na deoaici nastaii kao posledica određenog načina kontrole (s),

80

_J L. 9

Slika 1.28. Prikaz vremena putovanja < Ts . Tk>

Kategorizacija saobraćajnica77 se vrši u odnosu na njene funkcional- ne i tehničko-ekspioatacione karakteristike.

Na osnovu kriterijuma izbora ranga saobraćajnice,78 koji se određuju iz odgovarajućih tabeia, utvrđuje se klasa saobraćajnice.

Za utvrđenu klasu saobraćajnice biraju se siobodne brzine u odnosu na utvrđeni rang, a na osnovu izabrane vrednosti brzine određuje se pripadno vreme T}.

Na bazi određenog vremena T j i vremenskih gubitaka ( d ) računa se prosečna brzina putovanja na posmatranom potezu, odnosno deonici.

4.7.2. Poboljšanje koordinacije

Zavisno od specifičnosti saobraćajnog procesa na mreži, kao elementi poboljšanja koordinaeije najčešće se koriste: predsignaii, zidanje zelenog talasa, rušenje talasa i brzinski signali.

Osnovna funkcija predsignala je da zaustavljena vozila kreću sa predsignala i da u talasu naiđu na glavni signal, tj. da se izbegnu vremenski gubici na glavnom signalu odnosno povećao kapacitet prilaza. Predsignali se postavljaju na određenoj udaljenosti ispred giavnog signala. To rastojanje zavisi od ubrzanja vozila i brzine talasa.79

Rad predsignala i glavnog signaia mora biti sinhronizovan tako da se usaglase početak i kraj zelenog vremena na glavnom signalu u odnosu na parametre kretanja vozila koja stižu sa predsignala (slika 1.29).

Startni gubici na predsignalu kreću se u rasponu od 1,5 do 2 sekunde. Zavisno od konkretnih uslova na saobraćajnici, posebnim računskim postupcima se utvrđuju: pozicija predsignala, vremenski pomak zelenog vremena na glavnom signalu u odnosu na predsignal, kao i vremenski pomak kraja zelenog svetla na glavnom signalu u odnosu na predsignal.

Zidanje talasa80 se sprovodi korišćenjem brzine osnovnog talasa ili formiranjem signalnog levka.81

77 Funkcionalno, saobraćajnice se dele na gradske magistrale i primame saobraćajnice (GMS) i sekundame saobraćajnice (SGS).U tehničko-eksploatacionom smislu, saobraćajnice se dele na prigradske saobraćajnice (PS), šire gradske saobraćajnice (SGS) i gradske saobraćajnice (GS).

78 1)9 Kriterijumi izbora ranga saobraćajnicc detaljno su izloženi u knjizi "Upravljanje saobraćajcm pomoću svctlosnih signala" 'f deo" (Osoba M., Vukanović S., Stanić B., Saobraćajni fakultet, Beograd, 1997).

79 Obično se za strukturu toka sa dominantnim učešćem putničkih automobila uzima da je brzina taiasa od 10 do 12 m/s, a ubrzanje oko 2 m/s2. Na osnovu tih veličina udaljenost predsignala varira od 25 do 40 metara od giavnog signaia.

80 Često se na mreži pojavi značajan priliv vozila sa bočnih pravaca na osnovni pravac81koordinacije, što zahteva povećanje trajanja zelenog vremena osnovnog talasa na narednoj raskrsnici (zidanje talasa), čime se obezbeduje bolji tretman "novonastalom" obimnijem talasu

115

Kada se vozila sa osnovnog pravea odiivaju, zbog smanjenja gustine, dolazi do povećanja brzine preostalog dela osnovnog talasa, što ima za posledicu ranije pristizanje piotuna na narednu raskrsnicu, odnosno potrebu za kraćim trajanjem zelenog vremena na toj raskrsnici. Pomenuto smanjenje zelenog vremena (rušenje talasa) zavisi od rastojanja od mesta izlivanja vozila do naredne raskrsnice, kao i od broja vozila koja se u jedinici vremena izliju.

Brzinski signali na pravcu koordinacije omogućuju upravljanje brzinama talasa, što rezultira boljom prilagodljivošću signalnog plana stvarnim brzinama i gustinama. Praktično gledano, njima se onemogućava dase sustignu "najsporije" vozilo iz prethodnog i "najbrže" vozilo iz narednog talasa. Brzinski signali se najčešće koriste na ulazu u novu deonicu, u sprezi sa predsignalom, kao i na dužim deonicama (brzinski signal na ulazu i ponavljač na sredini deonice u sprezi sa predsignalom).

Preporučene brzine na brzinskim signalima su: Vm<LX: 55 do 60 km/h, Vmin: 30 do 35 km/h.

4.7.3. Zonski sistem koordinacije rada signala

Zonski sistem usklađuje rad svetlosnih signala na većem broju raskrsnica nepravilno raspoređenih u određenoj zoni gradske ulične mreže.

vozila. To povećanje zavisi od broja vozila koja su se ulila, brzine kretanja ulivenih vozila, faznog plana naredne raskrsnice i strukture vremena u okviru ciklusa naredne raskrsnice.

122 Signalni levakje poseban oblik zidanja talasa. Primenjuje se pri odnosima qiK <0,6, tj. kadaje relativno mala gustina saobraćaja na mreži. Praktično, signalnim levkom se upravlja brzinama tako da su zadovoljeni sledeći uslovi: V>Vmin i V<Vmax(za medurastojanja veća od 120 m). U slučaju većih gustina, zidanje se vrši na osnovu brzine nosećeg talasa.

3

r qODDT |

ZJGS

111 1 1 1

£ / / Vrnin/ /' ^mv*.

| / • // / /

Slika 1.29. Usaglašavanje predsignala i glavnog signala

r

82

Da bi zonski sistem mogao efikasno da funkeioniše, neophodno je upravljanje signalima preko računara i sistema za detekciju saobraćajnih stanja.

Početkom šezdesetih godina (1959) prvi put u svetu (Toronto, Kanada) primenjen je pomenuti sistem.

Danas su ovakvi sistemi instalisani u mnogim gradovima, a u Beo- gradu je uveden 1972. na delu gradske mreže. Razvijene su mnogobrojne metode za optimalan rad zonske koordinisane regulacije.

83

5. UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJNIM TOKOVIMA PROSTORNIM RAZDVAJANJEM

5.1. RASKRSNICE IZVAN NIVOA

Na raskrsnicama, kao elementima koji povezuju putnu mrežu u jedinstvenu celinu, zbog prirode saobraćajnog procesa, opada bezbednost saobra- ćaja, javljaju se dodatni vremenski gubici i dolazi do smanjenja kapaciteta.

S druge strane, saobraćajni tokovi sa aspekta vrste, intenziteta i značaja, veoma su različiti, kao i funkcije pojedinih saobraćajnica, što kod izbora vrste i oblikovanja raskrsnica zahteva izdiferenciran pristup.

Stoga je nastojanje da uslovi bezbednosti saobraćaja, kao i kapacitiv- ni uslovi na raskrsnicama, budu što više približeni uslovima i odnosima koji postoje na "otvorenim" delovima putne mreže, sasvim opravdano.

Raskrsnice izvan nivoa predstavljaju naročito oblikovane elemente putne mreže na kojima se konflikti između konkurentnih saobraćajnih tokova rešavaju tzv. prostornim razdvajanjem saobraćajnih tokova.

Kod raskrsnica izvan nivoa, osnovu čini tzv. glavni prolazni kolovoz, čija je uloga da obezbedi prolaz vozilima bez većih smetnji sa strane, što uslovljava vođenje saobraćajnih tokova s prioritetom.

Izlivne, odnosno ulivne rampe su spojne saobraćajnice koje omogu- ćuju prelaz saobraćajnim tokovima, odnosno pojedinačnim vozilima s jednog puta na drugi. Način oblikovanja svakog pojedinog segmenta rampi u znatnoj meri utiče na kapacitet raskrsnice, odnosno na bezbednost saobra- ćaja na njoj.

Područje raskrsnice izvan nivoa definiše se saobraćajno i građevinski.Saobraćajno područje123 raskrsnice izvan nivoa započinje na prilazima

(već kod prvih elemenata signalizacije koji najavljuju nailazak na raskrsnicu), a na izlazima završava znakovima potvrde smera kretanja, odnosno znakom prestanka ograničenja brzine.

123 Granica saobraćajnog područja je fleksibilna, jer zavisi od dužina i obima preplitanja, veličine saobraćajnog zahteva, kao i od ponašanja vozača.

84Građevinsko područje raskrsniee izvan nivoa započinje na svakom prilazu,

promenom poprečnog profila saobraćajnice, odnosno u presecima gde počinje izlaz, tj. završava se izlivna rampa.

Različiti uslovi vožnje u području raskrsnice izvan nivoa, u odnosu na "otvorene" delove saobraćajnice, izazvani dodatnim manevrima izlivanja, ulivanja, preplitanja i promenama saobraćajnih traka, zahtevaju i posebne uslove pri trasiranju. Svi eiementi tlocrta, uzdužnog profila, poprečnog profila, kao i elementi

potrebne preglednosti na raskrsnici izvan nivoa, podređeni su specifičnim uslovima vožnje na području raskrsnice.

5.2. KONFLIKTI NA RASKRSNICAMA IZVAN NIVOA

Osnovni manevri u zoni raskrsnice, koji uzrokuju konfliktne "situacije", nastaju prvenstveno usled promene smera kretanja jednog ili više vozila. Uopšte, na raskrsnici se obavljaju sledeći manevri: ulivanje, izlivanje, preplitanje i ukrštanje saobraćajnih tokova. Svaki od spomenutih manevara može se ocenjivati i sa aspekta međusobnog odnosa glavnog i sporednog toka!24 (siika 1.30).

Slika 1.30. Klasifikacija manevara

124 Na slici 1.30. glavni, odnosno sporedni tokovi su predstavljeni različitom širinom simbola.

85

Prema obeležjima manevra, kao i prema uticaju na bezbednost sao- braćaja i kapacitet, izlivanje se ocenjuje kao najlakši manevar.

Ulivanje je složeniji manevar od izlivanja, posebno kod raskrsnica izvan nivoa. Manevar ulivanja zahteva od vozača vece sposobnosti i iskustvo, odnosno zahteva od vozača procenu brzine i vremenskih "praznina" u prio- ritetnom toku. Porast složenosti manevra ulivanja je proporcionalan porastu intenziteta prioritetnog toka.

Preplitanje je manevar neophodan na elementima putne mreže, jer se njime obezbeđuje izbor željenog smera kretanja.

Ukrštanje saobraćajnih tokova, kao najsložniji, najteži i najopasniji manevar, zahteva najveće vremenske, odnosno prostorne praznine među vozilima u konkurentnim saobraćajnim tokovima.

Valja pomenuti da se na raskrsnicama koje formiraju saobraćajnice velikih kapaciteta (prvenstveno višetračni putevi) opisani manevri mogu javiti kao dvostruki, odnosno višestruki. Takve višestruke manevre poželjno je izbegavati, i to adekvatnom primenom svrsishodne saobraćajne signalizacije, pogotovo u područjima ispred raskrsnica.

5.3. USLOVI SAOBRAĆAJA U ZONI RASKRSNICE . IZVAN NIVOA

Osnovu za građevinsko oblikovanje pojedinih elemenata raskrsnice izvan nivoa čini tzv. saobraćajna slika, odnosno podaci i veličine o saobraćaj- nim funkcijama sastavnih elemenata, i potez raskrsnice. Za optimalno funkcionisanje ulivno-izlivnih rampi treba poznavati zakonitosti koje predočava- ju stanje saobraćajnog toka na početku, odnosno kraju rampi, kao i uticaj razdvajanja, odnosno spajanja saobraćajnih tokova sa tokovima glavnih pro- laznih kolovoza.

Pri razmatranju saobraćajnih tokova na glavnim prolaznim kolovozi- ma, kao osnovu za ocenu potrebnih dužina izlivanja, ulivanja i preplitanja treba ustanoviti veličinu mogućeg saobraćajnog zahteval25 za određeni nivo usluge, kao i njegovu raspodelu na saobraćajne trake.

U zoni raskrsnice izvan nivoa, zbog ulivanja i izlivanja dolazi do promena i u saobraćajnom toku glavnog prolaznog kolovoza. Po pravilu, ispred izlaza raste gustina toka na desnoj saobraćajnoj traci zbog vozila koj& se izlivaju, dok se posle izlaza gustina toka smanjuje na desnoj saobraćajnoj traci prolaznog kolovoza.

125 Mogući saobraćajni zahtevi, kao i "opterećenje" ulivnih, odnosno izlivnih rampi, odreduju se odgovarajućim saobraćajnim studijama.

86

S druge strane, iza prilaza, desna saobraćajna traka glavnog prolaznog koiovoza jače je "optereeena", što prilaze raskrsnica izvan nivoa čini "kritičnim" mestima (stoga su u pogledu geometrije prilaza potrebni poseban pristup određivanju potrebnih dužina126 uiivanja i poznavanje usiova pod kojima se obavija ulivanje. Posebno značajan uticaj na efekte ulivanja ima raspodeia vremenskih "praznina" u glavnom toku, odnosno tzv. granična vremenska praznina, koja je određena granicom između prihvaćenih i nepri- hvaćenih vremenskih intervala za ulivanje.

5.4. OBLICIULIVNO-IZLIVNIH RAMPI

Ulivno-izlivne rampe kod raskrsnica izvan nivoa, uopšte, dele se na desne i leve. S obzirom na način uiivanja i izlivanja postoje osnovni i posebni oblici oblikovanja rampi (slika 1.31).

D£SB£ SAMPE

LSTVK RAMFE

126 Dužina ulivanja zavisi od intenziteta toka na prilazu. Istraživanja su pokazala da se najveći deo voziia "ulije" u glavni tok već do 250 metara dužine, iako dužina "ulivnice" može biti i veća (Buhr, Drew: A

Nationwide Study of Freeway Merging Operations, Highway Research Board, RecordNr. 102, Washington, 1967).

124

Slovne oznake sa slike 1.31. označavaju sledeće manevre:D - direktno ulivanje (izlivanje),P - poludirektno ulivanje (izlivanje),I - indirektno ulivanje (izlivanje), tzv. petlja.

Prema načinima izlivanja i ulivanja, na krajevima rampi postoji pet osnovnih i pet posebnih oblika rampi82 od kojih svaki ima svoje specifične saobraćajne odnosno građevinske karakteristike.

Oblik rampe utiče na efikasnost saobraćajnih radnji na krajevima rampi, na brzinu kretanja duž rampe, na dužinu rampe, na bezbednost i eko- nomičnost saobraćaja. Nadaije, oblik rampe utiče na broj nivoa raskrsnice, kao i na broj i veličinu objekata (nadvožnjaka). Teoretski, za rešenje odre- đene raskrsnice izvan nivoa mogućan je veliki broj kombinacija raznih oblika rampi, ali se u praksi teži jednoobraznimi rešenjima i obavezi da se sao- braćajni tokovi kroz zonu raskrsnice vode prema njihovom intenzitetu i zna- čenju. Stoga se uglavnom preferiraju simetrična83 rešenja raskrsnica, a samo u izuzetnim slučajevima - nesimetrična rešenja.

Na raskrsnicama, uslovljeno brojem krakova, po pravilu, treba obezbediti kretanja u svim mogućim smerovima.84 Za udovoljenje ovim zahtevima treba predvideti isti broj rampi, koje se mogu voditi nezavisno ili objedinjanjem u parovima.

Na slici 1.32. dati su tipični predstavnici oblikovanja raskrsnica izvan nivoa sa rampama oblika DD, DP, PD, PP i I, kao i primer kombinacije (DD-I) oblika rampi.

Raskrsnice izvan nivoa, pogotovo one izvan naseljenih mesta, predstavljaju objekte od kojih se, osim jednostavnosti, razumljivosti i kapacitivne sposobnosti, zahteva i što veća bezbednost saobraćaja.

Za kompieksnu ocenu mogućih oblika vođenja ulivno-izlivnih rampi, odnosno za izbor najpovoljnijeg tipa raskrsnice, postavljaju se i neki kriterijumi: pogodnost rampi s obzirom na težinu manevara, ugao ukrštanja glavnih pravaca, dužina rampi, kao i pogodnost rampi s obzirom na broj nivoa.

82 U skladu sa oznakama na slici 1.31, osnovni oblici rampi su DD, DP, PD, PP i 1, dok su posebni oblici DI, ID, PD, DP i II.

83 I2S Kod definisanja simetričnosti, s obzirom na tačku ili liniju simetrije, misli se na saobraćajno, a ne na gradevinsko oblikovanje.

84 Kod trokrakih raskrsnica, na rainpama treba obezbediti kretanje četiri saobraćajna toka, dok kod četvorokrakih raskrsnica treba obezbediti kretanje osam saobraćajnih tokova.

125

5.5. KLASIFIKACIJA RASKRSNICA IZVAN NIVOA

Za celovito oblikovanje raskrsnica izvan nivoa postavljaju se sledeći osnovni ciljevi:

kapacitet raskrsnice treba što više približiti kapacitetu otvore- nog dela saobraćajnica koje je formiraju; - izborom oblika ulivno-izlivnih rampi i njihovih priključaka na glavne prolazne kolovoze treba obezbediti zahtevani kvalitet, s obzirom na težinu manevara i bezbednost saobraćaja;

Slika 1.32. Oblici raskrsnica izvan nivoa

126

- izborom geometrijskih eiemenata treba obezbediti dobru pre- giednost, orijentaciju i udobnost;

- izbor vrste raskrsnice i obiikovanje sastavnih eiemenata treba uskladiti s mogućnostima uslovljenim konfiguracijom terena, kao i s ograničenjima, namenom i uređenjem neposrednog ok- ruženja;

- izbor vrste raskrsnica izvan nivoa treba prilagoditi potrebama svih učesnika u saobraćaju, jposebno potrebama vozila javnog saobraćaja i pešaka.

Na osnovu predočenih ciljeva, za praktičnu primenu u pogledu planiranja i projektovanja putne mreže postoji veći broj uzoraka raskrsnica izvan nivoa koji se međusobno razlikuju prema broju krakova, broju nivoa, oblicima ulivno-izlivnih rampi, težini manevra, dužini rampi, broju objekata i geometrijskim elementima.

Na osnovu već date ocene o težini pojedinih manevara (najlakše izlivanje, a najteže ukrštanje) predloženi su kriterijumi za kiasifikaciju raskrsnica izvan nivoa u tri kategorije, tabela 1.2 [33].

Od posebnog značaja je uticaj kategorije saobraćajnice na izbor raskrsnice izvan nivoa, jer se teži što boljem uravnoteženju saobraćajnih uslova "otvorenih" delova mreže i raskrsnica.

Tabela 1.2.. Kategorizacija raskrsnica izvan nivoa prema tezinimanevaral30Kategorija Glavni kolovozi Rampe

A B

1 I,U i,u I,U,P2 I,U,P I,u,p I,U,P (Uk)

I,U;P I,u,p I,U,P,Uk

B0 Qznake u tabeli 1.2. predstavljaju manevre prema sledećem: U - ulivanje; l - izlivanje; P - preplitanje; Uk - ukrštanje Oznaka u zagradi () znači da se rešenje primenjuje u izuzetnim slučajevima.

90

6. SISTEMI CENTRALIZOVANOG UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJEM

6.1. RAZLOZII CILJEVI PRIMENE SISTEMA CENTRALIZOVANOG

UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJEM

Upravljanje saobraćajem na urbanoj mreži predstavlja veoma siožen upravljački zadatak. Naime, urbani saobraćajni sistem karakteriše izrazita disperzija ulaznih faktora, kao što su: vremenska, prostorna i strukturna neravnomernost saobraćajnog zahteva, učešće najrazličitijih korisnika, česte promene ponašanja korisnika itd. Posebnu težinu tom složenom zadatku daje i činjenica da se saobraćajni urbani proces obavlja uz učešće najšire jav- nosti i da se u sistemu javljaju različiti, pa čak i konfliktni kolcktivni interesi, što od upravljačkih struktura zahteva veoma odgovoran pristup problemu.

Individualne85 signalisane raskrsnice uspešno rešavaju konflikte raz- ličitih saobraćajnih tokova, kako sa funkcionalnog, tako i sa bezbednosnog aspekta.

Na prilazima individualne signalisane raskrsnice, nailazak vozila je slučajna pojava koja se najčešće pokorava normalnoj raspodeli. Najčešće primenjeni kriterijumi upravljanja su vremenski gubici, broj zaustavljanja, dužina reda zaustavljenog niza vozila, potrošnja goriva, količina izduvnih gasova, kapacitet raskrsnice; često se koristi i višekriterijumsko odredivanje načina rada svetlosnih signala na izabranoj raskrsnici.

Razvijene gradske sredine, sa pripadajućom uličnom mrežom, podrazumevaju veliki broj raskrsnica upravljanih svetlosnim signalima koje su locirane na relativno bliskom rastojanju. Takvi uslovi uzrokuju izražen uticaj režima rada susednih raskrsnica86 na ostvarenje saobraćajnog procesa na svakom od

85 Individualna signalisana raskrsnica se u svom neposrednom okruženju posmatra kao izolovan sistem.86 Radi se o tome da prethodni signai, praktično, "šalje" tzv. plotune (pakete) vozila na naredni signal.

Dakle, vozila se javljaju na prilazima sa relativn'o visokim stepenom određenosti, a ne prema normalnoj raspodeli.

128

instalisanih signala. Stoga je racionalno da prostorno i funkcionalno "bliske" raskrsnice, odnosno signali na mreži, budu integrisani u jedinstven

129

upravljački sistem koji vodi računa o dinamici saobraćajnog procesa u prostoru, a ne samo u jednoj tački, kao što je to slučaj kod individualnih signalisanih raskrsnica.

Na samom početku87 primene svetiosnih signaia na raskrsnicama ja- viia se potreba za usklađivanjem rada blisko lociranih raskrsnica. To uskia- đivanje rada svetlosnih signaia na raskrsnicama iz jednog centra predstavlja sistem centralizovanog upravljanja.

Masovnija primena sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem u početku je bila ograničena pre svega tehničkim odnosno tehnološkim nivoom komandnih uređaja eiektro-mehaničkog tipa (u početku su svetlosni signali upravljani ugiavnom ručno).

Kasnije, razvojem informatičke podrške, pre svega digitalnih raču- nara, u mnogim gradovima sveta sve više se primenjuju različiti oblici centralizovanog upravljanja saobraćajem.

Sama integracija sistema pretpostavlja efikasnije jedinstveno deiova- nje, aii i čitav spektar značajnih unapredenja u upravljanju.

Najvažnije prednosti centraiizovanog upravljanja ogiedaju se u prilagodljivosti sistema aktuelnim saobraćajnim zahtevima, u brzom nadzo- ru nad stanjem instalisane opreme, u kontroli uslova u saobraćaju, kao i u mogućnosti da se primeni tzv. optimalno88 regulisanje saobraćaja.

Osim mogućnosti kontrole rada, ovakav sistem predstavlja kvalitetnu komunikacionu osnovu i za distribuciju informacija o samom saobraćajnom procesu. Nadalje, u okviru takvog sistema znatno je olakšana realizacija sistema detekcije na mreži koji predstavlja osnovu za adaptivno upravljanje.

Pored optimalne distribucije vremena kretanja učesnika u saobraćaju, uz racionalnu potrošnju energije i očuvanje čovekove sredine, sistem centralizovanog upravljanja saobraćajem značajno utiče na bezbednost saobraćaja i u pogledu eliminacije konfliktnih situacija, odvajanja i preferiranja javnog od individualnog saobraćaja, poseban tretman specijalizovanih službi i si.

Danas u praksi postoje najrazličitiji koncepti i strukture sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem, koji su zavisni pre svega od prostorne organizacije89 grada.

U našoj zemlji90 je, takođe, instalisan sistem centraiizovanog uprav- jjanja saobraćajem koridorskog tipa.

87 Još prc II svetskog rata, uNjujorku (1920) i Solt Lejk Sitiju (1922), SAD, primenjeno je uprav- Ijanje radom svetlosnih signala iz tzv. eentralnog punkta.

88 Pod pojmom optimalno regulisanje podrazumeva se regulisanje zasnovano na nekom od kriterijuma optimizacije kao što su: minimalno vreme putovanja, minimalni vremenski gubici, minimalna potrošnja goriva itd.

89 Najčešće su u primeni tzv. zonske konfiguracije sistema. koje uskladuju rad i do 50 raskrsnica opremljenih svetlosnim signalima.

90 Rečje o sistemu SAUS (sistem automatizovanog upravljanja saobraćajem). Sistemje instalisan na uličnoj mreži Beograda (potez: Ulica 27. marta-Džordža Vašingtona-Cara Dušana).

130

6.2. FUNKCIJE SISTEMA CENTRALIZOVANOG UPRAVLJANJA

SAOBRAĆAJEM

Funkcije sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem mogu se svrstati u četiri grupe, i to: upravljanje, kontrola ispravnosti opreme, obrada (detektovanih) podataka i uticaj čoveka na upravljanje.

Upravljačka funkcija u potpunosti je dodeljena računaru, dok kon- troleri91 izvršavaju komande dobijene od računara iz upravljačkog centra. Funkcija upravljanja, u stvari, podrazumeva određivanje (biranje) signainog plana koji će biti primenjen na mreži, odnosno lokalnoj raskrsnici.

Sadržaj upravljačke poruke zavisi od načina realizacije sistema,92 tj. od toga koliko je podataka o signalnim planovima zadržano na nivou raču- nara, a koliko je unapred upisano u kontrolere.

U vanrednim usiovima (prekid veze na računarima), kontroler sprovodi neki od rezervnih signalnih planova, koji je unapred izračunat i već postoji u kontroleru.

Kontrolna funkcija obuhvata kontrolu svog funkcionisanja, te funkcionisanja detektora koji su za njih vezani i šalju informacije računaru.

Kada kontroler detektuje svoju grešku koja može da ugrozi bezbednost saobraćaja (npr., pregorela sijalica na signalnom uređaju), on automatski prelazi na žuto trepćuće svetlo i istovremeno dojavljuje grešku računaru.

Informaeije o neispravnostima u sistemu računar prikazuje operate- ru sistema, odnosno nadležnoj službi za održavanje.

Prikupljanje i obrada detektovanih podataka se vrši sa radi rešavanja upravljačkog zadatka, tj. određivanja signalnog plana, informisanja operatera sistema o zagušenjima na određenim lokacijama mreže, kao i statističke obrade da bi se mogli izračunati novi signalni planovi i sl.

Uticaj čoveka je veoma značajan; on utiče kako na sam saobraćajni proces tako i na samo funkcionisanje sistema (održavanje, podešavanje itd.).

Operater sistema može da se "umeša" u rad sistema kada nađe za shodno, odnosno kada je to neophodno.

91 Kontrolerpredstavlja tehničku realizaciju komponente sistema, lociranu na konkretnoj raskrsnici sa zadatkom da neposredno realizuje upravljački signal.

92 Moguće su različite varijante realizacije upravljačkih poruka, a najznačajnije su:kontroler svake sekunde dobija od računara upravljačku poruku, koja sadrži informaciju za svaki signal, 0 ili 1, gde 1 predstavlja zeleno svetlo;redosled uključivanja signainih grupa, tj. faza, defmisan je u kontroleru, za svaki signalni plan, a računar šalje zahtev za prelazak na sledeću fazu;celokupan signalni plan se nalazi na kontroleru, a od računara se dobijaju broj signalnog plana i pomak raskrsnice.

131

6.3. STRATEGIJE UPRAVLJANJA

Pod strategijom upravijanja u sistemu centraiizovanog upravljanja saobraćajem podrazumeva se način izračunavanja i primene signainih planova radi ostvarenja željenih efekata pri upravljanju saobraćajnim tokovima na mreži.

Polazna tačka za razvoj svih sistema centralizovanog upravljanja sao- braćajem je struktura sistema svetlosne signalizacije sa tzv. fiksnim vremenom rada.

Na osnovu uticaja podataka o trenutnim vrednostima varijabli sao- braćajnog procesa na upiavlânje, u primeni su strategija gotovih signa\nih planova i strategija signalnih planova zavisnih od trenutnog saobraćajnogzahteva.93

Strategija gotovih signalnih planova podrazumeva da se izračunava- nje signalnih planova i donošenje odluke o primeni nekog od njih vrše unapred.

Postoji razvijen čitav niz takvih strategija sa izvesnim specifičnosti- jna; u načelu, zajedničko im je to što se sastoje iz dva dela, od kojih prvi deo predstavlja matematički model koji omogućava da se za dati signalni plan i saobraćajnu situaciju odredi vrednost usvojenog kriterijuma optimalnosti upravljanja, dok drugi deo predstavlja sam algoritam optimizacije94.

Način proračuna ciklusa i trajanje zelenog svetla razlikuje se od zem- Ije do zemlje.95

Strategija signalnih planova zavisnih od trenutnog saobraćajnog za- hteva96 podrazumeva izbor ili generisanje signalnih planova prema trenutnim parametrima saobraćajnog proeesa na mreži. Ova strategija upravljanja može imati više razlieitih pojavnih oblika, zavisno od učešća pojedinih elemenata sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem u formiranju signalnih planova.

93 FT-strategija (fixed time), RT-strategija (real time).94 Za FT-strategije karakteristično je sledeće:

- u većini modela koristi se kriterijum optimizacije, koji predstavlja linearnu kombinaciju čekanja i broja zaustavljanja svih vozila na mreži;- kod svih metoda polazi se od pretpostavke da su varijable saobraćajnog procesa periodične funkcije vremena, sa pcriodom jednakim dužini trajanja ciklusa, kao i da je trajanje ciklusa isto u celoj mreži;- zbir unutrašnjih i spoljnih pomaka po svakoj petlji u mreži jednak je ceiom broju ciklusa, a to je fizičko ograničenje koje mora da zadovolji svaki signalni plan za mrežu;- signalni plan ne utiče na raspodelu protoka na mreži, tj. pretpostavlja se da se protoci i brzine neće promeniti usled primene odredenog signalnog plana.

95 U mnogim američkim zemljama primenjena je varijanta linijske koordinacije svetlosnih signala, dok je u Velikoj Britaniji višc zastupljen metod izračunavanja optimalnog signalnog plana dela ulične mreže (zone).

96 Klasifikacija RT-strategija je prema sledećem:- strategijc u kojima se prema trenutnoj saobraćajnoj situaciji biraju gotovi signalni planovi (izbor plana i trenutka njegovog uključenja);

94

6.4. OSNOVNE TEHNIKE UPRAVLJANJA

Upravljanje saobraćajem na gradskoj uiičnoj mreži se zasniva na četiri giavne tehnike, i to: faznom upravljanju, koordinisanom upravljanju, faznom upravljanju glavnim kontrolerom i stepenastom upravljanju.

Fazno upravljanje pretpostavlja odvojeno regulisanje svake faze signalizacije. Praktično, za svaku fazu se šalje po jedan impuls (da predstavi fazu "zeleno-žuto/crveno" koja počinje na početku impulsa i "žuto" koja počinje na kraju impulsa).

Promena neke od faza izaziva promene i ostalih faza.Kod nezavisnog (lokalnog) faznog regulisanja, određivanje faza rada

svetlosnih signala obavlja se u lokalnom kontroleru; kod "daljinskog" faznog upravljanja, podešavanja vremena i signalnog plana su na nivou zon- skog ili eentralnog kontrolera.

Pri koordinisanom upravljanju, struktura osnovnog cikiusa je pode- šena u kontroleru i može biti koordinisana impulsima iz upravljačkog centra. Vreme trajanja faza rada signala može se produžavati, odnosno skraćivati, u zavisnosti od minimalnog vremena "upisanog" u kontroleru. U kontroleru mogu biti alternativne strukture ciklusa sa različitim faznim promenama naznačenim za svaki korak u određenom ciklusu.

Kada se realizuje lokalno koordinisano upravljanje, dužina cikiusa, dužina, broj i redosled faza rada svetlosnih signala su, takođe, "upisani" u kontroleru. Pri tome uslovi u saobraćaju mogu uticati na dužinu eiklusa, dužinu faze rada svetlosnih signaia i Izbor ciklusa, ali ne mogu uticati na samu strukturu rada, tj. na broj i redosled faza.

- strategije u kojima se raspodela zelenog svetla menja u skladu sa trenutnom saobraćajnom situaeijom (modifikacija signalnog plana);

- strategije u kojima se menjaju pomaci u skladu sa trenutnom saobraćajnom situacijom (modifikacija signalnog plana);

- strategije u kojima se menja trajanje ciklusa u skiadu sa trenutnom saobraćajnom situacijom (modifikacija signalnog plana);

- strategije u kojima se kompletni signalni planovi računaju iz ciklusa u ciklus, uz korišćenje podataka o trenutnoj saobraćajnoj situaciji (generisanje signalnog plana).

133

Kod centralizovanog koordinisanog upravijanja, izmena faznih pomaka može se obaviti iz upravljačkog centra. Međuzelena vremena se određuju uz pomoć prethodno izračunate i memorisane matrice međuzele- nih vremena, a prelazak na drugi program se utvrđuje u samom kontroleru.

Fazno upravljanje glavnim kontrolerom podrazumeva kombinovanje nekoliko faza u jednoj jedinoj jedinici upravljanja. Obično se kombinuje jedna faza za vozila sa jednom paralelnom pešačkom fazom i ta kombinacija je "zapisana" u glavnom kontroleru.

Kod stepenastog upravljanja vrši se "pozivanje" pojedinačnih uprav- Ijačkih nivoa iz upravljačkog centra. Pri tome kontroler može produžiti ili "ubaciti" drugi upravljački nivo, naravno, u okviru koji definiše centralna upravljačka jedinica.

6.5. STRUKTURA SISTEMA CENTRALIZOVANOG UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJEM

Tri ključna elementa sistema centralizovanog upravljanja saobraća- jem čine: centar upravljanja, oprema na mreži i komunikacioni kanali (slika 1.33).

Centar upravljanja sadrži centralni računar sa odgovarajućom komunikacionom karticom i aplikativnim softverom. Savremeni 32-bitni računari sa odgovarajućom radnom memorijom su u mogućnosti da upravljaju sa 30 do 50 raskrsnica "uvezanih" u sistem. Neki upravljački sistemi sadrže i tzv. rezervni računar.

96Uz centralni računar, većina upravijačkih sistema ima i posebne grafičke

terminale i monitore za prikaz raznih podataka o stanju sistema. Tipična jedinica za vizuelni prikaz je, obično, u vidu šematizovane "zidne karte" na kojoj se raznim

CEHTAR UPRAVLJANJAX

{koht ROLER KONTroler|

Slika 1.33. Opšta struktura sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem

svetlosnim simbolima prikazuju radni status kontrolera i detektora na raskrsnicama, kao i postojeći signalni programi.

Oprema na mreži sadrži krajnje lokalne uređaje za davanje svetlosnih signala, komandne uređaje za kontrolu signala (kontrolere) i sistem detektora za prikupljanje podataka o saobraćajnom zahtevu.

Komandni uređaji za kontrolu signala se nalaze na lokalnim raskrsnicama; komunikacionim kanalima su povezani sa centrom upravljanja, odnosno računarom.

Kontroleri koji su primenjeni na mreži (raskrsnicama) izvode se u različitim tehnologijama. Najčešće su to elektromehanički sistemi, zatim sistemi tzv. izdvojenog kola (njired-Iogic), a u novije vreme mikroprocesor- ski sistemi koji se mogu programirati.

Kontroleri se najčešće "programiraju" na osnovu tzv. nivoa uprav- Ijanja, tj. preraspodela ciklusa se realizuje na posebne upravljačke nivoe koji obuhvataju pojedinačne faze za vozila i pešake.

Detektori97 su aplicirani na elementima mreže i imaju zadatak da prikupljaju važne podatke o saobraćajnom zahtevu, kao što su: protoci, brzine, veličine redova itd. Tako pribavljeni podaci se komunikacionim kanalima prenose u centar upravljanja gde se vrše njihovo pohranjivanje i obrada, a na osnovu njih se donose adekvatne upravljačke odluke.

Podsistem detektora se najčešće koristi za sisteme tzv. mikrouprav- ljanja, ali i kod makroupravljanja (slika 1.34).

Detektori makroregulacije su, obično, locirani na posebno važnim tačkama mreže, kao što su važne saobraćajnice, važne raskrsnice ili tačke na kojima se generišu značajni saobraćajni tokovi.

Najčešće su u primeni detektori induktivnog98 tipa, ali su u primeni i druga rešenja.

U sklopu podsistema detekcije veoma uspešno se koristi i televizij- ska tehnika (televizijski zatvoreni sistemi), pogotovo za prikupljanje

97 Detekcija vozila može se obavljati direktnim osmatranjem ili primenom određenih tehničkih rešenja. U primeni su sistemi detekcije celog vozila ili samo tipičnih tačaka (npr., osovine). Svaki sistem detekcije sadrži sredstvo za detekciju, sredstvo za tumačenje (interpreter), sredstvo za beleženje (zapis) i procesor.

98 Induktivni detektor registruje prisustvo vozila na osnovu indukcije strujnog signala usled pobude metalnim delovima vozila. Osim induktivnih detektora, primenjuju se ultrazvučni, optički, triboelektrični, piezoelektrični itd.

97

podataka za posebne svrhe (registrovanje počinilaca prekršaja, sporne situacije za utvrđivanje materijalne istine kod sudskih postupaka itd.)- Ovaj sistem omogućuje i upravljanje saobraćajem u realnom vremenu, jer operater na monitoru uočava stanje u saobraćajnom procesu te bira adekvatnu upravljačku relaciju. Važno je da za ovaj sistem nije presudan visok kvalitet televizijskih sklopova i komponenata, pa su instalacije reiativno ekono- mične.

»ETEKTORI REGOLISAHOG PODROCjA

detefctori vreittetiske konstante đetelctori međuzonske xaTisnosti

TAKTIČKI OETEKTORI

primarnili signalnih planova sekundarnih signalnih. planova detektori vremenske konstante detektori sa specijadna vozila detektori med\jzonske zavisnosti detektori brzine detektori zastoja đetektori za promenu režima kretanja

II NIVO Zonsta centrala

LOKALMI DETEKTORIprisustva i prolaza selektivni detektori detektori smera detektori zastoja detektori za promenu rezima kretanja

I NIVOLotalniuređaji

s ' n

LOt

Slika 1.34. Prikaz detektora po nivoima

Primena detektora u sprezi sa elementima saobraćajne signaiizacije omogućava blagovremeno preusmeravanje saobraćaja ili, pak, na prilazima raskrsnica daje prioritet onim smerovima (fazama) koji ne opterećuju prilaze kritičnog čvora u sistemu.

Niz dobro lociranih detektora može uspešno da "sprovede" plotun vozila kroz regulaciono područje. U netipičnim saobraćajnim situacijama oni omogućavaju sprovođenje specijalnih vozila, vozila hitne pomoći, vatrogas- nih vozila i sl, što, naravno, podrazumeva opremljenost sistema tzv. selek- tivnim detektorima.

98

Komunikacioni kanali se mogu realizovati na različite načine. Naj- češće su u primeni: sistem potpuno povezan kablovima, potpuna radio-modemska komunikacija ili mešovita komunikaciona mreža. Kablovska komunikacija se većinom koristi na delovima mreže gde je to već učinjeno, odnosno zatečeno, ili se realizacija može izvesti uz prihvatljive troškove.14S U principu, koristi se trožilni kabl beznekih posebnih zahteva. Maksimalni do- met za održavanje pouzdane veze između raskrsnica zavisi od brzine komunikacije i kvaliteta kabla.

Kada veza među raskrsnicama nije realizovana kablovskim načinom, prikladno rešenje je radio-modemska komunikacija.

Radio-modemska konfiguracija podrazumeva računar, centralnu radio-stanicu sa antenom, a na raskrsnicama instalisani radio-modemski kontroler, periferijsku antenu i ispravljač. Princip komuniciranja je sličan kablovskom i standardizovan je po međunarodnim preporukama u pogledu radio-saobraćaja.

Mešovita komunikaciona mreža je veoma pogodna ako su u sistem uključene neke raskrsnice koje nisu povezane kablovskim načinom. Ovakva mreža, doduše, zahteva još i poseban hardverski elemenat, tzv. sabirni radio- -modemski kontroler, čiji je zadatak da integriše komunikaciju cele grupe raskrsnica u jedinstven sistem upravljanja.

6.5.1. Podsistem programske podrške

Danas je u svetu razvijen čitav niz računarskih programa koji čine tzv. aplikativni softver sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem.

Aplikativni softver je utemeljen na nekom od programskih jezika, sa uobičajenim asemblerskim prevodiocem i programskim paketom za rad sa bazama podataka.

Principijelno, aplikativni softver omogućuje:- prikaz stanja svih raskrsnica i kontrolera;- dispoziciju signala po raskrsnicama i njihove aktuelne signalne

pojmove;- prikaz signalnih planova;- prikaz komandne table uređaja za kontrolu signala individualne

raskrsnice (kontrolera);

145 U gradskim uslovima postavljanjc kablovske "kanalizacije" podrazumeva obimne građcvinske zahvate što zahteva razbijanje i opravku kolovoza i trotoara, izaziva rizik od oštećenja drugih instalacija itd. »esto, cena izvođcnja kablovske instalacije prevazilazi čak i cenu ugradene signalne oprcme koja se instališe na raskrsnicama.

99

- mogućnobl obavljanja svih manipulacija predviđenih sa konlro- iera;- praćenje "ispada iz rada" kontrolera, uz potpunu informaciju o uzroku i vremenske koordinate nastanka problema;- jednostavno i brzo konfigurisanje sistema raskrsnica koje će biti kontrolisane jedinstvenom kontroiom;- inicijaiizaciju koordinacije rada signaia na raskrsnicama u nizu na bazi vremenske šeme ili trenutnih upravljačkih odluka operatera;- prikaz pravaca duž kojih su reaiizovani "zeleni talasi", uz "on- iine" nadgledanje izmene signalnih pojmova na signalima koji upravljaju glavnim tokovima;- povezivanje detektora saobraćajnog zahteva sa sistemom i uključivanje pribavljenih informacija u upravljački proces.

Zavisno od tipa upravljanja (na koridoru ili zonsko), razvijeni su i različiti programski paketi.

Tako, za uprošćavanje izrade prostor-vreme dijagrama za koridore koriste se programi: MAKBAND, AAPEX, PASSER II, III ili IV, SIG- PAK, SYNCHRO itd.

S druge strane, u Velikoj Britaniji, za podršku zonskom upravijanju, razvijen je tzv. "off-line" računarski program TRANSYT, koji minimizira ukupno zaustavljanje vozila na posmatranom delu mreže. Sličan njemu je i francuski program THESSES.

Uopšte, u razvijenom svetu,146 koristi se veliki broj različitih programskih paketa, čije se međusobne razlike ogledaju u specifičnom pristupu nivou regulacije, odnosno primenjenim kriterijumima optimizacije.

6.6. KLASIFIKACIJA SISTEMA CENTRALIZOVANOG UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJEM

Sistemi za centralizovano upravljanje saobraćajem se mogu klasifi- kovati na različite načine.

Prema klasifikaciji zasnovanoj na arhitekturi distribucije raspoloži- vih vremena, tj. signalnog programa, postoje centralizovani i decentralizovani sistemi.

146 Austraiijski SCATS sistem, britanski SCOOT, francuski PRODYN i GERTRUDE itd.

100

Pre otprilike četiri deeenije primenjena su rešenja s glavnom centra- lom (GC) za koordinaciju rada lokainih uređaja.

Kao rezultat jedne od orijentacija nadgradnje sistema je izgradnja glavnog upravljačkog centra s potpunom centralizacijom svih relevantnih saobračajnih i tehničkih parametara sistema (slika 1.35).

Lokalni uređaji (LU) u datoj hijerarhiji imaju izvršnu ulogu i sadrže samo izvršne sklopove lokalnih signala (LS).

U stručnom žargonu takvi uređaji se zovu "slave iliidiot-kontroleri". Sve funkcije algoritma upravljanja, kontrole i administracije ima glavna centrala.

Operativni centri s instalaeijom glavne centrale pohranjuju sve strategije po saobraćajnim nivoima (GA), signalne planove (SP) i matrice konfliktnosti (MK) za svaku raskrsnicu u mreži saobraćajnica.

GArrrr□E

1

SP JJJ SP

41 \ l

MK|

MK2

K

SP31MK„3E

o LSn

o r | j

o III

LS

o ls2

o 1o 1

Slika 1.35. Centralizovani sistem

Veliki broj podataka zahteva znatnu programsku podršku glavne een- trale. Mogućnost promene svih parametara na jednom mestu pruža saobraćaj- nim stručnjacima znatne operativne mogućnosti. Međutim, mnogi parametri su unapred određeni prostornim okvirima određene raskrsnice ili segmenta, te se, u načelu, naknadno retko menjaju. Prenos i kablovska mreža u takvom sistemu su složeniji tehnički problem. Problemi nastaju i pri proširenju sistema, odnosno pri povećanju broja signalisanih raskrsnica. Inertnost ovoga sistema se ogleda i pri promeni strategije na segmentima ulične mreže.

U ovom sistemu često je u primeni tzv. paralelni rad dva računara, odnosno glavne centrale (radne i alternativne u slučaju otkazivanja radne).

Istovetno kao i kod centralizovanog sistema, decentralizovani sistem ima, u krajnjoj etapi sinhronizacije lokalnih uređaja, instalaciju glavne cen-

101

trale (GC). Međutim, bitne se razlike odnose na blokove funkeija koje ostaju u domenu lokalnih uređaja (LU), što se može videti na slici 1.36.

Lokalni uređaji sadrže, osim grupa iokalnih signala (LS), i matrice konfliktnosti (MK) i lokalni algoritam (LA) strategija upravljanja. Glavna centrala upravlja radom i kontroliše lokalne uređaje. S obzirom na alternativ- nost algoritama u glavnoj centraii i lokalnim uređajima, strategijaupravljanja višeg statusa iina prioritet izbora. Pouzdanost sistema je veća u odnosu na centralizovani sistem. Pri prekidu veza ili otkazivanju glavne centrale, lokalni uređaji ostaju u lokalnom algoritmu strategije upravljanja, ali sa znatnim gubicima na potezima i saobraćajnim zonama. Alternative za opisane sisteme (centralizovani i decentralizovani), radi bolje pouzdanosti sistema, zahtevaju promenu hijerarhije sistema, i to u smislu uvođenja međunivoa na segmentima saobraćajne mreže. Međutim, uzastopno delovanje u sistemu po tim načelima nema više karakter decentralizovanog sistema. Posledica je i drugačija raspodela funkcija, što upućuje na kombinaciju centralizovanog i decentralizovanog sistema.

Na osnovu novih tehnoloških rešenja i iskustava u primeni savremenih tehnologija u saobraćaju, sve više se zanemaruju klasične orijentacije na potpuno centralizovane odnosno decentralizovane sisteme. Praksa je pokazala da nijedna od pomenutih hijerarhija nije univerzalno primenljiva. Posledica toga je da savremeni sistemi sadrže i objedinjuju pozitivne osobine i jednog i drugog sistema, pa se stoga sve više govori o delimično centralizovanim i decentralizovanim, odnosno kombinovanim sistemima. Jedna od mogućih orijentacija kombinovanog sistema polazi od činjenice da je za upravljanje saobraćajem veoma važan segment - saobraćajna zona kao relativno homo- gen deo gradske inreže. S obzirom na značaj zone i upravljanja saobraćajem

Slika 1.36. Decentralizovani sistem

149

po statusima ocl najnižeg do najvišeg nivoa, zonska kombinovana hijerarhija je u praksi najrasprostranjenija i uslovno predstavlja veoma pogodno rešenje za primenu biio koje saobraćajne strategije. Prikaz kombinovanog sistema dat ie na siici 1.37.

Lokalni uređaji (LU) sadrže izvršne blokove iokainog signala (LS), matrice konfliktnosti (MK) i lokalne algoritme (LA) strategije upravljanja. S obzirom na činjenicu da u praksi upravljanje zavisi od saobraćaja /detektorsko upravijanje prema viastitom algoritmu (LA) strategija uprav- Ijanja/, ta činjenica ima zaposledicu da signalni pianovi (SP) imaju važnost u sledećem višem nivou ili zonskim centralama.

150

151

GA

II

JT

ZAZSEl

JJ3E

J£

•ZAu

2Es±

SP

1 L A * i j M K t |

SP

Z25Ii

LA

Oi LS-, j f o ls2o I M 1 1 i

° 1 1 1 j

C 3

| o ! 1 1 1

M1 i 1 [o M l l l l

Slika 1.37. Kombinovani sistem

152

153

Zonske centrale imaju t'unkciju upravljanja saobraćajem na većem broju lokalnih uređaja. Signalni planovi (SP) unapred su određeni na osnovu optimizacije potreba korisnika. Izbor signainih planova može biti automatski ili manueian. Automatski izbor, prema ustaljenim potrebama, realizuje se snodno složenom aigoritmu vrednovanja saobraćaja u zoni (detektorsko upravljanje).

Siedeći viši hijerarhijski nivo upravlja radom i kontroliše zonske centraie i lokalne uređaje.

Glavna centrala (GC), koja ima sve spomenute funkcije, u osnovi je centralizovana, prvenstveno zbog toga što prikuplja podatke, kontroliše, registruje i sl.

Relativno niska cena računara ima za posledicu sasvim nov pristup koncepciji centralizovanih sistema. Sve više se potencira distribucija što više relevantnih parametara na što niži nivo, tj. prema lokalnim uređajima, čime se realizuje tzv. distribuirani sistem upravljanja saobraćajem.

154

155

Složeni algoritmi upravljačke strategije, kako za područje grada, tako i saobraćajnih zona, pohranjuju se u lokalnim uređajima (slika 1.38).

Kod distribuiranih sistema osnovni činilac upravljanja predstavljaju lokalni uređaji. Oni sadrže, osim grupa lokalnih signala (LS), matrica konfliktnosti (MK) i lokalnog algoritma (LA), sve mogućnosti upravljanja viših hijerarijskih nivoa, tj. zonski algoritam (ZA) i glavni algoritam (GA). U praksi bi takvim sistemom upravijao jedan lokalni uredaj, a saobraćajno ho- mogenim delovima mreže saobraćajnica, definisanim kao zone, lokalni ure- đaj optimalno lociran u dotičnoj zoni.

i

PC/AT

RS PC/AT

RS PC/AT

RS

KUHUNIKACIJSKI PBOCESOR

KP

PC/AT

- milicija

vatrogasci _ RS I- hi^na pomoć

U0 PTT0 4-> |RS

PC/AT

□ □u

I

L _ _lokal«i uređaji |

Slika 1.38. Distribuirani sistem

Hijerarhija centralizovanog upravljanja saobraćajem ostaje i dalje pridružena statusima, kao što su: područje grada, saobraćajne zone i lokalna raskrsnica.

Posebno mesto u primeni distribuiranog sistema čine radne stanice (RS). To su, u stvari, različite konfiguracije personalnih računara PC/AT i više. Prezentacija je u realnom vremenu "on line" (alfanumerička ili grafi- čka), što omogućuje veoma jednostavnu komunikaciju saobraćajnih struč- njaka sa saobraćajnim sistemom.

Sve ostale mogućnosti PC računara ostaju na dispoziciji za "off line" obrade. Kompletna administracija može se voditi na svim spoljnim termina- lima ili pohranjivati na medijima PC računara. Obrade su moguće poznatim programskim alatima, koji danas imaju veoma široku primenu, a i nisku cenu.

Osim toga, ovakvim pristupom omogućena je jednostavna dostup- nost (željenim parainetrima) velikom broju korisnika naviknutih na upotrebu malih računara.

104

7. PRIMENA NOVIH TEHNOLOGIJA U UPRAVLJANJU SAOBRAĆAJEM

7.1. RAZVOJ NOVIH TEHNOLOGIJA

U poslednje vreme veoma su intenzivni prodor informacionih tehnologija i njihova primena u oblasti upravljanja saobraćajem, što sve više menja osnovne pristupe u rešavanju saobraćajnih problema.

Upravljanje saobraćajem postaje sve višc adaptivno u odnosu na promene saobraćajnog toka i uopšte okruženja. Sve se više intenzivira proces razmene informacija između saobraćajnog sistema, okruženja, upravljačkog sistema i korisnika. U "opticaju" su najrazličitije informacije koje se prikupljaju, prenose, obrađuju i distribuiraju neposrednim učesnici- ma u saobraćaju.

Posebno su izražene evropske inicijative, iskazane kroz program EUREKA99 koji je pokrenut 1985. godine.

U okviru navedenog programa, odnosno njegovih projekata, realizuju se novi sistemi za upravljanje vozilima na saobraćajnoj mreži, koji se mogu podeliti prema načinu komunikacije sa vozačima.

Na slici 1.39. dat je prikaz međusobnih odnosa novih tehnologija.Uz postojeće sisteme kao sisteme prvc generacije, tehnološki sasvim novi

sistemi predstavijaju sisteme druge i treće generacije,14S a obuhvataju jednosmerne i dvosmerne sisteme komuniciranja među vozačima.

Dakle, informacija je osnovna spona između sistema za upravljanje saobraćajem i neposrednog učesnika u saobraćaju. Relevantne informacije o

99 U okviru programa EUREKA realizuje se više projekata u oblasti saobraćaja, od kojih su najznačajniji: PROMETHEUS (Programe for Europcan Traffic with Hight Efficiency and Unprecedented Safety) sa potprojektima CARMINAT, AUTOGUIDE i projekat DRIVE (Dedicated Road Infrastructure for Vehicles in Europe) sa potprojektima ALI-SCOUT, SOCRATES, ULISSE, CARIN i drugi.

važnim činiocima saobraćajnog toka i putnog okruženja zahtevaju određena tehnološka rešenja u smislu prikupljanja podataka, obrade, prenosa, odlu- čivanja i same prezentacije učesnicima u saobraćaju.

SATELITSKE HOBILME K OMDHIZACIJE

PROHETHEUS

HOBILHA TELEF OMIJ A

PEJDEIHG

IHPORMACITE O SAUBRAĆAJU

IHTELIGEMTHA VOZILA

CABIM

162

VOBEHJE SAOBEAC AJA

DPBAVLJAHJE SAOBRACAJEH U GRADOVIHA

Slika 1.39. Međusobni odnos novih tehnologija [6]

7.2. " INTELIGENTNI" SISTEMI

Saobraćajnicu, kao deo saobraćajne mreže, valja smatrati važnim tehnološkim postrojenjem, namenjenom davanju usluga učesnicima u sao- braćaju, ali i kao objekat koji na izvestan način "komunicira" sa korisnicima. Reč je, u stvari, o tzv. inteligentnim149 putevima, odnosno drugim elementima upravljačkih sistema. Sa navedenim određenjem inteligencije postoje kolektivni i individualni upravljački sistemi.

Kod kolektivniih upravljačkih sistema150 ne zahteva se posebno opre- manje vozila, jer se prevashodno prikupljaju informacije o stanju saobraćaj- nog toka, a ne pojedinačnih vozila. Komunikacija sa vozačima je jednosmerna i sprovodi se preko naredbi, odnosno informacija korisnih za donošenje odluka u toku kretanja.

149 IVHS (Intelligent Vehicle Highway System). Sistem karakterišu visok stepen povezanosti pojedinih komponenti i otvorenost prema komplementarnim informacionim sistemima.

15lJ Kolektivni upravljački sistemi obuhvataju prvenstveno informacije o: uslovima u saobraćajnom toku duž saobraćajnice, meteorološkim uslovima značajnim za učesnike u saobraćaju, kao i za službu održavanja, obaveštenja o radovima na putu i drugim neželjenim situacijama kao i usmeravanje tokova alternativnim pravcima.

106

Važan segment ovog sistema su: detekcija uslova u saobracajnom toku, odnosno okruženju; obrada prikupljenih podataka; donošenje upravljačkih odluka i njihov prenos do korisnika.

Individualni upravljački sistem posebno tretira pojedinačno vozilo, što zahteva dvosmernu komunikaciju između sistema i korisnika, odnosno opre- manje vozila adekvatnom komunikacionom100 opremom. Individualni uprav- Ijački sistem pruža sledeće mogućnosti: optimizaciju puta do željenog odrediš- ta, navigacioni sistem za planiranje puta, kontrolu pristupa određenim delovima saobraćajnog sistema, automatsku naplatu putarine i drugih obaveza itd.

Kako su u svetu danas razvijeni različiti konkurentni upravljački sistemi, to su se javili i problemi, kao što su: usaglašavanje jezika, komunikaciona oprema, procedilra pri razmeni podataka i sl., što na globalnom planu zahteva određenu standardizaciju.101

U gradovima koje karakteriše složenost urbanih procesa, povezanih međusobno, ali i sa širim prostorom, od posebnog značaja je tzv. GIS tehnologija.,5} Ona čini skup softversko-hardverskih alata koji koriste baze podataka geografskih, topografskih i sličnih karata, planova mreže i ostalih kartografskih sadržaja, čime se omogućavaju izrada, čuvanje, analiza i korišćenje različitih digitalnih karata i odgovarajućih baza podataka. U okviru GIS tehnologije posebno mesto zauzima ideja tzv. informaciono- integrisanog grada, odnosno MGOIM tehnologija. Ta ideja se javila u početku

100 Kod individualnog upravljačkog sistema radi koinunikacije, primenjuju sc: savremene tehnologije radio-signala i lasera, infracrveni talasi, ceiularna tclefonija itd.

101 Radi formulisanja jedinstvenih standarda na nivou Evropske zajedmce, inicirana su određena istraživanja, kao što su: PROMETHEUS (Programe for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety), IRJS (Integrated Road Safety Information and Navigation System), DRIVE I i II (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safetv in Europe), POLIS (Promoting Beiter Urban Operativity Linking Integrated Serviccs), CORJRiDOR (Cooperation on Regional Road Informatics Demonstrations on Real Sites).

kao pomoć gradskim upravama u planiranju i upravljanju javnim poslovima i poslovima bezbednosti stanovništva. Posebno je značajno da se u MGO mogu integrisati već postojeći sistemi personalnih računara, a pomoću posebnih programa mogu se koristiti i raspoložive baze podataka u kon- vencionalnim programima. Baze podataka se mogu povezivati i kombinovati sa fotografskim filmovima, video-tehnologijom, aero-foto-snimcima, satelit- skim snimcima i raznim fotogrametrijskim alatima. Time je omogućena izrada veoma različitih baza podataka, kako za šireprostorni102 (državni, odnosno republički), tako i za lokalni103 nivo.

U našoj zemlji je uvođenje GIS tehnologije započeto 1991. godine izradom nekoliko aplikativnih programa za praktičnu upotrebu. U tu svrhu je formiran tim104 specijalista koji pokriva obiasti projektovanja elemenata ulične mreže, saobraćajnih i transportnih mreža, operacionih istraživanja, teorije rasplinutih (fuzzy) skupova u oblasti saobraćaja, modeliranja procesa itd.

Do sada je realizovana digitalna karta kategorisanih puteva Srbije i Crne Gore, u pripremi je digitalna karta železničkih i plovnih puteva sa odgovarajućim bazama podataka. Od posebnog značaja za VJ je aplikacija "Daljinar" (koja je u pripremi), koja omogućava proračun rastojanja među mestima sa pripadajućim poštanskim kodom. Takođe, u pripremi je digitalna karta grada Beograda.5 Stralegija upravljanja saobraćajem je u užem smislu reči, način da se postigne konačan cilj: prenošenje

Ijudi i materijalnih dobara od jednog ka drugom odredistu, uz optimalno iskorišćenje postojećih metoda upravljanja, raspoloživih resursa i tehničkih srcdstava.

13 Pojam optimalno izražava 0110 što je najefikasnije, najracionalnije itd.

102 Za državni (republički) nivo, koji je od posebnog značaja za VJ, mogu se realizovati sledeće baze podataka: specijaine karte posebnih sadržaja (stanje puteva, daljinari, mostovi, procenjene brzine, usponi - padovi na putu, "crne tačke", kritične deonice itd.);- karta seoskih i drugih naselja i gradova po veličini ili drugim karakteristikama;- karta kategorisanih vangradskih puteva sa lokacijom naselja;- karta kategorisanih vangradskih puteva sa oznakama (medunarodni, republički itd.);- združena karta "put-železnica-vodeni put";- karta vazdušnih puteva sa lokacijama aerodroma;- karta kategorisanih vangradskih puteva, železnice i vodenih puteva sa graničnim prelazima;- karta terminala daljinskog saobraćaja ("put-železnica-vodeni put-vazduh");- karta specijalnih vidova transporta (naftovod. gasovod i sl.);- karta javnih objekata (stanice saobraćajne milicije, bolnice, benzinske stanice);- karta malograničnih i državnih graničnih prelaza;

103 Na lokalnom (gradskom) nivou mogu se realizovati sledeće baze podataka od značaja za VJ:- karta grada sa kategorisanom uličnom mrežom;- karta saobraćajnog opterećenja na magistralnoj mreži, stanje brzina i sl;- karta grada sa mrežom javnog gradskog saobraćaja i stanicama;- karta ulične mreže sa stanjem kolovoza, planiranim radovima i sl.;- karta ulične mreže sa nazivima ulica;- karta objekata od posebnog vojnog značaja (kasame, ustanove, skladišta i sl.);- karta objekata značajnih za policiju, vatrogasnu službu i sl.;- karta najkraćih puteva (zavisno od režima saobraćaja);

104 Radi se o GTSM grupi (Grupa za transportne i saobraćajne mreže) Saobraćajnog fakulteta u Beogradu.

108

3B Lik znaka čine simbol i (ili) razni natpisi. Osnovu znaka predstavija elemenat na kome je ucrtan lik i nalazi se neposredno ispod simbola, odnosno teksta. Okvir uokviruje simbol, odnosno natpis. Podloga znaka je deo znaka na kome se nalazi osnova znaka sa svim ostalim elementima.

39 Izuzeci se odnose kako na oblik tako i na dimenzije. Reč je o sledećim znakovima:Andrejin krst..................................................................................120 x 12 cmPribiižavanje prelazu preko pruge sa i bez branika...................... 100 x 30 cmJednosmeran saobraćaj................................................................... 100 x 25 cm

40 Vezanost boje znaka sa značenjem je sledeća:znakovi opasnosti imaju osnovu znaka žutu, okvir je crven, a simbol je crne boje; znakovi izričitih naredbi imaju osnovu znaka žutu, okvir je crven, a simboli su crni (znakovi zabrane i ograničenja), odnosno osnova znaka je plava sa belim simbolima (znakovi obaveze); znakovi obaveštenja imaju osnovu znaka plavu sa eiementima bele boje, odnosno imaju žutu, plavu i zelenu boju (za znakove putokazne signalizacije);dopunske table imaju osnovu koja po boji odgovara osnovi znaka uz koji se postavlja (može biti žuta, plava ili zelena).

42 Što se tiče saobraćajnih usiova, vaija istaći da znakove treba tako postavljati da što lakše prenesuporuke učesnicima u saobraćaju i da bude zastupljena jednoobraznost prenetih pomka i sl.Prilikom izbora lokacije, odnosno samog neposrednog postavljanja saobraćajnih znakova, treba sepridržavati sledećih osnovnih principa:- znakovi se postavljaju tako da mogu da budu na vreme uočeni i prepoznati, kako bi vozač imao dovoljno raspoloživog vremena za reakciju na poruku;- znakovi se postavljaju tako da se mogu jednako protumačiti, kako danju, tako i u noćnim uslovima;- znakovikoji se postavljaju ne smeju zaklanjati, odnosno ograničavati vidno polje učesnikau saobraćaju;- pri postavljanju više znakova, oni moraju biti postavljeni tako da se ne zaklanjaju medusobno, niti da dovode u sumnju poruke sa ostalih znakova;- znakovi se postavljaju tako da ne ometaju normalno kretanje pešaka, ali ni da budu zaklonjeni od pešaka, odnosno vozila u kretanju ili mirovanju;- znakovi se uvek postavljaju u delu slobodnog profila saobraćajnice;- znakovi se postavljaju tako da ih ne zaklanjaju dmgi objekti (rasvetni stubovi, zelenilo, zgrade i sl.);- znakovi svojim izgledom (bojom i sadržajem) ne smeju da umanje čitljivost znaka, odnosno ne smeju da utiču na jasnoću poruke koju daju.

4344 Uočavanje se definiše kao perceptivni proces zapažanja i najrnanje površine koje vozačevo oko može da

registruje u kontakru sa okruženjem.Prepoznavanje je, pak, raspoznavanje elementa signalizacije po obliku i boji. Ova faza je u direktnoj zavisnosti od oblika znaka, boje osnove znaka, kontrasta sa okolinom i njegovc osvetljenosti. »itanje je najvažnija faza vizuelnog prijema informacija sa znaka. Ona traje nešto duže od prethodne dve, ali je znatno komplikovanija od njih. Za ovu fazu su od posebnog značaja oblik i veličina slovnih, odnosno brojčanih oznaka, međusobni raspored i oblik clemenata znaka, te kontrast osnove znaka i elemenata na njemu.Osim karakteristika elemenata signalizacije, na čitljivost utiču i mnogobrojni drugi faktori od kojih se posebno izdvajaju: perceptivna sposobnost vozača (umor, stres itd.), mikrookolina vozača (stanje čistoće vetrobranskog stakla, stanje svetala na vozilu itd.), a posebno položaj i stanje elementa signalizacije (pravilno postavljanje, zaprljanost znaka, kvalitet izrade itd.).

48 Kada su u pitanju tekstualni znakovi, bitno je naglasiti sledeće:- nema razlike u rastojanju čitljivosti malih i velikih slova istog odnosa visinc i debljine slova;- čitljivost sc povećava ukoliko se Širina slova približava četvrtastim slovirna, odnosno ukoliko se širina slova približava visini;-optimalna debljina linije slova treba da iznosi 15-25 % visine slova;- prostorni razmak između slova treba da iznosi oko 50 % širine slova;- preporučuju se odstupanja od ovih načela za tekstove koji se daju iznad puta, tj. preporučuju se veći razmaci medu slovima, a takode, i da slova budu više četvrtasta.

50 Research of road traffic (Chapter 11. Traffic signs and carriageway markings, 363-387), Road Research Laboratory, London, Her Majesty's Stationery Office, 1965. Približne vrednosti spomenutih veličina u obrascu iznose: a = lOo

T = 0,31 N + 1,94 , s M (maia slova) = 50 ft/inch M (velika slova) = [(3/4) 50] ft/inch 1 ft (stopa) = 30,48 cm 1 inch (col) = 25,4 mm

4757 Monkwas je u Francuskoj (1975,1977) najviše istraživao ove znakove. Istraživanja su pokazala da je,

osim veličine i tipova oznaka,' kritičan faktor Čitljivosti - jednostavnost dijagramske oznake. Zbog prenatrpanosti dijagramske table, većinom se javljaju greške u očitavanju, jer dolazi do perceptivnog preopterećenja. Takode, pokazalo se da je pet maksimalni broj oznaka mesta koje se mogu predstaviti na jednom pravcu.

6:1 Iskustva pokazuju da se za saobraćajne znakove u eksploataciji (podaci se odnose samo na svetloodbojne i druge materijale od kojih se izrađuje lice znaka) može očekivati sledeća trajnost, a da ispunjavaju svoju fiinkciju:obojeni............................................................................................oko 7-8 godina,svetloodbojni materijal, tip I (slaba retrolefleksija).......................oko 7-8 godina,svetloodbojni materijal, tip II (jaka refieksija)...............................oko 9-11 godina,sa unutrašnjim osvetijenjem............................................................oko 11—23 godina.

61 Savremeni način proizvodnje saobraćajnih znakova podrazumeva naročite tehnološke postupke nanošenja specijalizovane svetloodbojne folije na podlogu znaka. Folija mora biti premazana trajnim lepkom koji se aktivira pritiskom ili toplotom. Boje folije moraju odgovarati bojama za saobraćajnu signalizaciju, koje su jasno propisane JU standardima. Osim toga, ta visokokvalitetna folija mora da obezbedi i odgovarajući stepen retrorefleksije u trenutku kada je nova (i pre postavljanja na put), kao i posle odredenog pcrioda cksploatacije, što se utvrđuje preko pripadajućeg minimalnog koeficijenta retrorefleksije.

62 Materijali koji se primenjuju za izradu saobraćajnih znakova su uglavnom na bazi sferičnih reflektora, odnosno kuglica malih dimenzija (od 0,01 do 0,1 mm) koje se zalivaju u postojan transparentni materijalTako formirani materijali mogu se proizvoditi u svim potrebnim bojama za saobraćajnu signalizaciju.

65 Za izradu pomenutog katastra posebno je značajna registracija podataka o: signalizaciji na mreži, režimu saobraćaja, kategorizaciji mreže, stanju saobraćajnih površina i zeienila, načinu obrade i pohranjivanja podataka, načinu korišćenja podataka i načinu ažuriranja podataka. Katastar se formira ručno, laboratorijskim vozilima i kombinovano. Zbog toga je razrađen čitav niz pomoćnih obrazaca za prikupljanjc i sistematizaciju podataka.

66 Horizontalna signalizacijaje prvi put primenjena u SAD početkom ovog veka i od tada do danasje posfala važni deo saobraeajne opreme. Već 1930. godine dolazi i do primene svetloodbojnih elemenata u domenu horizontaine signalizacije, a 1937. primenjeni su i prvi aplikativni materijali.U našoj zemlji horizontalna signalizacija je u primeni od pedesetih godina, posebno u većim gradovima i na magistralnim putnim pravcima.

6' Istraživanja su pokazala da vozač čak trećinu raspoloživog vremena posvećuje procesu orijentacije prilikom kretanja.

68 Zakon o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima ("SL list", Beograd, 1991) u delu IV (Saobraćajni znakovi, 1. Opšte odredbe, član 129) definiše elemente horizontalne signalizacije prema sledećem: u "saobraćajne znakove se osim ostalog ubrajaju i oznake na kolovozu". Osim toga, takođe, u IV delu istog zakona, koji je vezan za oznake na kolovozu, u članu 141. kažc se da "oznake na kolovozu služe za reguiisanje saobraćaja na putevima i za obaveštavanje i vođenje učesnika u saobraćaju".Svojstva dobrog prianjanja oznaka se obezbeduju dodavanjem adekvatnih materijala u boje,

80 Koeficijent retrorefleksije predstavlja količnik koji se dobija deijenjem svetlosne jačine retroreflektujućeg materijala u smeru posmatranja proizvodom ostvarene osvetljenosti na reflektujuću površinu, a na ravni upravnoj na pravac upadne svctlosti i njene površine. Izražava se jedinicama cd/iux/m2 (kandela po luksu po metru kvadratnom).

82 Prema Medunarodnom savezu za puteve, putna horizontalna signalizacija mora delovati u najrazličitijim klimatskim uslovima (suvo, kišno, maglovito, snežno, danju, noću), pa sc u tom smislu zahteva zadovoljenje četiri glavna kriterijuma, i to: stepena istrošenosti, dnevne vidijivosti, reflektivnosti u noćnim uslovima i otpornosti na klizanje.Označavanjc uređaja za signalisanje preporučenih brzina na određenom potezu, vrši se slovnom oznakom "V" i brojnom oznakom prilaza na kome su uredaji postavljeni.

96 Kriterijum minimalnog protoka zahteva uvodenje svetlosnih signala na raskrsnici na kojoj je žabeleženo minimaino više od 600 voz/h u primarnom toku, odnosno minimalno više od 200 voz/h u sekundarnom toku.Kriterijum dužine čckanja na sekundarnoj saobraćajnici zahteva uvodenje svetlosnih signala na raskrsnici ako je u primarnom toku zabeleženo više od 1000 voz/h.Prema kriterijumu pešačkih tokova, na raskrsnici treba uvesti svetlosne signale ako je zabeležcn tok pešaka veći od 150 p/h i ako se ukršta sa tokom vozila čiji je protok veći od 600 voz/h (ako ne postoji razdelno ostrvo). U slučaju postojanja razdelnog ostrva tada se uz pešački tok veći od 150 p/h dopušta da obim saobraćaja sa kojim se pešaci ukrštaju bude veći od 1000 voz/h. Poseban slučaj kada je reč o ovom kriterijumu je uvođenje svetiosnih signala za pešačke tokove u blizini Škola, kada se ne traži dostizanje pomenutih tokova vozila za uvodenje svetlosnih signaia. Prema kriterijumu kompleksne raskrsnice, svetiosnu signalizaciju je potrebno uvesti na raskrsnici sa više od 6 prilaza i uz ukupni protok veći od 800 voz/h.

99 Faza, odnosno signalno stanje predstavlja period u kome se opslužuje odgovarajuća kombinacija tokova. Najčešće je reč o beskonfliktnim tokovima; međutim primenjuju se i lakši tipovi konflikta (konflikt između toka pravo i levog skretanja iz suprotnog smera, konflikt između pešaka i vozila u skretanju).Radi sigurnosti, pretpostavlja se da se "poslednje" vozilo kreće u smeru potencijalne konfliktne tačke brzinom manjom od realno očekivane (uobičajena vrednost za = 30 km/h). Vozilo koje dobija pravo prolaska u narednoj fazi najranije polazi sa linije zaustavljanja u trenutku pojavljivanja zelenog signalnog pojma. Opet radi sigumosti, pretpostavlja se da se to vozilo kreće ka konfliktnoj tački brzinom većom od reaSno očekivane (uobičajena vrednost za Vg = 60 km/h).

148 Drugu generaciju čine jednosmerni sistemi komunikacijc sa vozačima, u koje spadaju: sistemi vcrtikalne signalizacije promenjivog sadržaja, sistemi prenosa infomiacija pomoću radio-signala, korišćenje digitalizovanih karata koje se očitavaju u vozilu pomoću računara.Treću generaciju čine dvosmemi sisterni za komuniciranje sa vozačima. VozaČ komunicira sa upravljačkim centrom prcko prijemno-predajne opreme, koja je ugrađena u vozilu.

105153 GIS (Geographic Information System) tehnologija se sredinom osamdesetih godina sve više koristi za

rešavanje saobraćajnih problema. GIS tehnologija u većini slučajeva omogućava digitalizaciju tj. prevođenje u digitalni oblik postojećih karata kao i obradu podataka dobijcnih geodetskim snimanjima. Osim toga primenjujc se i kod izrade saobraćajnih i transportnih studija, demografskih i sličnih studija, ekoloških, demografskih i geografskih atlasa, policijske poslove, oblasti bezbednosti stanovništva, administrativne i organizacione poslove, izrade turističkih atlasa, izrade prostomih i urbanističkih planova itd.

154 MGO (modularno GIS okruženje) ima nekoliko značajnih obeležja:- modularnu arhitekturu koja omogućava primenu novog hardvera i softvcra bez odbacivanja

postojećih modula;kompatibilnost podataka na raznim hardverskim nosiocima;

- mogućnost izbora različitih platformi (DOS, Windows, itd);- industrijski standard (MGO podržava sve glavne industrijske standarde za operativne sisteme,

računare i grafiku);- izbor rada prema tipu podataka (rad sa različitim mapama ili tabelamo i rad sa različitim

geografskim objektima);- mogućnost interaktivnog rada i grafički interfejs;- širok spektar specijalnih alata (analiza saobraćajnih mreža, analiza i vizuelizacija modela terena,

rutiranje vozila specijalne namene i sl.)

Documents

mr MILORAD OPSGNICA 03