Intermodális központ Székesfehérváron Részletes ......1. Háttér, keretek, célok A tervezett projekt jellemzői • Az intermodális központ tervezett helyszíne a jelenlegi

Intermodális központ Székesfehérváron

Részletes megvalósíthatósági tanulmány készítése és tapasztalatai Közlekedési projekt előkészítési napok, Visegrád, 2013. november 27.

Tartalom

VÁLTOZATOK ISMERTETÉSE

1. Háttér, keretek, célok

2. Változatképzés és szűrés

3. A projekt műszaki változatai

4. A Déli elkerülő úttal kapcsolatos tervezői javaslatok

5. A gyalogos felüljáró és az épület átalakítás tervei

6. Forgalmi helyzet és előrejelzések, közösségi közlekedési hálózat

7. A költség-haszon elemzés alapvető megállapításai

8. Kiválasztott változat(ok)


A tervezés mérföldkövei

Megbízó: Székesfehérvár Megyei Jogú Város Önkormányzata

Előzménytervek:

• Előzetes tanulmány az intermodális központ elhelyezéséről (COWI Magyarország Kft.)

• Déli tehermentesítő út nyomvonalváltozatait vizsgáló tanulmány (Közlekedésfejlesztés Kft. 2005.)

A Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány kidolgozását a PwC – Közlekedés – Városkutatás – Pro Urbe konzorcium végezte, az Uvaterv Zrt és az Adviron Kft, mint alvállalkozók bevonásával, KÖZOP előkészítési projekt keretében.

Mérföldkövek:

• Szerződéskötés: 2012. április

• Részszállítások 2012. július (helyzetelemzés) és november (műszaki változatok)

• Közgyűlési döntések: 2012. október (változatok szűrése) és 2013. március (változatok közötti döntés)

• Végszállítás 2013. április; KIKSZ észrevételei alapján véglegesített változat 2013. július


Intermodális központok

• Versenyképes közösségi közlekedés: minél kevesebb, minél kényelmesebb átszállás

• Gyors, kényelmes, biztonságos átszállás + kiszolgáló funkciók (utaskiszolgálás, kereskedelem, szolgáltatások)

• Városfejlesztési szempontból felértékeli a területet

• Érintett közlekedési módok:

• Vasút (országos, regionális, elővárosi)

• Autóbusz (országos, regionális, elővárosi / helyi)

• Személygépkocsi (P+R, kliensparkolás, K+R), motorkerékpár, robogó

• Kerékpár (B+R)

• Taxi, közösségi kerékpár- és autókölcsönzés (bike sharing, car sharing)

• Helyközi-helyi autóbusz átszállás a város több pontján is megmarad, nem csak egy központ létrehozása lehetséges


A tervezett projekt jellemzői

• Az intermodális központ tervezett helyszíne a jelenlegi székesfehérvári vasútállomáshoz kapcsolódó terület;

• A csomópont biztosítja a közvetlen átszállási lehetőséget a helyi, helyközi és távolsági buszjáratok, valamint a vasút között, csökkentve az eljutási időket;

• A javasolt megoldások elkerülik a forgalmi és környezeti szempontból kritikus csomópontok további terhelését, ennek érdekében kiegészítő közlekedési beruházásokat is tartalmaznak;

• A megoldások kiszolgálják a vasútállomás északi oldalán keletkező közlekedési igényeket, emellett a déli területek feltárását is elősegítik.

• A városközponthoz közeli Piac téren lévő helyközi buszpályaudvar és busztároló áthelyezésre kerül, a helyén más funkciók is helyet kapnak;


1. Háttér, keretek, célok A fejlesztés környezete

Kapcsolódó projektek és tervek

• Székesfehérvár állomáspálya és biztosítóberendezés átépítése (NIF Zrt, tervező: VITECO-UVATERV konzorcium), kezdés várhatóan 2014

• Mártírok útja rekonstrukció (SZMJV Önkormányzat)

• Távlati projektek: „V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal; Kormányablak kialakítása; Székesfehérvár-Boba vasútvonal rekonstrukciója; Nyugati elkerülő III. szakasz

• Városközponti kerékpáros hálózati tanulmány (Tandem Kft.)

A tervezést korlátozó tényezők

• Felvételi épület 2011-ben országos műemléki védettséget kapott

• Az Aszal-völgyi árok a fejlesztési terület alatt húzódik

• A MÁV vágányhálózat megbontása a számos érintett vasútüzemi funkció miatt korlátozottan lehetséges. A tervezett vágányhálózatot, a peronok és gyalogos aluljáró elhelyezését adottságként kezeltük.

• Az állomás déli oldalával való kapcsolat lehetőségeit az ott elhelyezkedő ipari területek korlátozzák


Változatképző elemek

A fejlesztés azon elemei, amelyek mentén egymástól lényegesen eltérő műszaki változatok képzelhetők el:

• Autóbusz-állomás elhelyezése

• P+R parkoló elhelyezése

• Épülethez való viszonyulás

• Vasút északi és déli oldala közötti átjárás

• Déli tehermentesítő út nyomvonala

Változatképző elemek értékelése

Változatképző elemeken belül a felmerülő alternatívák értékelése, szűrése többszempontú értékeléssel:

• Költség jellegű szempontok (beruházási költség, működési költség)

• Haszon jellegű szempontok (pl. gyaloglási távolságok, környezeti hatások, baleseti hatások)

• Megvalósíthatóság jellegű szempontok (kockázatok)


Autóbusz-pályaudvar elhelyezése (8 vizsgált alternatíva)

P+R parkoló elhelyezése (10 vizsgált alternatíva)


Továbbtervezendő változatok összeállítása

Buszpályaudvar

le/felszállóhelyek

elhelyezése

P+R elhelyezése Épület Vasút két oldala

közötti átjárás Szűrés

Északi oldal bontás

nélkül

Északi oldal felszín (NIF) Meglévő épülettel

gazdálkodás

Új felüljáró az

állomásépülettől

keletre

nem lehetséges

Északi oldal felszín+lemezes nem lehetséges

Északi oldal lemezes (buszállomás felett)

vizsgálandó (III.)

Állomási előtér mélygarázs vizsgálandó (II.)

Északi oldal

gimnázium

bontásával

Északi oldal felszín (NIF) Új épület Új felüljáró az


keletre

nem lehetséges

Északi oldal felszín+lemezes nem lehetséges

Északi oldal lemezes (buszállomás

felett)

Vizsgálandó (IV.)

Állomási előtér mélygarázs nem javasolt

Állomási előtér

nyugati része

Északi oldal felszín (NIF) Meglévő épülettel

gazdálkodás

Új felüljáró az


keletre

vizsgálandó (I.)

Északi oldal felszín+lemezes vizsgálandó (I.)

Északi oldal lemezes (buszállomás

felett)

nem lehetséges

Állomási előtér mélygarázs nem javasolt



Közgyűlési döntések

A stratégiai döntést igénylő kérdésekben a Közgyűlés az alábbi döntéseket hozta:

• Támogatja az állomási előtér nyugati részén autóbusz-állomást elhelyező változat továbbtervezését (a tér középső és keleti részén köztér és zöldfelület elhelyezésével)

• Vizsgálandó a Vasvári Gimnázium bontásával járó és a bontást elkerülő változat egyaránt (későbbi egyeztetés eredményeként)

• Egyetért azzal, hogy az autóbusz-állomás a vasút északi oldalára kerüljön, a déli oldalra csak kisebb kiegészítő létesítmények kerüljenek

• Egyetért azzal, hogy létrejöjjön az Új Váralja sor – Mártírok útja átkötés, illetve a déli tehermentesítő út vegyes funkciójú, kb. 70 km/h-s tervezési sebességű kialakítással kerüljön megvalósításra

A változatok azonos elemei A változatok a vasútállomás északi oldalán elhelyezendő helyközi – távolsági autóbusz végállomás a P+R parkoló elhelyezésében illetve ezek és a Béke tér kialakításában térnek el. Az intermodális csomópont változatainak azonos elemei:

• A Széchenyi utca és a Béke tér kapcsolatát biztosító feltáró út

• Autóbusz végállomási tároló terület a buszpályaudvartól elkülönítve kerül elhelyezésre

• Gyalogos felüljáró a vasútállomás fölött minden változatban

• A vasútállomás déli oldalának intermodális kapcsolatai (P+R parkoló és buszállások) minden változatban

• Tehermentesítő út ’0’ ütem kiépítése minden változatban

• Kerékpáros létesítmények az állomás mindkét oldalán

• A Béke-téren egészén, vagy annak egy részén zöldfelületi fejlesztések

• Piac téri buszpályaudvar egy részének más célú hasznosításának lehetősége


I. Változat • Autóbusz pályaudvar a Béke tér nyugati részén, P+R parkoló a vasútállomás kiviteli tervei

(UVATERV) szerinti parkoló kétszintű kibővítésével alakul ki, a felvételi épülettől nyugatra • Átszálló kapcsolatok szempontjából legkedvezőbb, rövid gyaloglás perontetővel védve • Kiszolgáló funkciók a felvételi épületben (lehetőségekhez mérten integráltan) • Hátránya a Béke téri lakóházak érintettsége


(forrás: Közlekedés Kft.)

I. változat látványtervek


(forrás: Uvaterv)

II. változat leírás • Autóbusz végállomás a felvételi épülettől nyugatra, P+R parkoló a Béke tér alatt mélygarázsban • Hátránya, hogy a buszpályaudvar „elnyújtott”, a távolabbi pontokról hosszú gyaloglási távolságok • Kiszolgáló funkciók a felvételi épületben (lehetőségekhez mérten integráltan) • A Béke tér szabadon alakítható városi tér



III. változat • Autóbusz végállomás a II. változatnak megfelelő, P+R parkoló a végállomás feletti parkolólemezen • Az előző megoldásnál lényegesen olcsóbb • Hátránya, hogy a buszpályaudvar és a P+R is „elnyújtott”, a távolabbi pontokról hosszú gyaloglási

távolságok • Kiszolgáló funkciók a felvételi épületben (lehetőségekhez mérten integráltan) • A Béke tér szabadon alakítható városi tér



IV. változat • Autóbusz végállomás és a P+R parkoló a Vasvári Pál Gimnázium helyén (alsó szinten

buszpályaudvar, felette P+R parkoló) • Az épület fő tömbje megmarad, a mellékszárnyak bontását követően új épületrészek kerülnek

kialakításra. Az így kialakult két szintes épületben közlekedési szolgáltatási iroda, jegypénztár, kereskedelmi és egyéb funkciók kerülhetnek kialakításra

• A Béke tér szabadon alakítható városi tér



IV. Változat látványtervek


(forrás: Uvaterv)

A végleges változat kialakítása és csomópontjai

8. sz. főút csomópont - A Szennyvíztisztító bekötő útja - Balatoni úti csomópont - Széchenyi utcai csomópont - Intermodális csomópont Déli oldal – Technopolis - Takarodó úti csomópont - 62. sz. főúti csomópont


A „0” változat és kapcsolódása az intermodális csomóponthoz A projekt során kialakításra kerül a déli területet feltáró „0” változat, amely a meglévő Új Váralja sor útvonalát használja a Mártírok útja felé külön szintű közúti átkötéssel.




A jelenlegi MÁV utasfelvételi épület átalakítása (I-III változat)

• Az épület az intermodális csomópont utasforgalmi épülete lesz

• A buszpályaudvar perontetői az épülethez közvetlen csatlakozással rendelkeznek

• Az Alba Volán üzemi funkciói tervezetten az épület nyugati szárnyában kerülnek elhelyezésre

• Az állomásépület keleti szárnyában kereskedelmi funkciók kialakítása tervezett

• Az átalakításokkal kapcsolatban az egyeztetések a MÁV Zrt-vel és a KÖH-el

• Az átalakítások üzemi funkciót nem érintenek

A MÁV vágányok feletti gyalogos felüljáró kialakítása, kettős funkcióval

• Összeköttetés létesítése a vasúti vágányhálózat fölött a város északi és déli oldala között; valamint az egyes vágányok felé

• Üzemi kapcsolat biztosítása az állomás északi oldala és a MÁV Gépészet telephelye között

• A felüljáró az épület keleti szárnyánál létesül, kerékpáros közlekedésre is alkalmas szélességgel


Strictly Private and Confidential


(forrás: Uvaterv)

Helyközi autóbuszok bevezetése jelenlegi tervezett Belváros elérése és több helyi-helyközi átszállópont minden irányból az erős célforgalmi igény miatt

6. Forgalmi helyzet és előrejelzések, közösségi közlekedési

hálózat

(forrás: Pro Urbe)

6. Forgalmi helyzet és előrejelzések, közösségi közlekedési

hálózat

Forgalom 2018 különbözet (E/nap) (forrás: Pro Urbe)


Megvalósítási költségelemek (m Ft) I. változat II. változat III. változat IV. változat

Kisajátítási költség 35 35 35 195

Intermodális csomópont Északi oldal 1 740 2 785 1 909 1 774

Széchenyi u. - Béke tér bekötő út 244 244 244 244

Intermodális csomópont Déli oldal 232 232 232 232

Gyalogos felüljáró 110 110 110 110

Épület 444 444 444 1 265

Informatika 200 200 200 200

Volán költözés 2 2 2 2

Piac tér átalakítás 180 180 180 180

Tehermentesítő út '0' ütem 1 350 1 350 1 350 1 350

Környezetvédelem 40 32 40 0

Mártírok útja felújítás 300 300 300 300

Tervezési költsége, előkészítés 292,6 354,8 302,8 337,7

Projekt menedzsment 146,3 177,4 151,4 168,8

Építés alatti ideiglenes forgalmi állapotok 243,9 295,7 252,3 281,4

Összes nettó költség (tartalék nélkül) 5 559,8 6 742,0 5 752,4 6 639,9

Tartalék 487,7 591,4 504,6 562,8

ÁFA 1 501,1 1 820,3 1 553,2 1 792,8

Összes bruttó költség (tartalék nélkül) 7 060,9 8 562,3 7 305,6 8 432,7

Összes bruttó költség (tartalékkal) 7 548,6 9 153,7 7 810,2 8 995,5


A pénzügyi elemzés megállapításai

• A legalacsonyabb beruházási költségű az I. változat, a legmagasabb a II. (mélygarázsos) változat;

• A projekt alacsony saját bevétellel rendelkezik (a kiadható üzlethelyiségek alacsony alapterülete miatt), emiatt pénzügyileg várhatóan a jelentős mély-, vagy magasépítést nem tartalmazó változatok tarthatók fenn

A közgazdasági elemzés megállapításai

• A projekt közgazdasági hasznai elsősorban az utazási idő megtakarításokból nyerhetők, az azonos elrendezés miatt nagyjából hasonlók;

Közgazdasági teljesítménymutatók

összehasonlítása I. változat II. változat III. változat IV. változat

ENPV 6 002,5 2 030,8 3 324,9 4 072,2

ERR 13,3% 9,0% 10,7% 11,1%

BCR 1,71 1,21 1,37 1,43

I. változat (IV. Változat)

• Rövidebb átszállási kapcsolatok • Nincs szükség az iskola bontására • Költségtakarékosabb

• Nagyvonalúbb elhelyezési lehetőségek • Kedvezőbb környezeti hatások • Városképi szempontok

2013. márciusi közgyűlési döntés

8. Kiválasztott változat(ok)

(forrás: Uvaterv)

Köszönöm a figyelmet! Gertheis Antal Városkutatás Kft. [email protected] www.mri.hu

Documents

Intermodális központ Székesfehérváron Részletes ......1. Háttér, keretek, célok A tervezett projekt jellemzői • Az intermodális központ tervezett helyszíne a jelenlegi