Lap Akhir Analisis Dampak Lalu Lintas Jalan Tol Dalam Kota Di Jakarta

PT. ANDHIKA ANGKAYASA KONSULTAN Kompleks Golden Plaza B-33, Jl. R.S. Fatmawati No. 15, Jakarta 12420

Telp.: 7515064; Fax: 7515065; E-mail: [email protected]

D E P A R T E M E N P E R H U B U N G A N DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT DIREKTORAT BINA SISTEM TRANSPORTASI PERKOTAAN SATUAN KERJA PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI RAMAH LINGKUNGAN Gedung Karya Lantai 10, Jl. Medan Merdeka Barat No. 8, Jakarta 10110 Telp. (021) 3506160

DIT.

BSTP

Kata Pengantar

- i -

PT. ANDHIKA ANGKAYASA KONSULTAN DEPARTEMEN PERHUBUNGAN

Sesuai dengan Surat Perjanjian Kerja Nomor : 07/K/SKPSTRL/VI/2008 tanggal 12 Juni 2008,

antara Pejabat Pembuat Komitmen Satuan Kerja Pengembangan Sistem Transportasi Ramah

Lingkungan, Departemen Perhubungan dengan PT. Andhika Angkayasa Konsultan untuk

pekerjaan Analisis Dampak Lalu Lintas Jalan Tol Dalam Kota Di Jakarta, bersama ini PT.

Andhika Angkayasa Konsultan menyampaikan Laporan Akhir pekerjaan tersebut.

Laporan ini merupakan laporan terakhir yang harus diserahkan oleh Konsultan dalam

melaksanakan pekerjaaan ini.

Demikian Laporan Akhir ini disusun dengan harapan menjadi panduan dalam pelaksanaan

pekerjaan Analisis Dampak Lalu Lintas Jalan Tol Dalam Kota Di Jakarta.

Jakarta, Desember 2008

PT. Andhika Angkayasa Konsultan

KATA PENGANTAR

DIT.

BSTP

Daftar Isi

- ii -


KATA PENGANTAR. ................................................................................................. i

DAFTAR ISI ....................................................................................................... ii

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ................................................................................ 1-1

1.2. Maksud dan Tujuan ........................................................................ 1-4

1.3. Sasaran .......................................................................................... 1-5

1.4. Lingkup Kegiatan ............................................................................ 1-5

1.5. Hasil yang Diharapkan .................................................................... 1-8

1.6. Kegiatan Yang Telah di Laksanakan ................................................. 1-8

BAB 2 ANALISA PINTU TOL

2.1. Pintu Tol Tj. Duren-Grogol ............................................................. 2-1

2.1.1. Tata Guna Lahan .............................................................. 2-1

2.1.2. Kendaraan ........................................................................ 2-5

2.1.3. Faktor Lain ....................................................................... 2-6

2.2. Pintu Tol Slipi 2 .............................................................................. 2-8

2.2.1. Tata Guna Lahan .............................................................. 2-8

2.2.2. Kendaraan ........................................................................ 2-10

2.2.3. Faktor Lain ....................................................................... 2-12

2.3. Pintu Tol Senayan ........................................................................... 2-13

2.3.1. Tata Guna Lahan .............................................................. 2-13

2.3.2. Kendaraan ........................................................................ 2-16

2.3.3. Faktor Lain ....................................................................... 2-18

DAFTAR ISI

DIT.

BSTP

Daftar Isi

- iii -


2.4. Pintu Tol Semanggi 1 ....................................................................... 2-19

2.4.1. Tata Guna Lahan .............................................................. 2-19

2.4.2. Kendaraan ........................................................................ 2-22

2.4.3. Faktor Lain ....................................................................... 2-24

2.5. Pintu Tol Kuningan 2 ...................................................................... 2-25

2.5.1. Tata Guna Lahan .............................................................. 2-25

2.5.2. Kendaraan ........................................................................ 2-28

2.5.3. Faktor Lain ....................................................................... 2-30

2.6. Pintu Tol Tebet 2 ............................................................................ 2-31

2.6.1. Tata Guna Lahan .............................................................. 2-31

2.6.2. Kendaraan ........................................................................ 2-35

2.6.3. Faktor Lain ....................................................................... 2-36

2.7. Pintu Tol Cawang ........................................................................... 2-37

2.7.1. Tata Guna Lahan .............................................................. 2-37

2.7.2. Kendaraan ........................................................................ 2-40

2.7.3. Faktor Lain ....................................................................... 2-42

2.8. Pintu Tol Rawamangun ................................................................... 2-43

2.8.1. Tata Guna Lahan .............................................................. 2-43

2.8.2. Kendaraan ........................................................................ 2-45

2.8.3. Faktor Lain ....................................................................... 2-44

2.9. Pintu Tol Cempaka Putih ................................................................ 2-48

2.9.1. Tata Guna Lahan .............................................................. 2-48

2.9.2. Kendaraan ........................................................................ 2-50

2.9.3. Faktor Lain ....................................................................... 2-52

BAB 3 DAMPAK JALAN TOL DALAM KOTA JAKARTA

3.1. Pintu Tol Tanjung Duren-Grogol ..................................................... 3-1

3.1.1. Antrian dan Hambatan Yang Terjadi ................................. 3-1

3.1.2. Dampak Yang Terjadi ........................................................ 3-2

3.1.3. Arah Penyelesaian ............................................................. 3-3

3.2. Pintu Tol Slipi 2 .............................................................................. 3-3


3.2.2. Dampak Antrian ............................................................... 3-5


DIT.

BSTP

Daftar Isi

- iv -


3.3. Pintu Tol Senayan ........................................................................... 3-6


3.3.2. Dampak Antrian ................................................................ 3-6




3.4.2. Dampak Antrian ................................................................ 3-8


3.5. Pintu Tol Kuningan 2 ...................................................................... 3-10


3.5.2. Dampak Antrian ................................................................ 3-11


3.6. Pintu Tol Tebet 2 ............................................................................ 3-13


3.6.2. Dampak Antrian ................................................................ 3-14


3.7. Pintu Tol Cawang ........................................................................... 3-16


3.7.2. Dampak Antrian ................................................................ 3-18


3.8. Pintu Tol Rawamangun ................................................................... 3-19


3.8.2. Dampak Antrian ................................................................ 3-20


3.9. Pintu Tol Cempaka Putih ................................................................ 3-21


3.9.2. Dampak Antrian ................................................................ 3-22


3.10. Simpang Susun Tomang .................................................................. 3-22


3.10.2. Dampak Antrian ................................................................ 3-23


DIT.

BSTP

Daftar Isi

- v -


BAB 4 PRIORITAS PENYELESAIAN DAN DAMPAK IMPLEMENTASINYA


4.1.1. Permasalahan & Hambatan ............................................... 4-1

4.1.2. Rencana Penyelesaian ........................................................ 4-1

4.1.3. Penyelesaian Teknis ............................................................ 4-3

4.2. Pintu Tol Kuningan ........................................................................ 4-4




4.3. Pintu Tol Tebet 2 ............................................................................ 4-6




BAB 5 RUMUSAN DAN HASIL ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS DI WILAYAH

PERKOTAAN

5.1. Pintu Tol Tanjung Duren ................................................................. 5-3

5.2. Pintu Tol Slipi 2 .............................................................................. 5-6

5.3. Pintu Tol Semanggi ......................................................................... 5-11

5.4. Pintu Tol Kuningan ......................................................................... 5-17

5.5. Pintu Tol Tebet 2 ............................................................................ 5-22

5.6. Pintu Tol Cawang ........................................................................... 5-27

DIT.

BSTP

Bab 1 Pendahuluan

1 - 1


1.1 LATAR BELAKANG

Kota merupakan pusat orientasi dari kehidupan masyarakat di sekitarnya. Kehidupan

perkotaan yang berorientasi kepada perdagangan dan jasa menjadikan warga kota sangat

membutuhkan banyak kegiatan transportasi. Harga lahan yang sangat tinggi di pusat kota

juga menjadi salah satu pendorong meningkatnya pertumbuhan permukiman dan

perumahan di wilayah pinggiran. Dengan demikian transportasi masyarakatnya untuk

bekerja setiap hari akan semakin meningkat. Pertumbuhan penduduk dan perkembangan

permukiman di pinggir kota yang terus meningkat, yang tidak diimbangi dengan

peningkatan jalan sebagai prasarana transportasi, telah menyebabkan terjadinya kemacetan

di berbagai lokasi simpul pertemuan jalan. Kemacetan terjadi terutama pada pagi hari

waktu berangkat ke tempat kerja dan sore hari pada waktu pulang kerja. Kemacetan terjadi

di jalur-jalur yang menghubungkan antara pusat kota dengan permukiman dipinggir kota.

Kemacetan yang semakin parah telah menimbulkan banyak kerugian bagi masyarakat kota

dalam melaksanakan aktivitas sehari-hari. Kerugian terhadap waktu, biaya bahan bakar

dan biaya sosial maupun psikis. Kerugian akibat kemacetan lalulintas pada akhirnya juga

akan menyebabkan kesemrawutan dan akhirnya menjadikan kota yang sakit. Untuk

mengantisipasi kondisi kota tidak menjadi sakit dan mengurangi kerugian yang

ditimbulkan oleh kemacetan lalu lintas, maka salah satu alternatifnya adalah dengan

membuat jalan bebas hambatan (jalan tol). Jalan tol tersebut terutama menghubungkan

pusat-pusat kegiatan ekonomi kota, seperti pusat perdagangan, pusat industri dan

pelabuhan. Sehingga dengan adanya jalan bebas hambatan ini akan mampu memberikan

peningkatan perekonomian kota dan peningkatan kehidupan masyarakatnya.

Jakarta sebagai kota metropolitan dan Ibu Kota Negara Indonesia dengan jumlah penduduk

lebih dari 8,5 juta jiwa dan menjadi lebih dari 12 juta jiwa pada siang hari kerja mempunyai

permasalahan kemacetan yang dinilai cukup parah. Oleh karenanya dianggap sangat

membutuhkan diadakannya Jalan Tol Dalam Kota Jakarta. Dengan adanya Jalan Tol Dalam

Jakarta yang telah dibangun pada awalnya cukup membantu kelancaran arus lalulintas

kendaraan di dalam kota. Namun seiring dengan pertumbuhan penduduk dan

BAB 1

Pendahuluan

DIT.

BSTP

Bab 1 Pendahuluan

1 - 2


perkembangan jumlah kendaraan bermotor di Jakarta dan sekitarnya, maka keberadaan

Jalan Tol Dalam Kota yang ada saat ini dirasakan masih kurang mencukupi. Hal ini terlihat

kondisi jalur jalan di Jakarta yang setiap hari selalu terjadi kemacetan.

Berbagai usaha untuk meningkatkan pelayanan, bahkan beberapa studi dampak lalu lintas

sudah pernah dilakukan di DKI Jakarta dengan melibatkan partisipasi investor dan

pengembang pusat perdagangan/perkantoran yang mempunyai lokasi berdekatan dengan

jalan tol dalam kota. Namun studi tersebut belum difokuskan untuk beberapa

persimpangan maupun pintu masuk keluar jalan tol dalam kota. Dengan demikian

dipandang perlu untuk melakukan analisis dampak lalu lintas dengan menggunakan

simulasi mikroskopik, sehingga dapat memperoleh gambaran untuk menentukan ragam

rekayasa lalu lintas yang sesuai dengan melibatkan kerjasama antara Pemerintah (Pusat

dan Daerah), Operator Jalan Tol dan Investor.

Pembangunan jalan tol yang dilakukan selama ini dengan tujuan untuk melakukan

pengurangan beban lalu-lintas pada jaringan jalan protokol yang ada, namun ternyata

menyebabkan penambahan intensitas beban jaringan, khususnya pada jaringan perkotaan

yang sudah sangat padat (congested network). Walaupun demikian, pada kenyataannya

bagi pengguna jalan, dalam kondisi macet, tidak ada jaminan memilih menggunakan jalan

tol akan lebih lancar. Seperti diketahui bahwa Jalan Tol Dalam Kota Jakarta akhirnya

menjadi jalan tol di tengah kota dan digunakan oleh sebagian besar perjalanan yang

menuju ke inti kota. Permasalahan yang timbul akhirnya adalah terjadinya peningkatan

intensitas terutama yang terjadi di simpul-simpul pintu masuk Jalan Tol Dalam Kota.

Dengan pola pergerakan inti yang terjadi di Jalan Tol Dalam

Kota Jakarta seperti ini, tekanan pada persimpangan yang

mendekat dan menuju Jalan Tol Dalam Kota menjadi sangat

tinggi manakala semua kendaraan memilih untuk masuk jalan

tol. Hal ini terjadi karena pergerakan kendaraan sebagian besar

menuju pintu masuk jalan tol. Walaupun operator jalan tol

dalam kota Jakarta telah berusaha untuk menambah pintu dan loket, namun peningkatan

intensitas kendaraan yang semakin tinggi masih menimbulkan permasalahan tersendatnya

arus lalu lintas di jalan arteri dalam kota.

Sebagaimana diketahui bahwa Jalan Tol Dalam Kota sepanjang 55,96 km (Cawang-

Tomang sepanjang 16 km, Ir. Wiyoto Wiyono sepanjang 15,5 km, Tanjung Priok-

Jembatan Tiga sepanjang 15,44 km dan Tomang-Grogol-Pluit sepanjang 8,96 km)

melewati 16 persimpangan dengan jalan arteri sekunder/primer yang memiliki tingkat

volume lalulintas yang sangat tinggi. Dalam kurun waktu sekitar 10 tahun, keseluruh 16

DIT.

BSTP

Bab 1 Pendahuluan

1 - 3


simpang besar tersebut telah berbentuk simpang tidak

sebidang. Bahkan saat ini sedang dilakukan peningkatan

pelayanan simpang-simpang tersebut, karena kemampuan

pelayanan (kapasitas) existing sudah tidak mampu

menampung pertumbuhan arus lalu-lintas. Permasalahan

inilah yang menjadikan latar belakang perhatian untuk

perlunya dilakukan kegiatan analisis dampak lalu lintas jalan tol dalam kota Jakarta ini.

Dampak lalu lintas jalan tol dalam kota Jakarta dapat di pisahkan dalam 2 (dua) dampak

utama, yaitu 1) Dampak secara jaringan meluas dan 2) Dampak lokal di persimpangan

jalan menuju ruas tol. Jaringan jalan tol di dalam kota Jakarta (Inner Ringroad Toll)

dibangun oleh 2 (dua) pengelola yaitu PT. Jasa Marga (ruas Cawang-Tomang-Pluit)

sepanjang 24,96 km dan PT. CMNP (ruas Cawang-Tj.Priok-Pluit) sepanjang 31,0 km.

Jalan Tol Dalam Kota Jakarta merupakan bagian dari sistem jaringan tol Jakarta, yang

mempunyai koneksi secara langsung dengan jalan tol Jagorawi, jalan tol Pondok Pinang-

Kp. Rambutan, dan jalan tol Prof. Sedyatmo. Persimpangan di jalan tol dalam kota

meliputi 16 buah simpang besar dan 28 ramp dengan rata-rata jarak antar simpang hanya

3,5 km dan rata-rata jarak ramp hanya 2,0 km. Hampir seluruh simpang-simpang besar

telah dibebani dengan ramp-ramp masuk/keluar tol. Dengan dibukanya pintu Cikunir ke

Jatiasih, lalu lintas di jaringan jalan tol dalam kota bebannya sedikit berkurang sehingga

ada dampak secara jaringan luas.

Dampak lokal dari keberadaan jalan tol dalam kota Jakarta yaitu

dengan terlihat meningkatnya kepadatan lalu lintas di persimpangan

jalan protokol di sepanjang koridor jalan tol tersebut. Jalan-jalan

protokol ini pun telah ditingkatkan kapasitasnya dengan perbaikan

geometri jalan. Pada dasarnya arus utama berasal dari pergerakan dari

luar tol dalam kota (pada pagi hari tekanan ke kota inti, sedangkan

sore hari keluar kota ini). Volume lalu lintas total perhari diperkirakan

mencapai 422 ribu kendaraan, dengan jumlah kendaraan per hari 4,5

juta kendaraan per km. Pada kenyataannya walaupun telah dilakukan beberapa kali

perbaikan untuk menambah kapasitas jalan, namun eksisting yang ada saat ini masih

terjadi beberapa antrian kendaraan di jalan-jalan arteri yang berdekatan dengan jalan tol

dalam kota dan jalan protokol di dalam kota Jakarta.

Contoh dari masing-masing 2 (dua) dampak utama keberadaan jalan tol dalam kota di

Jakarta adalah pada simpul persimpangan Tomang dan pintu tol Semanggi-1. Kasus

simpang Tomang dengan tundaan waktu selama lebih dari 41 menit dan antrian

kendaraan mencapai 1500 meter (Dishub DKI-Mediteranian Garden Residences, 2003).

DIT.

BSTP

Bab 1 Pendahuluan

1 - 4


Sedangkan pada pintu tol Semanggi-1, dampak antrian kendaraan yang terjadi adanya

intensitas yang sangat tinggi oleh kendaraan yang akan memasuki jalan tol dalam kota di

Jakarta, telah membuat kesemrawutan di jalan protokol Jalan Gatot Subroto dan Jalan

Sudirman.

Antrian bukan hanya disebabkan adanya dampak dari keberadaan jalan tol dalam kota.

Namun beberapa faktor juga sangat mempengaruhinya. Tindakan yang tidak disiplin

untuk situasi dan kondisi kemacetan terjadi sepanjang lajur menuju pintu tol Semanggi

dan diperparah dengan minimnya kedisiplinan para pengguna jalan, terutama angkutan

umum yang sering berhenti di sembarang tempat untuk menaik-turunkan penumpang.

Pihak Dishub DKI akhirnya membuat pengarah, berupa pemisah beton untuk menghindari

konflik memasuki pintu tol tersebut. Namun hal tersebut juga tidak efektif, bahkan

mengurangi lebar efektif ruas, khususnya pada saat off peak di pintu tol.

Pemerintah DKI Jakarta telah sering melakukan analisis dampak lalu-lintas dengan

bekerjasama dengan investor dan pengembang pusat perdagangan dan pusat perkantoran

yang berlokasi di sekitar jalan tol dalam kota Jakarta. Dengan demikian Pemda DKI

Jakarta telah memiliki anggaran yang cukup untuk mengatasi permasalahan dengan

melibatkan partisipasi pihak swasta dalam mengatasi persoalan lalu-lintas yang timbul.

Oleh karena belum adanya aturan yang jelas berkaitan dengan peran antara pemerintah,

operator jalan tol dan investor, maka kegiatan analisis dampak lalu-lintas jalan tol dalam

kota Jakarta ini dapat menjadi upaya dalam meningkatkan kualitas pelayanan jalan tol

dan kelancaran lalu lintas, baik internal maupun eksternal.

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud

Sebagaimana dinyatakan dalam Kerangka Acuan Kerja bahwa kegiatan ini dimaksudkan

untuk menganalisis dampak lalu lintas jalan tol dalam kota di Jakarta, sehingga

diharapkan adanya :

a. Peningkatan kualitas pelayanan jalan tol (pintu masuk dan keluar tol, ruas jalan, dll) b. Peningkatan kelancaran lalu lintas eksternal (lalu lintas menerus) dan internal.

Sebenarnya kualitas pelayanan jalan tol dalam kota Jakarta pada prinsipnya merupakan

tanggungjawab operator jalan tol. Operator jalan tol adalah lembaga yang bertanggung

jawab dalam melayani pengendara kendaraan di jalan tol sebagai konsekuensi dari biaya

yang diberikan. Namun demikian, kegiatan analisis dampak lalu lintas jalan tol dalam kota

di wilayah Jakarta ini, dapat dipergunakan untuk memberikan arahan alternatif

penyelesaian permasalahan yang terjadi saat ini.

DIT.

BSTP

Bab 1 Pendahuluan

1 - 5


Tujuan

Sedangkan untuk tujuan kegiatan, sebagaimana dinyatakan pada Kerangka Acuan Kerja

bahwa tujuan dari pelaksanaan kegiatan ini, adalah:

a. Meningkatnya kelancaran lalu lintas pada jalan tol dalam Kota b. Meningkatnya aktivitas ekonomi masyarakat perkotaan.

Dari pelaksanaan kegiatan ini, hasilnya pada akhirnya dapat meningkatkan kelancaran lalu

lintas pada jalan tol dalam kota dan jalan protokol utama di Jakarta. Kelancaran arus

kendaraan di dalam jalan tol dalam kota, tentunya sangat berpengaruh kepada peningkatan

aktivitas ekonomi masyarakat perkotaan. Demikian telah dipahami sebagaimana yang

dinyatakan dalam tujuan di Kerangka Acuan Kerja.

1.3 SASARAN

Sasaran dari kegiatan ini, sebagaimana yang telah dinyatakan dalam Kerangka Acuan Kerja,

sasaran kegiatan analisis dampak lalu lintas jalan tol dalam kota meliputi ruas Cawang-

Tanjung Priok-Pluit, ruas Cawang-Tomang-Pluit, ruas Soekarno Hatta-Pluit melalui

pengendalian lalu lintas di wilayah perkotaan khususnya di jalan tol, integrasi lalu lintas

dengan tata guna lahan dan peningkatan kesadaran masyarakat untuk bertransportasi secara

efisien.

Tentang sasaran dari kegiatan ini, dapat di uraikan menjadi beberapa bagian yang meliputi :

O Terkendalinya lalu-lintas jalan tol dalam kota di wilayah Jakarta, yang meliputi ruas Cawang-Tomang, Cawang-Tanjung Priok, Tanjung Priok-Pluit-Jembatan Tiga,

Jembatan Tiga-Grogol-Tomang.

O Terintegrasinya pengendalian lalu lintas jalan protokol utama perkotaan Jakarta dengan tata guna lahan dan rencana tata ruang wilayah Jakarta.

O Peningkatan kesadaran masyarakat dalam bertransportasi di wilayah Jakarta secara efisien.

1.4 LINGKUP KEGIATAN

Lingkup kegiatan Analisis Dampak Lalu Lintas Jalan Tol Dalam Kota di Wilayah Jakarta

sebagaimana dinyatakan dalam Kerangka Acuan Kerja adalah :

a. Inventarisasi jaringan jalan di jalan tol; b. Inventarisasi prasarana dan fasilitas pendukung lalu lintas; c. Survey volume lalu lintas pada jalan tol; d. Survey okupansi kendaraan di jalan tol;

DIT.

BSTP

Bab 1 Pendahuluan

1 - 6


e. Survey antrian, tundaan dan pelayanan di pintu tol; f. Survey kecepatan pada jalan tol; g. Survey wawancara pengguna jalan tol; h. Penyusunan konsep peningkatan manajemen dan rekayasa lalu lintas pada jalan tol

dalam Kota Jakarta dilengkapi dengan gambar teknis.

Dalam pelaksanaan kegiatan ini akan mengintegrasikan berbagai data-data yang sangat

terkait dan mempengaruhi lalu lintas di jalan tol dalam kota Jakarta.

a. Inventarisasi jaringan jalan di jalan tol, maksudnya adalah data eksisting jaringan jalan tol dalam kota Jakarta yang ada saat ini disemua ruas. Data tersebut umumnya adalah

berupa data sekunder yang ada pada instansi yang terkait dengan jalan tol dalam kota

Jakarta.

b. Inventarisasi prasarana dan fasilitas pendukung lalu lintas, maksudnya adalah data prasarana dan fasilitas pendukung yang terdapat di jalan tol dalam kota Jakarta. Data

ini juga umumnya berupa data sekunder.

c. Survey volume lalu lintas pada jalan tol dalam kota Jakarta. Data ini dapat diperoleh melalui observasi langsung di lapangan, maupun dapat juga berupa data sekunder

yang terdapat di instansi terkait.

d. Survey okupansi kendaraan di jalan tol dalam kota Jakarta. Data ini dapat diperoleh melalui observasi langsung di lapangan, maupun dapat juga berupa data sekunder

yang terdapat di instansi terkait.

e. Survey antrian, tundaan dan pelayanan di pintu tol dalam kota Jakarta. Data ini dapat diperoleh melalui observasi langsung ke lokasi jalan tol. Data tersebut umumnya tidak

terdapat di instansi atau operator jalan tol. Dengan demikian data tersebut

merupakan data primer.

f. Survey kecepatan pada jalan tol dalam kota Jakarta. Data ini umumnya dapat dilakukan melalui observasi pengukuran langsung di lapangan.

g. Survey wawancara pengguna jalan tol. Data ini dapat diperoleh langsung melalui observasi di lapangan. Merupakan data primer, namun pelaksanaannya tidak dapat

dilakukan pada saat bertransportasi di dalam jalan tol dalam kota Jakarta.

h. Penyusunan konsep peningkatan manajemen dan rekayasa lalu lintas pada jalan tol dalam kota Jakarta dilengkapi gambar teknis. Kegiatan penyusunan konsep ini hanya

dapat dilakukan setelah data-data yang diperoleh dilakukan pengkajian sehingga

dapat merumuskan alternatif konsep-konsep yang mungkin dapat dilakukan.

DIT.

BSTP

Bab 1 Pendahuluan

1 - 7


Lingkup kegiatan yang dinyatakan di dalam Kerangka Acuan Kerja. Data-data yang

diperlukan sangat berpengaruh dalan merumuskan konsep untuk mendapatkan hasil

keluaran sesuai dengan yang diharapkan.

Secara garis besar lingkup kegiatan dalam kegiatan analisis dampak lalu lintas jalan tol

dalam kota Jakarta ini dapat dikelompokkan dalam kegiatan :

a. Mengidentifikasi dan menginventarisasi data

Pada tahap ini antara lain dilakukan :

Inventarisasi jaringan jalan tol dalam kota Jakarta dengan data sekunder yang

berasal dari instansi/lembaga terkait.

Inventarisasi prasarana dan fasilitas pendukung lalu lintas jalan tol dalam kota

Jakarta.

Pengumpulan data volume lalu lintas jalan tol dalam kota Jakarta melalui survey

langsung ke lokasi kegiatan;

Pengumpulan data okupansi kendaraan di jalan tol dalam kota Jakarta, melalui

survey langsung di lokasi kegiatan;

Pengumpulan data panjang antrian di pintu-pintu masuk jalan tol dalam kota

Jakarta, lama waktu tundaan dan pelayanan di pintu tol dalam kota Jakarta

melalui survey langsung di lokasi-lokasi kegiatan.

Pengumpulan data kecepatan kendaraan yang melaju di jalan tol dalam kota

Jakarta melalui pengukuran langsung di lokasi kegiatan.

Pengumpulan data dari hasil wawancara dengan pengguna jalan tol dalam kota

Jakarta. Data tersebut merupakan data primer yang dilakukan pada saat pengguna

jalan tol sudah berada di luar jalan tol dalam kota atau sudah berhenti berkendara.

b. Mengkaji dan Menganalisis

Dalam kegiatan ini antara lain dilakukan dengan mengkaji sistem transportasi eksisting

yang ada di jalan tol dalam kota Jakarta. Kegiatan tersebut merupakan tindak lanjut dari

pengumpulan data yang telah terinventarisir pada tahap identifikasi dan inventarisasi

sebelumnya. Kajian-kajian dilakukan terhadap faktor-faktor yang terkait dengan dampak

lalu lintas yang ditimbulkan dengan adanya jalan tol dalam kota Jakarta.

c. Perumusan dan Penyusunan

Perumusan dan penyusunan ini dilakukan :

Penyusunan konsep peningkatan manajemen dan rekayasa lalu lintas pada jalan

tol dalam kota Jakarta dilengkapi dengan gambar teknis.

DIT.

BSTP

Bab 1 Pendahuluan

1 - 8


1.5 HASIL YANG DIHARAPKAN

Keluaran sebagai hasil yang diharapkan melalui kegiatan ini meliputi :

a. Rekomendasi teknis manajemen dan rekayasa lalu lintas jalan tol dalam kota dilengkapi dengan gambar teknis

b. Rekomendasi penanganan masalah yang ditimbulkan oleh pergerakan lalu lintas jalan tol dalam kota

c. Database visualisasi permasalahan dampak dan program penyelesaian d. Tersusunnya konsep program aksi manajemen dan rekayasa lalu lintas yang dapat

diaplikasikan untuk mengatasi masalah lalu lintas

Terhadap keluaran dari kegiatan ini, telah sesuai dengan maksud dan tujuannya. Namun

demikian untuk keluaran database visualisasi permasalahan dampak dan program

penyelesaian adalah yang terdapat pada simpul-simpul jalan tol dalam kota dan jalan

arteri yang terdapat permasalahan. Sedangkan untuk simpul yang tidak bermasalah tidak

perlu divisualisasikan.

Untuk dapat memperoleh keluaran sesuai dengan yang diharapkan, maka perlunya

kerjasama, koordinasi dan komunikasi semua pihak yang terkait. Koordinasi dan

komunikasi diharapkan terjadi disetiap tahapan pelaksanaan pekerjaan.

1.6 KEGIATAN YANG TELAH DILAKSANAKAN

Sebagaimana program kegiatan yang telah diusulkan dalam melaksanakan kegiatan ini,

maka konsultan telah melakukan kegiatan-kegiatan. Sesuai dengan pentahapan pekerjaan

yang harus dilakukan, maka pada bagian ini akan diuraikan mengenai langkah-langkah

yang telah dilakukan sampai dengan tahap pelaporan ini dihasilkan. Langkah-langkah ini

berorientasi pada hasil dan keluaran yang diinginkan;

Koordinasi Kegiatan

Koordinasi kegiatan sebagai bagian penting dari pelaksanaan kegiatan dilakukan secara

internal dan eksternal. Koordinasi internal melibatkan seluruh personil pelaksana kegiatan

dengan mobilisasi tenaga ahli ke lokasi kegiatan untuk melaksanaan kegiatan. Sedangkan

koordinasi secara eksternal adalah dengan komunikasi dan konsultatif kepada tim teknis

yang terlibat dalam kegiatan tersebut. Yang lebih penting lagi adalah koordinasi eksternal

yang melibatkan pemberi tugas, pelaksana kegiatan serta pihak yang menjadi lokasi

kegiatan. Kegiatan koordinasi sudah dilaksanakan pada awal bulan Juli 2008 segera

setelah tenaga ahli menerima surat penugasan. Kemudian koordinasi awal ini

ditindaklanjuti dengan pelaksanaan pendataan di lokasi kegiatan.

DIT.

BSTP

Bab 1 Pendahuluan

1 - 9


Kegiatan pengambilan data primer di setiap lokasi pintu tol telah dilakukan dengan

format sebagaimana standard yang ada dalam kegiatan survey lalulintas di lapangan.

Lokasi pendataan terdapat di sepuluh titik lokasi pengambilan data primer. Disamping

data primer juga dilakukan studi data sekunder dari instansi yang terkait, yaitu operator

jalan tol dalam kota Jakarta. Data-data yang telah terkumpul baik primer dan sekunder

selanjutnya dikompilasi dan dikelompokkan untuk selanjutnya diarahkan sesuai dengan

tujuan dan keluaran dari kegiatan tersebut. Untuk mendapatkan keluaran dari kegiatan

ini, tentu dilakukan analisis terhadap data dan arah penyelesaian dari dampak lalulintas

yang ditimbulkan dari keberadaan jalan tol dalam kota Jakarta.

Dalam kegiatan ini konsultan membatasi diri dalam analisisnya terhadap dampak

lalulintasnya. Sedangkan terhadap dampak-dampak lain yang disebabkan adanya

kemacetan dari kendaraan yang ada di jalan arteri maupun jalan tol seperti dampak

kesehatan, dampak ekonomi, dampak sosial serta dampak lingkungan perkotaan, tidak

menjadi lingkup dari kajian dalam kegiatan ini.

Dalam Laporan Akhir ini sistematika penyusunan laporannya adalah sebagai berikut ;

Bab I Pendahuluan

Berisi latar belakang, maksud & tujuan, lingkup tugas, serta langkah dan kegiatan

yang telah dilaksanakan sampai dengan penyusunan laporan draft final ini.

Bab II Analisa Pintu Jalan Tol

Bab ini berisi tentang analisa keberadaan Pintu Tol Dalam Kota Jakarta dan

sekitarnya, pemanfaatan lahan dan tata guna lahan, keberadaan bangunan di

sekitar Pintu Masuk Tol, jumlah dan kapasitas kendaraan yang ada, serta faktor-

faktor lain seperti prasarana dan sarana yang ada, perilaku pengendaran, dsb.

Bab III Dampak Jalan Tol Dalam Kota Jakarta

Bab ini berisi tentang kondisi antrian dan hambatan yang terjadi, dampak yang

terjadi di sekitar Pintu Masuk Tol Dalam kota dan daerah sekitarnya, serta arah

penyelesaian untuk jangka pendek dan panjang.

Bab IV Prioritas Penyelesaian dan Dampak Implementasinya

Bab ini berisi tentang prioritas usulan pintu masuk tol dalam kota serta

inventarisasi permasalahan, rencana penyelesaian dan penyelesaian teknis.

DIT.

BSTP

Bab 2 Analisa Pintu Tol

2 - 1


Dalam melakukan analisa dampak Jalan Tol Dalam Kota di wilayah DKI Jakarta, maka

akan ditinjau terhadap beberapa aspek yang sangat berpengaruh terhadap bangkitan

kendaraan yang meliputi :

Pemanfaatan lahan dan tata guna lahan di kawasan yang berdekatan dengan pintu jalan tol dalam kota.

Pembangunan dan keberadaan bangunan-superblok yang menjadi pusat kegiatan kawasan dalam lingkup regional dan bahkan nasional.

Jumlah kendaraan dan kapasitas jalan yang ada. Faktor lain yang mempengaruhi seperti prasarana dan sarana jalan yang ada,

perilaku pengendara dan manajemen pengaturan transportasi yang ada.

2.1 PINTU TOL TJ. DUREN - GROGOL

2.1.1 Tata Guna Lahan

A. Fungsi Lahan

Sebagaimana dalam rencana umum tata ruang DKI

Jakarta, bahwa kawasan Grogol merupakan pusat

orientasi bagi kegiatan ekonomi di wilayah Jakarta Barat.

Kawasan Grogol merupakan salah satu kawasan yang

menjadi pusat kegiatan pendidikan dengan keberadaan

perguruan tinggi swasta di kawasan tersebut. Terlebih

lagi perguruan tinggi swasta tersebut merupakan

perguruan tinggi swasta dengan mahasiswa dari golongan ekonomi menengah ke atas.

Hal ini tentu sangat mendorong bertambahnya volume bangkitan kendaraan yang

melintasi dan melewati jalan di kawasan sekitar pintu tol Tanjung Duren.

Bangunan yang menjadi pusat kegiatan ekonomi di kawasan Grogol yang dapat memicu

timbulnya bangkitan kendaraan dengan volume yang relatif tinggi di antaranya adalah;

1. Universitas Trisakti dengan luas areal 12,5 Ha. 2. Universitas Tarumanagara, Kampus-1 dan Kampus-2 dengan luas areal 10,6 Ha.

BAB 2

Analisa Pintu Tol

DIT.

BSTP


2 - 2


RTRW DKI

TANJUNG DUREN

Lokasi Kawasan Grogol dan Pintu Tol Tj. Duren

3. Pusat perdagangan Roxy Mas dengan luas areal 11 Ha. 4. Pusat perdagangan Mall Citraland dan Hotel Ciputra dengan luas areal 8,25 Ha. 5. Mall Taman Anggrek dengan luas areal 31,25 Ha. 6. Apartemen Mediterania Residence dengan luas areal 50 Ha.

Dengan adanya bangunan-bangunan utama sebagai pusat

kegiatan ekonomi tersebut, tentunya jumlah kendaraan yang

terdapat di bangunan tersebut juga semakin bertambah. Hal

ini terbukti dengan jumlah parkir yang harus disediakan oleh

bagunan-bangunan tersebut. Dengan ketentuan sebagaimana

diatur dalam Perda DKI bahwa untuk perkantoran rata-rata

setiap 100 m luas bangunan harus terdapat 1 parkir mobil.

Sedangkan untuk apartemen setiap 2 unit apartemen harus terdapat 3 tempat parkir

mobil. Di samping keberadaan bangunan utama tersebut pintu tol Tj. Duren juga menjadi

orientasi kendaraan yang akan masuk tol dalam kota dari arah jl. Kyai Tapa dan jl. Daan

DIT.

BSTP


2 - 3


Mogot. Di jl. Kyai Tapa sebagian besar adalah perkantoran skala menengah, sedangkan di

jl. Daan Mogot merupakan kawasan perkantoran dan pergudangan (industri).

Kondisi Eksiting Pintu Masul Tol Tj. Duren

Pintu tol Tj. Duren ditinjau dari lokasinya berada di sekitar

persimpangan Arteri Jl. Kyai Tapa, Jl. S. Parman dan Jl. Daan

Mogot. Dengan demikian dilihat dari lokasi keberadaannya,

pintu tol Tj. Duren tersebut ditujukan bagi kendaraan yang

berasal dari persimpangan tersebut untuk segera masuk

melewati tol dalam kota yang selanjutnya dapat menuju ke

kawasan strategis lainnya yang dihubungkan dengan jalan tol

dalam kota, seperti pelabuhan, pusat perdagangan, pusat

industri maupun ke luar kota baik ke arah Sumatera maupun

kota lainnya di Pulau Jawa.

Kendaraan yang mempergunakan jalan masuk tol dalam kota di Tj. Duren berasal dari

kawasan Grogol dan sekitarnya yang saat ini sedang berkembang. Penggunaan dan

pemanfaatan lahan yang ada di kawasan Grogol dan sekitarnya yang menonjol

diantaranya merupakan pusat kegiatan untuk pendidikan perguruan tinggi. Yang mana

DIT.

BSTP


2 - 4


saat ini terdapat 3 (tiga) perguruan tinggi ternama yang ada di sana. Disamping itu

kawasan Grogol berkembang menjadi pusat perdagangan dan jasa dengan adanya

pusat-pusat perbelanjaan dan hotel serta bangunan-bangunan perkantoran.

B. Kebutuhan Tempat Parkir

Jumlah tempat parkir yang harus di sediakan oleh

suatu bangunan mengikuti Perda yang telah

ditetapkan. Untuk bangunan perkantoran dan

perdagangan setiap 100 m luas bangunan di butuhkan

1 bh parkir mobil, untuk bangunan apartemen setiap 2

unit apartemen di butuhkan 3 buah parkir mobil,

untuk bangunan industri setiap 200 m luas bangunan

dibutuhkan 1 buah parkir mobil.

Dengan demikian tempat parkir yang harus disediakan disepanjang jl. Kyai Tapa

sepanjang 3,7 km adalah sebanyak 4.450 buah tempat parkir mobil, belum termasuk

bangunan utama komersial yang bertingkat. Sedangkan untuk jl. Daan Mogot sepanjang

6,5 km kebutuhan parkir diperkirakan sebanyak 3.900 buah tempat parkir mobil.

Untuk bangunan utama disekitar Grogol diperkirakan sebagai berikut :

1. Universitas Trisakti dengan luas areal 12,5 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 2.500 buah tempat parkir mobil.

2. Universitas Tarumanagara, Kampus-1 dan Kampus-2 dengan luas areal 10,6 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 2.120 buah tempat parkir

mobil.

3. Pusat perdagangan Roxy Mas dengan luas areal 11 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 2.200 buah tempat parkir mobil.

4. Pusat perdagangan Mall Citraland dan Hotel Ciputra dengan luas areal 8,25 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 1.650 buah tempat parkir

mobil.

5. Mall Taman Anggrek dengan luas areal 31,25 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 6.250 buah tempat parkir mobil.

6. Apartemen Mediterania Residence dengan luas areal 50 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 10.000 buah tempat parkir mobil.

Dari analisa kebutuhan tempat parkir di atas diperkirakan untuk kawasan Grogol dan

sekitarnya dibutuhkan tempat parkir sebanyak 33.070 buah tempat parkir.

DIT.

BSTP


2 - 5


C. Jumlah Bangkitan Kendaraan

Dengan jumlah tempat parkir di kawasan Gorgol dan sekitarnya sebanyak 33.070 buah

tempat parkir, maka setiap hari diperkirakan jumlah kendaraan yang menuju kawasan

Grogol dan sekitarnya juga mencapai lebih dari 33.000 buah. Sehingga pada sore

hari/jam pulang kerja, jumlah kendaraan dapat diasumsikan sebagai bangkitan kendaraan

pada sore hari di kawasan Grogol berjumlah 33.000 kendaraan. Tentunya jumlah

volume kendaraan yang melewati kawasan Grogol lebih dari jauh di atas, karena

terdapat tambahan dari kendaraan dari kawasan lain yang melewati jl. Arteri S. Parman.

2.1.2 Kendaraan

A. Jumlah Kendaraan

Dari data survey di lapangan, jumlah kendaraan yang melewati jalan arteri adalah

sebanyak 5.937 kendaraan setiap jamnya, dari jumlah tersebut sebanyak 14% masuk

ke pintu tol Tj. Duren. Sedangkan sisanya 86% tetap di jalan arteri.

Ilustrasi Kendaraan Yang Ada Di Pintu Masuk Tol Tj. Duren dan Jl. S. Parman

B. Waktu Perjalanan

Berdasarkan survey di lapangan data yang diperoleh,

kecepatan rata-rata untuk kendaraan yang berada di jalan

arteri adalah sekitar 12 km/jam, sedangkan kecepatan

kendaraan yang akan masuk menuju pintu tol Tj. Duren

adalah sekitar 3,6 km/jam. Lambatnya kecepatan kendaraan

DIT.

BSTP


2 - 6


yang akan masuk pintu Tj. Duren disebabkan oleh waktu pelayanan di loket

pembayaran tol sekitar 4 detik/kendaraan, antrian kendaraan di pintu masuk tol Tj.

Duren adalah sebanyak 42 mobil atau 14% volume kendaraan dari jalan arteri, hal ini di

sebabkan karena antrian kendaraan sudah terjadi di sekitar persimpangan Grogol,

dibawah flyover. Volume kendaraan di jalan arteri sekitar pintu tol Tj. Duren ternyata

dipengaruhi oleh adanya lampu pengatur lalu lintas di bawah flyover

Grogol/persimpangan jl. Kyai Tapa dan Jl. Daan Mogot dan jl. S. Parman.

C. Volume / Kapasitas

Dari hasil surver di lapangan, diperoleh jumlah kendaraan yang melewati jl. S Parman

yang menuju arah tanjung duren adalah 3.373 kendaraan (mobil dan motor),

sedangkan berdasarkan perhitungan kapasitas di jalan arteri adalah 281 kendaraan/km,

dengan asumsi 85 kendaraan/km dengan kecepatan rata-rata 25 km/jam. Dengan

adanya 3 jalur di jl. S. Parman-Tj. Duren kapasitas kendaraan yang memenuhi syarat

adalah 255 kendaraan/km. Dapat di ambil kesimpulan bahwa kapasitas kendaraan di

jl. jl. S. Parman-Tj. Duren ini belum emenuhi syarat karena kapasitas kendaraan yang

ada adalah 281 kendaraan/km.

2.1.3 Faktor Lain

A. Prasarana dan Sarana

Kondisi prasarana dan sarana jl. Arteri S. Parman kawasan pintu tol Tj. Duren pada

umum dalam kondisi bagus. Pada jl. arteri S. Parman disekitar pintu masuk tol Tj.

Duren tidak terdapat penyempetin jalan, kerusakan jalan, atau marka jalan lainnya.

Prasarana yang dirasa cukup mengganggu adalah pemisah antara jalan arteri dengan

jalur Bus Trans Jakarta. Kerusakan jalan sedikit terjadi di bawah flyover Grogol, yaitu

pada persimpangan jl. Daan Mogot dengan jl. Kyai Tapa, kerusakan terjadi

disebabkan karena Bus banyak berhenti sehingga aspal banyak yang bergelombang.

Keberadaan pemisah jalur arteri dengan jalur bus Trans Jakarta telah menyebabkan

kendaraan berjalan tanpa terjadi adanya weaving. Satu-satunya permasalahan prasarana

dan sarana yang cukup mengganggu adalah kurang baiknya sistem drainase di jl. S.

Parman tepatnya di depan Universitas Tarumanagara. Pada saat terjadi hujan jalan

tersebut tergenang air yang mencapai 50 cm akibat meluapnya saluran drainase yang ada

di sekitar jalan arteri. Adanya genangan tersebut mengakibatkan arus lalu lintas menjadi

macet, kemacetan terjadi selama 1-2 jam sampai dengan genangan air tersebut menyusut.

DIT.

BSTP


2 - 7


B. Lokasi Pintu Tol Terhadap Bangunan

Pintu tol Tj. Duren ditinjau dari lokasinya berada di

sekitar persimpangan jl. Arteri Jl. Kyai Tapa, Jl. S

Parman dan jl. Daan Mogot. Dengan demikian dilihat

dari lokasi keberadaannya, pintu tol Tj. Duren tersebut

ditujukan bagi kendaraan yang berasal dari

persimpangan tersebut untuk segera masuk melewati

tol dalam kota yang selanjutnya dapat menuju ke

kawasan strategis lainnya yang dihubungkan dengan jalan tol dalam kota, seperti

pelabuhan, pusat perdagangan, pusat industri maupun ke luar kota baik ke arah

Sumatra maupun kota lainnya di Pulau Jawa.

C. Hambatan

Hambatan-hambatan yang terjadi di sekitar pintu masuk tol Tj. Duren pada umumnya

tidak terlalu signifikan, dikarenakan hambatan-hambatan telah terjadi diantaranya di :

1. Di bawah flyover Grogol di karenakan Bus berhenti untuk menaikkan penumpang, sehingga antrian sudah terjadi di bawah flyover Grogol, dan

pengguna kendaraan dari arah Daan Mogot yang menuju arah Tj. Duren sudah

tersendat di bawah flyover Grogol.

2. Di depan Universitas Tarumanagara dikarenakan Bus yang berhenti untuk menaikkan penumpang, menyebabkan kemacetan/antrian kendaraan di sepanjang

flyover Grogol.

3. Di depan Mall Citraland di karenakan adanya weaving dari arah jl. arteri S. Parman yang menuju arah Tj. Duren, sehingga terjadinya antrian kendaraan.

4. Adanya pengatur lampu lalu lintas di jl. Arteri Kyai Tapa menyebabkan antrian kendaraan dari arah jl. arteri Kyai Tapa yang menuju jl. Arteri S. Parman .

D. Perilaku Pengendara

Sebagaimana yang terjadi umumnya di jalan, perilaku pengendara angkutan umum

sering menyebabkan dan mengganggu kendaraan lainnya. Perilaku pengendara

angkutan umum bus yang mengganggu tersebut diantaranya adalah memberhentikan

kendaraannya sehingga mempersempit median jalan yang ada. Hal ini juga terjadi

dipersimpangan jl. Daan Mogot, Kyai Tapa dan S, Parman di bawah flyover Grogol

dan di jl. Arteri S. Parman tepatnya di depan kampus Universitas Tarumanagara.

Walaupun di depan Universitas Tarumanagara telah diberi rambu larangan untuk

berhenti, namun kendaraan tetap saja untuk berhenti. Sedangkan di bawah

persimpangan flyover Grogol belum terdapat rambu larangan berhenti.

DIT.

BSTP


2 - 8


RTRW DKI

SLIPI 2

Lokasi Kawasan Slipi dan Pintu Tol Slipi 2

2.2 PINTU TOL SLIPI 2


A. Fungsi Lahan

Kawasan Slipi dan sekitarnya penggunaan tataguna

tanah adalah pemanfaatan untuk perkantoran, pusat

perbelanjaan serta fasilitas kesehatan. Di kawasan Slipi

terdapat 2 (dua) buah rumah sakit besar yang menjadi

rujukan berobat bagi warga Jakarta dan sekitarnya.

Disamping itu perkantoran dan hotel berbintang yang

ada di sekitar kawasan Slipi-Tomang ini praktis akan

mempengaruhi jumlah volume kendaraan yang akan melewati pintu tol Slipi tersebut.

Pusat perkantoran dan rumah sakit tersebut berada di jalan arteri utama, sedangkan di

second-layer adalah permukiman bagi golongan ekonomi menengah atas, serta lebih

kedalam lagi merupakan kawasan padat penduduk dengan fasilitas terbatas sehingga

DIT.

BSTP


2 - 9


masyarakat harus menuju ke jalan arteri untuk memenuhi kebutuhannya. Bangunan

yang menjadi pusat kegiatan ekonomi di kawasan Slipi yang dapat memicu timbulnya

bangkitan kendaraan dengan volume yang relatif tinggi di antaranya adalah ;

1. Pasar Tanah Abang dengan luas 12,8 Ha. 2. Mall Slipi Jaya dengan luas 2 Ha. 3. Mall Taman Anggrek dengan luas 31, 25Ha.

Disamping itu pintu tol Slipi-2 ini menjadi orientasi bagi pengemudi kendaraan dari jl.

Tomang Raya sepanjang 1,8 km yang menuju ke arah Selatan dan Timur wilayah Jakarta,

Kondisi Eksiting Pintu Masul Tol Slpi 2


Berdasarkan Perda DKI Jakarta tempat parkir yang harus disediakan disepanjang jl.

Tomang Raya sepanjang 1,8 km adalah sebanyak 5.400 buah tempat parkir mobil,

belum termasuk bangunan utama komersial yang bertingkat. Sedangkan untuk jl.

Gatot Subroto sepanjang 2,6 km dengan perkantoran yang terdapat di sepanjang

jalan arteri, kebutuhan parkir diperkirakan sebanyak 6.840 buah tempat parkir mobil.

DIT.

BSTP


2 - 10


Untuk bangunan utama disekitar Slipi diperkirakan sebagai berikut :

1. Pasar Tanah Abang dengan luas 12,8 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 2.560 buah tempat parkir mobil.

2. Mall Taman Anggrek dengan luas 31,25 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 6.250 buah tempat parkir.

3. Mall Slipi Jaya dengan luas 2 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 400 buah tempat parkir.

Dari analisa kebutuhan tempat parkir di atas diperkirakan untuk kawasan Grogol dan



Dengan jumlah tempat parkir di kawasan Slipi dan

sekitarnya sebanyak 21.450 buah tempat parkir, maka

setiap hari diperkirakan jumlah kendaraan yang

menuju kawasan Slipi dan sekitarnya juga mencapai

lebih dari 21.450 buah. Jumlah ini belum termasuk

kendaraan dari rumah-rumah yang berada disekitar

Slipi sehingga pada sore hari/jam pulang kerja, jumlah

kendaraan dapat diasumsikan sebagai bangkitan kendaraan pada sore hari di kawasan

Slipi berjumlah 21.450 kendaraan. Tentunya jumlah volume kendaraan yang melewati

kawasan Slipi lebih dari jumlah di atas, karena terdapat tambahan dari kendaraan dari

kawasan lain yang melewati jl. Arteri Gatot Subroto.

2.2.2 Kendaraan

A. Jumlah Kendaraan


sebanyak 8.127 kendaraan setiap jamnya, dari jumlah tersebut sebanyak 34% masuk

ke pintu tol Slipi-2. Sedangkan sisanya 66% tetap di jalan arteri.

DIT.

BSTP


2 - 11


Ilustrasi Kendaraan Yang Ada Di Pintu Masuk Tol Slipi 2 dan Jl. Gatot Subroto

B. Waktu Perjalanan


kecepatan rata-rata untuk kendaraan yang berada di

jalan arteri adalah sekitar 10 km/jam, sedangkan

kecepatan kendaraan yang akan masuk menuju pintu

tol Slipi-2 adalah sekitar 40 km/jam. TIngginya

kecepatan kendaraan yang akan masuk pintu Slipi-2

disebabkan karena kendaraan yang masuk ke pintu tol

Slipi-2 cukup rendah. Hal ini disebabkan adanya hambatan di bawah flyover Slipi-Jl.

Brigjen Katamso, walaupun waktu pelayanan di loket pembayaran tol sekitar 4

detik/kendaraan. Antrian kendaraan yang terhambat di bawah flyover Slipi-Jl. Brigjen

Katamso sepanjang 450 m/sebanyak 70 kendaraan. Untuk melawati antrian

kendaraan di jl. Gatot Subroto di kawasan Slipi ini, kendaraaan membutuhkan waktu

10-15 menit untuk menuju pintu masuk tol Slipi-2. Volume kendaraan di jalan arteri

DIT.

BSTP


2 - 12


sekitar pintu tol Slipi-2 ternyata dipengaruhi oleh adanya hambatan, weaving di

bawah flyover Slipi-Jl. Brigjen Katamso.


Dari hasil survey di lapangan, diperoleh jumlah

kendaraan yang melewati jl. Gatot Subroto yang menuju

arah Semanggi adalah 4.195 kendaraan (mobil dan

motor), sedangkan berdasarkan perhitungan kapasitas di

jalan arteri adalah 525 kendaraan/km, dengan asumsi 85

kendaraan/km dalam 1 jalur dengan kecepatan rata-rata

25 km/jam. Dengan adanya 3 jalur di jl. Gatot Subroto-

Slipi kapasitas kendaraan yang memenuhi syarat adalah 255 kendaraan/km. Dapat di

ambil kesimpulan bahwa kapasitas kendaraan di jl. Gatot Subroto-Slipi ini belum

memenuhi syarat karena kapasitas kendaraan yang ada adalah 525 kendaraan/km.

2.2.3 Faktor Lain


Pintu tol Slipi-2 pada umumnya dalam kondisi bagus, tetapi pada jl. Arteri Gatot

Subroto-Slipi tepatnya di bawah flyover Slipi terdapat penyempitan jalan, hal ini

disebabkan karena adanya halte Bus Way yang memakan median jalan. Penyempitan

jalan ini jelas sangat menghambat arus lalu lintas dari arah Tomang. Kondisi ini

diperparah dengan adanya pertemuan antara Jl. Gatot Subroto dan Jl. Brigjen

Katamso, sehingga terjadi pertemuan arus kendaraan dan weaving akibat

penyempitan jalan.

Rambu-rambu lalu lintas antara lain dilarang berhenti dan dilarang parkir di sepanjang

jl. Gatot Subroto-Slipi telah dipasang, namun rambu-rambu ini tidak dihiraukan oleh

pengendara terutama angkutan umum.


Pintu tol Slipi-2 ditinjau dari lokasinya berada di sekitar

persimpangan jl. Arteri Gatot Subroto dan jl. Brigjen

Katamso. Dengan demikian dilihat dari lokasi

keberadaannya, pintu tol Slipi-2 tersebut ditujukan bagi

kendaraan yang berasal dari arah Tomang dan Brigjen

Katamso untuk segera masuk melewati tol dalam kota

yang selanjutnya dapat menuju ke kawasan strategis

DIT.

BSTP


2 - 13


lainnya yang dihubungkan dengan jalan tol dalam kota, seperti pelabuhan, pusat

perdagangan, pusat industri maupun ke luar kota khususnya ke arah Pulau Jawa.

C. Hambatan

Hambatan-hambatan yang terjadi di sekitar pintu masuk tol Slipi-2 pada umumnya

tidak terlalu signifikan, dikarenakan hambatan-hambatan telah terjadi diantaranya di :

1. Di bawah flyover Slipi-Brigjen Katamso, dikarenakan bus berhenti untuk menaikkan penumpang sehingga antrian sudah terjadi di sebelum flyover Slipi-

Brigjen Katamso, dan pengguna kendaraan dari arah Tomang yang menuju arah

Semanggi sudah tersendat di sebelum flyover Grogol.

2. Setelah flyover Slipi-Brigjen Katamso, adanya penyempitan jalan arteri, hal ini disebabkan karena adanya halte Bus Way yang memakan median jalan.

3. Persimpangan antara Jl. Gatot Subroto dan Jl. Brigjen Katamso, penumpukan kendaraan dari persimpangan jalan ini menyebabkan weaving.





kendaraannya sehingga mempersempit median jalan yang ada. Hal ini juga terjadi

dipersimpangan jl. Gatot Subroto di bawah flyover Slipi-Brigjen Katamso.

2.3 PINTU TOL SENAYAN


A. Fungsi Lahan

Pintu tol Senayan dilihat dari lokasinya berada di lokasi

yang sangat strategis. Tinjauan pintu tol Senayan ini

adalah pintu yang disediakan bagi kendaraan yang

berasal dari Semanggi menuju ke arah Grogol dan

sekitarnya. Penggunaan tanah di sekitar kawasan

senayan ini adalah dominan adanya fasilitas gelora-

stadion berskala nasional, pusat perkantoran dan

perbelanjaan.

DIT.

BSTP


2 - 14


Kendaraan yang mempergunakan pintu tol Senayan ini antara lain lebih banyak dari

perkantoran, di karenakan lokasi pintu tol Senayan ini dekat dengan lokasi

perkantoran di daerah Semanggi dan hotel yang berada di kawasan jl. Sudirman

antara Semanggi-persimpangan Asia Afrika sisi Barat Laut. Kendaraan dari

gedung/perkantoran di kawasan tersebut yang akan menuju ke arah Grogol

memanfaatkan pintu tol Senayan ini untuk masuk tol dalam kota. Bangunan yang

menjadi pusat kegiatan ekonomi di kawasan Senayan yang dapat memicu timbulnya

bangkitan kendaraan dengan volume yang relatif tinggi di antaranya adalah:

1. Hotel Sultan dengan luas 12,5 Ha. 2. Kawasan Senayan Plaza dengan luas 70, 3 Ha. 3. Kawasan SCBD dengan luas 43,Ha.

RTRW DKI

SENAYAN

Lokasi Kawasan Senayan dan Pintu Tol Senayan DIT.

BSTP


2 - 15


Disamping itu pintu tol Senayan ini menjadi orientasi bagi pengemudi kendaraan dari

jl. Jend. Sudirman sepanjang 0.875 km yang menuju ke arah Barat wilayah Jakarta,

Tangerang dan sekitarnya.

Kondisi Eksiting Pintu Masul Tol Senayan


Berdasarkan Perda DKI Jakarta tempat parkir yang harus disediakan disepanjang jl.

Jend Sudirman sepanjang 0,875 km adalah sebanyak 3.280 buah tempat parkir mobil,

belum termasuk bangunan utama komersial yang bertingkat.

Untuk bangunan utama disekitar Senayan diperkirakan sebagai berikut :

1. Hotel Sultan dengan luas 12,5 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 2.500 buah tempat parkir mobil.

2. Kawasan Senayan Plaza dengan luas 70, 3 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 14.060 buah tempat parkir mobil.

3. Kawasan SCBD dengan luas 43,8 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 8.760 buah tempat parkir mobil.

DIT.

BSTP


2 - 16


Dari analisa kebutuhan tempat parkir di atas diperkirakan untuk kawasan Senayan dan



Dengan jumlah tempat parkir di kawasan Senayan

dan sekitarnya sebanyak 28.600 buah tempat

parkir, maka setiap hari diperkirakan jumlah

kendaraan yang menuju kawasan Grogol dan

sekitarnya juga mencapai lebih dari 28.600 buah.

sehingga pada sore hari/jam pulang kerja, jumlah

kendaraan dapat diasumsikan sebagai bangkitan

kendaraan pada sore hari di kawasan Senayan

berjumlah 28.600 kendaraan.

2.3.2 Kendaraan

A. Jumlah Kendaraan


sebanyak 8.102 kendaraan setiap jamnya, dari jumlah tersebut sebanyak 2.984 adalah

kendaraan roda 4 dan sebanyak 27% masuk ke pintu tol Senayan. Sedangkan sisanya

73% tetap di jalan arteri, sedangkan sisanya adalah kendaraan roda 2.

DIT.

BSTP


2 - 17


Ilustrasi Kendaraan Yang Ada Di Pintu Masuk Tol Senayan Dan Jl. Gatot Subroto-Senayan

B. Waktu Perjalanan





tol Senayan adalah sekitar 6.2 km/jam. Lambatnya

kecepatan kendaraan yang akan masuk pintu tol

Senayan ini disebabkan oleh waktu pelayanan di loket

pembayaran tol sekitar 5 detik/kendaraan, pengguna kendaraan umumnya cenderung

untuk tidak terburu-buru dikarenakan minimnya antrian di pintu masuk tol Senayan.

Sehingga hal ini tidak membuat tergesa-gesa para pengemudi. Antrian kendaraan yang

masuk ke pintu tol Senayan ini umumnya sudah terjadi sebelum flyover Semanggi,

sehingga saat memasuki pintu tol Senayan relatif tidak ada antrian yang berarti.

DIT.

BSTP


2 - 18




kendaraan yang melewati jl. Gatot Subroto yang

menuju arah pintu masuk tol Senayan adalah 4.263

kendaraan (mobil dan motor), sedangkan berdasarkan

perhitungan kapasitas di jalan arteri adalah 170

kendaraan/km, dengan asumsi 85 kendaraan/km

dengan kecepatan rata-rata 25 km/jam. Dengan adanya

4 jalur di jl. Gatot Subroto-Senayan kapasitas kendaraan yang memenuhi syarat adalah

340 kendaraan/km. Dapat di ambil kesimpulan bahwa kapasitas kendaraan di jl.

Gatot Subroto-Senayan ini sudah memenuhi syarat karena kapasitas kendaraan yang

ada adalah 170 kendaraan/km.

2.3.3 Faktor Lain


Pintu masuk tol Senayan pada umumnya dalam kondisi bagus. Penyempitan jalan

terjadi karena adanya pemisah antara jalur kendaraan pribadi dengan jalur Bus Way

Trans Jakarta (walaupun belum beroperasi).

Rambu-rambu lalu lintas antara lain dilarang berhenti dan dilarang parkir di sepanjang

jl. Gatot Subroto-Senayan telah dipasang, namun rambu-rambu ini tidak dihiraukan

oleh pengendara terutama angkutan umum.

DIT.

BSTP


2 - 19



Lokasi pintu masuk tol Senayan cukup strategis, pintu tol ini berada di sebelah Barat

Laut flyover Semanggi, pintu tol senayan dapat di capai dari arah jl. Gatot Subroto,

dari arah bunderan Hotel Indonesia dan dari arah SCBC, keberadaan pintu tol

Senayan ini cukup membatu para pengendara yang menuju ke arah Grogol serta ke

arah Kebon Jeruk, Tangerang dan sekitarnya.

C. Hambatan

Hambatan-hambatan yang terjadi di sekitar pintu masuk tol Senayan pada umumnya

tidak terlalu signifikan, hal ini disebabkan karena hambatan-hambatan telah terjadi

diantaranya:

1. Sebelum flyover Semanggi, tepatnya di depan Polda Metro Jaya, hal ini disebabkan karena banyak Bus berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

2. Setelah flyover Semanggi, terjadi weaving dari arah jl. Jend. Sudirman dengan kendaraan dari arah jl. Gatot Subroto yang menuju arah pintu masuk tol Senayan.

3. Pintu keluar Hotel Sultan, terjadi weaving dari arah jl. Gatot Subroto dengan kendaraan dari arah pintu keluar Hotel Sultan yang menuju arah pintu masuk tol

Senayan.





kendaraannya sehingga mempersempit median jalan yang ada.

Tetapi di sekitar pintu masuk tol Senayan ini kendaraan umum jarang menurunkan/

menaikkan penumpang, karena tujuan utama penumpang bisanya mengarah ke

pancoran, adapun bus yang memberhentikan kendaraannya hanya di depan Trans TV.

2.4 PINTU TOL SEMANGGI 1


A. Fungsi Lahan

Tata guna lahan di kawasan sekitar Semanggi merupakan

pusat bisnis Kota Jakarta, atau segi tiga emas. Pusat bisnis

tersebut diantaranya adalah sepanjang Jl. Sudirman-

Thamrin, CBD Sudirman, CBD Karet dan sekitarnya.

Dengan melihat jumlah bangunan bertingkat dan jumlah

DIT.

BSTP


2 - 20


area parkir yang harus disediakan oleh setiap gedung, maka di sepanjang Jl. Sudirman-

Thamrin tersebut merupakan jalan dengan beban volume kendaraan sangat tinggi.

Kendaraan yang masuk melalui tol Semanggi ini berasal dari perkantoran dan gedung

lain yang berada di Jl. Sudirman-Thamrin yang menuju ke arah Selatan-Timur Jakarta.

Bahkan tidak sedikit kendaraan yang menuju ke arah Tangerang-Bintaro melewati

Jalan Tol Outer Ringroad. Bangunan yang menjadi pusat kegiatan ekonomi di

kawasan Senayan yang dapat memicu timbulnya bangkitan kendaraan dengan volume

yang relatif tinggi di antaranya adalah ;

1. Kawasan SCBD dengan luas 43,8 Ha. 2. Kawasan Thamrin dengan luas 33,2 Ha. 3. Kawasan Atmajaya dengan luas 6,25 Ha. 4. Kawasan Sudirman Kota dengan luas 32 Ha. 5. Kawasan Plaza Semanggi dengan luas 5,5 Ha. 6. Kawasan Utara Sudirman dengan luas 7,1 Ha

RTRW DKI

SEMANGGI 1

Lokasi Kawasan Semanggi dan Pintu Tol Semanggi 1 DIT.

BSTP


2 - 21


Disamping itu pintu tol Semanggi 1 ini menjadi orientasi bagi pengemudi kendaraan

dari jl. Jend. Sudirman sepanjang 0,875 km yang menuju ke arah Timur wilayah

Jakarta, Bekasi dan sekitarnya.

Kondisi Eksiting Pintu Masul Tol Semangg 1

Dengan adanya bangunan-bangunan utama sebagai pusat

kegiatan ekonomi tersebut, terutama gedung-gedung

perkantoran tentunya jumlah kendaraan yang terdapat di

bangunan tersebut juga semakin bertambah. Volume

kendaraan yang masuk pintu Tol Semanggi dapat terkendali

pada sore hari oleh adanya kebijakan pembatasan jumlah

kendaraan dengan penumpang kurang dari 3 orang.


Jumlah tempat parkir yang harus di sediakan oleh suatu bangunan mengikuti Perda

DKI Jakarta yang telah ditetapkan. Untuk bangunan perkantoran dan perdagangan

setiap 100 m2 luas bangunan di butuhkan 1 buah parkir mobil.

DIT.

BSTP


2 - 22


Dengan demikian tempat parkir yang harus disediakan disepanjang jl. Jend Sudirman

sepanjang 0,875 km adalah sebanyak 3.280 buah tempat parkir mobil, belum

termasuk bangunan utama komersial yang bertingkat.

Bangunan yang menjadi pusat kegiatan ekonomi di kawasan Semanggi yang dapat

memicu timbulnya bangkitan kendaraan dengan volume yang relatif tinggi diantaranya

adalah ;

1. Kawasan SCBD dengan luas 43,8 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 8.760 buah tempat parkir mobil.

2. Kawasan Thamrin dengan luas 33,2 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 6.640 buah tempat parkir mobil.

3. Kawasan Atmajaya dengan luas 6,25 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 1.250 buah tempat parkir mobil.

4. Kawasan Sudirman Kota dengan luas 32 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 6.400 buah tempat parkir mobil.

5. Kawasan Plaza Semanggi dengan luas 5,5 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 1.100 buah tempat parkir mobil.

6. Kawasan Utara Sudirman dengan luas 7,1 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 1.420 buah tempat parkir mobil.

Dari analisa kebutuhan tempat parkir di atas diperkirakan untuk kawasan Semanggi

dan sekitarnya dibutuhkan tempat parkir sebanyak 28.850 buah tempat parkir.


Dengan jumlah tempat parkir di kawasan Semanggi dan sekitarnya sebanyak 28.850

buah tempat parkir, maka setiap hari diperkirakan jumlah kendaraan yang menuju

kawasan Cawang, Bekasi dan sekitarnya melalui jl Gatot Subroto-Semanggi mencapai

lebih dari 28.850 buah. Sehingga pada sore hari/jam pulang kerja, jumlah kendaraan

dapat diasumsikan sebagai bangkitan kendaraan pada sore hari di kawasan Semanggi

berjumlah 28.850 kendaraan.

2.4.2 Kendaraan

A. Jumlah Kendaraan

Dari data survey di lapangan, jumlah kendaraan yang melewati jl. Gatot Subroto-

Semanggi adalah sebanyak 9.605 kendaraan setiap jamnya, dari jumlah tersebut

sebanyak 3139 kendaraan adalah kendaraan roda 4 dan sebanyak 20% masuk ke

DIT.

BSTP


2 - 23


pintu tol Semanggi 1. Sedangkan sisanya 80% tetap di jalan arteri, sedangkan sisanya

adalah kendaraan roda 2.

Ilustrasi Kendaraan Yang Ada Di Pintu Masuk Tol Semanggi 1 Dan Jl. Gatot Subroto-Semanggi

B. Waktu Perjalanan





tol Semanggi 1 adalah sekitar 20 km/jam. Sedangkan

antrian kendaraan yang ada di pintu tol Semanggi ini,

tidak cukup signifikan. Terdapat antrian 18-20

kendaraan satu jalur, sedangkan satu jalur lainnya kurang dari 10 kendaraan. Pada

sore hari jam padat kendaraan di kawasan Semanggi tersebut, selalu dijaga oleh

petugas Polisi Lalu Lintas yang mengatur kendaraan di jalan arteri dan antrian

kendaraan yang akan masuk tol Semanggi.

Sedangkan jalan arteri kecepatan rata-rata adalah 30 km/jam. Ini menunjukkan bahwa

dengan diatur oleh petugas Polisi Lalu Lintas dipersimpangan pintu tol kecepatan

kendaraan relatif lancar. Hambatan yang terjadi justru berada di simpul pertemuan

DIT.

BSTP


2 - 24


antara jl. Arteri Gatot Subroto-Jl. Sudirman. Pertemuan ini menimbulkan hambatan

bagi kendaraan di belakangnya.



kendaraan yang melewati jl. Gatot Subroto-Semanggi

yang menuju arah Kuningan, Pancoran dan sekitarnya

adalah 9.605 kendaraan (mobil dan motor) , sedangkan

berdasarkan perhitungan kapasitas di jalan arteri adalah

190 kendaraan/km, dengan asumsi 85 buah

kendaraan/km dengan kecepatan rata-rata 25 km/jam.

Dengan adanya 3 jalur di jl. Gatot Subroto-Semanggi kapasitas kendaraan yang

memenuhi syarat adalah 340 kendaraan/km. Dapat di ambil kesimpulan bahwa

kapasitas kendaraan di jl. Gatot Subroto-Semanggi ini belum memenuhi syarat karena

kapasitas kendaraan yang ada adalah 190 kendaraan/km.

2.4.3 Faktor Lain


Pintu masuk tol Semanggi 1 pada umumnya dalam kondisi bagus. Rambu-rambu lalu

lintas yang cukup memadai sebagai petunjuk bagi pengemudi telah terpasang, namun

rambu-rambu ini tidak dihiraukan oleh beberapa pengendara terutama angkutan

umum. Adanya Halte Bus Way di depan Plaza Semanggi cukup memperparah

keadaan lalu lintas, karena memakan median jalan yang ada. Hal ini yang menjadi

salah satu penyebab kemacetan di sekitar pintu masuk tol Semanggi 1.


Lokasi pintu masuk tol Semanggi 1 cukup strategis, karena pintu tol ini berada tepat di

pusat kawasan perkantoran Sudirman, keberadaan pintu tol Semanggi 1 banyak di

akses oleh pengguna kendaraan yang menuju ke arah Bekasi dan sekitarnya, Bogor

dan sekitarnya, Rawamangun dan sekitarnya, umumnya kendaraan yang masuk ke

pintu tol Semanggi 1 berasal dari daerah Thamrin dan SCBD serta dari arah Slipi.

C. Hambatan

Hambatan-hambatan yang terjadi di sekitar pintu masuk tol Semanggi 1 cukup

signifikan, hal ini disebabkan karena hambatan-hambatan telah terjadi diantaranya:

Sebelum flyover Semanggi, Tepatnya pada pertemuan jl. Gatot Subroto dengan Jl.

Bendungan belakang. Pada pertemuan jalan ini terdapat pengatur lalulintas ilegal

yang mengatur kendaraan dari Bendungan belang untuk masuk ke Jl Arteri. Hal ini

DIT.

BSTP


2 - 25


menyebabkan weaving bagi kendaraan di Jl Arteri Gatot Subroto dari arah Slipi

karena lebar median jalannya yang terpakai oleh kendaraan dari Jl. Bendungan

Belakang.

Tepat di depan Balai Sarbini, antrian kendaraan sudah terjadi, hal ini di sebabkan

karena kendaraan dari arah Bunderan HI/Thamrin yang menuju arah pintu masuk

tol Semanggi 1 diberhentikan oleh petugas keamanan Plaza Semanggi untuk

mendahulukan kendaraan yang akan masuk ke Plaza Semanggi.

Tepat di depan Plaza Semanggi, banyak Bus berhenti untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang di bawah jembatan penyeberangan semanggi yang tidak

jauh dari persimpangan jalan sehingga terjadi antrian kendaraan di belakangnya.

Dikarenakan keberadaan pintu masuk tol Semanggi 1 tidak jauh dari persimpangan

jalan dari arah Thamrin/Bunderan HI dan tidak jauh dari tempat pemberhentian bus,

maka kemacatan cukup signifikan di sekitar pintu masuk tol Semanggi 1.

Sedangkan antrian kendaraan yang ada di pintu tol Semanggi ini, tidak cukup

signifikan. Terdapat antrian 18-20 kendaraan satu jalur, sedangkan satu jalur lainnya

kurang dari 10 kendaraan. Pada sore hari jam padat kendaraan di kawasan Semanggi

tersebut, selalu dijaga oleh petugas Polisi Lalu Lintas yang mengatur kendaraan di jalan

arteri dan antrian kendaraan yang akan masuk tol semanggi.





kendaraannya sehingga mempersempit median jalan yang ada serta menghambat laju

kendaraan yang tepat berada di belakangnya.

2.5 PINTU TOL KUNINGAN 2


A. Fungsi Lahan

Kawasan Kuningan dan sekitarnya dalam tata guna lahannya

diperuntukkan bagi perkantoran dan kantor pemerintahan.

Kawasan Kuningan Jl Rasuna Said juga seperti halnya Jl

Sudirman-Thamrin, merupakan sentral bisnis di Ibu Kota.

Dengan demikian setiap harinya volume kendaraan yang

DIT.

BSTP


2 - 26


bergerak menuju kawasan tersebut pada pagi harinya sangat tinggi. Demikian juga

pada sore hari, kendaraan yang melintasi kawasan Jl. Rasuna Said cukup besar.

Masyarakat yang bekerja di perkantoran kawasan Kuningan dan bertempat tinggal di

wilayah Selatan Timur Jakarta sudah pasti akan mempergunakan jalan tol dalam kota

dengan masuk melalui Pintu Tol Kuningan tersebut.

RTRW DKI

KUNINGAN

Lokasi Kawasan Kuningan dan Pintu Tol Kuningan 2

DIT.

BSTP


2 - 27


Kondisi Eksiting Pintu Masul Tol Kuningan 2

Sebagaimana ditetapkan dalam RTRW DKI Jakarta,

bahwa kawasan Kuningan. Bangunan yang menjadi

pusat kegiatan ekonomi di kawasan Kuningan yang

dapat memicu timbulnya bangkitan kendaraan dengan

volume yang relatif tinggi di antaranya adalah :

1. SCBD dengan luas 43,8 Ha. 2. Kawasan Mega Kuningan dengan luas 31,2 Ha. 3. Blok M / Kebayoran dengan luas 39 Ha.


Ditinjau dari keberadaannya kawasan Kuningan dan sekitarnya merupakan kawasan

yang cukup padat, karena kawasan ini memang diperuntukkan sebagai kawasan

perkantoran, oleh sebab itu banyak para pekerja menggunakan kendaraan pribadi.

Dengan demikian tempat parkir yang harus disediakan disepanjang jl. Rasuna Said-

DIT.

BSTP


2 - 28


Kuningan sepanjang 3,625 km adalah sebanyak 18.120 buah tempat parkir mobil,

belum termasuk bangunan utama komersial yang bertingkat. Sedangkan untuk jl.

Gatot Subroto-Kuningan sepanjang 1,875 km kebutuhan parkir diperkirakan sebanyak

8.160 buah tempat parkir mobil.

Untuk bangunan utama disekitar Kuningan diperkirakan sebagai berikut :

1. SCBD dengan luas 43,8 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 8.760 buah tempat parkir mobil.

2. Kawasan Mega Kuningan dengan luas 31,2 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 6.240 buah tempat parkir mobil.

3. Blok M / Kebayoran dengan luas 39 Ha, tempat parkir yang harus disediakan adalah sebanyak 7.800 buah tempat parkir mobil.

Dari analisa kebutuhan tempat parkir di atas diperkirakan untuk kawasan Kuningan

dan sekitarnya dibutuhkan tempat parkir sebanyak 49.080 buah tempat parkir.


Dengan jumlah tempat parkir di kawasan Kuningan dan sekitarnya sebanyak 49.080

buah tempat parkir, maka setiap hari diperkirakan jumlah kendaraan yang menuju

kawasan Kampung Melayu, Pasar Minggu, Bekasi dan sekitarnya juga mencapai lebih

dari 49.080 buah. Tentunya jumlah volume kendaraan yang melewati kawasan

Kuningan lebih dari jauh di atas, karena terdapat tambahan kendaraan dari kawasan

lain seperti Semanggi, Blok M, yang melewati jl. Gatot Subroto.

2.5.2 Kendaraan

A. Jumlah Kendaraan

Dari data survey di lapangan, jumlah kendaraan yang melewati jl. Gatot Subroto-

Kuningan adalah sebanyak 11.958 kendaraan setiap jamnya, dari jumlah tersebut

sebanyak 3403 kendaraan adalah kendaraan roda 4 dan sebanyak 9 % masuk ke pintu

Tol Kuningan 2. Sedangkan 81 % tetap di jalan arteri, sebagian besar lainnya adalah

kendaraan roda 2, jumlah kendaraan yang cukup banyak disebabkan karena kendaraan

dari arah Grogol, Slipi, Semanggi dan sekitarnya bertemu di wilayah kuningan ini.

DIT.

BSTP


2 - 29


Ilustrasi Kendaraan Yang Ada Di Pintu Masuk Tol Kuningan 2 Dan Jl. Gatot Subroto-Kuningan

B. Waktu Perjalanan

Antrian kendaraan yang terjadi di pintu Tol Kuningan 2

terdiri dari 2 lajur antrian. Antrian yang menuju ke jl.

Kapten Tendean dan lajur lainnya menuju ke jl. Gatot

Subroto. Antrian yang panjang adalah pada lajur antrian

yang menuju ke jl. Kapten Tendean dengan antrian rata-

rata mencapai 160 kendaraan. Sedangkan antrian

kendaraan pada lajur jalan arteri mencapai 55 kendaraan. Antrian kendaraan di jalan

arteri sangat mengganggu kendaraan yang datang dari arah Semanggi dan melewati

flyover Kuningan yang terhambat oleh antrian tersebut. Sedangkan antrian dari jl.

Kapten Tendean telah menghambat kendaraan yang menuju jl. Gatot Subroto, namun

tidak masuk ke jalan Tol dalam kota.

Disamping dari kawasan kuningan, kendaraan yang masuk melewati Pintu Tol

Kuningan ini juga dapat berasal dari kawasan Kebayoran Baru, Blok M dan sekitarnya

yang berpenumpang kurang dari 3 penumpang. Pilihan untuk dapat menuju ke

kawasan Timur-Selatan Jakarta alternatif yang mungkin adalah melewati Tol dalam

kota dengan masuk melalui Pintu Tol Kuningan.

DIT.

BSTP


2 - 30


Kecepatan kendaraan di jl. Gatot Subroto yang karena terhambat menjadi 3 km/jam

sedangkan kecepatan kendaraan yang akan masuk pintu Tol Kuningan mencapai 3,2

km/jam. Sedangkan okupansi kendaraan yang masuk pintu Tol Kuningan 85%

merupakan kendaraan dengan penumpang 1-2 penumpang. Ini menunjukkan bahwa

pintu masuk Tol Kuningan ini merupakan alternatif bagi kendaraan yang

berpenumpang kurang dari 3 penumpang.


Dari hasil survey di lapangan, diperoleh jumlah kendaraan

yang melewati jl. Gatot Subroto-Kuningan yang menuju

arah Pancoran, Kampun Melayu dan sekitarnya adalah

11.958 kendaraan (mobil dan motor), sedangkan

berdasarkan perhitungan kapasitas di jalan arteri adalah

2.101 kendaraan/km, dengan asumsi 85 kendaraan/km

dengan kecepatan rata-rata 25 km/jam. Dengan adanya 4

jalur di jl. Gatot Subroto-Kuningan kapasitas kendaraan yang memenuhi syarat adalah

340 kendaraan/km.

Dapat diambil kesimpulan bahwa kapasitas kendaraan di jl. Gatot Subroto-Kuningan

ini belum memenuhi syarat karena kapasitas kendaraan yang ada adalah 2.101

kendaraan/km, hal ini disebabkan karena penumpukan kendaraan dari arah Grogol,

Semanggi, terpusat di Kuningan, kondisi ini diperparah dengan laju kendaraan dari

arah Mampang Prapatan khususnya di jam pulang kerja/sore hari.

2.5.3 Faktor Lain


Pintu masuk tol Kuningan 2 pada umumnya dalam kondisi bagus. Rambu-rambu lalu

lintas yang cukup memadai sebagai petunjuk bagi pengemudi telah terpasang, namun

rambu-rambu ini tidak dihiraukan oleh beberapa pengendara terutama angkutan umum.


Lokasi pintu masuk Tol Kuningan 2 berada di sebelah Selatan dari persimpangan Jl.

Gatot Subroto dengan Jl. Rasuna Said. Disamping itu lokasi Pintu Tol Kuningan ini

juga terintegrasi dengan jaringan jalan Kapten Tendean. Pada sore hari pintu Tol

Kuningan 2 ini menjadi fokus tujuan bagi kendaraan yang berasal, disamping dari

kawasan Perkantoran di Rasuna Said, juga menjadi tujuan bagi kendaraan yang datang

dari arah Jl Kapten Tendean.

DIT.

BSTP


2 - 31


C. Hambatan

Hambatan-hambatan yang terjadi di sekitar pintu masuk tol Kuningan 2 cukup

signifikan, hal ini disebabkan karena ;

Di depan gedung Trans TV/flyover Trans TV, penumpukan kendaraan telah terjadi

dari arah Mampang yang menuju pintu masuk tol Kuningan 2. Hal ini disebabkan

karena akses utama menuju pintu masuk tol Kuningan 2 dari arah Mampang

hanya dapat dilalui melalui flyover ini, kecilnya median jalan dan banyaknya

jumlah kendaraan menjadi salah penyebab kemacetan di sekitar pintu masul tol

Kuningan 2.

Hambatan terjadi setelah flyover Kuningan, hal ini di sebabkan adanya weaving

dari arah flyover dan dari arah jl. H. Rasuna Said yang menuju ke pintu masuk tol

Kuningan 2.

Tepat di depan Kedubes Korea/di bawah flyover Trans TV, terjadi weaving antara

kendaraan yang akan masuk pintu tol Kuningan 2 dengan kendaraan yang berada

di jalan arteri.





kendaraannya sehingga mempersempit median jalan yang ada. Tetapi di sekitar pintu

masuk tol Kuningan 2 ini kendaraan umum jarang menurunkan/menaikkan

penumpang, karena tujuan utama penumpang bisanya mengarah ke cawang,

seandainya ada itu tidak terlalu signifikan.

2.6 PINTU TOL TEBET 2


A. Fungsi Lahan

Kawasan Tebet dan jalan-jalan utama di Pasar Minggu,

Jl. Kalibata dan Jl. Supomo merupakan peruntukan

dengan pemanfaatan sebagai kawasan usaha/

campuran, sedangkan second-layer dari kawasan

tersebut merupakan kawasan permukiman menengah.

Pada kawasan Tebet tersebut hanya di Jl. Gatot

DIT.

BSTP


2 - 32


Subroto yang terdapat bangunan perkantoran bertingkat tinggi. Sedangkan di Jl.

Supomo-Pasar Minggu relatif sedikit terdapat bangunan pencakar langit.

RTRW DKI

TEBET

Lokasi Kawasan Tebet dan Pintu Tol Tebet 2 DI

T. BS

TP


2 - 33


Kondisi Eksiting Pintu Masul Tol Tebet 2

Bangunan utama pada kawasan Tebet dan sekitarnya ini

diantaranya adalah pusat perbelanjaan, perkantoran

dan restoran-rumah makan/kafe. Sebagaimana

ditetapkan dalam RTRW DKI Jakarta, bahwa kawasan

Kuningan. Bangunan yang menjadi pusat kegiatan

ekonomi di kawasan Kuningan yang dapat memicu

timbulnya bangkitan kendaraan dengan volume yang

relatif tinggi di antaranya adalah:

1. SCBD dengan luas 43,8 Ha. 2. Kawasan Mega Kuningan dengan luas 31,2 Ha. 3. Blok M / Kebayoran dengan luas 39 Ha. 4. Kawasan Perkantoran Bidakara dengan luas 5,5 Ha.

Dengan adanya bangunan-bangunan utama se

Documents

Lap Akhir Analisis Dampak Lalu Lintas Jalan Tol Dalam Kota Di Jakarta