CYKELTRAFIK

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI 43

Cyklister er guld værd for byerne

En undersøgelse gennemført med støtte fra cykelpuljen viser, at cyklister og gående bidrager med halvdelen af omsætningen i de store byers midte og ca. en fjerdedel i de små og mellemstore byer. Cyklen er det foretrukne transportvalg i bycentrene, og cyklister besøger generelt flere butikker pr. tur end bilisterne. Forholdet mellem cykling og handelsliv er tidligere undersøgt i København, men ikke tidligere i provinsen. Vejdirektoratet bevilgede derfor i 2014 penge til en undersøgelse i syv danske kommuner. Cowi har foretaget undersøgelsen i samarbejde med Aarhus, Aalborg, Randers, Horsens, Ikast-Brande, Kolding og Odense Kommune. Fokus var på at undersøge cyklisternes betydning for handelslivet og dermed opnå viden, der kan styrke beslutningsgrundlaget ved prioritering af cykeltiltag i byerne.

Pablo Celis,

projektleder Aarhus Cykelby,

Aarhus Kommune

pace@aarhus.dk

Malene Kofod Nielsen,

projektleder, COWI A/S

mkni@cowi.dk

Cyklister besøger flere butikker Adspurgt om hvor mange butikker, ople-

velser eller servicetilbud forbrugerne har

haft pr. tur, angiver cyklisterne overordnet

set, at de besøger flere end bilisterne. I de

større byer er antallet omtrent det samme

for de to trafikantgrupper, mens særligt i

storcentrene og ved indkøb i hovedbyer

distancerer cyklisterne sig fra bilisterne.

Bilisterne kører altså i højere grad hen og

handler i én butik, mens cyklisterne tager

flere butikker pr. tur eller kombinerer f.eks.

en tur til tandlægen med handel i byens

butikker.

Jo tættere by, jo større del udgør cyklisterneUndersøgelsen viser, at næsten 25% af

indkøbsturene for de 20 byer under ét fore-

tages på cykel, mens bilisterne udgør mere

end halvdelen af turene. I undersøgelsen

fra København sås, at 35% af indkøbstu-

rene var på cykel. Bilen er altså det mest

benyttede transportmiddel, mens de cyk-

lende udgør en noget mindre andel. Tallene

dækker dog over store forskelle i de med-

virkende byer og særligt i forhold til, hvilken

type område det er.

Cyklen har overtaget i de største byer

med 37% af turene. Trækkes de tre største

byer (Aarhus, Odense og Aalborg) i under-

søgelsen ud særskilt, er det endnu mere

markant med 40% på cykel.

I storcentrene er bilen den klare favorit,

mens der i de øvrige bytyper under ét er

mellem 22 og 30%, der cykler i forbindelse

med deres indkøb.

Tendensen er klar. Jo tættere by, jo

større del udgør cyklisterne af den samlede

omsætning.

Handelsområderne er i cykelafstandTrafikanterne har generelt kort afstand til

Figur 1. Fordeling af transportmiddelvalg efter områdetype.

44 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

det nærmeste handelsområde. Kun 27%

har mere end 2 km fra bopælen til det nær-

meste sted, der dækker størstedelen af de-

res daglige indkøbsbehov. Til centrum i den

større by er det kun 7% af de adspurgte,

der havde over 2 km. 60% af forbrugerne,

der bor i bydele, forstæder eller hoved- og

stationsbyer har under 2 km til nærmeste

handelsområde.

Selv i storcentrene har 61% af de ad-

spurgte under 2 km til centeret. Til trods for

at en meget stor andel har gå- eller cykel-

afstand, vælger forbrugerne ikke disse mu-

ligheder, eftersom kun 4% enten går eller

cykler til storcentret.

Andelen af forbrugere på cykel og til

fods falder med afstanden fra boligen til

den nærmeste butik, mens bilandelen om-

vendt stiger. På afstande under 500 m er

cykel- og gangtrafikken den væsentligste,

mens bilbrugen bliver mere udpræget på

afstande over 500 m og udgør langt den

største del på afstande over 2 km.

Selvom forbrugerne har et handels-

område tæt på bopælen, betyder det ikke

nødvendigvis, at det benyttes. Der blev i

undersøgelsen spurgt til, hvor det første

sted, de brugte penge, var. For bydelscen-

tre og forstæder havde 75% af forbrugerne

under 2 km fra bopæl til første sted, de

brugte penge på turen. For bymidterne

var det samme tal 65%, mens det i ho-

ved- og stationsbyer var 40% og i storcen-

trene 16%. Forbrugerne kører altså over

længere afstande for at komme til særligt

storcentrene. Det samme gør gældende i

de mindre byer, hvor der er mere sammen-

hængende bycentre som i hoved- og sta-

tionsbyerne. Forstæder og de store byers

bydele benyttes primært af lokale forbru-

gere, mens centrum i de store byer både

tiltrækker både lokale forbrugere og forbru-

gere, der kører lidt længere for at udnytte

midtbyens funktioner.

Cyklister er gode forbrugereIkke overraskende bruger bilister flere

penge pr. tur. En cyklist omsætter alligevel

i gennemsnit 410 kr. pr. tur mod 644 kr. pr.

tur for en bilist. I centrum af de større byer

er tallene 500 kr. pr. tur for en cyklist og 734

kr. for en bilist. Bilen benyttes primært til

dagligvarer og andre varer, hvor der ofte er

behov for at kunne transportere varer hjem.

Cykel og offentlig transport er derimod fa-

voritterne, når transporten sker til personlig

pleje eller oplevelser.

Ses der på omsætning er der stor for-

skel på de forskellige typer områder. Med

omsætning forstås her de enkelte trans-

portgruppers samlede forbrug. I centrum

Bag om undersøgelsen █ Aarhus Kommune har modtaget

støtte fra Vejdirektoratet til at gen-

nemføre en analyse af sammen-

hængen mellem transportmidler

og detailhandel. Cowi har gen-

nemført analysen for Aarhus Kom-

mune.

█ De deltagende kommuner er

Aarhus, Odense, Aalborg, Kol-

ding, Randers, Horsens og Ikast-

Brande.

█ Undersøgelsen omfatter et bredt

spektrum af by- og områdetyper.

I alt er 20 forskellige lokaliteter

undersøgt, som dækker bl.a. by-

midter og storcentre med regional

betydning.

█ Der er i april 2015 gennemført in-

terviews i 20 forskellige byer og

byområder med omkring 2.200

personer. Desuden er der via en

spørgeskemaundersøgelse ind-

hentet omtrent 1.700 svar om ca.

2.800 indkøbsture.

█ Gennem undersøgelserne er der

spurgt om centrale emner som

transportvaner, årsager til valg af

transportmiddel, indkøbets be-

løbsmæssige størrelse, faciliteter

med betydning for valget af cyklen

og en række andre forhold.

█ Handelsliv er tænkt bredt og om-

fatter både traditionelt indkøb af

fødevarer og udvalgsvarer, men

også køb af serviceydelser som

frisør, tandlæge o.l. samt brug af

caféer, biograf o.l. i byerne.

Figur 2. Fordeling af forbrugere efter transporttype og afstand fra bopæl til nærmeste butik,

hvor det er muligt at foretage størstedelen af daglige indkøb.

Figur3. Fordeling af omsætning for de enkelte områdetyper fordelt efter transporttype.

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI 45

af de store byer udgør cyklisternes omsæt-

ning næsten den samme som bilisternes,

og set sammen med fodgængere udgør de

tilsammen halvdelen af omsætningen. I de

øvrige byområder udgør cyklister og fod-

gængere mellem 20 og 35%.

Afstand og behov for transport af varer er primære grunde til fravalg af cyklenFor bilister er det ikke overraskende pri-

mært afstanden, der angives som årsag til

ikke at cykle i forbindelse med indkøbet,

ligesom forhold omkring mængde eller

vægt af indkøb er angivet som væsentlige

årsager. Undersøgelsen er foretaget i en

periode med godt vejr, hvorfor vejret ikke

har så stor indflydelse på fravalget.

For gående er en kort afstand den væ-

sentligste årsag til ikke at cykle, mens ly-

sten til at cykle, eller at der ikke er nogen

særlig årsag, er de svar, der vejer tungest

blandt de adspurgte.

Hav fokus på sikkerhed og tryghed på cykelruten og ved parkeringCykelparkering i sig selv er ikke er afgø-

rende for brug af cykel i forbindelsen med

handel. Til gengæld er det afgørende, at

det er nemmere at parkere sin cykel end

sin bil. De adspurgte siger alligevel også, at

det har betydning, at det er trygt at kunne

lade sin cykel stå i de områder, hvor der

handles. Generelt svarer de, at det allerede

i dag er nemmere at parkere sin cykel end

sin bil, men at de ikke er trygge cykelparke-

ring. Det kan betyde, at cyklisten altid kan

sætte sin cykel et eller andet sted, men

at det ville være et klart plus, hvis kom-

munen eller de erhvervsdrivende var mere

opmærksomme på at tilvejebringe tryg og

sikker cykelparkering.

Et andet område, hvor der kan sæt-

tes ind, er i forhold til, at der skal sikres

fremkommelige og sikre ruter fra bopæl til

handelsområderne. De adspurgte angiver

imidlertid også, at det ikke nødvendigvis

behøver at være deciderede cykelstier. I de

centrale byområder, hvor der er kamp om

gaderummet, er det en vigtig information,

hvorved løsninger med bygader med lav

hastighed, cykelgader o.l. vil være løsnin-

ger, der både tilgodeser cyklisternes behov

og samtidig levner plads til attraktive by-

rum og de øvrige bløde trafikanter i byen.

Slutteligt er af afgørende betydning, at

handelsområderne er i cykelafstand, men

det oplever de også allerede som opfyldt.

Byliv og cykeltrafik går hånd i håndUndersøgelsen har vist, at cyklister og gå-

ende bidrager med halvdelen af omsætnin-

gen i bymidterne i de store byer uden for

København og en fjerdedel i de mindre og

mellemstore byer. Cyklister og fodgængere

spiller derfor en vigtig rolle for bylivet både

i små og store byer.

Cyklen er det foretrukne transportvalg

i centrum af de store byer, og cyklende og

gående bidrager aktivt til et spændende

byliv, fordi de bevæger sig rundt i et lavere

tempo og med en større nærhed til de øv-

rige brugere af byen. Med denne undersø-

gelse er det nu også påvist, at de bidrager

væsentligt til handelslivet ved at lægge

penge i butikker, restaurationer og andre

byfunktioner.

Den viden, der er opnået fra under-

søgelsen, skal nu benyttes ude i kommu-

nerne. I den overordnede planlægning i

kommunerne vil det eksempelvis kunne få

indflydelse på lokalisering af detailhandel

og trafikal betjening heraf. Det kan både

være i forbindelse med helt konkrete pro-

jekter, hvor den nye viden vil indgå ved be-

handling af lokalplaner og byggesager, så

der sikres gode forhold for cyklister i den

indledende planlægning.

Prioriteringen af cykeltrafik i kommu-

nens hovedstruktur og mobilitetsplanlæg-

ning vil også kunne underbygges med den

nye viden i forhold til cyklisternes tyngde

i.f.t. handelslivet. Ligesom tilbagemeldin-

ger fra undersøgelsen omkring vigtigheden

af forhold som tilgængelighed og tryghed

for valg af cyklen vil kunne bruges i kom-

munernes planlægning for byernes infra-

struktur.█

Figur 5. Aarhus Kommune tilbyder som

noget helt nyt udlån af cykeltrailer, så det

bliver nemmere at transportere varer.

Figur 4. Årsager til ikke at vælge cyklen for personer, som har cykel til rådighed, men som

har anvendt bilen til pågældende tur.