Harmonizacija Luckih Operacija Bauk Konjevic

7/24/2019 Harmonizacija Luckih Operacija Bauk Konjevic

1/115

Labour Market Oriented Curriculum Programme LMOCP, 2009/2010

Harmonizacija lukih operacija - sa osvrtom na luku Kotor

Skripta namijenjena specijalizantima

Fakulteta za pomorstvo u Kotoru, Univerziteta Crne Gore

Doc. dr Sanja Bauk Mr Nikola Konjevi

Kotor, a.g. 2009/2010


2/115

Sadraj:

Apstrakt.............................. ........................... ............................ ........................... ............................ 2

Abstract.............................. ............................ ............................. ............................ ......................... 3

Napomena autora.......................... ............................. ............................. .......................... ............. 4

1. Uopteno o lukama............................ ............................. ........................... ................................ 5

1.1. Definicije luka..................................................................................................................... 6

1.2. Vrste luka............................................................................................................................. 7

1.3. Luka Kotor, putnika luka................................................................................................ 10

2. Aktuelna luka reforma prema preporukama Svjetske banke............................................. 12

3. Preporuke Svjetske banke za reformu luka zemalja u razvoju............................................ 14

4. Modularan pristup problemu...................................................................................................15

5. Alternativne upravljake strukture i modeli vlasnitva u luci.............................................. 19

6. Integracija luka u globalne logistike lance............................................................................ 21

7. Luke kao centri industrijskih klastera...................................................................................... 25

8. Hibridni aranmani u upravljanju lukom............................................................................... 26

9. Interakcije luka sa lukim gradovima...................................................................................... 28

9.1. Interakcija luke sa lukim gradom, primjer luke Kotor................................................ 29

9.1.1. Osnovna svojstva trenda kruzinga............................................................................... 31

9.1.2. Luka Kotor, kruzing luka............................................................................................... 33

10. Razliiti vlasniko-upravljaki modeli u lukama: prednosti i nedostatci.......................... 35

10.1. Osvrt na upravljanje lukom Kotor................................................................................ 41

11. Osnovni razlozi za sprovoenje lukih reformi.................................................................. 45

12. Reforma rada u lukama........................................................................................................... 46

12.1. Potencijalni efekti reforme rada..................................................................................... 51

13. Reforma u Luci Kotor............................................................................................................. 54

Zakljuna razmatranja.................................................................................................................... 57

Reference.......................................................................................................................................... 58

Teme seminarskih radova............................................. .......................... ........................... ........... 59

Pitanja............................................................................................................................................... 59

Prilozi................................................................................................................................................ 63


3/115

2

Apstrakt:

U skripti Harmonizacija lukih operacija sa osvrtom na luku Kotor, razmatrana je

problematika harmonizacije lukih operacija i aktuelnih zahtjeva globalnog trita

lukih usluga. U tom kontekstu, pored optih naznaka tipa definicija i podjela

luka, date su neke bitne preporuke Svjetske banke po pitanju reforme vlasnike,

upravljake i organizacione strukture u lukama zemalja u razvoju, odnosno,

zemalja u tranziciji. Navedeni su osnovni razlozi zbog kojih se preporuuje

prestruktuiranje luka u svim navedenim pravcima. Takoe, poentirane su neke

od potencijalnih prednosti i nedostataka pojedinih vlasniko-upravljakih modela

luka.

U ovom kontekstu, luka Kotor je pozicionirana sa stanovita njene ulogeputnike, odnosno, kruzing luke u Mediteranu, kao i sa stanovita njenog

vlasniko-organizacionog prestruktuiranja, tokom proteklog perioda i u blioj

budunosti.

Kljune rijei:luka, luka Kotor, Svjetska banka, reforma


4/115

3

Abstract:

The mimeographed notes Harmonizing port operations - with a case of Port of Kotor as

an example, consider the problems of harmonizing port operations with the actual

requirements at the global market of port services. In this context, besides the

basic remarks like ports definitions and their diversification are, the main

recommends of the World Bank due to the reform of the ownership,administrative and management structures in the ports in the developing

countries, i.e. transitioning countries, have been given. The main reasons why the

actual port reform is recommended, in all previously mentioned directions, have

been quoted. Some of the potential advantages and disadvantages of each actual

port ownership-administrative model have been given, as well.

Within this context, port of Kotor has been positioned from the aspect of itsrole as a passenger, i.e. cruising port in the Mediterranean, as well as, from the

aspect of its ownership-administrative reform during the recently pasted period

and in the forthcoming future.

Key words:port, port of Kotor, World Bank, reform


5/115

4

Napomena autora:

Skripta Harmonizacija lukih operacija - sa osvrtom na luku Kotor, namijenjena je

specijalizantima Fakulteta za pomorstvo u Kotoru, Univerziteta Crne Gore, a

nastala je kao rezultat rada autora na projektu Labour Market Oriented CurriculumProgramme1.

Projekat je podran, u finansijskom smislu, od strane organizacije WUS-Austrija,

a u strunom, od strane Fakulteta za pomorstvo i promet u Portorou,

Univerziteta u Ljubljani (Slovenija).

Nadamo se da e skripta biti od koristi specijalizantima Fakulteta za pomorstvo,kao i drugim istraivaima u ovoj oblasti.

Autori

1Vie o projektu Labour Market Oriented Curriculum Programme - LMOCP, moete pronai na Internet

sajtu: http://www.fzp-lmocp.ac.me


6/115

LMOCP: Harmonizacija lukih operacija - sa osvrtom na luku Kotor

5

1. Uopteno o lukama

Nastanak luka se vezuje za dan kada je ovjek sagradio prvo plovilo splav.

Tada su nastale i prve prirodne luke, kao potreba da ovjek na pogodnom mjestu

zakloni svoje plovilo od nevremena i zatiti ga od neprijateljskih napada. Tako

da su prve luke na obalama mora, ustvari, bile prirodne uvale zatiene ili

zaklonjene od vjetrova i morskih valova u kojima su se brodovi, gotovo uvijek,

mogli sigurno skloniti.

Istorija luka poinje sa gradnjom luka, koja je jaanjem proizvodnih snaga i

poveanjem razmjene dobara, zapoeta u zemljama na obalama Sredozemnog

mora. Novija istorija luka zapoeta je zahvaljujui velikim geografskim otkriima,

tako da se poznati svijet brzo irio, pomorska plovidba postajala je sve dua, a

brodovi sve vei.

Savremeni pojam - luka, ispunjen je kompleksnim sadrajem, tako da ga je teko

definisati, a da se pritom izbjegnu odreene aproksimacije. Meutim, radi


7/115


6

sticanja okvirnog uvida u to to se sve podrazumijeva pod pojmom luka,

naveemo nekoliko njenih uobiajenih definicija.

1.1. Definicije luka

Sve definicije, bez obzira na meusobne razlike, obuhvataju uglavnomgeografski

aspekt (luka je mjesto ..., bazen ..., prostor ..., itd.), prometno-saobraajni aspekt

(luka kao stjecite prometa, spajanje sa drugim granama saobraaja), tehniki

aspekt (skup ureaja, lukobrana, obala, itd.) kao ipravniaspekt luke.2

Neke od definicija luke, koje neizostavno ukljuuju apstrahovanje pojedinih od

brojnih savremenih znaenja ovog pojma, bile bi:

o Luka je dio mora zatien od vjetrova, talasa (valova) i morskih struja, u

koji brodovi mogu bezbjedno uploviti i vriti ukrcaj i iskrcaj (robe i/ili

putnika), podvri se eventualno potrebnim popravkama, ili samo nai

zaklonite.

o

Lukaje sa hidrografskog i navigacionog aspekta dio mora, jezera, rijeke ilikanala, prirodno ili vjetaki zatien od vjetrova, jaih talasa i struja,

ureena tako da se brodovi u njoj mogu zakloniti, ukrcavati i iskrcavati

putnike i teret, popuniti zalihe i posadu, te popraviti eventualne kvarove i

oteenja.

o Luka, odnosno, pristanite je vodeni i sa vodom neposredno povezani

kopneni prostor sa izgraenim i neizgraenim obalama, lukobranima,

ureajima, postrojenjima i drugim objektima, namijenjenim za pristajanje,sidrenje i zatitu brodova, ukrcaj i iskrcaj putnika i robe, uskladitenje i

ostale manipulacije robom; proizvodnju, oplemenjivanje, doradu robe i

2 Opirnije: N. Konjevi, Luka - spojnica pomorskog i kopnenog saobraaja - Aktuelna pozicija

crnogorskih luka, Pomorstvo, Kotor, br. 19, jun 2003. godine, str. 12-14


8/115


7

ostale privredne djelatnosti tipa stvaranja dodatnih vrijednosti (added values,

eng.), koje su sa ovim djelatnostima u meusobnoj ekonomskoj,

saobraajnoj i/ili tehnolokoj vezi.

U naoj praksi uobiajno je i prihvaeno stanovite da se pod pojmom luka

smatra luka smjetena na obali mora. No, u nastavku, navodimo i precizniju

definiciji pomorska luka, koja je nastala u zemljama koje imaju razvijenu luku

infrastrukturu i na rijekama, odnosno, jezerima.

o Pomorska luka je morski i sa morem neposredno povezani kopneni

prostor sa izgraenim i neizgraenim obalama, lukobranima, ureajima,

postrojenjima i drugim objektima namijenjenim za pristajanje, sidrenje izatitu brodova, jahti i amaca, ukrcaj i iskrcaj putnika i robe, uskladitenje

i ostale manipulacije robom, proizvodnju, oplemenjivanje, doradu robe i

ostale privredne djelatnosti koje su sa ovim djelatnostima u meusobnoj

ekonomskoj, saobraajnoj i/ili tehnolokoj vezi.

1.2. Vrste luka

Luke moemo podijeliti prema vie kriterijuma. Ovdje potenciramo podjelu luka

koju susreemo u radovima prof. Jelinovia3, a koja je saglasna, uglavnom, sa

podjelom koju navode autori Turina i Dobrini:

1)

Prema veliini i funkciji u robnoj razmjeni: lokalne, regionalne, nacionalne,

meunarodne i svjetske luke;

2)

Prema vrsti prometa: uvozne, izvozne, razvozne i tranzitne luke; prema

tome da li u njima preovladava prva, druga ili trea kategorija prometa;

3Z. Jelinovi,Ekonomika prometa, Sveuilite u Zagrebu, Ekonomski Fakultet, 1978. godina, str. 347


9/115


8

3)

Prema vrsti tereta: opte4 - univerzalne za linijski, odnosno, generalni

teret; posebne - specijalizirane za pojedine vrste masovnih tereta (nafta

- petrolejske luke, ugalj, itarice, drvo i sl.);

4)

Prema svrsi kojoj slue na: putnike, teretne, mjeovite, ribarske,

turistike, trgovake, industrijske;

5) Prema efekturada: brze, sporije;

6) Prema znaajuu privredi jedne zemlje: glavne i sporedne;

7) Prema namjeni: opte, trgovake, ratne i sportske;

8) Prema mjestu na kojem su smjetene: obalne, estuarske, lagunske,

unutranje i ostrvske (otone);

9)

Premavodostaju: otvorene (pri svakom vodostaju), zatvorene ili plimne

(otvorene samo pri visokom vodostaju);

10)

Prema duini zadravanja robe: tranzitne , terminalske (u kojima se roba

skladiti na due vrijeme radi otpreme, prerade ili potronje);

11)Prema provenijenciji i destinaciji tereta: meunarodne (univerzalne i

specijalizovane) i nacionalne;

12)

U odnosu na putnike: lokalne, regionalne, nacionalne i meunarodneputnike;

13)Prema posebnoj namjeni: industrijske, brodogradiline i brodoremontne

luke, luke za bunkerovanje, ferry-luke, predluke i sl.

Za ovakvu podjelu moe se rei da spada u domen teorijske, jer danas luke ne

pripadaju samo jednoj vrsti, ve, uglavnom, veem broju navedenih vrsta.

U saobraajnom smislu je luka spojnica izmeu pomorskog i ostalih vidova

saobraaja, kako je to i prikazano na slici 1.

4Op. a.: Neki pojmovi su prilagoeni naoj jezikoj varijanti.


10/115


9

Slika 1.Luka kao spona izmeu vodnog (pomorskog, rijenog, kanalskog),

kopnenog (drumskog, eljeznikog) i vazdunog saobraaja

U kontekstu definisanja pojma i vrsta luka, nezaobilazne su marine i pomorsko-

putnike luke:o

Marina je luka (prirodno/vjetaki zatiena), namijenjena za

vez/sidrenje i servisiranje amaca i jahti; prevashodno za potrebe

nautikog (rekreacionog) turizma.

o Pomorsko-putnika luka je vodeni i sa vodom neposredno povezani

kopneni prostor sa izgraenim i neizgraenim obalama, lukobranima,

ureajima, postrojenjima i drugim objektima, namijenjenim za pristajanje,

sidrenje i zatitu putnikih brodova, ukrcaj i iskrcaj putnika (tj. putnikim

terminalima); prostor osposobljen za eventualne opravke i snabdijevanje

broda svim potreptinama (gorivo, mazivo, pijaa voda, hrana i sl.) za

predstojee putovanje.


11/115


10

1.3. Luka Kotor, putnika luka

Luka Kotor je odreena geografskim poloajem na sjeveroistonoj hemisferi

Zemlje: 184636E /422627N. Nalazi se na jugoistoku Jadranskog mora, na

kraju Bokokotorskog zaliva, u neposrednom je kontaktu sa urbanim jezgrom

starog grada Kotora (slika 2).

Slika 2.Luka Kotor

U nastavku e biti izloene osnovne tendencije kretanja broja putnika kroz luku

Kotor u 20. i poetkom 21. vijeka. Podaci o ostvarenom broju putnika, dostupni

u Istorijskom arhivu Kotor, datiraju od 1925. godine.5

Broj putnika 1925. godine je iznosio 31.524, dok je u 1930. godine, povean na

64.988. Period (19251930) karakterie poveanje broja putnika sa indeksom

rasta veim od sto za sve, izuzev za 1927. godinu. Mjesene oscilacije su uoljive,tako su mjeseci u kojima se ostvari najvei promet putnika, skoro po pravilu, juli

ili avgust.

5Opirnije: N. Konjevi, Luka Kotor u Funkciji prometa putnika, ...


12/115


11

Analiza obraenih podataka o broju putnika, koji su preko luke Kotor odlazili u

druge luke, prvenstveno meunarodne i dolazili iz njih, za peiod (1946-1994),

pokazuje sledee karakteristke:

o

Evidentne su oscilacije broja putnika za itavi vremenski period, sa

izuzetkom perioda (19531963), kada je prosjean promet putnika na

godinjem nivou bio 289.940 putnika. Ovaj pod-period predstavlja

godine sa najveim ostvarenim prometom u luci;

o

Pod-period (1990 1994) je razdoblje sa najmanjim efektima poslovanja.

Odnos izmeu broja putnika koji su dolazili, ili odlazili iz Kotora, takoe semijenjao. U prvom analiziranom razdoblju (1946 - 1966), broj putnika koji su

svake godine dolazili u Kotor, bio je vei od broja putnika koji su odlazili iz

Kotora. U periodu (1966 - 1974), vie putnika je odputovalo nego to je

doputovalo u Kotor. Razdoblje (1974 1994) karakteriu nestabilne zakonitosti

u pogledu tendencija u broju putnika koji su dolazili ili odlazili u/iz Kotora:

o

Ekstremne vrijednosti po ukupnom broju putnika, zaitav period,

ostvarene su: 1965. godine, sa 351.400 putnika (od kojih su 177.223

doputovali i 174.17 odputovali) i 1992. godine, u kojoj nije bilo nikakvog

prometa putnika, zbog sankcija Savijeta bezbijednosti UN.

Period (2000 2008), karakterie promjena u strukturi vrste brodova (teretna

komponenta zastupljena sa 100 brodova u 2000. godini, svedena je na 24 broda

u 2004. godini, da bi u 2005. godini pruanje usluga teretnim brodovima, kao

djelatnost, prestala da egzistira u luci). Istovremeno, moe se rei da se o

putnikoj komponenti dominantno govori kao o turistikoj, poto se radi o

pruanju usluga brodovima na krunim putovanjima (slika 3, koja prikazuje


13/115


12

ostvareni promet putnika u luci Kotor, najbolje ilustruje ovu konstataciju6).

Takoe, broj nautikih plovila je povean sa 75 u 2000. godini, do broja koji

prelazi 1000 (za godine 2006, 2007 i 2008). Rekordan broj jahti zabiljeen je

2007. godine (1.205 jahti, na kojima se nalazilo 5.751 turista).

116

88

128

100 100

154 155

177

228

0

50

100

150

200

250

br

oj

brod

ov

a

Ostvareni promet putnikih brodova u luci Kotor

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Slika 3.Ostvareni promet putnika u luci Kotor, za period (2000 - 2008)

Tokom daljeg izlaganja, ponovo emo se vratiti na luku Kotor, sa stanovita

njene korelacije sa gradskim jezgrom u neposrednom zaleu, tj. na luku Kotorkao turistiku (kruzing) luku, u kontekstu savremenih kretanja na svjetskom,

odnosno, evropskom tritu lukih usluga, te zahtjeva koje ono postavlja. U tom

pravcu, prvo emo razmotriti ukratko aktuelne opte preporuke za

prestruktuiranje i razvoj luka zemalja u razvoju, odnosno, u tranziciji, prema

vienju Svjetske banke (iz 2001. godine).

2. Aktuelna luka reforma prema preporukama Svjetske banke

Savremeni proces industrijske reforme je veoma sloen. Mnoge zemlje sprovode

korjenite institucionalne reforme koje pomijeraju granice izmeu javnog i

6Slika izraena na bazi podataka: Luka Kotora.d.


14/115


13

privatnog sektora (slika 4). Uspjena privatizacija luka, mogla bi da oslobodi

vladu, u principu, bilo koje zemlje u razvoju, od nepotrebnih trokova, kroz

oslobaanje fondova za u socijalnom smislu neophodnije programe, kroz

oslobaanje uskih grla u ekonomskom i trgovinskom razvoju, kao i kroz

motivisanje razvoja nove regulative vezane za zatitu ivotne sredine, poboljanje

uslova rada radnika u lukama, poveanje luke nautike bezbjednosti i slino.

Slika 4.ematski prikaz savremene institucionalno-vlasnike reforme luka

Prednosti od savremenih lukih reformi, koje bi uivali njeni glavni stejkholderi

(vlada, transportni i terminalski operateri, brodari, izvoznici/uvoznici, korisnici

lukih usluga), rezimirane su na sledei nain:o

Vlada Na makroekonomskom nivou, trebalo bi da se povea spoljno-

trovinska konkurentnost zemlje, kroz smanjivanje transportnih trokova,

a posebno trokova lukih usluga, te kroz poboljanje luke efikasnosti na

relaciji more-kopno i obrnuto. Na mikroekonomskom nivou, trebalo bi

da se umanji finansijsko optereenje nacionalnog budeta, transferisanjem

dijela lukih investicija i operativnih trokova u domen privatnog sektora,

to bi posledino povealo prihod usled oslobaanja aktive.

o Transportni i terminalski operateri - U trokovnom smislu,

odgovarajua reforma bi uslovila mnogo efikasnije luke operacije i

usluge, te daleko efikasnije korienje lukih transportnih sredstava i bolje

pozicioniranje luke u smislu njene konkurentnosti na transportnom


15/115


14

tritu, kao i otvaranje vie poslovnih mogunosti u sektoru razvoja

(razvoj kontejnerizacije, npr).

o Brodari, izvoznici/uvoznici - Reforma bi uslovila smanjenje lukih

trokova, uslijed daleko efikasnijeg obavljanja lukih operacija; zatim,

manje vozarinske rate, manje trokove izvoza i veu konkurentnost na

stranim tritima.

o Korisnici lukih usluga- Nie cijene lukih usluga, bolji i jednostavniji

pristup irem asortimanu istih, poveanje konkurentnosti meu

ponuaima - sve bi to bile pozitivne konsekvence odgovarajue reforme

luke, kada su u pitanju njeni korisnici.U Kolumbiji, na primjer, liberalizacija trita rada, uporedo sa transferisanjem

velikog dijela lukih usluga u domen privatnog sektora, rezultirala je velikim

poboljanjem produktivnosti, u relativno kratkom vremenskom roku, niim

lukim tarifama i vrlo atraktivnim povraajem novca za koncesionare.

Slino prethodnom primjeru, u Argentini, poboljanja koja su uslijedila nakon

davanja pod koncesiju terminala u Buenos Aires-u, bila su impozantna: lukitrokovi i brodske tarife su bili znatno smanjeni, radna produktivnost je

uetvorostruena, sa poveanjem obima prometa za oko 50%.

3. Preporuke Svjetske banke za reformu luka zemalja u razvoju

Svrha preporuka, odnosno, posebno razvijenog alata Svjetske banke za luku

reformu, je da omogui politiarima da donose efikasne odluke u ciljusprovoenja odrivih i promiljenih reformi u javnim institucijama, koje inae

obezbjeuju, usmjeravaju i reguliu luke usluge u zemljama u razvoju. Naime,

svrha ovog alata je da obezbijedi podrku rukovodiocima lukih i drugih

odnosnih, javnih slubi, u sledeem:


16/115


15

o

Da razumiju potrebe, izazove i rizike koje mogu da donesu reforma i

institucionalne promjene, a koje su uslovljene promjenama u poslovnom

okruenju, odnosno, promjenama u nainu rada susjednih, konkurentskih,

luka;

o

Da odaberu pravu, izmeu razliitih opcija uea privatnog sektora i da

analiziraju implikacije u sluaju realizovanja meusobno zavisnih

operativnih, regulatornih i zakonodavnih poslova od strane javnih i

privatnih partnera;

o Da pripreme zakone, ugovore i interne ugovore o korienju (zakupu),

kako bi se to efikasnije upravljalo ueem privatnog sektora;

o

A, sve ovo radi lakeg upravljanja sprovoenjem tranzicije, uz poveanje

uea privatnog sektora.

Ovaj model je razvijen na skupu najboljih internacionalnih praksi, tj. pozitivnih

iskustava sakupljenih u lukama irom svijeta, nakon sprovoenja ovakvih

reformi. Reformom ovog tipa se, dakle, pretpostavlja ukljuivanje privatnog

sektora, a da to ne ide na utrb javnog. Alat je namijenjen, prije svega, lukoj

javnoj upravi, a potom, kompanijama koje su neposredni izvrioci lukih usluga,brodarskim kompanijama, lukim konsultantima, kompanijama koje koriste

luke usluge, istraivaima i drugima koji su zainteresovani za ovu predmetnu

oblast.

4. Modularan pristup problemu

Alat za reformu luka u zemljama u razvoju, koji je razvila Svjetska banka, iniosam modula.

Prvi modul, koji je ujedno okvirni modul, predstavlja polaznu osnovu za

korienje preostalih sedam modula i obuhvata sledee:


17/115


16

o

Poslovno okruenje luke;

o

Algoritam sprovoenja luke reforme:

Definisanje ciljeva reforme; Definisanje koncepta reformske politike;

Definisanje modaliteta ukljuivanja privatnog sektora;

Sagledavanje oblika eventualnog previanja javnih interesa;

o Utvrivanje finansijske osnove:

Finansijske implikacije luke reforme;

Prilagoavanje zakonskog okvira;

Odgovornost prema zaposlenima; Vremensko rasporeivanje transakcija;

Pripremanje transakcija;

o

Povezivanje prethodnog:

Strateke pripreme;

Zakonska usklaivanja;

Utvrivanje pravila;

Priprema transakcija.

Prvi, okvirni modul, predstavlja svojevrstno stablo odluivanja i osnova je za

pristupanje reformi, odnosno, razmatranje i pristupanje sprovoenju u praksu

sledeih modula.

Drugi modulse odnosi na razvoj luka u konkurentskom svijetu, tj. na: uloge lukih

funkcija i podsticanje dinamike luka u 21. vijeku. Oni koji razrauju ovaj modul,

prije svega, treba da su u stanju da pozicioniraju sopstvenu luku u kontekstu

njenog istorijskog i tekueg razvoja, kao i da shvate glavne trendove koji e

oblikovati luke budunosti.


18/115


17

Trei modul, koji se odnosi na pronalaenje odgovarajue strukture luke obuhvata:

opis razliitih lukih struktura i vlasnikih modela, te identifikaciju njihovih

prednosti i slabosti. Oni koji se bave ovim modulom, treba da su u stanju da

donesu odluke po pitanju najefikasnijih i najizvodljivijih vlasnikih i

organizacionih struktura odnosnih luka, vodei rauna o specifinostima

nacionalnih ekonomskih, politikih i socijalnih okvira u kojima se vri

prestruktuiranje.

etvrti modul, razmatra mogunosti luke reforme, kroz: njihov opis, identifikovanje

potencijalnih prednosti i nedostataka, odre

ivanje institucionalnog izakonodavnog okvira, strategije implementacije, oekivanih rezultata i sl. Onaj

ko se bavi ovim modulom, trebalo bi da je u poziciji da preduzme korake u

smislu razvoja konkretnih mjera luke reforme, baziranih na luko/dravnoj

ekonomiji, finansijskim, politikim, socijalnim i drugim ciljevima.

Peti modul, koji se odnosi nafinansijske implikacije luke reforme, ukljuuje sledee:

alociranje (preraspodjelu) rizika izmeu pojedinih stejkholdera, identifikovanjepotencijalnih izvora finansiranja reforme, odreivanje cijena lukih usluga, kako

bi se ostvario odgovarajui prihod, u skladu sa ciljevima javne politike. Onaj ko

razrauje ovaj modul, treba da shvata znaaj lukih finansija i njihovu

povezanost sa reformom, kao i da shvata kako finansijski rizici i koristi mogu da

variraju u zavisnosti od vrste luke reforme koja e se sprovesti.

esti modul, koji je posveen previanju javnog interesa u lukama, podrazumijevasledee: definisanje javnog interesa i njegovih elemenata, te opis modaliteta

njihovog eventualnog previanja. Oni koji se bave ovim modulom, treba da

dostignu solidan stepen razumijevanja mehanizama i naina previanja javnih


19/115


18

interesa, ulogu regulatornih tijela, inspekcijskih i nadzornih organa, potrebu za

redovnim izvjetavanjem, kao i meuigruizmeu konkurecije i regulative.

Sedmi modul, koji se vezuje za reformu rada u luci i odnosna socijalna pitanja,

podrazumijeva: razmatranje institucionalnog, zakonskog i industrijskog okvira za

sprovoenje reforme, uspostavljanje produktivnog dijaloga izmeu lukih

stejkholdera, racionalizaciju radne snage, prevazilaenje blokada i sl. Oni koji se

bave ovim modulom, trebalo bi da su u stanju da planiraju i sprovedu reformu

naina rada u luci, na nain da tretirajufersve strane koje su u igri, uz sutinsko

postizanje efikasnosti i ekonomskog napretka.

Osmi modul, vezuje se za sprovoenje luke reforme, to jeste, bavi se time kako od

koncepta stii do efikasne implementacije. Oni koji se posvete ovom modulu,

treba da shvate potrebu povezivanja svih brojnih elemenata koji ulaze u sastav

luke reforme, kao i potrebu njihovog zajednikog svoenja pod logian

proceduralni slijed i u politikom smislu izvodljiv okvir, a sve u cilju postizanja

to vee uspjenosti u poslovanju luke.

Pored odjeljenja Svjetske banke za transport, u kreiranju prethodno navedenih

modula, tj. preporuka za svojinsko i poslovno prestruktuiranje luka zemalja u

razvoju, uestvovali su:

o

International Maritime Associates (USA)

o

Mainport Holding Rotterdam, Consultancy-Rotterdam Municipal Port

Management, The Netherlands (formerly known as TEMPO)o

The Rotterdam Maritime Group (The Netherlands)

o

Holland and Knight LLP (USA)

o ISTED (France)

o AXELCIUM Ingenierie et Regulation Financiere (France)


20/115


19

o

Nathan Associates (USA)

o

United Nations Economic Commission for Latin America and the

Caribbean (Chile)

o

PA Consulting (USA) i dr.

Harmonizacija, odnosno prostorno-vremensko usklaivanje lukih operacija, s

ciljem postizanja to efikasnijeg lukog poslovanja, izvodljiva je, i uostalom

jedino ima smisla, ako se sagleda u irem konkurentsko-regulatornom,

ekonomskom, pravnom, politikom i socijalnom kontekstu. Stoga smo smatrali

da je vano, kao referencijalnim okvirom, posluiti se ovim preporukama koje su

dale Svjetska banka i brojne druge, prepoznatljive organizacije koje se bavepomorsko/lukom problematikom, a izmeu ostalog i aktuelnom reformom

luka.

Sa stanovita potreba porejkta, na kome trenutno radimo - Labour Market

Oriented Curriculum Programme (LMOCP), ocijenili smo da su trei i sedmi

modul najinteresantniji, te emo ih u nastavku neto detaljnije razmotriti.7

5. Alternativne upravljake strukture i modeli vlasnitva u luci

Savremeni luki organizaciono-administrativni aranmani pomijeraju granice

izmeu javnog i privatnog sektora. Ova pomijeranja se javljaju kao rezultat sve

vee konkurencije na tritu lukih usluga. Tradicionalni naini poslovanja se

polako naputaju i luka sve ee posluje kao komercijalni entitet na globalnom

tritu. Dakle, globalno trite diktira evoluciju lukog institucionalnog okvira, uz(re)definisanje uloga javnog i privatnog sektora u lukom menadmentu. Pri

7 Kompletan tekst svih osam modula sa preporukama Svjetske banke (2001) za institucionalno-

vlasniku reformu luka zemalja u razvoju, u elektronskoj formi, na engleskom jeziku, specijalizanti

Fakulteta za pomorstvo u Kotoru, mogu dobiti od autora skripte.


21/115


20

tome, obino se projektuje dugorono uee javnog sektora u razvoju luke.

Javni interes se vezuje za prostorno planiranje luke, lukih operacija i razvoja

infrastrukture, dok privatni sektor igra ulogu u smislu obezbjeivanja finansijskih

sredstava za razvoj infrastrukture i suprastrukture, opreme i sl. Vlada se obino

javlja u ulozi arbitra, tj. onog ko vripritisak na privatni sektor da ulae u luku. U

igruse obino ukljuuju i globalni terminalski operateri, brodari, stivadori i drugi.

U nastavku slijedi nekoliko primjera iz prakse koji govore o principijelno loim,

odnosno, dobrim pristupima ulaganju u odreenu luku.

Bijeli slon

- Bijeli slon je naziv koji je svojevremeno, negdje 60-tih godina prolog vijeka,

dobila luka Damietta u Egipru. Naime, uprkos za to vrijeme modernoj i monoj

infra i suprastrukturi, luka nije uspijevala da ostvari pozitivan poslovni bilans, sve

dok 70-tih godina, holandska kompanija Scan-Dutch, nije odluila da kao svoju

luku u Istonom Mediteranu, umjesto luke Cyprus, koristi luku Damietta. Dakle,

sama luka infra i suprastruktura ne znae mnogo bez obezbijeenih korisnika,

odnosno, akvizicije saobraajnih tokova i svega prateeg to (in)direktno utie na

uspjenost lukog poslovanja.

- U kontekstu pozitivnih primjera lukog poslovanja, ovdje moemo navesti kao

primjer luke: Rotterdam, Antwerp, Marseilles, uz koje su razvijene industrijske

zone, tj. centri sa rafinerijama i petro-hemijskom industrijom.

- Kao negativan primjer, moemo navesti holandsku luku Erushaven, koja

uprkos modernim postrojenjima i velikim dravnim subvencijama, nikada nije

postala uspjena. Glavni razlog je to ova luka nema prirodno zalee (hinterland,

eng.) koje bi privlailo znaajne hubsaobraajne tokove.


22/115


21

U mnogim lukama svijeta, danas javni sektor igra ulogu planera, facilitatora

(posrednika, onoga ko olakava komunikaciju izmeu razliitih aktera lukog

poslovanja) i regulatora, dok privatni sektor djeluje kao operater i onaj koji

doprinosi razvoju.

Ovdje treba naglasiti da je svojevrstna preraspodjela odgovornosti i ovlaenja u

luci izmeu javnog i privatnog sektora, dosada, uglavnom rezultirala zdravim

pragmatizmom. Drugim rijeima, ono emu se danas daje prednost su rezultati

(poveanje nivoa usluga, poveanje efikasnosti, poboljanje raspodjele iz

ogranienih javnih fondova i sl.), a ne ideologija. Tako, u svijetu nalazimo

nekoliko primjera razvoja green field kontejnerskih terminala, uz inicijalnu

kapitalizaciju i/ili dokapitalizaciju privatnog sektora (Salalah-Oman i Vadhavan-

India, krajem 1990-tih).

Naime, trend je vrlo jasan: smanjivae se uee vlade u lukoj industriji, osim u

izvanrednim situacijama, gdje e ona subvencionirati luko poslovanje

kapitalnim ulaganjem u infrastrukturu, regulisanjem cijena, borbom za trite, ane na tritu, itd.

6. Integracija luka u globalne logistike lance

Luke su danas sastavni dijelovi globalnih logistikih lanaca. Javni interesi koje

one obezbjeuju su sa lokalnog, izdignuti na nivo regionalnih i globalnih. Dakle,

sa svojinskim i administrativnim prestruktuiranjem luka i njihovim razvojem,dolo je do tzv.globalne difuzije koristikoje one stvaraju.

U savremenom pomorskom poslovnom svijetu, alijanse globalne brodarske

industrije i globalne industrije (pruanja, realizacije) lukih usluga - operatera,


23/115


22

imaju snaan uticaj na finansiranje, regulisanje i rad samih luka. U ovakvoj

konstelaciji, luke vlasti su pred izazovom definisanja i postavljanja imperativa

javnih i lokalnih interesa.

Ono to je ovdje vano istai je i to da se lukim poslovanjem ne pruaju samo

usluge, vese poveava trgovinska razmjena i stvara se itav spektar viestrukih

ekonomskih efekata lukog poslovanja. U nastavku su dati neki primjeri

generisanja ovih viestrukih efekata luke ekonomije.

Primjeri generisanja viestrukih efekata luke ekonomije

o

Petro-hemijska industrija;

o Usluge dodatnih vrijednosti:

Popravke i odravanje;

Pakovanje i prepakiranje;

Sortiranje, etiketiranje;

Testiranje i dr.

o

Telekomunikacije;o Bankarstvo;

o Veze sa kopnenim transportom i sl.

Neto detaljniji ematski prikaz usluga dodatnih vrijednosti (value added services,

eng.), koje veina svjetskih luka danas nudi, dat je na slici 5.

U optem sluaju, funkcionisanje luke kao vorita u transportnom lancu, zavisiod njene lokacije, kao i od stepena ekonomskog i tehnolokog razvoja njenog

zalea.


24/115


23

Modeli savremene proizvodnje i potronje, u poveanoj mjeri koriste sistem

transporta, ak u znatno veoj od one koja bi se oekivala kao ist rezultat

trgovinske razmjene. Ovo ima za posledicu poveanje obima logistikih usluga u

lukama, vezano za rukovanje teretom, skladitenje, preradu, doradu i dr. Tako,

dakle, luke u sve veoj mjeri postaju dijelovi integralnog transportnog lanca.

Slika 5.Pregledni prikaz lukih usluga dodatnih vrijednosti


25/115


24

U skup lukih usluga dodatnih vrijednisti, uvrteni su: logistika dodatnih

vrijednosti (Value Added Logistics VAD, eng.) i kapaciteti dodatnih vrijednosti

(Value Added Facilities VAF, eng). Slika 5, upravo pokazuje usluge i kapacitete

koje sadre jedan i drugi podskup. Dok, slika 6, koja slijedi u nastavku, pokazuje

stepen u kome pojedine vrste transporta (tereta) zahtijevaju VAL i VAF servise.

Legenda:Logistika dodatnih vrijednosti (Value Added Logistics VAD, eng.) i kapaciteti dodatnih

vrijednosti (Value Added Facilities VAF, eng.)

Slika 6.Potrebe za logistikom i kapacitetima u kreiranju lukih usluga dodatnih

vrijednosti

Sa slike 6, jasno se vidi da generalni i kontejnerizovani teret zahtijevaju najvei

stepen dodatnih vrijednosti logistikog tipa, dok ih rasuti i teni teret zahtijevaju


26/115


25

u znatno manjoj mjeri. Slina je situacija i sa Ro-Ro transportom. Kada su u

pitanju kapaciteti neophodni za stvaranje dodatnih vrijednosti lukih usluga,

onda je najzahtjevniji Ro-Ro transport, potom kontejnerski i transport

generalnog tereta, a na poslednjem mjestu, ponovo, dolaze teni i rasuti teret.

7. Luke kao centri industrijskih klastera

Kao rezultat ciljne razvojne politike, neke luke su danas centri industrijskih

klastera. Industrijski klasteri su geografski koncentrisane privatne kompanije, koje

predstavljaju svojevrstan vid lanca vrijednosti, meusobno se potpomau i

obezbjeuju zajedniki rast, kroz poveanje produktivnosti, smanjenje trokova

transakcija, podsticanje tehnolokih inovacija, stimulisanje formiranja novih

poslovnih spin-off-ova i slino.

Nekoliko znaajnih, u lukama skoncentrisanih industrijskih klastera, razvijeno je

tokom proteklih 50-tak godina (Rotterdam, Yokohama, Antwerp, Hamburg,

Marseilles, Huston i dr). Na primjer, u Rotterdam-u, ono to je potpomoglorazvoj petro-hemijskih industrijskih klastera, je jako dobro razvijena veza u

zaleu sa nalazitima nafte i gasa u Sjevernom moru.

U Colombo-u je recimo, zahvaljujui privatnoj inicijativi, razvijena jako efikasna

industrijska mrea i posledino vrlo frekventne just-in-time (JIT) kratke

kontejnerske linije u regionu.

U nastojanju da obezbijede uspjenost u poslovanju, luke moraju intenzivno da

rade na razvijanju dodatnog skupa usluga (servisa), u cilju stvaranja dodatnih

vrijednosti: franiza (ovlaenja za prodaju nekog proizvoda na odreenoj


27/115


26

teritoriji), licenciranja, lizinga, procjena marina, ispunjavanja zahtjeva za

osiguranjem, pruanja telekomunikacionih, bankarskih i niza drugih usluga.

Napori u pravcu stvaranja dodatnih vrijednosti, primjer luke Rotterdam

- U Rotterdam-u postoje tri tzv. distripark centra, koji su ustvari visoko-

specijalizovani logistiki centi, opremljeni najsavremenijom informaciono-

komunikacionom tehnologijom. Ovi centri obezbjeuju just-in-time (JIT) uslugu,

po niim cijenama. Zatim, obezbjeuju itavu paletu dodatnih vrijednosti:

(pre)pakiranje, sortiranje, etiketiranje, fakturisanje, promptno obezbjeivanje

uvozno-izvozne dokumentacije i drugo.

- U Rotterdam-u, takoe, postoje i trgovinski, distributivni i marketinki centri

(Trade, Distributive & Marketing Centers TDMC, eng.), koji su ustvari

specijalizovani centri u kojima se susreu proizvoai i trgovci iz evropskih i ne-

evropskih zemalja. Svaki od TDMC prua proizvoaima podrku, u smislu

savjeta za njihovo prilagoavanje potrebama trita, zahvaljujui proizvodnim i

marketing strunjacima koji su tu prisutni, strunjacima za finansije, raznim

vladinim agencijama, specijalizovanim za razliite industrijske grane i razliita

geografska podruja.

8. Hibridni aranmani u upravljanju lukom

Pod hibridnim aranmanima u upravljanju lukom, podrazumijeva se zajedniki

angaman luke uprave, terminalskih operatera/kompanija specijalizovanih za

rukovanje raznim vrstama tereta, brodara i drugih, prevashodno u

konkurentskim uslovima, ne samo izmeu luka, ve i unutar same luke. Ovakvi

aranmani su danas nezaobilazni u veini svjetskih luka.


28/115


27

U uslovima globalizacije trita usluga pojedinih aktera u lukom poslovanju i

operacijama, prisutan je problem monopolistikog ponaanja pojedinih

kompanija, te se u takvim situacijama vlada obino javlja kao arbitar, odnosno,

kao onaj entitet koji na odreeni nain, obino regulatoran, spreava

monopolistiko ponaanje.

U nastavku je dat pregled najmonijih terminalskih operatera, stivadora i

brodarskih (kontejnerskih) kompanija u svijetu. U pojedinim regionima, moe se

pojaviti opasnost od dominacije jedne odreene kompanije. U takvim

sluajevima se lu

ka uprava, ili

ak sama vlada zemlje kojoj luka pripada, kako je

prethodno reeno, mora angaovati u suzbijanju monopola.

(I) Najvei operateri na (kontejnerskim) terminalima u svijetu:

oHutchinson International Terminals;

o

International Container Terminals Systems;

o

Maersk/Sea Land;

o

P&O Ports;oPSA Corporation i dr.

Izvor: Journal of Commerce, no. 02/00, Edition 78.

(II) Najvee stivadorske kompanije u svijetu:

o

Hutchinson Port Holdings (Hong Kong);

o

P&O Ports (Australia);

o

International Container Terminal Services (Philippines);

o

Stevedoring Services of America (USA);o

PSA Corporation Ltd. (Singapore);

o

Eurogate (Germany) i dr.

Izvor: Mainport News Rottherdam, October (2000)

(III) Najvei kontejnerski prevoznici u svijetu:


29/115


28

o Maersk/Sealand: 298 brodova (682 000 TEU);

o Evergreen Group: 134 broda (318 000 TEU);

o

P&ONedlloyd: 124 broda (302 000 TEU);o Hanjin/DSR Senator Line: 80 brodova (246 000 TEU);

o

Mediterranean Shipping Co.: 130 brodova (229 000 TEU) i dr.

Izvor: Mainport News Rottherdam, October (2000)

9. Iterakcije luka sa lukim gradovima

Luke i gradovi iji su one dio, interreaguju u vie pravaca: ekonomskom,

socijalnom, kulturnom, ekolokom i dr. Svaki proces luke reforme treba da

uzme u obzir povezanost izmeu ciljeva same luke i lukog grada. Transportna

integracija, tj. transfer tereta, putnika i/ili saobraajnih sredstava sa mora na

kopno i obrnuto, je esencijalna luka funkcija, koja se ne odvija u izolaciji. Luka

vorita, sa multi-modalnim mogunostima, esto su povezana sa razvojem

urbanih centara u njihovom neposrednom zaleu, zatim, posledino, kao rezultat

povratnog procesa, u znatnoj mjeri generiu zaposlenost, industrijsku aktivnost iu krajnjoj instanci regionalni razvoj.

Mnogi veliki gradovi su nastali, zapravo, kao luki gradovi. Kasnije sa

industrijalizacijom i poveanjem obima i sloenosti transporthih usluga, tj. kako

su luke postale prostorno zahtjevnije (space-intensive, eng.), tako su se postepeno

izmijetale iz samih gradova ka periferiji, u veini sluajeva. Izuzetak je recimo

luka Barcelona, koja je i dalje ostala u starom gradskom jezgru (Barceloneta), alina utrb etalita i plaa u samom gradu. U svakom sluaju, postoji tenja da luke

budu, ipak, u nekoj pristojnoj blizini grada, prije svega, s intencijom smanjenja

trokova transporta.


30/115


29

Ono to je ovdje vano je, da i gradske i luke vlasti treba da izvre odreeni

uticaj u pravcu uspostavljanja intermodalne transportne infrastrukture i

organizacije.

9.1. Iterakcije luke sa lukim gradom, primjer luke Kotor

Geografski poloaj i prirodni uslovi, uticali su da ivot na prostoru dananjeg

Kotora i njegove okoline, bude od davnina usmjeren ka moru i njegovim

potencijalima. Ne ulazei u pojedinosti vezane za dogaaje iz dalje istorije,

navodimoinjenicu da je Kotor odravao pomorsko-trgova

ke veze sa

Dubrovnikom, jo u 13. vijeku, o emu postoji sauvan ugovor iz 1279. godine.

Kotor je, takoe, odravao veze ovog tipa i sa Barijem i Ankonom, o emu

svjedoe dokumenta iz 14. vijeka, itd.

Meutim, potonue poslednjeg bokeljskog jedrenjaka, 1902. godine, u

Biskajskom zalivu, oznailo je simboliki kraj perioda slave bokeljskog

pomorstva. Krajem 19. i poetkom 20. vijeka, bokeljski pomorci su biliprinueni da trae zaposlenje na parobrodima austro-ugarskog Loyd-a u Trstu.

Loyd-ovi parobrodi su u to vrijeme odravali redovan putniki saobraaj izmeu

Trsta i Kotora. U isto vrijeme, bio je razvijen i lokalni pomorski saobraaj kroz

Bokokotorski zaliv, posebno izmeu Kotora i Herceg-Novog.

Luice i pristanita u Bokokotorskom zalivu imali su znaajno mjesto i ulogu u

razvoju ovog podruja sve do 60-tih godina. Posebno mjesto pripadalo je luciKotor i dijelom luci Risan, preko kojih se odvijao glavni teretni i putniki

saobraaj sa ostalim dijelovima jadranske obale.


31/115


30

Period (1960-1965), karakterie dosta ujednaen nivo prometa putnika u

kotorskoj luci (oko 28 000 na godinjem nivou). Meutim, izgradnja jadranskog

magistralnog puta, 1966. godine, znaila je praktino, gubljenje dotadanje

funkcije luke Kotor. Istovremeno dolazi do ukidanja lokalnih brodskih linija, ije

putnike preuzima drumski saobraaj.

Sedamdesetih godina prolog vijeka, razvoj nautikog turizma na Mediteranu,

reflektovao se i na kotorsku luku. Meutim, 1979. godine, Kotor je zadesio

katastrofalan zemljotres, koji je znatno otetio luku i njenu infrastrukturu.

Izgradnja nove obale i sanacija postojee, okon

ana je 1982. godine,

ime su

stvoreni uslovi za prihvat kruzing brodova i osavremenjeni vezovi za jahte.

Slika 7.Prostorna segmentacija luke Kotor

Segmentacija, tj. namjena akvatorijuma i teritorija luke Kotor, prikazana je naslici 7. Uoavamo da su funkcije luke inkorporirane u urbanu sredinu, tako da je

interakcija izmeu graana i luke ostala nepromijenjena vijekovima, o emu

svjedoi i organizovanje tradicionalne Bokeljske noi. Te avgustovske veeri

deeva se defile specijalno dekorisanih i osvjetljenih barki koje u nizu plove


32/115


31

zalivom, doaravajui aktuelna dogaanja ili objekte. Tada desetine hiljada ljudi

sa obale prate defile, a potom se sele u grad, gde se nastavlja bogati kulturno-

umjetniki program.

Takoe, dio luke namijenjen je za vezove plovila domaeg stanovnitva, a

gradski park je u neposrednom kontaktu sa dijelom operativne obale koja se sada

koristi za vez izletnikih brodova. Ulaz/izlaz u luku je istovremeno i ulaz na

javni gradski parking i taksi servis.

9.1.1. Osnovna svojstva trenda kruzinga

Porast obima potranje i ponude na svjetskom tritu kruzing putovanja,

podstakao je industrijsku proizvodnju u domenu brodogradnje, kao i

projektovanja i izgradnje putnikih terminala. Takoe, prisutno je i poveanje

obima aktivnosti u dijelu pomorsko-turistikih (uslunih) djelatnosti.

Osnovna obiljeja trenda kruzinga, bila bi:

o

Masovnost i dostupnost sve irim socio-ekonomskim slojevima;

o

Poveanje dimenzija i gabarita brodova (cca 300 m duine preko svega,

kapaciteta preko 3 000 putnika, zapremine preko 10 000 BRT i sl.);

o

Relativno kratko trajanje prosjenog turistikog kruzing aranmana

(obino manje od 7 dana);

o Striktno definisani i sofisticirani paketi usluga, koji podrazumijevaju all-

inclusive izletnike aranmane prilagoene relativno kratkom boravku u

jednoj luci (oko 5 asova, otprilike);

o

Prilagoavanje luke infrastrukture mega-brodovima;

o Projektovanje i izgradnja putnikih terminala i sl.8

8 Vlaho urkovi, Razvoj Dubrovnika kao luke ticanja u kruzing-turizmu i projekat razvoja luke

Dubrovnik, Nautiki turizam,Nae more, 54(1-2), 2007, str. 32-41


33/115


32

U cilju postizanja to boljih efekata od kruzing turizma, preporuuje se

povezivanje svih subjekata, ukljuenih u formiranje turistikog proizvoda. Dakle,

bilo bi vie nego korisno povezivanje javnog i privatnog sektora; povezivanje

lukih i gradskih vlasti, predstavnika javnih saobraajnih i komunalnih preduzea,

turistikih agencija, privatnih ponuaa turistikih usluga, i drugih. Ovo

udruivanje bi se moglo realizovati u okviru upravljakog centra za kruna (kruzing)

putovanja(urkovi, 2007), koji bi imao organizovan i ciljni marketinki nastup,

stvarao odreeni imid kruzing destinacije kontrolom kvaliteta i cijena usluga,

bavio se osmiljavanjem i obogaivanjem turistike ponude, prouavanjem

strukture korisnika i nivoa njihovog zadovoljstva pruenim uslugama i drugimslinim aktivnostima.

Odgovor na pitanje: Koje servise nudi jedna kruzing luka? moemo pronai,

primjera radi, na oficijelnom Web sajtu luke Portsmouth (UK) -

www.portsmouth-port.co.uk/pas-senger-port, u stavkama, koje su u

informatikom smislu jako dobro podrane, sledee:

o

Planiranje putovanja (uz pomovie raspoloivih softvera);o Priprema putovanja (redosled pripremnih radnji pred put);

o Raspoloivost i cijena parkinga za putnike automobile u luci;

o Vremenske prognoze;

o

Vektorske mape;

o Brodovi: rute, servisi;

o Konekcija: drum, eljeznica;

o

Mogunosti ostavljanja prtljaga;o

Publikacije i informativni lifleti;

o

Mjenjanica i sl.

Veina putnikih luka Zapadne Evrope na Internetu ima sline ponude sa kojima

izlazipred potencijalne korisnike.


34/115


33

9.1.2. Luka Kotor, kruzing luka

Luka Kotor s aspekta destinacije kruzing turizma spada u Mediteransko trite, u

kojem je Jadran jedan sektor. Ono to zasigurno daje prednost Mediteranu u

odnosu na ostale kruzing destinacije je mogunost pristajanja u neposrednoj

blizini gradskih jezgara, tako da se putnici na krunim putovanjima mogu za

kratko vrijeme upoznati sa mnotvom velelepnih zdanja, crkava, remek djela, i

ostalim jedinstvenostima primorskih gradova. Mediteranski tip klime je posebna

povlastica za putnika na kruzing putovanju, jer itavu obalu basena karakteriu

vrela suna ljeta i tople vlane zime. Kao i u mnogim dijelovima Mediterana,temperature u decembru i januaru rijetko kad iznose 10C, dok padavine koje su

karakteristine za jesen i zimu, uglavnom ine kratki pljuskovi koji ubrzo bivaju

smijenjeni vedrim i istim nebom. Treba napomenuti da Mediteran svakoga

impresionira svojim zadivljujuim plaama, ljepotom priobalnog pejzaa, istom

i prozranom morskom vodom, raznovrsnou rasa, jezika, naroda, folklora,

ukusnih jela, muzike, temperamenta, prijateljskih lokala u kojima vas doekuju

ljudi vedrog duha i dobrog raspoloenja.

Na bazi kratke analize mediteranskog kruzing trita u 2002. godini, uoavamo

da je 47 prisutnih operatora, sa 101 brodom, ostvarilo 2.231 putovanje, na

kojima je bilo 1,7 miliona putnika9. Zapadni Mediteran je kao sektor ostvario

najvei obim usluga (vie od 40%), dok se za krstarenje po Crnom moru

opredijelilo svega 3,5 hiljada putnika (1%). Uoavamo da je drugi sektor po

ostvarenom obimu Jadransko more, zatim slijede: Atlantska ostrva, Egejskisektor, transfer kroz Mediteran, Zemlje Levanta i na kraju Crno more.

9The Association of Mediterranean Cruise Port: Yearbook 2003/2004, pp. 7.


35/115


34

Kotor ima veoma dugu tradiciju luke na krunim putovanjima na Jadranu. Preko

njega se putem izleta aktivira kulturna ponuda Cetinja i turistikougostiteljska

ponuda Svetog Stefana. Upisom podruja Kotora u svjetsku prirodnu i kulturnu

batinu UNESCO-a, a Boke Kotorske u listu naljepih zaliva svijeta, Boka je

marketinki na najbolji nain preporuena na tritu krunih putovanja10. Nakon

zemljotresa 1979. godine, rekonstrukcijom operativne obale u Kotoru i

naknadnim investicijama 2001. godini, u cilju poveanja dubine uz obalu,

stvoreni su uslovi za prihvat veih brodova koji uestvuju na krunim

putovanjima, to se direktno odraava na finansijske efekte koji se ostvaruju

pruanjem usluga u luci i izvan nje, a koji spadaju u kategoriju vanpansionskepotronje.

Podsjetiemo, da su definisani preduslovi koji razlikuju matine luke i luke pri-

stajanja, sa ciljem boljeg razlikovanja operacija i logistikih potreba udruenja

javnih i privatnih organa za promovisanje krunih putovanja, preusmjeravanje

tokova putnika, kao i poveanje nivoa zadovoljenja potreba putnika. Na bazi

takvih kriterijuma u nastavku je ocijenjena pozicija luke Kotor11

:o

U domenu preduslova(aerodrom i vazduni pristup, turistika infrastruktura,

kopneni prevoz) ispunjeni su svi uslovi i za matinu luku i za luku

pristajanja;

o U domenu atrakcija apsolutno su zadovoljeni svi neophodni i poeljni

kriterijumi;

10Neto vie o Kotoru, kao gradu Svjetske kulturne batine, moete pronai, izmeu ostalih izvora i na

oficijelnom Web sajtu Turistike organizacije Kotora:

http://www.tokotor.com/crnogorski/o%20kotoru.html

11N. Konjevi, M. Radulovi, Luka Kotor, idealna kruzing luka ansa i mogunost , Zbornik radova

sa okruglog stola na temu: Trite krunih putovanja i turistika ponuda Crne Gore, Kotor, 10. jun

2004. godine, str. 39-52


36/115


35

o Kod lukih postrojenjasmatra se poeljnim posjedovanje putnikog terminala

za matine luke, to luci Kotor nedostaje. Za opsluivanje broda postoje

svi preduslovi;

o U domenu upravljanja, s obzirom da je luka Kotor sa statusom stalnog

pomorskog graninog prelaza, organi dravne vlasti su u funkciji tokom

24 asa.

Iako je luka Kotor, jedina Luka Crne Gore, specijalizovana za prihvat i otpremu

brodova i turista, ovaj vid turistike ponude nije dovoljno shvaen, dok mu je u

dosadanjim marketinkim aktivnostima poklanjala gotovo nikakva panja.12

10. Razliiti vlasniko-upravljaki modeli u lukama: prednosti i nedostatci

Nakon kratkog osvrta na luku Kotor, kao putniku luku, odnosno, kruzing

destinaciju i njenu korelaciju sa srednjevjekovnim, u kulturno-istorijskom smislu

bogatim gradskim jezgrom u zaleu, vratimo se optim preporukama Svjetske

banke u vezi vlasniko-upravljake reforme luka.

U ovom kontekstu, treba razmotriti prednosti i nedostatke nekih glavnih

administrativno-vlasnikih modela luka i prema tome se opredijeliti za onaj, koji

bi bio najprihvatljiviji, u datoj situaciji, tj. sa stanovita posmatrane luke.

U optem sluaju, u okviru lukog sistema djeluje jedna, ili vie organizacija

(firmi), koje obavljaju sledee uloge:

12 Zakljuci okruglog stola, na temu: Trite krunih putovanja i turistika ponuda Crne Gore,

Kotor, 10. jun 2004. godine, Zbornik radova, str. 55-56 /Okrugli sto su organizovali: Fakultet za

turizam i hotelijerstvo i Luka Kotor a.d./


37/115


36

o

Javljaju se kao vlasnici lukog zemljita (kao sutinske vrijednosti, budii

da se savremeni svijet susree sa oskudicom zemljita, tj. nedostatkom

prostora), te kao vlasnici, oni treba da nude razliite usluge (servise)

privatnim subjektima;

o

Javljaju se kao regulatori ekonomskih aktivnosti i operacija;

o Bave se planiranjem buduih operacija i kapitalnih investicija;

o Javljaju se kao oni koji obezbjeuju kapacitete i servise za nautike

potrebe;

o Djeluju kao marketinki promoteri lukih servisa i ekonomskog razvoja;

o

Zatim, kao oni koji su zadueni za rukovanje teretom i njegovoskladitenje;

o Te naposlijetku, djeluju u smislu obezbjeivanja niza dodatnih lukih

usluga.

Ono to nas, u ovom kontekstu, zanima su razliiti modeli vlasnitva i

upravljanja lukom, sa stanovita njihovih osnovnih prednosti i nedostataka.

Stoga u nastavku slijedi odgovarajui pregledni prikaz.

Prednosti i nedostatci razliitih modela upravljanja lukom

(I) Javne lukekoje suu potpunosti u vlasnitvu i pod upravom lokalne, nacionalne ili

regionalne vlasti (Public Service Ports PSP, eng.)

Prednosti:

- Razvoj infrastrukture i suprastrukture, kao i rukovanje teretom, su u nadlenosti jedne

institucije, tj. pod jedinstvenom su upravom.

Nedostatci:

- Privatni sektor nema nikakvog, ili ima veoma ogranien udio u rukovanju teretom.- Prisutna je neefikasnost i nefleksibilnost u rjeavanju problema zapoljavanja radnika. Luka

administracija je glavni poslodavac u luci.

- Prisutan je nedostatak (meunarodne) konkurencije, to dovodi do neefikasnosti.

- Javlja se neracionalno korienje raspoloivih resursa, ili se nedovoljno ulae u luku zbog


38/115


37

indiferentnosti (nezainteresovanosti) vlasti, ili nedostatka sredstava u budetu.

- Operacije nisu usmjerene ka korisnicima i tritu.

- Prisutan je nedostatak inventivnosti.

(II) Luke kod kojih su infrastruktura i suprastruktura u javnom vlasnitvu, dok luki rad

realizuje privatni sektor (Tool Ports TP, eng.)

Prednosti:

- Ulaganje u luku infrastrukturu i opremu (posebno onu na operativnoj obali, tj. na liniji

razgranienja brod-obala) je iskljuivo u nadlenosti javnog sektora, ime se izbjegava

mogunost udupljavanja kapaciteta.

Nedostatci:

- Luka administracija (uprava) i privatne kompanije dijele poslove rukovanja teretom

(podijeljene operacije split operations, eng.) to nerijetko dovodi do konfliktnih situacija.

Poto privatni operateri ne raspolau glavnom opremom, oni nastoje da funkcioniu kao pool-

ovi rada i obino se ne razvijaju u firme sa stabilnim bilansom stanja. Ovo stvara nestabilnost i

neizvjesnost po pitanju budueg razvoja ovih firmi i poslovanja same luke, u krajnjoj instanci.

(III) Luke ije je zemljite u javnom vlasnitvu, dok su infrastruktura i suprastruktura, kao i

luki rad, u vlasnitvu, odnosno, nadlenosti privatnih kompanija (Landlord Ports LP,

eng.)

Prednosti:

- Jedan subjekat (iz privatnog sektora) nadlean je za operacije rukovanja teretom i pritom

posjeduje prekrcajnu mehanizaciju. Terminalski operateri su u principu lojalni luci i tee da

ulau u opremu, to je obino rezultat dugoronih ugovora sa lukom. Privatne kompanije

specijalizovane za rukovanje teretom, spremne su da iziu u susret zahtjevima trita.

Nedostatci:

- Prisutan je rizik od prekomjernog poveanja kapaciteta, to moe biti posledica pritisaka od

strane raznih privatnih operatera. Takoe, postoji rizik od loe procjene trenutka kada treba

poveati kapacitete.

(IV) Privatne luke koje su kompletno (ukljuujui i luko zemljite) u vlasnitvu privatnih

kompanija (Private Ports PP, eng.)

Prednosti:

- Prisustvo maksimalne fleksibilnosti u odnosu na investitore i luke operatere. Nema

direktnog mijeanja vlasti. Vlasnici lukog zemljita omoguuju marketinki orjentisan razvoj


39/115


38

luke i tarifnu politiku.

- Prilikom prodaje lukog zemljita, vlasnici obino realizuju jako visoke cijene.

- Dobro strateki locirane luke, esto omoguuju privatnim operaterima da ire spektar

aktivnosti.

Nedostatci:

- Moe se javiti potreba da vlada oformi regulatorno tijelo koje e kontrolisati monopolistiko

ponaanje u luci.

- Vlada ne moe da uestvuje u kreiranju dugoronih ekonomskih efekata od lukog

poslovanja.

- U sluaju da eli da vrati luko zemljite u svoj posjed, vlada mora obino da da ogroman

novac.

- Postoji itav niz rizika od spekulacija lukim zemljitem, od strane privatnih vlasnika.

U cilju rezimiranja gore izloenog, u nastavku e biti data matrica osnovnih

vlasniko-upravljakih modela luka, u korelaciji sa ingerencijama javnog i

privatnog sektora u domenu luke infrastrukture i suprastrukture, lukog rada,

kao i drugih lukih funkcija.

Osnovni modeli upravljanja lukom

Vrsta luke Infrastruktura Suprastruktura Luki rad Druge funkcije

Public Service

Ports, eng.Javna Javna Javan Uglavnom javne

Tool Ports, eng. Javna Javna Privatan Javno/privatne

Landlord Ports,

eng.Javna Privatna Privatan Javno/privatne

Private Service

Ports, eng. Privatna Privatna Privatan

Uglavnom

privatne

Radi sticanja sveobuhvatnije slike o pojedinim upravljakim modelima luka, u

nastavku je dato principijelno ralanjenje luke osnovne i operativne

infrastrukture, suprastrukture, kao i luke opreme.


40/115


39

Luka infrarastruktura, suprastruktura i oprema

o

Osnovna infrastruktura:

Pomorski prilazni kanali; Ulaz(i) u luku;

Lukobrani i izgraena zatita obale;

Ustave (brane);

Pristup luci s kopnene strane (putevi, tuneli);

Veza luke sa eljeznicom u zaleu;

o Operativna infrastruktura:

Unutranji luki kanali;

Potporni (zatitni) zidovi i nagibi (spustevi);

Putevi, tuneli, mostovi, petlje i drugo, unutar same luke;

Obalni zidovi, nasipi, pristanita;

Ureaji za navigaciju, bove i svetionici;

Hidro-meteoroloki sistemi;

Specijalne bove za sidrenje;

VTMS (Vessel Traffic Management Systems, eng.) sistemi za upravljanje

pomorskim saobraajem;

Patrolni i protivpoarni amci;

Dokovi;

Luko zemljite (iskljuujui suprastrukturu, izbetonirane i/ili kaldrmisane

povrine);

Prikljune saobraajnice na glavnu drumsku infrastrukturu;

Konekcija sa glavnom eljeznikom infrastrukturom (tzv. ranirne stanice);

Suvi dokovi za opravku brodova;

o Luka suprastruktura:

Plonici (izbetonirane povrine);

Terminalska rasvjeta;

Parkinzi;

Slagalita (otvorena) i skladita (zatvorena);


41/115


40

Tankovi (rezervoari) i silosi;

Kancelarije;

Radionice za opravke;

Drugi objekti neophodni za izvoenje terminalskih operacija;

o Luka oprema:

Tegljai;

Brodovi za pilotau;

Bageri;

Prekrcajna mehanizacija na operativnoj obali;

Prekrcajna mehanizacija na terminalu i dr.

Ko su (pre)dominantni akteri u okvirima razliitih modela upravljanja lukom,

prikazano je u matrici koja slijedi.

Dominantni akteri u okvirima razliitih modela upravljanja lukom

(J javni sektor; P privatni sektor)

Public Service

Ports, eng.Tool Ports, eng.

Landlord Ports,

eng.

Private Service

Ports, eng.

Luka

administracija J J J PNautiko

upravljanjeJ J J P

Nautika

infrastrukturaJ J J P

Luka

infrastrukturaJ J J P

Suprastruktura

(oprema)J J P P

Suprastruktura

(zgrade)J J P P

Rukovanje

teretomJ J J P

Pilotaa J/P J/P J/P J/P


42/115


41

Tegljenje J/P J/P J/P P

Sidrenje J/P J/P J/P P

Bagerisanje J/P J/P J/P J/P

Ukoliko u prethodno prikazanoj matrici, paljivo izbrojimo J polja (javni sektor)

i P polja (privatni sektor), dolazimo do zakljuka da jednih i drugih ima

podjednako, odnosno, da se radi o tzv. half-share podjeli. Ovo bi moglo da

poslui kao svojevrstno polazite u definisanju optimalnog modela, u pravcu

ijeg ostvarivanja bi trebala da se sprovodi reforma odreene luke.

10.1. Osvrt na upravljanje lukom Kotor

U novijoj istoriji, upravljanje lukom Kotor, vezano je za institucionalni oblik

preduzea koje je formirano za tu namjenu. Naime, nakon znaajnih

investicionih ulaganja u stvaranje adekvatnijih uslova za prijem brodova i jahti,

nastalih kao posljedica sanacije oteenja obale u katastrofalnom zemljotresu iz

1979. godine, Optina Kotor, u ijoj nadlenosti je bilo i upavljanje morskim

dobrom na ovom podruju, osnovala je posebno preduzee za gazdovanje

lukom. Radna OrganizacijaLuka Kotor, kao privredni i pravni subjekt, osnovana

je Odlukom Skuptine optine Kotor od 12. jula 1988. godine, sa ciljem da

upravlja lukom Kotor i drugim lukama na podruju Optine, sa pripadajuim

morskim dobrom. Kasnije izmjene u zakonodavstvu uslovile su i promjenu

naziva preduzea u Drutveno preduzee, koje je odlukom Skuptine optine, od 27.

januara 1992. godine, organizovano kaoJavno preduzeeLuka Kotor.

Postojee Akcionarsko drutvo, za usluge u meunarodnom pomorskom

saobraaju Luka Kotor - Kotor, registrovano je u skladu sa Zakonom o


43/115


42

privrednim drutvima, dana 13. septembra 2002. godine. Sadanji status i pravni

subjektivitet proistekao je iz transformacije drutvenog preduzea13 u skladu sa

Zakonom o svojinskoj i upravljakoj transformaciji, iz perioda (19921995) i

usaglaavanjem sa Zakonom o privrednim drutvima. U tom periodu, Luka

Kotor a.d. imala je 60 akcionara, od kojih su 4 pravna, a 56 fizika lica.

Akcionarsku vlasniku strukturu, inili su: Fond za razvoj RCG, sa 35%

kapitala Drutva; Optina Kotor, sa 22%; Fond PIO, sa 17%; Zavod za

zapoljavanje, sa 6%; te zaposleni i graani, sa 20% kapitala.

Bitnije aktivnosti na promjeni vlasnike strukture (privatizacija imovine

tranzicionih Fondova) zapoete su, shodno Planu privatizacije,2003. godine kroz

model privatizacije traenjem stratekog partnera. No, iako je u kompaniji ovaj proces u

cijelosti zavren donoenjem Odluke o dokapitalizaciji, model nije realizovan.

Znaajna promjena u strukturi vlasnitva sprovedena je 05. oktobra 2006.

godine, kada je izvren prenos akcija sa Fonda za razvoj na Optinu Kotor. Na

taj nain Optina je postala veinski vlasnik, sa procentualnim ueem od 57%.

Treba naglasiti da ni ostali modeli privatizacije, koji su bili planirani uprethodnim godinama, nijesu dali rezultate, to za posljedicu ima injenicu da jo

uvijek nije dovren proces privatizacije, te je i struktura akcijskog kapitala ostala

nepromijenjena, od 2006. godine.

Vano je naglasiti da sepodruje djelatnostina kojem je preduzee prualo usluge

mijenjalo analogno nadlenostima vezanim za upravljanje morskim dobrom. Sa tim

u vezi, RO i DP Luka Kotor, te JP Luka Kotor, bilo je dato na korienje i

13N. Konjevi, Zavrena vlasnika i upravljaka transformacija JP Luka Kotor, Pomorstvo, br. 6-7,

Kotor , septembar 1996. godine, str. 9-11


44/115


43

upravljanje morskom dobru u skladu sa Odlukom o morskom dobru14 . Naime,

morskim dobrom Optine Kotor, smatrana je: morska obala u granicama

utvrenim ovom Odlukom: luke, lukobrani, navozi, nasipi, sprudovi, kupalita,

hridi, grebeni, izvori i vrela na obali, ua rijeka koje se ulivaju u more, kanali i

cjevovodi spojeni sa morem i ostali dijelovi obalnog mora (ribarske poste i

slino) i njihovo podmorje.

Citiranom Skuptinskom Odlukom utvrena je i pozicija Luke Kotor luka

javnog saobraaja, kao i obuhvat: dio izgraene obale od restorana Galion do

parkiralita za putnika vozila do mosta; dio izgra

ene obale od Centra za

kulturu do kraja parkiralita za putnika vozila u irini od mora do parkiralita (7

m); dio izgraene obale zamiljenom linijom od parkiralita za putnika vozila do

mosta na rijeci kurda ukljuujui i zgradu Luke kapetanije pa sve do kraja

obale, gdje se nalazi svjetionik; dio obale od mosta na rijeci kurda I, luno oko

parka do mosta na rijeci kurda II, u irini od 3 m od mora do kraja poploenog

dijela obale ukljuujui povrinu koja zauzima objekat za snabdijevanje brodova

gorivom, dio vodenog prostora mora oivien izgraenom obalom, od restoranaGalion, do desne obale rijeke kurde II, zatim juno od zamiljene linije

povuene sa desne obale kurde II, do zgrade Odjeljenja narodne odbrane

(Muo), na udaljenosti 50 m od obale, izmeu restorana Galion i zgrade Odje-

ljenja narodne odbrane.

Pored ovog podruja, Luci Kotor pripadale su i operativne obale, ija ukupna

duina iznosi 603 m, sa povrinom platoa od 1.734 m2, a koje su u osnovipredstavljala pristanita za brodove. Pored luke Kotor utvrene su i slijedee

posebne luke: ribarska luka Bigovo, sportska luka Dobrota i luka Lipci.

14Odluka o morskom dobru, donesena je od strane Skuptine optine Kotor, 1985. godine (Sl. list SRCG

br. 2/85 Optinski propisi )


45/115


44

JP Luka je gazdovalo cjelokupnim morskim dobrom optine Kotor do sredine

mjeseca aprila 1992. godine, odnosno, do stupanja na snagu Zakona o morskom

dobru15 . Tim Zakonom, koji je i sada na snazi, je utvreno da morsko dobro, kao

dravna svojina Republike Crne Gore (lan 4, stav 1) u principu predstavlja

dobro u javnoj upotrebi, uz ogranienja koja mogu biti istim i samo tim

Zakonom propisana. Dakle, u vlasnikom smislu morsko dobro je u dravnoj

svojini, sa mogunou uspostavljanja i privatnog vlasnitva. Zakonom je

omogueno da korisnik morskog dobra moe da bude svako pravno, fiziko

domae i strano lice.

Na osnovu lana 5, stav 2, Zakona o morskom dobru i lana 1, Zakona o javnim

preduzeima, Skuptina Crne Gore donijela je Odluku o osnivanju Javnog

preduzea za upravljanje morskim dobrom (JPMD).16

Na bazi ovako organizovanog upravljanja morskim dobrom JP Luka Kotor

sada se javlja kao korisnik dijela morskog dobra. Osnov za korienje je Ugovor17

izmeu JPMD i JP Luka Kotor. Pomenutim ugovorom, JP Luka Kotor jeustupljen na korienje dio luke Kotor koji obuhvata zonu morskog dobra u

Kotoru od zgrade narodne odbrane ( Muo ) do otvorenog vaterpolo bazena, sa

kopna oivieno jadranskom magistralom i putem Kotor Pranj, a na vodenom

dijelu, linijom koja spaja dvije navedene krajnje take. Takoe, preduzeu je

ustupljeno na korienje i morsko dobro na lokaciji Lipci u zahvatu koji

obuhvata skladite naftnih derivata Jugopetrol Kotor i morsko dobro u naselju

Bigovo, Donji Grbalj (ire podruje pristanita). Ugovorom o korienju

15Sl. list SRCG, br. 14/92 , str. 199-201

16.Sl. list RCG, br. 25/92, str. 377

17Ugovor o korienju morskog dobra, zakljuen izmeu: JP za upravljanje morskim dobrom Crne Gore

Budva i JP Luka Kotor, br.49, od 10. marta 1993. godine


46/115


45

morskog dobra ostavljena je i mogunost da se ostali dijelovi morskog dobra,

koji su prema Odluci SO Kotor sastavni djelovi luke Kotor, daju na korienje

putem zakljuivanja posebnih ugovora.

Neposredno prije isteka desetogodinjeg perioda, JPMD raspisuje tender za

korienje predmetnog morskog dobra i dolazi do problema koji se rjeavaju na

nivou upravne i zakonodavne vlasti. U takvim okolnostima zakljuuje se Aneks

V Ugovora o korienju morskog dobra, kojim se znatno mijenja i pozicija

preduzea zbog smanjenja podruja korienja luke(izuzeta je lokacija Nautiko

turistikog Centra, te je smanjen obuhvat akvatorija), uz znatno ve

u mjese

nu

nadoknadu. Po osnovu zakljuenog Aneksa,JP za upravljanje Morskim dobrom

produilo je pravo korienja morskog dobra Luci Kotor, do 17. maja 2010.

godine, uz mogunost produenja, uz saglasnost ugovornih strana, za jo pet

godina. To znai, da u skladu sa lanom 31, Zakona o lukama18(koji se odnosi na

tzv. prvenstvenu koncesiju) Luka Kotor, kao koncesionar, koristi morsko dobro

i obavlja djelatnost na osnovu Ugovora koji je zakljuen prije stupanja na snagu

ovog zakona. Dakle, Luka Kotor nastavlja sa korienjem Luke i obavljanjemdjelatnosti sve do prestanka vaenja koncesionog ugovora.

11. Osnovni razlozi za sprovoenje lukih reformi

Logino se namee pitanje: Koji su to razlozi zbog kojih se, ustvari, pristupa

lukoj reformi u zemljama u razvoju? - Pregled nekih optih razloga,

administrativnih, finansijskih i onih koji se tiu organizacije samog rada u luci ipolitike zapoljavanja, dat je u nastavku.

18Zakon o lukama,objavljen je u Sl. listu Crne Gore, br.51/08, od 22. avgusta 2008. godine


47/115


46

Razlozi za sprovoenje luke reforme

Opti razlozi:

o

Poboljanje luke efikasnosti;

o Smanjenje trokova i cijena;

o Poveanje kvaliteta usluga;

o

Poveanje konkurentske moi;

o Promjena odnosa prema klijentima (tenja da se bude vie client friendly orjentisan u

poslovanju);

Administrativno-menaderski razlozi:

o Depolitizacija javne luke administracije;

o

Smanjenje birokratije;

o Uvoenje koncepta upravljanja baziranog na izvrnosti;

o Izbjegavanje vladinog monopola;

Finansijski razlozi:

o Smanjenje javnih trokova;

o

Privlaenje stranih investitora;

o

Smanjenje komercijalnih rizika za javni sektor;

o Poveanje uea privatnog sektora u nacionalnoj i regionalnoj ekonomiji;

Promjena politike zapoljavanja:

o Smanjenje javne administracije;

o Smanjenje luke radne snage;

o

Poveanje stepena osposobljenosti radnika;

o Poveanje uposlenosti privatnog sektora i sl.

12. Reforma rada u lukama

Jedan od najznaajnijih segmenata reforme luka, koja bi trebala da rezultira

savremenijim, efikasnijim i u finansijskom smislu profitabilniijim lukama, jeste

pitanje organizacije rada i radne snage u luci. Ovo je pitanje koje se podjednako

tie luke uprave i svih lukih operatera.


48/115


47

Luki rad poev od rukovalaca kranovima i drugom lukom opremom, do

stivadora i lukih pilota, je klju uspjeha i/ili neuspjeha poslovanja luke u

savremenim uslovima meunarodne, globalne, trgovinske razmjene.

esto se ovaj segment lukog poslovanja luki rad, optuujeza neadekvatno i

neprofitabilno poslovanje luke, to u krajnjoj instanci ima negativne posledice po

cjelokupan nacionalni ekonomski rast i razvoj. Preveliki broj zaposlenih,

zastarjeli i neefikasan nain rada u luci, loa obuenost i osposobljenost radnika

za pojedine poslove, njihova loa plaenost i stoga nepouzdanost; najee se

navode kao razlozi za visoke trokove i neefikasnost u poslovanju mnogih luka.Ovi problemi se esto produbljuju zastarjelim upravljakim praksama. Meutim,

luke i luki rad ne egzistiraju izolovano, oni su sastavni dio okruenja i uslovljeni

su nacionalnom ekonomskom i trgovinskom politikom, promjenama na

(globalnom) tritu usluga, tehnolokim napretkom i drugim.

Kljuni faktori koji uslovljavaju reformu rada u luci su: konkurencija, pritisak

trgovinskih udruenja i politiko djelovanje (slika 8).

Slika 8.Faktori koji uslovljavaju reformu rada u luci


49/115


48

Konkurencija meu lukama na lokalnom i/ili regionalnom tritu, ili pak

konkurencija izmeu razliitih operatera u okviru jedne luke, dovode javne

slubenike, korisnike lukih usluga i brodare u situaciju kada moraju da stvaraju

pritisak, odnosno, da zahtijevaju reformu rada, kako bi se poveala efikasnost i

smanjili trokovi.

Luka i trgovinska udruenja vre pritisak u smislu da se alena restriktivanrad u

luci (ukljuujui tu anahrone radne prakse, razne sporazume i propise), tj. na sve

ono to dovodi do veih trokova rada, nie produktivnosti i visokih cijena

lukih usluga.

U prisustvu poveane konkurencije i pritisaka od strane trgovinskih udruenja,

stvara se politika platforma za djelovanje luke uprave, u pravcu promjene

tradicionalnih reima rada u lukama, poveanja efikasnosti i efektivnosti, kao i

nivoa konkurentnsti.

Ovdje treba istai i to, da je u savremenim uslovima poslovanja luke, konceptport-to-port, zamijenjen konceptom door-to-door. Tako su, primjera radi,

konsignatori, koji se bave formiranjem i/ili rasformiranjem kontejnera, obino

daleko van lukog podruja, dok je s druge strane, veoma visok stepen

mehanizacije i automatizacije operacija u luci uticao na znatno smanjenje broja

lukih radnika. Dodatno, sa poveanjem uea privatnog kapitala u luku

vlasniko-organizacionu strukturu, broj lukih radnika je znatno smanjen,

otprilike za pola (na primjer, u Australiji, tokom protekle decenije, broj radnikapo jednom prekrcajnom mostu, smanjen sa 12 na 6, u smjeni).


50/115


49

U nastavku je dat pregledni prikaz kljunih promjena politie ekonomije unazad

nekoliko decenija, kao i uticaja koje su te promjene imale na organizaciju rada u

lukama.

Promjene u politikoj ekonomiji i njihovi uticaji na organizaciju rada u luci

Ekonomska politika Svojstva Krajnji rezultat

Ekonomska politika

poluautomatskog rada

(do sredine 1980-tih)

Meunarodna trgovinska

razmjenaRadno-intenzivna tehnologija

- Sloboda u izboru sirovina,

finalnih proizvoda, usluga,

rada i sredstava, obino na

domaem ili lokalnom nivou;

- Nacionalno trite je obino

bilo rezervisano za domae

proizvode;

- Nedovoljno efikasniproizvodni modeli, zbog

odsustva meunarodne

konkurencije;

- Prisustvo trgovinskih

barijera;

- Restriktivna razmjena

valuta;

- Prisustvo biasaprotiv izvozai dr.

- Jednofunkcijska vertikalna

mehanizacija nije traila

visoku specijalizaciju rada;- Prisustvo monopola u

rukovanju teretom i

skladitenju;

- Direktne i indirektne

subvencije;

- Porast plata, izbjegavanje

uvoenja novih tehnologija i

niska produktivnost, bili suinstitucionalizovani, kao

mjere kojima su se titili

interesi nacionalnih

proizvoaa;

- Politiki uticaj pri izboru i

nabavci luke opreme;

- Ekspanzija radne snage,

uporedo sa poveanjem

potranje za lukim

uslugama;

- Fragmentacija lukih

funkcija i registrovanje lukih


51/115


50

radnika;

- Funkcionisanje po principu:

vie tereta, vie radnika i

sl.

Izvozno orjentisana ekonomska

politika (od sredine 1980-tih)Globalna trgovinska razmjena

Kapitalno-intenzivna

tehnologija

- Prestruktuiranje

ekonomskih aktivnosti,

smanjenje obaveza korisnika,

intenziviranje konkurencije,

tj. proizvoai na lokalnom

nivou susreu se sa

zahtjevima meunarodnog

trita;

- Sloboda u izboru sirovina,

finalnih proizvoda, rada i

sredstava, obino na

globalnom nivou;

- Prisustvo snane

meunarodne konkurencije

usluga i dobara, zahtijevaju

upravo takav luki rad koji e

odgovarati potrebama

korisnika.

- Luke treba da obezbijede

usluge koje su konkurentne i

komercijalno atraktivne;

- Poveanje produktivnosti i

smanjenje trokova, javljaju

se kao rezultat izlaganja

lukog rada trinim

mehanizmima;

- Smanjenje radne snage: vie

tereta manje lukih radnika;

- Programi obuke i

prekvalifikacije, s ciljem

poboljanja sposobnosti

radnika i poveanja nivoa

radne bezbjednosti;

- Uvode se nove tehnologije i

organizacija rada;

- Radnici se ukljuuju u

donoenje (operativnih)

poslovnih odluka;

- Radnici se nagrauju u

skladu sa tim koliko su

korisnici lukih usluga

zadovoljni, te u zavisnosti od

individualno i grupno

uloenih napora i sl.


52/115


51

12.1. Potencijalni efekti reforme rada

U sklopu razmatranja vezanih za efekte reforme rada u lukama, u nastavku su

taksativno navedeni efekti i uslovi zapoljavanja, u skladu sa upravljakom

politikom koja prati promjenu vlasnike strukture luke i porast zahtjeva na

globalnom tritu lukih usluga. Izvor ovog pregleda je UNCTAD Comparative

Experiences with Privatization: Policy Insights and Lessons Learned (1995).

Mogui uticaji efekata privatizacije luka na politiku zapoljavanja

i organizaciju rada u lukama

Efekti zapoljavanja Uslovi zapoljavanjaUpravljako-radnike relacije u

lukama

- Reklasifikacija poslova - Vea mobilnost radnika- Vie naglaen

profesionalizam

- Novi modeli poslovanja

- Smanjene garancije kada je

u pitanju stalno zaposlenje, tj.

siguran posao

- Vie diskrecionih prava top-

menadera kod donoenja

odluka i kreiranja poslovne

politike

- Smanjenje broja zaposlenih

i mogunost gubitka posla

- Potrebe za prekvalifikacijomi podizanjem nivoa strunosti

zaposlenih

- Vei naglasak na striktnomsprovoenju odluka top-

menadmenta

- Rodno-biasirana politika

zapoljavanja

- Due radno vrijeme i/ili

poveanje radnog uinka

- Marginalizovan uticaj unija

radnika u odreivanju visina

plata

- Diskriminacija predstavnika

radnika

- Plaanje prema rezultatima,

ili zamrzavanje plata

- Pregovori o visini plate na

individualnoj, prije nego na

kolektivnoj osnovi

- Srednjerono i dugorono

poveanje prihoda, zavisno

od poveanja obima i nivoa

usluga, rasta i razvoja

- Gubljenje privilegija zbog

duine radnog staa i stepena

slube;

- Gubitak prava na penziju;

- Krut stav menadmenta po

pitanju neophodnosti

izvrnosti i potovanja stroge

radne discipline zaposlenih;


53/115


52

privatnih firmi i dr. - Gubitak socijalnih beneficija

(stan, putni trkovi, djeiji

dodatci, zdravstveno

osiguranje i sl.);

- Obustava zabrane trajka i

drugih (slinih) akcija

zaposlenih.

- Argument efikasnosti je u

prednosti u odnosu na

socijalne ciljeve.

Neke od konstatacija u ovom UNCTAD-ovom pregledu, su naprosto neodrive.

Prije svega sa stanovita humane dimenzije tehnolokog razvoja i humanog rasta.

Ovakav, prilino, nehuman odnos prema lukim radnicima, koji diktirajuglobalni tranzicioni/privatizacioni programi je neprimjeren. Poveanje duine

radnog vremena, ukidanje niza socijalnih beneficija, zamrzavanje i/ili smanjenje

plata (najee u uslovima inflacije), preferiranje izvrnosti radnika i potovanja

stroge radne discipline, te prisustvo raznih vidova diskriminacije, ne samo u

lukama, ve uopte u poslovnom svijetu, ima niz kontraefekata. Prije svega,

prethodno navedeno se loe odraava na motivisanost radnika, tj. na njihovu

ukljuenost i zainteresovanost za uspjenost radnog procesa; zatim, rezultiranizom psiho-somatskih poremeaja, koji se opet direktno i/ili indirektno

negativno odraavaju na sam radni proces. Dakle, ovakva politika zapoljava

Documents

Harmonizacija Luckih Operacija Bauk Konjevic