Vision Helsingborg:

”Sveriges vackraste gator” Prioriterad kollektivtrafik i Helsingborgs stadskärna

september 2003 Ole Reiter

Mediator AB

2

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Uppdraget 5 Sammanfattning 7 1. Bakgrund 9 2.”Sveriges vackraste väg” 11 2.1 Drottninggatan – Järnvägsgatan 2.2 Södergatan 2.3 Slutsats avseende trafikplaneringen 3.Kollektivtrafikstaden Helsingborg 17 4.Busstrafiken prioriteras 21 4.1 Drottninggatan – Järnvägsgatan 4.2 Södergatan – Carl Krooks gata 5. Förslagets konsekvenser 27 5.1 Bussresenärerna åken snabbt och modernt 5.2 De gående får en bättre miljö 5.3 Bilisterna rullar sakta genom sta’n 6. Slutsatser och avslutande kommentarer 31 6.1 En samlad trafikpolitik 6.2 Fortsatt arbete Avslutningsvis 33

3

4

Vision Helsingborg: Prioriterad kollektivtrafik i Helsingborgs stadskärna Uppdraget

Föreliggande rapport är resultatet av ett uppdrag till Professor, Ar-kitekt SAR Ole Reiter, Mediator AB att i samarbete med Danielson & Co Trafikkonsult AB utarbeta ett förslag till en långsiktig vision för kollektivtrafiken i Helsingborg. Styrgrupp för arbetet har varit företrädare för Helsingborgs Tekniska Förvaltning och Skånetrafi-ken vid Region Skånes Kollektivtrafiknämnd. Målet med projektet är att inför förestående upphandling av stads-trafiken i Helsingborg redovisa en gemensam vision för utveckling-en av kollektivtrafiken. Uttalade krav på visionen är att den skall vara konkret, realistisk, genomförbar och bygga på samverkan mel-lan trafikhuvudmannen, kommunen och entreprenören. Uppdraget utgör en fortsättning på ett uppdrag avseende utvärde-ring av nettokostnadsavtal för stadstrafiken i Helsingborg, redovisat i PM juni 2002. Synpunkter och förslag är författarens egna och har inte varit före-mål för ställningstaganden i sak från projektets styrgrupp. Helsingborg, den 30 september 2003 Ole Reiter Mediator AB

5

6

Sammanfattning

Man brukar säga, att skönheten kommer inifrån. Att det är egenska-perna hos någon/något som ger den verkliga skönheten. Sveriges vackraste gator är som begrepp något av ett mantra. Det har sin bakgrund i synen på gatornas främsta egenskaper i staden som – inte främst leder för fordon, utan som – stadens vener och artärer som förutsättningar för stadens liv. Livet i staden är beroen-de av människorna, att dessa finner stadens miljö attraktiv. Man brukar tala om staden som människans främsta uppfinning och då avses inte främst staden som ”maskin” för tekniska och ekonomiska framsteg, utan som forum för utveckling av sociala och kulturella värden. Man brukar tala om staden som en ”scen” och om dess be-tydelse för demokrati och tolerans. Det ovan sagda innebär inte, att staden skall befrias från biltrafik. Bilen är en del av vår livsstil och betydelsefull för vår livsföring, där rörligheten har stor betydelse för våra möjligheter att få tillgång till service, förströelse, boende och arbete. Men det innebär en för-ändring i den hittillsvarande synen på prioriteringen mellan olika trafikslag. Förslagen i denna vision innebär en prioritering av utrymmet för kollektivtrafiken. Förslaget har sin bakgrund i en analys av förut-sättningarna att fördubbla kollektivtrafikresandet i Helsingborg. Slutsatsen är att det är möjligt, på villkor att framkomligheten för busstrafiken i centrum förbättras radikalt. Centrala Helsingborg ut-gör ”flaskhalsen” för en effektivare kollektivtrafik. Utgångspunkten för visionen är det ställningstagande, som för ca tio år sedan ledde till en minskning av trafiken genom ombyggnad av Drottninggatan – Järnvägsgatan, en ombyggnad som ledde till att staden erhöll ”Vackra vägars pris”. Den volymminskning som om-byggnaden då ledde till har redan ”ätits upp” med den ständigt ö-kande biltrafiken. Prognoser för framtiden visar på en nära nog för-dubbling av biltrafiken i centrum om inget görs. Gränsen för emis-sioner enligt gällande miljökvalitetsnormer anses vara passerad med dagens trafik. Denna har redan idag en sådan omfattning, att kollek-tivtrafikens framkomlighet begränsas och att miljön som helhet på-verkas negativt. En annan hållning till staden och en prioritering av kollektivtrafiken innebär behov av särskilda körfält för bussar samt terminaler som uppfyller krav på skönhet, trygghet och bekvämlighet, även för han-dikappade. Stadens ”design” bör återspegla kollektivtrafikens sär-ställning. Som en kollektivtrafikstad måste kollektivtrafiken ges ett särskilt visuellt uttryck som tecken på dess särställning och de e-genskaper hos staden som utgör grunden för ”Sveriges vackraste

7

gator”. Föreliggande vision utgör en illustration till nödvändiga om än inte tillräckliga åtgärder för att långsiktigt befästa Helsingborgs särställning bland landets städer.

8

1. Bakgrund

Bakgrunden för behovet av en ny vision för kollektivtrafiken i Hel-singborg är tron på, att vi kommit till vägs ände med successiva och marginella förändringar inom ramen för rådande strukturer för trafi-ken och i synnerhet kollektivtrafiken. Skälet är konflikten mellan den stadigt ökande biltrafiken och det begränsade fysiska utrymmet i våra städer - Ett utrymme, som har en stark symbolisk och nä-ringspolitisk betydelse och som för sin utveckling i både ekono-miskt, socialt och kulturellt avseende är beroende av en god miljö. Biltrafiken ökar stadigt i Helsingborgs stadskärna. Buller, trängsel och avgaser präglar stadsmiljön. Trafiken kommer snart att uppnå den volym som för drygt tio år sedan ledde till en total ombyggnad av Drottninggatan - Järnvägsgatan. Ombyggnaden syftade bl.a. till att minska trafikmängden från 27 000 till ca 20 000 fordon/dygn. Denna volymminskning har i princip redan återtagits av trafiken, främst den ökade privatbilismen. Kollektivtrafiken svarar för en begränsad del av den totala trafiken i stadskärnan. Kollektivtrafikens andel av det totala resandet har min-skat i Helsingborg till skillnad från den utveckling, som har ägt rum i flera andra jämförbara städer. Trängseln på såväl Drottninggatan – Järnvägsgatan som Södergatan - tillika Helsingborgs centrala stråk för kollektivtrafik - medför problem för kollektivtrafikens fram-komlighet, komfort och tidtabell. Detta får till följd, att kollektivtra-fiken upplevs som mindre attraktiv, vilket i sin tur påverkar resan-det negativt.

Tidningsartikel från Svenska Dagbladet våren 2003 (Katarina Sternudd)

9

Stadstrafiken i Helsingborg står inför en förnyad upphandling med trafikstart våren 2005. Erfarenheterna från andra städer visar på ö-kande kostnader vid upphandling. Med ökande kostnader för trafi-ken och minskat resande är det risk, att såväl utbudet som kvaliteten kommer att försämras, med ytterligare minskat resande som följd. Minskade intäkter ökar kostnaderna för kollektivtrafiken. Risken – om åtgärder inom ramen för rådande strukturer inte visar sig till-räckliga - är således, att staden fastnar i en negativ spiral med både successivt ökande kostnader och försämrad service. Utvecklingens trender måste brytas. Ökade kostnader skall, om de överhuvudtaget kan accepteras, leda till en sådan ökad produktion, att kostnaderna för kollektivtrafiken på sikt kan minska. En sådan produktionsökning förutsätter sannolikt både nya investeringar (så att de produktiva resurserna växer), innovationer (så att resurserna utnyttjas bättre) och institutioner (för att skapa förutsättningar för dessa). Dessa behandlas i denna rapport med förslag till en vision för kollektivtrafiken i Helsingborg. Föreliggande rapport utgör en redovisning av konsekvenserna av en hypotetisk målsättning om att fördubbla kollektivtrafikresandet från dagens ca 8 miljoner resor per år. Rapporten är den ena av två, där den andra är en utredning, utförd av Danielson & Co Trafikkonsult AB, 2003 09 25, med bl.a. en analys av linjenät, produktion och ekonomi som förutsättning att nå den uppställda målsättningen. En slutsats av den sistnämnda rapporten är, att en fördubbling av kol-lektivtrafikresandet inte är orealistisk. En förutsättning för denna ökning av busstrafiken i Helsingborg är emellertid mera genomgri-pande och därmed mera kontroversiella – förändringar i stadskär-nan. Helsingborgs centrum utgör nämligen flaskhalsen för möjlig-heterna att fördubbla resandet. Rapporten med en vision för kollektivtrafiken i Helsingborg avser att visa och i viss mån åskådliggöra möjligheterna att utveckla kol-lektivtrafiken i stadens centrum genom att peka på vissa nödvändi-ga investeringar och innovationer, som kan göra en sådan utveck-ling möjlig. Tyngdpunkten i rapporten ligger vid nödvändiga åtgärder för att un-derlätta framkomligheten för kollektivtrafiken i Helsingborgs cent-rum, givet stadens naturliga begränsningar. Åtgärderna är nödvän-diga, men inte i sig tillräckliga för att nå den uppställda målsätt-ningen. De kan behöva kompletteras med bl.a. en utveckling av lin-jenätsstrukturen och, inte minst, marknadsarbete och annan attityd-påverkan. Bl.a. av det skälet avslutas rapporten med ett förslag till arbetsformer (institutioner) för att i ett partnerskap mellan olika in-tressenter genomföra förslaget.

10

2. ”Sveriges vackraste väg”

Gatorna i centrala Helsingborg har fortlöpande rustats upp och för-bättrats under de gångna årtiondena. Större förändringar leder inte sällan till politisk debatt. Debatten har i regel sin bakgrund i att mil-jön i centrum och det begränsade fysiska utrymmet inte ger förut-sättningar för en tillväxt av alla trafikslag. Den estetiska utform-ningen har nog inte givit stora rubriker, inte heller den värdegrund, som debatten till varje tid, i regel implicit, har tagit sin utgångs-punkt i. Upprustningen av Drottninggatan – Järnvägsgatan för drygt tio år sedan föregicks av omfattande utredningsarbete och debatt. Debatten handlade bl.a. om kollektivtrafikens utrymmesbehov och avvägningen mellan olika trafikslag. Prioriteringen av biltrafiken var i princip inte ifrågasatt. Södergatan står nu i tur för en upprustning av miljön. Förnyelsen av Södergatan innebär också behov av tydliga och långsiktiga ställ-ningstaganden till prioritering mellan olika trafikslag, bilar, bussar samt gående och cyklande, d.v.s. olika medel att förflytta sig inom centrum. Visionen i denna rapport avser att lägga en annan grund för dessa ställningstaganden än den hittillsvarande, särskilt med av-seende på betoningen av kollektivtrafiken som medel att förbättra miljön i vid bemärkelse i Helsingborgs stad. Rapporten avser inte att vara varken ”bilfientlig” eller ”kollektivtra-fikvänlig”. Utgångspunkten för en diskussion om centrum i Hel-singborg bör vara en vision av en god stadsmiljö som helhet, där val av teknik och ekonomi underkastats en föreställning av hur vi på lång sikt vill att staden skall upplevas av besökande, boende och arbetande. Det är avgörande för visionen, att stråken för kollektiv-trafik behandlas som en helhet, såväl Södergatan som Drottningga-tan – Järnvägsgatan. För att tydliggöra visionens innebörd och räck-vidd, börjar redovisningen med Drottninggatan – Järnvägsgatan, ”Sveriges vackraste väg”, år 1994. (Se bild nedan)

11

2.1 Drottninggatan - Järnvägsgatan

Upprustningen av Drottninggatan - Järnvägsgatan i Helsingborg ge-nomfördes för ca tio år sedan. Skälet till upprustningen var betingat av miljöhänsyn – att minska biltrafiken från ca 27 000 till 20 000 fordon/dygn. Kollektivtrafikens önskemål om två egna körfält kun-de inte tillgodoses på grund av utrymmesbrist, eftersom biltrafiken ansågs behöva fyra körfält. Gatans nuvarande utformning föregicks av omfattande studier och utvärdering av flera alternativ, innan dess utformning fastlades. Utvärderingen av en oberoende sakkunnig finns redovisad i en PM ”Drottninggatan - Järnvägsgatan i Helsing-borg, Alternativvärdering, VBB Trafik, september 1990”. Då ga-tans ombyggnad var genomförd, belönades staden av Vägverket med ”Vackra vägars pris”. Den primära utgångspunkten för utformningen av gatan var således i princip oförändrad kapacitet för biltrafiken. Vissa bussar och sär-skilt den tunga yrkestrafiken hänvisades till andra stråk. I andra hand kom en avvägning mellan övriga trafikslag, bl.a. kollektivtra-fiken och önskemålen om en estetiskt tilltalande miljö. Förslagets konsekvenser för kollektivtrafiken framgick tydligt av utvärderingen, nämligen att det förslag, som förordades innebar - vid jämförelse med de två övriga förslagen - ”nackdelen, /…/ att det inte särskilt framhäver kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken får i al-ternativet lägre status, lägre bekvämlighet och komfort än i övriga alternativ”, heter det (sid. 26). Under rubriken Rekommendationer (sid. 27) antecknas, att ”Förutsättningarna ändras dock, om/…./ bil- trafiken ökar så mycket, att framkomligheten för kollektivtrafiken i blandtrafik inte kan garanteras.” Drottninggatan - Järnvägsgatan är, som en följd av nämnda utvärde-ring, en i huvudsak fyr-fältig huvudled med gemensamt utrymme för bil- och busstrafik samt ”indragna” hållplatser med signalpriori-tering (”buss-slussar”) för buss. Gaturummets bredd mellan husfa-saderna är ca 40 meter. Gatans utformning varierar med avseende på trädplantering, buss-hållplatsers utformning och filer för svängande trafik. Det innebär, att huvudintrycket, som gatan förmedlar, är av en för biltrafik prio-riterad trafikled för i huvudsak icke lokal trafik. Gatan erbjuder följ-aktligen begränsade möjligheter till korsande gångtrafik och en – särskilt för gångtrafiken - begränsad kvalitet på grund av trånga mått (på vissa ställen), barriäreffekter, avgaser och buller. Barriär-effekterna har blivit mera påtagliga efter utbyggnaden av Norra Hamnen och Dunkers Kulturhus väster om den tidigare centrumbe-byggelsen.

12

Trafiksituationen på Drottninggatan – Järnvägsgatan (Foto: Lennart Almqvist) Trafikvolymen är i dagsläget ca 20 000 bilar/årsmedeldygn och me-delhastigheten vid högtrafik uppgår till ca 20 km/tim. Ca 25 % av trafiken anses utgöra genomfartstrafik utan mål i centrum. Denna är särskilt märkbar under rusningstrafik. Framkomligheten för biltrafi-ken kan alltjämt anses vara god, men prognoser om ökad biltrafik innebär försämrad framkomlighet och miljö. Gatans kapacitetstak med avseende på framkomlighet för bilar be-döms ligga vid ca 25 000 fordon - en trafikvolym, som kan vara nä-ra förestående. Framskrivningar till år 2020 pekar på en ytterligare trafikökning och en trafikvolym på uppemot 35 000 bilar. Gränsen för emissioner enligt gällande miljökvalitetsnormer anses vara pas-serad med dagens trafik. Trängseln med dagens trafik innebär på-tagliga svårigheter för kollektivtrafiken. Den ökande biltrafiken i allmänhet och på Drottninggatan - Järnvägsgatan i synnerhet kom-mer att påverka kollektivtrafikens framkomlighet ytterligare med innebörden, att denna blir allt mindre attraktiv och effektiv.

2.2 Södergatan Södergatan är stadens andra viktiga pulsåder för kollektivtrafiken. Gatan är reserverad för dubbelriktad busstrafik och tillåten även för cykeltrafik och distributionstrafik. Gatans nuvarande utformning genomfördes på 80-talet. Vid Södergatan finns två busshållplatser

13

för stadsbuss (förutom ”Biblioteket”) och en ytterligare för region-bussar, med påföljden, att bussar måste köra om varandra. Södergatans utformning med tre körfält för bussar medför konflik-ter dels för busstrafiken, dels mellan denna och gång- och cykeltra-fiken. Ur miljösynpunkt för gående utgör busstrafiken en barriär mellan gatans två sidor. Utrymmet för gående är begränsat och träd-planteringen är i jämförelse med Drottninggatan sparsam. Söderga-tans bristande trivsel och torftiga miljö har givit upphov till kritik, inte minst på grund av gatans bristande kvaliteter för gående och cyklande. Södergatans bristande kvalitet som flanörstråk har negati-va konsekvenser för bl.a. affärslivet i denna del av Helsingborgs centrum. Redan idag, men i all synnerhet om bussresandet fördubblas, måste Södergatan genomgå en förnyelse i likhet med tidigare Drottning-gatan. Till skillnad från upprustningen av denna, kan påtagliga för-bättringar i trafikmiljön på Södergatan ske med prioritet för de o-skyddade trafikanterna. Viktigt är dock, att Södergatans utformning sker efter principer, som i framtiden kan ligga till grund även för en förbättring av Drottninggatan – Järnvägsgatan.

Busstrafik på Södergatan (Foto: Lennart Almqvist)

14

2.3 Slutsats avseende trafikplaneringen Utformningen av Drottninggatan - Järnvägsgatan så, som den ge-nomfördes för ca tio år sedan, har som sin utgångspunkt den utta-lade målsättningen om en prioritering av biltrafiken på de andra tra-fikslagens bekostnad. Utformningen ger inte förutsättningar för en påtaglig förbättring och utökning av busstrafiken. En fördubbling av kollektivtrafiken inom andra delar av staden står och faller med framkomligheten på Drottninggatan – Järnvägsgatan. Det synsätt, som ligger till grund för den nuvarande utformningen av Södergatan, innebär, att t.ex. Carl Krooks Gata förbehålls för bil-trafik och att all busstrafik samlas på Södergatan. Denna renodling av respektive gatas funktion är till förfång för gatumiljön ur bl.a. cyklandes och gåendes perspektiv. I det stora hela är de ovan redovisade synsätten inte ovanliga för den förhärskande synen inom trafikplaneringen under hela 90-talet. Idag förefaller de föråldrade. Kraven på en god miljö i våra städer innebär behov av att prioritera kollektivtrafiken och att styra biltra-fikens art och omfattning i centrum.

15

16

3. Kollektivtrafikstaden Helsingborg Det föreliggande förslaget har sin utgångspunkt inte bara i en an-norlunda prioritering mellan olika trafikslag än den, som gjordes för tio år sedan, utan framför allt i en annan hållning till kollektivtrafi-ken. Denna nya hållning tar sin utgångspunkt i betydelsen för staden av en god åtkomlighet för besökare av alla kategorier och en god till-gänglighet för alla trafikslag. God åtkomlighet för ”alla” innebär behov av god kollektivtrafik. Det innebär prioritering av kollektiv-trafiken, vilket i sin tur skapar behov av särskilda utrymmen för busstrafiken. Tillgänglighet innebär vidare, att alla övriga trafikslag - gående, cyklande och bilar - skall kunna framföras under rimliga villkor på stadens alla gator. Vid jämförelse med den hittillsvarande planeringen innebär detta, att utrymmet för biltrafik begränsas. Trots begränsningar i biltrafikens framkomlighet (hastighet) bör tillgängligheten för biltrafiken till stadens olika målpunkter dock vara oförändrad.

Princip för fördelning av trafikutrymmet

17

Det bör emellertid också understrykas, att för stadens liv och miljö i vid bemärkelse, villkoren för gående särskilt bör uppmärksammas. Goda villkor för dem, som vistas i staden, är en förutsättning för stadens liv, socialt och kulturellt. För Helsingborg innebär det, att Drottninggatan - Järnvägsgatan, respektive Södergatan återupprät-tas som stadens främsta flanörstråk. Oberoende av stadsgatans roll för tillgängligheten till butiker och verksamheter bör all övrig trafik i staden framföras utifrån ”de gåendes villkor”. En annan hållning till kollektivtrafiken än dagens medför behov av att också i stadsmiljön uttrycka kollektivtrafikens särställning. Det innebär, att kollektivtrafiken bör ges ett visuellt uttryck på samma sätt, som den nuvarande gatan ger uttryck för biltrafikens företräde. Och det innebär önskemål om, att såväl bussfiler som kollektivtrafi-kens hållplatser, ”terminaler”, får en framträdande roll i stadsrum-mets gestaltning. En följd av förslaget är, att utrymmet för gångtra-fikanter och för trädplantering ökar. Det är detta, som i korthet ut-gör den principiella utgångspunkten för visionen för Helsingborgs kollektivtrafik. Inspiration till lösningarna för Vision Helsingborg har hämtats från Curitiba, Brasilien. Busstrafiksystemet redovisades i samband med Riokonferensen om hållbar utveckling och Agenda 21 (se foto).

Bussterminal i Curitiba, Brasilien (foto: Ole Reiter)

18

Förslaget till vision är ett idéförslag. Det behöver bearbetas av tra-fikplanerare, bussentreprenörer och av kollektivtrafikens huvud-män, innan det kan anses vara ”moget” för lansering. Dessutom kan ytterligare åtgärder, t.ex. för information och marknadsföring, behö-va samordnas med förslaget. Dessa frågor berörs inte i förslaget.

Förutom en beskrivning av förslaget redovisas i det följande en be-skrivning av effekterna för andra trafikslag, biltrafiken respektive gång- och cykeltrafiken. Några enkla skisser illustrerar förslaget, främst vid korsningar med större gator, där utrymmet är begränsat och förslagets huvudtankar ställs på sin spets. Vidare redovisas ett antal illustrationer som exempel på föreslagets konsekvenser för stadsmiljön.

19

20

4. Busstrafiken prioriteras Förslaget till vision innebär först och främst, att busstrafiken får se-parata körfält. Bussarna ges inga möjligheter till omkörning och ”terminalerna” i centrum har följaktligen krav på snabb omsättning och utrymme för flera bussar samtidigt vid varje terminal. Busstra-fiken bör i princip och såvitt möjligt gå utan uppehåll från en termi-nal till en annan. Kollektivtrafiken måste därför aktivt prioriteras i signalreglerade korsningar med innebörden, att bussar alltid kom-mer in i ”rätt tidslucka” vid korsningarna.

Terminaler i Helsingborgs centrum (Karta: Danielson & Co Trafikkonsult AB)

Antalet terminaler i centrum föreslås bli tre, jämfört med dagens sju hållplatser. Det ökade avståndet mellan terminaler i förhållande till dagens hållplatser kompenseras av minskade väntetider – i princip kontinuerlig trafik. Terminalerna lokaliseras till stadens viktigaste torg - Gustav Adolfs Torg, Kungstorget (Knutpunkten), respektive Sundstorget. Avståndet mellan hållplatserna är ca 500 meter, vilket är ett kort avstånd till hållplatser för kollektivtrafik med i princip kontinuerlig trafik. Terminalerna bör ges en framträdande roll i stadsbilden, lika väl som bussfilen genom hela centrum. Det kan t.ex. ske genom en färgsättning av bussfilen, som skiljer den från biltrafikens asfalt-beläggning och genom terminalbyggnadernas färg och form. Ter-minalerna läggs vid kantsten utan indragning, för att förbättra kom-forten för passagerarna. De skall ge uttryck för en hög kvalitet för stadstrafiken bl.a. genom dessa särskilt gestaltade byggnader, rym-liga och väderskyddade samt med bekväma sittplatser.

21

För att underlätta påstigning löses färdbevis/biljett vid ingången till terminalen och avgångarna annonseras för en buss i taget. Därmed ökar också tryggheten för kollektivtrafikresenärer bl.a. nattetid. Terminalbyggnaderna bör givetvis vara tillgängliga för personer med nedsatt rörelse- eller synförmåga. Väderskydd i kombination med utrop av bussar och annan trafikantinformation kommer att un-derlätta för människor med olika former av handikapp.

Principskiss av Terminalbyggnad (Konrad Ek, Tangram Arkitekter AB)

På sikt kan ytterligare ett antal andra större, d.v.s. besöksintensiva, hållplatser i stadens ytterområden förses med terminalbyggnader som de i centrum. Det kan aktualiseras på Väla och Fredriksdal, vid Folkets Park, Sofiero, Olympia och Lasarettet, för att nämna några exempel. I samband härmed bör utformningen av områden mellan terminalbyggnaden och respektive entréer ses över och ges en mera konsekvent utformning. 4.1 Drottninggatan - Järnvägsgatan På Drottninggatan - Järnvägsgatan reserveras ett körfält i vardera riktningen för busstrafik. Förlaget innebär, att Drottninggatan - Järnvägsgatan bibehålls som en i princip fyr-fältig stadsgata med de två körfälten närmast trotto-arerna som separata busskörfält. Bussfilen kan vara smal, ca 3 me-

22

ter, och utformad med en från gatubeläggningen i övrigt avvikande färg.

Terminal vid Drottninggatan

De smala terminalbyggnaderna placeras på de nuvarande indragna busshållplatserna. Det nuvarande utrymmet för trottoarer med ut-rymme för angöring/parkering samt gång- och cykeltrafik kan i hu-vudsak bibehållas. Viss utökning av gångyta, angöringsyta eller av trädplantering kommer att kunna ske på de fem ”friställda” hållplat-serna med idag indragen kantsten. 4.2 Södergatan - Carl Krooks Gata På Söder förläggs södergående busstrafik till Södergatan (!) och den norrgående till Carl Krooks gata. Det är nödvändigt för att åstad-komma en god miljö för gående och cyklande på Södergatan samt för att underlätta för distributionstrafiken. Förslaget innebär, att Sö-dergatans nuvarande tre bussfiler minskas till endast en.

23

Förslaget medför, att utrymmet för gångtrafik kan utökas samtidigt med att cykeltrafiken kan förläggas dubbelriktad och skild från busstrafiken. Bussfilens läge utmed den västra sidan av gatan med-för en solbelyst yta för bl.a. gångtrafikanterna. En dubbelriktad cy-kelbana innebär vidare, att utryckningsfordon vid behov kan nyttja denna. Slutligen innebär förslaget, att trädplantering på Södergatan kan utökas väsentligt.

Carl Krooks Gata förses med en särskild bussfil för norrgående busstrafik. Bussfilen förläggs till den befintliga kantstensparkering-en längs gatans östra sida. Från Carl Krooks gata övergår busstrafiken till Malmöleden fram till Knutpunkten. Därmed avlastas Trädgårdsgatan och korsningen Järnvägsgatan - Trädgårdsgatan den korsande trafiken. Furutorps-gatan avlastas vänstersvängande busstrafik genom en särskild till-fart till Carl Krooks gata från Malmöleden efter viadukten över Ol-jehamnsleden.

Terminal vid Carl Krooks Gata sedd från Gustav Adolfs torg

24

Terminal vid Södergatan, Gustav Adolfs torg

Terminaler på ömse sidor av Gustav Adolfs torg betjänar således busstrafiken i båda riktningarna. Terminalerna ligger inom synhåll från varandra. Det innebär, att resenärer inte behöver korsa Söder-gatan för att ta sig till eller mellan terminalerna och att en del av torget får en naturlig roll som knutpunkt för kollektivtrafiken. Förslaget innebär behov av att omgestalta den del av Gustav Adolfs torg, som idag utgör plantering vid kyrkan.

25

26

5. Förslagets konsekvenser En annorlunda prioritering mellan olika trafikslag kommer med all säkerhet att upplevas som kontroversiell. Ett skäl är biltrafikens starka intresseorganisationer och traditionen, att se biltrafik som en del av det ”moderna” samhällets viktigaste landvinningar. Vilket det i viss mån är. Det kan därför vara viktigt att konstatera, att före-liggande förslag inte är ”bilfientligt” utan ”kollektivtrafikvänligt”. Det innebär, att utrymme för kollektivtrafik säkerställs, till förfång för framkomligheten för bilen, men utan hinder för biltrafikens till-gänglighet till stadens alla mål. Dessutom, förutom förbättringar i miljön, förbättras även trafiksäkerheten. Utrymmet i våra städer kommer inte att räcka till för alla trafikslag, varken nu eller i framtiden, när allt fler är bilburna stadsbor. Därför måste vi prioritera. Förslaget har som sin utgångspunkt betydelsen av en god miljö i centrum. Som sin grund har det ställningstagan-den till hur vi vill uppleva och använda oss av våra centrala stads-delar. Upplevelsen av ”kollektivtrafikstaden” Helsingborg beskrivs kortfattat i det följande. 5.1 Bussresenärerna åker snabbt och modernt Resenärerna kommer att uppleva, att busstrafiken är både snabbare och mera bekväm än dagens. Krängningarna i samband med angö-ring av terminaler i centrum försvinner och signalprioritering inne-bär hög medelhastighet och jämn trafik från hållplats till hållplats.

Principskiss för gatans utformning ,Terminaler vid Sundstorget

27

I framtiden kan även elektronisk styrning av bussarna i centrum komma att aktualiseras. Med ny teknik kommer skillnaderna mellan bussar och spårvagnar således att bli små. Slutna och, inte minst, handikappanpassade terminaler med sittplat-ser och, vid behov, eventuell videoövervakning ökar tryggheten och bekvämligheten. Antalet terminaler innebär, att service och infor-mation till resenärer kan förbättras avsevärt. Snabb av- och påstig-ning bidrar till att öka trafikens omloppshastighet genom centrum. 5.2 De gående får en bättre miljö Förbättrad kollektivtrafik innebär, att de gående får en bättre miljö med avseende på framkomlighet, ljud och buller. Förslaget innebär vidare bättre utrymme för gångtrafik på såväl Drottninggatan som Järnvägsgatan, men särskilt på Södergatan, där den (idag norrgåen-de) bussfilen övergår till att bli gång-, respektive cykelväg. Nuvarande signalreglerade övergångsställen bibehålls tills vidare. Med en totalt sett lugnare trafikrytm ökar emellertid möjligheterna att korsa gatorna utanför övergångsställena. Tryggheten för fot-gängarna ökar också genom att gående och bilister hinner få ögon-kontakt. Gångtrafik ”på tvären” underlättas genom den lägre trafikrytmen för biltrafiken, vilket kan uppväga den ökade andelen bussar. Fler gående innebär, att den föreskrivna hastigheten upplevs som berät-tigad.

Principskiss för gatans utformning, högersvängande trafik

28

5.3 Bilisterna rullar sakta genom sta’n För biltrafiken innebär förslaget ett minskat utrymme för trafiken i vardera riktningen på Drottninggatan - Järnvägsgatan och på Carl Krooks gata. Trafiken genom centrum hastighetsbegränsas till en låg och jämn hastighet för att skapa förutsättningar för såväl högt kapacitetsutnyttjande av det befintliga gaturummet som för säkerhet och bekvämlighet. Kapaciteten bedöms vara ca 17 000 fordon/års-medeldygn för Drottninggatan - Järnvägsgatan. Exempel på trafiktekniska lösningar för förslaget utgörs av kors-ningen vid Roskildegatan, Hästmöllegränd och Stortorget. Figurer-na nedan visar den principiella lösningen utifrån ovan angivna prin-ciper. Den vänstersvängande trafiken på Drottninggatan - Järnvägsgatan bibehålls i princip intakt och vid vissa korsningar ordnas särskilda filer för högersvängande trafik. Dessa filer förläggs, åtminstone tills vidare, till bussfilen trots viss risk för fördröjning av busstrafiken. Den föreslagna lösningen finns på Malmslättsvägen i Linköping och anses fungera väl. Buss-, samt gång- och cykeltrafik har före-träde framför korsande trafik. I övrigt medges angöring på trottoa-rer i samma omfattning som idag, åtminstone så länge det kan ske utan att det längsgående sammanhanget bryts. Omfattningen av tra-fik över busstråket (svängande och angöring) får avvägas mot om-fattningen av busstrafik. På sikt kan andra och mera kapacitetsstar-ka fordon komma att aktualiseras (läs ”spårvagn”).

Principskiss för gatans utformning, övergångsställen och vänstersvängande trafik

29

Förslaget innebär begränsningar för genomfartstrafiken, inte i första hand på grund av kapacitetsproblem, utan genom förändringen i tra-fikmiljön. Förslaget bör därför, trots de omedelbara förbättringarna i kollektivtrafikförsörjningen, kompletteras med förbättringar på kringfartsleder, i första hand Österleden.

30

6. Slutsatser och avslutande kommentarer En slutsats av arbetet att analysera förutsättningarna för att dubblera kollektivtrafikresandet är, att frågan inte kan begränsas till en fråga om trafikplanering. Särskilt i centrum är frågan om trafikens ut-veckling, prioritering mellan trafikslagen och utformning av trafik-miljön i hög grad och i vid bemärkelse en stadsbyggnadsfråga. Det är även en fråga om en samlad ekonomisk-social utvecklingsstrate-gi för staden, nämligen frågan om vilken stadskärna vi behöver för att stimulera stadens/kommunens/regionens utveckling. Frågor med denna räckvidd är svåra att inrymma under en politisk huvudman. En annan svårighet ligger i det regionala ansvaret för kollektivtrafi-ken. Nog så angelägna åtgärder i ett kommunalt perspektiv kan stu-pa på den regionala prioriteringen mellan en lång rad olika behov eller på begränsade resurser. Komplexiteten ökar när produktionen av offentliga välfärdstjänster som t. ex. kollektivtrafiken i hög grad blir beroende av huvudmän-nens och beställarnas förmåga att skapa bra och förtroendefulla samverkansformer mellan olika samhällsorgan samt mellan dessa och privata aktörer. Problem av ovan nämnt slag blir särskilt uppenbara, när frågornas art dessutom innebär behov av nya investeringar och innovationer, som faller på olika huvudmän och intressenter. Slutsatserna av detta arbete är behovet av en samlad, kommunal trafikpolitik och ett ut-vecklat partnerskap mellan alla berörda. 6.1 En samlad trafikpolitik Förslaget i denna rapport visar, att kollektivtrafiken inte kan be-handlas som ett trafikslag, som kan utvecklas på bilismens villkor. Det blir både för dyrt och för dåligt. Det väcker också frågan om förnuftet i eventuella försök med en mera ”rättvis” fördelning av det begränsade utrymmet mellan olika trafikslag. Risken är, att de på sikt äventyrar stadens miljö och attraktivitet. Förmodligen är vi vid vägs ände med en trafikplanering som den hittillsvarande. Vi måste bestämma oss för, om kollektivtrafiken skall vara lösningen endast för dem, som av olika skäl inte använder privata färdmedel för sina resor till centrum, om stadstrafiken skall vara ”undantaget” eller ”huvudsaken” d.v.s. ryggraden i stadens trafikförsörjning - Och tron på att kvaliteten i stadstrafiken är avgörande för stadens attraktivitet och konkurrensförmåga på sikt.

31

Förslaget visar å andra sidan också, att man inte kan behandla tra-fikfrågor - även inom ramen för en samlad trafikpolitik – utan att deras effekter för stadens miljö i vid bemärkelse bedöms och utan att dess ekonomiska och sociala konsekvenser behandlas som delar i en helhet. Det utgör ytterligare skäl till, varför vi inte kan föreslå investeringar och innovationer fördelade på olika parter (kommuna-la, regionala, privata) utan att närmare överväga också hur de insti-tutionella (organisatoriska) förutsättningarna, d.v.s. ”institutioner-na” skall utformas för att dessa skall komma till stånd. 6.2 Fortsatt arbete Genomförandet av denna vision skiljer sig inte från andra visionära projekt. Situationen i ett tidigare utvecklingsprojekt i Helsingborg är beskriven i PM ”Utvärdering av nettokostnadsavtal för busstrafik i Helsingborgs, juni 2002”. Slutsatsen av denna utvärdering visar, att trots att viljan varit god, kultur och arbetsformer hos parterna va-rit ett hinder för att uttalade mål skulle kunna uppnås. Relationerna mellan aktörerna kommun, regional huvudman och entreprenör har präglats av partsförhållanden mellan parter med sinsemellan olika perspektiv på kollektivtrafiken. Skälet till att försöket (med netto-kostnadsavtal) hittills inte varit framgångsrikt står inte att finna hos en part utan i felaktiga förutsättningar för projektet, baserade på brist på förståelse och medvetenhet om styrkan i kulturer och roller i rådande system. Erfarenheterna hittills karaktäriseras således inte av modellproblem (d.v.s. att nettokostnadsavtal inte skulle vara en lämplig avtalsform) utan av implementeringsproblem. En slutsats av utvärderingen är, att förutsättningarna för ett gott re-sultat av ett utvecklingsarbete, totalt sett, är en utveckling från part till partner. Och att partnerskap kräver andra samverkansformer än de, som råder i ett traditionellt partsförhållande. Denna slutsats gäl-ler i hög grad även genomförande av en vision för en utveckling av busstrafiken som den, som beskrivs i denna vision. En ny modell för samverkan mellan beställare och utförare, kallad ”partnering” har utvecklats inom entreprenadbranschen i bl.a. USA under 80- och 90-talen. Modellen har på senare år börjat tillämpas av Statens Vegvesen i Norge och diskuteras numera alltmer även i Sverige – inom forskarvärlden, näringslivet och inom offentlig verksamhet. Bl.a. har den statliga Kollektivtrafikkommittén i sitt nyligen avgivna betänkande under rubriken ”Konkurrens och upp-handling” pekat på behovet av nytänkande i samband med upphandling. ”Partnering” eller partnerskap bygger på ett samarbetsavtal mellan parterna när upphandlingen är genomförd. Avtalet innebär bl.a. ge-mensamma mål och styrsystem samt reglering av projektets samar-betsformer. Formerna för ledarskap, uppföljning och kontroll bör

32

33

därför särskilt övervägas. Olika ansvarsområden, kulturer, priorite-ringar och värderingar kräver en stark ledning och en politiskt för-ankrad styrning för det eventuella genomförandet av ”kollektivtra-fikstaden Helsingborg”. Den bör omfatta såväl kommunala, regio-nala som privata aktörer. Genom ett partnerskap mellan berörda aktörer kan Helsingborg bry-ta trenden för en successivt utarmad kollektivtrafik. Resultatet av denna vision har i denna rapport rubricerats som ”Sveriges vackras-te gator”. Därmed avses gator i centrala Helsingborg, vars skönhet är produkten av inte bara av medveten gestaltning utan framför allt av förståelsen och respekten för mänskliga behov. Det innebär en utveckling av stadens främsta gator med målet om skönhet inte bara som ett yttre attribut utan främst som ett uttryck för våra värdering-ar om ”den goda staden”. Inte i första hand att göra saker rätt (vac-kert) utan att göra rätt saker.

Avslutningsvis Förslaget till Helsingborgsvision för busstrafiken är utarbetat efter samråd med förutom Hans Danielson och Kirsten Wredstrand, Da-nielson & Co Trafikkonsult AB, även Håkan Lindström, Stads-byggnadskontoret och Lars Nilsson, Tyréns AB, i Helsingborg. Illustrationer och foton är utförda av Konrad Ek och Lennart Alm-qvist, Tangram Arkitekter AB i Helsingborg. MEDIATOR AB

Ole Reiter Ark. SAR Adj. Prof. SLU Alnarp Tel: 0705 127099 E-post: ole.reiter@mediator.se