IZDELAVA TRANSPORTNIH POTI V - CORE · oziroma t. i. huckepack sistema, kar pomeni, da se nalagajo/razlagajo različne vrste kontejnerjev ter tovornjakov. Ker na samem terminalu nikjer

IZDELAVA TRANSPORTNIH POTI V

KONTEJNERSKEM TERMINALU ŽELEZNIŠKE

POSTAJE MARIBOR – TEZNO

diplomsko delo

Celje, 2015 Valen Filipović

IZDELAVA TRANSPORTNIH POTI V

KONTEJNERSKEM TERMINALU ŽELEZNIŠKE

POSTAJE MARIBOR – TEZNO

diplomsko delo visokošolskega

strokovnega študijskega programa

Kandidat: Valen Filipović

Mentor: pred. dr. Marjan Sternad

Celje, 2016

Zahvala

Zahvaljujem se mentorju pred. mag. Marjanu Sternadu za strokovno pomoč ter gospe

Marjanci Sužnik za nasvete, podane informacije in napotke pri izdelavi diplomskega

dela. Prav tako bi se rad zahvalil svojemu mentorju na praktičnem usposabljanju,

gospodu Franu Letici, ki mi je predal ogromno svojega znanja.

Posebna zahvala velja staršem, ki so mi študij omogočili in me podpirali. Hvala tudi

dekletu ter vsem prijateljem, ki so mi pri pisanju diplomskega dela stali ob strani.

Mariborska cesta 7 3000 Celje, Slovenija

IZJAVA O AVTORSTVU zaključnega dela

Spodaj popisan/a ______________________________________________, študent/-ka

_____________________________________________________________ (študija), z vpisno številko ________________________________________, sem avtor/-ica

zaključnega dela: ____________________________________________________________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________________________ .

S svojim podpisom zagotavljam:

da je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;

sem poskrbel/-a, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam

v zaključnem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

sem poskrbel/-a, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v seznamu virov, ki je sestavni del zaključnega dela in je zapisan v skladu z navodili

Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

sem pridobil/-a vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v zaključno delo in sem to tudi jasno zapisala v zaključnem delu;

se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim

so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o avtorskih in sorodnih pravicah), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za

logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;

se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo

delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

je zaključno delo jezikovno korektno in da je delo lektoriral

__________________________.

V Celju, dne ________________ Podpis avtorja/-ice:___________________

Izdelava transportnih poti v kontejnerskem terminalu železniške postaje Maribor - Tezno

V diplomski nalogi visokošolskega programa bomo skušali izdelati transportne poti

znotraj kontejnerskega terminala železniške postaje Maribor – Tezno, ki jih trenutno na

samem terminalu ni. Z vzpostavitvijo transportnih poti bomo terminal uredili ter

izboljšali njegovo delovanje. Najprej bomo podali nekaj teoretičnih osnov znotraj

obravnavanega področja, osredotočili se bomo predvsem na notranji transport ter

transportne poti. Nato bomo s pomočjo znanja, pridobljenega v času praktičnega

usposabljanja, ter predhodnega teoretičnega znanja predstavili ter opisali dejansko

stanje železniškega kontejnerskega terminala ŽP Maribor – Tezno, podali kritično

analizo ter na koncu predlog rešitve za opisani problem.

Končni cilj diplomskega dela je predlog rešitve notranjih transportnih poti

kontejnerskega terminala ŽP Maribor – Tezno, ugotovili pa bomo, da sama ureditev

transportnih poti dodatno izboljša tudi varnost terminala ter potek dela na terminalu.

Ključne besede: notranji transport, transportne poti, kontejnerski terminal.

Establishing transport routes in the Maribor - Tezno railway station's container terminal

Within the diploma thesis of higher education program we will try to create transport

routes within the railway container terminal Maribor – Tezno, that are currently not

present there. With the establishment of transport routes, the terminal will be

regulated and we will improve its functioning. First, we will make some theoretical

base within the treated area, with focus primarily on internal transport and transport

routes. Therafter, the knowledge acquired during the practical training and theoretical

knowledge presented here, will be used to describe the actual situation of the railway

container terminal Maribor – Tezno. We will give a critical analysis and propose a

solution for the described problem.

The ultimate aim of the thesis is a solution proposal for the internal transport routes

within the railway container terminal Maribor – Tezno. We will find that the mere

arrangement of transport routes leads to further improvement of the terminal safety

and overall workflow.

Keywords: internal transport, transport routes, container terminal.

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski študijski program

Valen Filipović: Izdelava transportnih poti v kontejnerskem terminalu železniške postaje Maribor - Tezno VI

Kazalo vsebine

SEZNAM OKRAJŠAV .................................................................................................................................................. VIII

UVOD...............................................................................................................................................................................1

OPIS PROBLEMA ............................................................................................................................................................1

DOLOČITEV CILJA, NAMENA IN POTI ZA REŠEVANJE PROBLEMA .........................................................................................2

PREDSTAVITEV OKOLJA...................................................................................................................................................2

PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ..........................................................................................................................................3

PREDVIDENE METODE RAZISKOVANJA .............................................................................................................................3

1 TEORETIČNE OSNOVE ...............................................................................................................................................4

1.1 NOTRANJI TRANSPORT.............................................................................................................................................4

1.1.1 Transportne poti .......................................................................................................................................4

1.2 OPRTNI ALI HUCKEPACK SISTEM TRANSPORTA...........................................................................................................9

1.1.2 Huckepack tehnologija A ...................................................................................................................... 12

1.1.3 Huckepack tehnologija B ...................................................................................................................... 13

1.1.4 Huckepack tehnologija C ...................................................................................................................... 14

2 OBSTOJEČE STANJE ................................................................................................................................................ 15

2.1 POSNETEK OBSTOJEČEGA STANJA IN KRITIČNA ANALIZA........................................................................................... 15

2.1.1 Železniška postaja Maribor - Tezno.................................................................................................... 15

2.1.2 Kontejnerski terminal železniške postaje Maribor - Tezno ............................................................. 17

3 PREDLOG REŠITVE PROBLEMA ............................................................................................................................ 33

3.1 FINANČNI IZRAČUN POTREBNIH INVESTICIJ ZA UREDITEV KONTEJNERSKEGA TERMINALA ŽP MARIBOR - TEZNO.......... 40

ZAKLJUČEK ................................................................................................................................................................... 43

OCENA IN VREDNOTENJE USPEŠNOSTI REŠITVE PROBLEMA ............................................................................................ 44

POGOJI ZA UVEDBO REŠITVE ........................................................................................................................................ 45

MOŽNOSTI NADALJNJEGA RAZVOJA ............................................................................................................................. 45

SEZNAM LITERATURE IN VIROV.............................................................................................................................. 47

PRILOGE ....................................................................................................................................................................... 50

PRILOGA 1: TIRNA SHEMA ŽP MARIBOR - TEZNO ........................................................................................................ 50

PRILOGA 2: PONUDBA IZVEDBE PEŠPOTI NA KONTEJNERSKEM TERMINALU ŽP MARIBOR – TEZNO.................................. 51

PRILOGA 3: PONUDBA IZVEDBE TALNIH OZNAK ZA KONTEJNERSKI TERMINAL ŽP MARIBOR – TEZNO............................... 52

PRILOGA 4: PONUDBA POSTAVITVE LED PRIKAZOVALNIKA ZA UREDITEV PARKIRNEGA SISTEMA NA KONTEJNERSKEM

TERMINALU ŽP MARIBOR – TEZNO ............................................................................................................................. 53


Valen Filipović: Izdelava transportnih poti v kontejnerskem terminalu železniške postaje Maribor - Tezno VII

Kazalo slik

SLIKA 1: PRIPOROČILA ZA UREJANJE TRANSPORTNIH POTI PO NEMŠKEM STANDARDU DIN 18225..........................................7

SLIKA 2: GRAFIČNI PRIKAZ HUCKEPACK TEHNOLOGIJE A ..................................................................................................... 13

SLIKA 3: GRAFIČNI PRIKAZ HUCKEPACK TEHNOLOGIJE B ..................................................................................................... 13

SLIKA 4: GRAFIČNI PRIKAZ HUCKEPACK TEHNOLOGIJE C...................................................................................................... 14

SLIKA 5: TLORIS KONTEJNERSKEGA TERMINALA ŽELEZNIŠKE POSTAJE MARIBOR – TEZNO ..................................................... 18

SLIKA 6: NAKLADANJE IN RAZKLADANJE TOVORNJAKOV NA VLAKOVNE KOMPOZICIJE ........................................................... 19

SLIKA 7: PRIKAZ TIROV, NA KATERIH SE VRŠI NAKLADANJE IN RAZKLADANJE TOVORA............................................................ 20

SLIKA 8: VHOD NA KONTEJNERSKI TERMINAL ŽP MARIBOR – TEZNO .................................................................................. 21

SLIKA 9: PRIJAVNA TOČKA KONTEJNERSKEGA TERMINALA ŽP MARIBOR – TEZNO................................................................ 22

SLIKA 10: TEHTNICA ........................................................................................................................................................ 23

SLIKA 11: PARKIRIŠČE TOVORNIH VOZIL NA KONTEJNERSKEM TERMINALU ŽP MARIBOR – TEZNO ........................................ 24

SLIKA 12: NEPRAVILNO PARKIRANO TOVORNO VOZILO, KI POSEGA V ZGORNJI USTROJ ŽELEZNIŠKEGA TIRA............................ 25

SLIKA 13: KONTROLNA TOČKA KONTEJNERSKEGA TERMINALA ŽP MARIBOR – TEZNO ......................................................... 26

SLIKA 14: ŽELEZNIŠKI PREHOD ČEZ TIRE............................................................................................................................. 27

SLIKA 15: KONTEJNERSKI MANIPULACIJSKI PROSTOR.......................................................................................................... 28

SLIKA 16: VHOD NA KONTEJNERSKI DEL TERMINALA ŽP MARIBOR – TEZNO ....................................................................... 28

SLIKA 17: POMANJKANJE PEŠPOTI DO KLJUČNIH TOČK TERMINALA TER NEPRIMERNO PARKIRANJE TOVORNJAKOV ................. 29

SLIKA 18: POMANJKANJE OZNAČB TRANSPORTNIH POTI..................................................................................................... 30

SLIKA 19: OZKA TRANSPORTNA POT ................................................................................................................................. 31

SLIKA 20: PARKIRANJE TOVORNIH VOZIL NA »POMOŽNEM« PARKIRIŠČU ............................................................................ 32

SLIKA 21: SATELITSKI POSNETEK TERMINALA Z NAKAZANIMI DELI TERMINALA IN SMERJO GIBANJA TOVORNIH VOZIL.............. 37

SLIKA 22: PREDLOG UREDITVE TRANSPORTNIH POTI NA KONTEJNERSKEM TERMINALU ŽP MARIBOR – TEZNO ...................... 39

Kazalo tabel

Tabela 1: Cenik za prometno signalizacijo za ureditev kontejnerskega terminala ŽP Maribor -Tezno 40

Tabela 2: Cenik za prometno zapornico za ureditev kontejnerskega terminala ŽP Maribor -Tezno 41

Tabela 3: Skupna cena potrebne investicije za ureditev kontejnerskega terminala ŽP Maribor -Tezno 42


Valen Filipović: Izdelava transportnih poti v kontejnerskem terminalu železniške postaje Maribor - Tezno VIII

Seznam okrajšav

ITE intermodalna transportna enota

SŽ Slovenske železnice

SŽ-PP SŽ – Potniški promet, d. o. o.

SŽ-TP SŽ – Tovorni promet, d. o. o.

SŽ-VIT SŽ – Vleka in tehnika d. o. o.

SŽ-ŽGP SŽ – Železniško gradbeno podjetje Ljubljana d. d.

SŽ-ŽIP SŽ – Železniško invalidsko podjetje, d. o. o.

ŽP železniška postaja


Valen Filipović: Izdelava transportnih poti v kontejnerskem terminalu železniške postaje Maribor - Tezno 1

Uvod

Delovno okolje je za sam proces dela izjemnega pomena. Kadar govorimo o delu

oziroma kadar nekaj delamo, težimo k temu, da je delo uspešno opravljeno. Delovno

okolje za delo predstavlja delovne pogoje, od teh pa je neposredno odvisna tudi

uspešnost dela. Samo delovno okolje največkrat zavzema določeno delovno površino,

ki je odvisna od potrebe dela, in mora biti ustrezna. Pod ustreznost štejemo

zadovoljitev vsaj minimalno potrebnih pogojev, da bi se delo lahko izvedlo varno in

uspešno. Notranji transport predstavlja zelo pomemben člen delovanja vsakega

podjetja, hkrati je le-ta pogojen z določenimi omejitvami – tako prostorskimi kot tudi

zakonodajnimi. Kadar notranji transport ni urejen, prihaja do problemov ter

nepovezanega delovanja oziroma slabe ureditve delovnega procesa. Le-ta največkrat

posledično privede do časovnih zamud, zastojev, preobremenitev delovnih površin ter

dodatnih stroškov.

Opis problema

Na železniškem kontejnerskem terminalu na železniški postaji (v nadaljevanju ŽP)

Maribor – Tezno imajo kar nekaj težav. Na terminalu se odvijajo različne logistične

storitve, predvsem gre za izvajanje kontejnerskih manipulacij ter oprtnega sistema

oziroma t. i. huckepack sistema, kar pomeni, da se nalagajo/razlagajo različne vrste

kontejnerjev ter tovornjakov. Ker na samem terminalu nikjer ni nikakršnih označb,

večkrat prihaja do zastojev v delovnem procesu, nezadovoljstva voznikov tovornjakov,

nesreč ter ogrožanja varnosti tako zaposlenih kot oseb in objektov, ki se na terminalu

nahajajo. Zaradi slabe organiziranosti ter pomanjkanja označb površin ter objektov

vozniki tovornjakov ne vedo, kam morajo zapeljati, kje in po kakšnem zaporedju

morajo urediti potrebne aktivnosti in kje lahko parkirajo z namenom kasnejšega

nalaganja na železniške vagone. Zaradi tega neurejeno parkiranje ter gibanje voznikov

po terminalu spravlja v nevarnost tako voznike kot tudi ostale udeležence na

terminalu. Zaradi neoznačenih parkirnih mest, manjkajočih transportnih poti, pešpoti,



označb objektov ter okolice je delovanje na kontejnerskem terminalu ŽP Maribor –

Tezno precej neurejeno ter pomanjkljivo.

Določitev cilja, namena in poti za reševanje problema

V diplomskem delu visokošolskega programa Logistika bomo najprej podali nekaj

teoretičnih osnov o notranjem transportu, notranjih transportnih poteh,

kontejnerskem terminalu ter o oprtnem sistemu, s pomočjo znanja, pridobljenega v

času praktičnega usposabljanja, bomo predstavili ter opisali dejansko stanje

železniškega kontejnerskega terminala ŽP Maribor – Tezno oziroma njegovih

transportnih poti ter z znanjem, pridobljenim v času visokošolskega izobraževanja,

podali kritično analizo ter na koncu tudi predlog rešitve za opisan problem.

Končni cilj diplomskega dela je predlog rešitve notranjih transportnih poti

kontejnerskega terminala ŽP Maribor – Tezno.

Predstavitev okolja

Železniška postaja Maribor – Tezno je ena izmed železniških postaj v Sloveniji, ki spada

pod okrilje odvisne družbe Tovorni promet, d. o. o., ki predstavlja eno izmed devetih

odvisnih družb podjetja Slovenske železnice d. o. o.. Postaja se nahaja na Teznem, ki je

eden izmed predelov mesta Maribor. V osnovi gre za tovorno in ranžirno postajo,

vendar k postaji spada tudi postajališče za potniški promet ob severnem uvozu, ki se

nahaja nad hitro cesto H2 skozi Maribor. Postaja zajema dva vozna tira, ki sta

namenjena samo potniškemu prometu, ostali tiri pa so namenjeni tovornim oziroma

ranžirnim dejavnostim. Tovorni del postaje se deli geografsko, in sicer na sever in jug,

kjer delujeta dve premikalni skupini. Kontejnerski terminal se nahaja za ranžirnim

delom postaje, ob industrijskem tiru, saj ta frekvenčno ni tako zaseden kot ranžirni del

postaje oziroma tira za potniški promet, ki predstavljata najbolj obremenjeni del

postaje.



Predpostavke in omejitve

Predpostavka, ki smo jo postavili ob začetku dela, je ta, da je stanje transportnih poti

na kontejnerskem terminalu ŽP Maribor – Tezno mogoče izboljšati, posledično se da

izboljšati tudi ureditev terminala in njegovo delovanje.

Omejitve pri diplomskem delu se kažejo predvsem pri pomanjkanju literature, kakor

tudi pri neceloviti obravnavi delovanja terminala, saj nismo podrobno preučili vseh

procesov ter njihovih vplivov, ki bi lahko vplivali na potek izdelave transportnih poti na

terminalu.

Predvidene metode raziskovanja

V diplomskem delu se bomo največkrat poslužili metode deskripcije ali opisovanja

procesov ter dejstev, s pomočjo katere bomo poskušali predstaviti teorijo, povezano s

kontejnerskimi terminali, oprtnim sistemom ter notranjim transportom in

transportnimi potmi. Obiskali bomo kontejnerski terminal ŽP Maribor – Tezno ter s

pomočjo intervjuja z zaposlenimi poskusili pridobiti informacije o poteku dela na

terminalu. Tu bomo posneli tudi slikovno gradivo, ki bo služilo kot slikovni prikaz

trenutnega stanja, prav tako pa bomo fotografirali proces dela na kontejnerskem

terminalu. S sintetično in analitično metodo bomo združili znanje, pridobljeno tekom

študijskega procesa, ter znanje, pridobljeno s pomočjo virov ter intervjuja z

zaposlenimi. Podali bomo lasten predlog rešitve manka transportnih poti na

kontejnerskem terminalu ŽP Maribor – Tezno.



1 Teoretične osnove

1.1 Notranji transport

Transport je specializirana gospodarska dejavnost in tudi ena izmed najstarejših, ki s

pomočjo transportne in prometne suprastrukture ter transportne in prometne

infrastrukture omogoča proizvodnjo transportnih in prometnih storitev. S pomočjo

transporta organizirano obvladujemo prostorske in časovne oddaljenosti pri prenosu

stvari, ljudi in energije (Zelenika, Pavlić, Pupavac, 2002). V okviru poslovne logistike se

transport deli na zunanji in notranji transport, reševanje transportnih problemov pa je

dandanes ena izmed temeljnih nalog logistov (Koler, 2004). Zunanji transport

predstavlja transport blaga med podjetjem in zunanjimi poslovnimi partnerji (Urbancl,

2010), medtem ko notranji transport predstavlja ves transport, ki se izvaja v mejah

podjetja. Tako notranji transport vključuje vsa dela, ki so v zvezi s transportom in

prekladanjem surovin, pomožnega materiala, polizdelkov, izdelkov in drugih

materialov. Naloga notranjega transporta je združevanje elementov proizvodnega

procesa – predmetov dela, delovne sile in delovnih sredstev v mejah podjetja (Koler,

2004) ter vključuje transport v proizvodnji, skladišču, med proizvodnjo in skladiščem,

transport med posameznimi proizvodnimi obrati in ne nazadnje transport med

skladišči (Urbancl, 2010). Optimalna organizacija notranjega transporta je odvisna od

dobrega poznavanja tokov premeščanja blaga in ljudi v okviru meja podjetja.

Racionalni tok materiala je osnova za optimizacijo notranjega transporta (Koler, 2004),

pri tem pa se ne sme zanemariti vidika varnosti.

1.1.1 Transportne poti

Transportne poti so eden pomembnejših varnostnih elementov v notranjem

transportu. Če želimo imeti urejen notranji transport, je potrebno (Rak, 2011):

ločiti poti za transport blaga ali tovora od poti gibanja delavcev;

dolžine transportnih poti zmanjšati na minimum;

ročni transport kar najbolj mehanizirati;



izogibati se povratnemu gibanju vozil ter

zagotoviti primerno označitev transportnih poti (talna in vertikalna signalizacija) .

Pri načrtovanju in urejanju notranjih transportnih poti je potrebno dosledno upoštevati

zakonodajo in njene predpise. Ti temeljni predpisi so (Rak, 2011):

Zakon o varnosti cestnega prometa (Zakon o varnosti cestnega prometa, Ur. l. RS,

št. 56/2008), z vsemi spremembami;

Pravilnik o zahtevah za zagotavljanje varnosti in zdravja delavcev na delovnih

mestih (Pravilnik o zahtevah za zagotavljanje varnosti in zdravja delavcev na

delovnih mestih, Ur. l. RS, št. 89/1999) ter Pravilnik o spremembah in dopolnitvah

Pravilnika o zahtevah za zagotavljanje varnosti in zdravja delavcev na delovnih

mestih (Pravilnik o spremembah in dopolnitvah Pravilnika o zahtevah za

zagotavljanje varnosti in zdravja delavcev na delovnih mestih, Ur. l. RS, št.

39/2005);

Pravilnik o varnostnih znakih (Pravilnik o varnostnih znakih, Ur. l. RS, št. 89/1999)

ter Pravilnik o spremembah in dopolnitvah Pravilnika o varnostnih znakih (Pravilnik

o spremembah in dopolnitvah Pravilnika o varnostnih znakih, Ur. l. RS, št. 39/2005).

Pomembnejši varnostni ukrepi in normativi za notranji transport določajo (Pravilnik o

zahtevah za zagotavljanje varnosti in zdravja delavcev na delovnih mestih, (Ur. l. RS, št.

89/1999)):

Delodajalec mora zagotoviti, da so poti za gibanje delavcev in drugih oseb ter

prometne poti tako široke, da omogočajo pešcem in vozilom varno gibanje. Poti za

gibanje pešcev in vozil morajo biti jasno prepoznavne in označene v skladu s

predpisi.

Delodajalec mora zagotoviti, da širina poti, ki jih uporabljajo pešci in vozila, in

njihov razpored ustrezata številu uporabnikov in njihovim aktivnostim pri delu. Če

vozila vozijo po isti poti, ki jo uporabljajo tudi pešci, mora biti na obeh straneh pot

za pešce minimalne širine 0,5 m.

Oddaljenost prometnih poti od vrat, osebnih prehodov, hodnikov in stopnic mora

biti najmanj 1 m.



Delodajalec mora zagotoviti, da so vse neravnine na poteh za gibanje delavcev in na

prometnih poteh pravilno označene s predpisanimi znaki za varnost in zdravje pri

delu.

Delodajalec mora zagotoviti, da so prometne poti za težka vozila talnega transporta

in železniškega transporta označene in tako široke, da je pri tem zagotovljena

varnost mimoidočim delavcem.

Delodajalec mora v skladiščih s površino, večjo od 1000 m2, jasno in vidno označiti

razmejitve med prometnimi potmi, skladiščnimi in delovnimi površinami ter

označiti nosilnost teh poti z vidnimi oznakami.

Prometne poti morajo biti pravilno in jasno označene ter ustrezno široke, tako da

omogočajo nemoten in varen transport materiala in izdelkov. Široke morajo biti

najmanj 1,80 m oziroma morajo biti za 0,80 m širše od transportnih sredstev

oziroma materiala in izdelkov, ki se prevažajo po njih. Prometne poti morajo biti

označene jasno s črtami rumene oziroma bele barve, širokimi najmanj 0,50 mm,

oziramo s kovinskimi, v nivoju poda vsajenimi ploščicami enake velikosti.

Delovni prostori morajo imeti zagotovljene poti za gibanje. Glavne poti za gibanje

morajo biti široke najmanj 1,50 m, stranske pa najmanj 1 m.

Pri vzdrževanju in čiščenju delovne opreme mora biti delavcem s strani delodajalca

omogočen dostop do takšne opreme z vseh strani. V ta namen mora biti

zagotovljeni varni prehodi širine najmanj 0,70 m.

Hitrostne omejitve pri urejanju notranjega transporta so v notranjih (zaprtih)

prostorih omejene na 5 km/h, v zunanjih prostorih pa na 10 km/h, razen če to ni

določeno drugače.

Dosledno upoštevanje zakonodaje še ne pomeni dobro urejenega notranjega

transporta. Pri načrtovanju notranjih poti si lahko pomagamo s standardizacijo. Nemški

standard DIN 18225 ureja področje načrtovanja notranjega transporta ter s tem

transportnih poti tako za enosmerne kot za dvosmerne poti (Rak, 2011). Primer

priporočila za urejanje transportnih poti po nemškem standardu DIN 18225 je prikazan

na Sliki 1.



Slika 1: Priporočila za urejanje transportnih poti po nemškem standardu DIN 18225

Vir: Rak, 2011.



Na osnovi priporočil standarda DIN 18225 se širina transportnih poti določi po enačbi,

in sicer za:

dvosmerne transportne poti

š𝑑𝑣𝑜𝑠𝑚𝑒𝑟𝑛𝑎 = 𝐴𝐿1 +𝐴𝐿2 + 2× 𝑍1 + 𝑍2

enosmerne transportne poti

š𝑒𝑛𝑜𝑠𝑚𝑒𝑟𝑛𝑎 = 𝐴𝐿1 + 2× 𝑍1

kjer je:

AL - širina vozila

Z1 – dodatek za širino

Z2 – dodatek za pasove

Pri enosmernem prometu velja:

AL je AL2 – 0 m

Z1 =0,50 m za industrijska vozila ali 0,75 m za promet, kjer hodijo tudi pešci

Z2 = 0 m

Pri dvosmernem prometu velja:

AL1 = AL2

Z1 =0,50 m za industrijska vozila ali 0,75 m za promet, kjer hodijo tudi pešci

Z2 = 0,4 m

Glede postavitve prometne signalizacije za nekategorizirane ceste, ki se uporablja za

javni cestni promet: njeno vrsto, namen, obliko, barvo ter velikost v notranjem

transportu ureja Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah

(Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah (Ur. l. RS, št.

46/2000)).

Postavitev varnostnih znakov v notranjem transportu in skladišču predpisujeta dva

pravilnika, in sicer Pravilnik o varnostnih znakih (Ur. l. RS, št. 89/1999) ter Pravilnik o



spremembah in dopolnitvah Pravilnika o varnostnih znakih (Ur. l. RS, št. 39/2005). V

tem pravilniku so predpisane štiri osnovne oblike znakov, in sicer znaki za prepoved,

znaki za obveznost, znaki za nevarnost in znaki za obvestila, ki so v zvezi z varnostjo in

reševanjem. Znaki morajo biti nameščeni na primerni višini od tal, ki odgovarja liniji

opazovanja. Pri tem je potrebno upoštevati obstoječe ovire na dostopu v območje

ogrožanja in v njegovi neposredni bližini. Mesto postavitve mora biti primerno

osvetljeno, dobro vidno in lahko dostopno. Mesta v podjetju ali obratu, kjer obstaja

potencialna nevarnost trka oseb ob ovire, nevarnost padca ali zrušitve bližnjih

predmetov, morajo biti označena z izmenjujočimi se črnimi in rumenimi črtami ali

rdečimi in belimi progami (v Rak, 2011).

1.2 Oprtni ali Huckepack sistem transporta

Intermodalni transport je transport, ki se izvaja s sodelovanjem dveh načinov prevoza

(ali več) z uporabo ene ter iste tovorne enote (kontejnerji, deli vozil ali kompletna

vozila). Multimodalni transport je sodobni način transporta blaga, ki uspešno povezuje

skoraj vse vrste prometa (glede na prometna sredstva) s sodobnimi tehnologijami

transporta na mednarodnih prometnih koridorjih. Za razliko od konvencionalnega ali

klasičnega prometa multimodalni transport vedno vključuje uporabo vsaj dveh

različnih vej prometa ter ne more obstajati kot posebna ali samostojna veja, ampak

izključno kot kompleksen sistem v mednarodnem okolju. Mednarodni multimodalni

transport je skup medsebojno povezanih in vplivnih prometnotehnoloških aktivnosti

(procesov, funkcij in poslov), neposrednih in posrednih udeležencev, prometnih ter

drugih kadrov ter tehničnih pomagál v njihovem delu. Povezan je tudi z drugimi

elementi, s katerimi je v stalnem gibanju, spreminjanju in razvoju: s tehnično-

tehnološkim, organizacijsko-ekonomskim ter pravnim. Le-ti omogočajo, da se od

proizvajalca iz države A do potrošnika iz države B ali s posredovanjem države C

manipulacija in transport blaga opravita hitro, zanesljivo ter ekonomično z najmanj

dvema različnima prevoznima sredstvoma ter na temelju edinstvene pogodbe o

prevozu ali enega prevoznega dokumenta, pri čemer celotni transportni potek opravlja



ali organizira en operater transporta (»Multimodalni transport – Huckepack« [Fakultet

za mediteranske poslovne studije, Tivat], 2011; Baričević, 2001).

Kombinirani transport je intermodalni transport, pri katerem se največji del robnih

transportnih razdalj prevozi s pomočjo železnice, notranjih plovnih poti ali s

pomorskim transportom. Lahko ga opišemo kot premikanje blaga v isti tovorni enoti, ki

je lahko kontejner, zamenljiv kamionski zabojnik, kamionska sedlasta polprikolica ali

različne kombinacije vlečnega in tovornega dela cestnega tovornega vozila v tehnologiji

Ro-La, oziroma standardizirano transportno sredstvo, vendar se pri tem za prevoz

tovornih enot uporabita najmanj dve veji prometa (cestni, železniški, rečni ali pomorski

promet). Pri prevozu ostane blago ves čas v tej tovorni enoti. Kombinirani transport

mora zadostiti enemu pomembnemu pogoju: prevoz po železnici ali po vodni poti

mora v veliki meri zamenjati daljinski cestni promet – kamioni opravljajo samo lokalni

ali regionalni dostavni prevoz (»Multimodalni transport – Huckepack« [Fakultet za

mediteranske poslovne studije, Tivat], 2011; Baričević, 2001).

Pod pojmom »huckepack sistem transporta« se skriva kombinirani cestno-železniški

prevoz, kjer se cestna vozila (kamioni, avtovlaki, sedlasti avtovlaki) ali deli vozil

(prikolice, sedlaste prikolice, izmenljive transportne posode) na enem delu poti

prevažajo s transportnimi sredstvi železniškega prometa. Huckepack tehnologija

transporta je specifična tehnologija transporta, za katero je značilno horizontalno in/ali

vertikalno nakladanje, prevoz in razkladanje cestnih prometnih sredstev. V zadnjih letih

je takšen kombinirani način transporta pridobil na veljavi ter se intenzivno razvil zaradi

različnih faktorjev, kot so (»Multimodalni transport – Huckepack« [Fakultet za

mediteranske poslovne studije, Tivat], 2011; Baričević, 2001):

pritisk javnosti za reševanje številnih ekoloških problemov, ki so posredno ali

neposredno posledica konstantne rasti cestnega prometa;

prenatrpane ceste;

stalna rast stroškov, povezanih s transportom cestnih tovornih vozil;

želja, da bi pritegnili k železniškim prevozom zaradi velikih izgub večine železniških

uprav v Evropi;



dolge čakalne dobe cestnih transportnih sredstev na mejah oziroma carinskih

kontrolah.

Najpomembnejši cilji huckepack tehnologije transporta so (»Multimodalni transport –

Huckepack« [Fakultet za mediteranske poslovne studije, Tivat], 2011; Baričević, 2001):

povezovanje cestnega in železniškega prometa na zelo hiter, zanesljiv in racionalen

način brez natovarjanja blaga s cestnih vozil na vagone in obratno;

optimizacija cestne in železniške infrastrukture;

pospeševanje manipulacij in prevoza blaga v kombiniranem cestno-železniškem

prometu;

kvalitativno in kvantitativno povečanje tehničnih, tehnoloških, organizacijskih ter

ekonomskih učinkov procesa proizvodnje prometnih storitev;

povečanje učinka dela kreativnih in operacijskih menedžerjev in drugih delavcev,

angažiranih v sistemu huckepack transporta.

Osnovne prednosti huckepack tehnologije so (»Multimodalni transport – Huckepack«

[Fakultet za mediteranske poslovne studije, Tivat], 2011; Baričević, 2001):

prihranek pri potrošnji energijskih virov;

zmanjšanje deleža stroškov transporta v končni ceni produkta ali blaga;

boljša izraba železniških kapacitet;

podaljšanje življenjske dobe cestnih tovornih vozil;

hitrejši, varnejši ter kvalitetnejši prevoz blaga od proizvajalca do potrošnika;

zmanjšanje števila težkih tovornih vozil na magistralnih poteh in avtocestah z

vzajemnim zmanjšanjem poškodb na infrastrukturi cestnega prometa;

zmanjšanje števila nesreč, zmanjšanje števila človeških žrtev ter znatno manj

uničenih ali poškodovanih vozil in blaga v prometu;

boljša zaščita človekovega bivalnega okolja pred izpusti škodljivih izpušnih plinov iz

težkih kamionov itd..



Najpomembnejše vrste huckepack tehnologije v praksi in teoriji so (»Multimodalni

transport – Huckepack« [Fakultet za mediteranske poslovne studije, Tivat], 2011;

Baričević, 2001):

huckepack tehnologija A;

huckepack tehnologija B;

huckepack tehnologija C.

1.1.2 Huckepack tehnologija A

Huckepack tehnologija A (»Rolling higway«) predstavlja prevoz tovornega vozila s

prikolicami in polprikolicami na posebej grajenih nizkopodnih vagonih. Vlečni del vozila

se ne loči od tovornega dela, vozniki pa se prevažajo v posebnih vagonih za prevoz

potnikov oziroma v spalnih vagonih. Ta tehnika je v komercialnem smislu poznana pod

nazivom Ro-La in je grafično prikazana na Sliki 2. Prednosti huckepack tehnologije A so

znatna razbremenitev cestne infrastrukture, zaščita človekovega okolja zaradi

zmanjšanja škodljivih izpustnih plinov in hrupa, čakalni čas na razkladanje pa je znatno

krajši kot v primerih tehnologij B in C. Horizontalno nakladanje in razkladanje celotnih

cestnih vozil preko posebnih klančin, ki vodijo na železniške vagone, je precej bolj

ekonomično kot vertikalni način nakladanja in razkladanja; prevoz celotnih cestnih

vozil na tako imenovanih homogenenih huckepack vlakih bistveno izboljša

produktivnost cestnih in železniških vozil. Pomanjkljivosti huckepack tehnologije A se

kažejo predvsem kot izredno visok začetni kapital za izgradnjo huckepack terminala,

nakladalno-razkladalnih ramp in klančin ter specializiranih železniških vagonov. Odnos

med tako imenovano mrtvo maso in tovorom je izredno neugoden z ozirom na to, da

se masa cestnega vozila s tovorom sešteje s težo železniškega vagona – nosilca

cestnega vozila, ter se tako v odnosu med koristno maso in skupno maso po

tranpsortni enoti dobijo manj ugodne vrednosti v primerjavi s samim cestnim ali

železniškim prometom. Kljub uporabi specialnih vagonov s spuščenim dnom je

maksimalna dopuščena višina za prevoz cestnih vozil v mednarodnem železniškem

prometu do skupne višine štirih metrov (»Multimodalni transport – Huckepack«

[Fakultet za mediteranske poslovne studije, Tivat], 2011; Baričević, 2001).



Slika 2: Grafični prikaz huckepack tehnologije A

Vir: »Multimodalni transport – Huckepack« [Fakultet za mediteranske poslovne studije,

Tivat], 2011.

1.1.3 Huckepack tehnologija B

Pod pojem huckepack tehnologija B (»Semi-trailer«) spada prevoz kamionskih

polprikolic brez cestnega vlečnega vozila na posebno zgrajenih vagonih z žepi, v katere

se spustijo ter pričvrstijo kolesa polprikolice, sprednji del polprikolice pa se naslanja na

dvignjeno tovorno površino, ki prevzema funkcijo sedlaste plošče vlečnega cestnega

vozila. Polprikolice se na vagone nalagajo s pomočjo posebnih žerjavov ali

manipulatorjev ter morajo biti zgrajene tako, da je omogočeno prijemanje in

dvigovanje z žerjavi, ne da bi jih pri tem kakor koli poškodovali (»Multimodalni

transport – Huckepack« [Fakultet za mediteranske poslovne studije, Tivat], 2011;

Baričević, 2001). Nalaganje se lahko vrši vertikalno ali horizontalno, grafično pa je

huckepack tehnologija B prikazana na Sliki 3.

Slika 3: Grafični prikaz huckepack tehnologije B


Tivat], 2011.



1.1.4 Huckepack tehnologija C

Huckepack tehnologija C (»Swap body«), ki je grafično predstavljena na Sliki 4,

predstavlja natovarjanje zamenljivih cistern in kontejnerskih posod cestnega vozila ali

samih kontejnerjev na železniški vagon ter je analogna tehnologija natovarjanju

kontejnerjev v pomorskem prevozu po sistemu »lift off – lift on«. Ta tehnologija

zahteva obstoj zamenljivih/izmenljivih kamionskih zabojev in kontejnerjev, ki so

opremljeni s posebnimi zatiči za pritrjevanje na železniške vagone. Izmenljivi kamionski

zaboji se natovarjajo s pojočo posebnih dvigal ali manipulatorjev in viličarjev. Te

tovorne enote se lahko prevažajo tudi s pomočjo vagonov z žepi, ki so opisani pri

huckepack tehnologiji B, vendar morajo biti natovorjene na višjo tovorno ravnino

takšnih vagonov [»Multimodalni transport – Huckepack« [Fakultet za mediteranske

poslovne studije, Tivat] ( 2011); Baričević, 2001].

Slika 4: Grafični prikaz huckepack tehnologije C


Tivat], 2011.



2 Obstoječe stanje

V diplomskem delu se bomo glede na trenutno stanje osredotočili zgolj na kontejnerski

terminal na železniški postaji Maribor – Tezno oziroma na njegove transportne poti,

kar pomeni, da se ne bomo ukvarjali s samimi logističnimi operacijami, ki se izvajajo na

terminalu, ampak bomo skušali določiti ter izdelati notranje transportne poti na

terminalu, transportne poti znotraj terminala za kontejnerski manipulator oziroma

viličar ter njegovo območje delovanja, prav tako bomo uredili ter skušali določiti

pešpoti za zunanje izvajalce (voznike tovornjakov), ki predstavljajo resen problem na

terminalu, ter intervencijsko pot.

2.1 Posnetek obstoječega stanja in kritična analiza

2.1.1 Železniška postaja Maribor - Tezno

Podjetje Slovenske železnice d. o. o. (v nadaljevanju: SŽ) ima glavni sedež v Ljubljani, na

naslovu Kolodvorska 11, 1506 Ljubljana. Podjetje je last države Republike Slovenije in

je eno največjih podjetjih v državi s približno 8069 zaposlenimi in z osnovnim kapitalom

preko 95 milijonov (»Akt o ustanovitvi družbe Slovenske železnice d.o.o.«, 2011).

SŽ delujejo kot koncern v različnih panogah in izvajajo prevoze na petem in desetem

koridorju ter se znotraj podjetja delijo na devet odvisnih družb. Odvisne družbe so SŽ –

Tovorni promet, d. o. o. (SŽ-TP), SŽ – Potniški promet, d. o. o. (SŽ-PP), SŽ –

Infrastruktura, d. o. o., SŽ – Vleka in tehnika d. o. o. (SŽ-VIT), SŽ – Železniško gradbeno

podjetje, d. d. (SŽ-ŽGP), SŽ – Železniško invalidsko podjetje, d. o. o. (SŽ-ŽIP), Prometni

inštitut Ljubljana, d. o. o., SŽ – Železniška tiskarna, d. d. ter Fersped, d. o. o. – te

vzajemno opravljajo prevozne in druge logistične storitve pri prevozu blaga in potnikov

po tržnih pogojih, obvezne gospodarske javne službe (vzdrževanje infrastrukture,

vodenje prometa po njej, prevoz potnikov v notranjem in čezmejnem regijskem

železniškem prometu) in naloge upravljavca javne železniške infrastrukture. S tem

skrbijo za učinkovito oskrbo gospodarstva in prispevajo k čim večji stopnji mobilnosti



prebivalstva na varen, zanesljiv in ekološko sprejemljiv način (»Letno poročilo za leto

2014«, 2015).

SŽ večino dohodka pridobijo iz tovornega prometa. Struktura vagonskega parka SŽ

omogoča prevoz različnih vrst blaga; od težkega masovnega blaga, surovin in

polizdelkov za industrijo, gradbeništvo, kmetijstvo in druge dejavnosti do končnih

proizvodov visoke stopnje predelave in porabnih dobrin. Prevažajo tudi avtomobile,

nevarno blago, živali, blago, ki med prevozom zahteva stalno temperaturo, in hitro

pokvarljivo blago. V mednarodnem tovornem prometu SŽ prepeljejo dobrih 90 % vsega

blaga, največ v luškem tranzitu in uvozu, sledita kopenski tranzit in izvoz. Največ

izvozijo na avstrijski in madžarski trg, sledita hrvaški in italijanski trg, pomembnejši trgi

pa so še nemški, češki ter slovaški (Urbancl, 2010).

Železniška postaja Maribor – Tezno (v nadaljevanju: ŽP Maribor – Tezno) je del odvisne

družbe Tovorni promet d. o. o., ki spada pod koncern podjetja Slovenske železnice

d. o. o., ter je v osnovi tovorna in ranžirna postaja, ki se nahaja na naslovu Vodovodna

ulica 34, 2000 Maribor.

Postaja deluje predvsem na osnovi blagovnih operacij z vagonskimi pošiljkami na

postajah Šentilj, Maribor – Tezno, Hoče, Maribor – Studenci, Rače, Pragersko,

Slovenska Bistrica in Poljčane. Glede na transport in manipulacije z vagonskimi

pošiljkami opravlja postaja Maribor – Tezno naslednje naloge (Sužnik, 2015):

prevzem in izdaja vseh vrst vagonskih pošiljk;

kamionski odvoz vagonskih pošiljk v dostavnem prometu;

oprtni promet na relaciji Maribor Tezno – Wels;

odvoz in dovoz intermodalnih transportnih enot (ITE kontejnerjev);

uvozno in izvozno carinjenje vagonskih pošiljk;

tehtanje in tariranje vagonskih pošiljk;

popravila nakladov iz prometa izločenih vagonskih pošiljk;

vnos komercialnih podatkov interoperabilnih vlakov preko mejne smerne kode

MSK-8140/7940 smer ÖBB – SŽ v ISSŽP;



posredovanje komercialnih podatkov in spremnih listin interoperabilnih vlakov

preko mejne smerne kode MSK - 7940/8140 avstrijskim železniškim operatorjem

(RCA).

2.1.2 Kontejnerski terminal železniške postaje Maribor - Tezno

Kontejnerski terminal je območje, namenjeno zlaganju tovora v kontejnerje,

manipulacijam s kontejnerji ter njihovemu kratkoročnemu hranjenju, in je lahko

dostopno z železniškim prometom, s cestnim prometom s tovornjaki ali z morskim

prometom. Na tem območju kontejnerje dvignejo ali odložijo, jih vzdržujejo ter

shranjujejo (Feldman & Gross, 1998). Glavni namen kontejnerskega terminala je tako

izmenjava transportnega načina tovora. Kontejnerji, ki so prispeli iz mest iz notranjosti

države, se prenesejo na tovornjake, kontejnerji iz tujine pa so lahko preneseni na vlake

za transport do celinskih destinacij (Lee, Park & Seo, 2006). Učinkovitost

kontejnerskega terminala je merjena z različnimi parametri, med najpomembnejšimi

pa sta hitrost natovornih in raztovornih operacij ter polnilna kapaciteta vlakov

(Anghinolfi, Caballini & Sacone, 2014).

Železniški kontejnerski terminal Maribor – Tezno je del ŽP Maribor Tezno (Priloga 1) ter

je dostopen tako z železniškim kot s cestnim prometom – tovornjaki. Na tem

kontejnerskem terminalu se vrši oprtna ali huckepack tehnologija A, skladiščijo se

standardni 20' (20-čeveljski) ter 40' (40-čeveljski) kontejnerji, ki so tudi najbolj

uporabljeni tipi kontejnerjev v pomorstvu. Ker so SŽ tesno povezane z Luko Koper in

njihov tovor predstavlja večinski del kontejnerskega tovora na SŽ, je uporaba teh dveh

tipov najbolj pogosta. Terminal ima skupino manipulativnih tirov (tiri z oznakami 204,

205, 206, 207, 208 in 209) ter tir 80, ki namensko velja za industrijski tir, vendar je

trenutno namenjen izvajanju oprtnega ali huckepack sistema tehnologije A. Nakladanje

in razkladanje kontejnerjev na terminalu ŽP Maribor – Tezno poteka na tiru 204 na

vagonih tipa L, ki imajo ravno dno, v poštev pa pridejo tudi vagoni tipa K, ki imajo nizke

stranice s preklopnimi ročicami. Za manipulacije uporabljajo dva viličarja, predvsem

teleskopski nakladalni viličar za kontejnerje ter navaden čelni viličar za manipulacije

manjših paletnih tovorov.



Na Sliki 5 je prikazan tloris kontejnerskega terminala železniške postaje Maribor –

Tezno, njegove meje ter železniški tiri.

Slika 5: Tloris kontejnerskega terminala železniške postaje Maribor – Tezno

Vir: Osebna komunikacija Sužnik, 2016



Slika 6: Nakladanje in razkladanje tovornjakov na vlakovne kompozicije

Vir: Osebni vir

Na Sliki 6 je prikazano nakladanje in razkladanje tovornjakov na vlakovne kompozicije,

ki poteka na dveh tirih, in sicer na tiru 205 ter tiru 80 (Slika 7), saj pri oprtnem sistemu

vlakovno kompozicijo razdelijo na dva dela ter s tem skrajšajo čas nalaganja.



Slika 7: Prikaz tirov, na katerih se vrši nakladanje in razkladanje tovora

Vir: Osebni vir

Po končanem procesu nalaganja se pri sami odpremi vlaka obe kompozicij i ponovno

združita ter se ji doda še potniški vagon, kjer v času transporta bivajo vozniki

tovornjakov. Eno vlakovno kompozicijo sestavlja 24 vagonov ter dodaten potniški

vagon. Terminal ima na dan povprečno dva prihoda ter dva odhoda vlakov, kar pomeni

50 tovornjakov na dan v prihodu ter 50 tovornjakov na dan v odhodu. Dnevna

prometna obremenitev na terminalu znotraj oprtnega sistema torej znaša v povprečju

100 tovornjakov.

Na kontejnerskem terminalu ŽP Maribor – Tezno se izvaja kar nekaj logističnih operacij

(natovarjanje, raztovarjanje, pretovarjanje, skladiščenje blaga, ranžiranje vlakov ter

blaga itn.), vendar prevladujeta huckepack sistem oziroma oprtni sistem ter različne

kontejnerske manipulacije.

Na kontejnerskem terminalu smo opazili kar nekaj pomanjkljivosti, prva in najbolj

opazna je ta, da je terminal precej nepregleden za zunanje obiskovalce oziroma



njegove uporabnike. Ugotovili smo pomanjkanje prometne signalizacije in transportnih

poti kot tudi pešpoti ter območij, na katerih se lahko vozniki tovornjakov gibljejo.

Na vhodu v terminal, ki je prikazan na Sliki 8, se opravlja prijava tovornjakov oziroma

prevoznikov, vendar je vhod zelo slabo označen, sam vhod na terminal pa je skoraj

neoviran. Oznaka na cestišču na vhodu je že zdavnaj zbledela, tako da vozniki

tovornjakov ne morejo vedeti, kje na vhodu ustaviti, oziroma morajo izstopiti iz vozil

ter fizično prijaviti prihod na terminal.

Slika 8: Vhod na kontejnerski terminal ŽP Maribor – Tezno

Vir: Osebni vir

Obnovitev cestnih oznak, nazorna tabla za vhod na parkirišče in nazoren prikaz delov

terminala bi bila dokaj smiselna rešitev prve vhodne točke na terminal.

Prijava prihoda pri vratarju (Slika 9) predstavlja zaradi neprimernih označb objektov ter

signalizacije časovno zamudno dejavnost. Z združitvijo vratarskega objekta ter vhodne

rampe bi lahko prijava ter vhod na terminal potekala veliko hitreje. Zaradi omenjene



fizične oblike prijave se velikokrat pred vhodom nakopiči več tovornjakov hkrati, s tem

pa zamašijo vhode okoliških objektov oziroma njihovih dovozov.

Slika 9: Prijavna točka kontejnerskega terminala ŽP Maribor – Tezno

Vir: Osebni vir

Na terminalu je v skladu z delovnim procesom obvezno tehtanje prevoznih sredstev ter

tovora, ki se opravi takoj po prijavi prihoda na terminal. Tehtnica, prikazana na Sliki 10,

se nahaja v neposredni bližini vhoda na terminal, vendar bi lahko bila bolje označena.

Veliko poslovnih partnerjev SŽ je iz tujine, tako da ima vratar pogosto težave s

sporazumevanjem in z razlago nadaljnjih postopkov.

Ker so prevozniki velikokrat z vseh koncev Evrope oziroma sveta, bi bila tabla za

obvezno tehtanje dokaj smiselna pridobitev. S tem bi olajšali delo varnostniku, ki ne bi

imel toliko problemov z razlago nadaljnjih postopkov voznikom, hkrati pa bi s

smiselnimi oznakami to kontrolno točko naredili bolj vidno.



Slika 10: Tehtnica

Vir: Osebni vir

Enega izmed ključnih problemov na terminalu predstavlja parkiranje tovornjakov na

parkiriščih, saj morajo v nadaljevanju vozniki izpolniti spremno dokumentacijo oziroma

transportne listine za nadaljnji prevoz po železnici. V praksi se velikokrat dogaja, da

vozniki poljubno parkirajo svoje tovornjake na parkirišču, ker pa parkirna mesta niso

označena oziroma niso vidna, parkirajo nenatančno, neprimerno in zasedejo več

prostora, kot je potrebno. Zaradi prevelike utrujenosti ali pa zaradi neustreznih

parkirišč s parkiranjem tovornih vozil posegajo v zgornji ustroj železniških tirov. Na Sliki

11 vidimo primer neurejenega, neorganiziranega parkirišča brez vzpostavljenega

sistema parkiranja, kjer vozniki parkirajo po lastni volji ter zavzemajo preveč prostora.



Slika 11: Parkirišče tovornih vozil na kontejnerskem terminalu ŽP Maribor – Tezno

Vir: Osebni vir

Prav tako je razvidno pomanjkanje varnostnih elementov (označevanje parkirnih mest,

označitve s simboli, oštevilčenje …) v sklopu parkirišč, ki bi fizično preprečevali

ogrožanje varnosti ter delovanja vseh elementov terminala. S primerno vidnimi talnimi

označbami parkirnih mest ter njihovim oštevilčenjem ali celo sistemom parkiranja FI-

FO (»first in – first out«), kjer bi vsak naslednji tovornjak parkiral na naslednje parkirno

mesto, oziroma s primerno signalno tablo, s katero bi lahko precej izboljšali sámo

parkiranje na terminalu, hkrati pridobili kakšno parkirno mesto ter zmanjšali možnost

medsebojnih trkov.

Na Sliki 12 je predstavljen primer neustreznega parkiranja, kjer tovorno vozilo posega v

zgornji ustroj železniškega tira in lahko v primeru uporabe tira privede do trka oziroma

nesreče. V praksi je torej razvidno, da trenutna parkirišča niso bila zasnovana

namensko oziroma da bi morali parkirišče preurediti ter ga ustrezno označiti ter

zavarovati. V tem primeru bi bila potrebna zaščitna ograja ali pa kakšna druga ovira, ki

bi preprečevala in ločevala parkirno cono od zgornjega ustroja železniškega tira.



Slika 12: Nepravilno parkirano tovorno vozilo, ki posega v zgornji ustroj železniškega

tira

Vir: Osebni vir

Na podoben način je že bila poškodovana železniška infrastruktura na terminalu, saj je

voznik s podobnim, neustreznim parkiranjem uničil kretnico ter tirni prag.

Vse potrebne obveznosti morajo prevozniki pred nalaganjem ter nadaljnjim prevozom

opraviti na kontrolni točki terminala, ki je prikazana na Sliki 13 in se nahaja nasprotni

vhoda, na drugi strani terminala.



Slika 13: Kontrolna točka kontejnerskega terminala ŽP Maribor – Tezno

Vir: Osebni vir

Na kontejnerskem terminalu obstaja le en železniški prehod preko vseh šestih

manipulativnih tirov (prikazan na Sliki 14), ki sestavljajo terminal. Ta se nahaja v

neposredni bližini kontrolne točke, torej na nasprotni strani vhoda na terminal. Ker

prehod ni ustrezno označen oziroma ni viden, ga vozniki ne uporabljajo, temveč

prečkajo tire na poljubnih mestih oziroma v najhujšem primeru kar med vlakovnimi

kompozicijami, kar predstavlja največjo potencialno nevarnost za nesrečo, hkrati pa je

takšno početje strogo prepovedano.



Slika 14: Železniški prehod čez tire

Vir: Osebni vir

Terminal je urejen funkcionalno, kar pomeni, da je del, kjer se opravljajo kontejnerske

manipulacije, ločen od ostalega dela terminala (prikazano na Sliki 15), vendar ni

ustrezno označen ter zavarovan. Kot je razvidno s Slike 16, vhod in površina, kjer se

izvajajo manipulacije, nista označena, oziroma je označena le varnostna pot ob tirih, ki

je namenjena premikalnim skupinam oziroma zaposlenim. Vozniki tovornjakov v praksi

ne uporabljajo varnostne poti za zaposlene, temveč se po terminalu gibljejo povsem

prostovoljno.



Slika 15: Kontejnerski manipulacijski prostor

Vir: Osebni vir

Slika 16: Vhod na kontejnerski del terminala ŽP Maribor – Tezno

Vir: Osebni vir



Vhod v območje kontejnerskega terminala ter manipulacijskega prostora, prikazan na

Sliki 16, je sicer ločen z manjšo ograjo in zaporo, vendar ni nikjer označeno, da je

nezaposlenim vhod prepovedan ter da je gibanje po terminalu omejeno. Nikjer ni

informacijskih označb, kako priti do kontrolne točke terminala ter da je to območje

območje prepovedanega gibanja ter manipulativni prostor.

Huckepack oziroma oprtni sistem se izvaja ob točno določeni uri, prevozniki pa na

terminal prihajajo nekontinuirano, kar pomeni, da lahko posamezni vozniki na

terminalu preživijo več ur. Za voznike sta na terminalu organizirana čakalnica ter

posebni vagon, v katerem kasneje potujejo v času železniškega prevoza do namembne

destinacije, vendar lahko le-tega uporabljajo od trenutka prihoda na terminal. Kot je

razvidno s Slike 17, se potniški vagon nahaja sredi terminala v neposredni bližini

električne polnilnice. Varen dostop do vagona ni omogočen oziroma ne obstaja, zato

prihaja do že omenjenih težav neomejenega gibanja, kjer vozniki poljubno prečkajo tire

ter objekte terminala.

Slika 17: Pomanjkanje pešpoti do ključnih točk terminala ter neprimerno parkiranje

tovornjakov

Vir: Osebni vir



Rešitev problema dostopanja do potniškega vagona je uvedba pešpoti, ki bodo

omogočale kontrolirano gibanje voznikov, ki tako ne bodo ogrožali sebe ter zaposlenih

na terminalu.

Ena izmed naslednjih pomanjkljivosti kontejnerskega terminala so neoznačene

transportne poti, kar je tudi razvidno s Slike 18. Na celotnem terminalu manjkajo

označene poti, primerna prometna signalizacija (nakazovanje smeri dovoljene vožnje),

varnostni znaki za omejitve gibanja ter ostali zakonsko predpisani elementi.

Slika 18: Pomanjkanje označb transportnih poti

Vir: Osebni vir

Smiselne rešitve bi predstavljale ureditev talnih oznak voznih poti, postavitev

primernih tabel za omejitve hitrosti in smerokazov, ali pa uvedba talnih označb ter

nakazovanja smeri vožnje.



Del terminala je neprimerno asfaltiran, kar je razvidno s Slike 19. Transportno pot bi

morali primerno urediti ter razširiti. V primeru ureditve sistema parkiranja bi se lahko

dvosmernim potem izognili ter vzpostavili enosmerne transportne poti, kar bi

prihranilo kar nekaj finančnih sredstev na terminalu, hkrati pa ne bi bilo nikakršnega

negativnega vpliva na oprtni sistem oziroma na trajanje njegovega procesa.

Slika 19: Ozka transportna pot

Vir: Osebni vir

Na terminalu obstaja tudi območje, ki ni v uporabi, vendar ga v praksi prevozniki

uporabljajo kot parkirne prostore in je prikazano na Sliki 20. To območje bi bilo

potrebno ustrezno asfaltirati, označiti ter uporabiti za parkirna mesta.



Slika 20: Parkiranje tovornih vozil na »pomožnem« parkirišču

Vir: Osebni vir

Potrebna bi bila torej označba parkirnih prostorov in transportnih poti, postaviti bi bilo

treba znak za parkirna mesta ter jih tako kot ostala primerno označiti.



3 Predlog rešitve problema

Ob opazovanju kontejnerskega terminala na železniški postaji Maribor – Tezno smo

zaznali veliko težavo transportnih poti, saj le-te sploh ne obstajajo, s tem pa gibanje po

terminalu ni omejeno ali urejeno. Ob takšni nepravilni oziroma pomanjkljivi ureditvi

velikokrat prihaja do nepotrebnega ogrožanja oseb na terminalu, bodisi gre za

zaposlene ali pa samo trenutne obiskovalce (voznike). Prav tako zaradi neurejene ter

pomanjkljive infrastrukture trpijo delovni procesi, saj nastajajo zastoji ter nesreče,

uporabniki terminala pa so zmedeni.

Na kontejnerskem terminalu ŽP Maribor – Tezno smo zaznali kar nekaj kritičnih točk, ki

jih bo ob predlogu transportnih poti potrebno urediti.

Prva kritična točka kontejnerskega terminala ŽP Maribor – Tezno je neobstoj sistema

parkiranja. Vozniki tovornjakov parkirajo svoje tovornjake poljubno po terminalu ter

zaradi zbledelih oziroma neurejenih parkirnih mest zelo pogosto zasedajo tudi več kot

le en parkirni prostor. Menimo, da je problem neorganiziranosti ter prometnih

zamaškov na terminalu v času nalaganja tovornjakov na vagone rešljiv z vzpostavitvijo

sistema parkiranja. Gre za prilagojen sistem FI-FO nalaganja, kar pomeni da bi sistem

nalaganja bil nadgradnja sistema prihodov tovornjakov na terminal. Na vhodu na

terminalu vratar ter informacijska točka oziroma pisarna že vodita evidenco prihodov

ter odhodov. V to evidenco bi tako lahko vključili sistem FI-FO, in sicer na takšen način,

da bi prvi prevoznik, ki bi prispel na terminal, ob prihodu ter prijavi dobil listek ali pa

kartico s svojo pozicijsko številko, skladno z mestom njegovega prihoda na terminal.

Primer: prvi prevoznik, ki bi prispel na terminal, bi dobil pozicijsko številko 1, kar

pomeni, da bi ob začetku izvajanja oprtnega sistema oziroma natovarjanja imel

zagotovljeno prvo pozicijsko mesto za natovarjanje. Drugi prevoznik, ki bi prispel na

terminal, bi dobil pozicijsko številko 2, kar pomeni, da bi ob začetku izvajanja oprtnega

sistema oziroma natovarjanja imel zagotovljeno drugo pozicijsko mesto za

natovarjanje. Tako bi vsak naslednji prevoznik dobil naslednje pozicijsko mesto za

nalaganje, kar bi preprečilo prehitevanje in prometne zamaške, ki nastajajo zaradi



vsiljevanja prevoznikov za hitrejše nalaganje. S tem bi vzpostavili vnaprej določeno

zaporedje nalaganja. Če bi sistem še nekoliko nadgradili, bi lahko tudi parkirna mesta

označili po določenem zaporedju, kar bi posledično pomenilo še boljšo ureditev

parkiranja. Vozniki bi speljevali s parkirišča po zaporedju, kar bi še dodatno

poenostavilo celotno ureditev parkiranja. Ker za nalaganje/razlaganje na vagone na

terminalu skrbita točno predpisana skupina ter vratar, bi za izvedbo takšnega sistema

potrebovali zgolj semaforizirano tablo na izhodnem delu parkirišča, ki bi jo lahko

upravljal vratar. Ker imajo na SŽ vzpostavljeno interno komunikacijsko mrežo preko

žepnih baterijskih sprejemnikov/oddajnikov (t. i. »walkie-talkie«), bi komunikacija

lahko potekala preko njih. Vratar bi lahko ob signalnem sporočilu premikalne skupine,

ki izvaja natovarjanje/raztovarjanje, reguliral potek nalaganja, saj bi po »walkie-

talkieju« skupina sporočila, kdaj lahko vsak naslednji tovornjak spelje s parkirišča. S

tem bi odpravili zamaške v času nalaganja ter sprostili vozni del terminala, saj se

trenutno v času nalaganja tovornjaki nahajajo po celotnem terminalu. Pri realizaciji

takšnega sistema bi torej potrebovali le semafor na vhodno/izhodnem delu parkirišča.

Učinkovitejši sistem bi predstavljala postavitev LED namenskega prikazovalnika

oziroma »displayja«, ki ima možnost krmiljenja iz PCL krmilnikov ali računalnika ,

strojev, naprav, štartnih sistemov. To pomeni, da bi lahko sistemsko uredili

prikazovalnik, ki bi prikazoval potek speljevanja s parkirišča , oziroma bi s programsko

opremo uredili potek natovarjanja tovornjakov na železniške vagone. Prikazovalnik bi

postavili na vhodno/izhodni točki parkirišča terminala, ta pa bi prikazoval, kdaj

posamezen tovornjak lahko zapelje s parkirišča oziroma kdaj lahko zapelje na železniški

vagon. Pozicijska številka (ob označbi parkirnih mest bi skladno s tem lahko pozicijsko

uredili tudi parkiranje) bi bila prevoznikom dodeljena ob prijavi na terminal. LED

prikazovalnik bi moral prikazati pozicijsko številko tovornjaka, ki bi mu bila dodeljena

ob prihodu na terminal (recimo od 1 do 60 (60 parkirnih mest)) v dveh stopnjah. Prva

stopnja – ali rdeče število – bi sporočala voznikom, da se vozilo lahko pripravi za odhod

s parkirišča. Zeleno število bi pomenilo, da mora voznik speljati s parkirišča. Enako bi

moral nato prikazati vsako naslednjo pozicijsko mesto, torej bi moralo biti sistemsko

urejeno zaporedje (1, 2, 3, ..., 59, 60). Istočasno bi na prikazovalniku bilo potrebno

prikazati še odštevanje (recimo 30 sekund), ki bi predstavljalo čas, ki ga tovornjak

potrebuje, da se pripravi na odhod s parkirišča oziroma posledično časovni interval



natovarjanja. Prestavljanje pozicijskih mest bi morali programirati s pomočjo

računalnika, tako da bi se intervali avtomatsko ponovili za vsako naslednjo pozicijsko

mesto, ali pa bi kontrolo oziroma časovne intervale določali ročno (daljinsko). Daljinsko

kontrolo bi lahko opravljal vratar, ki v času natovarjanja nima pomembnejših opravkov

razen nadzora ter bi tako tudi neposredno sodeloval ter lažje nadzoroval potek

natovarjanja. Na prikazovalniku bi torej programirali ključne segmente, ki povezujejo

parkirni sistem s postopkom natovarjanja na železniške vagone, kot so: intervalni

prikaz (npr. 30 sekund) z rdeče prikazanim pozicijskim mestom, po odštetem času bi se

pozicijsko mesto prikazalo zeleno (znak za speljevanje), trajal bi na primer 3–5 sekund,

nato bi se enak postopek ponovil za naslednjo pozicijsko mesto.

Naslednja kritična točka kontejnerskega terminala je pomanjkanje prometnih oznak.

Slika 21 predstavlja satelitski posnetek terminala, kjer sta vidni vhodna točka na

terminal ter kontrolna točka na nasprotni strani terminala, kjer smo zaznali

pomanjkanje prometnih oznak (stop znak, primerna signalizacija ter označba vhodne

točke terminala). Na vhodu na terminal zato predlagamo avtomatsko zapornico, ki bi

nazorno predstavljala vhod na terminal, hkrati pa bi vhod bil primerno zaščiten

oziroma omejen. Predstavljeno je tudi področje tehtanja oziroma tehtnica, ki se nahaja

v neposredni bližini vhoda na terminal. Kraj tehtanja prav tako ni primerno označen s

potrebno prometno signalizacijo, zelo priporočena bi bila tudi postavitev table z

razlago postopka tehtanja oziroma z zakonodajnimi pravili izvedbe tehtanja. Do mesta

tehtanja bi bilo smiselno uvesti transportne poti ter pešpoti. Na Sliki 21 je viden tudi

potniški vagon, v katerem se v času transporta prevažajo vozniki tovornjakov. Ta je

povsem neoznačen ter nezavarovan. Potrebno bi bilo uvesti ustrezno predpisano

signalizacijo kakor tudi pešpoti do samega vagona, ki morajo biti v skladu z zakonom

(0,5 m oddaljen od zgornjega ustroja železniškega tira ter ostalih bližnjih površin

(parkirnih prostorov)). Označen je tudi manipulacijski prostor, kjer se izvajajo

kontejnerske manipulacije, ter prostor naklada/razklada tovornjakov na železniške

vagone oziroma vlakovno kompozicijo. Ta prav tako ni ustrezno označen ter zavarovan,

saj bi bilo v skladu z zakonodajo potrebno vhod v manipulacijski prostor primerno

označiti in postaviti ustrezne oznake (prometne znake ter signalizacijo z omejitvami

gibanja, prepovedjo vstopa nezaposlenim, omejitve hitrosti). Z rdečimi puščicami je



označen potek oziroma gibanje zunanjih izvajalcev (voznikov tovornih vozil) ob samem

prihodu na terminal, tehtanju, parkiranju na parkirni prostor ter v nadaljevanju tudi

pot do samega mesta nakladanja. Na omenjenih mestih bi bilo potrebno urediti

transportno pot v skladu z zakonodajo ter ostalimi predpisi, jo primerno označiti talno

(stop oznake, prepovedi zadrževanja na transportnih poteh itn.), vertikalno in signalno

(prometni znaki, zapornice, semaforji itn.).



Slika 21: Satelitski posnetek terminala z nakazanimi deli terminala in smerjo gibanja

tovornih vozil

Vir: Prirejeno po Sužnik, osebna komunikacija, 2016



Na Sliki 22 je prikazan predlog ureditve transportnih poti, pešpoti ter ostalih površin.

Rumena cona prikazuje cono kontejnerskih manipulacij, rdeča cona predstavlja že

obstoječe parkirišče, ki ga je potrebno urediti, na novo zarisati parkirna mesta ter

primerno označiti. Predstavljena je tudi druga parkirna cona, ki je neurejena, napol

makadamska ter jo je potrebno asfaltirati ter ustrezno označiti in zarisati. Svetlo modri

coni predstavljata cono nalaganja/razlaganja tovornjakov oziroma oprtnega sistema,

oranžna pa cono tehtanja. Črna cona predstavlja predlog transportnih poti, črtkana pot

pa predstavlja peš cono, ki poteka na vsaki strani terminala, tako da se ob tiru 80 lahko

vozniki varno premikajo, kadar po končanem natovarjanju zapuščajo svoja vozila, na

drugi strani pa je pešpot za kontejnerskim manipulacijskim prostorom. Tako vozniki ne

ogrožajo sebe ter voznika viličarja, hkrati pa ne motijo procesa nalaganja/razlaganja

kontejnerjev. Označena je tudi vmesna pešpot, ki omogoča lažji dostop do kontrolne

točke po prihodu na terminal, kjer morajo vozniki izpolniti potrebno dokumentacijo za

nadaljnjo pot. Cone je potrebno ustrezno označiti oziroma narediti vidne s pomočjo

informacijskih tabel in talnih označb, potrebno jih je ustrezno zavarovati ter

zakonodajno omejiti s predpisanimi načini (prometne table, označbe tal, omejitve ter

navodila uporabe objektov).



Slika 22: Predlog ureditve transportnih poti na kontejnerskem terminalu ŽP Maribor –

Tezno

Vir: Prirejeno po Sužnik, osebna komunikacija, 2016



3.1 Finančni izračun potrebnih investicij za ureditev kontejnerskega

terminala ŽP Maribor - Tezno

Potrebno investicijo smo razdelili na pet segmentov. Prvega izmed segmentov

predstavlja nakup potrebne signalizacije, ki je predstavljena v Tabeli 1.

V ta segment spada nakup potrebnih prometnih znakov, ki jih je skupaj 14. Predvideni

so trije znaki za nevarnost (STOP), en znak Prehod za pešce, trije znaki Parkirni prostor,

dva znaka Informacija, en znak za Krožni promet, en znak Omejitev hitrosti ter trije

prometni znaki Steza za pešce. V ureditev spadata tudi dve prometni ogledali ter 11

prometnih drogov, ki so potrebni za namestitev prometnih znakov. Skupna cena

nakupa potrebne signalizacije znaša torej 1.851,38 € (z DDV). Cene potrebnih artiklov

smo pridobili po podatkih na spletnih straneh podjetij Constant d. o. o. (»Constant d. o.

o.«, b.d), Signaco d. o. o. (»Signaco d. o. o.«, b.d.) in KAISER+KRAFT Europa GmbH

(»KAISER+KRAFT Europa GmbH« b. d.).

Tabela 1: Cenik za prometno signalizacijo za ureditev kontejnerskega terminala ŽP

Maribor – Tezno

Vir: Prirejeno po »Constant d. o. o.«, b.d.; »Signaco d. o. o.«, b.d.; »KAISER+KRAFT

Europa GmbH«, b. d.

Naslednji segment je nakup Prometne zapornice (Tabela 2), postavitev katere je

predvidena na vhodu v terminal. Gre za avtomatsko zapornico znamke M-GAL, njena

dolžina sega do 3 m, podana je tudi cena transporta ter montaže zapornice ter

trikanalni daljinski upravljalnik, predviden za vratarja, ki bo zapornico upravljal. Končna

Količina Oznaka Skupaj

3 II-2 118,77 €

1 III-6 51,99 €

3 III-35 155,97 €

2 III-59 103,98 €

1 II-48 36,99 €

1 II-30 36,99 €

3 II-45 110,97 €

2 740,00 €

11 170,06 €

1.861,38 €

Drog 2",toplo cinkan Drogovi in objenke Prometni drog 2m 15,46 € 207,47 €

Znaki za Obveznost in Omejitve Steza za pešce 36,99 €Prometni znak

Prometno ogledalo Prometna oprema Prometno ogledalo 370 €

Omejitev hitrosti 36,99 €

Kategorija

Znaki za Nevarnost

Znaki za Obvestila

Znaki za Obvestila

Znaki za Obvestila

Znaki za Prepovedi

Znaki za Obveznost in Omejitve

Skupaj z DDV(22%)

144,90 €

63,43 €

190,28 €

126,86 €

45,13 €

45,13 €

135,38 €

902,80 €

Krožni promet

Znesek (brez DDV)

39,59 €

51,99 €

51,99 €

51,99 €

36,99 €

STOP

Prehod za pešce

Parkirni prostor

Informacija

ImeIzdelek

Prometni znak

Prometni znak

Prometni znak

Prometni znak

Prometni znak

Prometni znak



cena nakupa ter postavitve prometne zapornice znaša 2.328,98 € (z DDV). Cene

nakupa smo pridobili na spletni strani podjetja M-GAL, Metod Smrtnik s. p..

Tabela 2: Cenik za prometno zapornico za ureditev kontejnerskega terminala ŽP

Maribor – Tezno

Vir: Prirejeno po »M-GAL, Metod Smrtnik«, b. d.

V tretji segment investicije spada ureditev dveh pešpoti, ki ju je potrebno na novo

izkopati, utrditi, asfaltirati ter na koncu še urediti oziroma zarisati. Gre za Pešpot 1, ki

poteka za skladiščno cono kontejnerskega terminala, od vhoda do informativne točke

terminala, ter za Pešpot 2, ki poteka ob tiru 80 in je potrebna za gibanje voznikov, ki po

opravljenem nakladanju na vagone odhajajo v potniški vagon, v katerem potujejo v

času transporta po železnici. Izračun za izvedbo omenjenih pešpoti je opravilo AVDI

Gradbeno podjetje, d. o .o. iz Kidričevega (Avdi d.o.o., Splošna gradbena dela, b. d.),

ocena stroškov pa skupaj znaša 47.031,00 € (z DDV). Pri Pešpoti 1 so bili v storitev

vključeni izkop, nasip gramoza debeline 30 cm, postavitev robnikov širine 8 cm

(enostransko), fina izravnava, asfaltiranje v debelini 5 cm in risanje črt. Skupna dolžina

pešpoti 1 znaša 300 m, njena širina pa 2 m. Cena izkopa znaša 20.100,00 €. Pri Pešpoti

2 so bili v storitev vključeni: planiranje terena, gramozna izravnava terena debeline do

10 cm, postavitev robnikov širine 8 cm (dvostransko), fina izravnava, asfaltiranje v

debelini 5 cm in risanje črt. Tako kot pri prvi pešpoti tudi tukaj skupna dolžina Pešpoti 2

znaša 300 m, njena širina pa 2 m. Za drugo pešpot je cena izkopa 18.450,00 €. Skupaj

torej ocena stroškov brez vračunanega DDV-ja stane 38.550,00 €, z DDV-jem pa

47.031,00 €. Ponudba izvedbe pešpoti na kontejnerskem terminalu na železniški

postaji Maribor – Tezno se nahaja v Prilogi 2.

Četrti segment investicije zajema izračun izdelave talnih označb. Izdelava je bila

razdeljena na štiri sklope in sicer na izdelavo 1150 m pešpoti, katerih izdelava stane

Količina Oznaka Skupaj

1 1.595,00 €

1 285,00 €

1 29,00 €

2.328,98 €

Skupaj z DDV(22%)Izdelek Kategorija Ime

Montaža+transport M+T (do 140km) Montaža+transport 285 € 347,70 €

Daljinski upravljalec Trokanalni Dalj. Upravljalec 29 € 35,38 €

Avtomatska zapornica M-GAL do 3m 1.595 € 1.945,90 €

Znesek (brez DDV)

Prometna zapornica



1.495,00 €. Drugi sklop zajema izdelavo 1000 m skupnih transportnih poti, kar stane

1.300,00 €, tretji sklop zajema izdelavo 60 parkirnih mest na terminalu, katerih skupna

cena znaša 468,00 €, zadnji – četrti sklop pa zajema izdelavo predvidenih šestih talnih

oznak STOP, kar znaša 140,70 €. Skupna neto vrednost izdelave talnih označb znaša

3.403,70 €, kar pomeni, da z upoštevanjem DDV-ja investicija stane 4.152,51 €.

Ponudbo za izvedbo tega segmenta dela je izdelalo podjetje Signa, podjetje za izvajanje

cestne signalizacije in vzdrževanje, d. o. o.. Ponudba podjetja je prikazana v Prilogi 3.

Zadnji oziroma peti segment predstavlja nakup LED prikazovalnika. Ponudba zajema

izdelavo programske opreme, ki omogoča avtomatizacijo prikazovalnika, ter sam LED

prikazovalnik. Ponudbo je izdelalo podjetje Promotion d.o.o. (Promotion, d.o.o., b. d.),

ki se nahaja v Limbušu. Prikazovalnik je naprednejši način opisanega urejanja

parkirnega sistema, saj vsi napotki potekajo avtomatsko in so vnaprej sprogramirani.

Cena investicije znaša 1.216,95 € (z DDV), ponudba podjetja pa je prikazana v Prilogi 4.

Skupna vrednost vseh petih potrebnih segmentov za ureditev notranjih transportnih

poti na kontejnerskem terminalu ŽP Maribor-Tezno znaša 56.580,82 € z vračunanim

DDV-jem in je prikazana v Tabeli 3.

Tabela 3: Skupna cena potrebne investicije za ureditev kontejnerskega terminala ŽP

Maribor – Tezno

Investicija Cena investicije (z DDV)

Signalizacija 1.851,38 €

Prometna zapornica 2.328,98 €

Izdelava pešpoti 47.031 €

Izdelava talnih označb 4.152,51 €

Nakup LED prikazovalnika 1.216,95 €

SKUPAJ 56.580,82 €

Vir: Osebni vir



Zaključek

V diplomski nalogi smo ugotovili, da so transportne poti za podjetja zelo pomembne,

saj lahko z dobro organizacijo ter ustreznimi oznakami transportnih poti bistveno

izboljšamo procese dela znotraj podjetij. Spoznali smo, da lahko najbolj enostavni

elementi drastično vplivajo na učinkovitost ter varnost terminala. Pri opazovanju

kontejnerskega terminala železniške postaje Maribor – Tezno smo opazili veliko

pomanjkljivosti na področju ureditve transportnih poti ter njihovih označb, kar vodi do

velikega števila težav pri organizaciji procesa dela ter delovnih postopkov in povzroča

ogrožanje varnosti zaposlenih ter tretjih oseb, ki se nahajajo na terminalu.

Pri opazovanju smo zaznali dva ključna dejavnika, ki povzročata motnje v sistemu

delovanja terminala. Prvi je pomanjkanje transportnih poti in njihovih označb, kar

posledično vodi do neurejenosti terminala. Ta dejavnik vodi do nekontroliranega

gibanja uporabnikov terminala, ki s tem početjem ogrožajo sebe in ostale uporabnike

terminala, povzročajo škodo, nesreče in zastoje v delovnem procesu. Kot drugi

dejavnik pa smo zaznali neurejen sistem parkiranja, ki posledično vodi v

neorganiziranost, preobremenjenost terminala ter ogrožanje varnosti oseb in objektov,

ki se na terminalu nahajajo. Opazili smo pomanjkanje osnovnih določil in omejitev ter

navodil, ki bi terminal naredili prijaznejšega uporabnikom, delovne procese pa bi

bistveno poenostavili ter preprečili nekontrolirane zastoje.

Prišli smo do zaključka, da lahko z uvedbo transportnih ter drugih notranjih poti in

ustreznih označb bistveno izboljšamo sam potek dela. Delo bi posledično potekalo brez

tolikšnih zapletov, saj bi s primernimi oznakami izvajanje logističnih postopkov

poenostavili ter jih izboljšali. Terminal bi z uvedbo transportnih in notranjih poti ter s

primernimi in jasno postavljenimi varnostnimi znaki in prometno signalizacijo naredili

veliko prijaznejši ter preglednejši za zaposlene, zunanje sodelavce, izvajalce ter

obiskovalce, kar bi še dodatno pospešilo delovni proces na terminalu.



Istočasno smo z ureditvijo transportnih poti omogočili še sistemsko nadgradnjo

terminala, saj smo z vzpostavitvijo sistema parkiranja bistveno razbremenili

transportne poti za nakladanje ter razkladanje, odpravili prometne zamaške oziroma

ozka grla in zadrževanje tovornjakov na celotnem terminalu. Z namestitvijo semaforja

oziroma LED namenskega prikazovalnika na vhodno-izhodni točki parkirišča bi

parkirišče naredili bolj prijazno uporabnikom, bolj pregledno ter učinkovitejše.

V nalogi smo predstavili rešitve, ki so zasnovane na dejanskem stanju na terminalu.

Veliko informacij ter opis dejanskega stanja in nastalih problemov smo pridobili od

oseb na terminalu, ki so del delovnega procesa in poskušajo zaznane težave tudi sproti

reševati oziroma odpravljati, zato menimo, da so predlagane rešitve tiste, ki jim je

potrebno nameniti največ pozornosti in ki so ključne za ureditev kontejnerskega

terminala ŽP Maribor – Tezno.

Ocena in vrednotenje uspešnosti rešitve problema

Ob spoznavanju stanja in delovnih procesov na kontejnerskem terminalu ŽP Maribor –

Tezno smo preučili več različnih načinov reševanja težav. Ker menimo, da se

predlagane rešitve dejansko lahko uporabijo kot izboljšava oziroma posodobitev

terminala, smo se ob konstruktivnih pogovorih z zaposlenimi odločili za opisane

metode in rešitve problemov. Menimo, da smo upoštevali najbolj ključne dejavnike, ki

se dejansko pojavljajo na terminalu, hkrati pa smo zanemarili manj pomembne

dejavnike, ki bi lahko vplivali na samo izvedbo predlagane rešitve. Predvidevamo, da bi

s predlaganimi rešitvami odpravili zaznane težave terminala ob zavedanju, da v

realnosti vedno prihaja do določenih odstopanj ter nepredvidljivih dejavnikov, ki jih ne

moremo nadzorovati ali jih na kakršen koli način preprečiti. Predvsem gre za človeške

dejavnike, ki so vpleteni v nekatere probleme ter rešitve in jih ne moremo predvideti

oziroma določiti z verjetnostjo.



Pogoji za uvedbo rešitve

Pogoji za izvedbo predlaganih rešitev so različni. Najpomembnejša je ureditev oziroma

izdelava transportnih poti na že obstoječi infrastrukturi. Izdelava transportnih poti

zajema več različnih sklopov, ki so del ureditve celotnih transportnih poti na

kontejnerskem terminalu ŽP Maribor – Tezno. Sem lahko prištejemo izdelavo pešpoti

(najem podjetja za izdelavo), za katere je potrebna tudi izdelava infrastrukture (najem

gradbenega podjetja oziroma izvajalca), nakup različnih prometno-varnostnih

elementov (prometni znaki, zapornice, ogledala itd.). Pogoji, ki jih je zagotovo treba

upoštevati za predlagano rešitev in ki morajo biti upoštevani med njeno izvedbo, so

zakonodaja ter njena določila; interni tehnološki procesi dela, po katerih terminal

deluje in katerih potek ne sme biti prekinjen oziroma moten; razna potrebna

dovoljenja ter odobritve s strani SŽ pri najemu zunanjih izvajalcev in zagotovitev

finančnih sredstev, brez katerih izvedba praktično ni mogoča. Seveda so pri samih

pogojih delovanja potrebna tudi kasnejša navodila za uporabo (na primer zapornice),

seznanitev zaposlenih ter njihovo izobraževanje in določeno testno obdobje za

vpeljavo ter obvladovanje vseh novosti na terminalu. Pri drugi predlagani rešitvi

uvedbe sistema parkiranja so potrebni skoraj enaki pogoji (upoštevanje zakonodaje,

internih tehnoloških procesov dela, odobritve in dovoljenja s strani SŽ ter finančni

pogoji), s tem da je potrebno dodati še pogoj vzpostavitve tako računalniškega kot

fizičnega oziroma parkirnega sistema. Računalniški sistem mora zagotavljati pravilno in

nemoteno delovanje. Sistem parkiranja je potrebno vpeljati postopno v določenem

testnem časovnem obdobju ter ga ustrezno predstaviti uporabnikom in zaposlenim.

Možnosti nadaljnjega razvoja

Pri podanih rešitvah je seveda še ogromno možnosti za izboljšavo ter nadaljnji razvoj.

Terminal po velikosti ne spada med večje terminale, kar bi v prihodnosti lahko

predstavljalo prednost pri avtomatizaciji delovnih postopkov oprtnega sistema z

nakupom avtomatskega dvigala za kontejnerje, ki je že v uporabi na največjih

kontejnerskih terminalih. Na terminalu bi lahko izboljšali ter posodobili vozni park, saj



so viličarji zastareli. Prav tako bi lahko terminal razširili ter pridobili še več operativne

površine. Pri uvedbi sistema parkiranja je možnost nadaljnjega razvoja v obliki RFID

čipov, ki bi se lahko uporabili pri karticah s pozicijskimi številkami, tako da bi ti

avtomatsko zvočno in svetlobno opominjali voznike, kdaj se začne proces natovarjanja,

kdaj morajo biti pripravljeni za odhod, hkrati bi lažje beležili prihode in odhode na

terminalu, izboljšali bi sledljivost. Izboljšali bi lahko infrastrukturo, tako da bi dodatno

opremili parkirna mesta ter transportne poti s svetlobnimi signali, na primer s talnimi

LED lučmi na parkirnih mestih, ki bi dodatno opozarjale voznike.



Seznam literature in virov

Akt o ustanovitvi družbe Slovenske železnice d.o.o. (2011). Najdeno 10. avgusta 2016

na spletnem naslovu http://www.sindikat-szps.si/wp-content/uploads/Akt-o-

ustanovitvi-S%C5%BD-d.o.o..pdf.

Anghinolfi, D., Caballini, C. & Sacone, S. (2014). Optimizing train loading operations in

innovative and automated container terminals. Proceedings of the 19th World

Congress, The International Federation of Automatic Control. Cape Town, South

Africa.

Avdi d.o.o., Splošna gradbena dela (b. d.). Najdeno dne 1. septembra 2016 na spletnem

naslovu http://www.avdi-

gradnje.si/index.php?option=com_content&view=article&id=66&Itemid=161#.

Baričević, H. (2001). Tehnologija kopnenog prometa. Rijeka: Pomorski fakultet.

Constant d.o.o., (b. d.). Najdeno dne 1. septembra 2016 na spletnem naslovu

http://www.constant.si/si/vstop.htm.

Feldman, R. & Gross, M. (1998). Transportation expressions. Washington: DIANE

Publishing.

KAISER+KRAFT Europa GmbH (b. d.). Najdeno dne 1. Septembra 2016 na spletnem

naslovu https://www.kaiserkraft.si/zunanje-obmocje/prometna-

ogledala/prometno-ogledalo-iz-akrilnega-

stekla/p/M1027640/?PC=1GNC&LC=DSA-Alle_Produkte&gclid=Cj0KEQjwo5--

BRCS8ceLjv-

XppUBEiQAGp15EPJ3H1kCRtYFpiuYJqefkDLZ0y1shYqoqU0hDonN6sQaAj-

_8P8HAQ.

Koler, R. (2004). Skladiščenje in notranji transport. Maribor: Višja prometna šola.

Lee, B. K., Park, S. O. & Seo, J. H. (2006). A simulation study for designing a rail terminal

in a container port, Proceedings of the 2006 Winter Simulation Conference.

Najdeno 9. avgusta 2016 na spletnem naslovu: http://www.informs-

sim.org/wsc06papers/176.pdf.

Letno poročilo za leto 2014 (2015). Najdeno 9. avgusta 2016 na spletnem naslovu:

http://www.slo-zeleznice.si/images/skupina/letna-porocila/LP14-A4.net.pdf



M-GAL, Metod Smrtnik s.p. (b. d.). Najdeno dne 1. septembra 2016 na spletnem

naslovu http://www.mgal-sp.si/mgal-cenik-zapornice.html.

Multimodalni transport – Huckepack [Fakultet za mediteranske poslovne studije, Tivat]

(2011). Najdeno 11. avgusta 2016 na spletnem naslovu http://www.fms-

tivat.me/predavanja3god/Integralni7tekst.pdf

Pravilnik o spremembah in dopolnitvah Pravilnika o zahtevah za zagotavljanje varnosti

in zdravja delavcev na delovnih mestih Uradni list RS, št. 39/2005. Najdeno 12.

avgusta 2016 na spletnem naslovu https://www.uradni-

list.si/1/content?id=55492.

Pravilnik o zahtevah za zagotavljanje varnosti in zdravja delavcev na delovnih mestih

Uradni list RS, št. 89/1999. Najdeno 12. avgusta 2016 na spletnem naslovu

http://www.pisrs.si/Pis.web/pregledPredpisa?id=PRAV418.

Promotion d.o.o. (b. d.). Profesionalni reklamni sistemi Promotion Najdeno dne 1.

septembra 2016 na spletnem naslovu http://www.promotion.si/sl/led-prometni-

displayi.html.

Rak, G. (2011). Logistika notranjega transporta in skladiščenja: Učbenik. Višja

prometna šola Maribor. Najdeno 8. avgusta 2016 na spletnem naslovu

http://www.mizs.gov.si/fileadmin/mizs.gov.si/pageuploads/podrocje/vs/Gradiva

_ESS/Impletum/IMPLETUM_203LOGISTICNO_Logistika_Rak.pdf.

Signaco d.o.o. (b. d.). Najdeno 1. Septembra 2016 na spletnem naslovu

http://www.signaco.si/index1.htm.

Sužnik, M. (2015). Tehnološki proces dela prevoznika SŽ – Tovorni promet, d. o. o., na

postajah Maribor Tezno in Hoče. Maribor: SŽ – Tovorni promet, d.o.o..

Urbancl, B. (2010). Poslovna logistika: gradivo za 2. Letnik. Najdeno 12. avgusta 2016

na spletnem naslovu

http://www.mizs.gov.si/fileadmin/mizs.gov.si/pageuploads/podrocje/vs/Gradiva

_ESS/Impletum/IMPLETUM_56EKONOMIST_Posl_logistika_Urbancl.pdf.

Zakon o varnosti cestnega prometa Uradni list RS, št. 56/2008. Najdeno 12. avgusta

2016 na spletnem naslovu http://www.uradni-

list.si/1/objava.jsp?urlid=200856&stevilka=2345.



Zelenika, R., Pavlić, H. & Pupavac, D. (2002). Intelektualni kapital u funkciji razvoja

prometa Primorsko-Goranske županije, Pomorski zbornik. (str. 481-510). Rijeka:

Ekonomski fakultet.



Priloge

Priloga 1: Tirna shema ŽP Maribor - Tezno

Vir: Osebna komunikacija 2016



Priloga 2: Ponudba izvedbe pešpoti na kontejnerskem terminalu ŽP

Maribor – Tezno


Kontakt: Avdi Bajraktaraj, Robert Polajžer

e - mail: info@avdi -gradnje.si , [email protected]

gsm: 041 422-162, 031 615-521

ID št. za DDV: SI 30322987

M.Š.: 3356078

Številka tr. rač. : 021500257294530 - NLB d.d.

PREDMET : OCENA STROŠKOV IZVEDBE PEŠPOTI - KONTEJNERSKI TERMINAL

INVESTITOR : SLOVENSKE ŽELEZNICE

A.

PEŠPOT 1 - ob skladiščnem

prostoru

Dolžina 300 m, širina 2 m Upoštevano: Izkop, nasip gramoza debeline 30 cm, postavitev robnikov širine 8 cm - enostransko,

fina izravnava, asfaltiranje v debelini 5 cm, risanje črt meter 300,00

67,00 20.100,00

PEŠPOT 2 - ob železniškem tiru

B. Dolžina 300 m, širina 2 m Upoštevano: planiranje terena, gramozna izravnava terena debeline do 10 cm,

postavitev robnikov širine 8 cm - dvostransko, fina izravnava, asfaltiranje v debelini 5 cm, risanje črt meter 300,00 61,50 18.450,00

Opomba:

Skupaj: 38.550,00 Cene so brez ddv-ja

Sestavil:

Robert Polajžer

Kidričevo, dne 02.09.2016

Direktor:

Avdi BAJRAKTARAJ



Priloga 3: Ponudba izvedbe talnih oznak za kontejnerski terminal ŽP

Maribor – Tezno




Priloga 4: Ponudba postavitve LED prikazovalnika za ureditev parkirnega

sistema na kontejnerskem terminalu ŽP Maribor – Tezno


Documents

IZDELAVA TRANSPORTNIH POTI V - CORE · oziroma t. i. huckepack sistema, kar pomeni, da se nalagajo/razlagajo različne vrste kontejnerjev ter tovornjakov. Ker na samem terminalu nikjer