INTER-MODAL TRANSPORTATION Inter-modality: opportunities and challenges in transportation systems - Some useful references within EU countries S.Silveri

INTER-MODAL TRANSPORTATION

Inter-modality: opportunities and challenges in transportation

systems - Some useful references within EU countries

S.Silveri Consultant

The Dunea County, Ragusa 5/6/08


– IL 44% DEL TRASPORTO MERCI IN EUROPA SI MUOVE SU STRADA, L’8% SU FERROVIA (IL 22 % NEGLI ANNI 70) E SOLO IL 4% UTILIZZA VIE NAVIGABILI. PER LE PERSONE FISICHE TALI CIFRE PASSANO AL 79% PER IL TRASPORTO SU STRADA, IL 5% SU QUELLO AEREO ED IL 6% SU QUELLO FERROVIARIO;

– LA CRESCITA DEL TRASPORTO MERCI AGLI ATTUALI RITMI PREVEDE UN TASSO DEL 50% DI AUMENTO ENTRO IL 2010;

– SUSSISTONO SERI RISCHI DI CONGESTIONE DI ALCUNI GRANDI ASSI STRADALI E FERROVIARI, NELLE GRANDI CITTA’ ED IN ALCUNI AEROPORTI;

– I PROBLEMI AMBIENTALI E DI SALUTE DEI CITTADINI RAPPRESENTANO TEMI SEMPRE PIU’ SENTITI DALLA COLLETTIVITA’, INSIEME ALLA INSICUREZZA SULLE STRADE

– TRA IL 1970 ED IL 2000 IL PARCO AUTO IN AMBITO CEE E’ TRIPLICATO, PASSANDO DA 62,5 A 175 MILIONI DI AUTOMEZZI

– IL TRASPORTO STRADALE GENERA L’84% DELLE EMISSIONI DI CO2 DELL’INTERO COMPARTO DEL TRASPORTO

FONTE: Libro Bianco Trasporti CEE 2010S. Silveri Consultant

IL TRASPORTO NEI PAESI CEE OGGI


Nasce da una evoluzione del concetto del TC (Trasporto Combinato);

Costituisce un ‘punto di rottura’ dalla filosofia del trasporto unimodale;

Attraverso l’intermodalità, l'organizzazione delle operazioni di trasporto parte dal ‘sistema’ nel suo insieme e non dai singoli modi;

Le singole modalità di trasporto - rotaia, strada, navigazione interna e costiera, ma anche i trasporti marittimi e i trasporti aerei di merci - vengono collegati ai fini di un risultato ‘porta a porta’;

Si crea una catena di trasporto, basata sulla combinazione di volta in volta più favorevole di modi differenti.

S. Silveri Consultant

INTERMODALITA’: UN APPROCCIO GLOBALE


Questo permette di massimizzare i particolari vantaggi di CIASCUN MODO;

Collegando fra loro tutti i modi sorge un SISTEMA GLOBALE DI TRASPORTI

Questo SISTEMA può contribuire:

1. ad evitare un possibile e probabile collasso del trasporto stradale;

2. alla eco-sostenibilità, garantendo al tempo stesso le esigenze sociali di mobilità;

3. attraverso sistemi TELEMATICI - oggi fruibili - consentire lo sviluppo, la gestione e il controllo di ingenti quantitativi di dati e di catene di trasporto complesse (es. il posizionamento delle merci verificato via satellite).


INTERMODALITA’: UN APPROCCIO GLOBALE


DEFINITION

“Una inter-connessione di varie modalità di trasporto, concatenate e tendenti ad un sistema di mobilità globale atto a soddisfare in maniera efficiente le esigenze di trasporto di beni, contribuendo ad un obiettivo di mobilità sostenibile.”

An inter-connected transportation system in different and concatenated modalities, within a global mobility framework developed to satisfy more efficiently all different transportation needs, within a sustainable mobility system.



Orientamento CEE1692/96/CE per lo sviluppo di una rete transeuropea di trasporti

OBIETTIVI– Massimizzare l’insieme dei modi di trasporto;– Permettere un uso ottimale ed interoperabile degli elementi a

disposizione;– Essere economicamente sostenibile

PRIORITA’ - Realizzazione collegamenti atti ad agevolare il trasporto;

- Efficienza infrastrutture ed integrazione dimensione ambientale rete;


RIFERIMENTI QUADRO NORMATIVO


Libro Bianco sulla politica dei trasporti fino al 2010 (Sep. 2001)

1. Trasporto su strada2. Trasporto ferroviario3. Trasporto aereo4. Trasporto marittimo e fluviale5. Intermodalità6. Programmi Marco Polo (I e II)


RIFERIMENTI QUADRO NORMATIVO (2)


Uniformare la legislazione del trasporto stradale

Garantire tasse armonizzate per il carburante da trasporto per uso professionale

Armonizzare i tempi di guida ad un max di 48 ore (con eccezioni)

Introduzione di un ‘Attestato del conducente’

Sviluppare la formazione professionale ed aumentare i controlli

Aumentare la sicurezza stradale


LB 1 – Sez Stradale


Creazione dell’Agenzia Europea per la sicurezza ferroviaria, aderire all’organizzazione OTIF

Accelerare l’apertura del mercato al trasporto merci ferroviario

Favorire l’interoperabilità per facilitare la circolazione transfrontaliera

Migliorare i servizi ferroviari, attraverso:

1. Reti ferroviarie merci dedicate;2. Miglioramento prestazioni ambientali del merci via ferrovia;3. Favorire l’intermodalità con progetti specifici; 4. Aprire il mercato anche al trasporto ferroviario passeggeri


LB 2 – Sez. Ferroviaria


Regole comuni di uso dello spazio aereo (previsto dal 4% del ‘90 all’ 8% del 2010), gestione comune civile/militare dei ‘corridoi’ del traffico;

Modifica di attribuzione degli ‘slots’ (permessi decollo/atterraggio), anche incentivando diversamente le varie fasce orarie della giornata

L’intermodalità con la ferrovia, con particolare riferimento ad opportunità inerenti l’alta velocità

Norme ambientali comuni per limitare l’inquinamento sia atmosferico che acustico

Creazione responsabile europeo per la sicurezza aerea (EASA)


LB 3 – Sez Aerea


Grazie all’intermodalità, il trasporto marittimo e fluviale consentirà di superare varie criticità di carattere morfologico (Pirenei, Alpi, trasporti tra Francia e UK e tra Germania e Polonia)

Trasporto affidabile, economico, poco rumoroso ed inquinante; tuttavia le c.d. ‘strozzature’ nell'infrastruttura delle vie d'acqua possono rivelarsi di ostacolo alla costituzione di catene di trasporto intermodali

Rappresenta circa il 70% degli scambi tra CE e mondo (ca 2 miliardi /tons annue)

Gli obiettivi tendono a: 1. Uniformare prescrizioni tecniche ed armonizzare certificati di

guida2. Creare sistemi di aiuto alla navigazione (es. progr. di

navigazione satellitare GALILEO)3. Favorire programmi di ‘trasporto combinato’ (es. programma

Marco Polo, I e II)S. Silveri Consultant

LB 4 – Sez Marittima


Riequilibrare la ripartizione delle varie modalità di trasporto oggi eccessivamente esposta sulla parte stradale;

Il programma PACT (Progr. Azione Trasporto Combinato) ha generato 167 progetti concreti dal ’92 al 2000

L’equilibrio nelle modalità di trasporto risente dell’assenza di un forte legame che dovrebbe esistere tra il mare, vie navigabili e ferrovia

L’intermodalità può diventare una realtà redditizia oltrechè competitiva, anche attraverso la creazione delle c.d. ‘autostrade del mare’, utile alternativa al trasporto via strada


LB 5 – Sez Intermodale


Il progr. Marco Polo I (2003-06) aveva come obiettivo la riduzione della congestione stradale, il miglioramento delle condizioni ambientali del sistema trasporti trasferendo il traffico verso la ‘navigazione marittima a corto raggio’ , la ferrovia e la navigazione fluviale

Non coinvolgeva misure a favore delle infrastrutture, ne su ricerca e sviluppo;

Il volume di merce trasferibile dai mezzi stradali al trasporto marittimo a corto raggio, ferroviario e fluviale è stato stimato in ca 12 miliardi di tons-km all’anno;

Con una disponibilità di bilancio pari a 100 Mln/eur, il Marco Polo I ha ricevuto richieste di contributi per 468!!


LB 6 – Programmi Marco Polo


Il Marco Polo II (2007-13) continua il trasferimento verso i percorsi navigabili – sia marittimi che fluviali (creazione di Autostrade del mare, es. tra Spagna e Francia per evitare i Pirenei)

Sono previste azioni comuni di apprendimento;

Sono previste azioni di sostegno alla creazione o modifica delle infrastrutture ausiliarie

Budget previsto: 400 Milioni Euro


LB 6 – Programmi Marco Polo II


Mancano le connessioni tra le modalità di trasporto; ognuna esiste in completa indipendenza dall’altra

Disomogeneità nelle unità di carico e – spesso- nei veicoli

La mancata ‘interoperabilità’ (collegamento tra modi) rende il processo intermodale più complesso ed inutilmente più costoso;

Il sistema attuale di ‘imputazione dei costi’, non considerando in misura adeguata i cd ‘costi esterni’ – favorisce il trasporto stradale

Le infrastrutture dei singoli modi sono scarsamente integrate e armonizzate persino a livello transfrontaliero (es. scartamento ferroviario Spagna)


Aree di criticità


La mancanza di collegamenti ferroviari, stradali o idroviari anche brevi, compromette l'intermodalità su tutto il sistema;

Scarsa liberalizzazione dei mercati interni, soprattutto nel comparto ferroviario ed aereo;

Disparità a livello delle disposizioni giuridiche e amministrative nell’ambito degli Stati membri (gli orari non armonizzati, regolamentazioni sulla tariffazione divergenti, documenti di trasporto con informazioni diverse, standard di sicurezza disallineati, ect);

Assenza su tutto il territorio sistemi informatici, telematici e di telecomunicazione, sia per le infrastrutture che per il software, che siano adatti all'intermodalità e plurilingue.


Aree di criticità (2)


Collegamento delle reti unimodali a livello regionale, nazionale e comunitario, sviluppando le reti e completando i tronconi mancanti;

Realizzazione dell'interoperatività di infrastrutture, veicoli, unità di carico, attrezzature informatiche, di telecomunicazione e telematiche in tutta la rete intermodale

Interconnessione dei singoli ‘modi’ in un sistema di trasporti intermodale mediante interfaccia in località selezionate, in funzione del volume di traffico e delle reti trans-europee di trasporto (es. London P&O, Quadrante Europa e Padova Interporto);


Soluzioni e strategie


Ripristino delle condizioni concorrenziali dei ‘modi’ con un'equa imputazione dei costi esterni e di infrastruttura; sviluppo di principi comuni in materia di tariffe e di formazione dei prezzi;

Armonizzare le regolamentazioni sugli aiuti, che differiscono da un ‘modo’ all'altro;

Sostegno e incentivazione ai servizi intermodali porta a porta quale offerta "normale" del settore dei trasporti ("spedizionieri intermodali");

Sviluppo e introduzione di concetti intermodali di operabilità e di servizio per l'intera catena di trasporto;


Soluzioni e strategie (2)


La Commissione Europea nel Nov. 03 ha stanziato 225 MLD/Eur per lo sviluppo di 30 progetti prioritari in ambito europeo da avviare prima del 2010, con l’obiettivo di favorire una mobilità sostenibile

21 progetti ferroviari, inclusa l’alta velocità, tra i quali asse Lys/Trs/Lbj/Bud/Kiv (Corridoio 5 ) e la Madrid/Pirenei/Parigi

5 progetti multimodali e fluviali, tra i quali il sistema globale di radionavigazione e posizionamento satellitare GALILEO e l’asse Portogallo /Spagna al resto Europa;

Solo 4 sono viceversa i progetti stradali, tra cui l’autostrada Igoumenitza–Patrasso-Budapest e l’asse stradale Irlanda/UK/Benelux


principali Progetti in ambito EU



n° 6 : asse ferroviario Lyon-Trieste/ Koper-Ljuhljana-Budapest-frontiera Ucraina (c.d. Corridoio 5)

n° 21 : autostrade del mare (Europa occidentale e sud orientale)

n° 24 : asse ferroviario Lyon / Genova – Basilea-Duisburg-Rotterdam / Antwerpen

n° 1 : asse ferroviario Berlin-Verona / Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

Principali progetti TEN-T, avvio entro il 2010, operativi non oltre il 2020 (1)


n° 29 : asse ferroviario del corridoio intermodale Ionio / Adriatico

Tra questi, in particolare, i porti dell’Italia del sud assumono un ruolo strategico per le relazioni con il Centro Europa, da un lato, e con il continente africano, dall’altro, connesso allo sviluppo del Corridoio n° 1.

Ed inoltre:

1. GALILEO (programma di navigazione satellitare) 2. Eliminare le strozzature sui bacini di Reno, Meno e

Danubio (vie fluviali)


Principali progetti TEN-T, avvio entro il 2010, operativi non oltre il 2020 (2)



TNT-T 6: Asse ferroviario Lyon-Trieste Koper-Ljuhljana-Budapest-Ucraina


Da realizzare entro il 2015 , collegherà Barcellona a Kiev

La parte balcanica" del Corridoio 5 è quella che si sviluppa dall'area dell'Alto Adriatico in direzione Ovest-Est ed interessa complesse infrastrutture in Italia, Slovenia, Croazia e Ungheria.

Il tragitto è di 1.600 km

3 diramazioni secondarie:1. da Fiume a Budapest, via Zagabria 2. da Bratislava a Uzgorod

3. da Ploce alla capitale ungherese, via Sarajevo

l'opera prevede un costo totale di 20.636 milioni di euro


Il Corridoio 5





b c

a

Fonte: Provincia di Milano - Direzione Centrale Trasporti e Viabilità - Segreteria Tecnica Corridoio 5



Corridoio 5 – da Venezia a Trieste

Venezia-Trieste (125 chilometri da realizzare entro il 2015 per un costo di 5.000 milioni di euro)



TNT-T° 21 : autostrade del mare (Europa occidentale e sud orientale)

1

2

3 4



Ponte dei 2 mari



Linea Genova-Rotterdam

Per l'asse ferroviario Lione/Genova - Basilea - Duisburg - Rotterdam/Anversa, è stata ipotizzata la seguente tempistica:

• tratte franco-tedesche: Lione - Mulheim e Mannheim - Francoforte sono da completare entro il 2018 ed il 2012

• le tratte italo-tedesche: Genova-Milano-Novara (2013) , frontiere svizzere Basilea-Karlsruhe (2015) e Duisburg-Emmerich (2009)

• Entro il 2010 si prevede il tratto Rhin Ferré Rheidt-Anversa.

• Per il 2007 è previsto l'ultimazione del traforo del Loetschberg sulla direttrice del Sempione che connetterà in Italia con la linea Novara - Domodossola



TNT-T 1 : ferroviario Berlin-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo


BEST PRACTICE



Un framework gestionale per un trasporto intermodale intelligente


Progetto integrato del VI Programma Quadro della Unione Europea


Nome del progetto: FREIGHTWISE – Management Framework for Intelligent Intermodal Transport

Durata: Ottobre 2006 ad Aprile 2010

Consorzio: 55 partecipanti provenienti da 14 paesi, 9 casi applicativi

Coordinatore: BMT Group Limited (UK, DE)

Obiettivo: favorire l’utilizzo del trasporto intermodale, usando la strada non come modalità ‘esclusiva’, ma in combinazione con lo short-sea-hipping, le acque interne navigabili e la ferrovia.


DI COSA SI TRATTA


Source: (Gustafsson, I. 2006)


GESTIONE• Spedizionieri• Trasportatori• Operatori logistici• Intermediari

GESTIONE AMMINISTRATIVADoganeAttraversamento frontiereMerci pericolose Sicurezza

GESTIONE DEL TRAFFICO E DELL’INFRASTRUTTURAStrada, ferrovia,mare, acque interne,navigabilitàPubblicoPrivato

INTERAZIONE

COME FARE


Obiettivi Sviluppare soluzioni gestionali per combinazioni tra strada,

ferrovia e mare dalla Scandinavia al Regno Unito e all’Europa Continentale.

Si necessita di buoni sistemi di gestione e un elevato grado di accessoalle informazioni.

Nel caso A1 l’industria del legno e dell’acciaio in Scandinavia necessita di soluzioni intermodali estremamente competitive e che impiegano il trasporto stradale, ferroviario e marittimo.

Il caso A2 - ancora in Svezia - intende sviluppare la gestione del trasporto ferroviario dei suoi prodotti cartari, a livello nazionale e internazionale,S. Silveri Consultant

Il Caso Nord Ovest


Individuare e testare un sistema informativo per una rete di trasporto transfrontaliera che include collegamenti Finlandia – Russia ed Estonia

– Russia, marittimi e terrestri ai terminali dove avviene il trasferimento modale delle merci (da ferrovia e strada al mare, e vv.)

È possibile ridurre i tempi di attesa per i camion agli attraversamenti e agli ingressi dei porti, gli impatti ambientali e i costi di trasporto, rendendo disponibili migliori informazioni.

Per fare ciò, è necessario implementare un sistema informativo pilota per una rete di trasporto transfrontaliera, che fornisca informazioni sul traffico in arrivo e in attesa ai terminali e agli attraversamenti.


Il Caso Nord Est


Implementare un sistema di offerta di servizi di gestione del trasporto merci intermodale costituito da un insieme di fornitori di servizi logistici a valore aggiunto, specialmente di piccola e media dimensione.

Un portale Internet metterà tali servizi a disposizione di nuove categorie di utenti tra spedizionieri, trasportatori ed integratori del trasporto

Evidenti vantaggi nella movimentazione lungo corridoi molto congestionati quali quelli tra il Benelux ed il Baltico


Il Caso Centro Europa e Benelux


Dimostrare benefici derivanti dallo scambio di messaggi elettronici tra operatori porto di Rotterdam

Come valorizzare le info’s disponibili sul traffico per la pianificazione strategica, tattica ed operativa del trasporto su strada

Focalizzato sul sistema comunità portuale Port Infolink- porto di Rotterdam, sarà sviluppato per includere un servizio di gestione degli ordini di trasporto

Attraverso Internet gli operatori possono inviare elettronicamente ordini di trasporto on-carriage (dal porto via strada o ferrovia) standard tra i differenti attori della catena logistica.

Il sistema supporterà le compagnie di navigazione e gli spedizionieri nel comunicare elettronicamente con i propri fornitori di servizi logistici nell’entroterra, in un modo facile e standardizzato, in modo particolare delle modalità ferroviaria e fluviale (chiatte).


Il Caso Benelux 2


La Siemens produce a Dresda trasformatori che vengono trasportati lungo il fiume Elba (Elbe) al terminale di esportazione che si trova ad Amburgo, per il successivo

trasporto marittimo. Si tratta di spedizione di merci pesanti e

ingombranti, es. parti per impianti industriali. Ciascuna unità può pesare fino a 80 tonnellate e viene trasportata su chiatta al terminale di esportazione ad Amburgo (Wallmann & Co),

Qui le differenti parti una volta che il set è completo vengono predisposte per essere caricate su nave.

Le criticità odierne sono la mancanza di informazioni tempestiva tra operatori e spedizionieri, soprattutto per quanto riguarda la documentazione, il tracing ed il trackingS. Silveri Consultant

Il Caso fiume Elbe


L’obiettivo del Caso è supportare soluzioni strada-ferrovia per attività import/export tra la Germania e la Grecia attraverso gli

stati dei Balcani. Miglioramento dei sistemi di gestione del trasporto intermodale tra

i vari modi, le frontiere, gli enti pubblici e le aziende private, Assorbire la crescente domanda di trasporto senza generare

traffico aggiuntivo sulla rete stradale nelle zone del Meditteraneo orientale (Grecia) ed oltre.

In cooperazione con Proodos (trasporto multimodale), ferrovie federali (Grecia) e altre reti ferroviarie del sud-est europeo, attraverso la gestione e comunicazione delle informazioni

Implementare la gestione integrata dell’intera catena di trasporto con una applicazione che gestisca i vagoni vuoti e i container in transito.


Il Caso Sud- Est


Esplorare le condizioni per migliorare le soluzioni di trasporto intermodale di prodotti siderurgici del gruppo Arcelor-Mittal, uno dei maggiori produttori di acciaio del mondo.

Il gruppo Arcelor-Mittal in cooperazione con il Porto di Gijòn (Spagna) ed altri, utilizzeranno Freighwise per la gestione del trasporto intermodale per la filiera dell’acciaio e migliorare il flusso di informazioni principalmente nel trasporto di container.

H1: nei mercati atlantici dell’acciaio I prodotti sono trasportati dalla Spagna in Francia, nel Regno Unito e in Svezia, attraverso l’Atlantico, il Mare del Nord e il Mar Baltico

H2: nei mercati mediterranei dell’acciaio i prodotti vengono trasportati dalla Spagna in Francia, in Italia e in Grecia attraverso il Mar Mediterraneo.


Il Caso Sud- Ovest


Il Caso Centro-Sud è suddiviso in due studi di fattibilità:

1. Un sistema di gestione delle informazioni per un corridoio strada-ferrovia tra la Germania e l’Italia Centrale, con l’obiettivo di quantificare i benefici di uno scenario intermodale con applicazioni ICT rispetto ad uno che prevede solo trasporto stradale,

2. Sviluppo di un sistema avanzato di scambio delle informazioni logistiche in un servizio di trasporto ferroviario tra Parigi, Piacenza, e Gliwice (PL), analizzando la fattibilità dello sviluppo di sistemi informativi avanzati per servizi di trasporto ferroviario esistenti.

L’ analisi sarà supportata dai risultati del Progetto Europeo BRAVO (Brenner Rail Freight Action), relativo al VI Progr. Quadro della CEE , il cui obiettivo era il raggiungimento di una crescita sostenibile dei volumi di trasporto intermodale attraverso il miglioramento della qualità, efficienza e dei sistemi tecnologici.


Il Caso Centro - Sud


…….dove l’intermodalità è di casa…



L'interporto di Padova S.p.A, attraverso la Intermodalità, consente di:

razionalizzare la catena del trasporto, attraverso l'impiego coordinato delle diverse modalità;

favorire il perseguimento di economie di scala e di sinergie che non si potrebbero cogliere con l'attuale dispersione dell'offerta sul territorio;

• razionalizzare la distribuzione finale delle merci nelle aree urbane




Traffico ferroviario

Source: Interporto Padova



Traffico Container


Distribuzione geografica di tali traffici (import + export) fra le varie

realtà portuali


Traffico Container 2


Interporto di Padova - Totale U.C.I. (Unità Carico Intermodale) 2000-07


Traffico Intermodale

Anche per il traffico intermodale va ricordato che, nonostante sul dato abbiano inciso alcuni fattori di carattere congiunturale (cambio Euro/USD) ed interni (ad esempio lo sciopero degli autotrasportatori di dicembre 2007), il risultato mostra

comunque una crescita del 5% rispetto ai massimi del 2000.


L’ area interportuale comprende circa 390.000 mq di Infrastrutture Ferroviarie e Terminalistiche, offre tutti i servizi necessari per l'esercizio del traffico combinato gomma-rotaia, operando 24 ore su 24

Terminal Container RFI (70.000 mq) Nuovo Grande Terminal Container Si tratta di una struttura di complessivi 166.000 mq di piazzale, è dotato

di un’officina per la riparazione e manutenzione dei contenitori, oltre ad attrezzature per il loro lavaggio ordinario e fisico-chimico

Attrezzature per la Movimentazioneall’interno del terminal container vengono utilizzate 15 macchine operatrici (8 per container vuoti e 7 per container pieni)

Stazione Merci RFI e Terminal per il Trasporto CombinatoLa struttura interessa un’area complessiva di 153.000 mq con un fascio di 21 binari di presa e consegna per consentire la composizione dei treni


Infrastrutture Ferroviarie e Terminalistiche


Il Distripark è una piattaforma logistica avanzata. Secondo il regolamento comunitario, vi è possibile la libera manipolazione delle merci beneficiando di agevolazioni doganali, perché "free area" o "free port".

Qui le merci vengono scaricate dai container e confezionate, etichettate, assemblate, controllate in qualità ed imballaggio. Si adattano così alle richieste dell'utente e ai requisiti del paese di destinazione finale.

Il Distripark (Zona Industriale di Padova) è collegato alle reti ferroviarie internazionale da una dorsale di 4 km che collega il Terminal Container con l'asse Trieste-Venezia-Milano-Torino e la Padova-Bologna-Roma. Il collegamento alla rete viaria internazionale avviene tramite due caselli autostradali: uno sulla A4 Venezia-Verona-Milano-Torino, l'altro lungo la A13 Padova-Bologna


Distripark Interporto di Padova


Il trasporto urbano delle merci (ormai il 20% del totale del traffico cittadino), è diventato negli ultimi anni, una delle maggiori fonti di inquinamento acustico ed atmosferico

Il modello su cui si basa il Cityporto di Padova è di estrema semplicità: gli operatori (corrieri) consegnano le merci in una piattaforma logistica (Interporto) a ridosso della città; da qui partono i mezzi ecologici a basso impatto ambientale (metano) per la distribuzione in centro (“ultimo miglio”) e l’area interessata dal progetto (la cosiddetta “Z.T.L.”)


Cityporto


Quadrante Europa è il nome di una area di Verona, all'incrocio delle autostrade del Brennero e della Serenissima, e delle corrispondenti linee ferroviarie (Brennero e ferrovia Milano-Verona-Venezia)

Si estende su una superficie di forma quadrata di 2.500.000 m²;

Punto di incontro ideale per il trasporto merci sia stradale che ferroviario ed aereo, essendo collegato anche all'aeroporto di Verona-Villafranca. Da qui vi passano traffici merci provenienti o diretti al nord Europa.

In futuro l'interporto si collegherà anche con il canale artificiale da Milano a Po di Levante, via Cremona, Mantova, Legnago e RovigoS. Silveri Consultant

Interporto Verona



Interporto Verona 2• Vi sono insediate più di cento aziende, con oltre 4.000

addetti• Dall'interporto di Verona circola il 30% di tutto il traffico combinato italiano e oltre il 50% del traffico combinato internazionale da e per l'Italia (ca. 26 Mln/Tons nel 2006).

• L'area destinata ai centri logistici e futuro scalo merci sono circa 220.000 m², (di cui 150.000 m² appartengono ad Autogerma)•La zona ferroviaria si estende su una superficie di ben 800.000 m², è presente un terminal per i trasporti combinati (gomma-rotaia), per il traffico intermodale che copre una superficie di 150.000 m² (18 binari, e servito da 6 gru gommate)• Il mercato ortofrutticolo sorge su un'area di circa 550.000 m² a lato della scalo merci. Al centro vi è il mercato dell'ortofrutta, il settore ittico, il settore floro-vivaistico ed il settore agroalimentare


Trasporto ferroviario in modalità accompagnata (Autostrada viaggiante)Caricamento sul treno dell'intero automezzo, mentre l'autista svolge il riposo previsto per legge in apposite carrozze

Trasporto ferroviario in modalità non accompagnataCaricamento sul treno del container, cassa-mobile o semirimorchio

Trasporto ferroviario tradizionaleIl servizio consiste nel caricamento sul treno di inerti, materiale sfuso o pallettizatibile



THANK YOU VERY MUCH!!!!

GRAZIE!!!


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