Upload
abdulloh-nasikhin
View
117
Download
1
Tags:
Embed Size (px)
DESCRIPTION
berisi tentang lapoaran desain 2 yang di tujukan kepada semua mhs untuk bahan informasi atau acuan , sehingga bisa mempermudah mengerjaka sesuatu yang mungkin sulit
Citation preview
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 1
BAB I
PENDAHULUAN
I.1. Filosofi Design
I.2. Data Ukuran Utama Kapal
I.3. Data Gambar Lines Plan
I.4. Data Gambar Midship Section
I.5. Data Gambar CL Construction Profile
I.6. Rules & Regulation
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 2
BAB II
PERHITUNGAN PROPELLER
II.1. Perhitungan Tahanan Kapal
Tahanan kapal adalah suatu gaya fluida, yang bekerja berlawanan arah dengan gerak dari
suatu kapal. Dalam hal ini, perhitungan tahanan kapal harus benar-benar dilakukan dengan teliti,
karena tahanan total kapal yang didapatkan nantinya akan menjadi acuan untuk perhitungan
power yang diperlukan oleh kapal untuk mendapatkan kecepatan yang diinginkan. Untuk
mendapatkan tahanan total suatu kapal, tidak begitu saja sekali hitung langsung didapatkan.
Tahanan total itu sendiri adalah gabungan dari penjumlahan dari tahanan-tahanan yang
sedemikian rupa banyaknya, antara lain : tahanan gesek, tahanan sisa, tahanan tambahan,
tahanan udara, dan tahanan kemudi. Dalam perhitungan tahanan, perlu diketahui froud number,
reynold number, volume displasmen, berat displasmen , dan luas permukaan basah dari kapal
yang akan dirancang. Dalam perhitungan ini, akan menggunakan buku Tahanan dan Propulsi
Kapal oleh SV. AA. Harvald yang kali ini diterjemahkan oleh Ir. Jusuf Sutomo, M.Sc. Berikut tahap-
tahap perhitungannya :
II.1.1. Perhitungan Volume Displasmen
Volume displasmen merupakan volume air yang dipindahkan oleh badan kapal.
Dimana rumus yang digunakan untuk mencari volume displasmen adalah :
▼(m3) = CbWl x LWL x B x T (2-1)
CbWL = Block coefficient dibawah garis air
LWL = Panjang kapal dihitung pada garis air
B = Lebar kapl
T = Tinggi sarat air
II.1.2. Perhitungan Berat Displasmen
Berat displasmen adalah berat volume air yang dipindahkan oleh badan kapal. Jadi
berat dari volume air yang dipindahkan merupakan berat dari kapal tersebut. Dimana
rumus yang digunakan untuk mencari berat displasmen adalah :
▲(Newton) = CbWl x LWL x B x T x ρ air laut (2-2)
▲(Newton) = ▼ x ρ air laut (2-3)
▼(m3) = Volume displasmen
ρ air laut = Masa jenis air laut
II.1.3. Luas Permukaan Basah
Dalam buku Tahanan dan Propulsi Kapal oleh SV. AA. Harvald yang kali ini
diterjemahkan oleh Ir. Jusuf Sutomo, M.Sc. Permukaan basah untuk kapal niaga yang
normal dapat dihitung dengan memakai rumus berikut ini (versi rumus Mumford) :
S = 1,025Lpp (Cb x B + 1,7T) (2-4)
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 3
II.1.4. Nilai Froud Number
Nilai froud number (Fn) perlu diketahui untuk mendefinisakan bahwa fungsi linier
dari LCB standar adalan Fn tersebut. Fn sendiri nanti akan digunakan untuk membaca
diagram 5.5.25 pada buku Tahanan dan Propulsi Kapal yang menjadi acuan dalam
perancangan kali ini. Berikut rumusan untuk mencari Fn :
Fn = 𝑉
𝑔𝐿𝑤𝑙 (2-5)
V(m/s) = Kecepatan dinas kapal
g(m/s2) = Percepatan gravitasi
II.1.5. Nilai Reynold Number
Nilai reynold number perlu diketahui, karena akan berfungsi untuk mencari tahanan
gesek nantinya. Berikut rumusan untuk mencari Rn :
Rn = 𝑉 × 𝐿𝑤𝑙
𝑉𝑘 (2-6)
Vk = Koefisien viskositas kinematik
II.1.6. Tahanan Gesek (Friction Coefficient)
Tahanan gesek (CF) adalah suatu tahanan yang disebabkan karena gesekan oleh
semua fluida yang mempunyai viskositas, dan viskositas inilah yang menimbulkan gesekan
dengan permukaan kapal. Sebenarnya untuk mencari tahanan gesek terdapat dua cara,
yaitu dengan menghitung sesuai dengan rumus, dan dengan melihat gambar 5.5.14 pada
buku acuan Tahanan dan Propulsi Kapal. Dalam cara yang kedua yaitu dengan melihat
gambar, jadi hanya tinggal memasukkan nilai kecepatan kapal kita, dan juga panjang dari
kapal kita. Tapi dalam rancangan ini, akan menggunakan rumus, karena lebih teliti. Berikut
rumusan untuk mencari tahanan gesek.
CF = 0.075
(log 10 Rn −2 )2 (2-7)
II.1.7. Tahanan Sisa (Coefficient Resitance)
Koefisien tahanan sisa (CR) untuk kapal yang standar dapat diambil dari diagram
(Gb.5.5.5 - 5.5.13). Sebelum mencari tahanan sisa pada diagram, harus menetukan nilai
, nilai β, dan nilai φ. Setelah semua nilai yang diperlukan didapat, pencarian nilai koefisien
tahanan sisa dapat dicari pada diagram tersebut. Dalam buku acuan Tahanan dan Propulsi
Kapal, terletak pada halaman 120-128.
Karena kapal pada umumnya berbeda dengan standar dengan tingkat keadaan
tertentu, lebih besar atau lebih kecil, maka nilai yang tadi sudah didapatkan harus dilakukan
koreksi sebagai berkut :
II.1.7.1. B/T
Karena diagram tersebut dibuat berdasarkan rasio lebar-sarat “ B/T = 2.5 ”
maka harga CR untuk kapal yang mempunyai rasio lebih besar atau lebih kecil dari
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 4
2.5 harus dilakukan pengoreksian. Dalam buku acuan Tahanan dan Propulsi Kapal,
rumus koreksi sebagai berikut :
103 CR = 103 CR(B/T=2.5) + 0.16(B/T – 2,5) (2-8)
II.1.7.2. Penyimpangan LCB
Letak LCB yang optimum merupakan kuantitas yang masih agak
meragukan, dan semua kepustakaan yang ada memberikan pendapat yang
berbeda-beda. Sehingga memberikan gambaran yang masih membingungkan.
Sebagai upaya untuk mengatasi kerancuan tersebut, maka semua informasi yang
ada dikumpulkan dan diringkas pada LCBstandar yang didefinisikan sebagai fungsi
linier angka froud (Fn). Dari Tugas Rencana Garis diketahui besarnya LCB hasil
pembacaan di NSP(e%).
Penentuan LCBstandar dalam % dengan acuan grafik LCBstandar, pada buku
acuan Tahanan dan Propulsi Kapal, halaman.130, gambar 5.5.15 adalah :
Gambar II.7.2.1. LCBstandar. Letak Longitudinal titik benam yang dipandang terbaik
Karena letak dari LCB di depan LCBstandar maka harus dilakukan koreksi
untuk mendapatkan nilai dari ∆ LCB yang akan digunakan untuk koreksi
selanjutnya. Seperti yang tertulis pada buku acuan Tahanan dan Propulsi Kapal,
halaman 130 rumus untuk mencari ∆ LCB sebagai berikut :
∆ LCB = LCB - LCBstdandar (LCB dalam %)
Gambar II.7.2.2. Koreksi koefisien tahanan sisa untuk LCB 1% di depan standar
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 5
Diagram diatas adalah diagram untuk mencari nilai d103Cr/dLCB , yang
nantinya akan digunakan juga untuk koreksi dari tahanan sisa.
Setelah semua data-data yang diperlukan seperti CR, ∆ LCB, dan
d103CR/dLCB telah didapat, sekarang tinggal memasukkannya pada rumus dibawah
ini :
103CR = 103CR (standar) + (d103CR/dLCB) x| ∆LCB| (2-9)
II.1.7.3. Anggota Badan Kapal
Dalam hal ini yang perlu dikoreksi adalah boss baling-baling, Nilai CR
dinaikkan sebesar 3%-5%, dalam perhitungan ini diambil 5%. Untuk anggota badan
kapal yang lain seperti daun kemudi, tidak ada koreksi, bentuk standar sudah
mencakup daun kemudi.
II.1.8. Tahanan Tambahan
Meskipun sebelumnya telah terdapat koreksi CF, tapi koreksi tersebut belum
termasuk dalam koreksi kekasaran permukaan kapal. Karena mengingat bahwa
permukaan kapal tidak semulus dengan permukaan model. Koefisien penambahan
tahanan untuk korelasi model kapal umumnya ditentukan dengan berbagai macam bentuk
koreksi, ada yang menetapkan langsung dengan harga CA = 4, dan ada juga yang
tergantung dari panjang kapal yang dirancang. Kali ini buku acuan Tahanan dan Propulsi
Kapal menganjurkan untuk mengoreksi dengan mengacu dari displasmen kapal yang
dirancang, karena beberapa pihak berpendapat bahwa koreksi yang dirancang sesuai
acuan displasmen kapal lebih sesuai. Berikut dibawah ini nilai CA yang diberikan sesuai
dengan acuan dari displasmen kapal :
Displasmen Kapal CA
1.000 t 0.6 x 10-3
10.000 t 0.4 x 10-3
100.000 t 0
1.000.000 t -0.6 x 10-3
Berhubung nilai dari displasmen kapal yang dirancang kali ini berada pada antara
1.000 t – 10.000 t, maka harus dilakukan interpolasi. Sehingga nanti akan didapatkan nilai
CA yang tepat.
II.1.9. Tahanan Udara
Besarnya tahanan udara umumnya tidak terlalu penting, dan upaya yang harus
dilakukan untuk mendapatkan hasil perhitungan yang tepat mungkin tidak memadai dengan
pentingnya pengaruh udara tersebut. Menurut buku acuan Tahanan dan Propulsi Kapal, jika
data mengenai angin dalam perancangan tidak diketahui maka disarankan untuk koreksi
tahanan udara sebagai berikut :
CAA = 0.00007 (2-10)
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 6
II.1.10. Tahanan Kemudi
Untuk nilai tahanan kemudi, dalam buku acuan Tahanan dan Propulsi Kapal
diberikan nilai sebagai berikut :
CAS = 0.00004 (2-11)
Tetapi sebenarnya nlai tahanan kemudi bisa diabaikan pada kapal yang stabil
dalam kondisi yang wajar. Memang terlihat koreksi diatas nilainya sangat kecil, karena
memang dalam perancangan awal, koreksi ini umumnya sudah tercakup dalam tahanan
tambahan.
II.1.11. Tahanan Total Kapal
Untuk menghitung tahanan total kapal, maka harus dijumlahkan dulu semua
koefisien-koefisien yang tadi sudah dicari dan juga sudah didapatkan. Untuk nilai Koefisien
total adalah sebagai berikut :
CT = CF + CR + CA + CAS + CAA (2-12)
Setelah nilai koefisien total didapatkan, maka selanjutnya bisa dihitung nilai dari
tahanan total kapal sebagai berikut :
RT = CT (12 𝜌𝑉2𝑆) (2-13)
RT dinas = (1+15%) x RT (2-14)
Berikut dibawah ini adalah detail perhitungan yang telah dikerjakan sesuai dengan
tahapan-tahapan yang ada :
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 7
DATA KAPAL
Tipe Kapal : General Cargo Principal Dimension :
ρ air laut = 1.025
Lpp 92.75 m
Lwl 95.53 m
B 13.8 m
H 7.4 m
T 5.74 m
Cb 0.69
Vs
13 knot
6.69 m/s
CbWl 0.68
Radius 1694 NM
1 Volume Displasmen (▼)
▼ = CbWl x Lwl x B x T
(2-1)
= 5145.34 m3
2 Berat Displasmen (▲)
▲ = ▼ x ρ air laut
(2-3)
= 5273.97 ton
3 Luas permukaan Basah (s)
S = 1.025 lpp (Cb x B + 1.7 T)
(2-4)
= 1832.93 m2
(Harvald 5.5.31, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 133)
MENGHITUNG BILANGAN FROUDE
Rumus : Fn = (Edward V, Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 58)
Note = Semakin besar angka froud number maka semakin besar kecepatan kapal
Diketahui :
Vs
13 knot
6.69 m/s
g 9.8 m/s2
Jadi :
Fn =
(2-5)
= 0.218573951
gLwl
v
gLwl
v
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 8
MENGHITUNG BILANGAN REYNOLD
Rumus : Rn =
(Edwar V, Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 58)
Dimana Vk adalah Koefisien Viskositas Kinematik yang bernilai = 1.18831E-06
pada suhu 30o C
Rn =
(2-6)
= 537639730.5
MENGHITUNG TAHANAN KAPAL
TAHANAN GESEK (FRICTION COEFFICIENT)
Cf =
(2-7)
= 0.001655647
(Harvald 5.5.31, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 118)
TAHANAN SISA (Cr) DARI DIAGRAM
= 5.533523226
Dimana koefisien prismatiknya (φ) adalah = CB/β
β = (0.08 x CB) + 0.93
= 0.9852
Jadi nilai koefisien prismatiknya (φ) diperoleh:
φ = CB/β
= 0.70
Tahanan sisa (Cr) dapat dicari pada diagram Guldhammer-Harvald hal 120-128,
tentunya dengan data-data yang sudah diketahui sebelumnya
103CR karna nilai dari adalah 5.533523, maka nilai
dari 103CR1 = 0.979943 didapat dari interpolasi :
1 5.5 0.99 5.533523 y (y-y1)/(y2-y1) = (x-x1)/(x2-x1)
2 6 0.84
(y-y1) = (x-x1)*(y2-y1)/(x2-x1)
x y
y = ((x-x1)*(y2-y1)/(x2-x1)) + y1
y = 0.979943
kv
Lwlv
kv
Lwlv
2)2(log
075,0
Rn
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 9
*Koreksi Koefisien Tahanan Sisa Kapal (Cr)
a. Bentuk badan kapal
Karena bentuk badan kapal standar, dimana letak titik benamnya standar, harga B/T nya standar, bentuk penampangnya normal, maka tidak ada koreksi.
b. Rasio B/T
Karena diagram tersebut dibuat mengharuskan Lebar (B) dibagi Sarat (T) sama dengan 2.5, maka harga Cr untuk kapal yang mempunyai perbandingan B/T lebih besar atau lebih kecil dari 2.5, harus dikoreksi. Sesuai pada buku TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal 119, rumusnya sebagai berikut :
B/T =
2.404181185
Rumus koreksi
103CR2 = 103CR1 + 0.16(B/T - 2.5)
(2-8)
103CR2 = 0.96461203
CR2 = 0.000964612
c. Adanya penyimpangan LCB
LCB dari Tugas Rencana Garis adalah :
e% = 0.90% didepan midship
Ldisp = 94.14 m
e% x Ldisp = 0.84726 m
Penentuan LCB standar dalam % dengan acuan grafik LCB standar, buku TAHANAN
DAN PROPULSI KAPAL hal.130, gambar 5.5.15
LCBstd = 0.13% dibelakang midship 0.122382 m
Karena letak dari LCB di depan LCBstd maka harus dilakukan koreksi sebagai berikut :
∆ LCB = LCB - LCBstd
= 0.77%
(d103Cr/dLCB)= 0.1 didapat dari diagram 5.5.15 (HARVALD)
103Cr3 = 103Cr(standart) + (d103Cr/dLCB)x∆LCB (2-9)
103Cr3 = 0.001734612
Cr3 = 1.73461E-06
d. Anggota badan kapal
Dalam hal ini yang perlu dikoreksi adalah boss baling-baling, Cr dinaikkan sebesar 3%-5%,
Crtotal = (1+5%) x Cr3
= 1.82134E-06
HARVALD, TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL, hal.132
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 10
TAHANAN TAMBAHAN
Sebelumnya telah diperoleh Berat Displasmen kapal sebesar = 5273.97 ton
Dengan menginterpolasi data displasmen pada buku HARVALD,TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL, hal 132 maka didapat tahanan tambahansebagai berikut :
Interpolasi Ca
No
x y
Displasmen Ca
1 1000 0.0006
2 5273.97 Ca
3 10000 0.0004
Dengan interpolasi maka diperoleh nilai Ca :
(y2-y1)/(y3-y1) = (x2-x1)/(x3-x1)
(y2-y1) = (x2-x1)*(y3-y1)/(x3-x1)
y2 = ((x2-x1)*(y3-y1)/(x3-x1)) + y1
y2 = 0.000505023
Ca
TAHANAN UDARA
Karena data mengenai angin dalam perancangan kapal tidak diketahui maka disarankan untuk mengoreksi koefisien tahanan udara (HARVALD 5.5.26 hal 132)
Caa = 0.00007
(2-10)
TAHANAN KEMUDI
Untuk koreksi tahanan kemudi (HARVALD 5.5.27 hal 132), mungkin sekitar :
Cas = 0.00004
(2-11)
TAHANAN TOTAL KAPAL
Koefisien tahanan total kapal atau Ct, diperoleh dengan menjumlahkan seluruh koefisien-koefisien tahanan kapal yang ada :
CT = CF + CR + CA + CAS + CAA
(2-12)
= 0.002272491
RT = CT x 0.5 x ρairlaut x Vs2 x S
(2-13)
= 95.47804961 kN
Rtdinas = (1+15%) x Rttotal
(2-14)
= 109.7997571 kN
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 12
II.2. Perhitungan Kebutuhan Power Motor
II.2.1. Menghitung Daya Efektif Kapal (EHP)
Daya Efektif Kapal atau EHP adalah daya yang diperlukan untuk menggerakkan suatu
kapal di air, baik berupa dorongan maupun tarikan dengan kecepatan v. Perhitungan EHP menurut
buku “Tahanan dan Propulsi Kapal, Harvald hal.135” sebagai berikut :
EHP = Rtdinas x Vs = 711.6974032 kW
= 967.6375298 HP
II.2.2. Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-Baling (DHP)
DHP adalah daya yang diserap oleh propeller dari sistem perporosan atau daya yang
dihantarkan oleh sistem perporosan ke propeller untuk diubah menjadi daya dorong (thrust).
Berikut tahap perhitungannya :
DHP = EHP/Pc Dimana nilai Pc = ηH x ηrr x ηo
Jadi terlebih dahulu mencari data-data yang belum diketahui nilainya.
Efisiensi Lambung (ηH)
ηH = (1-t)/(1-w)
Menghitung Wake Friction (w)
Wake Friction atau arus ikut, merupakan perbandingan antara kecepatan
kapal dengan kecepatan air yang menuju propeller. Dengan menggunakan
rumus yang didapat dari buku “Resistance, Propulsion and Steering of
Ships, Van Lammeren, hal.178”, maka :
w = 0.5Cb - 0.05
= 0.295
Menghitung Thrust Deduction Factor (t)
Nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah dicari sebelumnya, berikut rumus
untuk mencari nilai t :
t = k.w Nilai k diambil antara 0.7-0.9 dan disini
= 0.9 x 0.295 diambil nilai k = 0.9
= 0.2655 (Principal of Naval Architecture hal.158 )
Jadi didapat nilai ηH yaitu :
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 13
ηH = (1-t)/(1-w)
= 1.041843972
Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)
Nilai ηrr pada buku “Principal of Naval Architecture hal.152” untuk kapal dengan
propeller tipe single screw berkisar 1.0 – 1.1 pada perancangan propeller dan
tabung poros propeller ini diambil nilai :
ηrr = 1.05
Efisiensi Propulsi (ηo)
Adalah open water efficiency yaitu efisiensi dari propeller pada saat dilakukan open
water test. Nilainya antara 40%-70%, dan diambil :
(ηo) = 50%
Coefisien Propulsive (Pc)
Pc = ηH x ηrr x ηo
= 0.55
Maka daya pada tabung poros baling-baling dihitung dari perbandingan antara daya efektif
dengan coeffisincy propulsive, yaitu :
DHP = EHP/Pc
= 1769.09
II.2.3. Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (SHP)
Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak dibagian belakang akan mengalami losses
sebesar 2%, sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya pada daerah midship kapal mengalami
losses sebesar 3%. Pada perenacanaan ini, kamar mesin terletak dibagian belakang, sehingga :
SHP = DHP/ηsηb = 1805.20 HP bekerja 98% (losses 2%)
= 1327.72 kW
II.2.4. Menghitung Daya Penggerak Utama Yang Diperlukan
BHPscr
Diperkirakan rpm yang dimiliki oleh mesin yang nantinya akan dipilih adalah lebih
240 rpm, maka diperlukan gearbox/reduction gear, sehingga ηG = 0,98
BHPscr = SHP/ηG = 1842.04 HP
= 1354.82 kW
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 14
BHPmcr
Daya keluaran pada kondisi maksimum dari motor induk, menggunakan engine
margin sebesar 15%-20%. Pada perhitungan kali ini BHPscr diambil = 85%, jadi :
BHPmcr = BHPscr/0.85
= 2167.10 HP
= 1593.90 kW
II.2.5. Pemilihan Motor Induk dan Gearbox
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 15
II.3. Pemilihan Daun Propeller
II.4. Perhitungan Resiko Cavitasi
II.5. Engine Propeller Matching
II.6. Penetapan Pemilihan Motor Induk, Gearbox, dan Tipe Propeller
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 16
BAB III
PERHITUNGAN POROS DAN BANTALAN POROS
III.1. Perhiyungan Poros Propeller
III.2. Perhitungan Poros Antara (Jika Ada)
III.3. Perencanaan Konis Poros Propeller
III.4. Perencanaan Spie Poros Propeller
III.5. Perencanaan Flens Poros
III.6. Perencanaan Mur Pengikat Poros Lain (Jika Ada)
DESAIN II : PROPELLER & SISTEM PERPOROSAN
GALIH SAPUTRO (4211100051) Page 17
BAB IV
PERHITUNGAN STERN TUBE
IV.1. Perencanaan Stern-post dan AP-bulkhead
IV.2. Perencanaan Tabung Poros (Stern-tube)
IV.3. Perencanaan Bantalan Poros Depan
IV.4. Perencanaan Bantalan Poros Belakang
IV.5. Perencanaan Rumah Bantalan
IV.6.Perencanaan Sistem Kekedapan Stern-tube
IV.7. Perencanaan Rope-guard
IV.8. Perencanaan Sistem Pelumasan Bantalan