GEOGRAFSKO IN KRASOSLOVNO NA ČRTOVANJE ŽELEZNIŠKE … · 2010-11-11 · 3 IZVLE ČEK Diplomsko delo obravnava na črtovanje železniških predorov med Diva čo in Črnim Kalom,

UNIVERZA NA PRIMORSKEM

FAKULTETA ZA HUMANISTI ČNE ŠTUDIJE KOPER

Jernej Margon

GEOGRAFSKO IN KRASOSLOVNO NAČRTOVANJE

ŽELEZNIŠKE PROGE MED DIVAČO IN ČRNIM KALOM

DIPLOMSKO DELO

Mentor:

Dr. Tadej Slabe

Študijski program:

Geografija kontaktnih prostorov

Koper, 2010

2

IZVLEČEK .......................................................................................................................3 1 UVOD ...........................................................................................................................4 1.1 Namen in cilji ..............................................................................................................5 1.2 Hipotezi .......................................................................................................................6 1.3 Metode dela .................................................................................................................7 2 GEOGRAFSKI ORIS OBMOČJA ................................................................................8 2.1 Fizičnogeografski oris .................................................................................................8 2.1.1 Geološki oris in razvoj planote Kras ........................................................................8 2.1.2 Relief in kraške geomorfne oblike med Divačo in Črnim Kalom .........................10 2.1.3 Podnebne značilnosti .............................................................................................16 2.1.4. Hidrogeografske značilnosti .................................................................................17 2.1.6 Prst in vegetacija ....................................................................................................22 2.2. Družbenogeografski oris ..........................................................................................24 2.2.1 Regionalna umestitev .............................................................................................24 2.2.2 Razvoj Luke Koper ................................................................................................26 2.2.3 Železniški razvoj do danes .....................................................................................29 2.2.4 Panevropski koridorji in dolgoročni pomen drugega tira ......................................31 3 DOLINA GLINŠČICE ................................................................................................43 3.1 Geološke značilnosti ter jame ...................................................................................43 3.2 Pedološke značilnosti ter flora in favna ....................................................................46 3.3 Hidrologija doline .....................................................................................................48 3.4 Krajinski park Beka ..................................................................................................51 4 GRADNJA PREDORA ..............................................................................................52 4.1 Značilnosti gradnje...................................................................................................52 4.2. Trasa predora ...........................................................................................................52 4.3 Potek gradnje ............................................................................................................55 4.4 Infrakstruktura in posegi v prostor ...........................................................................56 4.4.1 Obseg gradbenih del ob Glinščici – primerjava z nultim stanjem ........................56 4.4.2 Začasne deponije odvečnega materiala ..................................................................57 4.4.3 Trajne deponije odvečnega materiala ....................................................................58 4.5 Predvidene težave med gradnjo ...............................................................................60 4.5.1 Ocena prevotljenosti .............................................................................................60 4.5.2 Podzemni vodni tokovi in sledenje ........................................................................76 4.5.3 Primerjava z gradnjo avtocest na Krasu................................................................78 4.5.5 Vpliv na lokalne prebivalce ...................................................................................84 4.5.6 Vpliv na jamsko floro in favno .............................................................................86 5 ZAKLJUČEK ..............................................................................................................91 6 LITERATURA IN VIRI ..............................................................................................95

3

IZVLE ČEK

Diplomsko delo obravnava načrtovanje železniških predorov med Divačo in

Črnim Kalom, skozi katere bo tekel drugi tir železniške povezave Divača - Koper.

Predstavljene bodo fizičnogeografske značilnosti, ki bodo vplivale na samo gradnjo,

pri čemer bo poudarek na geološki zgradbi, hidroloških značilnostih in jamah v

bližini trase predorov. Na kratko so predstavljene tehnične značilnosti gradnje

predorov in ekonomske zahteve Luke Koper po gradnji drugega tira. Na podlagi

terenskega in kabinetnega dela so ugotovljeni možni vplivi gradnje na vodne vire, na

jamske in kopenske živali ter na prebivalce Krasa. Poseben poudarek bo na

površinskih vplivih gradnje, predvsem na zavarovano območje doline Glinščice.

Ključne besede: krasoslovje, kraške jame, dolina Glinščice, Notranjska Reka,

vodni viri, drugi tir, železnica, Luka Koper

ABSTRACT

The graduation thesis titled »GEOGRAPHICAL AND CARSTOLOGICAL

PLANNING OF THE RAILWAY BETWEEN DIVAČA AND ČRNI KAL«

concentrates on the spatial planning of the railway tunnels between Divača and Črni

Kal, through which the second rail of the railway connection Divača – Koper will be

built. The properties of the area in question will be presented, though the main aspect

will be on the physical geography – mainly on geological foundation, hydrology, and

research on caves in the proximity of the tunnels. The technical characteristics of

tunnel building will be pointed out, as will the economical demands of the Luka

Koper for the second rail. Possible effects of the tunnel building on the caves, water

sources, cave and land animals and people living on Kras will be estimated on the

base of field and cabinet work. An emphasis will be put on the surface effects of

tunnel building, especialy on the protected area of the Glinščica valley.

Key words: karstology, caves in karst, Glinščica valley, Notranjska Reka, water

sources, second rail, railway, Luka Koper

4

1 UVOD

Kras je posebna geografska enota tako v lokalnem kot v svetovnem pogledu.

Njegove posebnosti se pričnejo na površju, pri ljudeh, rastlinah in živalih, nadaljujejo

pa se v tleh, od samega površja, pa do dna karbonatnih kamnin. Te posebnosti in

njihovo raziskovanje, so prinesli pokrajini in deželi svetovno slavo, tu so bile

postavljene osnove svetovnega krasoslovja. Voda, ki je poleg tektonike glavni

»krivec« za kraške pojave, pa ostaja še vedno nekakšna neznanka. Čeprav so bile

opravljene mnoge raziskave, je notranjost Krasa relativno neznan in nepredvidljiv

splet prelomov, rovov, pretočnih kanalov, jam in brezen, ki puščajo stroki še veliko

izzivov za prihodnost.

Čez to izjemno celoto so od nekdaj vodile trgovske poti, ki so obmorske kraje in

pristanišča povezovale z notranjostjo. Ena najstarejših človeških značilnosti,

trgovanje z dobrinami, je dandanes še toliko bolj močna, in nič ne kaže da bi kaj

kmalu ponehala. Spreminjajo pa se tržišča, in v luči tega spreminjanja je Slovenija

postala geostrateški element, ki je velikega pomena za trgovino srednje in vzhodne

Evrope. Zaradi krepitve trgovinskih povezav in rasti Luke Koper, se bo v letu 2010

pričela gradnja drugega tira, ki bo med Divačo in Črnim Kalom potekal skoraj

izključno po predorih skozi Kras.

Njegova posebnost pa je žal tudi njegova ranljivost. To ranljivost bo izpostavilo

diplomsko delo pri vrednotenju krasoslovnega in geografskega načrtovanja drugega

tira oziroma tistega dela, ki gre skozi Kras.

5

1.1 Namen in cilji

Naš Kras je prevotljen s številnimi jamami, poraščen z edinstvenim rastjem,

prepojen z vodami, ki skozenj ustvarjajo nove večje in manjše poti ter ustvarjajo nove

podzemske oblike. Namen diplomskega dela je ovrednotiti Kras kot edinstveno

ekološko zaključeno celoto, prikazati njegov nastanek, orisati sociološko podobo

prebivalstva in opisati njegove posebnosti, tako žive kot nežive. Opisana bo njegova

hidrografija, klimatske ter pedološke značilnosti, poleg geoloških značilnosti pa bodo

podrobneje predstavljene tudi jame, ki se jim zaradi njihove velikosti in lokacije

načrtovana trasa predora najbolj približa oziroma jih najbolj ogroža. Predstavljena pa

bo tudi ogroženost gradnje predorov med Divačo in Črnim Kalom – prav zaradi jam.

Poleg tega pa je zaradi načrtovane gradnje predorov potrebno ovrednotiti tudi

Luko Koper kot največji razlog in vzrok tega posega in prikazati dejavnike, ki

botrujejo gradnji drugega tira. V diplomskem delu bo predstavljena dvojnost

geografskega načrtovanja – ugotavljanje potreb človeka in lastnosti narave ter iskanja

kompromisa, čeprav zaradi specifičnosti situacije zgolj v ideološkem smislu.

Cilji:

- Opisati geološke značilnosti trase in opisati jame ob njej.

- Skozi krasoslovne raziskave predstaviti ranljivost Krasa in njegovih vodnih

virov, poseben poudarek na Notranjski Reki.

- Predstaviti predviden vpliv jam in jamskih sistemov na gradnjo predorov med

Divačo in Črnim Kalom.

- Opozoriti na dejavnike gradnje, ki lahko negativno vplivajo na okolje in ljudi.

- Predstaviti Luko Koper, orisati dosedanjo gradnjo železniške infrastrukture na

tem območju, pojasniti dolgoročni pomen prometnih povezav.

- Poudariti pomen Naravnega parka Beka in ugotavljanje vplivov gradnje na

zavarovano območje.

6

1.2 Hipotezi

1. Kras je zaradi geološke zgradbe neprimeren za gradnjo skozi njegovo

notranjost.

2. Gradnja drugega tira je nujna zaradi širših ekonomskih potreb.

Diplomsko delo bo pokazalo, da je Kras zaradi svoje geološke zgradbe in

geofozičnih, hidroloških ter bioloških značilnosti docela neprimeren za zelo velike

gradbene posege skozi njegovo notranjost, kar gradnja predorov gotovo je.

Predvidevati je mogoče tudi, da se bo zaradi teh lastnosti in posledično

nepredvidljivosti Krasa, gradnja predorov podaljšala, stroški zanjo povečali, vpliv na

nadzemne in podzemne ekosisteme pa bo negativen in bolj neposreden kot se med

načrtovanji pričakuje. Trditve bodo podkrepljene predvsem z podobnimi gradbenimi

posegi iz zgodovine.

Kljub tem predvidevanjem pa se bo diplomsko delo osredotočilo tudi na potrebe

po gradnji drugega tira in prikazalo, ali res obstaja ekonomska nujnost te pridobitve.

7

1.3 Metode dela

Pri izdelavi diplomskega dela so bile uporabljene kabinetne in terenske

metode dela.

Terensko delo je zaradi nenatančnih grafičnih podatkov o sami trasi predora obsegalo

predvsem prenašanje podatkov iz lokacijskega dovoljenja na površje nad traso, ogled

same trase in spoznavanje njenih značilnosti ter dokumentiranje obstoječega stanja.

Projekcije načrtovanih gradbenih posegov so bile prenesene na teren, kar je bilo nato

osnova za presojo vplivov na okolje.

Kabinetne metode so obsegale zbiranje geografskih in krasoslovnih podatkov o

trasi in jamah na Krasu ter o vodah in hidroloških sledenjih, opravljenih na njem.

Posebno težavo je predstavljalo zbiranje gradiva o sami trasi predorov med Divačo in

Črnim Kalom, saj je v času nastajanja diplomskega dela obstajal le lokacijski načrt, ki

je bil osnova terenskemu delu.

8

2 GEOGRAFSKI ORIS OBMOČJA

2.1 Fizičnogeografski oris

2.1.1 Geološki oris in razvoj planote Kras

Pred 50 – 135 milijoni let, torej v mezozoiku, so se morske usedline oblikovale

v kamnine – apnenec in dolomit, ki so se nato z emerzijo dvignile nad morsko gladino

(Gams, 2003, 34). Ta proces je povzročilo premikanje tektonskih plošč, v našem

primeru gre za podriv Evrazijske plošče pod Afriško-Arabsko, oziroma za vrivanje

Jadransko-Dinarske mikroplošče proti sedanjim Alpam pod kotom 90o (Ribarič,

1994, 111).

Ti tektonski premiki so dvignili usedline z morskega dna in jih v debelih slojih

postopoma naložili v debelih plasteh. Dvigovanje in nalaganje plasti je bilo skozi ves

proces podvrženo delovanju zunanjih vplivov, erozija je površje oblikovala že med

nastajanjem.

Pod vplivom zunanjih sil so se skozi milijone let na apnenčasti podlagi

oblikovali sedimenti – fliš, ki so sestavljeni iz plasti peščenjaka in laporja. Ti fliši

danes obdajajo zakrasele kredne apnence (in deloma dolomite), ki v debelini tudi več

kot 1000 m tvorijo Kras (Mihevc, 2005, 23).

Kras je z geološkega vidika velika pretrta antiklinala, sestavljena iz krednih

apnencev in dolomitov, ki se dviguje med dvema sinklinalama. Je del zunanjih

dinaridov na Jadranski tektonski plošči in hkrati del manjše tektonske enote Tržaško-

Komenske antiklinale. Je pa tudi planota, ki visi proti S-SZ (Mihevc, 2005, 22). Pod

Krasom se nahaja Divaški prelom, ki je skoraj vzporeden Reškemu prelomu SV od

Divače, seizmološko pa spada Kras pod seizmogeno področje Čičarije (Ribarič, 1994,

141). Poleg prelomov je zaradi narivne in podrivne zgradbe Krasa v trasi predora moč

najti še Petrinjski narivni prelom, Škrkloviški narivni prelom, Kastelski narivni

prelom, Socerbski narivni prelom in Črnokalski narivni prelom, v grobem pa je to

območje del bistveno večjega Palmanovskega narivnega preloma (Placer, 2007, 34).

9

Planota Kras je nastala kot zajezeni kras, ko so preko tekli potoki s flišnih tal

Vipavske doline. Dokler se fliš ni ugreznil v Tržaški zaliv, je vzdrževal visoko vodno

gladino, potoki tako niso mogli ponikati (Gams et al, 1998, 81). Te vode, ki so se

zbirale tudi s flišnih Brkinov, so z odstranjevanjem fliša in apnenca v veliki meri

oblikovale tudi glavne reliefne poteze Krasa. Ker so bili apnenci prekriti z

nepropustnimi sedimenti, se je na Krasu razvila površinska rečna mreža, ki je

oblikovala ponekod na apnencih rečni (fluviatilni) relief (Gams, 1974, 129).

Stik fliša in apnenca je zaradi pritoka nasičenih voda na korozivni kras

bistvenega pomena, saj je le-ta eden od pogojev za nastajanje površinskih in

podzemeljskih kraških oblik.

Zahodni del, torej Doberdobski in Kostanjeviški Kras sta zamejena s

Trsteljskimi brdi, Nabrežinsko-Bazoviški ravnik na jugu sega vse do Tržaškega

zaliva, od Komenskega Krasa na severu ga ločijo Volniška brda.

Vzhod Krasa sestavljata senožeški in Divaški Kras, mednju je vrinjeno gričevje

Gabrških, Taborskih in Vrhpoljskih brd, na vzhodu pa se Divaški kras stika z

Vremščico in Brkini. Med Brkine in Slavnik je na jugu Krasa vpeto Matarsko

podolje, med Slavnik in Tržaška brda pa je na skrajnem jugu planote ujet Socerbsko-

Podgorski Kras (Gams, 2003, 253).

Kredne kamnine prehajajo na severu, jugu in vzhodu v razpokani terciarni

lapornati in ploščasti zakraseli apnenec (Mihevc, 2005, 23). Po Placerju (Placer 2005)

se apnenci, skozi katere bo zgrajen predor, med sabo izmenjujejo: srednjeeocenski

alveolinsko-numulitni apnenci, paleocenski in maastrichtijski apnenci (Liburnijska

formacija) in zgornjekredni apnenci.

Kras se še vedno spreminja, tektonski premiki so sicer majhni, ampak

konstantni. Na letni ravni se Kras med Divačo in Kozino dviguje za približno 2 – 3

mm/a, od Črnega Kala (ki vertikalno skoraj miruje) proti morju so ti premiki manjši.

To območje se sinklinalno upogiba, prelom pod črnim Kalom miruje, ker je ravno na

meji med nasprotnima gibanjima. Kras se od naluskanega roba proti notranjosti

antiklinale dviguje, najbolj na obeh manjših prelomnicah, pri Petrinjah in pri Klancu

pri Kozini(>2 mm/a) (Rižnar et al, 2007,116).

10

2.1.2 Relief in kraške geomorfne oblike med Divačo in Črnim Kalom

Najosnovnejši pogled na Kras razkrije, da gre za planotasto površje – je

sinklinala med dvema antiklinalama. Planota je nagnjena proti severozahodu, kljub

veliki debelini apnenčastih (in v manjši meri dolomitnih) skladov, ki segajo ponekod

več kot 1000 m v globino, je povprečna nadmorska višina le okoli 550 m. Najnižji del

planote je na 80 m nad morjem (Mihevc et al, 2005, 201).

Povprečni naklon kraške planote je majhen, skoraj polovica kraškega površja

spada v naklonski razred med 2 % in 5,9 %, četrtina v razred 6,0 – 11,9 %, strmejši

nakloni (od 20,0 do 44,9 %) predstavljajo slabih 5 % celotne površine (Perko et al,

1999, 235). Koeficient višinske razgibanosti površja1 je majhen, med 0 in 2, ravno

tako je relativno majhen koeficient naklonske razgibanosti površja2, med 0 in 20,

izjemo seveda predstavljajo strmejši deli Kraškega roba in vzpetine Slavnika ter

Čičarije. Zaradi geološke sestave pa je Kras površinsko relativno razgiban, zato je

koeficient ekspozicijske razgibanosti površja3 po dolinah in podoljih majhen, na sami

Kraški planoti pa bistveno večji – več kot polovica Krasa ima koeficient med 30 in 50

(Perko, 2007). V primerjavi s sosednjimi Brkini ali Slovenskim primorjem z Istro je

torej površje Krasa bistveno manj razgibano, podzemlje pa seveda toliko bolj.

Razgibanost Krasa je pogojena s tektoniko. Kot posledica teh premikov je Kras

neizogibno postal zelo tektonsko pretrt in naguban, starejše plasti so marsikje

narinjene na mlajše plasti (Gams, 2003, 36). Zaradi teh pojavov je Kras gosto

prepreden z lezikami, špranjami in razpokami. Slednje so zaradi mehanskih vplivov

seveda pogostejše na površinskih kamninah, čeprav je bil Kras zaradi svoje vodne

prepustnosti manj občutljiv na razkrajanje kamnine zaradi zmrzovanja, zato je v

hladnejših zemeljskih dobah ostal relativno nerazdrobljen (Gams, 1998, 47).

Pretočnost apnenčastih in dolomitnih skladov je skupaj z korozijo zaslužna za v

grobem relativno enostaven relief, hkrati pa je ravno zaradi teh vplivov gosto posejan

1 Prostorska spremenljivost višin površja, povprečni koeficient Slovenije je 3,4 (Perko, 2007, 60). 2 Prostorska spremenljivost naklonov oz. nagnjenosti površja, povprečni koeficient Slovenije je 32,4, povprečni naklon Slovenije je 14,1o(Perko, 2007, 68). 3 Gre za prostorsko spreminjanje nagnjenosti površja glede na navpično ravnino, povprečje za Slovenijo je 41,4 (Perko, 2007, 76).

11

s kraškimi geomorfnimi oblikami. Med dvigovanjem Krasa nad morje se je freatična

cona nižala in za sabo pustila različne oblike, ki so nato pod vplivom površinske

erozije prišle na površje, kjer lahko sedaj opazujemo njihove oblike in določamo

genezo ter starost. Večje takšne oblike so gotovo brezna in udorne jame ali udornice,

ki jih najdemo pri Škocjanskih jamah. Gre prvotno za kraške jame, ki se jim je udrl

strop in večje vrtače udornega nastanka. Udornica s podzemeljskim odtokom, ki se ji

z leti podirajo stene in se tako širi, se po definiciji že približuje pojmu vrtača – pogoj

je večji premer kot globina, same dimenzije pa niso navedene kot pogoj (Gams, 2003,

174). Čeprav Šušteršič poudarja, da udornice niso zgolj posledica udora stropa

(Šušteršič, 2000, 226), tega v primeru udornic na Divaškem Krasu ne moremo trditi.

Oblike razvojnih stopenj udornic so predstavljene na sliki št.1:

Slika 1: Razvojne stopnje udornic.

Vir: Preprost model preoblikovanja udornic, Šušteršič, 1983, str. 119.

Vrtača je verjetno najbolj značilna kraška (površinska) geomorfna oblika –

depresija z zasutim breznom v notranjosti, gotovo pa najbolj opazna, če že ne najbolj

pogosta. Kjer prevladujejo vrtače, lahko območje imenujemo tudi vrtačasti kras. Tudi

površje med Divačo in Črnim Kalom je gosto posejano z različnimi vrtačami, njihova

gostota nad samo traso je večja pri Divači in nato med potokom Griža ter Črnim

Kalom.

12

Vrtače so bliže naseljem pogosto obdane s kamnitim zidom, v sredini je obdelana

njiva, obod je bil običajno zatravljen, kamenje za zidove pa so pogosto prinesli kar s

sredine vrtače. Kamniti zid je imel vlogo zamejitve zemljišča, branil je obdelovalno

površino pred vetrno erozijo, hkrati pa je onemogočal dostop pašnih živali do

obdelanih površin. Slika iz franciscejskega katastra (slika št. 2) nazorno prikaže

uporabo površin v Lokvi pri Divači. Očitno je, da so bile vrtače pomemben vir hrane

na skopi kraški zemlji, ki se jo drugod praktično sploh ni dalo obdelovati.

Slika 2: Izsek iz Franciscejskega katastra

Vir: http://www.gov.si/arhiv/kataster/imgb/g/g506c10.jpg

Nastankov vrtač je več (podornega, korozijskega, izvirnega), ravno tako oblik –

skledasta, lijakasta, kotlasta, vodnjakasta, aluvijalna, ugrez, koliševka, itn. (skupna

jim je predvsem depresijska oblika in večja širina kot globina). Gostota vrtač je

13

obratno sorazmerna z naklonom, kar potrjuje tudi gostota vrtač na kraških ravnicah,

ponekod ob Divači le-ta presega 240 na km2. Zanimiv je tudi podatek o prostornini

depresijskih oblik, udornic in vrtač na Divaškem Krasu – na površini 31 km2 je ta

skoraj 48.000.000 m3 (od tega vrtače med 6.000.000 in 10.000.000 m3) (Mihevc,

2001, 112).

Ob ogledu in določanju vrtač pa je potrebno biti pozoren, saj obstaja velikokrat

možnost, da ne gre za vrtačo, temveč za jamo brez stropa, ki se je skozi obdobja

oblikovala v vrtači podobno kotanjo. Od vrtače jo loči predvsem svojevrstna prst in

rastje in običajno zelo malo površinskih apnencev, na površju lahko najdemo tudi

sigo in jamske naplavine. Ponavadi je namreč plast zemlje v takšni kotanji debelejša

kot v »klasični« vrtači, kar je posledica drugačnega nastanka – jama brez stropa je

običajno zapolnjena z naplavinami, za razliko od vrtače pa jo je moč najti tudi na

nagnjenem površju (Knez & Slabe, 2007, 139). Analiza starosti usedlin oziroma

naplavin v brezstropnih jamah je pokazala, da te časovno sovpadajo s tektonskimi

premiki oziroma dvigovanjem Kraškega površja. Prav zaradi tega lahko brezstrope

jame uvrščamo med najstarejše reliefne oblike na Krasu (Mihevc, 2007, 43).

Nad traso predora je SZ od Kozine moč najti še Vrhpoljsko polje (slika št. 3), na

njegovem začetku na stiku krasa s flišem izvira Krvavi potok. JZ od polja pa je

Glinščica izdolbla dolino in kanjon, ki skupaj z dolino Griže tvori Krajinski park

Beka.

14

Slika 3: Vrhpoljsko polje – pogled od roba proti zahodu

Vir: J. Margon

Na Krasu je moč najti več ravnikov, enega večjih lahko najdemo na Divaškem

Krasu pod Gabrkom, pri Kozini pa kozinski kraški ravnik. Gre za z erozijo izravnan

vodo-prepusten del površja. To uravnavanje nastaja z robno erozijo in posledično z

zraščanjem manjših kotanj v večje, ob pretežno visoki gladini podzemne vode.

Takšno uravnano površje se znižuje ploskovno, ravnik pa ostane tudi ob znižanju

piezometrične gladine vode (Gams et al, 1998, 65).

Najbolj pogoste so seveda drobne skalne oblike, ki jih je nad traso predora moč

najti skoraj povsod, kjer so skale izpostavljene oziroma so vsaj delno nad prstjo. Na

takšnih izpostavljenih skalah je moč najti škavnice, v katerih se ob dežju zadržuje

voda. Če ima škavnica pri robu odtok, je to odprta škavnica (Gams, 2003, 160).

Pogosto imajo zaradi robne korozije ravno dno, k oblikovanju pa pripomore tudi

napolnjenost s prstjo ali naplavinami.

Ponekod (a redkeje) je najti tudi korozijske stopničke, podkvam podobne

škavnice, ki so na eni strani zaprte.

15

Na kamnih po Krasu so marsikje lepo vidni plitvi dežni žlebiči ter globlji in

daljši žlebovi, ki nastajajo pod vplivom polzenja padavinske vode po površini

kamna. Žlebiči, ki so nastali pod pokrovom prsti, imajo bolj zaobljen prečni profil, v

kolikor pa so nastajali na površju z direktnim stikom z deževnico, pa je ta profil bolj

oster, ožji (Kranjc et al, 1999, 44). Večja oblika, ki združuje žlebiče so škraplje, ki

povečini nastajajo na večjih (običajno nagnjenih) homogenih apnenčastih tvorbah.

Škrapljavost je sicer relativno zapletena kraška geomorfna oblika, običajno ne

presega velikostnega okvira 3 m in je sestavljanka grintavosti in pokrite grižavosti na

izpostavljenem kraškem površju (Habič, 1986, 41).

Večjo gostoto kraških geomorfnih oblik na samem Krasu je opaziti tam, kjer je

bilo zaradi deforestacije površje znižano z vetrno erozijo in sprano s padavinsko

vodo, s čimer je prišlo do znižanja debeline površinskega horizonta in izpostavljanja

kamnitih struktur, ki so bile do tedaj prekrite z zemljo, kar je bilo dokazano tudi na

primerih recentne deforestacije v kraških sredogorjih Mediterana (Nicod, 1991, 107).

Poleg vseh naštetih oblik je na mnogih skalah opaziti mnoge nenavadne oblike,

drobne luknje in vdolbine različnih oblik, ki jih je tekom let oblikovala voda, a jih

zaradi nestandardnih dimenzij in nastanka lahko uvrščamo le pod drobne morfološke

oblike. Njihov nastanek ni pogojen zgolj z raztapljanjem, pomembno vlogo igrajo

tudi relativno velike temperaturne spremembe na Krasu, saj se kalcitni kristali zaradi

tega širijo in krčijo in povzročajo rahljanje vezi med minerali ter mehansko

preperevanje kamnine. Preizkusi z umetnim (pospešenim) staranjem kamnine so

pokazali, da apnenci s Krasa zaradi klimatskih vplivov izgubljajo svojo trdoto, vendar

pa se njihova masa (v primerjavi z raztapljanjem) spremeni le malo (Krajnc et al,

1999, 57).

Meritve v sosednji Furlaniji – Julijski Krajini, ki so geološko in klimatsko

primerljive z našim Krasom, so pokazale, da se kraško površje zaradi korozije na letni

bazi zniža za 0,04 – 0,01 mm, pri čemer igra veliko vlogo vrsta oziroma tip

karbonatne kamnine (Cucchi et al, 1994, 61). To je primerljivo tudi z matematičnim

modelom denudacije kraškega površja dr. Gabrovška, ki poudari, da hitrost

odstranjevanja ni konstantna, temveč narašča (vsaj matematično) z debelino

odstranjene plasti (Gabrovšek, 2007).

16

2.1.3 Podnebne značilnosti

Kras je zaradi značilnega reliefa in strukture tal močneje odvisen oziroma

izpostavljen posledicam vremenskih vplivov. Že zaradi svoje lege je izpostavljen

verjetno najbolj tipičnemu predstavniku mikroklime – burji, ki krajino vsaj na videz

najbolj zaznamuje.

Na podnebje poleg geografske lege v zmerno toplem pasu vpliva predvsem lega

v srednji Evropi, saj nam zračne gmote, ki segrete k nam pridejo iz juga (ter

jugozahoda, zahoda in severozahoda), torej z morja (Atlantik in Mediteran), prinašajo

toplejši zrak in tako prispevajo k toplotni suficitarnosti, pokrajina dobi torej več

toplote, kot jo daje izključno sonce (Gams, 1998, 91). Hkrati ti vetrovi velikokrat

prinašajo vremenske spremembe ter vlažno ali deževno vreme.

Že omenjena burja se najpogosteje pojavi ob anticiklonalnem vremenu nad

srednjo Evropo, ki v kombinaciji z nizkim pritiskom nad Sredozemljem prinaša

predvsem pozimi hladno vreme z vzhodnimi vetrovi, zaradi reliefnih značilnosti pa v

jugozahodni Sloveniji močno burjo. Ta burja prinaša jasno vreme (vedra burja) in je

anticiklonalna. V primeru anticiklona nad SV Evropo in ciklona nad Jadranom (ki se

giba od SZ proti JV), pa pride do ciklonalne (mračne) burje, ki prinaša padavine in

pozimi tudi sneg (Ogrin, 1995, 210).

Po Köppenu lahko Krasu določimo Csa klimatski tip, gre torej za

mediteranski klimatski tip, zmernotoplo vlažno podnebje z vročim poletjem

(http://geography.about.com/library/weekly/aa011700b.html).

Glede na statistične podatke lahko tudi ugotovimo, da je v dolgoletnem

povprečju za Kras značilen presežek padavin v jesenskih mesecih in deloma poletnih

mesecih, manjko pa predstavljajo predvsem zimski in pomladanski meseci, pri čemer

ima Kras samo 100 – 110 dni s padavinami nad 1 mm (Gams et al, 1998, 126).

Povprečna količina letnih padavin se giblje med 1200 in 1400 mm, pri čemer je

večjo količino padavin mogoče opaziti prav na jugozahodnem delu, na Kraškemu

robu (Cegnar, 2003). Podatki s padavinskih postaj sicer dajejo podatke o večjih

povprečnih letnih padavinah, v treh padavinskih merilnih postajah (Komen, Godnje,

17

Matavun) so dolgoletna merjenja pokazala čez 1400 mm padavin/leto, v Komnu celo

čez 1600 mm/leto (Mihevc et al, 2005, 24).

Povprečne letne temperature so med 10 in 12oC, pri čemer je povprečje januarja

1,4o C, minimalna januarska temperatura –0,7o C. Julijska povprečna temperatura je

21,5o C, maksimalna izmerjena pa 28,2o C. Absolutna ekstrema izmerjena na krasu

znašata –20,0o C

pozimi in 38,1o C poleti (Gams, 1998, 108). Debelina snežne odeje je običajno zelo

majhna, dolgoletno povprečje pa pove, da ima Kras od 5 – 25 dni na leto s snežno

odejo (Cegnar, 2003, 21).

Količina letnega obsevanja je nad 4600 MJ/m2, kar vključno s podatkom nad

2000 ur/leto s sončnim obsevanjem (Gams, 1998, 96) daje vedeti, da je Kras

nadpovprečno sončen in topel, čeprav so zaradi vremenskih vplivov in vplivov reliefa

prisotni tudi relativno veliki temperaturni minimumi.

2.1.4. Hidrogeografske značilnosti

Osnovna hidrološka značilnost Krasa je, da je praktično brez površinskih

vodotokov.

Zaradi velike prepustnosti tal padavinska voda na krasu zelo hitro ponikne pod

površje. Padavinske vode ki poniknejo, se podzemno združujejo z vodami ki so na

(pod) Kras pritekle s flišnega obrobja in skupaj polnijo izvire v Tržaškem zalivu

(Mihevc et al, 2005, 21).

Vode Krasa pripadajo v celoti jadranskemu povodju, čeprav ni bilo vedno tako.

Istrski vodni osliček (Proasellus istrianus), manjša jamska in površinska vodna žival,

živi v rekah jadranskega povodja, vendar ga je moč najti dislociranega le v vodah

reke Pivke, kar potrjuje nekdanjo povezanost vodnih teles z obeh strani razvodnice

(Kranjc et al, 1999, 129).4

4 Čeprav je Istrski vodni osliček zanimiv dokaz nekdanjih vodnih zvez, pa s prilagajanjem izpodriva avtohtono stigobiontsko vrsto oslička Asellus aquaticus cavernicolus (http://www.razvojkrasa.si/si/turizem/93/article.html).

18

Pomemben vir napajanja kraškega vodonosnika je na Krasu predvsem

padavinska voda, del pa priteka skozi Škocjanske jame z reko Reko (Notranjska

Reka). Že omenjeni količini povprečnih letnih padavin (1400 – 1600 mm/m2)

moramo odšteti evapotranspiracijo – ta znaša nekje med 700 in 750 mm na letni ravni

– pa lahko dobimo povprečno letno količino vode, ki se skozi apnenec in dolomit

pretaka v globino: med 700 in 900 mm/m2. Vsa ta voda se skozi kamnine pretaka do

izvirov, med katerimi je največji izvir Timave, ki s srednjim pretokom 30,2 m3/s

krepko prekaša vse ostale izvire, katerih skupni srednji pretok je ocenjen na okrog 6

m3/s (Mihevc et al, 2005, 23).

Razpoložljiva količina podzemne vode na Obali, Krasu in Brkinih je 106 m3 na

leto, pri čemer večji del pripada Krasu, delež odvzema te vode za potrebe človeka pa

je kar 25,96 %5, podatek za celotno Slovenijo je okoli 15 % (Andjelov, 2006, 389).

Reka izvira v Dleti na Hrvaškem, porečje pa obsega Brkine, sega skoraj do

Matarskega podolja, na severozahodu do Pivke, na severovzhodu pa do Snežniškega

masiva, izliva se kot Timava v Jadransko morje, je torej del jadranskega povodja

(Gams, 1998,143).

Preden Reka postane Timava, ponikne v Škocjanskih jamah, v podzemlju lahko

njenemu toku sledimo še v Kačni jami, del pa teče skozi 13 km oddaljeno jamo

Labodnico (Mihevc, 2001, 52). Ker je bil tok Reke potrjen še v nekaj bližnjih jamah,

so bile opravljene meritve poplavnih valov, ki so pokazale sinhrono naraščanje

vodnega toka v jamah v smeri toka, kar kaže na veliko ranljivost jam in posledično

izvirov ob morebitnem onesnaženju (Gabrovšek & Peric, 2006, 43).

Zaradi mediteranskega padavinskega režima pretok Reke kljub razmeroma

velikim količinam padavin v porečju (Snežniški masiv) med letom, pa tudi po letih,

močno niha. Minimalni letni pretok je pri merilni postaji Cerkvenikov mlin znašal

pičlih 0,220 m3/s, srednji pretok 8,26 m3/s, največji pretok pa kar 305 m3/s. Glavni

pritoki ponikalnice Reke so Mola, Bistrica, Sušica-Mrzlek, Padež in Sušica, med

njimi je najpomembnejši Bistrica, ki ob suši še vedno vzdržuje pretok. Srednji

specifični odtok je 24,9 l/s km2, največji izmerjen pa 917,6 l/s km2. Površina porečja

je 323,37 km2, dolžina toka rečne mreže pa je 617,4 km (Gams, 1998, 143).

5 Podatki veljajo za obdobje 1990-2001.

19

Povprečne letne temperature Reke na merilnem mestu Cerkvenikov mlin se

gibljejo med 3,3o C februarja ter 18o C avgusta, temperatura močno niha ravno zaradi

nihanja gladine vode (http://www.arso.gov.si/vode/podatki/arhiv/Ribe%202008.pdf).

Po klasifikaciji površinskih vodotokov spada Reka od konca devetdesetih let

prejšnjega stoletja v 2 – 3 kakovostni razred, kar je predvsem povezano z zaprtjem

nekaterih večjih onesnaževalcev v Ilirski Bistrici (http://www.arso.gov.si/vode/reke

/publikacije%20 in%20poro%C4%8Dila/tabele_reke_2000.pdf).

Zaradi relativno dobre nasičenosti s kisikom (tudi nad 90 % ob ustrezni

vodnatosti) in v zadnjih letih dokaj majhne (manjše) stopnje onesnaženosti (zmanjšan

vpliv industrije), je Reka pomembno prebivališče mnogih rastlinskih in živalskih vrst,

izpostaviti je treba predvsem pomen rib za športni ribolov (http://www.arso.gov.si/

vode/podatki/arhiv/Ribe%202008.pdf).

Struga in obvodni prostor Reke s površino 273,12 ha sta zaščitena v okviru

projekta Natura 2000 (http://www.natura2000.gov.si/index.php?id=105&

no_cache=1&area_id=204).

Območje oziroma porečje Reke ogrožajo predvsem podjetje Lesonit, d. d., in

več manjših (ter večjih) avtoprevoznikov, ki so zaradi bližine meje in rafinerije v

bližnji Reki skoncentrirani v velikem številu na relativno majhnem območju. V

podjetju Lesonit

predstavljajo grožnjo predvsem izlivi meteornih voda (vode preidejo v Reko

neprečiščene, obstaja pa lovilec olj), kjer obstaja možnost onesnaženja s toplotnimi

olji, zelo strupenimi fenoli in formaldehidi ter njunimi smolami (http://www.rrc-

kp.si/files/Porocilo%20o%20 prepoznanih%20tveganjih _Reka.pdf).

Ker je zaradi zgoraj omenjenih razlogov večji del transporta opravljen prav z

naftnimi derivati, industrijskimi kemikalijami in ostalimi nevarnimi snovmi, je

potencialna ogroženost Reke toliko večja. Kot onesnaževalca je potrebno omeniti tudi

Komunalo Ilirska Bistrica, čistilna naprava komunalnih odpadnih voda namreč deluje

šele od leta 2003, njen učinek pa znaša 94 % (http://www.ilirska-

bistrica.si/javni_zavodi/komunala/odvajanje_in_ciscenje_komunalnih_odpadnih_vod

a/).

Omejevanje onesnaževanja Reke ni pomembno le zaradi specifičnega značaja

reke (nihanje pretoka) ter ohranjanja rečne flore in favne, ko reka ponikne v sistem

20

Škocjanskih jam namreč s seboj prinese vse strupene in škodljive odpadke ter tako

močno ogroža občutljiv jamski ekosistem. Med glavne onesnaževalce lahko

prištejemo industrijo na Ilirskobistriškem, ki je po zaprtju nekaterih obratov sicer

močno okrnjena, a z izpusti še vedno povzroča onesnaženje v Reki.

Naravovarstveniki se proti tem onesnaženjem borijo skupaj s pristojnimi

inšpekcijskimi službami, vendar se onesnaženje v določeni meri še vedno nadaljuje.

Predvidena trasa železniškega predora bo potekala le pod nekaj površinskimi

vodotoki, le-ti nimajo vsi stalnega toka, vezani so torej na obilje padavin, v sušnih

obdobjih pa poniknejo v Kras. Izpostaviti velja Krvavi potok, ki se po Vrhpoljskem

polju severozahodno od Kozine pretaka tik nad traso predora, pomembna sta še

vodotoka Glinščica in Griža. Slednja dva se polnita iz več manjših izvirov, ki po flišu

tečejo površinsko Z od Klanca pri Kozini oziroma Ocizle.

Na severnem robu Kraške planote le-ta meji na reko Sočo, na vzhodu pa na reko

Vipavo, s pomočjo sledilnih poizkusov pa je bilo ugotovljeno, da iz obeh rek pronica

voda s peščenih in prodnih sedimentov v zakrasele apnence Krasa. V Kraški

vodonosnik se stekajo tudi vode iz Raše, Sajevškega potoka ter ponikalnic pri Dolenji

vasi in pri Senožečah, vendar je njihov doprinos bistveno manjši (Mihevc et al, 2005,

24).

Nad traso je moč najti tudi večje število kalov in nekaj manjših nestalnih

vodotokov, ki ob daljših padavinskih obdobjih polnijo večje. Kal je naravno ali

umetno urejeno zajetje padavinske vode, ki je služil za potrebe vasi (napajanje živine,

splošna oskrba z vodo, pranje, voda v primeru požara), običajno je v vrtači. Kal na

sliki št. 4 je poleg naštetega z vodo oskrboval tudi železnico. Nad traso proge jih je

moč najti predvsem v okolici Krvavega potoka, pri Mihelah, okoli Vrhpolj, pa tudi po

ostalih vaseh. Skoraj vsaka ima vsaj enega, marsikje pa jih je tudi več.

21

Slika 4: Kal na Klancu pri Kozini – razmeroma velik kal je služil tudi za oskrbo

parnih lokomotiv, bil je delno obzidan in z vodno zapornico povezan s sosednjim,

manjšim kalom.

Vir: J. Margon

Pri gradnji predora bo pomembno vlogo igrala višina podzemeljskih voda. V

jamah z aktivnim tokom so opravljene meritve pokazale, da gladina sicer močno niha

glede na letni čas in s tem povezanimi padavinami, gladina pa pada od JV proti SZ in

hkrati od V proti Z. Najvišjo gladino v bližini trase predora voda doseže v Kačni jami

– 260 m (Habič, 1985, 62). Ta podatek sicer ni merodajen, vendar dobro ponazori

možnost zalitja običajno suhih rovov ob večjih padavinskih obdobjih.

22

2.1.6 Prst in vegetacija

Pedološka karta izbranega območja da vedeti, da je tip tal povečini plitva

humusnoapnenčasta prst – rendzina in rjava pokarbonatna tipična in izprana tla, na

kraških ravnikih pa je mogoče najti tudi jerovico (terra rossa) (Gams et al, 1998, 174).

Ta prst je nastala na živi skali trdnih apnencev, zato jo uvrščamo med stare, reliktne

prsti.

Vzrok za relativno nizko globino tal je tudi antropogen, saj je zaradi

neustreznega krčenja gozdov v preteklosti in posledično večje vetrne erozije na Krasu

plast zemlje nad predvideno traso debela le od 0 do 30 cm, redkeje do 50 cm

(http://stari.bf.uni-lj.si/cpvo/Novo/PDFs/pk25100glo_a3l.pdf).

Po klasifikaciji spadajo tla med srednje težka tla, v katerih je moč najti glinasto

ilovico, ilovico in peščeno glinasto ilovico. V gornjem horizontu je od 2 – 10 %

organske snovi, tla so torej srednje humozna do humozna. Tla so distrična in evtrična,

mestoma so revna s hranilnimi snovmi, povečini pa razmeroma bogata. Povprečni Ph

gornjega horizonta je v manjšem delu nevtralen (6,6 – 7,2), preostali del pa ima

bazično oziroma alkalno vrednost (>7,3). Tla niso onesnažena z nobeno izmet

kritičnih težkih kovin (Cd, Ni, Pb, Zn). Tla hitro sprejemajo ter oddajajo vodo, kar je

sicer ugodno, vendar zaradi padavinskega režima ter prepustne karbonatne podlage in

majhne vodne kapacitete, velikokrat nastopi pomanjkanje vode v tleh ter suša

(http://stari.bf.uni-lj.si/cpvo/Novo/SF_ PodatkiTalSlovenije.htm).

V A horizontu je delež CaCO3 okoli 6%, temu primerna je tudi malenkost višja

vrednost Ph zgornjega horizonta, medtem ko v spodnjih plasteh kalcijevega karbonata

praktično ni (Lovrenčak,1989, 143).

Območje med Divačo in Črnim Kalom je poraščeno predvsem z listnatimi

gozdovi, med katerimi prevladuje gozdna združba Ostryo-Quercetum pubescentis

oziroma gozd puhastega hrasta in črnega gabra. Tik poleg Črnega Kala je moč najti

omejeno rastišče Ornithogalo pyrenaici-Carpinetum betuli oziroma gozd navadnega

gabra in pirenejskega ptičjega mleka, predor pa bo na začetku potekal še pod dvema

rastiščema, Melampyro vulgati-Quercetum petraeae

oziroma gozd gradna in navadnega črnilca, ter Seslerio autumnalis-Fagetum,

23

torej gozd bukve in jesenske vilovine (http://bijh.zrc-

sazu.si/bio/SI/Zbirke/400/400.asp).

Vse omenjene združbe so sestavljene iz termofilnih in heliofilnih drevesnih vrst,

izjema je le bukev (Fagus sylvatica), ki raste vse do zgornje gozdne meje, tu pa ji

ustrezajo predvsem z reliefom pogojeni rastiščni pogoji.

Med gozdnimi združbami ni omenjeno rastišče črnega bora Pinus nigra, čeprav

gre morda za najbolj opazno dendrološko posebnost, saj ne gre za avtohtono rastišče

temveč za umetno pogozdovanje golega kraškega površja. Črni bor je bil kot

pionirska drevesna vrsta umetno vnesen v 19. in 20. stoletju, saj preprečuje erozijo,

hkrati pa ustvarja ugodne pogoje za rast drugih, avtohtonih drevesnih vrst (Gams et

al, 1998, 197). Uspešna umetna pogozditev se dolgoročno pozna tudi na večji

gozdnatosti Krasa, kar prispeva z zmanjševanjem vpliva burje tudi k malenkost blažji

mikroklimi.

Slika 5: Samoselec črnega bora; na izpostavljenih legah se tudi pionirske vrste le

stežka zarastejo brez pomoči človeka

Vir: J. Margon

24

Omeniti velja tudi grmiščne združbe, ki se pogavljajo na Krasu, izpostaviti pa je

treba združbo rešeljike in skalne krlike (Frangulo rupestris-Prunetum mahalebis), ki

porašča predvsem mejne zidove med njivami in travniki, pa tudi okoli vrtač (Mihevc

et al, 2005, 127).

Kras je zaznamovan tudi s travišči, ki pripadajo razredu južnoevropskih

toploljubnih travišč (Festuco-Brometea), natančneje submediteransko-ilirskemu redu

suhih travišč (Scorzoneretalia villosae) (Kranjc et al, 1999, 107). Ta travišča in

pašniki so redko zasajena z navadnim brinom (Juniperus Communis), ki je takorekoč

značilnica prepustnih kraških travnikov. Med najbolj opaznimi rastlinami na Krasu

lahko izpostavimo še navadni ruj (Cotinus coggygria), zaradi termofilnosti in

sklerofilnosti ga je velikokrat moč najti kot samostojen grm, saj raste tam, kjer večina

rastlin ne uspe niti vzkliti.

Črni Kal oziroma območje okoli njega je botanično zelo pomembno območje iz

več razlogov, najpomembnejši pa je makija, prava mediteranska sklerofilna

vednozelena vegetacija, ki jo je razen tu moč najti le še tik ob obali in ob manjših

posameznih toplih »oazah« v Slovenskem primorju. Značilne rastline te združbe so

črničevje ali črnika (Quercus ilex), terebint (Pistacija terebinthus), širokolistna

zelenika (Phyllirea latifolia) in pravi lovor (Laurus nobilis) (Gams et al, 1999, 104).

Ob ogledu samega terena nad traso predora je moč ugotoviti, da tudi tu počasi

prihaja do opuščanja košnje in zaraščanja površin s pionirskimi vrstami. Gozdni rob

se širi, kar sicer ugodno vpliva na številčnost rastlinskih in živalskih vrst, hkrati pa

pokrajina počasi izgublja izgled, po katerem je prepoznavna, kar je delno vidno na

sliki št.5. Z opuščanjem košnje pa kraški travniki niso več primeren življenjski

prostor za živali, ki so tam našle svojo ekološko nišo.

2.2. Družbenogeografski oris

2.2.1 Regionalna umestitev

Območje med Divačo in Črnim Kalom, kjer je predvidena trasa novega tira,

spada po novi geografski regionalizaciji v makroregijo Sredozemski svet,

25

submakroregijo Sredozemske kraške planote, celotna trasa pa je v dveh mezoregijah,

Kras in Podgorski Kras, Čičarija in Podgrajsko podolje (Perko et al, 1999, 29).

Sredozemski svet kot makroregija zajema površino 1734 km2, zanj je značilno

razmeroma toplo submediteransko podnebje. Obe mezoregiji skupaj obsegata 673

km2 površine, klimatsko sta si sicer malenkostno različni, predvsem zaradi reliefa in

izpostavljenosti burji. Čičarija in Podgrajsko podolje sta proti jugozahodu zamejena z

gričevjem, ki poteka skoraj od Kozine, kjer je nižje, preko Slavnika (1028 m n. v.),

Velike Pleševice (908 m n.v.), Glavičorke (1082 m n. v.) vse do Žabnika (1023 m n.

v.), razen Slavnika ostali trije že mejijo na sosednjo Hrvaško. Ta hribovita pregrada je

ovira za topel vpliv sredozemskega podnebja, čeprav njen vpliv na klimo ni močan,

izjema so višji predeli Čičarije, ki so pozimi tudi na račun močne burje hladnejši od

ostalih predelov mezoregije. Padavin je približno enako in razmeroma veliko (nad

1600 mm/letno), so pa neenakomerno razporejene, prvi višek je oktobra in novembra,

drugi pa junija. Vmesna obdobja običajno niso klimatsko sušna, vendar je suša bolj

izrazita zaradi prepustnosti kraških tal (Perko et al, 1999, 260).

Z bližnjih flišnih Brkinov se na kraški rob Podgrajskega podolja stekajo

površinske vode, ki tam tudi poniknejo. Tu je mogoče najti več slepih dolin,

večinoma za uporabo v kmetijstvu, saj se je z leti na širokem in ravnem dnu dolin

nabrala rodovitna plast naplavin, kar je na Krasu seveda redkost.

Klasifikacija statističnega urada Republike Slovenije nam pove, da spada

območje ob predvideni progi v Obalnokraško statistično regijo. Po podatkih iz

zadnjega popisa (2002) je regija štela 102.070 prebivalcev s povprečno starostjo 41

let in najvišjim indeksom staranja v Sloveniji – 121,1. Razmerje med moškimi in

ženskami je skoraj enako, žensk je sicer nekaj več (3 %), so pa ženske z 42,4 leti v

povprečju bistveno starejše od moških – 39,4 let. Starostna piramida je pri moških

bolj pozitivna, moških je namreč več v vseh starostnih skupinah med 0 in 70 leti

(http://www.stat .si/popis2002 /si/rezultati/rezultati_red.asp?ter=REG&st=1).

Statistični podatki za leto 2009 kažejo, da se je kljub negativnemu prirastu (–

142 za 2004, – 142 za 2007, – 89 za 2008, – 21 za 2009) prebivalstvo v regiji v

sedmih letih povečalo za približno 6 %. Gre predvsem za pozitivno razmerje med

priseljevanjem in odseljevanjem, sklepati je, da se to dogaja zaradi ugodnih

26

ekonomskih pogojev v regiji. Starostna struktura po spolih ostaja skoraj na enaki

ravni kot leta 2002 (http://www.stat.si/publikacije/pub_regije.asp).

Razen izrazito visoke starosti prebivalstva demografija Obalnokraške statistične

regije v osnovnih kazalcih bistveno ne odstopa od dolgoletnega slovenskega

povprečja oziroma se spremembe gibljejo v soglasju z ostalimi slovenskimi regijami.

Značilnost regije je torej izrazito neugodna starostna struktura prebivalstva,

2.2.2 Razvoj Luke Koper

Geostrateški položaj Slovenije je eden ključnih temeljev, na katerih se gradi

prihodnost slovenskega gospodarstva. Položaj v srednji Evropi je bil vedno

pomemben tranzitni most med Sredozemljem in ostalo Evropo severno od Alp, s

spreminjanjem političnih razmer v 20. stoletju pa je sedaj še pomembnejši most med

Zahodom in Vzhodom. Tu poteka vedno bolj pomembna izmenjava surovin in

polizdelkov v eno smer ter tehnologije in znanja v drugo. Slovenija oziroma Luka

Koper je s položajem enega najbolj severnih pristanišč v Mediteranu izredno

zanimiva za ladje, ki svoj tovor peljejo v Evropo skozi Sueški prekop in seveda

obratno. Luka Koper je hkrati ugodno izhodišče za industrijo srednje Evrope, ki svoje

blago razvaža po svetu, zahodna atlantska pristanišča namreč niso vedno

najugodnejša izbira, pomembna pa je tudi za skoraj vse Mediteranske države in

pristanišča.

Luka Koper je razmeroma mlado pristanišče, graditi so ga začeli šele po 2.

svetovni vojni, ko je postalo jasno, da Trst s pristaniščem ne bo priključen k

novonastali Jugoslaviji.

Leta 1948 je na severu Kopra nastalo manjše skladišče Slavica (Petrinja, 1999,

11), ki je bilo dolgoročno namenjeno pomorskemu blagovnemu prometu. Po več letih

načrtovanj in opravljenih melioracijah se je 1957 le pričela gradnja Luke oziroma 135

m dolgega prvega veza, ki so ga otvorili 7. decembra 1958, kar je hkrati pomenilo

tudi začetek poslovanja podjetja Pristanišče Koper (Gregorič, 2007, 66).

Že v samem začetku je bilo jasno, da je železniška povezava z notranjostjo

Slovenije tista žila, ki je potrebna za razvoj pristanišča. Povezava bi Luko ohranjala

27

pri življenju, brez nje bi namreč rast pretovora v njej kaj kmalu zastala. Načrti za

progo Koper-Prešnica so nastajali (vsaj idejno) že takoj, ko je bilo jasno, da obalne

občine (Koper, Izola, Piran) ostajajo priključene Sloveniji. V začetku šestdesetih let

prejšnjega stoletja so med Luko Koper, Skupnostjo železniških podjetij in več

bankami tedanje Jugoslavije potekala pogajanja o gradnji omenjene proge. Do

sporazuma in posledično do podpisa pogodbe je prišlo januarja 1964, dela so se

kmalu pričela, zapleti so bili predvsem organizacijske narave, gradbena dela so

potekala relativno hitro. Drugega decembra 1967 je bila slovesna otvoritev gradbeno

zelo zahtevnega dela, proge Koper-Prešnica, njeno pomembnost je s svojo

prisotnostjo na otvoritvi poudaril tudi Josip Broz – Tito (Petrinja, 1999).

Železniška proga je že v prvih letih po otvoritvi s številkami podprla nujnost

gradnje, promet na železnici se je stopnjeval, letno tako Slovenske železnice

prepeljejo več kot 70 % vsega blaga iz Luke Koper (Petrinja, 1999, 71).

Leta, ki so sledila, so bila zaznamovana predvsem z rastjo kapacitet Luke ter

posledično širjenjem obsega in količine pretovora. V manj kot desetih letih po odprtju

železniške povezave so v Luki zgradili kontejnerski terminal, v naslednjih 30 letih pa

še terminal za razsute tovore (sedanji Evropski energetski terminal), silos za žito,

živinski terminal, terminal za kemikalije, terminal za les, terminal za avtomobile,

garažno hišo in ostale terminale (http://www.luka-kp.si/slo/o-podjetju/zgodovina).

Pretovor v Luki je skoraj od samega začetka zaznamovan z rastjo, sicer so bila

vmes manjša nihanja v rasti, vendar je Luka precej konstantno pridobivala posle in se

vzpenjala med evropskimi pristanišči, tako po količini pretovora kot po pomembnosti.

Luka je leta 1967, torej pred odprtjem železniške povezave, pretvorila 966.992

ton blaga, že leta 1969 pa je bila ta številka podvojena (Petrinja, 1999, 139). V

primerjavi z ostalimi pristanišči je bila to praktično zanemarljiva številka, saj je

bližnji Trst imel že leta 1913 3.500.000 ton pretovora (Gregorič, 2007, 29), ostala

večja mediteranska pristanišča pa primerljivo več. Sicer skromni začetki so sčasoma

pripeljali do intenzivnega razvoja Luke Koper, ki je v letu 2008 beležila že preko 16

milijonov ton pretovora. V 2009 je zaradi svetovne gospodarske krize beležila sicer

okoli petino manjši promet, leto 2010 pa je obetavno pričela z rekordnim januarskim

prometom z blagom (http://www.luka-kp.si/slo/terminali-in-tovor).

28

Luka Koper se za svoje mesto na svetovnem zemljevidu bori predvsem z

bližnjimi pristanišči, Trstom, Benetkami, Reko, vendar je njen položaj zaenkrat bolj

ugoden, saj ima možnost širjenja kapacitet. Ostala pristanišča so namreč tako ali

drugače omejena s prostorom, kar jih dolgoročno slabi in omogoča Luki, da prevzame

promet iz zasičenih pristanišč na svoje pomole in skladišča. Omeniti je potrebno

predvsem Tržaško pristanišče, ki je s svojo neposredno bližino in delnim

prekrivanjem »oskrbovalnega ozemlja« največji konkurent Luki Koper oziroma ravno

obratno; Luka namreč z večanjem obsega storitev, transportnimi zmožnostmi in

cenovno konkurenčnostjo jemlje promet italijanskim pristaniščem v severnem

Jadranu. Medtem ko je v tem stoletju Koper močno večal pretovor prometa iz leta v

leto, je tržaško pristanišče beležilo padec prometa na vseh področjih – nafta, sipki

tovori, generalni tovori in kontejnerji – med leti 2000 in 2004 je bil skupno ta padec

sicer samo cca. 2 %, vendar je podatek malce zavajajoč, saj večji del prometa v Trstu

predstavlja nafta (skoraj tri četrtine). Po podatkih o ostalem prometu pa je Luka

Koper leta 2006 presegla promet tržaškega pristanišča za okoli petino (Gregorič,

2007, 50).

V bližnji prihodnosti se bo Luka Koper morala spopasti z dvema večjima

izzivoma, gradnjo tretjega pomola in s širitvijo terminalov ter priključitvijo na drugi

tir železniške proge Divača - Koper (http://www.luka-kp.si/slo/o-podjetju/poslanstvo-

-vizija--strategija). Oba imata sicer upravičene (predvsem ekonomske) razloge za

širitev, v strokovni in laični javnosti pa je slišati vse več (predvsem okoljevarstvenih)

razlogov proti omenjenima projektoma. Prvi ogroža predvsem ekološki habitat

Škocjanskega zatoka in kvaliteto življenja prebivalcev bližnjega Ankarana, medtem

ko bo slednji s predvidenim 13 km predorom skozi Kras vplival na občutljivo kraško

podzemlje in vode.

Sicer pa je največji delničar Luke Koper d. d. država (51 %), s katero ima od

leta 2008 Luka podpisano koncesijsko pogodbo za opravljanje pristaniških in

spremljevalnih dejavnosti, med večjimi delničarji so še SOD d. d. (11,1 3%),

Kapitalska družba d.d.(5,09 %) ter Mestna občina Koper (3,34 %) (http://www.luka-

kp.si/slo/za-vlagatelje/lastniska-struktura).

29

2.2.3 Železniški razvoj do danes

V 19. stoletju je v avstrijskem cesarstvu z razvojem in rastjo tržaškega

pristanišča in vse večjimi potrebami po dobrinah v notranjosti postalo jasno, da je za

uspešen razvoj območja nujno potrebna železniška povezava Dunaja z izhodom na

morje – Trstom. Gradnja se je pričela leta 1838, slabih dvajset let pozneje pa je bila

proga Dunaj - Trst tudi končana (Zgonc, 2003, 14).

Kot je bil Trst s pristaniščem izhodišče za gradnjo proge Dunaj - Trst, tako je ob

izgubi tržaškega ozemlja po 2. svetovni vojni Slovenija v sklopu takratne Jugoslavije

pričela z gradnjo Luke Koper in nato s povezovanjem le-te na železniško omrežje.

Luka Koper brez povezave ni imela možnosti razvoja, leta 1962 se je tako

zaključil predprojekt, ki je predvidel gradnjo normalnotirne proge (proga za mešani

promet) s postajami in izogibališči. Koprsko pristanišče je sicer vztrajalo pri izgradnji

izključno industrijskega tira6, vendar je bilo takratno politično vodstvo zelo skeptično

glede dolgoročnega razvoja Luke Koper in s tem povezanega tovornega prometa na

relaciji Koper – Divača (Petrinja, 1999, 52).

Luka je bila zaradi neugodnega odnosa politike prisiljena postati tudi investitor

projekta, imela je večji vpliv na projektiranje, kljub temu da je dosegla gradnjo

industrijskega tira, je morala pristati na zahtevo graditelja (Skupnost železniških

podjetij Slovenije), da bo tir imel karakteristike železniške proge prvega razreda

(Petrinja, 1999, 57). Ta zahteva je seveda razumljiva, z razvojem potniškega

železniškega prometa so slovenski železničarji želeli približati Obalo notranjosti

Slovenije. Od tega je bilo pričakovati obojestransko korist na več področjih – obalna

regija s Koprom in pristaniščem bi se hitreje razvijala, z razvojem (predvsem

turističnim) pa bi tako postala dostopna celotni Sloveniji tudi preko železnice.

Slovenija je imela relativno slabo razvito cestno mrežo, železniški potniški promet je

tako imel ključno vlogo pri mobilnosti prebivalstva.

6 V železniškem prometu se po namenu razvršča proge: za potniški promet, tovorni promet in za mešani promet. Razlike so predvsem v zahtevah pri trasiranju in projektiranju - potniški vlaki so lahki in hitri, radij zavoja mora biti večji, proge za tovorni promet pa imajo velike osne obremenitve ter velike dolžine vlakov z razmeroma majhnimi hitrostmi (Zgonc, 2003, 24).

30

Pogodba o gradnji je bila sklenjena januarja 1964, takoj so se pričela projektna

in pripravljalna dela, vendar se je kmalu zapletlo predvsem okoli denarja, investitor je

pritiskal na vlagatelja, ta pa se je moral pogajati tako z nenaklonjenimi političnimi

ikonami kot z bankami upnicami. V takratni Jugoslaviji so hrvaški politiki poskušali

ustaviti gradnjo proge (kot že prej Luke Koper), saj je bilo jasno, da ta pomeni

konkurenco reškemu pristanišču. Gradnja proge je bila tudi v direktnem nasprotju z

novoletno poslanico Tita leta 1966, ki je prepovedal gradnjo železniških prog v

Jugoslaviji (izjema je bila proga Beograd - Bar), dokler se ne obnovijo obstoječe

proge (Petrinja, 1999, 65).

Z velikimi težavami se je proga 2. decembra 1967 odprla, dve leti kasneje sta

združeno železniško transportno podjetje Ljubljana in Luka Koper podpisala dogovor

o prevzemu proge Prešnica - Koper. Zelo neugodni pogodbeni pogoji so Luko Koper

finančno močno obremenili in tako zmanjšali njeno konkurenčnost v primerjavi z

ostalimi pristanišči na obeh straneh Jadranskega morja. Vsem težavam navkljub je

železnica z leti večala delež tovora pretovorjenega iz ali v Luko, dolgoletno povprečje

kaže, da je tega blaga kar 70 % (Petrinja, 1999, 70). Železniška proga je svojo

naložbo več kot upravičila, zaradi povečevanja prometa pa je nujnost gradnje drugega

tira med Divačo in Črnim Kalom spet postala problem tako za Luko Koper kot za

Slovenijo.

Železnica Kozina – Trst

Pred 123 leti je bila v sklopu avstrijskih železnic postavljena tudi proga Hrpelje

– Kozina - Trst. Zgrajena je bila za zagotavljanje povezav Dunaja s Trstom in Trsta s

Pulo.

Potekala je skozi dolino Glinščice, obratovala pa je med leti 1887 in 1959. Bila je

namenjena gostemu prometu, saj je takratno cvetoče tržaško pristanišče vedno več

blaga tovorilo proti notranjosti, vendar je to onemogočal velik naklon – povprečni

naklon je bil 24,9 ‰, največji naklon pa je bil kar 32,7 ‰, kar je bolj podobno

alpskim visokogorskim železnicam, kot pa obmorskim. Na 19,6 km proge se je le-ta

torej dvignila za skoraj 490 m višine, kar je zaradi majhne moči takratnih lokomotiv

31

predstavljalo veliko oviro za daljše vlakovne kompozicije, v slabih vremenskih

razmerah seveda še toliko bolj.

Na zanimivo traso proge sedaj spominjajo le še redke ohranjene čuvajnice,

predori in mostovi ter stavba črpalke za vodo, ki je na Klancu pri Kozini črpala vodo

iz dveh bližnjih kalov za potrebe parnih lokomotiv. Na sliki št. 6 je omenjena stavba,

od katere so ostali le še propadajoči zidovi. Leta 1966 je bila proga razstavljena in

uničena ter dokončno opuščena (Mohorič, 1968).

Slika 6: Črpalka za vodo na Klancu pri Kozini – železniški tehnični spomenik v

propadanju.

Vir: J. Margon

2.2.4 Panevropski koridorji in dolgoročni pomen drugega tira

Evropska unija je na transportnih konferencah v devetdesetih letih prejšnjega

stoletja pričela oblikovati osnutke panevropskih koridorjev, ki bi poskrbeli za večjo

učinkovitost prometnih povezav na področju celotne Evrope. Prva konferenca je

potekala v Pragi leta 1991, na drugi, tri leta kasneje na Kreti, pa so bili prvič

32

predlagani panevropski koridorji, ki so jih predlagale države udeleženke. Devet

koridorjev je postala prednostna naloga za razvoj prometne infrastrukture. Potekali so

po cestnih in železniških povezavah, le eden je bil vodni – plovba po Donavi. Na

konferenci 1997 v Helsinkih so zaradi umiritev razmer na Balkanu devetim

koridorjem dodali še desetega. Območje bivše Jugoslavije je spet postajalo zanimivo

za transportne povezave držav članic (Grčija) s srednjo Evropo, pa tudi vključitve

ostalih držav, ki so si tedaj članstvo v EU še zgolj želele, v evropsko prometno

infrastrukturo. Na tej konferenci se je izoblikovala tudi končna podoba vseh desetih

koridorjev, katerih namen je bil predvsem poenotiti železniško infrastrukturo,

zaključiti evropske prometne povezave v celoto in povezati Evropo z Azijo. Koridorji

so razdeljeni v dva dela – cestni in železniški – ki pa načeloma potekajo skoraj

vzporedno oziroma povezujejo ista mesta. S tem se zagotovi poenotenje prometnih

vozlišč, zmanjša se število logističnih transportnih centrov in seveda zmanjša skupne

stroške transporta (http://edessa.topo.auth.gr/X/).

Za Slovenijo sta pomembna predvsem peti in deseti koridor, ker jo pač edina

prečkata.

Pritiski Evropske unije za uresničitev povezav znotraj koridorjev so veliki, vse

povezave naj bi bile končane do konca leta 2015, vendar je veliko projektov še vedno

zgolj v idejni obliki, tako da se trenutno zdi povsem nerealno pričakovati zaključek

del do zastavljenega datuma.

Slovenija je v sklopu petega koridorja obvezana vzpostaviti povezavo z Italijo,

hkrati pa tudi s Koprom. Vse več članic Evropske unije se namreč zaveda

pomembnosti (in hkrati odvisnosti od) Luke Koper ter ustreznih prometnih povezav,

ki trenutno ne omogočajo normalnega razvoja pristanišča in njegovega ekonomskega

zaledja.

Ministrstvo za promet je leta 2006 izdalo Resolucijo o nacionalnih razvojnih

projektih za obdobje 2007–2023 – za modernizacijo javnega železniškega omrežja –

ki med drugim predvideva gradnjo prog Trst–Divača ter Divača–Koper, s čimer se

Slovenija priključi na V koridor in nadgradnjo obstoječih prog (povečanje hitrosti na

160 km/h). Predvideva tudi zagodavljanje interoperabilnosti7 v skladu z direktivami

7 Gre za usklajevanje železniške infrastrukture (medtirna razdalja, elektrifikacija, signalizacija), ki omogoča boljšo mobilnost vlakov (in delovne sile) ter standardizacijo železniške opreme.

33

EU 2001/16 in 50/2004. Na sliki št. 7 je prikazan obseg del na železniškem omrežju

in predvideni terminski plani.

Vlaganja v posodabljanja in novogradnje železniškega omrežja v sklopu petega

koridorja so bila ocenjena na 7406,2 milijona evrov, za drugi tir okoli 800 milijonov

evrov (http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/06RESOLUCIJA

_2007-711.ppt).

Slika 7: Pregled načrtovanja in realizacije na JZ trasi železniške navezave na V.

koridor

Vir:(http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/06RESOLUCIJA_200

7-23 _0711.ppt)

V letu 2006 se je pojavila nepričakovana težava, ki je v naslednjih letih dobivala

nove razsežnosti; Italija je pričela (skupaj z Avstrijo) kampanjo, ki predvideva premik

34

petega koridorja okoli Slovenije – ta naj bi pri Trstu zavil navzgor proti Pontebbi in

nato nadaljeval pot po južni Avstriji proti Budimpešti. Slovenija bi tako izgubila

izredno pomembno povezavo med vzhodno ter zahodno Evropo, ki bi gotovo pustila

velike posledice na gospodarskem področju. Ker so se pripravljalna dela za izgradnjo

proge Divača–Koper že pričela, je italijanska stran predstavila novo verzijo proge

Divača–Trst (čeprav je bila leta 2008 optimalna trasa že sprejeta in podpisana na

bilateralnih sestankih italijanske in slovenske komisije), s katero naj se bi navezala na

predvideno predorsko cev T1/T2. V njej so bile navedene tri različice proge –

Optimalna, Cattinara in Osp. Cena optimizirane različice bi stala okoli 2423 milijona

evrov (http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/

pageuploads/Razno/30_6_08_TS_Divaca.pdf).

Takšna gradnja, ki jo je italijanska stran predstavila 2009, je seveda bistveno

dražja,

hkrati pa bi pomenila spremembo sprejetih načrtov za gradnjo drugega tira in

realizacijo potisnila daleč v prihodnost. Trenutno se zdi italijanska poteza ravno to –

zaustavitev del na slovenski strani, s čimer bi italijanska stran dobila čas za

prepričevanje Evropske komisije za spremembo koridorja in ovinek okrog Slovenije

(http://www.transportal.si/transport_dogodki_odmevi/v._koridor_isce_se_nova_trasa

_trst-divaca.html).

Ravno v času nastajanja diplomskega dela sta se državni sekretar na MZP, dr.

Igor Jakomin in namestnik italijanskega ministra za infrastrukturo in promet, Robert

Castelli dogovorila, da se opusti vse dosedanje predloge nove povezave Divača–Trst

in se skuša najti novo rešitev, ki bi ustrezala obema stranema – predlogi so

predstavljeni na sliki št.8 (http://www.mzp.gov.si/si/splosno/cns/novica/

article/771/6365/3269949bf0/).

35

Slika 8: Variante proge Divača–Trst in povezava s Koprom

Vir: (http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/Razno/30_6_08_TS_

Divaca.pdf)

Peti koridor železnice (Benetke–Kijev) poteka po naslednjih mestih:

Benetke - Trst - Koper - Ljubljana - Maribor - Budi mpešta - Užgorod - Lvov -

Kijev

36

Dolžina koridorja je 1600 km. Poleg glavne poti ima koridor še tri dodatne veje (slika

9):

1. veja: Reka - Zagreb - Budimpešta

2. veja: Bratislava - Žilina - Košice - Užgorod

3. veja: Ploče - Sarajevo - Osijek - Budimpešta

Slika 9: Železniške povezave petega koridorja.

Vir: (http://www.prometna-zona.com/koridori.html)

37

Deseti železniški prometni koridor (Salzburg–Solun) je dolg 2528,2 km in

povezuje mesta: Salzburg - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Niš - Skopje - Veles -

Thessaloniki

Ta ima ravno tako več vej, ki omogočajo večjo povezanost mest, ki niso v osnovni

liniji koridorja (slika 10):

1.veja: Gradec – Maribor - Zagreb

2.veja: Budimpešta - Novi Sad - Beograd

3.veja: Niš - Sofija (Dimitrovgrad - Carigrad; preko IV koridorja)

4.veja: Veles - Bitola - Florina - Preko Egnatie

Slika 10: Železniške povezave desetega koridorja.

Vir: (http://www.prometna-zona.com/koridori.html)

O pomembnosti Jugovzhodne Evrope kot tranzitne regije priča tudi ustanovitev

projekta SEETAC, kar v prostem prevodu pomeni Zveza transportne osi jugovzhodne

Evrope, ki poteka pod okriljem SEETCP, Evropskega programa za meddržavno

38

sodelovanje držav jugovzhodne Evrope.8 Projekt poteka pod okriljem SEEP (South

East Europe Programme), trajal bo tri leta (2009–2012) in omogoča povezovanje

držav regije v iskanju boljših in hitrejših rešitev za povezovanje Evrope z daljnim

vzhodom (http://www.seetac.eu/). Države vključene v projekt oziroma partnerke so:

Italija, Slovenija, Hrvaška, Romunija, Bolgarija, Srbija, Grčija, Albanija ter bivša

jugoslovanska Republika Makedonija. Projekt pomaga pri vključitvi držav v evropsko

prometno mrežo in pri premagovanju tako tehničnih težav pri gradnji prometnih

omrežij kot tudi težav z lokalno zakonodajo in predpisi ter usklajevanjem le-teh z

evropskimi normami.9

Geostrateški položaj Slovenije predstavlja velik razvojni potencial, hkrati pa se

ne omejuje zgolj na poti, ki skozi državo povezujejo dve nekdaj ločeni polovici

Evrope. Dejstvo pa je, da bi z vključevanjem v poti obeh koridorjev in

izključevanjem povezav z Luko Koper, Slovenija kaj hitro postala zgolj tranzitna

država, obremenjena s prometom, od katerega bi iztržila bore malo. Luka Koper je z

rastočim prometom in aktivnim povezovanjem na evropskih (in svetovnih) trgih

dokazala, da gre pravzaprav za enega redkih slovenskih gospodarskih »velikanov«, ki

vplivajo na razvoj srednje in vzhodne Evrope. Ustrezna železniška povezava s

pristaniščem in navezava na peti koridor je bistvenega pomena tako za Luko ter njeno

bližnjo okolico kot za Slovenijo v celoti. Rast mednarodne menjave in vedno

agresivnejša konkurenca zahtevajo optimalno prometno povezanost, ki se mora hkrati

prilagajati vedno strožjim tehnološkim in okoljevarstvenim pravilom. Konkurenčnost

slovenskega gospodarstva je odvisna tudi od prometne infrastrukture. Splet okoliščin

je žal onemogočil hitrejše vključevanje železnic v panevropske povezave, minister za

promet, dr. Patrick Vlačič pa je v času nastajanja diplomskega dela stal trdno za tem,

da se drugi tir gradi še v letu 2010 po sprejetem lokacijskem načrtu, ne glede na

morebitne pritiske s strani sosednje države (http://www.dz-

8 Program poteka od 2007 do 2013, vanj so vključene Italija, Slovenija, Albanija, Avstrija, Bosna in Hercegovina, Bolgarija, Hrvaška, bivša Jugoslovanska Republika Makedonija, Grčija, Madžarska, Moldavija, Črna gora, Romunija, Srbija, Slovaška in Ukrajina ( http://www.southeast-europe.net/en/about_see/participating _countries/). 9 V času nastajanja diplomskega dela so bile članice EU le Slovenija, Italija, Grčija, Bolgarija in Romunija.

39

s.si/index.php?id=94&type=98&sb=2&sd=1&unid=VPP|43D2BD84A0A34F24C125

76A800366C57&showdoc=1).

Konkurenčnost Luke Koper je velikega pomena ravno sedaj, ko se peti in deseti

koridor šele vzpostavljata in vse države udeleženke še niso članice EU območja.

Predvsem gre tu za pristanišča v Jadranu, ki bodo z vstopom v EU in ugodnimi

prometnimi povezavami lahko hitro postale velika konkurenca Luki Koper, predvsem

pristanišči Reka in Ploče. Sicer je ladijski promet še vedno najcenejša oblika

transporta, vendar lahko z nižjimi pristaniškimi storitvami na račun cenejše delovne

sile konkurenca kaj hitro tekmuje s stroški poti in pretovora blaga v Luki Koper

(http://www.finance.si/42625/Kombinacija-razli%E8nih-prevoznih-sredstev).

Za izgradnjo drugega tira Divača–Koper bo Slovenija po navedbah prometnega

ministra skoraj zagotovo dobila denar tudi iz evropskih sredstev

(http://www.delo.si/clanek/97281), kar je hkrati velika priložnost, pa tudi

odgovornost, da se projekt izpelje in zaključi v dogovorjenih rokih ter po ustreznih

gradbenih, prometnih in naravovarstvenih standardih.

Slovenija z novo progo ne bo le zagotovila nujno potrebnih prometnih kapacitet

Luki Koper, hkrati se bo povečal tudi pretok blaga na slovenskih železnicah,

prometna infrastruktura bo doživela modernizacijo, postala bo partner EU na

področju transportnih storitev in bo imela možnost soodločanja pri evropskih

prometnih projektih.

Poleg ekonomskih razlogov za gradnjo drugega tira pa je potrebno izpostaviti

tudi okoljski vidik – s povečanjem železniških kapacitet se bo del tovora z avtocest

preusmeril na železnico in tako razbremenil avtoceste, hkrati pa pomembno

pripomogel k zmanjšanju škodljivih plinskih emisij in okoljskih obremenitev. Cestni

tovorni promet je velik porabnik fosilnih goriv (ostalih energentov ne uporablja),

zaradi katerih prihaja med izgorevanjem do onesnaževanja zraka z ogljikovim

dioksidom (CO2), ogljikovim monoksidom (CO), dušikovimi oksidi (NOx),

ogljikovodiki (CxHx), žveplovim dioksidom (SO2), svincem (Pb) in z lebdečimi

trdnimi delci. Izpusti nekaterih omenjenih snovi so predstavljeni grafično na sliki

št.11. Skupno pa se pri izgorevanju fosilnih goriv v ozračje sprošča približno 200

različnih snovi, skoraj vse so tako ali drugače okolju škodljive (Ogrin et al, 2009, 65).

40

Slika 11: Izpusti toplogrednih plinov iz prometa glede na prevozni način.

Vir: (http://kazalci.arso.gov.si/?&data=indicator&ind_id=253&menu_group_id=4)

V letu 1991 je bilo v železniškem prometu prepeljana skoraj enaka količina

blaga kot v letu 2008. V enakem časovnem obdobju se je cestni transport blaga

povečal za več kot 50 % (http: //www.stat.si/letopis/2009/21_09/21-01-09.htm).

Razlog je mogoče najti tako v pridruževanju Slovenije evropskim institucijam, kot v

nesorazmerno velikim vlaganjem v cestno infrastrukturo, v primerjavi z železniško

infrastrukturo (slika 12).

41

Slika 12: Obseg vlaganj v prometno infrastrukturo 1992–2008.

Vir: (http://kazalci.arso.gov.si/?&data=indicator&ind_id=242&menu_group_id=4)

Železniški promet pri elektrificirani progi (lokomotive z notranjim

izgorevanjem vozijo skoraj izključno po tistih progah, kjer ni električne napeljave) ne

oddaja praktično nobenih škodljivih snovi – izjema so sekundarna onesnaževanja,kot

so maziva in ostale kemikalije, ki skrbijo za brezhibnost vlakov, vendar so ta

onesnaženja neznatna v primerjavi z npr. skupnim okoljskim bremenom, ki ga

predstavljajo naprimer pnevmatike na motornih vozilih – letno v Sloveniji

zamenjamo okoli milijon pnevmatik (http: //www.finance.si/103060).

V kolikor pa električni tok, potreben za pogon železniškega prometa, ni

pridobljen z okolju prijazno/sprejemljivo tehnologijo (npr. termoelektrarne), takrat pa

že težje govorimo o

42

pozitivnih okoljskih vplivih železniškega prometa. Evropa, pa tudi skoraj celoten

svet, sicer težijo k zmanjšanju pridobivanja energije iz fosilnih goriv, vendar je

naraščajoče povpraševanje po električni energiji prisililo proizvajalce k sprejemanju

negativnih okoljskih kompromisov, kakršen je tudi načrtovana gradnja šestega bloka

Termoelektrarne Šoštanj (http://www.te-sostanj.si/filelib/blok_6.pdf).

43

3 DOLINA GLINŠ ČICE

3.1 Geološke značilnosti ter jame

Krpa fliša, ki jo najdemo med Beko na jugu in Kozino na severu, je posledica

geološkega gubanja Kraške planote, pripada oziroma meji na del Krasa, ki ga

imenujemo Podgorski Kras. Jugovzhodno od Kozine je moč na geološki karti najti tri

narive v smeri SZ - JV, na tem območju je skozi čas nastal flišni tektonski jarek.

Površinske vode so se stekale proti robu planote, spirale fliš in razgaljale kamnito

površje. To lahko tu, na robu Podgorskega Krasa, vidimo še sedaj (Gams, 2003, 256).

V vododržnem eocenskem flišu, ki ga obdajajo paleocenski apnenci, so se oblikovali

manjši potoki. Ti so oblikovali manjše grape in tudi samo dolino Glinščice, ki je

zaradi hitrega poglabljanja dobila značaj soteske, globoke doline s strmimi robovi.

Čeprav je rečna erozija močno poglobila dolino, pa še vedno ni dosegla kraške

podlage (Gams, 2003, 260). Skoraj tik pod Grižo poteka reverzni prelom v smeri JV -

SZ, ki ga pri Jezeru (San Lorenzo) seka levozmični prelom. Ta naj bi nastal kot

posledica strižnega učinka med narivanjem zunanjih dinaridov (Placer, 2005, 248).

Celotno območje Podgorskega Krasa ima zelo zapleteno geomorfološko

zgradbo, saj so se v milijonih let njegovega nastajanja periodično izmenjavale faze

freatične in epifreatične speleogeneze, nastajanja vadoznih jam, zapolnjevanja jam in

denudacije. Vse speleogenetske faze so se odvijale pod vplivom tektonskega gubanja,

dviganja, nagibanja in rotacije ozemlja (Mihevc et al, 2004,197).

Sama dolina, ki je ponekod pravzaprav kanjon, je v svojem spodnjem delu na

italijanski strani meje bistveno bolj gosto razčlenjena z jamami, kot pa v svojem

zgornjem delu. Če izvzamemo Beško-Ocizeljski jamski sistem, ki pravzaprav ni del

soteske (čeprav se nahaja v depresiji), je v pobočjih nad potokoma Griža in Glinščica

pri nas moč najti zgolj dve jami. Na italijanski strani doline pa je med Botačem in San

Lorenzom moč najti kar 64 do sedaj odkritih jam

(http://www.catastogrotte.it/CTR.php?CTR=110152). Število jam je mogoče pripisati

zelo intenzivni tektoniki in posledično razgibani strukturni zgradbi kamnin, na

44

konkretnem območju je splet narivov, pomešanih s prelomi omogočil nastanek

razvejanega jamskega podzemlja, kar nam ponazarjata sliki št. 13 in št.14.

Največji jamski sistem na tem območju sta jami Savi in Veternica (Fessura del

vento), ki sta nastali skoraj ena nad drugo v karbonatnih skladih v narivih apnenca na

fliš.

Slika 13: Savi – Fessura del Vento jamski sistem v geološkem prerezu.

Vir: Cuchi et al, 1998, 69

45

Skupna dolžina rovov v jami Gualtiero Savi je 3100 m, razlika med najnižjim in

najvišjim delom je 50 m. Vhod se nahaja na 358 m n. v. Jama Fessura del vento

(Veternica) se nahaja pod jamo Savi, vhod je na 295 m n .v., skupna dolžina rovov je

2626 m, višinska razlika med njimi pa znaša 138 m

(http://www.catastogrotte.it/dettaglio_grotta.php?ID=930).

Slika 14: Prelomi v jamskem sistemu Savi – Fessura del vento.

Vir: Cuchi et al, 1998, 68

46

Kot za ostale jame v bližini je tudi za omenjeni jamski splet značilno, da je

nastal v terciarnih apnencih na območju zelo razgibane geološke sestave, kar nam

ponazarja slika jamskega sistema s prelomi. K nastajanju jamskega sistema so najprej

pripomogle vode, ki so s fliša tekle v pretrto kraško notranjost, po dviganju površja pa

se je masiv narinil nad fliš, s čimer so postale jame bolj položne, skoraj horizontalne.

Na načrtu je vidna nekdanja smer pretakanja vode in nastajanja jamskih rovov vzdolž

prelomov (ter tudi prečno nanje), v samem jamskem sistemu pa je moč najti dokaze

tudi o recentnih premikih na teh prelomnih conah ( Cuchi et al, 1998, 68).

3.2 Pedološke značilnosti ter flora in favna

V soteski je moč najti pokritost s plastjo prsti le v najnižjem delu, pobočja so

zaradi erozije sprana, prst je v zaplatah le v skalnih žepih in tik ob rastlinah ter v

drobirju melišč. Izjema so flišni pasovi na pobočjih, kjer je fliš ujet med apenčaste

sklade in tako dovoljuje širši nabor rastlin.

Flišne prsti na dnu doline pa so razmeroma globoke, pedološka karta kaže okoli

70 cm debelino prsti (http://stari.bf.uni-lj.si/cpvo/Novo/PDFs/pk25100glo_a3l.pdf ).

Posreden dokaz za debelino flišne podlage je že sama Glinščica, ki bi v nasprotnem

primeru kaj hitro poniknila v notranjost.

Gre za distrična rjava srednje težka tla na nekarbonatnem flišu, srednje

humozna (2–4 % organske snovi v gornjem horizontu) z Ph vrednostjo med 4,6 in

5,5, spadajo torej med kisla tla (http://stari.bf.uni-

lj.si/cpvo/Novo/SF_PodatkiTalSlovenije.htm).

Dolina Glinščice je zaradi specifičnih geoloških, reliefnih, pedoloških in

klimatskih razmer zelo razgibano območje, kjer je rastlinska biodiverziteta izjemno

bogata, k edinstvenosti pa pridoda mešanica zelo različnih vrst na relativno majhnem

območju. Ker se v sami soteski temperature zelo hitro spreminjajo, so alpske in

mediteranske rastline tu bliže kot kjer koli. Med njimi je veliko redkih vrst, pa tudi

endemitov.

47

Flišno območje, ki se od Prešnice kot zajeda po razgibanem terenu spušča proti

SZ, je gozd gradna in navadnega črnilca (Melampyro vulgati-Quercetum petraeae),

ter gozd puhastega hrasta in črnega gabra (Ostryo-Quercetum pubescentis)

(http://bijh.zrc-sazu.si/bio/SI/Zbirke/400/400_jz.htm). Po karti potencialne naravne

vegetacije pa je tu rastišče zmerno acidofilnih gozdov bukve in belkaste belkice

(Luzulo albide-Fagetum) (Gams et al, 1998, 190).

Rastlinstvo bi lahko povzeli v številkah: 150 briofitov (mahov in jetrnjakov),

več kot 1.000 gliv, 988 cevnic, okoli 300 lišajev, približno100 sluzavk, skupno

približno 2.700 vrst (http://dbiodbs.univ.trieste.it/carso/valle_ slo2). Med njimi je 126

vrst grmovnih in drevesnih vrst ter 1028 vrst trav ali polgrmov.

Med posebnimi rastlinskimi vrstami velja izpostaviti tommasinijevo popkoreso

(Moehringia tommasinii), ki je značilen endemit doline Glinščice in celotnega

Kraškega roba.

Rastline, ki so se po zadnji ledeni dobi umaknile s tega območja v alpski svet,

so ostale v dolini Glinščice zaradi posebnih klimatskih pogojev. Tako predstavljajo

otoke alpskega in predalpskega rastja v mediteranskem svetu šmarna hrušica

(Amelanchier ovalis) in primorska košeničica. (Genista holopetala)

(http://dbiodbs.units.it/carso/chiavi_pub20 _pro?p=5).

Poleg flore velja omeniti tudi favno doline – tu je bilo zabeleženih 130 vrst ptic

(70 jih v dolini gnezdi), zaradi številnih jam je v krajinskem parku moč najti veliko

število netopirjev (podvrsta prhutarji – so tudi zaščitni znak naravnega rezervata), v

dolini pa živijo tudi številni sesalci, predvsem srnjad, divji prašič, šakali, lisice, ipd

(http://www.riservavalrosandra.it/Ambiente-Scienza/Flora.aspx).

Reka Glinščica pa je tudi pomemben habitat koščenca ali primorskega

koščaka (Austropotamobius Pallipes), gre za sladkovodnega raka deseteronožca, ki

pri nas spada med ogrožene vrste (http://www.uradni-list.si/1/content?id=67328 ), po

podatkih IUCN10-ovega rdečega seznama pa med redke in ranljive vrste v svetovnem

merilu (slika št. 15) (http://www.redlist. org/apps/redlist/details/2430/0). Kot vsi

sladkovodni raki je tudi ta zelo občutljiv na kakršne koli spremembe, tako kemične

kot mehanske (izlitje škodljivih snovi, sprememba temperature, sprememba pH

10 Svetovna zveza za varstvo narave - l’Union internationale pour la conservation de la nature.

48

vrednosti vode, motnost vode) (http://www.capris-.si/portal/index.php?option=com_

content& task=view &id=12&Itemid=9).

Pričakovati je, da bo imela gradnja drugega tira po dolini Glinščice in

neposredno nad samo reko Glinščico zelo negativen vpliv na populacijo koščencev v

njej. Zaradi velike občutljivosti rakov lahko tako že manjša nepazljivost privede do

pomora rakov in tudi drugih živali (soodvisnost) v reki in ob njej.

Slika 15: Rak koščenec – Austropotamobius pallipes.

Vir:(http://ecoevol.labo.univ-poitiers.fr/sites/ecoevol.labo.univ-poitiers.fr/IMG/jpg/

A.pallipes _Switzerland2-2.jpg)

3.3 Hidrologija doline

Na Krasu, kjer površinskih vodotokov praktično ni, je na zaplati fliša zahodno

od Kozine moč najti vodotoke, ki niso kraškega izvora. Oba potoka, Griža in

Glinščica, namreč pričneta svoj površinski tok kot skupek kakih ducat manjših (ter

veliko več periodičnih, kratkih) pritokov, ki po strmih flišnih pobočjih zbrano vodo

49

pretakajo v oba večja, ta pa se združita v enoten vodotok Glinščica pri Botaču, na

italijanski strani meje.

Slika 16: Suha struga potoka Griža pozimi.

Vir: J. Margon

Glinščica prične svojo pot kot potok pri vasi Klanec pri Kozini, Griža pa pod

krajem Beka, zelo blizu Beško–Ocizeljskega jamskega sistema (slika št. 16). V

Glinščico se pri Botaču izlije najprej Krvavi Potok, šele nato potok Griža. Vsi trije

skupaj so dovolj, da od tu dalje reka skorajda ne presahne več.

Svojo pot Glinščica v tem delu toka vije po kanjonu, ozki soteski, ki jo je skozi

leta izdolbla v podlago, pri čemer ustvarja slikovit vodni tok s kaskadami in slapovi

(slika št. 17). Soteska se prične v zgornjem toku Glinščice, ravno tako pa tudi v

zgornjem toku Griže. Na severni strani je nekoliko strmejša, kar lahko pripisujemo

luskasti geološki zgradbi nagnjenih in prevrnjenih skladov. Oba potoka med sabo

ločijo manjše vzpetine Žerjalski vrh, Bernik in

Breg ter nekoliko višji Vrhe in Mežeči vrh, s katerih se stekajo vode proti severu v

Glinščico in proti jugu v Grižo. Vode s slednjih dveh tečejo najprej površinsko proti

Beki, kjer poniknejo v ponore Beško-Ocizeljskega jamskega sistema. Pot nato

nadaljujejo proti manjšemu izviru pri Boljuncu (Kogovšek, Petrič, 2004, 80). Vode z

robov soteske pod Beko pa se pričnejo takoj spet zbirati v potok Griža. Soteska se

50

nadaljuje vse do Boljunca, kjer se izlije na aluvialno ravnico in se po nekaj km pri

Žavljah izliva v Jadransko morje. Na tej ravnici so bile nekdaj velike in pomembne

soline, s katerih se je s soljo oskrbovalo širše zaledje Trsta.

Glinščica je bila vedno zelo pomemben vodni vir za okoliško prebivalstvo, v

rimskih časih so po dolini speljali akvadukt, ki je skrbel za oskrbo Trsta z vodo. V

srednjem veku in kasneje je bila Glinščica pomemben vir vode za obratovanje

mlinov, ki so mleli predvsem za potrebe tržaškega pristanišča. Za gradnjo železniške

proge Hrpelje–Kozina–Trst, pa je bila Glinščica ključnega pomena – napajala je

namreč kal na Klancu pri Kozini (slika št. 4), iz katerega so črpali vodo za potrebe

parnih lokomotiv (http://www.riservavalrosandra.it/).

Slika 17: Soteska Glinščice. Na levi strani so lepo vidni ostanki železniške proge, ki

so urejeni v kolesarsko in sprehajalno pot, levo od nje pa je plezališče.

Vir: J. Margon

51

3.4 Krajinski park Beka

Ustanovljen oziroma zavarovan je bil leta 1992, obsega območje 244 ha in

spada med manjša zavarovana območja v Sloveniji. Obsega kanjon Glinščice in

dolino reke Griže, ponorne jame in arheološke lokalitete – Lorenzanom ter grad nad

Botačem

(http://www.arso.gov.si/narava/zavarovana%20obmo%C4%8Dja/SeznamParkovJan0

8.html).

Dolina Glinščice skupaj z dolino Griže tvori omenjeni krajinski park, ki se

razprostira od Klanca pri Kozini, pa skoraj do Boljunca na italijanski strani meje.

Dolino sta za zavarovano naravno območje razglasili tako italijanska kot slovenska

stran. Zavarovana površina velja zgolj za slovensko stran doline. Večji del leži na

italijanski strani, ki se imenuje Naravni deželni rezervat doline Glinščice, obsega pa

približno 746 ha površine. Ustanovljen je bil 1996, z njim pa upravlja Občina Dolina

(http://www.riservavalrosandra.it/Documenti/4EL67APO0D_depliant%20rosandra%

20SLO%20MAG09rid.pdf).

52

4 GRADNJA PREDORA

4.1 Značilnosti gradnje

Osnovna značilnost gradnje je seveda prevotljeno kraško podzemlje, skozi

katerega bodo vrtane predorske cevi in po katerih bo potekal transport materiala in

opreme. O časovnih okvirih gradnje zaenkrat ni možno govoriti, ravno tako so

finančni okviri neznani. V času nastajanja diplomskega dela je bilo gradbeno

dovoljenje šele v nastajanju, natančni načrti torej še niso bili objavljeni, zato vsi

podatki izvirajo iz sprejetega lokacijskega načrta za gradnjo drugega tira. Podatki

objavljeni v medijih navajajo začetek gradnje v letu 2010, vendar je potrebno do

takrat pridobiti gradbeno dovoljenje. Veliko težav pa je pričakovati pri javnih razpisih

za izbiro izvajalca – tako velika gradbena dela so namreč zelo zaželena, praksa pa

kaže, da je pri izbiranju najugodnejše ponudbe pri takšnih projektih praktično vedno

prišlo do zapletov.

Šele ob podpisu pogodbe med investitorjem (državo in EU) ter izvajalci in javni

objavi le-te, bodo znane natančne vrednosti in roki vseh načrtovanih gradbenih del.

4.2. Trasa predora

Predvidena trasa predora za drugi tir železniške proge Divača - Črni Kal

oziroma njen natančen grafični prikaz, ni bila v času nastajanja diplomskega dela

nikjer uradno objavljena v uporabni obliki. Dostopni so le podatki iz medijev, ki pa

sovpadajo s podatki objavljenimi na straneh Uradnega lista Republike Slovenije ter

spodaj prikazano karto (slika št. 18), objavljeno na straneh Ministrstva za promet RS.

Objavljeni podatki v UL RS, št. 43/2005 z dne 29. 4. 2005 so pravzaprav uredba o

državnem lokacijskem načrtu za drugi tir železniške proge na odseku Divača - Koper,

ki ga je izdelal INVESTBIRO Koper, d. d. (http://www.uradni-

list.si/1/objava.jsp?urlid=200543&stevilka=1688).

53

Slika 18: Variante tras železniške proge, ki so (bile) predmet pogajanj med državama.

Vir: http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/Razno/30_6_08_TS_

Divaca .pdf)

Trasa celotne proge bo obsegala osem predorov, diplomsko delo pa zajema prva

dve predorski cevi, ki sta zaradi praktičnosti obdelave podatkov ter celovitosti in

homogenosti območja, skozi katerega bo tekla predorska cev, združeni v raziskovalno

celoto – predor Divača – Črni Kal. Preden bo proga, ki se prične 790 m iz Divače

proti Kopru, zapeljala v predor, bo tekla po nasipu, potem pa po 1625 m dolgem

vkopu. Proga v predor namreč vstopi na ravnini in ji je tako potrebno znižati teren za

54

normalen vstop v predor. Poudariti je treba, da ne gre le za en predor, ob predorskima

cevema T1 in T2 bosta vzporedno z njima zgrajena še servisni predorski cevi SC–T1

ter SC–T2.

Pred samim vstopom v predor pa bo vkop razširjen na 40 m zaradi lažjega

dostopa do servisne cevi, tu bo postavljen tudi servisni plato velikosti 2420 m2. Prva

predorska cev T1 se

bo začela na 2980 m nove proge, v podzemlje bo torej vstopila na ravnici Male griže,

dobrih 500 m zračne razdalje SV od kraja Lokev, kota nivelete samega vstopa je

+407.617. Pod zemljo bo tekla v dolžini 6700 m, na plano pa pride cev v dolini

Glinščice, JZ od zaselka Mihele, pod gričem Stransko brdo (391m n. v.), kota nivelete

izhoda je +293.717. Predorska cev bo tu tekla skoraj naravnost, v celotni dolžini

naredi le zelo blag ovinek v desno za približno 10o. Prvi del predora se torej na 6,7

km spusti za 113 m.

Predorska cev T1 bo izstopila na 9680 m proge v Naravnem parku Beka, na

začetku doline Glinščice. Tu bo proga postavljena na mostu v zaseku, dolgem

približno 250 m, ki bo povezal obe strani doline – počez bo torej pregradil celotno

dolino. Na obeh straneh doline bosta postavljena servisna platoja, navezana na

povezovalno cesto, za njeno izgradnjo pa bo potrebno zgraditi 30 m most čez pritok

Glinščice. Ob železniški progi bo do platoja na južni strani doline potekala tudi 3 m

široka in 60 m dolga asfaltirana cesta. Na 9930 m proge Divača – Koper bo proga z

viadukta spet vstopila v podzemlje na drugi (J) strani doline Glinščice, na koti

nivelete +289.467 približno kilometer S-SV od kraja Beka. Predorska cev T2 najprej

zavije v nekaj sto m približno 20o levo oziroma proti J, nato pa v razmeroma ravni

črti teče tik pod vasjo Beka proti Črnemu Kalu, približno 500 m pred izhodom zavije

v desno in na 15915 m proge na koti nivelete +191.922 pride na površje na Kraškem

robu, JV od Gabrovice pri Črnem Kalu (slika št. 19)

750 m pred izhodom predorske cevi T2 se bo le-ta razširila zaradi izogibališča

oziroma prehitevalnega tira, ki bo potekal do konca cevi. Ob izstopu predora bo tudi

tu postavljen servisni, torej tudi gradbeni plato, ki bo obsegal kar 12720 m2 površine

– vse v celoti asfaltirane. Druga predorska cev se v 5985 m dolžine spusti za 68 m.

Dolžina obeh predorov skupaj je torej 12685 m, dodati pa je potrebno še 250 m po

dolini Glinščice. Ob izhodu proge na obeh platojih bosta postavljena tudi

55

sedimentacijska bazena, v katere se bo po kanalih stekala voda iz predora in se zbirala

ter po potrebi prečistila pred izlitjem v okolico.

Slika 19: Viadukt Črni Kal – tik pod njim naj bi prišla na površje predorska cev.

Vir: J. Margon

Površina vseh servisnih platojev znaša 20180 m2 asfaltiranih površin, za dostop

do njih in do načrtovanih vodohranov, bo seveda potrebno zgraditi povezovalne ceste.

Gre predvsem za izgradnjo novih cest, rekonstrukcije obstoječih bo tu malo, skupna

dolžina vseh novo asfaltiranih cest širine 3 m pa je 5222 m.

4.3 Potek gradnje

V času nastajanja diplomskega dela je bil državni lokacijski načrt za gradnjo

drugega tira že sprejet, tekla so pripravljalna dela, geomehanske študije in priprava

projekta za pridobitev gradbenega dovoljenja. Le-ta naj bi bil končan v juliju 2010,

gradbeno dovoljenje bi torej teoretično moralo biti izdano v septembru 2010 (Delo,

Sobotna priloga, 13. 2. 2010).

56

Ko bo gradbeno dovoljenje sprejeto, bo torej na razpisu izbrani izvajalec(ci)

lahko pričel z deli na trasi.

Pred samo gradnjo bo potrebno najprej dokumentirati obstoječe stanje, nato šele

pričeti s spremembami v prostoru. Pričetek gradnje bo obsegal predvsem adaptacije in

gradnjo cestnega omrežja oziroma priključitev na obstoječe ceste, ustrezno opremo in

vzpostavljanje novega (začasnega) cestnega režima. Ko bo cestna infrastruktura

vzpostavljena, se bodo pričela dela za omogočanje gradnje predora – do servisnih

platojev bo potrebno zgraditi električno omrežje, pripeljati vodovod z ustrezno

kapaciteto do samih gradbišč, vzpostaviti osnovno komunalno infrastrukturo in

telekomunikacijsko omrežje. Hkrati bo potekala adaptacija obstoječe železniške

proge v Divači, saj bodo del opreme, strojev in delavcev na gradbišča pripeljali z

vlaki. Večji projekt pred samo gradnjo bodo tudi ureditve trajnih in začasnih deponij

viškov materiala (http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200543&

stevilka=1688).

4.4 Infrakstruktura in posegi v prostor

4.4.1 Obseg gradbenih del ob Glinščici – primerjava z nultim stanjem

Gradbena dela ob sami trasi bodo obsegala predvsem urejanje servisnih

platojev, dovoznih cest s pripadajočo cestno infrastrukturo (mostovi, urejanje

meteornih voda, prepusti), asfaltiranje cest in platojev, ureditev začasnih in stalnih

deponij viškov materiala ter izgradnja potrebnih omrežij (električno, vodovodno,

kanalizacija, telekomunikacije) in prostorov za delo na delovišču.

Površina in ostale lastnosti omenjenih dodatnih gradbenih del so navedene v

poglavju 4.2, tu pa bo izpostavljena primerjava s krajino pred posegom v prostor in

po njem.

Ker gradbeno dovoljenje še ni bilo izdano, so predvidevanja omejena na podatke iz

državnega lokacijskega načrta, kjer so gradbeni posegi opisani v grobem, brez

detajlov.

57

Najbolj grob poseg v prostor bo verjetno izgradnja servisnih platojev in

dovoznih poti v dolini Glinščice oziroma v Krajinskem parku Beka. Investitor se je

sicer obvezal graditi ceste po že obstoječih poteh, vendar je ravno v primeru doline

Glinščice, kjer bo zaradi bližine začasne deponije in lokacije med dvema predorskima

cevema, povezava s cestnim omrežjem zelo pomembna, že obstoječih cest zelo malo.

Po pregledu območja med predvidenim izhodom iz cevi T1 in vhodom v cev T2 ter

nasipom med njima, ni nobene poti, ki bi povezovala Mihele (kjer bo začasno

odlagališče) in območje gradbišča. Izjema je nekaj manjših vlak in pešpoti, vendar so

verjetno neprimerne za širitev ceste ter asfaltiranje, saj so relativno strme in precej

vijugaste. Investitor in izvajalec bosta morala najti kompromis med cenovno ugodno

traso ceste ter okoljsko sprejemljivo. Glede na dejstvo, da je trasa v krajinskem parku,

okoljsko sprejemljive variante verjetno ni možno najti. Ob tej povezavi na cesto

Kozina–Klanec bo potekalo tudi urejanje vodotokov, gre za nestalne vodotoke, ki se v

obdobjih z več dežja izlivajo v Glinščico. Urejalo se bo tudi samo Glinščico, saj bo

preko nje potekal nasip z železniško progo, v njem pa bo urejen propust, ki bo

omogočal prehod živali. Pri gradnji objektov v dolini Glinščice bo torej prišlo do

sprememb reliefa, kar ima lahko za življenje v dolini nepredvidljive posledice –

seveda še toliko bolj, ker gre za pretežno neposeljeno, gozdnato območje, brez

človeškega vpliva.

Pri primerjavi nultega stanja oziroma stanja pred gradnjo, s stanjem po končanih

delih, bo zelo težko ugotoviti razlike v flori, živali ob gradbišču in ob ostalih

servisnih ter dovoznih poteh bodo verjetno pobegnile pred hrupom in svetlobnim

onesnaženjem, šele leta bodo pokazala v kakšni meri so se ekosistemi in razmere v

krajinskem parku dejansko spremenile.

4.4.2 Začasne deponije odvečnega materiala

Ves material, ki bo med gradnjo odstranjen, bo deponiran na različnih lokacijah.

Izbrane lokacije za začasne deponije so predvidene pri Mihelah, prav tako pa bodo

kot začasna deponija služili servisni platoji pred vhodi in izhodi v predorske cevi

(http://www. uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200543&stevilka=1688).

58

Deponija pri Mihelah bo zgrajena izključno zaradi potreb odlaganja materiala,

saj je takšno deponiranje v dolini Glinščice oteženo. Gradnja takšnega objekta v

krajinskem parku, ki bi služil izključno nekajletnemu namenu, nato pa trajno kazil

podobo doline, je že z ekonomskega vidika zahteven projekt (zelo razgiban relief v

dolini), z okoljevarstvenega vidika pa je seveda popolnoma nesprejemljiva. Dolina

Glinščice bo zaradi gradbenih posegov v prostor močno obremenjena, s prevozi

materiala do deponij pa še toliko bolj. Predvidena nekajletna gradnja bo območje

med servisnima platojema v dolini Glinščice in začasno deponijo spremenila v

gradbišče, ki bo okolici – naravno bivališče mnogih (tudi zaščitenih) živalskih in

rastlinskih vrst – prizadejala dolgotrajne posledice.

Pričakovati je tudi, da se bodo začasne deponije spremenile v manjše

industrijske cone, saj bo potrebno kvaliteten apnenčasti material predelati za vgradnjo

v traso proge, kar pa zahteva postavitev strojev in naprav za lomljenje kamna oziroma

peska. Območja začasnih deponij torej ne bodo osamljeni otočki materiala, bolj bodo

podobna kamnolomom.

4.4.3 Trajne deponije odvečnega materiala

Pri gradnji drugega tira Divača–Koper so v lokacijskem načrtu predvidene štiri

lokacije: deponija Železni most, opuščeni laporokop ob stari Šmartinski cesti,

Ankaranska Bonifika in Industrijska cona Srmin (http://www.uradni-

list.si/1/objava.jsp?urlid=200543 &stevilka=1688).

Kot glavna deponija je v lokacijskem načrtu naveden Železni most, odlagališče

med Kozino in Klancem, ostale deponije bi naj bile sekundarne. Ministrstvo za okolje

in prostor pa je 4. januarja 2010 izdalo predlog sklepa o začetku priprave državnega

prostorskega načrta, ki predvideva na lokaciji omenjenega odlagališča viškov

materiala izgradnjo avtocestnega počivališča – kot razlog navaja zapolnjenost

kapacitet deponije (http://www2.gov.si/upv/vladnagradiva8.nsf

18a6b9887c33a0bdc12570e0034eb54/9f8640024d865003c12576ab004aaf3c/$FILE/

%C5%BEelezni%20most.doc). Omenjena lokacija viškov materiala je hkrati

59

namenjena tudi za odlaganje viškov materiala iz predora hitre ceste Koper - Izola, ki

se bo po zagotovilih naročnika pričela spomladi 2010

(http://www.primorske.info/novice/6793/predorske_cevi bodo_zaceli_vrtati_

spomladi). Kapacitete deponije so torej namenjene za več gradbenih projektov hkrati.

Sklepati je torej, da bodo ostale 3 lokacije postale primarne – viški materiala, ki

ne bodo ponovno uporabljeni za gradnjo proge, bodo torej z začasnih deponij na

Krasu s tovornjaki prepeljani v obalne deponije. Njihove kapacitete so predstavljene v

tabeli št.1.

Tabela 1: Kapacitete deponij.

Deponije Opuščeni

laporokop

Ankaranska

Bonifika

Ind.

cona Srmin

Kapaciteta deponije

(m3) 196.000 340.000

808.00

0

Kapaciteta v % od

celote 1.630.000 m3 12 % 20 % 49,5 %

Vir: J. Margon, po : (http://www.uradni list.si/1/objava.jsp?urlid=200543&stevilka

=1688)

Obstoječe lokacije deponij so premajhne, da bi njihove kapacitete zadostile

potrebam po odlaganju viškov materiala, ob sprejetju gradbenega dovoljenja bi bilo

torej potrebno predvideti oziroma najti alternativne deponije. Dodatno težavo

predstavlja dejstvo, da so predvidene deponije relativno daleč od gradbišč predorskih

cevi T1 in T2, kar pomeni povečano obremenjevanje okolja s transportom viškov

materiala, čeprav bo kvaliteten material iz predorov skozi Kras v gradbenih delih

verjetno ves ponovno uporabljen.

60

4.4.4 Možnosti uporabe materiala

Pred objavo lokacijskega načrta so bile v medijih špekulacije o možnih

uporabah viškov materiala z naslova gradnje drugega tira Divača–Koper. Sam

lokacijski načrt predvideva deponiranje materiala na štirih (realno treh) lokacijah.

Količina izkopanega materiala na celotni trasi drugega tira bo po ocenah približno

3.457.900 m3, od tega je predvidenega kvalitetnega apnenca okoli 1.827.900 m3, ki bo

v celoti uporabljen za gradnjo objektov na trasi Divača–Koper in za gradnjo na drugih

lokacijah. Za gradnjo nasipov na tej trasi je predvidenih 415.600 m3 materiala. Na

trajne deponije bo odložen le gradbeno »neuporaben« nehomogen apnenčasti in flišni

material, predvidena količina tega materiala pa je 1.630.000 m3 (http://www.uradni-


Kot možnost se je pred leti omenjala tudi gradnja otoka pred Izolo, ki bi bil

skoraj v celoti zgrajen iz viškov materiala nastalih med gradnjo drugega tira in

predora pod Markovcem v Kopru (http://www.delo.si/clanek/86163). Gradbeni poseg

te vrste bi bil ekološko vprašljiv, ekonomsko zelo zahteven, gradbeno pa (vsaj kakor

so si ga zamislili) verjetno neuresničljiv. Material z obeh omenjenih gradbišč, ki bi bil

kakor koli gradbeno uporaben, bo uporabljen na samih gradbiščih, na deponije se bo

torej odlagal izključno gradbeno neuporaben odpadni material. Ta pa je zaradi svojih

lastnosti neustrezen za kakršno koli nasipanje, utrjevanje in gradnjo že pri »klasični«

površinski gradnji, uporaba teh materialov za gradnjo pod morsko gladino pa se zdi

docela neprimerna, če že ne nemogoča.

4.5 Predvidene težave med gradnjo

4.5.1 Ocena prevotljenosti

Gradnja predora skozi Kras je neposredno »ogrožena« predvsem s Krasom.

Karbonatni masiv je sicer ugoden za gradnjo – je pač trden, celovit material, ki se

med vrtanjem poseda in kruši relativno malo, kar gradnjo seveda poceni in pospeši.

61

Za gradbince neprijetna lastnost Krasa pa je nepredvidljivost njegove notranjosti,

prevotljenost, pretrtost kamnine ter vsi kraški pojavi, ki so zaradi tega nastali. Težava

ni toliko v tehničnem smislu; gradbena tehnologija je dovolj napredna, da bi nastale

težave lahko povečini hitro odpravili. Bistveno težje je namreč sklepati, kateri pojavi

se bodo ob vrtanju skozi Kras pojavili, v kakšnem obsegu, kako pogosti bodo in

konec koncev kakšen bo njihov vpliv na hitrost ter posledično ceno gradnje – kar

seveda najbolj skrbi graditelje. Nepredvidljivost gradnje na Krasu se je pokazala pri

gradnji avtocestnega odseka Klanec–Črni Kal, kjer se je na samo 6,5 km trase

razkrilo kar 67 jam (Knez & Slabe, 2007, 69). Na sliki št. 20 je skica, ki prikazuje

najpomembnejše prelome, večje (globlje) jamske splete in ostale geološke

značilnosti, ki bodo pomembno vplivali na potek gradnje predorov.

Na območju Divaške prelomnice bo gradnjo oteževala tudi Reka, saj pod traso

poteka njen podzemeljski tok, ki lahko v mnogih nepredvidljivih rovih marsikje seka

predorske cevi in povzroči škodo na gradbišču ter ogrozi človeška življenja. Geološka

vzorčenja z vrtinami nad traso lahko sicer predvidijo lokacijo podzemskih voda, v

tem primeru pa je zaradi velikega nihanja gladine podzemnega toka Reke to zelo

težko točno določiti.

V globinah Krasa lahko graditelji pričakujejo relativno nizko temperaturo, delo

bo torej potekalo lažje. Relativno debela zemeljska skorja in zelo majhna možnost

plitvejšega magmatizma namreč v kombinaciji z razpokanostjo ter zakraselostjo

debelih apnenčastih skladov (velik vertikalen pretok vode) nižajo temperaturo v

plasteh, kjer bo potekala trasa predora ( Rajver & Ravnik, 2002, 523).

Geografe, krasoslovce in geologe ob gradnji skrbijo praktično isti pojavi kot

gradbince, le da je za prve v ospredju predvsem vpliv gradbincev na Kras in njegove

pojave ter prebivalce, ki na njem bivajo – od njega so posredno in neposredno

odvisni.

V smeri SSZ–JJV je pri Kastelcu ter Črnemu Kalu najti konjugirane

desnozmične prelome (Placer, 2005, 249). Tudi ta podatek nam pove, da je

homogenost kamnine tu manjša in lahko pričakujemo večjo prevotljenost pri posegih

na tem območju. Pomembno seveda ni le število jam, temveč tudi njihova dolžina,

globina in velikost ter »razprostrtost« ali raje oblika. Analiza Slovenskih jam je

pokazala, da je število jam ter njihova velikost v razpoklinsko prepustnih kamninah

62

večja ob tektonskih prelomih, na njihovo dolžino in velikost pa premo sorazmerno

vplivajo tudi prelomi in narivi (Verbovšek, 2007). Velik vpliv na pogostost in

dimenzije jam pa ima seveda voda, brez katere razpoke ne bi postale jame.

63

Slika 20: Skica poti predora skozi plasti in prelome.

Vir: J. Margon, Povzeto po Placer 2005; Placer 2007

64

(Legenda: Čk–Črnokalski prelom, Sc–Socerbski narivni prelom, Ka–Kastelski

narivni prelom, Šk–Škrkloviški narivni prelom, Pe–Petrinjski narivni prelom, P–

Preški reverzni prelom, T–Trmunski reverzni prelom, B–Brgodski prelom, M–

Matarski prelom, K–Kozinski prelom)11

V pasu dveh km od predvidene trase predora Divača–Črni Kal je moč najti kar

137 do sedaj znanih jam (http://www.geopedia.si/?params=T118_vT_b4_s9#

T118_s9_b4_vT). Med njimi je nekaj večjih jamskih sistemov, ki jih velja izpostaviti:

Kačna jama, Beško-Ocizeljski jamski sistem ter Divaška in Osapska jama. Čeprav sta

slednji dve ob trasi, ne pa pod traso predora, ju je zaradi ostalih značilnosti (jamska

favna), na katere lahko vpliva gradnja predorov, potrebno omeniti. Leta 1992 je

tedanja Občina Sežana razglasila Divaško jamo, Kačjo jamo, Maletovo jamo,

Miškotovo jamo, Ocizeljsko jamo, Jurjevo jamo v Lokah in Blažev spodmol, za

naravni spomenik (Primorske novice, Uradne objave št. 13/92). V razpredelnici št. 2

so prikazane nekatere najdaljše/najgloblje jame, ki se nahajajo v neposredni bližini

predvidenih predorskih cevi T1 in T2:

11 Lega predorov je označena glede na približno lego le-teh vertikalno pod predvideno traso predorov, višinske točke so v m n. v.

65

Tabela 2: Jame ob trasi predora, globlje/daljše od 40 m12.

IME JAME ter ŠT.V

JAMSKEM KATASTRU

NADMORS

KA VIŠINA

VHODA

(m n. v.)

DOLŽI

NA

GLOBI

NA

Kačna jama 955 435 13250 280

Divaška jama 741 430 672 89

Jama pod Gavgah 1023 487 315 72

Trhlovca 67 432 142 22

Beško-Ocizeljski sistem

1003 350 2780 150

Miškotova jama v Lokah

723 345 447 23

Socerbska jama za vrhom

1005 425 300 57

Brezno med profiloma 63-

64 1597 340 54 50

Minirana jama 4528 420 169 28

Brezno na Škrklovici 1391 440 200 115

Golobivnica 1022 452 48 48

Blažev spodmol 1004 355 940 113

Vir: J. Margon, povzeto po (http://e-kataster.speleo.net/v2/index.php)

V jamah v okolici divače (Divaška jama, Trhlovca, Mala Triglavca) so bili

najdeni ostanki neolitske lončevine in drugih orodij, analiza sedimentov v jamah pa je

pokazala, da so bili artefakti narejeni iz lokalne, torej na Krasu izkopane gline

(Gašparič, 2004, 217).

Kačna jama

12 Meja 40 m je postavljena zaradi preglednosti, pri manjših jamah pa je tudi vpliv gradnje nanje (ter jam na gradnjo) bistveno manjši.

66

Katastrska številka jame je 955, jama je dolga 13250 m ter globoka 280 m,

vstop vanjo se nahaja na 435 m n. v. Dokumentirana ter registrirana je bila 17. 7.

1954, raziskana pa nato še velikokrat, gre za jamo s stalnim podzemnim tokom in

omejenim dostopom ( http://e-kataster.speleo.net/v2/jama/jama.php?Evid

_stev_jame=955&pageid=1).

Jama se prične z vrtačo, ki nato preide v brezno, rovi v globini so nato v dveh

nadstropjih, njen najdaljši vzhodni del pa je v treh nadstropjih. Jamarji se trudijo

doseči povezavo s približno 900 m oddaljenim sistemom Škocjanskih jam, s katero bi

to postal najdaljši jamski sistem v Sloveniji (Gams,2003, 122, 277).

V zgornjih rovih, ki so poplavljeni le ob visokih vodah, je moč najti relativno

velike delce proda, manjših delcev je malo. V nižjih rovih pa Reka odlaga tudi

drobnejše sedimente, ki so mešanica peska in glinenih delcev, proti dnu jame pa večji

prodnati material skoraj popolnoma izgine (Kranjc et al, 44, 1999).

Prvi dokumentiran vstop v Kačno jamo je bil 1888, ko so dosegli globino 60 m,

leto kasneje pa so ponovno poskusili in dosegli dno brezna. V naslednjih šestih letih

so jamo intenzivno raziskovali predvsem z namenom iskanja vira pitne vode za

potrebe mesta Trst, podzemna reka Reka pa je bila odkrita šele 1972

(http://www.divaska-jama.info/Kacna/kacna_j_opis.htm). Zgornji deli jame so bili po

zgodnejših ugotovitvah oblikovani v srednjem pleistocenu, spodnji rovi pa v

zgornjem pleistocenu ter holocenu (Gospodarič, 1985, 7). Novejše raziskave pa

kažejo, da je jama dejansko starejša (Mihevc, 2001).

S svojimi 13250 m je Kačna jama druga najdaljša jama v Sloveniji

(http://www.jamarska-zveza.si/naj.html), v svetovnem merilu pa se kljub veliki

dolžini ne uvršča med najdaljše jame oziroma vsaj ne med prvih 300

(http://www.caverbob.com/wlong.htm). V sam svetovni vrh se Kačja jama uvršča po

izjemni favni, v jami je moč najti kar 44 različnih vrst jamskih živali, s čimer je v

svetovnem merilu po pestrosti stigobitov in troglobitov na četrtem mestu (Culver &

Sket, 2002, 57). Razpredenost jame in njene dimenzije ponazarja skica njenih rovov

na sliki št. 21.

Novo odkriti deli jame se nahajajo pod udornico Risnik, starejši del Kačne

jame pa se nahaja tik pod udornico Bukovnik, kjer je v Ozkem rovu na višini 154 m

n. v. pri odročnem sifonu reke Reke tudi najnižja točka jame (Mihevc, 2001, 93).

67

Slika 21: Kačna jama.

Vir: (http://www.divaska-jama.info/Kacna/veliki_nacrt.htm)

Beško-Ocizeljski jamski sistem

68

V ta sistem je povezanih več jam; Ocizeljska jama, Maletova jama s slapom,

Jurjeva jama v Lokah, Blažev spodmol, Jama z naravnim mostom in Jama S-

4/Socerb. Skupna značilnost jam so razmeroma veliki vhodi (z izjemo S-4/Socerb),

vsi pa se nahajajo v depresiji imenovani Loke, južno od Beke in zahodno od Ocizle,

na stiku apnenca in fliša. Sistem jam je nastal na vzporednih prelomnih ploskvah, po

katerih je vodni tok izdolbel jamske rove, voda pa se hkrati pretaka (nahaja) v več

različnih globinah, kar je razvidno tudi s slike št. 22 (Hajna, 2004, 97). Področje, s

katerega se napaja Beško-Ocizeljski sistem, je veliko okoli 3,5 km2, študije pa kažejo,

da se podzemeljska voda iz jamskega sistema steka predvsem proti izviru Boljunec

(Kogovšek & Petrič, 2004, 80).

Slika št. 22: Shema Beško-Ocizeljskega jamskega sistema.

Vir: Jame kontaktnega Krasa Beke in Ocizle, JZ Slovenija, Hajna N. Z., 2004, 100.

69

Območje jamskega sistema je nastalo na prelomni osi s flišem v jedru,

imenovani Ocizeljska brahisinklinala. Njena dolžina se torej približuje širini, os je

poševna, le ponekod prevrnjena proti JZ (Placer, 2007, 33).

Zaradi vertikalne in horizontalne razgibanosti ter hkrati neposredne bližine

načrtovane predorske cevi, so bili načrtovalci (v sodelovanju z geologi in krasoslovci)

primorani premakniti celotno traso predora. Uskladitve je bilo potrebno napraviti

večkrat, tako je sedanji načrt v celoti speljan mimo jamskega sistema – čeprav je še

vedno relativno blizu. Predvidene predorske cevi bodo namreč speljane tik pod Jamo

z naravnim mostom, poleg vodnjaka (slika št. 22), kar načrtovanje ter izvedbo samega

predora dodatno oteži.

Blažev spodmol

Jama pod številko 1004 je 940 m dolga ter 113 m globoka, v jamski register

vnesena leta 1955, vstop je na nadmorski višini 355 m. Jama ima občasno vlogo

ponora, vendar se vode vanjo ne stekajo skozi vhod (http://e-kataster.speleo.net/

v2/jama/jama_arhiv.php?kat_ st=%201004&leto=2007).

Ocizeljska jama

Z 2870 m dolžine je najdaljša jama v Beško Ocizeljskem jamskem sistemu.

Globoka je 157 m, vhod pa je na 350 m n. v. V register je bila vpisana leta 1995 pod

številko 1003. Beško–Ocizeljski jamski sistem ravno v Ocizeljski jami doseže svojo

najnižjo točko. S 157 m globine je jama vsekakor dober pokazatelj kombinacije

razpokanosti in vodnih tokov, ki so na tem mestu izdolbli rove.

Po klasifikaciji jamarske zveze gre za jamski sistem oziroma brezno s stalnim

tokom (http://e-

kataster.speleo.net/v2/jama/jama.php?Evid_stev_jame=1003&pageid=1).

Jama ima dva vhoda, prvi, večji, je na površju, drugi pa skozi Blažev spodmol.

Zanimivo je, da skozi celo jamo poteka ena sama prelomna ploskev, ki je pomembno

vplivala na razvoj jamskih rovov. V jami je stalno voda, ob večjih nalivih pa lahko

njena gladina naraste tudi za 50 m (Hajna, 2004, 98).

70

Maletova jama

Jama je znana tudi pod imenom Jama s slapom, dolga je 78 m globoka pa 26

m. Gre za jamo s stalnim ponorom, v register jam vpisano pod katastrsko številko 729

(http://e-kataster.speleo.net/v2/jama/jama.php?Evid_stev_jame=729&pageid=1).

Jama s slapom je dobila ime po slapu, ki pada z vhoda v jamo 8,5 m globoko,

nanj pravokotno na vodni tok pa je na dnu moč najti jarek, ki je zapolnjen s

sedimenti, predvsem prodom. Jama nato teče proti zahodu, le na koncu zavije proti

severu (Hajna, 2004,101).

Jama z naravnim mostom

Sinonim za to jamo je tudi Miškotova jama ali Miškotova jama v Lokah, v

kataster jam je vpisana pod številko 723. Dolga je 447 m, globoka pa 23 m, vhod

vanjo je na 345 m n. v. Jama je po jamski klasifikaciji brezno ter jama z občasnim

ponorom ob občasnem toku (http://e-

kataster.speleo.net/v2/jama/jama.php?Evid_stev_jame=723& pageid=1). Voda skozi

manjši kanjon vstopa v jamo pod naravnim mostom skozi 2 m široko ter 8 m visoko

odprtino. Jama je povezana z Jurjevo jamo z rovom, ki se nahaja približno 380 m od

vhoda v jamo, konča pa se z jezercem neznane globine (Hajna, 2004, 101).

Jurjeva jama v Lokah

Poznana je tudi pod imenom Brezno pri Beki, gre za poševno in stopnjasto

brezno, 46 m dolgo ter 30 m globoko, vhod vanjo je na 358 m n. v., v jamski kataster

pa je vpisana pod številko 636 (http://e-

kataster.speleo.net/v2/jama/jama.php?Evid_stev_jame=636&pageid=1).

Jašek, v katerega se steka občasen potok, je 23 m globok, na dnu delno zasut z

gramozom. Jama je sicer po novejših podatkih daljša (65 m), podzemeljsko pa je

povezana z Jamo z naravnim mostom (Hajna, 2004, 101).

71

Jama S-4/Socerb

Gre za poševno jamo z breznom in etažami, odkrito šele leta 1985. Vhod se

nahaja na 368 m n. v., jama je javno dostopna (http://e-

kataster.speleo.net/v2/jama/jama.php?Evid_ tev_jame=5772&pageid=1). Jama je

ostala očem skrita tako dolgo predvsem zaradi majhnega, skritega vhoda, ki se nahaja

na robu struge potoka in je širok vsega 40 cm. Vode, ki se pretakajo skozi jaške in

etaže, se verjetno stekajo v Jamo z naravnim mostom, ki je ponekod od jame S-

4/Socerb oddaljena vsega nekaj m (Hajna, 2004, 101).

Osapska jama

Poznana je tudi pod imenom Jama Grad, saj so v njej ostanki srednjeveškega

gradu, v jamski kataster je vpisana pod številko 1154. Jama je dolga 1607 m in

globoka 54 m, vhod vanjo pa je na 103 m n. v. (http://e-

kataster.speleo.net/v2/jama/jama.php?Evid _stev_jame=1154&pageid=1).

Slika 23: Vhod v Osapsko jamo v sušnem obdobju.

72

Vir: (http://kraji.eu/slovenija/osp_osapska_stena_jama_grad/slo)

Gre za jamo na strmem kraškem robu, katere vhod je hkrati občasen izvir,

čeprav je v njej voda vedno – ob vhodu lahko nastane tudi manjše jezerce. Na sliki

št. 23 je vhod v sušnem obdobju, ko so lepo vidni ostanki obrambnega zidu, že

naslednja slika (št. 24) pa prikaže isti prizor, vendar po obilnejšem deževju. Ob

deževnih obdobjih voda naraste in se izliva skozi vhod v jamo mimo Ospa proti JZ,

kjer se že po nekaj sto m združi z dvema ravno tako nestalnima potokoma in tvori

Osapsko reko. Le-ta pa nato v razmeroma stalnem toku prečka mejo in se pri Sv.

Andreju izliva v Tržaški zaliv. Sledilni poizkusi so pokazali, da se v Osapsko jamo

stekajo vode iz ponikalnic v slepih dolinah Matarskega podolja (Brezovica, Jezerina

in Male Loče), čeprav so podzemeljske povezave voda z Osapsko reko nezanesljive

(Gams, 2003, 287).

Slika 24: Vhod v Osapsko jamo, poln vode.

73

Vir: (http://i756.photobucket.com/albums/xx205/aljazgro/IMG_2440.jpg)

74

Med preučevanjem Osapske jame je bilo najdenih 20 različnih živalskih

jamskih vrst, od tega 3 troglobiti in 17 stigobitov. Jama ima torej glede na njeno

velikost zelo pestro favno (Culver & Sket, 2000, 15).

Divaška jama

Vstop v Divaško jamo se nahaja približno kilometer JV od Divače, od trase

drugega tira je oddaljena manj kot pol km. Vhod vanjo se nahaja na 430 m n. v.,

dolga je 672, globoka pa 89 m. V katastru jam je opisana kot jama z breznom,

poševna jama, jama z etažami in brezni/več etažna jama, katastrska številka jame je

714 (http://e-kataster.speleo .net/v2/jama/jama.php?Evid_stev_jame=741&pageid=1).

Divaška jama je med jamami nad traso edina, ki je odprta za turistične obiske in

je opremljena s primerno jamsko infrastrukturo, delno zaradi prostorskih lastnosti,

pomemben pa je tudi podatek, da so rovi jame približno 200 m nad sedanjim

podzemnim tokom Reke in tako niso poplavno ogroženi. Jama spada med fosilne

jame, saj je ostanek poševnega rečnega kanala pradavne reke (Gospodarič, 1984, 31).

Leta 1884 jo je odkril domačin Gregor Žiberna, kmalu po odkritju pa je bila

odprta za turistične obiske. Vanjo vodita dva navpična vzporedna vhoda, prvi vodi v

jamo skozi 10 m široko in 15 m globoko vrtačo, drugi pa skozi 25 m globoko

poševno brezno na robu iste vrtače. Svetloba z vhoda osvetljuje tudi nadaljnji vhodni

rov.

Magnetostratigrafske preiskave profilov kažejo, da gre pri Divaški jami za

relativno staro jamo, ki je nastajala v mesinski stopnji v miocenu, ko je prišlo do

izrazitega znižanja morske gladine (trajala je pred 5.96 do 5.33 milijoni let) analize

sedimentov pa pričajo tudi o precejšnji starosti jamskih sedimentov, ki so se odlagali

med oziroma pred 0,97 – 0,73 milijonov let (Bosak & Pruner & Hajna, 1998, 177).

75

Slika 25: Turistični načrt Divaške jame.

Vir: (http://www.divaska-jama.info/Divaska_jama /divaska-jama.htm)

Ob primerjanju geološke karte in lokacij jam nad traso so vidne tri širše točke

oziroma lokacije z večjo gostoto jam ter območje med njimi, kjer so jame zelo redke

oziroma jih skoraj ni. Območja z večjo gostoto sovpadajo z lokacijo Divaške

prelomnice ter na JZ z obema manjšima tektonskima prelomoma, na teh mestih so

jame v povprečju tudi daljše in globlje

(http://www.geopedia.si/?params=T118_vT_b4_s9# T118_s9_b4_vT).

Med Preložami pri Lokvi in dolino Glinščice pa je v 2 km pasu ob trasi moč

najti le 15 do sedaj odkritih jam. Sklepamo torej lahko, da je manjša gostota jam in

njihova globina povezana s tektonsko homogenostjo tal, ki so na tem mestu brez

opaznejših prelomov – ob prelomih so torej jame pogostejše ter globlje/daljše. Seveda

ne gre spregledati dejstva, da so jame tudi tu bolj pogoste ob stiku fliša in apnenca, le

da je nad traso ta stik neposredno vplival na gostoto jam očitno veliko manj kot pa

pozicija nad tektonskim prelomom. Ker pa je tektonika posredno »kriva« tudi za

76

razporejanje in menjavanje fliša in karbonatov, jo torej lahko označimo za enega

glavnih dejavnikov (pogojev) speleogeneze.

Tik pod traso predora, približno na pol poti med Divačo in Kozino, poteka pod

površjem prelomna cona. V smeri SV-JZ je moč najti horizontalno premikanje plasti,

dve celoti sta drseli druga ob drugi, kar danes lahko vidimo kot levozmični prelom.

Vzporedno z

prelomom, približno 4 km proti JV se nahaja sinklinalna os. Tik ob njej se tik pod

Kačičami končuje vertikalna prelomna cona, ki pod samo traso predora ne sega,

čeprav se ji pa zelo približa, poteka pa v liniji vzhod–zahod (Šebela, 2009, 170).

Vertikalni premiki so pomemben dejavnik pri oblikovanju kraških pojavov, vplivajo

na hidrologijo kraških vodonosnikov ter na samo zakrasevanje (Liszkowska &

Lizskowski, 1995, 353).

4.5.2 Podzemni vodni tokovi in sledenje

Območje trase pripada v celoti jadranskemu porečju, vanj se stekajo vode s

celotnega Krasa. Območje trase železniške proge Divača – Črni Kal je hkrati zbirno

zaledje več izvirov, polnijo pa jih vode, ki ponekod drenirajo prav na območju nad

traso obeh predorskih cevi. V neposredni bližini trase so izviri Krvavega potoka pri

Vrhpoljah, izvir in pritoki Glinščice pri Klancu pri Kozini, številni pritoki Griže pri

Ocizli in izvir Osapske reke z manjšimi pritoki pri Ospu. Vsi našteti vodotoki se

pojavljajo na stiku krasa z neprepustnim flišem. Nimajo stalnega vodnega toka na

območju ob izviru (so periodični), izjema je le Krvavi potok ter deloma Osapska reka,

ki jo kmalu po pričetku površinske poti polnijo manjši pritoki z gričevja južno od

izvira Osapske reke.

Pomembna bližnja izvira sta še Boljunec in Rižana, slednji predvsem zaradi

oskrbe primorskih mest s pitno vodo, seveda je potrebno omeniti tudi izvir Timave,

kjer pride na površje Reka in ostale reke. Podzemni tok Reke sicer ni natančno

določen, povezava s Timavo je dokazana, niso pa ugotovljeni vsi vplivi ostalih

manjših nadzemnih in podzemnih vodnih tokov, ki se v obdobjih povišanih padavin

podzemeljsko mešajo z Reko. Na območju sežanskega odlagališča oziroma Deponije

77

Sežana se je s sledenjem dokazalo, da se vode s tega območja stekajo skoraj izključno

proti izvirom Timave na italijanski strani, torej se neposredno izlivajo v podzemski

tok Reke (http://www.srdit.si/gzo07/papers/105 BCencur_FinalPaperGzO07

SLO.pdf).

S sledenji so bile dokazane povezave voda, ki se stekajo s flišnih Brkinov in

poniknejo v Matarskem podolju, z izviri na zahodu. Tako je bila dokazana stalna

povezava s severozahodnih ponorov Matarskega podolja (Brezovica, Odolina,

Hotična in Jezerina), ki polnijo izvir Rižane, del teh voda pa se steka v Osapsko reko.

Povezanost požiralnikov in izvirov z dveh strani Kraške planote nam lepo ponazori

prevotljenost notranjosti Krasa z vodnimi rovi in potmi, njihov tok lahko določamo,

natančno smer in jakost pa lahko

predvidevamo na podlagi preteklih raziskav (Krivic et al, 1989). Primer Kačne jame,

kjer zapleten sistem rovov spremeni podzemni tok Reke, skozi Škocjanske jame teče

voda proti SZ, v Kačni jami pa tok teče v smeri V–Z, zagotovo ni edini, prepletenost

podzemlja je še vedno uganka (Cucchi et al, 2000, 67). Jam z aktivnim tokom je nad

samo traso predora relativno malo, tako za določanje toka vode ostanejo zgolj

domneve, podprte z izsledki vrtin.

Sledenja so bila opravljena tudi na območju ponorov Beško-Ocizeljskega

jamskega sistema, ki se nahajajo tik nad traso predvidene železniške proge. Leta 2001

se je v potok ki ponira v Jamo s slapom injiciralo sledilo (Uranin13), dokazana je bila

povezava z izvirom Pri pralnici pri Boljuncu. Na tem izviru je v samo 96 urah skozi

izvir priteklo kar 84 % vsega injiciranega sledila, skoraj ves preostali del sledila pa je

pritekal skozi izvir še nekaj časa, predvsem ob deževju in povišanih vodostajih. Do

konca jemanja vzorcev je skozi omenjeni izvir priteklo 91 % vsega sledila. Povezava

z Osapsko reko ni bila potrjena, potrjena pa je bila povezava z Rižano, v katero je

izteklo okoli 2 % vsega injiciranega sledila (Kogovšek & Petrič, 2003).

Pri načrtovanju posegov na Krasu je zelo pomembna raziskovalna hipoteza, po

kateri velik del napajanja kraškega vodonosnika izvira relativno hitro in v

koncentrirani obliki iz epikraške cone. V posameznem padavinskem obdobju je tako

13 Klasično fluorescentno sledilo, najbolj uporabljano sledilo vodnega toka, ni ne toksičen ne kancerogen. Pri kombiniranih hkratnih sledilnih poizkusih pa se v kombinaciji z uraninom uporablja tudi sledenje z rodaminom, kalijevim kloridom, devterijem itd. ter bakteriofagi, bakterijskimi virusi, ki se lahko razmnožujejo le v bakterijskih celicah (Krivic et al, 1987, 86).

78

lahko kar 50 % vode v kraških izvirih iz epikraške cone, kar potrjuje izredno

ogroženost kraških voda s površinskim onesnaženjem in opozarja na hitrost

prenašanja škodljivih snovi v podzemlje (Trček & Krothe, 2002, 583).

Kakšne razsežnosti ima lahko tako grob poseg v telo vodonosnika se je

pokazalo pred kratkim, ob dokončanju železniškega predora Firenzuola v italijanskih

Apeninih leta 2005. Predor v dolžini 15060 m poteka skozi večinoma konglomeratne

plasti, ki jih pred gradnjo sploh niso obravnavali kot vodonosne. Med gradnjo je skozi

razpoke (manjše prelome) v predor vdirala voda, ki so jo z izoliranjem predora sicer

ustavili, ob končanju predora pa je bilo opaziti izrazito zmanjšanje vodostaja v

izvirih v okolici, nekateri izviri so popolnoma presahnili. Pretok se je v skoraj vseh

okoliških izvirih zmanjšal, v povprečju za približno

50 %. Decembra 2006 so sledilne raziskave pokazale, da se je vodni tok preusmeril

nižje, pod doline, kjer je prej izviral, struge so tako ostale prazne, nekatere se

napolnijo le še ob izrazito povečanih padavinah (Vinzenzi et al, 2008, 141).

Vpliv takšnega vodnega deficita na floro in favno v potokih je jasno dramatičen,

ravno tako za prebivalce ob sedaj praznih vodotokih, situacijo pa je praktično

nemogoče popraviti. Voda si je sedaj ob predoru našla drugo pot skozi podzemlje, ki

se jo in situ ne da preusmeriti. Obstaja sicer možnost črpanja vode s sedanjih globin

na področja izvirov, vendar je poleg visokih stroškov projekt nerealen tudi zato, ker

prečrpana voda ne bi imela istih značilnosti kot izvirna. Prejšnjega stanja se torej ne

da vzpostaviti, lahko ga vzamemo le kot svarilo.

Pri vrtanjih predorov skozi kras je bila voda vedno preteča nevarnost, pogosto

so graditelji naleteli na votline z mrtvo vodo, vodni potoki so večkrat sekali pot

gradnje. Takšni potoki se lahko izpraznijo v nekaj urah, nekaj dneh ali pa nikoli

(Gams, 2003, 64).

4.5.3 Primerjava z gradnjo avtocest na Krasu

Graditelji drugega tira oziroma predorskih cevi T1 in T2 se bodo spopadali s

podobnimi težavami kot so se pojavljale med gradnjo avtocest na Krasu, le da bodo te

težave nanje pritiskale z vseh smeri. Gradnja avtoceste Divača – Koper je bila sicer

79

zahteven projekt, vendar je težave, ki se pokažejo na površju veliko lažje reševati kot

pa pod površjem. Gre namreč za veliko nesorazmerje med tistimi jamami, ki so na

trasi že znane ter tistimi, na katere bodo pri vrtanju predorskih cevi šele naleteli.

Sklepati, da je gostota jam pod površjem podobna tisti na površini je namreč velik

optimizem. Ponekod bi načeloma lahko potegnili vzporednico med enimi in drugimi,

predvsem ob prelomnicah, vendar so tudi takšne projekcije nehvaležno delo, saj je

notranjost Krasa preveč nepredvidljiva.

Nepredvidljivost kraških pojavov je povzročala gradbincem na avtocestni trasi

nemalo težav, vendar jim je bilo prihranjeno soočanje s podzemeljskimi vodami, ki

skozi vodno mrežo prepredajo notranjost Krasa. Ta je nepredvidljiva tako po

vertikalni kot po horizontalni smeri. Vzorčenja s pomočjo vrtin bodo sicer pokazala

kje približno poteka podzemeljski vodni tok, vendar so nekateri vodni rovi lahko

zapolnjeni zelo redko in tako ne pokažejo realne slike mreže kraškega vodonosnika.

V lokacijskem načrtu je sicer navedena vodotesnost predorov ter urejanje in

odvodnjavanje nevarnih snovi po predorih v zbirne bazene na koncu predora, vendar

se to nanaša na stanje po odprtju predora. Med samo gradnjo bo izvajalec sicer

obvezan skrbeti za varovanje kraškega sveta pred izlivi nevarnih snovi, vendar bo

uporaba težke gradbene mehanizacije v relativno majhnih predorskih ceveh ta nadzor

zagotovo otežila.

Pri katerem koli gradbenem posegu na Krasu je previdnost pri ravnanju z

nevarnimi snovmi (predvsem tekočinami) bistvenega pomena, pri delih v predoru pa

še toliko bolj. Pot do kraškega vodonosnika je lahko izredno kratka, kar lahko v

najslabšem primeru pomeni skoraj neposreden izliv škodljivih snovi v občutljiv

podzemeljski vodni sistem Krasa.

Veliko nevarnost predstavljajo predvsem naftni derivati, ki so lažji od vode in se

z njo ne mešajo – na gradbiščih pa se uporabljajo dnevno v relativno velikih

količinah.

Ob njihovem pretakanju s površja se torej ne obnašajo enako kot voda, zato je

njihova razporeditev toliko bolj nepredvidljiva – obstaja pa velika verjetnost, da se

bodo pojavili v izviru, v čigar zaledju so poniknili (Kogovšek & Petrič, 216, 2007).

Nesreče na Krasu so v preteklosti že pokazale, da lahko ob nesreči izlita snov

izgine v tla še preden lahko pristojne službe ukrepajo – ob nesreči oktobra 1993 pri

80

Kozini je v približno pol ure po razlitju v kraško notranjost izginilo 18 ton nafte in

kurilnega olja (Kogovšek & Petrič, 2007, 216). Raziskave so pokazale, da lahko

dobro prepustni kanali v karbonatnih kamninah omogočijo vertikalni pretok tekočine

skozi 100 m debel masiv že v dobri uri (Kogovšek, 1995, 311). Takšno razlitje na

Krasu lahko ogrozi izvire pitne vode, proti katerim se stekajo podzemeljski tokovi. S

površja se lahko izlita snov razprši v več izvirov (lahko pa zgolj v enega, čeprav so

možnosti za to majhne), s čimer se zmanjša njihova koncentracija v posamezni

reki/potoku. Izlitje v globini Krasa namreč lahko v celoti onesnaži enega ali več

vodnih virov in tako uniči podzemeljsko življenje v vodnem toku, v površinskem

toku pa floro in favno, ter ogroža življenja uporabnikov vodnega vira. Lahke, v vodi

netopne snovi (npr. nafta, bencin, ipd.) pa se zaradi zadrževanja na gladini vode lahko

obnašajo še bolj nepredvidljivo kot sama podzemeljska voda. V zaliti jami z aktivnim

tokom in odtočnim sifonom globoko pod gladino, lahko velika količina takšne snovi

ostane skoncentrirana zelo dolgo. V takšnem primeru bi se onesnaženje lahko

manifestiralo na površju (izviru) šele ob izjemnih padavinskih deficitih, kar bi zaradi

večje koncentracije ob manjšem pretoku lahko povzročilo biološki kolaps vodotoka.

Delo v notranjosti Krasa, neposredno ob podzemnih vodnih žilah z aktivnim

tokom, je samo po sebi izjemno okoljsko vprašljivo. V primerih kraških vodnih virov

bi bilo potrebno kot ogroženo označiti celotno zaledje z dokazanimi/domnevanimi

povezavami, kamor vsekakor spada trasa Divača–Črni Kal.

Za določanje stopnje ogroženosti kraškega vodonosnika lahko po Janežu

upoštevamo 4 kriterije (Janež, 1995, 284):

• čas toka vode skozi vodonosnik,

• stopnja raziskanosti hidrogeološkega zaledja,

• stopnja nevarnosti onesnaženja podzemne vode,

• čas, ki ga imamo na voljo za preprečitev onesnaženja.

V našem primeru gradnje predorov skozi Kras gre za zelo specifično situacijo,

kjer je čas toka skozi vodonosnik praktično ničen, področje pa je dobro raziskano.

Dokazane so podzemeljske zveze (niso pa povsem natančno kartirane), časa za

ukrepanje ob morebitnih podzemnih onesnaženjih skorajda ni, stopnja nevarnosti

onesnaženja pa je relativno visoka. Zaradi tega lahko torej za ta projekt označimo

najvišjo stopnjo ogroženosti oziroma ranljivosti vodonosnika v masivu Krasa.

81

Posebno nevarnost za delavce med gradnjo predstavlja radon (222Rn),

radioaktiven žlahtni plin, ki je kancerogen in tako v višjih koncentracijah zdravju zelo

škodljiv. Dovoljena koncentracija na delovnem mestu je po mednarodnih standardih

od 500 do 1500 Bq/m3 14 (http://sl. wikipedia.org /wiki/Radon).

V neposredni bližini predvidenega gradbišča predorskih cevi so bila v

devetdesetih letih prejšnjega stoletja v javnem poslopju opravljena merjenja

koncentracije radona. Tu, na Tržaško-Komenski antiklinali, v neposredni bližini

Divaške prelomnice ter dveh vzporedno ležečih manjših prelomnic, so bile povprečne

izmerjene vrednosti radona kar desetkrat višje od dovoljenih, najvišje izmerjene pa

kar dvajsetkrat večje (Žvab et al, 2006, 413).

Težave z radonom v stavbah so ponavadi relativno enostavno rešljive, saj je

potrebno omejiti dostop radona (iz podzemlja) do stavbe. Ko pa gre za delo v

podzemlju, pa je to praktično nemogoče. Verjetnost, da bo prišlo do prevelikih

vrednosti radona je velika, saj bo gradnja potekala zelo blizu kraja, kjer so bile

izmerjene vrednosti prevelike, sama dela pa bodo potekala v skoraj enakih geoloških

pogojih.

Nevarnost obolevanj za posledicami vdihavanja radona je pri projektu izgradnje

predorskih cevi T1 inT2 izredna tudi zato, ker je čas izpostavljenosti zaradi

dolgotrajnosti gradnje (nekaj let) bistveno daljši od primerljivih gradbenih del v

preteklosti. Študije, zbrane v laboratorijih in v rudnikih povsod po svetu kažejo, da je

tudi kratkotrajna (nekajmesečna ali nekajletna) izpostavljenost človeka

povečanim/nedovoljenim koncentracijam radona lahko vzrok obolevanj, med

katerimi so na prvem mestu rakava obolenja dihal (Field, 2009, 211).

Z ustreznim prezračevanjem in varnostnimi ukrepi bo moral izvajalec del zelo

strogo bdeti nad koncentracijo radona v zraku in omogočiti zdravo delovno okolje za

vse prisotne med gradnjo predorov – prezračevanja pri globinskih delih so običajno

namenjena dovodu svežega zraka ter izpodrivanju CO2, ki se lahko nalaga na dno

npr. jaška. Posledice zastrupitve so večinoma vidne takoj, ponesrečenemu se lahko

14 Enota je Becquerel na kubični meter, en Becquerel pomeni eno radioaktivno sevanje na sekundo (http://www.ccohs.ca/oshanswers/phys_agents/ionizing.html?print).

82

pomaga, zastrupitve z radonom pa so neopazne, lahko se pojavijo šele čez leta v

obliki zelo resnih bolezni.

Morda bi bilo na tem mestu smiselno omeniti nevarnost zastrupitve s CO2 in

ovreči mit o njegovi teži. Splošno sprejeto dejstvo med jamarji, gasilci ipd. je, da je

ogljikov dioksid težji od »zraka in zato pade vedno na dno jaška ali podobne depresije

v tleh, poznane kot pasti CO2. Njegova specifična gostota (ne teža) je res za približno

tretjino večja od ostalih plinov, ki gradijo ozračje (1,92kg/m3)15, vendar je njegovo

zadrževanje pri dnu povsem drugje. Plini, ki nastajajo v zgornjih plasteh atmosfere,

tam tudi ostanejo, ravno tako se ogljikov dioksid (in radon!) zadržujeta pri mestu

nastanka. Ker nastaja predvsem kot stranski proizvod oksidacije ter razpada

organskih spojin, se torej zadržuje pri izvoru – organski odpad je običajno na dnu

jaškov ali brezen, voda potrebna za razkrajanje običajno tudi, zastrupitve s CO2 na

dnu jaškov pa se seveda dogajajo med delom ravno tam. Ogljikov dioksid torej ne

pada proti globinam zaradi gravitacije, tam je običajno le, če tam nastane. Poudariti

velja še dejstvo, da je kritična oziroma škodljiva koncentracija CO2 dosežena prej, če

je koncentracija drugih plinov (predvsem kisik) nižja – gre torej za nevarnost

razmerja CO2 – O2, z ustreznim prezračevanjem pa bo CO2 delavcem v predoru

popolnoma nenevaren (povzeto po: Badino, 2009, 102).

Gradnja predora bo nedvomno velik gradbeni izziv, ki bo zahteval

komplementarno delovanje več vej slovenske znanstvene stroke, politike, obveščanja

in vključevanja javnosti, konec koncev tudi diplomatov, saj so zunanji pritiski na

Slovenijo zaenkrat bistveno večji kot notranji. Ob vseh težavah postane utopična

zamisel nekdanje Češkoslovaške, ki je v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja

načrtovala skoraj 350 km dolg predor, ki bi jo po železnici povezal z Jadranskim

morjem, smešna, skoraj groteskna (http://www.radio.cz/ en/article/116192).

15 Radon pa celo 9,4kg/m3 – torej je v določenih primerih še bolj nevaren.

83

4.5.4 Vpliv na obstoječo infrastrukturo

Za potrebe gradnje predora bo na samem Krasu relativno malo vplivov na

infrastrukturo. Trasa namreč poteka po skoraj popolnoma nenaseljenem območju,

tako bodo primarna in dodatna gradbena dela v celoti obšla kraje ob progi. Tri točke,

kjer bodo posegi v prostor ter adaptacije infrastrukture (predvsem cestnega in

električnega omrežja, priključitev na vodovodno omrežje) največji, so jasno

vhodi/izhodi predorskih cevi s pripadajočimi servisnimi platoji.

Električno omrežje bo na trasi proge nekajkrat preurejeno, vendar posegi ne

bodo zahtevali večjih gradbenih del. Tudi dela na vodovodnem omrežju so

načrtovana v manjšem obsegu, posegi v prostor bodo sovpadali z izgradnjo trase, tako

bo njihov vpliv relativno majhen. Trasa tudi nikjer ne križa obstoječih kanalizacijskih

sistemov.

Največji poseg bo adaptacija obstoječega cestnega omrežja, predvsem gre za

priključitve gradbenih/servisnih cest na magistralne ceste. Ker bodo servisne ceste

povečini asfaltirane in bodo ostale po končani gradnji v uporabi, bodo za priključitev

na obstoječe ceste potrebna križišča s pripadajočo opremo. Takšna križišča bodo

enostavna, le med Divačo in krajem Lokev bo cesta razširjena z odstavnim

(zavijalnim) pasom, na tej cesti pa bo zgrajen tudi nov nadvoz.

Takojšen in najbolj neposreden vpliv na obstoječo infrastrukturo bo opazen

predvsem pri adaptaciji poljskih/makadamskih cest, ki bodo za potrebe gradnje skoraj

v celoti asfaltirane.

Vpliv je sicer velik, vendar ga bi lahko označili celo za pozitivnega – če seveda

izvzamemo takojšnje okoljske vplive (samo asfaltiranje in onesnaženje med gradnjo)

ter dolgoročne okoljske vplive (verjetno se bo na omenjenih novih poteh povečal

promet).

Večji negativen vpliv na infrastrukturo ob trasi predora in ob samih

deloviščih/deponijah, pa bo imel predvsem kamijonski promet. Tovornjaki, ki bodo

skrbeli za distribucijo opreme/delavcev ter plasiranje materiala na začasne in trajne

deponije, bodo namreč po Krasu vozili praktično noč in dan. Ker je od ocenjenih

1.827.900 m3 viškov apnenčastega materiala, ki je predviden med gradnjo drugega

84

tira, velika večina prav s trase Divača – Črni Kal (gradnja skozi Kras) bo ta material

transportiran do začasnih ali trajnih deponij s tovornjaki (http://www.uradni-


Povprečen volumen tovornega prostora novejšega gradbenega tovornjaka je

okoli 10 m3, kar pomeni več kot 18.000 prevozov materiala v eno smer.16

Stavbe, ceste in oprema ob njih bodo tako izpostavljene neprestanim vibracijam,

ki jih bo težka gradbena mehanizacija povzročala med premikanjem po kraških cestah

ter večjih krajih in vaseh. Ocenjevanje škode, ki bo pri tem nastala, je težko

izvedljivo, velika frekvenca tovornjakov lahko naredi manj škode kot delovni stroj z

nedovoljeno osno obremenitvijo. Dolžnost izvajalca je torej dosledno upoštevati

zakonodajo in zmanjšati vplive transporta, kolikor je to pač mogoče. Pomembno je,

da lahko pričakujemo spremembe oziroma poškodbe na obstoječih cestah in bližnjih

stavbah ter da se stanje infrastrukture evidentira pred pričetkom gradbenih del. Ob

zaključku del bo tako izvajalec lahko nastale poškodbe saniral v skladu z zakonom.

Sama gradnja predora (vrtanje, globinska dela) bo z uporabo posebnih strojev

okolico verjetno močno vznemirjala, čeprav poteka relativno globoko pod površjem.

Kraji tik nad deloviščem so Krvavi Potok, Mihele in Beka, zato bi bilo smiselno

opraviti analizo stanja na infrastrukturi in opravljati meritve med gradnjo (hrup,

vibracije)17.

4.5.5 Vpliv na lokalne prebivalce

Gradnja drugega tira in predora Divača–Črni Kal se bo po predvidevanjih

naročnika pričela konec leta 2010. Ob sami trasi sta dva večja kraja, Divača in

Kozina, oba sta tudi občinski središči, od predora sta oddaljena približno poldrugi

kilometer. Trasa predora pa bo tekla pod več manjšimi kraji, od S proti J si sledijo

Lokev, Dulanja vas, Prelože pri Lokvi, Vrhpolje, Krvavi Potok, Nasirec, Mihele, 16 Podatek izhaja iz primerjave gradbenih tovornjakov s spletnih prodajaln, kjer je povprečna nosilnost med 20 in 29 t. Specifična teža apnenca je 2,6 t/m3(http://sl.wikipedia.org/wiki/Apnenec), tako je povprečna maksimalna volumenska obremenitev tovornjaka nekje med 9 in 12 m3. 17 Omenjene meritve so v 10 m pasu od cest zahtevane tudi v 37. členu uredbe o lokacijskem načrtu.

85

Beka, Klanec pri Kozini, Ocizla, Kastelec, Petrinje, Gabrovica pri Črnem Kalu in

Črni Kal. Upoštevani so le kraji v neposredni bližini proge, ki bodo vpliv gradnje

čutili bolj kot ostali – predvsem zaradi transporta materiala, opreme in delavcev, kraji

v Italiji so izvzeti, saj se bo transport predvidoma vršil po slovenskih cestah.

Načrtovana gradnja drugega tira je prebivalce sicer vznemirila, predvsem zaradi

posega v dolino Glinščice, vendar se je pozornost lokalnih prebivalcev preusmerila na

novi predlog povezave Divača–Trst, ki je prikazan na sliki št.18.

Določene nevladne okoljevarstvene organizacije in društva so že pričele z

dejavnostmi, ki bi naj gradnjo preprečila in/ali spremenila (Kras SOS, Civilna

iniciativa Kras, ipd.), vendar je med lokalnimi prebivalci relativno malo odziva –

sklepati pa je, da se bo situacija spremenila ob javni razgrnitvi gradbenega dovoljenja

in dejanskih prostorskih planov začrtanih del, saj so trenutno dostopni zgolj načrti iz

medijev, uradne objave načrta pa ni mogoče videti. Vidnejši odziv so sprožile

italijanske organizacije (oziroma tudi slovenske z italijanske strani), ki gradnji najbolj

nasprotujejo ravno zaradi okrnitve doline Glinščice.

Kako bo sama gradnja predora vplivala na vodotoke, kar bo dolgoročno najbolj

vplivalo na prebivalce ob progi (ter širše), pa bo verjetno vidno šele ob koncu

gradnje.

Vpliva pa ne bi smeli omejiti samo v eni smeri, pri načrtovanju posegov na

Krasu je potrebno določiti tudi vpliv človeka na Kras. Ob naraščajoči urbanizaciji,

ruralnem eksodusu in vedno večji industrializaciji Krasa, gradnji večjih gospodarskih

objektov in industrijskih con ter pripadajoči infrastrukturi lahko opazimo, da lokalni

prebivalci Krasa ne doživljajo več kot lastne geografske enote, ki jo je potrebno

ohraniti, temveč zgolj kot priložnost, včasih celo kot oviro. Verjetno je podobno v

vsaki (geografski) regiji, le da so posledice tu drugačne.

Onesnaževanje na Krasu ima za razliko od nekraških regij to lastnost, da vode

vse kar sperejo s površja, odnesejo pod površjem nekam drugam – gre za ironično

različico NIMBY ravnanja. Poniknejo, onesnaženje pa se lahko pojavi v katerem koli

od izvirov, podzemno povezanih z vstopno cono. K ozaveščanju prebivalcev veliko

pripomorejo vladne in nevladne organizacije, ki skušajo predstaviti ranljivost Krasa

in razumevanje njegovih pojavov. Raziskave na podobnem okolju v Beneških

86

predalpah, kjer se spopadajo s podobnimi težavami, so pokazale, da je brez

spremembe v načinu razmišljanja lokalnega prebivalstva praktično nemogoče doseči

dolgoročen napredek in razvoj pokrajine na temeljih sonaravnega gospodarjenja, ki

edini zagotavljajo ohranjanje pokrajine za bodoče generacije (Sauro, 2006). Človeške

napake in neupoštevanje predvsem hidroloških lastnosti kraških tal, so se žal v svetu

že nekajkrat izkazale kot usodne za živalski svet v jamah in nadalje v kraških izvirih.

Najpogosteje pride do izpustov škodljivih kemikalij v kraška tla, ali pa do

sedimentacije erodiranih snovi, običajno zemlje, ki povzročijo motnost vode in

prekomerno nasičenost s trdnimi delci. Takšne napake se sicer povečini da odpraviti

in vzpostaviti prvotno stanje, vendar je bistveno ceneje te napake preprečiti (Hamilton

– Smith, 2006, 9).

4.5.6 Vpliv na jamsko floro in favno

Jamski ekosistemi so v primerjavi s površinskimi povsem drugačni iz več

razlogov; nekateri so spremenljivi, drugi pa so stalni. Med spremenljive spada

predvsem pritok hrane z vodnim tokom, količina vode, ki priteče v podzemlje in

relativno zaprt (nikoli povsem zaprt) ekosistem. Stalni pa so vlaga, temperatura (med

8 in 10o C) in nenazadnje tema.

Jamske prebivalce lahko razdelimo v tri širše skupine (Culver & Sket, 2002, 57):

• sesalci, ki v jamah najdejo zavetje (predvsem netopirji),

• živali ki prebivajo v jami blizu vhoda (zelo pestra skupina, v kateri najdemo

ptice ki tu

gnezdijo, ter veliko žuželk – pajke, hrošče, vešče itd.),

• živali, ki vse življenjske cikle preživijo v jamah (ter jih izven jam ne najdemo).

Živali, ki so se prilagodile na najbolj ekstremne pogoje in so stalni prebivalci

podzemlja imenujemo tudi troglobionti, občasne jamske prebivalce troglofili,

naključne prebivalce jam pa troglokseni. Prebivalci jam, ki so poleg jamskega vezani

87

tudi izključno na vodno okolje, pa so stigobionti. Vseh vrst skupaj je v Sloveniji čez

1000, v svetu pa med 10000 in 100000 (Culver & Sket, 2002, 57).

V razpredelnici so našteti le nekateri najpogostejši in najbolj znani troglobionti

in stigobionti, z zvezdico(*) so označene endemične18 vrste, z rdečo barvo pa edini

jamski predstavniki svoje vrste:

Tabela 3: Nekatere jamske živali

TROGLOBIONTI STIGOBIONTI

Paščipalec (Neobisum) Vodni osliček (Asellus)

Mokrica (Titanethes) Rakec (Monolistra)

Hrošček tenkovratnik (Leptodirus

Hochenwartii)* Črv cevkar (Marifugia)

Polžek (Zospeum) Polžek (Hauffenia)

Slepi krešič (Anophthalmus) Kozica (Troglocaris)

Skakač (Tritomurus) Močeril19 (Proteus anguinus)*

Jamski cevkar (Marifugia

cavatica)*

Jamska školjka20 (Congeria

kusceri)*

Jamski ožigalkar (Velkovrhia

enigmatica)*

Jamska spužva (Eunapius

subterraneus)*

Vir: J. Margon, povzeto po ( Gams et al, 1989; Culver & Pipan, 2007; Zagmajster,

2009)

Najbogatejša skupina jamskih živali so raki, ki se delijo v več vrst in rodov,

zanimiv je podatek, da je bilo pri proučevanju zgolj sedmih jam v Sloveniji najdenih

kar 18 endemičnih vrst stigobiontskih ceponožnih rakov (Crustacea cepopoda)

(Culver & Pipan, 2007, 89).

18 Ne gre za izključno Slovenske endemične vrste, v nekaterih primerih gre za endemite Dinarskega Krasa, omenjeni so zgolj zaradi ponazoritve edinstvenosti jamskih habitatov. 19 Bližnjega sorodnika ima močeril samo v S. Ameriki – (Gyrinophilus palleucus). 20 Jamska školjka je terciarni relikt, v periodično zalitih jamah je izumrla, ohranila pa se je v jamah s stalnim tokom. V Sloveniji je najdena samo v Beli krajini (http://www.natura2000.gov.si/uploads/tx_library/monitoring_mehkuzcev_1_porocilo_nov_08.pdf).

88

Osnovne lastnosti jamskih živali (brezbarvnost, slepota) so značilne tudi za

nekatere površinske vrste, takšne živali lahko najdemo tako v jamah kot na površju.

Tipični jamski prebivalec postane vrsta šele, ko njeni površinski predstavniki

izumrejo – običajno zaradi vpliva velikih klimatskih sprememb, na katere je jamski

ekosistem dokaj odporen (npr. ledene dobe, ekstremno dolga suša obdobja ipd.). V

naših krajih se je pliocenska tropska klima umaknila bistveno hladnejši, zato so se

nekatere živali umaknile v podzemlje in tam tudi ostale, velik del teh živali je

endemitov (Gams et al, 1989, 93). Na sliki št. 26 je eden od najbolj prepoznavnih

jamskih endemitov, hrošček drobnovratnik.

Natančna datacija prehoda od površinske do podzemeljske živali je zelo

težavna, recentne raziskave na Dinarskem Krasu pa kažejo, da se je večina danes

živečih vrst jamskih živali v jame preselila v obdobju pred 2 do 5 milijoni let (Sket et

al, 2007, 188).

Kot pomembno značilnost pa bi lahko dodali tudi izjemno občutljivost jamskih

živih bitij na onesnaženje in ranljivost podzemskih ekosistemov. Jamski svet je sicer

povezan s površjem, običajno z vodnim virom ali zračnim rovom, od tam dobi tudi

veliko večino energije (hrane), predvsem z rečnim tokom, pretakanjem skozi vadozno

cono, odpad večjih jamskih živali (netopirjev guano) ter v zadnjem času žal tudi z

direktnim antropogenim vnosom snovi v jame. Oligotrofni jamski organizmi so

prilagojeni zelo omejenim energetskim virom, na presežek snovi (tudi pozitivnih) pa

se lahko odzovejo tudi negativno oziroma je le-ta lahko škodljiv.

Pomemben vir onesnaževanja so hranila in gnojila s kmetijskih (in drugih)

površin, predvsem dušik in fosfor, njihovo povečanje v zaledju lahko privede to

evtrifokacije vodotoka – razmere v vodi se spremenijo v korist alg, te pospešeno

rastejo, voda postane motna, spremeni se razmerje plinov v njej, s tem pa tudi

bistveni življenjski pogoji za ostala živa bitja.

89

Slika 26: Hrošček drobnovratnik – Leptodirus hochenwartii

Vir: (www.razvojkrasa.si/file/834/gsuiiqnrra.jpg)

NETOPIRJI

Sicer podatkov o vibracijah in frekvencah, ki jih oddaja gradbena mehanizacija

ni na razpolago, študije pa so dokazale, da so določena frekvenčna območja lahko

zelo moteča za kolonije netopirjev, ki prebivajo v okoliških jamah, nekateri v jamah

tudi prezimijo, če bi jih med prezimovanjem pregnali iz jam bi bilo to zanje verjetno

usodno. Netopirji sicer zaznajo zvoke v frekvenčnem območju 60Hz–120000Hz, za

lov pa uporablja ultrazvočne signale v območju od 100000Hz do 115000Hz, vendar

so ti zvoki relativno kratki, frekvenca pa lahko tudi variira, zunanji vir v širokem

netopirjevem zvočnem spektru lahko torej predstavlja motnjo (Koemel, 1996, 36).

V Škocjanskih jamah je evidentiranih 5 tam živečih vrst netopirjev:

Širokouhi netopir (Barbastella barbastellus), dolgokrili netopir (Miniopterus

schreibersii),

90

dolgonogi netopir (Myotis capaccinii), navadni mračnik (Nyctalus noctula), veliki

podkovnjak (Rhinolophus ferrumequinum) in mali podkovnjak (Rhinolophus

hipposideros) (Culver & Sket, 2002, 59). Slednji dve vrsti sta sicer relativno pogosti

pri nas, vendar se njihova populacija v Evropi zmanjšuje zaradi njihove velike

občutljivosti na vznemirjanje. V jamah v okolici trase (Divaška jama, več jam v

dolini Glinščice) so prezimovališča ostalih vrst netopirjev, ki sicer v jama ne

prebivajo: Veliki navadni (Myotis bechsteinii), vejicati netopir (Myotis emarginatus)

in resasti netopir (Myotis nattereri) so bili najdeni pred vhodi v jame, v samih jamah

pa ne (Puc, 1999, 41). Z obročkanjem je bilo v Škocjanskih jamah ugotovljeno, da so

se netopirji zaradi onesnaževanja s hrupom in svetlobo množično odselili v druge, za

turiste zaprte jame (Gams, 2003, 155).

Sklepamo lahko, da je območje med Divačo in Črnim Kalom za netopirje

privlačno predvsem zaradi malo motečih vplivov (redka poseljenost, malo industrije).

Sama dolina Glinščice pa je z netopirji bolj bogata delno zaradi reliefa terena (zavetje

pred burjo), relativno majhne poseljenosti, predvsem pa zaradi gozdnatosti oziroma

rastlinske pestrosti in vodnatosti. Logična posledica vseh teh dejavnikov pa je večje

število žuželk, s katerimi se netopirji prehranjujejo.

Kraške jamske ekosisteme ogrožata zlasti onesnaženje voda (urbanizacija,

industrija, promet, kmetijstvo), velik problem v jamah na Krasu (in drugod) pa so

divja odlagališča odpadkov – prevladujejo gospodinjski odpadki ter avtomobilski in

gradbeni ostanki. Z njih se spirajo škodljive snovi skoraj brez filtracije naravnost v

podzemlje.

Na jamske organizme pa v jamah odprtih za obisk negativno vplivajo tudi

turisti, delno z vnosom alohtonih organizmov in različnih anorganskih snovi, lahko pa

tudi z zvečanjem stopnje CO2 v sami jami.

91

5 ZAKLJU ČEK

Kras je relativno homogena enota apnenčaste matične podlage, vendar je ta

homogenost velikokrat zgolj navidezna. Mnogi dejavniki, ki so vplivali na nastanek

Krasa, so pustili svoj pečat, ta pa se sedaj odraža v številnih geoloških in geografskih

posebnostih. Krasoslovna raziskovanja se tu vršijo že od pričetkov same znanstvene

discipline, Kras pa ostaja laboratorij, ki verjetno nikoli ne bo docela preučen – tudi

zato, ker se neprestano spreminja. Jame in brezna, ki jih je voda v milijonih let

izdolbla, so sicer dobro raziskana, vendar je odkritih le majhen odstotek, kar je lepo

pokazala recentna gradnja avtocest na Krasu. Stiki med skladi so »vroče točke«, kjer

so vode oblikovale večje število rovov in jam, te pa segajo oziroma se nahajajo

neznano globoko pod površjem. Sledilne raziskave, opravljene na tem območju, so

pokazale veliko povezanost vse vode, ki na Kras priteče iz vseh smeri. Dokazana

povezanost vode sicer obstaja, podzemski vodni režim pa je zaradi izredno zahtevnih

dolgoletnih (zato torej redkih) raziskav, žal podvržen sklepanjem. Krivo pa ni le

pomanjkanje raziskav, voda na Krasu namreč ne teče po ustaljenih poteh. Lep primer

tega je Notranjska Reka, ki je v preteklih stoletjih večkrat spremenila svoj površinski

tok in točko vstopa v podzemlje ter s tem lokalnim prebivalcem povzročala nemalo

težav.

Pretrtost Krasa in dokazano velika hitrost pretakanja vode skozenj, pa poleg

povzročanja suš na površju pomenijo še eno veliko oviro za človeka – odvisnost od

čiste pitne vode je svetoven problem, na Krasu pa so pomanjkanje poznali odkar so

ga poselili prvi prebivalci. Redki vodni viri imajo zaradi strukture tal v vodozbirnem

kraškem zaledju zelo slabo sposobnost samoočiščevanja. Antropogena onesnaženja se

tako izredno hitro s površja preselijo v notranjost Krasa, kjer jih splet rovov lahko

deponira v vadozni coni, lahko pa v izredno kratkem času pridejo do površinskih

izvirov in tudi tam povzročijo škodo.

Občutljivo podzemlje Krasa pa je tudi habitat ravno tako občutljivih živih bitij,

popolnoma prilagojenih na razmere ki tam vladajo. Med njimi je veliko endemičnih

vrst, seznam pa ni dokončan, vsako leto se v raziskavah pojavijo nove vrste.

92

Težko je razumeti, da se kljub odmevnosti domačih in tujih raziskav ter

dolgoletnim opozorilom o ranljivosti tega okolja, ravnanje ljudi ni spremenilo. Vsaj

ne do te mere, da bi posege na Krasu prilagodili – krasu. Geografi (in ostale stroke) so

sicer primorani sklepati kompromise med potrebami človeka, in tem, kar narava

lahko prenese, vendar nad načrti drugega tira visi nekakšen dvom, da je bilo tu na

naravo pozabljeno.

Razmere na svetovnih in evropskih trgih se zaostrujejo, tržišča se spreminjajo,

trgovina med nekdanjim Vzhodom in Zahodom raste, izmenjava dobrin je v

največjem obsegu v zgodovini človeštva. V teh situaciji je zaradi geostrateške

lokacije majhna Slovenija postala pomemben dejavnik, od katerega so posredno in

neposredno odvisne ekonomije mnogih držav srednje in vzhodne Evrope. Luka Koper

ima zaradi lege v najsevernejšem delu Jadranskega morja in relativno dobrih

prometnih povezav, veliko prednost pred konkurenčnimi pristanišči v neposredni

bližini. Da bi ta svoj položaj obdržala in/ali okrepila, pa bo morala te povezave

optimizirati. Izgradnja železniških in cestnih povezav za priključitev na V. in X.

panevropski koridor ni pomembna le za razvoj Luke Koper, temveč za razvoj celotne

regije in nenazadnje tudi Slovenije. Neuspeh pri vzpostavljanju teh prometnic bi

pomenil izključevanje Slovenije iz svetovnih trgovinskih poti, to pa bi pustilo

dolgoročne ekonomske posledice za državo in njene prebivalce. Luka Koper bo

konkurenčno pristanišče le, če bodo to dovoljevale prometne povezave. Gradnja

avtocestnih povezav se je zaenkrat na tem območju zaključila, vendar bi bilo

potrebno tako s stroškovnega, kot z ekološkega vidika (kar je dolgoročno gledano

isto), preusmeriti čim večji delež tovornega prometa na železnice. S tem bi

razbremenili ceste in okolje, povečala bi se konkurenčnost Luke Koper, posredno tudi

Slovenskih železnic.

Za dokončen uspeh takšnega projekta, pa bi morala biti tudi električna energija,

potrebna za železniški prevoz, pridobljena iz okoljsko sprejemljivih virov – kar je

konec koncev skupni interes vseh.

Potreba in nujnost drugega tira med Koprom in Divačo torej nedvoumno

obstaja. Dvom pa se pojavlja pri izbiri trase. Težko je namreč razumeti načrtovanje

tako velikega, tehnološko zahtevnega, dragega projekta – skozi osrčje Krasa, velikim

gradbenim in tehnološkim napredkom navkljub. Četudi izvzamemo ogrožanje

93

številnih podzemnih habitatov, vodnih virov, površinskih ekosistemov, nenazadnje

uničenje dela Naravnega parka Beka in ostalih okoljskih vprašajev pri tem projektu,

se zdi z gradbenega vidika takšen poseg milo rečeno vprašljiv. Pri načrtovanju

takšnih in podobnih posegov so bile predhodne raziskave običajno opravljene do te

mere, da so z določeno gotovostjo lahko opisale stanje v trasi projekta, ki so ga nato

dopolnili z in situ vrtinami. Pri predoru Divača–Črni Kal pa bode v oči

nepredvidljivost in neraziskanost tega območja, ki ga v celoti tudi vrtanja najbrž ne

morejo potrditi. Poudariti je sicer treba, da raziskave potekajo in da je vedno več

podatkov o notranji zgradbi površja pod traso. Vsem raziskavam navkljub pa zgradbe

podzemlja ne bo moč analizirati do te mere, da bi lahko podrobno opisali podzemni

vodni režim – presenečenja vsekakor bodo. Pri večjih gradbenih projektih ob

vodotokih so večkrat potrebni

podatki o stoletnih vodah, tu pa se bo gradilo v bližini freatične cone, ki lahko

spremeni svojo gladino relativno hitro. Podatki v jamah ob trasi sicer orišejo sliko

pretakanja podzemeljskih voda, vendar so takšna predvidevanja pogosto nezanesljiva.

To se je pokazalo nenazadnje tudi med gradnjo železniškega predora v italijanskih

Apeninih, ko je gradnja presekala podzemne vodne tokove in skoraj izsušila nekatere

izvire, saj se je zaradi predora voda premaknila globlje v podzemlje. Odkritja jam in

vodnih tokov bodo gradnjo verjetno upočasnila, ne samo zaradi gradbenih težav,

podobno kot pri gradnji avtocest bo potrebno opraviti vsaj najosnovnejše raziskave in

kartiranja ter zavarovati pomembna območja pred uničenjem.

Gradnja bo površinski pečat poleg samega gradbišča pustila tudi na Krajinskem

parku Beka, natančneje v dolini Glinščice, ki je zaradi ohranjenosti naravnega okolja

kot edinstven habitat zaščitena pred podobnimi posegi. Gradnja drugega tira bo

zgornji del doline za vedno spremenila, v nobenem primeru se torej tu življenjski

prostor ne bo izboljšal. Razumeti sicer moramo, da je zaradi dolžine predora sicer

nujno, da pride železnica nekje na površje, vendar dvomim, da alternativne rešitve ne

obstajajo. Geografsko načrtovanje bi lahko sicer nadaljevali v smeri iskanja

alternativnih rešitev, vendar bi to zahtevalo tudi obsežno vključevanje drugih strok,

predvsem gradbene.

94

Pri preučevanju trase predora Divača–Črni Kal ostaja grenak priokus, da se je

načrtovanje izogibalo večjim krajem, kjer bi številčnejše prebivalstvo lahko

potenciralo konfliktnost takšne gradnje.

Obe hipotezi diplomskega dela sta bili potrjeni. Lahko bi pri prvi sicer govorili

o dvoumnosti »primernosti za gradnjo«, saj je z gradbenega vidika apnenec veliko

bolj ugoden kot npr. nepredvidljivi konglomeratni skladi in druge kamnine, vendar je

bil namen hipoteze ovrednotiti primernost za gradnjo predvsem z geografskega in

krasoslovnega stališča. Potrebe po gradnji drugega tira vsekakor so, z njim

pravzaprav že zamujamo. Ostaja pa dejstvo, da bo to velika pridobitev, ki bo

pomembno vplivala na razvoj ljudi in krajev ob njem, nenazadnje pa tudi na vso

Slovenijo. Tako med gradnjo kot po predaji v uporabo. Kakšne posledice pa bo imela

za Kras, bo pokazal čas.

95

6 LITERATURA IN VIRI

Andjelov et al. (2006): Ocena količinskega stanja podzemnih voda v Sloveniji.

Geologija 49/2, Ljubljana, str. 383–391.

Badino, G. (2009): The legend of carbon dioxide heaviness. Journal of Cave and

Karst Studies, 71/1, Huntsville. str. 100–107.

Bosak, P. & Pruner, P. & Hajna, N. Z. (1998): Paleomagnetic research of cave

sediments in SW Slovenia. Acta carsologica, XXVII/2, Ljubljana. str:151–179.

Cegnar, T. (2003): Meritve, spremljanje in prikazi podnebnih razmer v Sloveniji.

Ljubljana, ARSO.

Cucchi et al. (1994): Zniževanje kraškega površja zaradi korozije. Acta Carsologica

XXIII, Ljubljana. str. 55–61.

Cuchi et al, (1998): Nastanek in razvoj jamskega sistema v dolini Glinščice (Klasični

Kras – Italija). Acta Carsologica XXVII/2, Ljubljana. str. 63–74.

Cucchi et al. (2000): Recent developments in knowledge of the hydrogeology of the

Classical Karst, Acta Carsologica XXIV/1, Ljubljana. str. 55–78.

Culver, D. & Sket, B. (2000): Hotspots of subterranean biodiversity in caves and

wells. Journal of Cave and Karst Studies 62(1), Washington DC. str 11–17.

Culver, D. & Sket, B. (2002): Biološko zasledovanje stanja (monitoring) v jamah.

Acta Carsologica XXXI/1, Ljubljana. str. 55-64.

Culver et al. (2007): Time in Karst : Postojna, Postojna.

Field M.S. (2007): Risks to cavers and cave workers from exposures to low-level

ionizing a radiation from 222Rn decay in caves. Journal of Cave and Karst Studies,

69/1, Huntsville. str. 207–228.

Gabrovšek & Peric, (2006): Spremljanje poplavnih valov v epifreatični coni kraškega

vodonosnika: primer reke Reke, Kras, JZ Slovenija. Acta Carsologica XXXV/1,

Ljubljana, str. 35–45.

Gabrovšek, F. (2007): O hitrosti denudacije na krasu. Acta Carsologica XXXVI,

Ljubljana. str. 7–13.

Gams, I. (1974): Kras: zgodovinski, naravoslovni in geografski oris. Ljubljana,

Slovenska matica. str. 129.

96

Gams et al. (1989): Jamarstvo, Zveza organizacij za tehnično kulturo Slovenije,

Ljubljana.

Gams et al (1998): Geografija Slovenije. Ljubljana, Slovenska matica. str.

81,47,65,91.

Gams, I. (2003): Kras v Sloveniji v prostoru in času. Ljubljana, Založba ZRC. str.

253, 36,160.

Gašparič, (2004): Archaeometrical analysis of Neolithic pottery from the Divača

region, Slovenia. Documenta Praehistorica XXXI, št. 31. str. 205–220

Gonc, B. (1993): Železniški Promet. Portorož, Fakulteta za pomorstvo in promet.

Gospodarič, R. (1984): O speleogenezi Divaške jame in Trhlovce. Acta Carsologica

XIII, Ljubljana. str. 5–34.

Gregorič, M. & Pirjevec, J. (2007): Koper in Trst: večna tekmeca ali Veliki boj za

luške tranzitne tovore in transportne poti. Trst, Mladika.

Habič, P. (1985): Vodna gladina v Notranjskem in Primorskem krasu Slovenije. Acta

Carsologica XIII, Ljubljana, str.37–75.

Habič, P. (1986): Površinska razčlenjenost Dinarskega krasa. Acta Carsologica,

XIV/XV (1985-1986), Ljubljana, str. 39–58.

Hajna, N. Z. (2004): Jame kontaktnega krasa Beke in Ocizle, JZ Slovenija. Acta

Carsologica XXXIII/2, Ljubljana. str. 91–105.

Hamilton – Smith, E. (2006): Spatial planning and protection measures for karst

areas, Acta Carsologica XXXV/2, Ljubljana. str. 5 – 11.

Janež, J. (1995): The criteria for defining karst groundwater protection areas, Acta

Carsologica XXIV, Ljubljana. str. 279–289.

Koemel, W.C. (1996): Extremely low frequency radio emmissions in bat caves,

Journal of Cave and Karst Studies 58/1, Huntsvile. str. 35–37.

Kogovšek, J. (1995): Some examples of water pollution on the Slovene Karst, Acta

Carsologica XXIV, Ljubljana. str. 303–312.

Kogovšek, J. & Petrič, M. (2003): Tracing tests as a tool for the estimation of

possible impact of human activities on karst waters – examples from Slovenia, RMZ

– Materiali in geookolje, Ljubljana. str. 161–164.

Kogovšek, J. & Petrič, M. (2004): Advantages of longer-term tracing – three case

studies from Slovenia. Environmental geology, 47, Berlin. str. 76–83.

97

Kranjc et al.(1999): Kras, pokrajina, življenje, ljudje. Ljubljana, Založba ZRC. str. 44.

Krivic et al. (1985): Hidrološke raziskave vodnih virov v karbonatnih kameninah,

RSS Ljubljana.

Krivic et al. (1987): Sledenje poodzemnih vod v zaledju izvira Rižane, Acta

Carsologica XVI, Ljubljana. str. 83–104.

Liszkowska, E. & Lizskowski, J. (1995): Influence of vertical crustal movements on

Karst hydraulics and the karstification process, Acta Carsologica XXIV, Ljubljana.

str. 347–354.

Lovrenčak, F.(1989): Pedogeografske razmere na krasu (na dveh primerih).

Ljubljana, Dela (Oddelek za geografijo UL) št.6.

Mihevc, A. (2001): Speleogeneza Divaškega krasa. Ljubljana, Založba ZRC. str. 112.

Mihevc et al, (2004): Geoorfološki razvoj Podgorskega krasa, JZ Slovenija: Prispevek

k magnetostratigrafskim raziskavam profila Črnotiče II z Marifugio SP. Acta

Carsologica XXXIII/1, Ljubljana. str. 175–204.

Mihevc et al (2005): Kras: voda in življenje v kamniti pokrajini. Ljubljana, Založba

ZRC.

Mihevc, A.(2007): Starost kraškega reliefa v zahodni Sloveniji. Acta Carsologica,

36/1, Ljubljana, str. 35–44.

Mohorič, I. (1968): Zgodovina železnic na Slovenskem. Ljubljana, Slovenska matica.

Nicod, J. (1991): Recentni vpliv deforestacije in sečnje gozdov na apneniških

planotah in sredogorju Mediterana. Acra Carsologica XX, Ljubljana. str. 107–120.

Ogrin, D. (1995): Podnebje slovenske Istre. Koper, Zgodovinsko društvo za južno

Primorsko.

Ogrin et al, (2009): Okoljski učinki prometa in turizma v Sloveniji. GeograFF,

Ljubljana, Znanstvena založba Filozofske fakultete.

Perko et al (1999): Slovenija: Pokrajine in ljudje. Ljubljana, Mladinska knjiga. str.

235.

Perko, D. (2007): Morfometrija površja Slovenije. Ljubljana, Založba ZRC.

Petrinja, D. (1999): Gradnja Luke Koper in železniške proge Koper – Prešnica.

Koper, Luka Koper.

Placer, L. (2005):Strukturne posebnosti severne Istre. Geologija, 48/2, Ljubljana, str.

245–251.

98

Placer, L. (2007): Kraški rob: geološki prerez vzdolž AC Kozina – Koper. Geologija,

50/1, Ljubljana, str. 29–44.

Primorske novice (1996), Uradne objave št. 13/92.

Puc, M. (1999): Divaška jama, Jamarsko društvo Gregor Žiberna, Divača.

Rajver, D. & Ravnik, D. (2002): Geotermična slika Slovenije - razširjena baza

podatkov in izboljšane geotermične karte Geologija 45/2, str. 519–524.

Ribarič, V. (1994): Potresi v Sloveniji. Ljubljana, Slovenska matica, str. 111–141.

Rižnar et al (2007): Recentna aktivnost regionalnih geoloških struktur v zahodni

Sloveniji. Geologija 50/1, Ljubljana, str. 111–120.

Sauro, U. (2006): Changes in the use of natural resources and human impact in the

karst environment of the Venetian Prealps (Italy), Acta Carsologica 35/2, Ljubljana.

str. 57–63.

Sket et al. (2007): Age estimates for some subterranean taxa and lineages in the

Dinaric Karst, Acta Carsologica XXXVI/1, Ljubljana. str. 183–189.

Slabe, T. & Knez, M. (2007): Kraški pojavi, razkriti med gradnjo slovenskih avtocest.

Ljubljana, Založba ZRC. str. 139.

Šebela, S. (2009): Structural geology of the Škocjan caves (Slovenija). Acta

Carsologica XXXVIII/2, Ljubljana. str. 165–177.

Šušteršič, F (1984): Preprost model preoblikovanja udornic (z 8 slikami in 2

prilogama). Acta Carsologica XII, Ljubljana, str.107–131.

Šušteršič, F. (2000): Ali so udornice zgolj posledica udora? Acta Carsologica, 29/2,

Ljubljana, str. 213–230.

Trček, B. & Krothe, N.C. (2002): Vloga nezasičene cone v procesu napajanja

kraškega vodonosnika, Geologija 45/2, Ljubljana. str. 579–584.

Verbovšek, T. (2007): Fraktalna analiza porazdelitve dolžin jam v Sloveniji. Acta

Carsologica, XXXVI/3, Ljubljana. str.369–377.

Vinzenzi et al. (2009): Using tracer tests and hydrological observations to evaluate

effects of tunnel drainage on groundwater and surface waters in the Northern

Apennines (Italy). Hydrogeology journal 16/8, Berlin. str. 135–150.

Žvab et al. (2006): Reasons for elevated radon levels inside the building in Divača,

Geologija 49/2, Ljubljana. str. 409–415.

99

INTERNETNI VIRI:

ZRC SAZU (2010-3) http://www.razvojkrasa.si/si/turizem/93/article.html

ARSO (2010-3) http://www.arso.gov.si/vode/podatki/arhiv/Ribe%202008.pdf

ARSO(2010-3)

http://www.arso.gov.si/vode/reke/publikacije%20in%20poro%C4%8Dila

/tabele_reke_2000.pdf

ARSO (2010-3) http://www.arso.gov.si/ vode/podatki/arhiv/Ribe%202008.pdf

MOP (2010-

3)http://www.natura2000.gov.si/index.php?id=105&no_cache=1&area_id=204

RRA KOPER (2010-3) http://www.rrc-kp.si/files/Porocilo%20o%20

prepoznanih%20tveganjih _Reka.pdf

OBČINA ILIRSKA BISTRICA (2010-2) http://www.ilirska-

bistrica.si/javni_zavodi/komunala/odvajanje_in_ciscenje_komunalnih_odpadnih_vod

a/

BF UNIVERZA V LJUBLJANI (2010-3) http://stari.bf.uni-

lj.si/cpvo/Novo/PDFs/pk25100glo_a3l.pdf

BF UNIVERZA V LJUBLJANI (2010-3)http://stari.bf.uni-lj.si/cpvo/Novo/SF_

PodatkiTalSlovenije.htm

ZRC SAZU (2010-2) http://bijh.zrc-sazu.si/bio/SI/Zbirke/400/400.asp

SURS (2010-2) http://www.stat .si/popis2002

/si/rezultati/rezultati_red.asp?ter=REG&st=1

SURS (2010-2) http://www.stat.si/publikacije/pub_regije.asp

LUKA KOPER (2010-3)http://www.luka-kp.si/slo/o-podjetju/zgodovina

LUKA KOPER (2010-3) http://www.luka-kp.si/slo/terminali-in-tovor

LUKA KOPER (2010-3) http://www.luka-kp.si/slo/o-podjetju/poslanstvo--vizija--

strategija

LUKA KOPER (2010-3) http://www.luka-kp.si/slo/za-vlagatelje/lastniska-struktura

ARISTOTLE UNIVERSITY OF THESSALONIKI (2010-

2)http://edessa.topo.auth.gr/X/

100

MZP RS (2010-1)

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/06RESOLUCIJA_2007-

23_0711.ppt

MZP RS (2010-3) http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/

pageuploads/Razno/30_6_08_TS_Divaca.pdf

ZAVOD TLA (2010-2)

http://www.transportal.si/transport_dogodki_odmevi/v._koridor_isce_se_nova_trasa_

trst-divaca.html

MZP RS (2010-2) http://www.mzp.gov.si/si/splosno/cns/novica/

article/771/6365/3269949bf0/

MZP RS (2010-2) http://www.mzp.gov.si

/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/Razno/30_6_08_TS_Divaca.pdf

PROMETNA ZONA (2010-2) http://www.prometna-zona.com/koridori.html

DZ RS (2010-2) http://www.dz-

rs.si/index.php?id=94&type=98&sb=2&sd=1&unid=VPP|43D2BD84A0A34F24C12

576A800366C57&showdoc=1

SEE TCP (2010-2)http://www.southeast-europe.net/en/about_see/participating

_countries/

FINANCE (2010-3) http://www.finance.si/42625/Kombinacija-razli%E8nih-

prevoznih-sredstev

DELO, Šuligoj B. (2010-2)http://www.delo.si/clanek/97281

ARSO (2010-2)

http://kazalci.arso.gov.si/?&data=indicator&ind_id=253&menu_group_id=4

SURS (2010-3) http: //www.stat.si/letopis/2009/21_09/21-01-09.htm

FINANCE (2010-2) http: //www.finance.si/103060

TEŠ (2010-2) http://www.te-sostanj.si/filelib/blok_6.pdf

CATASTO DELLE GROTTE DELLA COMMISSIONE GROTTE E. BOEGAN

(2010-2) http://www.catastogrotte.it/CTR.php?CTR=110152

CATASTO DELLE GROTTE DELLA COMMISSIONE GROTTE E. BOEGAN

(2010-2) http://www.catastogrotte.it/dettaglio_grotta.php?ID=930


lj.si/cpvo/Novo/PDFs/pk25100glo_a3l.pdf

101


lj.si/cpvo/Novo/SF_PodatkiTalSlovenije.htm

ZRC SAZU (2010-2) http://bijh.zrc-sazu.si/bio/SI/Zbirke/400/400_jz.htm

UNIVERSITA DEGLI STUDI DI TRIESTE (2010-2)

http://dbiodbs.univ.trieste.it/carso/valle_ slo2

UNIVERSITA DEGLI STUDI DI TRIESTE (2010-2)

http://dbiodbs.units.it/carso/chiavi_pub20_pro?p=5

OBČINA DOLINA (2010-1) http://www.riservavalrosandra.it/Ambiente-

Scienza/Flora.aspx

IUCN (2010-1) http://www.redlist.org/apps/redlist/details/2430/0

CAPRIS DZOK (2010-2) http://www.capris-

d.si/portal/index.php?option=com_content&task=view &id=12&Itemid=9

OBČINA DOLINA (2010-1) http://www.riservavalrosandra.it/

ARSO (2010-1)

http://www.arso.gov.si/narava/zavarovana%20obmo%C4%8Dja/SeznamParkovJan08

.htm

OBČINA DOLINA (2010-2)

http://www.riservavalrosandra.it/Documenti/4EL67APO0D_depliant%20rosandra%2

0SLO%20MAG09rid.pdf

UL RS (2010-3) http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200543&stevilka=1688

MZP RS (2010-2)

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/Razno/30_6_08_TS_

Divaca.pdf

UL RS (2010-3) http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200543& stevilka=1688

MJU RS (2010-2) http://www2.gov.si/upv/ vladnagradiva-

08.nsf/18a6b9887c33a0bdc12570e50034eb54/9f8640024d865003c12576ab004aaf3c/

$FILE/%C5%BEelezni%20most.doc

PRIMORSKE NOVICE (2010-3) Vojko Rotar, http://www.primorske.info/novice

/6793/predorske_cevi bodo_zaceli_vrtati_spomladi

DELO (2010-3) http://www.delo.si/clanek/86163

GU RS (2010-2) http://www.geopedia.si/?params=T118_vT_b4_s9# T118_s9_b4_vT

DZRJ LJUBLJANA (2010-2) http://e-kataster.speleo.net/v2/index.php

102

DZRJ LJUBLJANA (2010-1) http://e-kataster.speleo.net/v2/jama/jama.php?Evid

_stev_jame=955&pageid=1

OBČINA DIVA ČA (2010-2) http://www.divaska-jama.info/Kacna/kacna_j_opis.htm

JZS (2010-2) (http://www.jamarska-zveza.si/naj.html

NSS (2010-2) http://www.caverbob.com/wlong.htm

OBČINA DIVA ČA (2010-2) http://www.divaska-jama.info/Kacna/veliki_nacrt.htm

DZRJ LJUBLJANA (2010-2) http://e-kataster.speleo.net/

v2/jama/jama_arhiv.php?kat_st=%201004&leto=2007

DZRJ LJUBLJANA (2010-1) http://e-

kataster.speleo.net/v2/jama/jama.php?Evid_stev_jame=1003&pageid=1

OBČINA DIVA ČA (2010-2) http://www.divaska-jama.info/Divaska_jama /divaska-

jama.htm

GU RS (2010-1) http://www.geopedia.si/?params=T118_vT_b4_s9# T118_s9_b4_vT

SRDIT (2010-2) http://www.srdit.si /gzo07/papers/105

BCencur_FinalPaperGzO07SLO.pdf

WIKIMEDIA FOUNDATION INC. (2010-3) http://sl.wikipedia.org/wiki/Radon

CCOHS (2010-3) http://www.ccohs.ca/oshanswers/phys_agents/ionizing.html?print

RADIO CZ (2010-3) http://www.radio.cz/ en/article/116192

WIKIMEDIA FOUNDATION INC. (2010-3) http://sl.wikipedia.org/wiki/Apnenec

MOP RS (2010-2)

http://www.natura2000.gov.si/uploads/tx_library/monitoring_mehkuzcev_1_porocilo

_nov_08.pdf

UNIVERSITE DE POITIERS (2010-3) http://ecoevol.labo.univ-

poitiers.fr/sites/ecoevol.labo.univ-poitiers.fr/IMG/jpg/A.pallipes_Switzerland2-2.jpg

Zagmajster, M.: predavanje v državnem zboru RS 22.9.2009: http://www.dz-

rs.si/fileadmin/dz.gov.si/pageuploads/DZ/dogodki/znanje_zanje/7._predavanje/09_09

_22___lanek_dr._Maja_Zagmajster.pdf

ZRC SAZU (2010-2) www.razvojkrasa.si/file/834/gsuiiqnrra.jpg

ABOUT.COM (2010-8) http://geography.about.com/library/weekly/aa011700b.html

KRAJI.EU (2010-9) http://kraji.eu/slovenija/osp_osapska_stena_jama_grad/slo

ALJAŽ G. (2010-9)

http://i756.photobucket.com/albums/xx205/aljazgro/IMG_2440.jpg

103

SEZNAM SLIK:

Slika 1: Razvojne stopnje udornic – str. 11

Slika 2: Izsek iz Franciscejskega katastra – str. 12

Slika 3: Vrhpoljsko polje – pogled od roba proti zahodu – str. 14

Slika 4: Kal na Klancu pri Kozini – str. 21

Slika 5: Samoselec črnega bora – str. 23

Slika 6: Črpalka za vodo na Klancu pri Kozini – str. 31

Slika 7: Pregled načrtovanja in realizacije na JZ trasi železniške navezave na V.

koridor – str. 33

Slika 8: Variante proge Divača – Trst in povezava s Koprom– str. 35

Slika 9: Železniške povezave petega koridorja – str. 36

Slika 10: Železniške povezave desetega koridorja – str. 37

Slika 11: Izpusti toplogrednih plinov iz prometa glede na prevozni način – str. 40

Slika 12: Obseg vlaganj v prometno infrastrukturo 1992 – 2008 – str. 41

Slika 13: Savi – Fessura del vento jamski sistem v geološkem prerezu – str. 44

Slika 14: Prelomi v jamskem sistemu Savi – Fessura del vento – str. 45

Slika 15: Rak koščenec – Austropotamobius pallipes – str. 48

Slika 16: Suha struga potoka Griža pozimi – str. 49

Slika 17: Soteska Glinščice – str. 50

Slika 18: Variante tras železniške proge, ki so predmet pogajanj med državama – str.

53

Slika 19: Viadukt Črni Kal – str. 55

Slika 20: Skica poti predora skozi plasti in prelome – str. 63

Slika 21: Kačna jama – str. 67

Slika 22: Shema Beško-Ocizeljskega jamskega sistema – str. 68

Slika 23: Vhod v Osapsko jamo v sušnem obdobju – str. 72

Slika 24: Vhod v Osapsko jamo, poln vode – str. 73

Slika 25: Turistični načrt Divaške jame – str. 75

Slika 26: Hrošček drobnovratnik – Leptodirus hochenwartii str. 89

104

PRILOGE:

1. NAČRT PREDORSKIH CEVI T1 IN T2 V MERILU 1: 25000 Z

OZNAČENIMI DO SEDAJ ZNANIMI JAMAMI OB PROGI, OB JAMI JE

KATASTERSKA ŠTEVILKA JAME.

2. NAČRT PREDORSKIH CEVI T1 IN T2 V MERILU 1: 25000 Z

OZNAČENIMI DO SEDAJ ZNANIMI JAMAMI IN NJIHOVO GLOBINO.

Documents

GEOGRAFSKO IN KRASOSLOVNO NA ČRTOVANJE ŽELEZNIŠKE … · 2010-11-11 · 3 IZVLE ČEK Diplomsko delo obravnava na črtovanje železniških predorov med Diva čo in Črnim Kalom,