Idekatalog for cykeltrafik '12

idékatalog for cykeltrafik ‘12

KoloFon

Titel: Idékatalog for cykeltrafik, 2012

Forfattere: Troels Andersen, Fredericia Kommune

Frits Bredal, Cyklistforbundet

Marianne Weinreich, Veksø A/S

Niels Jensen, Københavns Kommune

Morten Riisgaard-Dam, Aros Kommunikation A/S

Malene Kofod Nielsen, COWI A/S

Følgegruppe: Søren Underlien-Jensen, Trafitec

Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet

Troels Andersen, Fredericia Kommune

Malene Kofod Nielsen, COWI A/S

Fotos: Se Kilder og fotocredits

layout: Aros Kommunikation

Tryk: Rounborg Grafiske Hus, Holstebro

oplag: 1000

Udgiver: Cycling Embassy of Denmark

Udgivet med støtte fra Statens pulje for mere cykeltrafik

Idékataloget for cykeltrafik 2012 er en revision og opdatering

af Idékatalog for cykeltrafik udgivet af Vejdirektoratet i 2000.

Idékataloget udgives samtidig i en elektronisk engelsk udgave

“Collection of Cycle Concepts”

1 Forord

Den første udgave af Idékatalog for cykeltrafik blev udgivet i 2000, og publikationen har opnået stor udbre-delse blandt alle med interesse for cykeltrafik. Ved at den samtidig blev udgivet på engelsk, har den bidraget til, at kendskabet til de danske erfaringer med cykeltrafik er nået ud i store dele af verden. Med denne 2. udgave er der kommet mange nye emner og tilføjelser med den nyeste viden på området. Idékataloget er ikke en egentlig vejregel, men en publikation som skal inspirere og motivere til at skabe mere og sikker cykeltrafik – såvel i Danmark som i resten af verden!

Troels Andersen, Formand,Cycling Embassy of Denmark

VidensdelingInspirationSamarbejde

KampagnerMotivation

Fordele

SamfundsøkonomiCykeltiltag

Modeller

CykelparkeringForkælelseCykelservice

FremkommelighedTryghedSikkerhed

VejvisningCykelkortCykelplannere

LivsstilAktivitetCykelforhold

VedligeholdelseKvalitetSkiltning

InfrastrukturTraditionTrafiksikkerhed

CykelturismeAttraktionerOplevelser

CykeltrafikByplanlægningBæredygtig trafik

BycyklerPendlercyklerFirmacykler

2. Indledning 7 - 10 3. Samarbejde og netværk 11 - 14 4. Samfundsøkonomi og trafikmodeller 15 - 20 5. Kampagner og markedsføring 21 - 30 6. Sundhed og cykling 31 - 36 7. By- og Cykelplanlægning 37 - 46 8. Planlægning af infrastruktur 47 - 72 9. Udformning af cykelinfrastruktur 73 - 106 10. Cykelparkering 107 - 122 11. Vejvisning, kort, plannere og ITS 123 - 134 12. Drift og vedligehold 135 - 142 13. Bycykler og pendlercykler 143 - 148 14. Cykelturisme 149 - 156 15. Kilder og fotocredits 157 - 162

Oversigt over idékatalogets afsnit

2 IndlednIng – Idékatalog for cykeltrafIk

Cykeltrafik forbedrer sundheden, skåner miljøet og er med til at skabe bedre byer. Cykeltrafik giver en hurtig og effektiv afvikling af trafik i byer og er mindre pladskrævende end biltrafik.

Idékatalog for cykeltrafik præsenterer en række idéer, som kan medvirke til mere cykeltrafik og færre ulykker med cyklister.

IndlednIng

Væksten i biltrafik skaber problemer for

miljøet og trafikafviklingen. I forhold til andre

europæiske lande er trafikproblemerne endnu

ikke så store i Danmark, men det bliver værre.

Heldigvis har Danmark en stærk cykelkultur,

som er udviklet gennem et helt århundrede. I

dag foregår omkring hver femte tur i Danmark

på cykel. Jo tættere byområdet er, jo højere er

cyklens andel af turene – i de tætteste byom-

råder er cyklen det primære transportmiddel.

For at skabe en bæredygtig transport skal

cyklen også i fremtiden have en stærk rolle.

Infrastrukturen skal tilrettelægges, så cyklens

kvaliteter og muligheder udnyttes optimalt.

Gevinsten er, at cykeltrafik reducerer behovet

for større veje, og således kan vejudbygninger

udskydes eller undgås.

En større andel af de korte ture i byerne kan

foregå på cykel. På længere ture er bilen ofte

uundværlig, og cyklen kan ikke stå alene. Et

fornuftigt samspil mellem transportformerne

er således nødvendigt. Den rette balance af

gode veje og stier for fodgængere, cyklister og

bilister kan give bedre byer, uden at samspillet

sættes over styr. De seneste år er det blevet

mere og mere udbredt med ladcykler eller

cykelanhængere til børn og varer. Det kan

være med til, at hverdagen hænger sammen

for mange børnefamilier selv uden bil eller

uden bil nr. 2. Også en markant stigning i

brugen af elcykler, som ikke sker på bekost-

ning af de traditionelle cykler, er med til at få

hverdagslivet på cykel til at hænge sammen

også på de lidt længere afstande.

Cyklen kan også i større udstrækning kombi-

neres med bus, tog og endda fly på lange

rejser. Det er vigtigt, fordi pendlingen stiger,

og færre kan nøjes med cyklen som det eneste

transportmiddel. Der er brug for trafiktermi-

naler med gode muligheder for skift mellem

transportformerne.

At cykle medfører samtidig store individuelle

gevinster. En halv times daglig fysisk aktivitet

som fx cykling forlænger livet med flere år og

bidrager til en bedre fysisk og psykisk livskvali-

tet. Cykling er sund og sygdomsforebyggende

motion. I byområder er cykling ofte den hur-

tigste måde at komme fra A til B på. På cykel

oplever man i højere grad vejret og årstiderne,

og man er mere en del af byens liv.

Ikke kun vejbestyrelser, men også virksomhe-

der, skoler, foreninger mv. kan bidrage til at

ændre vores holdninger til transport og gøre

det mere accepteret at bruge cyklen.

Idékatalog for cykeltrafik ‘12

IndlednIng

Da fremme af cykeltrafik er en tværgående

aktivitet, er samarbejde og partnerskaber

afgørende faktorer.

Flere cyklisterMange vælger at cykle, fordi det er nemt,

sundt og billigt. Men det er en stor udfordring

at ændre transportvanerne, så flere vælger

cyklen frem for bilen.

Det er vigtigt at kombinere PR og bløde kam-

pagneindsatser med hårde fysiske og økono-

miske virkemidler. Kombinationen af hårde og

bløde indsatser er nødvendig for at opnå en

tilstrækkelig stor ændring i borgernes trafikale

adfærd, både hvad angår transportvaner og

trafiksikkerhed. Samtidig giver kombinationen

af indsatser en større adfærdsændring pr.

anvendt krone.

På kampagneområdet arbejdes med to over-

ordnede måder for at fremme cykeltrafikken.

Der er kampagner, som har til hensigt at fast-

holde dem, der allerede cykler meget. Og der

er kampagner, som sigter mod at få dem, der

cykler en gang imellem til at cykle noget mere.

Det er en forholdsvis billig måde at fremme

cykeltrafik på. Unge og midaldrende er den

primære målgruppe, og de kan nås via virk-

somheder og uddannelsesinstitutioner. Et godt

eksempel på denne type kampagne er “Vi

cykler til arbejde”, der har 100.000 deltagere

i Danmark. Denne type kampagner kan med

fordel ses i et større billede, hvor bæredygtig

mobilitet er kodeordet.

Den anden type kampagner har til hensigt at

få dem, der som oftest kører i bil, til at cykle.

Børn er en vigtig målgruppe for denne type

kampagner, fordi cykelkulturen er baseret på

en løbende tilgang af nye cyklister, ligesom

vanerne grundlægges i barndommen. Konkur-

rencer og undervisning har vist sig at kunne få

børn til at cykle, især hvis det kombineres med

projekter, der forbedrer trygheden og trafiksik-

kerheden på skoleveje. Inkarnerede voksne

bilister er ganske ressourcekrævende at få til at

cykle, så glem dem som primær målgruppe.

For alle kampagner til fremme af cykeltrafik

gælder, at den positive tilgang, hvor gode

oplevelser, humor og glæde er kernen i

kampagnen, er langt mere effektiv end løftede

pegefingre. Udover deciderede kampagner er

det samtidig vigtigt, at få fortalt om de tiltag,

der gøres på cykelområdet. Løbende markeds-

føring af de gode cykelhistorier er det lange

seje træk, som hele tiden minder borgerne om

fordelene ved at cykle.

Det er nødvendigt at forbedre de fysiske

forhold for cyklisterne, fordi borgerne skal

kunne se en positiv udvikling, der giver dem

lyst til at vælge cyklen som et alternativ til

bilen. Cykelstier er vigtige forbedringer, men

gode vej- og stibelægninger samt cykelparke-

ringsfaciliteter er også afgørende forhold. De

små ting kan have stor betydning, og særlige

installationer kan samtighed skabe stor PR for

cykeltrafikken.

Kvaliteten ligger i detaljen. Der findes mange

forskellige stityper, og valget af tværprofil kan

være afgørende. Krydsudformningerne har stor

betydning for både sikkerhed og fremkom-

melighed. Heldigvis har Danmark mange års

erfaring med mange udformninger, som kan

sikre cyklisterne mod påkørsler. Igennem de

senere år er der også arbejdet med nye måder

at give cyklister prioritet på, således at cyklister-

nes rejsehastighed stiger, og antallet af stop

reduceres. Forkælelse af cyklisterne kan ske

igennem mange forskellige servicetilbud, der

gør hverdagen på cykel lidt nemmere.

Hvis de fysiske og økonomiske forhold for

biltrafikken samlet set forbedres, bliver det

væsentligt sværere at fremme cykeltrafikken.

Forholdene for biltrafikken forbedres jævn-

ligt, især hvis priserne på biltransport falder. I

Danmark er vi vant til at indføre restriktioner for

biltrafikken fx ved benzinafgifter, parkerings-

afgifter og ved at dæmpe hastighederne. Disse

restriktioner er fortsat nødvendige, for at de

øvrige tiltag for cykeltrafikken får den tilsigtede

effekt. Mindst lige så vigtig er konkurrence-

fladen til den kollektive trafik. Her bør man

tilstræbe en arbejdsdeling, så den kollektive

trafik ikke bliver for tiltrækkende for potentielle

cyklister.

Et godt samspil mellem transportformerne er

vigtigt, for at samfundet kan fungere fornuf-

tigt både socialt, økonomisk, miljømæssigt og

trafikalt. At kombinere de forskellige indsatser

er grundlæggende nødvendigt for at forbedre

sundheden og skabe bedre byer.

sikrere cyklisterI en række byer, hvor antallet af cyklister er

steget, er det samlede antal ulykker i trafikken

faldet mere end i andre byer. Det er altså mu-

ligt på en og samme tid at fremme cykeltrafik-

ken og forbedre trafiksikkerheden. Jo flere

9

der cykler, jo sikrere er den enkelte cyklist.

Logikken er, at cyklister i flok meget sjældent

bliver overset af bilisterne. Flere cyklister sikrer

dem en bedre rutine i trafikken, da urutine-

rede cyklister har en langt højere risiko end

daglige cyklister.

Køretøjers udstyr og indretning har stor betyd-

ning for cyklisters sikkerhed. Cykling i mørke

ad en landevej uden cykelstier er eksempelvis

særdeles risikobetonet uden tændt baglygte. I

Danmark stilles store krav til cyklers udstyr og

indretning. Ud over disse krav er der mange

forhold af betydning for sikkerheden. Set ud

fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt er det fx

uheldigt at cykle med bagage i hånden. For

ældre kan det være en god idé at benytte

en cykel med tre hjul. Og alle cyklister kan få

bedre sikkerhed ud af at benytte cykelhjelm og

kørelys på cyklen.

Kontrol af køretøjer, fart og anden adfærd er

også af stor betydning for trafiksikkerheden.

Det kan være cykelhandleren, der oplyser

kunden om eventuelle ulovlige eller uhensigts-

mæssige forhold på cyklen. Og det kan være

politiet, der skærper indsatsen mod farlig og

ulovlig adfærd i trafikken.

Information og kampagner har vist sig effek-

tivt til at forbedre bilisters trafiksikkerhed. Det

handler om at udvikle trafiksikkerhedskam-

pagner, der kan fremme holdninger og trafikal

adfærd, som forbedrer cyklisters sikkerhed.

Vejtekniske ændringer er til tider dyre, men

kan være den eneste løsning på et specifikt

sikkerhedsproblem. Når veje og stier af andre

årsager graves op, er det en god idé ved

samme lejlighed at ændre vejens udformning,

så den bliver mere sikker, tryg, komfortabel og

fremkommelig.

Trafikanter begår fejl. Så det gælder om at

minimere mulighederne for fejl. Når fejlene al-

ligevel sker, så minimér konsekvenserne af de

ulykker, der eventuelt forekommer.

Der findes mange indsatser, der kan forbedre

cyklisters trafiksikkerhed. Det gælder om at gå

mere systematisk til værks, og bruge løsninger

på steder og blandt målgrupper, hvor de har

størst virkning. Den store udfordring i arbejdet

med at fremme og sikre cykeltrafik er at,

mange forskellige indsatser skal gennemføres

samtidigt.

Hele problematikken omkring cyklisters sik-

kerhed skal også omfatte cyklisternes behov

for tryghed. Hvis der er utrygt, vil mange grup-

per af cyklister føle sig nødsaget til at cykle

omveje eller helt at lade være med at cykle.

Omvendt må cyklister specielt i kryds heller

ikke føle sig så trygge, at de ikke er opmærk-

somme på mulige konflikter. Udfordringen er

at skabe tryghed og sikkerhed igennem en høj

opmærksomhed hos cyklisterne.

kom godt i gangDet kræver en aktiv indsats at få flere til at

vælge cyklen. Mange foranstaltninger er

samtidig nødvendige for at forbedre cyklisters

trafiksikkerhed. Idékatalogets formål er at

give overblik, inspiration og motivation på

cykelområdet.

Kataloget henvender sig primært til trafikplan-

læggere men kan med fordel læses af alle, der

interesserer sig for cykeltrafik. Kataloget er

opbygget af kapitler, der kan læses uafhæn-

gigt af hinanden. Det er derfor muligt at bruge

kataloget som et opslagsværk.

God tur!

3Indhold

Det kommunale Cykelnetværk 12Cycling Embassy of Denmark 13Cyklen på konferencer og i andre fora 14Europæisk samarbejde 14

Uformelle netværk såvel som formaliserede og velorganiserede foreninger kan være med til at sikre den nødvendige vidensdeling, inspiration og samarbejde på tværs af kommuner.

Via formelle netværk opstår der samtidig uformelle kontakter, som kan føre til nye ideer og projekter.

Cykelområdet er kendetegnet ved, at der ofte er forholdsvis få folk, der er beskæftiget alene med cykling. I nogle kommuner og virksomheder er der kun én medarbejder, som arbejder inden for området. Det giver begrænsede muligheder for at sparre og diskutere med ligesindede, holde sig ajour med nye løsninger og indgå i innovative samarbejdsrelationer.

I Danmark er der flere muligheder for netværk ogsamarbejde.

Det kommunale cykelnetværk har fokus på vidensdeling blandt kommunale medarbejdere, og Cykelambassaden sikrer samarbejde på tværs af civilsamfundet, den private og offentlige sektor. Dertil kommer en række andre fora, såsom konferencer og mindre netværk, der er med til at sikre samarbejde og vidensdeling.

Samarbejde og netværk


Det KommunaleCyKelnetværKDet kommunale cykelnetværk fungerer som et

fagligt forum for de kommuner, der arbejder

med cykelfremmende projekter. Der er ikke

tradition for, at kommunerne i Danmark har et

tæt samarbejde på sagsbehandlerniveau, og

netværket skal bl.a. sikre dette samarbejde.

Samarbejdet i Cykelnetværket bidrager bl.a. til:

• gensidiginspirationogidéudveksling

• formidlingaferfaringer

• opbygningafenvidenbank(Cykelviden.dk)

• kompetenceudvikling

• forumforafprøvningafidéer

• seminarer,workshopsogstudieture

• etableringafetreferencegrundlagfor

afprøvedetiltagoverforbeslutningstagere,

politikereogpoliti(historiskoversigtover

nyeinitiativerpåcykelområdet)

etableringen af det kommunalecykelnetværk Udviklingen af Danmark som cykelland sker

imegethøjgraddecentraltrundtomkringi

kommunerne.Dermederdetafgørende,at

de mange forskellige initiativer og erfaringer

fra hele landet bliver samlet, systematiseret og

videreformidlet. Der er en konstant risiko for,

at værdifuld viden går tabt, hvis hver enkelt

kommune arbejder i en isoleret lomme.

Danske kommuner fik gennem en årrække

støttefrastaten,viatrafikpuljen,tilcykelfrem-

mendeinitiativer.Medstøttenfulgteen

forpligtigelse til at formidle resultater og

erfaringertildeøvrigekommuner.

I1999blevtrafikpuljenlukket,ogVejdirekto-

ratets trafikpuljesekretariat blev nedlagt. Der-

med blev en sikring af formidlingsopgaverne

helt overdraget til kommunerne. Og det fag-

lige forum, der var blevet dannet mellem de

enkelte kommuner, var i fare for at forsvinde.

For at sikre fortsættelsen af det etablerede

samarbejde og for at sikre, at erfaringerne i de

enkelte kommuner blev formidlet videre, blev

kommunerne og Vejdirektoratet enige om at

etablere et fagligt cykelnetværk.

Det kommunale Cykelnetværk fungerer som et fagligt forum.

Vejdirektoratet trak sig ud som sekretariat for

Cykelnetværket i 2001. Herefter fulgte en

periode,hvormødetilrettelæggelsengikpå

skift mellem de enkelte medlemmer af netvær-

ket. Nu har Dansk Cyklist Forbund overtaget

ansvaret som sekretariat, og står bl.a. for at

udarbejde dagsorden, udsende indbydelser og

idetheletagetklaredetpraktiskevedmøder-

nesgennemførelse.

SamarbejdsformSamarbejdet bygges op omkring to årlige

møder,studieturesamtløbendesparring.

Møderneskerpåskifthosmedlemmerne

afnetværket.Udoverdetoårligemøder

forekommerderselvfølgeligindbyrdesbesøgi

forbindelse med aktuelle projekter.

Detbesluttesframødetilmødehvilkeemner,

der skal sættes på dagsordenen. Her tages der

udgangspunkt i aktuelle behov. Forud for det

enkeltemødefastlæggesethovedtema.Indtil

videre har “samarbejde med virksomheder”,

“cykelparkering” og “sikkerhed for cyklister”

været hovedtemaer. Et fast punkt på program-

met er “bordet rundt”, hvor deltagerne hver

især giver en status på deres projekter.

17 kommuner er medlemmer af netværket

i 2011, og herudover deltager Dansk Cyklist

Forbund som koordinator, sekretariat og udgi-

ver af det elektroniske nyhedsbrev Cykelviden.

Vejdirektoratet er ikke medlem, men deltager

alligevelofteimøderneforatholdesigajour

med de kommunale aktiviteter på området og

orientere om udviklingsaktiviteter. Til særlige

arrangementerdeltagerogsåikke-medlemmer

som fx forskere.

Påhjemmesidenwww.cykelviden.dkkanman

læse mere om det kommunale cykelnetværk.

CyKlIStforbunDetSafDelInger

Dansk Cyklist Forbund er en medlemsorga-

nisation med ca. 40 afdelinger fordelt over

hele landet. Kommunerne kan med fordel

samarbejde med de lokale afdelinger og Cyk-

listforbundetssekretariatiKøbenhavnpåen

række områder:

• uvildigvurderingafcykelforholdeneikom-

munen

• oplistningaftiltag,dergiverdenbedste

effekt, fx i forhold til optimal udnyttelse af

ressourcer

• formuleringafensamletcykelstrategi

• opstillingafkonkretemål

• mobilisereborgernesopbakningtilnye

cykelinitiativer

• afholdelseafcykelrelateredekurserfor

yngre og ældre borgere



Alene navnet – Cycling Embassy of Denmark – tiltrækker international opmærksomhed.

”Vi gør jo bare, som I gør i København,” sagde New Yorks borgmester Michael Bloomberg, da han fik overrakt en pris af Cykelambassaden. Inspireret af bl.a. København begyndte New York at etablere cykelstier i store dele af byen.

• brugafcykelinitiativertilmarkedsføringaf

kommunen

• samarbejdemedborgergrupperog/eller

institutioner i kommunen

• lobbyfornyecykeltiltagoverforembeds-

mænd og politikere

• tværgåendesamarbejdeiforvaltningen,fx

mellemsundheds-,miljø-ogtrafikområdet

• ”sælge”nyecykelinitiativertilborgerneog

pressen

• ”sælge”nyecykelinitiativertilTransportmi-

nisteriet eller folketingspolitikere

• fagligcykelinspirationfraDanmarkog

resten af verden

• videnom,hvadandrekommunerhargjort

på cykelområdet

Samarbejdet mellem kommunerne og Cyklist-

forbundets lokale afdelinger bliver bedst, hvis

der fra begyndelsen sker en forventningsaf-

stemning af det fælles projekt. Afdelingerne

består af frivillige, der har det personlige en-

gagement som brændstof, og engagementet

kan være af stor værdi for kommunen. Men

kommunen har måske ikke mulighed for at

investere så mange ressourcer, som de frivillige

optimaltsetkunneønske.Derforerdetvigtigt

med en tidlig afstemning af forventninger og

roller, så de frivillige i afdelingerne kommer

til at fungere som kommunens konstruktive

medspillere.

Mødertidligtiprocessenkanafklareom

kommunen virkelig har en fælles sag med den

lokale afdeling af Cyklistforbundet. Ofte vil der

være et positivt sammenfald af interesser, og

så kan Cyklistforbundet være stærkt medvir-

kende til at skabe troværdighed og folkelig

opbakning – både i forhold til den politiske

proces og i forhold til at sælge sagen i de

lokale medier.

Udtalelser og udmeldinger i pressen er helt

afgørendeforsamarbejdet.Derkansagtens

være situationer, hvor parterne har forskellige

holdninger og synspunkter. Markeringer af

forskellige synspunkter kan godt være en del

af samarbejdsrelationen, men det er bedst for

tilliden, hvis parterne på forhånd har orienteret

hinanden, så nye udmeldinger ikke kommer

som en overraskelse.

Ud over kontakten til Dansk Cyklist Forbunds

lokale afdelinger rundt omkring i Danmark

kan kommunerne kontakte Cyklistforbundets

sekretariatiKøbenhavnforråd,vejledningog

sparring.

CyClIng embaSSy ofDenmarK Cykelambassaden er et netværk bestående

afalleslagsaktørerindenforcykelområdet.

Der har ikke tidligere været tradition for nært

samarbejde på tværs af private virksomheder,

kommuner og andre organisationer. Men det

giver mening at samle ressourcerne, når ak-

tørerne–sammenlignetmedrestenafverden

– er få og små.

Det er Cykelambassadens vision, at Danmark

skalværeverdensførendecykelland–ogden

foretrukne kilde, når det gælder viden, dialog

og innovation på cykelområdet. Foreningen

vil bidrage til at fremme cyklismen over hele

verden, og foreningens medlemmer arbejder

sammenomatudvikleogmarkedsføreDan-

mark som cykelland. Dette skal ske gennem

vidensdeling, kommunikation og udvikling af

landets cykelkultur.

Helt konkret bidrager samarbejdet i

Cykelambassaden til:

• FællesmarkedsføringafDanmarksom

cykelland på konferencer

• Atgøredanskcykelvidenlettilgængeligfor

ikke-danskere

• Fællesvidensindsamlingogudarbejdelseaf

publikationer om cykelviden på flere sprog

• Atunderstøttearrangementerhosde

danske ambassader og repræsentationer i

udlandet

• Vidensdelingogidéudveksling

• Afholdelseafmasterclasses,ekskursioner

og kurser

• Professionelhåndteringafbesøgende

delegationer

• Atsikreenplatformfornetværksdannelse

13


etableringen af Cykelambassaden Siden 2005 er interessen for hverdagscykling

stegetstøtogroligtimangelandeoverhele

verden.DetharmedførtetprespåDanmark

(ogHolland),hvorcykelandelenerstor.

Journalister, byplanlæggere, arkitekter, stude-

rende og politikere rejser til Danmark for at

findeudaf,hvorforderersåhøjencykelandel.

Samtidig er de danske ambassader og repræ-

sentationer i udlandet begyndt at interessere sig

foratmarkedsføreDanmarksomcykelland.

I 2009 lancerede en række forskellige danske

cykelaktøreretnytnetværkognavngavdet

Cycling Embassy of Denmark. Netværket kom

til verden på den europæiske cykelkonference

Velo-cityiBruxelles.Pådettidspunktvarder

13 medlemmer, og både Vejdirektoratet og

Udenrigsministerietvar-ogerstadig–koblet

tilnetværket.I2009-10gik7afmedlemmerne

sammen om en lang række aktiviteter og

modtog500.000kr.istøttefraMarkedsførings-

fonden.

I 2011 er der 17 medlemmer, heriblandt 6 kom-

muner,6privatevirksomheder(båderådgivere

ogproducenter)samtandretyperorganisatio-

nersomVisitDenmark,DSB,

KræftensBekæmpelse,DanskeCykelhandlere

og Dansk Cyklist Forbund.

SamarbejdsformSkøntCykelambassadenipraksiseretnetværk,

er der etableret en formel struktur med en

bestyrelse, vedtægter, kontingent og arbejds-

plan. Netværket er åbent for alle, der lever op

til kravene i vedtægterne, hvilket også betyder,

at man skal engagere sig i arbejdet. Der sker

kun noget i kraft af medlemmernes eget

initiativ. Arbejdsgrupper etableres i takt med,

at nye projekter og arrangementer defineres.

Der arrangeres blandt andet initiativer for

pressen, årlige prisuddelinger, ekskursioner for

cykelfagligt interesserede og fælles stande på

cykelkonferencer. Der udarbejdes publikatio-

ner rettet både mod danske og udenlandske

læsere, afholdes cykellegeevents og oplæg i

udlandet i samarbejde med danske ambassader

og repræsentationer m.m.

Dansk Cyklist Forbund varetager sekretariats-

funktionen for Cykelambassaden og udarbejder

mødeforberedelse,referaterogvaretageren

koordinerende rolle i forhold til mange af akti-

viteterne. Samtidig sikrer Cykelambassaden en

professionel håndtering af de mange internatio-

nale henvendelser.

Derafholdesårligt3møderidenstorekreds.

Bestyrelsenafholderyderligere3-4møderårligt.

Mødernegårpåskifthosmedlemmerne,som

også kan være med til at præge dagsordnen.

Medlemmerne betaler kontingent, som primært

finansierer arbejdet i sekretariatet. Derudover

investerer de den tid og de midler, der giver

mening for dem.

Påhjemmesidenwww.cycling-embassy.orgkan

man læse mere.

CyKlen på KonferenCer og I anDre foraVejdirektoratet har siden 2008 årligt afholdt en

nationalto-dagescykelkonference,hvorpro-

jekter, kampagner og ny viden fremlægges og

diskuteres. Det er et arrangement, som giver et

godt overblik over de mange aktiviteter, der fin-

der sted. Derudover er cykling i stigende grad et

underemne på konferencer med et andet sigte

fxsundhed,miljø,mobilitet,byplanlægning,

børnogfysiskaktivitet.

europæISK SamarbejDeGennemEUerdermulighedforatfåstøttetil

tværkommunale og tværnationale projekter

inden for cykelområdet. Det har blandt andet

givet anledning til projekter som ”Nordiske

Cykelbyer” med deltagelse af 4 danske kom-EU kan yde støtte til cykelprojekter på tværs af landegrænser og kommuner.

munerog”Cyklerudengrænser”-etsamar-

bejde mellem 4 danske og 2 tyske cykelbyer.

Dansk Cyklist Forbund er en del af det Euro-

pæiske Cyklist Forbund, European Cyclists’

Federation,dermedbaseiBruxellesbl.a.eri

løbendedialogmedEU-kommissionen.Dette

lobbyarbejde har stor betydning for kommu-

nerne.EU-kommissionenpåvirkerudviklingen

ikommunernevia”grønbøger,”derbeskriver

udfordringerneogkommermedløsnings-

forslag og anbefalinger. Kommissionen har

mulighed for at videreudvikle eller etablere

støtteordninger,somkanfremmeinnovation

og udvikling.


4Indhold

Samfundsøkonomi generelt 16Samfundsøkonomi for cykelinfrastruktur og andre cykeltiltag 16Cases 18Modeller for cykeltrafik 20

Cykelinfrastruktur og andre cykeltiltag er en gevinst for samfundet og særligt inden for sundhedsområdet distancerer cykeltrafikken sig fra andre former for trans-port. Nye undersøgelser sætter tal på gevinsterne og giver mulighed for at bruge det i forbindelse med prioritering af cykelinfrastruktur. Cykeltrafik kan med fordel indarbejdes ved brug af trafikmodeller særligt i de større byer, hvor cykeltrafikken udgør en betydelig andel af trafikken.

SamfundSøkonomi og trafikmodeller


SamfundSøkonomI genereltSamfundet ønsker som udgangspunkt at få

mest valuta for de offentlige midler, hvorfor

samfundsøkonomiske betragtninger er blevet

en del af de politiske prioriteringer på en ræk-

ke områder, herunder infrastrukturområdet.

Samfundsøkonomiske analyser har i mange år

været påkrævet ved vurdering af rentabilitet af

store infrastrukturprojekter, ligesom medicinsk

teknologi og ulandsprojekter ofte har været

underlagt samfundsøkonomiske analyser for at

sammenholde forskellige projekters værdi for

samfundet.

I en samfundsøkonomisk analyse sammenhol-

des et projekts fordele (gevinster) og ulemper

(omkostninger), og hvis fordelene overstiger

ulemperne er projektet en gevinst for samfun-

det. Der er ikke nødvendigvis direkte økono-

misk udbytte af et projekt, men ved at benytte

samfundsøkonomiske beregninger får bedre

vilkår i samfundet som helhed tillagt en værdi.

Så vidt muligt værdisættes samtlige fordele og

ulemper økonomisk.

Omkostningerne ligger primært i starten (etab-

leringsfasen), mens gevinster kommer løbende

(driftsfasen). Derfor er beregningsperiodens

længde også af betydning. Typisk vil en tilba-

gebetalingstid på 5- 8 år være tilfredsstillende.

På transportområdet har DTU Transport for

Transportministeriet udgivet Transportøko-

nomiske Enhedspriser (det tidligere Nøgle-

talskatalog). Heraf fremgår en række forud-

sætninger og parametre for beregninger af

samfundsøkonomiske konsekvenser. Enheds-

priserne omfatter blandt andet forudsætninger

om væksten i samfundet, bilejerskab samt

transportomkostninger.

SamfundSøkonomI for cykelInfraStruktur og andre cykeltIltagSamfundsøkonomiske analyser kan også

benyttes til at vurdere cykelprojekters værdi for

samfundet. For at kunne behandle cykeltrafik-

ken på lige fod med de øvrige transportformer

og forbedre beslutningstageres muligheder

for at prioritere på transportområdet er det en

forudsætning at have et godt planlægnings-

grundlag.

I et projekt for Københavns Kommune blev

der etableret et første metodegrundlag i form

af enhedsværdier til brug for samfundsøkono-

miske analyser af cykeltiltag. Enhedsværdierne

kan benyttes til at gennemføre konkrete

samfundsøkonomiske analyser af cykelinveste-

Cykling er en god forretning for samfundet.

ringer herunder etablering af ny infrastruktur,

ombygning af eksisterende infrastruktur (fx

uheldsreducerende tiltag) og gennemførelse af

kampagner. Enhedsværdierne kan desuden be-

nyttes til at sammenligne forskellige transport-

formers samfundsøkonomiske omkostninger.

De samfundsøkonomiske enhedsomkostninger

består af to dele. En del, som har betydning

for den person, der skal træffe beslutning om

valg af transportmiddel og en del, som denne

person ved sit transportmiddelvalg påfører

resten af samfundet. Disse kaldes i samfunds-

økonomiske termer for hhv. internaliserede og

Samfundsøkonomiske effekter af cykling.

eksternaliserede omkostninger. De internalise-

rede omkostninger er blandt andet omkostnin-

ger til tid, slid på køretøj, benzin (for biler) og

sundhed, og de eksternaliserede omkostninger

består blandt andet af udgifter i forbindelse

med færdselsuheld, hospitalsomkostninger,

miljøgener, trængsel mv.

Når alle faktorer regnes sammen, koster det

samfundet 0,60 kr. pr. cyklet km, mens det

koster 3,74 kr. for hver km, der køres i bil. I

den viste tabel er de samfundsøkonomiske

omkostninger i.f.m. bilkørsel og cykling op-

gjort for forskellige parametre.

Værdi for byrum

SYSTEMGEVINSTER

Tids-omkostninger

Kørsels-omkostninger

Uhelds-omkostninger

Utrygheds-omkostninger

Luftforurenings-omkostninger

Sundheds-gevinster

Diskomfort-omkostninger

Rekreativ værdi

Brandingværdi



gennemsnitlige omkostninger ved cykling pr. km, dkk, 2008-priser

tidsomkostningMålt per kilometer er tid det, der er forbundet

med de største omkostninger ved cykling,

nemlig 5 kr. pr. kørt kilometer. Prissætningen

af tid tager udgangspunkt i befolkningens

betalingsvilje ift. tid og baseres på et dansk

tidsværdistudie. Folks betalingsvilje stiger

typisk med øget velstand. 4.3.

uheldsomkostning og sundhedseffektUheld koster 78 øre per kørt km, mens de

direkte omkostninger til drift og afskrivning

til cyklen koster ca. 33 øre pr. kørt km. Der er

imidlertid også store samfundsøkonomiske

gevinster ved at cykle i form af betydelige

sundheds- og levetidsgevinster. Tilsammen

er gevinsterne herved ca. 5,50 kr. per kørt

kilometer. En stor del af disse gevinster tilfalder

cyklisten selv (de internaliserede gevinster),

nemlig ca. 3,80 kr. pr. kørt km, mens øvrige

dele af samfundet (sundhedsvæsnet og staten)

får gevinster på ca. 1,81 kr. pr. kørt km. Disse

gevinster omfatter sparede udgifter til behand-

ling og øget værditilvækst ved arbej-de pga.

færre sygedage. Sundhedseffekten er baseret

på, at halvdelen af cyklisterne er i god form i

forvejen og ikke opnår en gevinst, mens den

anden halvdel er i dårlig form og opnår fuld

gevinst.

Samlet samfundsøkonomisk effektSamlet set er de samfundsøkonomiske omkost-

ninger ved en kilometer på cykel ca. 60 øre,

Tabellen viser omkostningen ved transport. Et negativt fortegn angiver således en gevinst for samfundet. Der er forudsat 1,54 personer pr. bil. 4.1 For biler: 4.2.

Cykel (16 km/t) Til sammenligning: Bil (50 km/t) i by

Internalise- Eksterne I alt Internalise- Eksterne Afgifter I alt rede rede

Tidsomkostninger (rejsetid, private) 5,00 0 5,00 1,60 0 0 1,60

Kørselsomkostninger 0,33 0 0,33 2,20 0 -1,18 1,02

Forlænget levetid -2,66 0,06 -2,59 0 0 0 0

Sundhed -1,11 -1,80 -2,91 0 0 0 0

Uheld 0,25 0,54 0,78 0 0,22 0 0,22

Utryghed + (?) 0 + (?) ? ? 0 ?

Velvære og diskomfort ? 0 ? ? ? 0 ?

Branding og turisme 0 -0,02 -0,02 ? ? 0 ?

Luftforurening 0 0 0 0 0,03 0 0,03

Klimaforandringer 0 0 0 0 0,04 0 0,04

Støj 0 0 0 0 0,36 0 0,36

Vejslid 0 0 0 0 0,01 0 0,01

Trængsel 0 0 0 0 0,46 0 0,46

I alt 1,81 -1,22 0,60 3,80 1,13 -1,18 3,74

Sundhed og tid er de vigtigste parametre i en samfundsøkonomisk vurdering af cykling. Herligheds-værdi og velvære ved at cykle som her på den grønne sti på Frederiksberg er svær at prissætte.

når man medtager alle effekter, der er vær-

disat. Det vil sige, at cykling har meget lavere

samfundsøkonomiske omkostninger end

omkostningerne i forbindelse med biltransport

under forudsætning af, at bilen ikke har mere

end 1–2 personer. Samfundet sparer derfor

Samfundet sparer mindst 3 kr. pr. km der cykles fremfor kørt i bil.

17


mindst 3 kr. pr. km, der cykles fremfor køres i

bil. 4.4 Overflytning af bilture til cykelture er

derfor en rigtig god investering. Regnestykket

kan ydermere nogle steder være endnu bedre.

Fx er det forudsat, at biler kører med 50 km/t.

I mange større byer vil bilerne i myldretiden

køre med langt lavere fart, ligesom tiden

der går med at finde parkeringsplads og evt.

gangafstand herfra, også kan gøre det endnu

mere rentablet at investere i cykelfremme. I

Odense Cykelby var en af konklusionerne, at

det at odenseanerne cyklede mere havde en

positiv effekt på folkesundheden og dermed

en positiv samfundsøkonomisk effekt.

caSeS

BryggebroenKøbenhavns Kommune åbnede i september

2006 Bryggebroen - en ca. 200 m lang gang-

og cykelbro på tværs af Københavns Havn.

Broen forbinder den centrale del af Køben-

havn via Fisketorvet med Islands Brygge og

dermed med resten af Amager.

Den samfundsøkonomiske metode er benyttet

ved en vurdering af Bryggebroen og viser, at

etableringen af Bryggebroen sandsynligvis har

været en god investering for samfundet. Der

har været betydelige gevinster for cyklisterne

primært i form af tidsgevinster, som vurderes

at overstige omkostningerne ved projektet.

Det centrale resultat er således, at Bryggebro-

en har givet et samfundsøkonomisk overskud

på 33 mio. kroner og en forrentning på 7,6%.

4.5

krydset gyldenløvesgadeDen samfundsøkonomiske metode er også

benyttet på en ombygning af et uheldsbela-

stet kryds på Gyldenløvesgade i København.

Analysen viser, at omlægningen af krydset i

Gyldenløvesgade med stor sandsynlighed har

været en god investering for samfundet. Der

har været betydelige gevinster for cyklisterne

i form af velfærdsgevinster samt for sam-

fundet i form af sparede omkostninger og

øgede skatteindtægter. Sammenlagt vurderes

gevinsterne langt at overstige omkostningerne

ved projektet. Det centrale resultat er således,

at krydset har givet et samfundsøkonomisk

overskud på 59 mio. kroner og en forrentning

på 33%. 4.6.

udenlandske erfaringerEn hollandsk analyse underbygger de store

sundhedsgevinster ved cykling, som er kvanti-

ficeret i analysen fra København. Således viser

analysen, at hvis 500.000 personer skiftede

fra bil til cykel på deres daglige korte ture, ville

de opnå en meget stor sundhedsgevinst, der

langt overstiger det lille tab i levetid som følge

effekt på IndIvIder og Samfund

effekt påvIrknIng

af levetId

Eksponering 0,8-40

til luftforurening dage tabt

Uheld 5-9

dage tabt

Fysisk 90-420

aktivitet dage vundet

4.8

Samfundøkonomiske analyser viser, at Bryggebroen en god forretning med en forrenting på 7,6%



af større eksponering til luftforurening og øget

uheldsrisiko, jf. tabellen nedenfor. 4.7

Økonomer fra Storbritannien arbejder også

med at fastsætte den samfundsøkonomiske

værdi af cykeltiltag. Det økonomiske rådgiv-

ningsfirma SQW har fundet frem til, at en

forøgelse af cykeltrafikken med 20% vil betyde

besparelser for samfundet på 500 mio. £ og en

forøgelse på 50% vil betyde besparelser på 1,3

mia. £ i form af sparet trængsel, luftfor-

ureninger og sundhedsudgifter. Samtidig vur-

derer de, at cost-benefit ratioen er mindst 3:1

i cyklens favør. Det vil sige, at hvert £, der inve-

steres, betyder besparelser på 3£ for samfundet

set over 30 år. 4.9.

Samfundsøkonomiske betragtninger vil sand-

synligvis blive mere og mere udbredt og få

større og større betydning for infrastruk-

turinvesteringer bredt set de kommende år.

Ved politisk behandling af cykelprojekter både

lokalt i kommunerne og i staten kan samfunds-

BIkeaBIlIty

Forsknings- og innovationsstyrelsen har bevilget midler til et 3 årigt projekt 2010-2013, hvor der skal analyseres og forskes i cykeladfærd og motivation for at cykle. Projektet skal resultere i en model, der kan håndtere disse parametre.

Projektet omfatter forskere fra Københavns Universitet, Aalborg Universitet og Syd-dansk Universitet samt Kræftens Bekæmpelse og Dansk Cyklist Forbund.Følg projektet på www.bikeability.dk

I de samfundsøkonomiske analyser sammenholdes kørsel på cykel og bil med hianden.

økonomiske betragtninger derfor med fordel

inddrages og dermed danne et bedre grundlag

for den politiske prioritering af anlægsmidler.

De samfundsøkonomiske betragtninger danner

ligeledes grundlag for at se på cykeltrafikken

mere bredt. Eksempelvis kan sundhedsforvalt-

ninger involveres mere i arbejdet med cykeltra-

fik, da de kan bruge øget cykeltrafik som en del

af en forebyggende indsats på sundhedsområ-

det. Se mere i kapitlet Sundhed og cykling.

19


modeller for cykeltrafIkTrafikmodel-programmer kan benyttes til at

optimere, hvordan trafikken afvikles, men

benyttes traditionelt primært i forbindelse

med biltrafik. Modellerne bruges som værk-

tøjer til at beregne trafikale, miljømæssige

og økonomiske effekter af trafikprojekter.

Trafikmodellerne kan bruges til at vurdere

de overordnede konsekvenser af ændringer i

vejnettet, udbuddet af kollektiv trafik, befolk-

ningens og arbejdspladsernes lokalisering samt

trafikale målsætninger. Gennem trafikmodeller

og trafiksimuleringsmodeller kan trafikplan-

læggere vurdere, hvordan trafikken vil arte sig,

både når det gælder biler, kollektiv trafik, cyk-

ler og endda konsekvenser for fodgængere.

Ved mere detaljeret planlægning og udform-

ning af fx kryds benyttes ofte simuleringsmo-

deller fx VISSIM, som kan give et billede af,

hvordan trafikken afvikles både i den nuvæ-

rende og i en fremtidig situation. Modellerne

giver således mulighed for at vurdere omkost-

ningstunge trafikanlæg forud for en beslut-

ning om at etablere dette.

Simuleringsmodeller kan håndtere både bil-

trafik, fodgængere og cykeltrafik, hvilket kan

have stor betydning ved fx etablering af kryds

i byområder. I simuleringsmodellerne er det

også muligt at se på konsekvenserne for cyk-

listerne, fx rejsetiden, forsinkelse og hvor lang

kø, der opbygges. VISSIM er tidligere brugt i

forbindelse med projekter til at vurdere konse-

kvenser for cyklisterne som følge af ændringer

i vejnettet. Eksempler på dette er Nørrebro-

gade og broåbning ved Christianhavns Kanal i

København.

Trafikmodeller skal dog altid bruges med

omtanke, da der altid vil være usikkerheder,

både i forhold til hvordan trafikken vil udvikle

sig fremadrettet, samt hvordan trafikken vil

fordele sig. Denne usikkerhed vil gøre sig gæl-

dende i mindst lige stort omfang for cykeltra-

fikken. Hvis man ønsker et bud på effekten af

et projekt, har man også mulighed for at skele

til egne effekter af tidligere projekter eller evt.

forsøgsvist at omlægge dele af trafikken og

måle på effekten. Erfaringsmæssigt kan en

ny cykelsti øge cykeltrafikken med 20%, som

tiltrækkes fra andre ruter eller andre transport-

midler. På sigt vil cykeltrafikken kunne stige

yderligere afhængigt af de lokale forhold.

Odense Kommune arbejder med en vision om

at skabe en sammenhængende midtby med

bylivet i fokus, hvor de tilskynder til gang,

cykling og kollektiv trafik og ser det i et bære-

dygtighedsperspektiv. Kommunen valgte i den

Simuleringer af trafikken kan bruges til at vurdere konsekvenser af en påtænkt ændring. I den forbindelse bør cykeltrafikken indarbejdes.

I forbindelse med opgradering af cykelruten langs Vestvolden er cykelpotentialet i pendlingsture-ne vurderet på grundlag af en opgørelse af pendlingsrejsestrømme i Københavnsområdet. Hertil er benyttet trafikmodellen OTM, der er en avanceret trafikmodel for hele Hovedstadsregionen. Den omfatter både den kollektive trafik og bil-, gang- og cykeltrafikken. 4.10

forbindelse at få etableret en multimodal tra-

fikmodel i VISUM. Trafikmodellen kan således

håndtere biltrafik, kollektiv trafik, cykeltrafik

og valget af transportmiddel i én samlet mo-

del. Ved brug af trafikmodellen kan kommu-

nen få et samlet billede af konsekvenserne af

fx en vejlukning. Trafikmodellen beregner bl.a.

om vejlukningen betyder, at bilisterne vil vælge

en anden rute gennem byen eller alternativt

vælge at skifte til cyklen eller den kollektive

trafik. Den multimodale trafikmodel kan fore-

tage modelkørsler for både dagens situation

og for fremtidige prognosesituationer.

Tidligere har der ikke været særligt stort fokus

på cykeltrafik i forbindelse med opbygningen af

trafikmodeller i Danmark. Fokus har været på

biltrafik og kollektiv trafik. Derfor er cykelmo-

deller ikke særlig udbredt, og det eksisterende

datagrundlag om cykeltrafik er begrænset.


5Indhold

Cykelkampagner i kommunen 22Påvirkning af adfærd 22Nye kanaler 25Forankring og sammenhæng 27PR 28Evalueringer 28

Danskerne er et af de folkefærd i verden, der cykler allermest. Men det er langt fra en selvfølge, at folk cykler i dag, hvor adgangen til biler og offentlige transportmidler ligger lige for og er økonomisk tilgængelig for de fleste. Det er et tilvalg at cykle – og derfor er det vigtigt at motivere borgerne, hvis en kommune vil have gavn afcyklens grønne og sunde fordele.

Kampagner og KommuniKation


Dette kapitel indledes med en beskrivelse af,

hvilke fordele der er for kommunen ved at

arbejde med kommunikation og kampagner,

og hvordan transportadfærd kan påvirkes

gennem aktivering, involvering, relevans,

oplevelsen af nærhed, brug af rollemodel-

ler og konkurrencer. Dernæst følger afsnit

om kanalvalg, vigtigheden af forankring og

sammenhæng samt evaluering. Afslutningsvis

ses et overblik over en række cykelkampag-

ner, der med succes har kørt de senere år.

Kampagnerne henvender sig til forskellige

målgrupper med forskellige tiltag og interven-

tioner. Oversigten tjener som inspiration for

kommuner og andre, der ønsker at igangsætte

cykelkampagner.

Generelt skelner man mellem motiverende

kampagner og sikkerhedskampagner. I

motiverende kampagner handler det om at

ændre transportvaner, mens det i sikkerheds-

kampagner handler om at ændre en given

adfærd. Trafiksikkerhed er i modsætning til

transport-valg noget, der lovgives om, og som

kan følges op af kontrol og straf. Der er gene-

relt gode erfaringer med at koble kampagner

med øget kontrol fx spirituskampagner eller

selekampagner.

Cykelkampagner I kommunen Cyklisme er i dag udtryk for effektiv trans-

port, der er til gavn for både den enkelte og

samfundet. For cyklisme handler om mere end

transport – det handler om sundhed, sikker-

hed, bedre miljø, klima og byliv. Cyklisme går

således på tværs af de kommunale forvaltnin-

ger og er relevant for både børn, unge, voksne

og ældre - uanset sociale skel. Det er derfor

vigtigt, at alle relevante forvaltninger og afde-

linger, der arbejder med trafik, byliv, sundhed,

forebyggelse, miljø og klima arbejder sammen

om at fremme brugen af cykel i hverdagslivet.

Dertil kommer, at investeringer i cykeltrafik er

relativt billige set i forhold til det samfunds-

mæssige udbytte i form af sundere borgere,

renere luft og en mere smidig infrastruktur.

påvIrknIng af adfærdKampagner kan flytte trafikanter fra andre

transportmidler til cyklen, viser erfaringen.

Derfor kan kommuner, foreninger og virksom-

heder med fordel bruge kampagner til at

ændre adfærd eller bearbejde holdninger hos

udvalgte målgrupper.

Men ikke alle kampagner har succes med at

ændre målgruppens indgroede vaner. I dette

afsnit ser vi på seks veje, der har vist sig at

være effektive, når det handler om at påvirke

adfærd og holdninger via cykelkampagner.

Kampagner skal her forstås bredt – fra TV-spots

til lokal uddeling af rundstykker. Hvis man vil

have succes med sin kommunikation og sine

kampagner, er det vigtigt at gøre sig klart, hvad

det er, man ønsker at opnå, hvem man vil opnå

det hos, og hvordan og hvornår indsatsen skal

ske. Det er derfor helt centralt at udarbejde en

kommunikationsstrategi.

En kommunikationsstrategi behøver ikke være

et stort, omfattende dokument udarbejdet af

kommunikationsfolk. Det vigtigste er, at man

som afsender har gjort sig nogle tanker om,

hvad målet er, så man bruger resurserne på de

rette virkemidler.

I projektet Nordiske Cykelbyer, hvor 11 danske,

svenske og norske byer i 3 år har arbejdet

målrettet med cykelfremme, udarbejdede man

følgende skema, som alle parter skulle udfylde,

når de planlagde en kommunikationsindsats.

Det er centralt at vide, hvor i processen for

adfærdsændringer borgerne står, ellers spildes

resurser på kampagner, der rammer ved siden

af den aktuelle situation. Som udgangspunkt

er målet med kommunikationsstrategier at på-

virke borgerne præcis så meget, at de ændrer

transportvalg og færdes mere sikkert – for

færrest penge. Derefter er det vigtigt at fast-

holde adfærdsændringen.

Troværdighed er meget vigtigt i forbindelse

med gennemførelse af cykelkampagner. Det

nytter fx ikke at henvise cyklister til utrygge

veje eller bekæmpe unoder, som virker irrite-

rende, men er trafiksikre. Derfor er det en

fordel at koordinere kampagner med bedre

fysiske forhold for cyklister, restriktioner for

bilister, trafiksikker vejteknik og politikontrol af

trafikanterne. En koordineret strategi har den

største chance for succes.

aktivering Oplysning alene er ikke er nok til at ændre

folks vaner, viser forskning og praktiske erfa-

ringer. De fleste ved fx godt, at det er sundt og

grønt at cykle, men der skal mere end viden til,

før de handler. Derfor er det et nøgleord i de

fleste danske cykelkampagner, at deltagerne

skal aktiveres – de skal simpelthen ud at cykle.

Man kan komme med nok så mange gode

argumenter for cyklisme, men i sidste ende

gælder det om at få deltagerne op på cyklen.

Erfaringerne viser, at det kan tage op til tre år

at få folk til at acceptere et nyt budskab og

erkende et behov for forandring.

Formålet med at aktivere er at bryde den faste

Skema til kommunikationsindsats 5.1

6 veje tIl at påvIrke adfærd

aktivering – viden er ikke nok, deltagerne skal ud at cykle!

Involvering – kampagnen skal tilbyde noget, deltagerne gerne vil have.

relevans – kampagnen skal matche målgruppens behov.

nærhed – målgruppen skal føle, at det er deres kampagne.

rollemodeller – vi vil gerne spejle os i andre.

konkurrencer – der sker noget med folk, når de kan vinde noget!

idéKatalog for cykeltrafik ‘12


OPMÆRKSOMHED:bevidsthed om

problemer/løsninger

ACCEPT: af behovetfor forandring

HOLDNING/OPFATTELSE:til/af cyklen oganden transport

HANDLING:prøve at cykle

KONSOLIDERING:fastholdelse af

adfærdsændringer

vane og give folk mulighed for at prøve noget

nyt og gøre sig sine egne erfaringer. Men først

skal de fristes til at kaste deres magelighed,

fordomme eller angst overbord og kaste sig

ud i det nye, og de skal gøre det mere end én

gang. Så er der en chance for få folk til at æn-

dre adfærd og skabe nye vaner (jf. processen

for adfærdsændringer).

Der er to hovedtyper af aktiveringskampagner.

Kampagner, der skal få folk, der normalt ikke

cykler, til at cykle, og kampagner, der har til

formål at fastholde cyklisterne på cyklen. Det

er vigtigt at holde sig dette for øje, da budska-

berne, der skal kommunikeres for at opnå

målet, er forskellige.

Involvering For at man kan involvere sig i en kampagne,

har det stor betydning, at den enkelte har

en følelse af, at han eller hun selv har haft

mulighed for at tage initiativ til at ændre sine

transportvaner eller holdninger. Det er den

enkeltes valg - ikke andres valg - at ændre

transportvaner eller adfærd. Derfor skal cykel-

kampagner hverken docere, presse eller prædi-

ke over for mulige deltagere. Kampagner skal

tilbyde noget, deltagerne gerne vil have. Og

kampagner skal vise, at her er et valg, der er

værd at overveje.

Den landsdækkende kampagne ”Vi cykler til

arbejde” skaber via kommunikation og mar-

kedsføring opmærksomhed på cykling som

mulig transportform til og fra arbejde. Men

det, der faktisk skaber involvering, er etab-

leringen af et lokalt, positivt fællesskab, som

deltagerne gerne vil være en del af. Man er

nemlig på hold med sine kollegaer, og delta-

gerne motiverer hinanden. Og man kan spejle

sig i allerede cyklende kolleger, der støtter op

om, at man godt kan cykle til arbejde i stedet

for at tage bilen. Sammen med sit hold prøver

man den nye transportform i en måned, og

det har vist sig at være effektivt: ”Vi cykler til

arbejde” skaber hvert år ca. 10.000 nye cyk-

lister, som er blevet inspireret til at cykle som

følge af kampagnen, og som fortsætter med

at cykle efter kampagnen.

Processen for adfærds-ændringer. 5.2

relevansUd over aktivering og involvering skal kampag-

nen have relevans for den enkelte. ”Vi cykler

til arbejde”-kampagnen er fx ikke relevant,

hvis man ikke har mulighed for at cykle til ar-

bejde. Det lyder banalt – men det er ikke desto

mindre vigtigt: Oplever målgruppen, at der

tales hen over hovedet, eller at der ikke tages

udgangspunkt i målgruppens erfaringsverden,

vil kampagnen ikke blive modtaget, men blot

opfattet som støj. At sikre kampagnens rele-

vans handler om at få afdækket målgruppens

behov, vilkår og ønsker, før der kommunikeres.

Generelt gælder, at kommunikation er mere

virkningsfuld, desto mere ensartet målgruppen

for kommunikationen er. Den der sigter mod

at ramme alle, risikerer at ramme ingen.

nærhed Nærhed er et vigtigt parameter, når man laver

kampagner. Hvad enten man arbejder med

lokale eller landsdækkende kampagner, brede

eller smalle målgrupper, så skal oplevelsen af

at være med i kampagnen føles nærværende.

Mange kommuner vælger med stor succes at

bygge lokale aktiviteter på landsdækkende

kampagner. For borgerne i kommunen kan

bedre identificere sig med den lokale kam-

pagne end den landsdækkende kampagne. Fx

er højresvingskampagnen (se skema side 30)

en landsdækkende kampagne med TV-spots,

outdoor og markedsføring. Men den indehol-

der også et understøttende lokalt element,

hvor skolebørn oplever udsynet fra en lastbil

hos den lokale vognmand. Et andet eksempel

er den landsdækkende kampagne ”Pas på si-

devejene” (se skema side 29), der kommunike-

rer nationalt, men indeholder lokale elementer.

Kommunerne bliver afsendere på kampagnen,

fordi de står for at udvælge de kryds, der skal

males opmærksomhedssymboler på.

I forbindelse med gennemførelse af lokale

aktiviteter er det helt centralt, at man ind-

drager relevante lokale aktører og således får

tilføjet resurser og lokale talerør i nærmiljø-

erne. De udvalgte personer skal informeres om

kampagnen og motiveres præcis så meget, at

de efterfølgende på egen hånd fortsætter med

at gennemføre kampagnen eller endnu bedre:

Sætter yderligere processer i gang, som frem-

mer sagen. Det er helt centralt, at de udvalgte

personer formår at forankre kampagnen og

konsolidere adfærdsændringerne.

23


odense Cykelby 1999-2002fra 1999 til 2002 fungerede odense som et nationalt cykellaboratorium, hvor man for første gang i danmark arbejdede systematisk med at kombinere bedre infrastruktur for cyklisterne med en målrettet kommunikations - og kampagneindsats. den overordnede kampag-nestrategi var inspireret af sundhedsstyrelsens daværende antirygekampagner. disse byggede på princippet om at kombinere brugen af centrale massemedier med meget målrettede kommunikationsindsatser, kampagner og events. over 20 forskellige kampagner målrettet småbørn, skoleelever, pendlere og eksisterende cyklister i byen blev gennemført samtidig med, at kommunen kommunikerede mere bredt om cyklisme og livsstil gennem outdoor-medier og i biograferne. strategien viste sig meget succesfuld. læs mere om odense Cykelby i evalueringen, der kan hentes på www.odense.dk/cyklisternesby eller rekvireres via odense kommune

Nærhed spiller også ind i forhold til den kolle-

giale relation eller relationen mellem elever i

en skole. Ved at skabe en kollektiv aftale om

cykling fx i klassen eller på arbejdspladsen,

skabes der sociale forventninger, som forplig-

ter meget mere end en tilmelding til en lands-

dækkende kampagne. Når man som kolleger,

elever eller venner laver aftaler med hinanden

om at cykle, så har de fleste en opfattelse af,

at det er vigtigt at leve op til aftalerne.

De lokale, sociale aktiviteter er med til at skabe

sammenhold og give målgruppen ejerskab

over deres eget lille hjørne af kampagnen.

Derudover er de lokale aktiviteter med til

at forøge værdien af en landsdækkende

kampagne. I forbindelse med ”Vi cykler til

arbejde”-kampagnen er der eksempler på, at

lokale aktiviteter har mere end fordoblet antal-

let af deltagere i en konkurrence.

rollemodeller Man kan med fordel udnytte rollemodel-

effekten. Dvs. inddrage personer, der kan

være forbilleder for andre enten i kraft af

Evalueringsrapport af ”Odense – Danmarks Nationale Cykelby” er udgivet af Odense Kom-mune, 2002. 5.3

15 cyklister fra Region Hovedstadens Blodbank vandt hovedpræmien i den landsdækkende ”Vi cykler til arbejde” kampagne 2010.

deres personlighed, deres arbejde eller status i

samfundet.

Rollemodellerne kan være personligheder som

cykelryttere eller politikere, der er kendte i

befolkningen. Cyklerne appellerer bredt og har

en positiv appel til mange, hvorfor det ofte er

let at få kendte rollemodeller til at deltage som

frontfigurer i kampagner.

Fx var tidligere overborgmester i København

Ritt Bjerregaard frontfigur i ”Vi cykler til

arbejde”-kampagnen i 2006, hvor hun var

på forsiden af kampagnens magasin i selskab

med Zentropadirektør Peter Aalbæk Jensen.

Et andet aktuelt eksempel på brug af kendte

personer i cyklens tjeneste er Team Rynkeby,

der hvert år sender cykelhold fra til Danmark

til Paris i forlængelse af Tour de France. Hol-

dene samler penge ind til Børnecancerfonden

og består primært af erhvervsledere, politikere,

skuespillere m.m., hvilket i sig selv skaber stor

medieopmærksomhed.

Flere kommuner har derfor etableret et korps

af ambassadører, som taler cykelsagen i deres

daglige virke og i forbindelse med særlige ar-

rangementer.

Rollemodeleffekten kan også være lokal eller

Daværende klimaminister Connie Hedegaard i sadlen.



intern i form af personer, der har betydning for

målgruppen i lokalsamfundet eller internt på

en arbejdsplads. Det kan fx være politimænd,

skolelærere, chefer, ledere eller borgmestre,

der går forrest i ændringen af en adfærd. Eller

det kan være kolleger eller andre, som man er

på linje med, og som man kan spejle sig i. Det

sker f.eks. i rollen som holdkaptajn i ”Vi cykler

til arbejde”. 5.4

konkurrencer

Henrik Jensen er en travl og aktiv erhvervs-mand med eget tømrerfirma i Randers Midtby. Han tramper rundt til kunderne på sin ladcykel og sparer masser af penge på benzin og parkeringsafgifter. Han er stolt over at være cykelambassadør og vil gerne vise borgere i Randers, at cyklen er et fremragende trans-portmiddel både på job og i fritiden.

Endelig er der konkurrencerne, der ofte er

lokkemidlet til at få folk til at være med i en

kampagne eller aktivitet. Præmier er generelt

meget motiverende for deltagelse i en akti-

vitet. Præmierne behøver ikke nødvendigvis

være store og dyre – det er mere konkurren-

cen i sig selv, der lokker. Men præmierne skal

selvfølgelig være attraktive for målgruppen

og hænge godt sammen med kampagnens

Avisartikel om udvalgsformanden i Helsingør Kommune, der overrækker et gavekort til en cykelferie på Bornholm til en lokal familie, der har deltaget i cykelkampagnen ”Vi cykler nu”. Kampagnen var en lokal kampagne, der kørte sideløbende med den landsdækkende ”Vi cykler til arbejde”-kampagne i 2011. Vi Cykler Nu havde til formål at aktivere hele familien. Forældrene skulle cykle til arbejde, og børnene skulle cykle til skole. Se www.vicykler.nu.

motiverende budskab. Fx er ”Alle Børn Cykler”

en motionsdyst for skoleklasser, og man vinder

fælles oplevelsespræmier som en MTB-cykeltur

eller et cykelpyntningskursus.

nye kanalerI udformningen af kampagnen er det vigtigt at

vælge de rigtige kanaler at tale til modtagerne

igennem. I gamle dage var kampagner noget

med at trykke stakke af plakater og foldere og

distribuere dem til målgruppen. I dag bugner

samfundet af ny teknologi og nye medier, der

byder på nye muligheder og platforme: Inter-

aktive hjemmesider, smartphones, YouTube,

Facebook, GPS-teknologi og meget mere.

Flere og flere kampagner begynder at inkor-

porere disse elementer med stor succes, da

de nye teknologier og de sociale medier giver

muligheder for at lave kampagner og skabe

opmærksomhed og kommunikere sit budskab

til den valgte målgruppe.

Fx er sociale medier en rigtig god kanal, hvis

man vil kommunikere med de yngre målgrup-

per, da man således anvender deres egne

kommunikationskanaler. Med de sociale me-

dier kan man også nå bredt ud, fordi brugerne

videresender ens budskab – hvis det er interes-

sant nok! Og så er der den helt store fordel og

udfordring, at de sociale medier er flervejs-

kommunikation. De giver afsenderen helt nye

muligheder for at gå i interaktiv dialog med

sin målgruppe – og de giver målgruppen mu-

lighed for at bidrage med ideer og holdninger

og dermed i højere grad gøre kampagnen til

sin egen. Det betyder dog også, at afsende-

ren skal være forberedt på dialogen og svare

målgruppen, hvis de reagerer på kampagnen

og melder tilbage.

Mange kommuner har i dag suppleret kom-

munens website med lokale cykelby web-

sites og Facebook-sider, hvor de informerer

borgerne om, hvad der sker på cykelfronten

i kommunen, og hvor borgerne kan give

kommunen ris og ros, komme med forslag og

kommentere direkte på de aktiviteter, kommu-

nerne kommunikerer ud.

www.randerscykelby.dk

25


Ny teknologi spiller efterhånden også en vigtig

rolle i forbindelse med kampagner. Fx kan det

være en god idé at involvere mobiltelefonen,

da stort set alle over 10 år har en mobiltelefon

på sig i dag.

Aarhus Cykelby’s Facebook-side

Børn giver deres mor en cykelhjelm – fordi de elsker hende. Led i kampagnen ”Brug cykel-hjelm – fordi vi elsker dig”.

Et eksempel på en kampagne, der har anvendt

ny teknologi for at aktivere målgruppen er

”Jorden rundt i 80 dage”, hvor skoleelever

skal registrere deres cykelture via GPS. Data

bliver derefter uploadet på en hjemmeside:

Hver gang eleverne cykler 1 km i virkelighe-

den, flytter den virtuelle Dr. Glob sig 1 km på

sin færd rundt i verden (se i øvrigt kampagne-

oversigten).

Et andet godt eksempel er kampagnen “Brug

cykelhjelm – fordi vi elsker dig”. Kampagnen

bestod bl.a. af en video, hvor et par lokale

betjente uddelte krammer og cykelhjelm til

tilfældigt forbipasserende cyklister. Filmen lå

på youtube.com og blev i løbet af tre dage set

500.000 gange på internettet og kommen-

teret af 2.200 bloggere. Kampagnen var en

viral succes uden sidestykke, og skabte stor

opmærksomhed om kampagnen både i ud-

landet og i Danmark. Kampagnen blev i øvrigt

fulgt op af uddeling af cykelhjelme. Fx uddelte

børn cykelhjelme til deres forældre under

overskriften ”Fordi jeg elsker dig!”

Politiet uddelte krammere og cykelhjelme til cyklister, hvilket kom verden rundt via youtube. Led i kampagnen "Brug cykelhjelm - fordi vi elsker dig".



forankrIng og sammenhæng Det er de færreste personer, der vil ændre

trafikal adfærd alene på baggrund af en kam-

pagne. Kampagner skal gerne kobles til bedre

fysiske forhold for cyklister, restriktioner for

bilister, trafiksikker vejteknik o.a. En koordine-

ret strategi – gerne på tværs af forvaltninger

– har den største chance for succes. Hvis man

vil have flere til at cykle, skal man også se på

de generelle cykelforhold i kommunen. Er

cykelstierne gearet til flere cyklister? Er der den

nødvendige sikkerhed? Er cykelparkeringsfor-

holdene i orden m.m. Motivation og struktu-

relle indsatser hænger sammen, og opleves

der ikke at være sammenhæng, vil kampag-

nerne heller ikke have den effekt, der ønskes.

Når først en person har taget det første skridt

og ændret adfærd, er det vigtigt at fastholde

motivationen hos personen. Det kan bl.a.

gøres ved at gentage en kampagne regelmæs-

sigt, som f.eks. ”Højresvingskampagnen” eller

”Vi cykler til arbejde”, der kører en gang om

året. Generelt skal man forsøge at fastholde

folk, så de ikke holder pause, men derimod

bliver i den gode rytme.

smart mål

specifikke

målbare

attraktive

realistiske

tidsafgrænsede

5.5

Derudover gælder det om at få de involverede

personer til selv at ville fastholde den nye ad-

færd og se en værdi i kampagnens budskab.

Selvom en kampagne er landsdækkende, skal

kampagnen også italesætte den personlige

værdi, som kampagnen har for den enkelte

deltager. Fx kan man inddrage de såkaldte

”SMART-målsætninger”, når det handler

om at holde motivationen kørende hos den

enkelte deltager.

Særligt virkningsfuldt er det at informere og

påvirke folk på tidspunkter, hvor de står over-

for at skulle noget nyt fx hvis de er flyttet, har

fået nyt job eller begynder i ny skole. I disse

situationer er personer nemmere at nå, da

de står over for at skulle etablere en ny vane.

Det er også udgangspunktet for Københavns

Kommunes tilflytterkampagne, der netop

henvender sig til nye borgere i København.

Alle tilflyttere får tilsendt en velkomstpakke til

cykelbyen København. Pakken indeholder bl.a.

kort med cykelruter, tips til god adfærd og et

sæt lygter.

brandingI løbet af de seneste år er flere og flere byer

og kommuner begyndt at supplere kampagner

med deciderede branding-kampagner, hvor

byen eller kommunen ønsker at etablere sig

som cykelby i borgernes og mulige tilflytteres

bevidsthed og knytte cyklens positive værdier

som sundhed, bæredygtighed og moderne

livstil til byen.

Aarhus Cykelby lancerede i 2009 sit brand ”8000 fordele ved at cykle”. Brandet fungerer som et logo og et slogan, som bruges i alle de cyklismerelaterede aktiviteter, kommunens gennemfører. Det gælder både infrastrukturelle som kommunikative. Brandet kommunikerer direkte til Aarhusianerne (postnumret i Aarhus er 8000) og kommunikerer, at der er maser af gode grunde til at cykle – hver cyklist har sine egne bevæggrunde for at cykle. Alle lokaliteter i billederne er kendte lokale steder, som modtagerne kan identificere sig med.

27


prNår kommunen laver aktiviteter eller infra-

strukturelle tiltag til gavn for cyklisterne, er det

vigtigt at fortælle de gode historier gennem

de lokale medier – enten ved at udsende pres-

semeddelelser eller gennem personlig kontakt

til lokale journalister. Nogle gange er histori-

erne tilmed så gode, at de også er interessante

for regionale, nationale eller internationale

medier.

Det centrale er dog at fortælle om de gode

ting, som kommunen gør, og derved tilføre

indsatsen endnu mere værdi.

I forbindelse med lancering af branded og løbende i forbindelse med forskellige aktiviteter har repræsentanter for Aarhus Cykelby løbende været på gaden for at dele små gaver ud til cykli-sterne. Ud over at belønne cyklisterne for deres valg af transportmiddel har disse aktiviteter også til formål at give kommunen/cykelbyen et ansigt, at personliggøre kommunikationen.

evaluerInger Cykelkampagner, hvad enten de handler om

sikkerhed, aktivering eller fastholdelse, er ofte

et led i en overordnet strategi og et længere-

varende arbejde. Derfor er det vigtigt, at en

målrettet indsats eller kampagne følges op

af undersøgelser og afsluttes med en samlet

evaluering. Det kan ikke alene bruges i kom-

munens videre arbejde, men også inspirere

andre kommuner til at igangsætte lignende

tiltag, hvis resultaterne er gode eller undgå at

spilde resurser på aktiviteter eller events, der

måske kun har ringe effekt.

Det er centralt, at evalueringen tænkes ind i

kampagnedesignet fra starten, så man fra be-

gyndelsen har et overblik over, hvilke data der

skal indsamles undervejs. Evalueringsdelen bli-

ver dog ofte forsømt. Der afsættes ingen eller

få resurser til evaluering, og der opstilles ofte

ikke indikatorer eller effektmålsætninger for

kommunikation og kampagner. Evalueringer

tjener dog flere gode formål udover opsamling

af resultater og vidensdeling. Evalueringer kan

bl.a. bruges til at dokumentere effekter og

dermed illustrere over for politikerne, hvor me-

get værdi, de har fået for de bevilgede penge.

Dette kan således betyde, at der afsættes flere

resurser til kommunikation og kampagner.

Der findes flere forskellige metoder til evalu-

ering fx spørgeskemaundersøgelser eller

fokusgrupper, og der findes flere færdige

skabeloner f.eks. Max Sumo, som er gratis og

let at anvende. Lige meget hvilken model man

vælger, er det vigtigt, at man evaluerer på flere

parametre og måske endda af flere omgange.

pr gennem lokale medier harflere fordele:• Deterenbilligogenkel

kommunikationsform.

• Mankommerudtildelokaleborgere.

• Politikerneergladeforomtaleide

lokale medier.

pr har også en bagside:• Mankanikkeværesikkerpå,at

medierne bider på, hvis der er andre

vigtigere historier, der skal fortælles.

• Manerikkeherreover,hvadvinkleni

historien bliver.

Det er derfor vigtigt at

lære sig pressens spil-

leregler og få skabt per-

sonlige relationer til lokale

journalister, som man kan

trække på, når man har

noget på hjerte.



I nedenstående oversigt kan ses en række eksempler på forskellige typer af kampagner, der er kørt både landsdækkende og lokalt inden for de seneste 5 år. arrangørerne bag kampagnerne kan kontaktes for yderligere information og inspiration.

Kampagne Arrangør Formål Målgruppe Koncept Effekt

Vi cykler til arbejde Cyklistforbundet og Få flere til at cykle til og fra Voksne Man deltager som et hold. Det gælder om at cykle Mellem 80-110.000 deltagere hvert år. Firmaidrætten arbejde. Ændre så ofte som muligt til og fra arbejde i en given 8% af deltagerne er nye cyklister. Det transportvaner. Sætte fokus periode. Kampagnens styrke ligger i, at den tager svarer til, at der årligt er ca. 10.000 nye på miljø, sundhed udgangspunkt i det fællesskab, der er blandt cyklister med i kampagnen. og trængsel. kolleger på en arbejdsplads.

Medvind på cykelstierne Odense Kommune Få bilpendlere til at vælge Voksne I et halvt år får 100 bilister gratis el-cykler stillet til Evalueringen viste, at ca. halvdelen af cyklen frem for bilen. rådighed. deltagerne brugte el-cyklen frem for bilen i 4-5 dage om ugen. Ca. to tredjedele af deltagerne fortsatte med at bruge cykel eller el-cykel frem for bil ved den endelige evaluering tre måneder efter kampagnens afslutning. Dermed havde kampagnen stor succes med at flytte bilister over på cyklen.

Tilflytterkampagnen Københavns Få nytilflyttere til at tage Voksne København oplever hvert år en udskiftning af Ikke evalueret ved redaktionens Kommune cyklen. indbyggerne på ca. 10 %. Alle tilflyttere bliver med afslutning en velkomstpakke budt velkommen til cykelbyen København. Velkomstpakken indeholder bl.a. et kort med gode cykelruter, tips til hvordan man gebærder sig på cykelstierne og et sæt lygter.

Snabelræs Aarhus Kommune Få småbørn til at lege og lære Småbørn (2-7 år) Få flere børn til at prøve kræfter med at cykle. Snabelræs blev i 2010 gennemført mere på cykel. Børnehaver og dagplejemødre kan gratis bestille et end 30 gange på de aarhusianske besøg af Snabelræs-bussen. I bussen er en lille institutioner, og tilbagemeldingerne har gruppe pædagoger, der er særligt trænede i at lege været meget positive. Snabelræs har cykellege med børn, 10 løbecykler (små cykler desuden modtaget forsikringsselskabet uden pedaler), cykelhjelme og Snabelræs- GF´s Trafiksikkerhedspris 2011. maskotten, Snabelfanten. Besøgene skal tjene til inspiration for både børnene, pædagogerne og forældrene, som på baggrund af erfaringerne med Snabelræs selv kan arbejde videre med at få cykler og cykellege ind som en fast del af børnenes hverdag.

Spacey fra Cyclos Frederiksberg Få elever til at tage cyklen til 0.-5. klasse Kampagnen indledes med besøg af en task force, Ikke evalueret ved redaktionens Kommune og fra skole. der medbringer flyers til forældrene med afslutning information om kampagnen og gode råd om børn på cykel, en plakat med brætspil og et køreskema, hvor børnene skal notere cykelture og brug af hjelm. Derudover får børnene en lille gave. Med gaven følger et konkurrencehæfte. Børnene opfordres til at hoppe på cyklen for at aflevere hæftet - eventuelt sammen med mor og far.

Cyklistprøverne Rådet for Sikker Lære elever om regler og 3. klasse og 6. Hvert år opfordres skolerne til at afholde Trafik, TrygFonden I adfærd i trafikken. klasse cyklistprøver i henholdsvis 3. og 6. klasse. Her samarbejde med gennemgår eleverne både en teoretisk og en lokalpoliti og skoler praktisk prøve, som tester deres basale trafikfærdigheder.

Uddeling af TrygFonden Få flere børn til at huske Børnehavebørn Hvert år udsender TrygFonden 1 mio. reflekser til Risikoen for at du bliver ramt af en bil iuhyre-reflekser reflekser på tøjet. og skolebørn landets skoler og børnehaver. Børnene kan via mørket reduceres med 70%, hvis man nettet selv være med til at bestemme, hvordan har reflekser på tøjet. årets reflekser skal se ud.

Hold øje ved sidevejene Rådet for Sikker Få cyklister til at være Voksne og børn Landsdækkende TV-spots og outdoor fulgt op af Trafik og de opmærksomme i kryds uden kommunale indslag, hvor der ved udvalgte kryds Regionale lysregulering. var tegnet opmærksomhedssymbolet ”Pas på Færdselssikkerhedsudvalg sidevejene”.

29


Kampagne Arrangør Formål Målgruppe Koncept Effekt

Højresvingskampagnen Rådet for sikker At oplyse cyklisterne om faren Voksne og børn Landsdækkende TV-spots og outdoor samt Antallet af dræbte og alvorligt kvæstede Trafik, ved at befinde sig i en lastbils informationsmateriale til cyklister og chauffører. cyklister i højresvingsulykker er generelt Trafikstyrelsen, blinde vinkel. At oplyse Derudover lokale indslag, hvor skolelever bl.a. kan faldet de sidste 5 år, hvor der er kørt Cyklistforbundet og chaufførerne om, hvordan de komme ind og se udsynet fra en lastbil. intensive højresvingskampagner. Dog Dansk Transport og stiller deres cyklistspejle. kan man se af tallene, at det svinger fra Logistik. år til år. Derfor er det vigtigt at blive ved med at minde cyklister og lastbilchauffører om, at de skal holde ekstra øje ved hinanden.

Lys På - med Ludvig Cyklistforbundet At få flere elever til at huske 4. Klasse Kampagnen udnytter børns nysgerrighed efter at I 2010 deltog over 33.000 elever fra ca. lygter og reflekser, når de finde ud af, hvordan verden hænger sammen. Alle halvdelen af landet 4. klasser, og lærerne cykler efter mørkets deltagende klasser modtager en lyskasse med vurderede at kampagnen bevirkede at frembrud. lygter, reflekser m.m. samt lærervejledning til at ca. 10% flere af eleverne fik lovpligtige inddrage materialerne i forskellige fag og postkort, lygter og reflekser på deres cykel. der kan sendes ud til forældrene og gøre dem opmærksomme på kampagnen.

Jorden rundt i 80 dage Aarhus Kommune At give elever gode oplevelser 6.-7. Klasse Eleverne deltager i en venskabelig kappestrid om, 370 elever fra 17 klasser var tilmeldt. ved at cykle og give dem lyst hvem der kan cykle længst. Hver klasse får 62% af de deltagende elever cyklede til at cykle mere. udleveret to gps’er, som registrerer når eleverne mere end de plejede og 40% havde på skift cykler km ind til klasseregnskabet. Eleverne cyklet på ture, hvor de normalt blev uploader deres km på en hjemmeside, og hver kørt i bil. gang der bliver kørt en km, kommer en virtuel Dr. Glob det tilsvarende antal km videre på sin færd jorden rundt.

Min hjelm Rådet for Sikker At få flere til at bruge Voksne og børn I samarbejde med en designer og I 2010 kørte 25% af cyklisterne med Trafik og cykelhjelm supermarkedskæden Netto lanceredes en række cykelhjelm. I 2008 var tallet 15%. En TrygFonden hjelme i et lækkert design, som kunne købes til cykelhjelm reducerer risikoen for at få spotpris landet over. På kampagnens hjemmeside hovedskader med 50%. kunne man desuden designe sit eget bud på en fed cykelhjelm, hvoraf de fem bedste bud blev sat i produktion.

Brug cykelhjelm Aalborg At få flere til at bruge Voksne Kampagnen bestod af en video, hvor et par lokale Kampagnen fik stor international(fordi vi elsker dig) Kommune cykelhjelm politibetjente stoppede en række cyklister og gav opmærksomhed og kampagnen er de dem et knus og en cykelhjelm. Slutteksten var: følgende år blevet suppleret med nye “Brug cykelhjelm, fordi vi elsker dig”. Ud over vinkler senest i 2011 ”Brug cykelhjelm filmen bestod kampagnen også af en række events, - det’ et spørgsmål om stil”. hvor børn overrakte cykelhjelme til deres forældre.

Alle Børn Cykler Cyklistforbundet og At få skoleeleverne til at tage 0.-10. Klasse Kampagnen tager udgangspunkt i et eksisterende I 2010 deltog over 140.000 skoleelever TrygFonden cyklen til skole og huske fællesskab; nemlig det, der findes blandt fra hele landet. I de to uger kampagnen cykelhjelmen skoleelever. De deltagende klasser konkurrerer om varede, cyklede de deltagende elever hvilken klasse, der kan cykle flest dage i løbet af en samlet set over 637.000 dage, og de given kampagneperiode. Eleverne få 1 point for at brugte cykelhjelm mere end 559.000 dage cykle og 1 point for at bruge cykelhjelm. (90% brugte hjelm). 30% af eleverne er blevet gladere for at cykle efter kampagnen.


6Indhold

Problemet 32Fysisk aktivitet 32Sundhedspolitikker 34Kampagner 35

Det er sundt at cykle, og det har det altid været. I dag er der imidlertid fokus på at skabe gode rammer for en sund livsstil, som blandt andet omfatter fysisk aktivitet. Statistik-kerne viser, at andelen af overvægtige stiger, ligesom en stor del af befolkningen er decideret inaktive. Gode for-hold for cyklister er en af indsatsmulighederne til at skabe gode rammer for et aktivt liv. Dette kapitel giver et indblik i, hvorfor der er god økonomi i at bruge cykling som et af virkemidlerne i sundhedsfremmeindsatsen, ligesom der er eksempler på, hvordan det kan gribes an.

Sundhed og cykling

Sundhed og cykling

ProblemetLivsstilen i Danmark og mange andre vestlige

lande har over en længere årrække ændret

sig mod et minimum af fysisk aktivitet. Det

hænger blandt andet sammen med, at mere

og mere er blevet automatiseret, flere har

stillesiddende jobs og en større og større del

af transportbehovet dækkes af motoriserede

transportformer. Sammen med let adgang

til sukker- og fedtholdige fødevarer har det

ført til en stigning i antallet af overvægtige

og svært overvægtige. Svær overvægt udgør

således et stadig stigende folkesundheds-

problem, ligesom inaktivitet i sig selv er et

sundhedsproblem. Med overvægt og svær

overvægt følger en øget risiko for udvikling af

en række kroniske sygdomme, social isolation

og depression.

Kortlægning i forbindelse med Den Nationale

Sundhedsprofil 2010 viser, at godt 47% af den

Andelen af overvægtige defineret som BMI> 25 har siden 1987 været støt stigende. 6.1

voksne befolkning er overvægtige (BMI>25,0).

Forekomsten er markant højere blandt mænd,

hvor over 54% er overvægtige, mens det

for kvinder gælder 39%. Dette tal har siden

slutningen af 1980’erne været stigende. Det

samme gælder andelen af svært overvægtige

(BMI>30), som er steget fra 5,5% for begge

køn i 1987 til hhv. 11% og 12% for kvinder

og mænd i 2010.

Der er sammenhæng mellem overvægt og

faktorer som uddannelse og bopæl. Således er

der færre overvægtige blandt højtuddannede,

ligesom hovedstaden har færre overvægtige

end det nationale gennemsnit, mens Region

Nordjylland har flere end gennemsnittet. I Den

Nationale Sundhedsprofil er borgerne i Nord-

jylland samtidig den befolkningsgruppe, med

den laveste andel, der er hårdt eller moderat

fysisk aktive, mens hovedstadens borgere har

den højeste andel. 6.2

Sundhedsstyrelsen vurderer, at omkring 30-

40% af den voksne danske befolkning er

fysisk inaktive, dvs. er fysisk aktive mindre end

2½ time om ugen. Denne del af befolknin-

gen har øget risiko for udvikling af forskellige

livsstilssygdomme. Dette er både et problem

for den enkelte og for samfundet med bl.a.

kortere levetid, flere livsstilssygdomme mm,

der har betydning for antal sygedage, indlæg-

gelser og oplevet velvære.

FysIsk aktIvItetFysisk aktivitet på moderat niveau har en

dokumenteret sundhedsmæssig betyd-

ning. Sundhedsmyndighederne har således

Cykling er sundt for alle aldersgrupper - her på Frederiksberg.

konkluderet, at en fysisk aktivitet på 2.000-

2.500 kcal/uge er tilstrækkelig til at opnå en

betydelig nedsættelse af risikoen for sygdom

og for tidlig død. Dette svarer til godt 4 timers

motion/uge med fx hurtig gang. Dette har ført

til anbefaling af 3-4 timers motion pr. uge eller

½ time pr. dag med let til moderat intensitet

ud over den, som dagliglivet hjemme og på

arbejdspladsen medfører. 6.3

Sundhedsstyrelsen anbefaler en halv times

fysisk aktivitet om dagen med henblik på at

nedsætte risikoen for livsstilssygdomme. Børn

bør være væsentligt mere fysisk aktive og

Sundhedsstyrelsen anbefaler 1 time om da-

gen. Begrebet fysisk aktivitet dækker ethvert

muskelarbejde, der øger energiomsætningen,

uanset om det er struktureret i form af løb,

cykling o.l. eller ustruktureret i form af forskel-

lige hverdagsaktiviteter, der kan tilvælges fx at

tage trappen. Dog skal aktiviteten vare mindst

10 min ad gangen, for at der opnås tilskud til

sundheden.

Den aktuelle forskning af fysisk aktivitets

effekt viser, at personer, som normalt er

inaktive, kan forbedre deres helbred og fysiske

velvære ved at bevæge sig regelmæssigt, og

at personer i alle aldre, børn, voksne, ældre,

kvinder som mænd, opnår positive fysiologiske

ændringer som følge af fysisk aktivitet.

sundhedsstyrelsens anbeFalInger om FysIsk aktIvItet

børn og unge 1 time dagligt

voksne ½ time dagligt

Ældre ½ time dagligt

overvægtige ½ time dagligt

Den fysiske aktivitet har indflydelse på hjerte,

kredsløb og muskler samt på stofskiftet og

hormon- og immunsystemet. Hertil kommer

livsglæde, overskud, social trivsel, selvtillid og

handlekompetencer, ligesom det er bevist, at

der er en positiv sammenhæng mellem fysisk

aktivitet og kognitive processer, som forudsæt-

ter læring hos børn. 6.4

En dansk undersøgelse har vist, at aktiv

transport til og fra arbejde i form af cykling

nedsætter risikoen for for tidlig død med 40%

efter justering af bl.a. fysisk aktivitet i fritiden

6.5

Sundhedseffekterne ved at cykle har således

også positiv indflydelse på de samfundsøkono-

miske konsekvenser af at få flere til at cykle.

0

10

20

30

40

50

60

1987 1994

Mænd

Andel overvægtige BMI > 25

2000 2005 2010

Kvinder


Sundhed og cykling

I kapitlet Samfundsøkonomi og trafikmodeller

er den økonomiske gevinst ved sundhed og

cykling belyst.

En international undersøgelse har desuden

vist, at børn, der cykler til skole, er mere aktive

i løbet af dagen end børn, der bliver kørt til

skole i bil. 6.6

Cykling er en rigtig god måde at få motion på

for de fleste. Hvor overvægt eller en skade gør

det vanskeligt at løbe eller dyrke kontaktsport

er cykling sammen med fx. svømning mere

skånsom motion. Bliver balance et problem

i alderdommen kan 3-hjulede cykler give

mulighed for fortsat at cykle, ligesom elcykler

kan hjælpe med at fastholde den aktive livsstil

i alderdommen. Cyklen er altså inkluderende

som motionsform på tværs af alder og på

tværs af fysisk formåen.

Hverdagsmotion i form af at gå eller cykle til

og fra skole/arbejde, tage trapperne i stedet

for elevatoren/rulletrappen eller manuelt hus-

og havearbejde har også en påviselig betyd-

ning for sundheden. 6.7

Cyklen kan også bruges til decideret motionscykling.

Andelen af overvægtige børn omkring 10-års alderen sammenholdt med andelen af børn, der cykler i de samme lande 6.8.

10%

10%

2%

Hyppighed af overvægt hos 10 års børn

Andel som cykler

konkrete eksempler på sammenhæng mellem sundhed og cyklingI projektet Odense Cykelby blev det påvist, at

en samlet og helhedsorienteret cykelindsats

har en positiv effekt på sundheden. I forhold

til en kontrolgruppe var odenseanerne fysisk

aktive omkring 3 minutter mere om dagen i

gennemsnit for de 16-74-årige. Konklusionen

på projektet var, at det tyder på, at Odense

Cykelby har haft en væsentlig positiv indflydel-

se på folkesundheden. Der er fx konstateret en

Hverdagsmotion i form af cykling til skole og job. Randers Kommune

lavere dødelighed blandt odenseanere, hvilket

har ført til en gennemsnitlig længere levetid

på ca. 2½ måned i perioden 1999-2002, hvor

projektet Odense Cykelby blev udført.

Derudover er det konstateret, at odenseanerne

modtog dagpenge ved sygdom en halv dag

mindre end forventet. Dette har medført en

besparelse i udbetalte dagpenge ved sygdom

på 6%, svarende til 41 mio. kr. i perioden

1999-2002. Udgifterne til sygesikringen er

steget med ca. 8 mio. kr. i samme periode,

hvilket dog er sket samtidig med, at antallet

af indlæggelser og sengedage på sygehuse er

faldet. De sparede 33 mio. kr. udgør en større

sum end de 20 mio. kr., der var udgiften ved

Odense Cykelby. Det ser således ud til, at der

er kontante sundhedsbesparelser ved at få

flere til at cykle. 6.9

I Randers Cykelby fik 25 cyklister udleveret

en elcykel til daglig brug. Bilturen til arbejde

blev skiftet ud med elcykel, hvor en elmotor

hjælper cyklisten. Cyklisterne cyklede op mod

15 km hver vej, men kunne med elmotoren

hjælp nå frem på arbejde uden at skulle skifte

tøj. 8 af elcyklisterne tog imod et tilbud om

at få målt bl.a. kondital i forbindelse med

projektet. Inden projektet havde 2 personer

33

Sundhed og cykling

En undersøgelse fra Odense Kommune viser, at personer der cykler selv oplever, at de er i bedre form end personer, der ikke cykler. 6.10.

meget lavt kondital, 4 personer lavt kondital

og 2 personer middel kondital. Ved forsøgets

afslutning havde alle et meget højt kondital.

Denne frivillige test indikerer, at daglig motion

ved moderat intensitet har en rigtig god effekt

for personer, der tidligere har benyttet bilen

som det primære transportmiddel.

motionsargument for at cykleMotionen er allerede for mange en af de

væsentligste begrundelser for den daglige

cykeltur. En række kommuner har i forbin-

delse med cykelregnskab eller anden form

for holdningsundersøgelse fået borgernes

begrundelser for at cykle og heraf fremgår, at

motionsaspektet er væsentligt. I Frederikshavn

peger 93% på motion som en af grundene til

at cykle, mens det, at det er hurtigt og nemt,

får andenpladsen med 71%. I København og

Frederiksberg er motion og frisk luft den næst-

vigtigste faktor, mens det ,at det er nemt og

hurtigt, er det vigtigste. På Frederiksberg angi-

ver 83% dog motionen som en af grundene til

at cykle. Samme billede gør sig gældende, hvis

50%

100%Daglige cyklister Ikke daglige cyklister

0%

Dårlig

Mindre god

God

Vældig god

Fremragende

InsPIratIon tIl FysIsk aktIvItet

www.legepatruljen.dkwww.cykelleg.dkwww.getmoving.dkwww.sundhedsspor.dkwww.trafiklegedag.dk

borgerne spørges til, hvad der kunne få dem

til at cykle mere. I hverdagens tidspres kan

det at kombinere motion og transport være

afgørende for at cyklen vælges.

Sundhedsaspektet kan således med fordel

gives større vægt ved adfærdskampagner for

både voksne og børn, ligesom det tværfaglige

samarbejde i de kommunale forvaltninger kan

styrkes, så de traditionelle trafikale begrundel-

ser for at cykle i form af, at det er hurtigt at

komme frem, og at det giver mindre trængsel

og miljøgener i højere grad kombineres med

de sundhedsmæssige fordele.

sundhedsPolItIkkerI mange kommuner bliver cykelfremme indar-

bejdet som en del af kommunens sundheds-

politik og den forebyggende sundhedsindsats.

Godt samarbejde på tværs af de kommunale

forvaltninger kan således være med til at

skabe synergi omkring det at cykle og at bruge

cykling som en aktiv del af den forebyggende

indsats for alle aldersgrupper. Samtidig er der

blandt politikere og i befolkningen generelt

øget fokus på sundhed og den forebyggende

indsats, ligesom der ofte er afsat særskilte

midler til området. Ved at samarbejde kan der

opnås merværdi af de afsatte midler. Der op-

nås mulighed for at aktivere inaktive, forbedre

muligheden for at få børn til at cykle, få flere

til at pendle på cykel og samtidig skabe bedre

forhold for dem, der allerede cykler.

Et eksempel herpå er Aalborg Kommune, der

i 2007 formulerede en sundhedspolitik for

hele kommunen. Arbejdet med sundhedspo-

litikken var bredt funderet med involvering af

alle kommunens forvaltninger og har fokus

på kost, rygning, alkohol og motion. Cykling

indgår som et indsatsområde, og det fremgår

blandt andet “... at det er af betydning, at

der er grønne og rekreative områder, som er

tilgængelige for alle borgere samt sikre veje

og cykelstier at færdes på” Politikken fungerer

således som løftestang for initiativer på tværs


Sundhed og cykling

af fagskel, hvor fagforvaltninger arbejder

sammen og der skabes merværdi gennem

samarbejde på tværs af forvaltninger.

kamPagner og andre tIltag med Fokus PåcyklIng og sundhedBåde på nationalt plan og ude i de enkelte

kommuner arbejdes der med udvikling af kam-

pagner og projekter, hvor sundhedsaspektet

ved at cykle indgår som en del af det. Rådet

for Sikker Trafik og TrygFonden har fx udviklet

en cykelbane, som kommunerne kan bruge

i færdselsundervisningen, i idrætstimerne og

af SFO’erne. På denne måde kan eleverne i

4. - 6. klasse træne deres cykelfærdigheder og

lære om ‘cykel og sundhed’.

Rundt omkring i kommunerne er der gode ek-

sempler på, hvordan sundhedsvinklen de sene-

ste år har været mere fremherskende i relation

til cykelfremme, og hvor der er skabt merværdi

ved at tænke cykling og sundhed sammen. Til

forskel fra meget anden motion har cykling

ofte også et andet formål – at komme fra A

til B. På den måde oplever mange cykling som

en effektiv daglig motionsform. For børn har

netop gang og cykling til skole stor betydning

for deres sundhed.

randers kommune - læring, leg og bevægelseRanders Kommune har gennem flere år sat

fokus på, at cyklen er en måde at sikre motion

for alle aldersgrupper i kommunen. Cykel- og

stiplan fra 2011 viderefører dette fokusom-

råde. Samtidig er der fokus på, at det skal

være sjovt at cykle. I 2010-2011 var der med

kampagner fokus på skoler, daginstitutioner

og borgerne i al almindelighed blandt andet

i bydelen Hornbæk. Cykellegebaner, indkøb

af væltepetere og et-hjulede cykler til skolen,

cykellegedage med løbecykler for førskole-

børn, etablering af stier i nærområdet, brug af

geocaching og guidede cykelture satte fokus

på cykling til leg og fritid.

Fokus på cykling som læring, leg og bevæ-

gelse går i Randers hånd i hånd med fokus

på trafiksikkerhed, høj fremkommelighed på

pendlerruter mv., så borgerne også bruger

cyklen til arbejde og uddannelse.

vejle kommune - cykelkursusVejle Kommune udbyder under projektet "Sund

på egen Boldbane" kurser i at cykle. Kurset er

støttet af Sundhedsstyrelsen og er en del af et

tilbud til overvægtige i en bydel med høj andel

af borgere med anden etnisk herkomst. Kurset

er ét tilbud blandt andre tilbud såsom mad-

værksted, individuel rådgivning m.m.

Børn på legecykel i Randers som en del af at bruge cyklen som middel til at være mere aktive på en sjov måde.

I Vejle Kommune lærer indvandrerkvinder at cykle, så de har bedre mulighed for at være fysisk aktive og samtidig give deres børn gode motionsvaner.

20 kvinder har deltaget i undervisningen,

der foregår på en parkeringsplads i byen.

Udgifterne til projektet har været indkøb af to

juniorcykler samt udgifter til en cykelinstruk-

tør, som i Vejle Kommunes tilfælde har været

en integrationsmedarbejder fra kommunen. I

andre kommuner hjælper den lokale afdeling

af Dansk Cyklist Forbund med kurserne.

Der er ikke opgjort, hvor stor sundhedseffek-

ten har været af projektet, men Vejle Kommu-

ne fortæller, at de kvinder, der lærer at cykle,

er ekstremt stolte. De er så glade, og de hviner

og griner, når det lykkes. Det giver kvinderne

en masse frihed, noget motion og en masse

selvtillid. En arabisk kvinde på 38 år havde

ikke cyklet, siden hun var 10 år gammel, fordi

hendes mor mente, hun var blevet for stor til

at lege. Da hun lærte at cykle, hævede hun

begge arme, trak dem ned igen og sagde

“yes, nu kan jeg cykle med mine drenge”.

6.11.

35

Sundhed og cykling

“Integrationscykling” Odense Kommune.

odense kommune- integration på cykelOdense Kommune fik i 2010 midler fra

Statens pulje for mere cykeltrafik til et projekt

målrettet piger fra bydelen Vollsmose i alderen

12-15 år. Projektet har som specifikt mål at

lære de unge piger om kost og sundhed.

De har dannet et cykelhold som hele foråret

skal træne to gange om ugen med det mål at

kunne cykle Fyn rundt sommeren 2011. De

15 piger fik i projektet stillet såvel cykel som

træningstøj til rådighed. Cykeltræningen skal

på længere sigt sikre, at de bruger cyklen som

deres daglige transportmiddel.

aarhus kommune - sund på 2 hjulAarhus Kommune igangsatte i 2011 et

sundhedsprojekt med fokus på de mange

sundhedsmæssige fordele, der er ved at cykle.

Formålet er at få endnu flere aarhusianere

til at cykle, når de skal til og fra arbejde. 6

tidligere bilister skulle gennem ½ år cykle til

arbejde på enten cykel eller elcykel.

Projektet har samtidig til formål at få mere

viden om, hvordan daglig cykling påvirker

sundhedstilstanden blandt de involverede.

Midtvejsevaluering viser, at den fysiske form

er blevet bedre, de har fået meget mere over-

skud, og det er blevet lettere at motivere sig

selv til at cykle – både til arbejde og til andre

aktiviteter. De endelige resultater, herunder

målbare sundhedseffekter forelå ikke ved

redaktionens slutning.

”Sund på 2 hjul” Aarhus Kommune.


7Indhold

Organisation og planlægningsproces 38Offentlig styring og planlægning 38Indbyggertal, befolkningstæthed og byform 39Lokalisering af arbejds- og studiepladser 40Godsbanearealet, Aalborg 42Nordhavnen, København 42Lokalisering af indkøbsmuligheder 42Brug af parkering som styringsredskab 43Strategi og plan for cykeltrafik 44

Planlægningen af vore byer er med til at skabe de rammer, der gives for trafikken. Virkningerne af byplanlægning på cykeltrafikkens omfang er imidlertid små, hvis ikke cykeltrafikkens vilkår samtidig forbedres væsentligt og bevidst indarbejdes i form af såvel infrastruktur som placering af byens funktioner. Ændringer i arealanvendelsen og bosætningsmønstret foregår desuden langsomt. Dog kan byplanlægningen have stor indflydelse på lokaliseringen af de enkelte trafikskabende funktioner og påvirke tilgængelighedenog dermed mulighederne for at cykle til disse. By- og trafikplanlægning går således hånd i hånd, og hvis der arbejdes mod samme mål og visioner om mere bæredygtig trafik, herunder cykeltrafik opnås en synergieffekt i forhold til cykeltrafikkens vilkår.

By- og cykelplanlægning


OrganIsatIOn Og planlægnIngsprOcesPlanlægning for cykeltrafik er typisk placeret i

en teknisk forvaltning sammen med trafikplan-

lægning og trafiksikkerhedsarbejdet. Cykelplan-

lægning hænger imidlertid tæt sammen med

by- og kommuneplanlægning, ligesom et

tværgående samarbejde med fagområderne

sundhed og forebyggelse, kollektiv trafik, klima

og miljø, byggesagsbehandling m.fl. vil forbedre

cykeltrafikkens vilkår samt tilføre disse fagmil-

jøer en anden vinkel på de udfordringer, som

de står med.

Ved at være bevidst om de mange snitflader

til andre fagmiljøer kan der skabes synergi og

endda økonomiske gevinster for kommunen.

Det kan fx være i forhold til at være bevidst om

og italesætte kommunens cykeltilbud indenfor

forskellige områder eller at inddrage cykling

som en del af forebyggelsesarbejdet inden-

for sundhed og integration. Bevidsthed om

cykeltrafik hos fx byplanlæggere og byggesags-

behandlere kan skabe rammerne for cykel-

venlig indretning af byen, herunder etablering

af cykelparkeringspladser som en del af en

lokalplan eller nyindretning af en plads i byen.

Der er således mulighed for fra starten at få en

cykelvenlig indretning af byen samt få etableret

de cykelparkeringspladser, der er behov for ved

ny- og ombygning, og dermed undgå tid og

penge på fx, at efteretablere cykelparkering.

Cykelplanlægning bør være en integreret del

af den mere overordnede planlægning i form

af blandt andet planstrategi, hovedstruktur og

kommuneplan og det øvrige arbejde i alle de

forskellige kommunale forvaltninger. Cyklen

som en del af mobilitetsplaner eller trafikplaner

må anses som en selvfølge. Det er imidlertid

vigtigt for implementering af planerne, at kom-

munens forskellige planlæggere samt politikere

tager ejerskab for beslutninger om at prioritere

cykelindsatsen. Workshops, dialogmøder eller

gennemførelse af andre processer, hvor forskel-

lige fagmedarbejdere og politikere samt evt.

byens interessenter drøfter og kommer med

idéer til fremtidens cykelplanlægning. Det er

samtidig et redskab til at få skabt et bredt ejer-

skab bag cykelplanlægningen.

På grund af de mange forskelligartede indsat-

ser, der kan være forankret i flere forvaltninger

og organisationer, kan en koordinator eller et

cykelsekretariat være en idé i større kommuner.

Borgerne bør involveres fra starten. Borgernes

bekymringer, visioner, helhedssyn og konkrete

hverdagserfaringer sat sammen med faglig

indsigt og overblik er en god måde til at styre

hen mod målene. Borgerinddragelse kan

Workshop om cykelhandlingsplan på Frederiksberg. Borgerinddragelse giver et godt indblik i, hvad borgerne har af ønsker og er samtidig med til at skabe medejerskab for planen.

ligeledes give mulighed for nye, anderledes og

bedre projekter. En stærk lokal forankring er

vigtig fra starten, så er chancerne for samar-

bejde og succes størst. Faren for, at projektet

kuldsejler, bliver mindre, når borgerne såvel

som politikerne er involveret. Det er væsentligt,

at ambitioner, mål og midler hænger sammen

fra starten – økonomisk og i processen.

OffentlIg styrIng OgplanlægnIngByspredning forøger afstanden mellem boliger

og rejsemål, hvilket samtidig fremmer behovet

for bil.

Regeringen har opstillet en række overordnede

mål for landets fysiske planlægning, der bl.a.

sigter mod at reducere trafikkens energiforbrug

og miljøgener samt bevare en alsidig detailhan-

delsforsyning. Som hovedregel må nyt bolig-

byggeri kun finde sted inden for eksisterende

byzoner samt i områder udlagt til byudvikling,

mens erhvervsbyggeri og nye offentlige institu-

tioner skal opføres i regionale og kommunale

centre. Siden 2000 er byerne vokset med 10%,

og i 2010 er 86% af Danmarks befolkning bo-

sat i byerne, der dækker et areal på 2.700 km2

svarende til 6% af Danmarks samlede areal.

7.1. Danskerne bor dermed ret koncentreret i

byområder, hvilket gør, at mange lokale ture er

mulige at foretage på cykel. Mange byer er dog

præget af, at dansk byplanlægning i relation til

boliger i mange år har bestået af åben, lav byg-

geri i form af parcelhuse, hvorved afstandene

internt i byerne kan blive så lange, at nogle

vælger at benytte bilen.

I Hovedstadsområdet må den kommunale

planlægning ikke stride mod Fingerplan 2007.

Boliger, arbejdspladser, institutioner og andre rejsemål bør, hvis der lokalt er mulighed for det, placeres sådan, at behovet for transport reduceres. Hvor det er muligt, bør funktioner og aktiviteter samles i knudepunkter for at reducere den samlede trafik, herunder biltrafikken. Kommunerne kan med fordel etablere lette og sikre adgangs-veje for cyklister og gående.

landsplanredegørelse 2010

Bilen er det foretrukne transportmiddel til storcentrene placeret i byens periferi som her ved Aalborg Storcenter.

for cykeltrafik ‘12


Her er der blandt andet fastlagt retningslinjer,

der skal sikre en hensigtsmæssig byudvikling

og rummelighed for udbygning de kommende

12 år. Bolig- og erhvervsudviklingen ønskes

koncentreret til steder med let tilgængelighed

til kollektiv transport.

Uden for Hovedstadsområdet er det op til den

enkelte kommune at bestemme udbygningen

og byfornyelsen inden for de bestående

byområder. Staten stiller dog som krav til kom-

munerne, at de gennem kommuneplanen skal

afgrænse nye arealer til byzone, og at denne

afgræsning skal ske ud fra en helhedsvurde-

ring. Udbygningen skal ske inde fra og ud med

henblik på at sikre tætte byer samt mindst

mulig arealbrug i åbent land. Dette kan ske ved

blandt andet at udnytte forladte industriområ-

der. Dette princip har været gældende de sene-

ste år og havde Miljøcentrenes bevågenhed ved

forhandlinger med kommunerne i forbindelse

med udarbejdelse af kommuneplaner i 2009.

Planlægning af store udsalgsvarebutikker

har tidligere været forbeholdt de største byer

med flere end 40.000 indbyggere, men med

ændring i planloven i foråret 2011 får byer med

flere end 27.000 indbyggere nu mulighed for

hvert fjerde år at etablere tre nye store udvalgs-

varebutikker. Fremover bliver det også muligt

for alle kommuner hvert fjerde år at planlægge

for én ny udvalgsvarebutik på over 2.000 m2 i

én af kommunens byer med over 3.000 indbyg-

gere.

Lovændringen giver derudover mulighed for, at

kommuner uden byer med over 20.000 indbyg-

gere kan anmode ministeren om at udarbejde

et landsplandirektiv for udvalgsvarehandel,

hvis der er særlige forhold. Det kan være i

forbindelse med store turistattraktioner, større

virksomheder, internationale havne eller i til-

knytning til grænsehandel. 7.2 Lovændringen,

der trådte i kraft 1. september 2011, kan få

betydning for cykeltrafikken i de mellemstore

og mindre byer, idet der åbnes mulighed for

etablering af store udvalgsvarebutikker, der

typisk tiltrækker kunder med bil. Samtidig

kan lovændringen være med til, at handelen

foregår mere lokalt, frem for at man kører til

de store byer, der hidtil har haft eneret på de

store udvalgsvarebutikker.

IndByggertal, BefOlKnIngs-tætHed Og ByfOrmTerrænforholdene har stor betydning for

omfanget af cykling. Er byen flad, cykles der

meget, mens der ikke cykles så ofte i bakket

terræn. Det betyder, at en cykelrute uden

om en større bakke med fordel kan indgå i

planlægningen,se nærmere herom i afsnittet

Broer, tunneller, trapper og bakker i kapitlet

Udformning af færdselsarealer.

Udtræk af data fra transportvaneundersøgel-

serne for en række danske byer med over

10.000 indbyggere viser, at cykelture udgør

lidt over 20% af samtlige ture. For disse

større danske byer er der ingen sammenhæng

mellem indbyggertallet og cykelandelen, da

cykelandelen er omtrent den samme uanset

hvor meget større end 10.000 indbyggere

byen er. Dog ses det, at cykelandelen er større

i København. Den kollektive trafiks andel af

turene vokser derimod med voksende bystør-

relse, mens andelen af bilture falder, hvilket

hænger sammen med forskelligt udbud af

kollektiv trafik. Den kollektive trafik priorite-

res som udgangspunkt højst i tætbefolkede

områder, hvor passagerpotentialet er størst.

Det betyder, at en del af de nye cyklister i de

En integreret tilgang til cykler og kollektiv trafik kan skabe en synergi, og dermed undgås at konkurrere om de samme kunder.

større byer hentes fra kollektiv trafik, mens

der i mindre byer (< 10.000 indbyggere) i

højere grad vil være tale om tidligere bilister.

En mere integreret tilgang til kollektiv trafik

og cykeltrafik kan være med til at øge antal-

let af kombinationsrejsende som fx benytter

cykel til stationen eller busstoppestedet for at

fortsætte videre med kollektiv trafik. Et sam-

arbejde mellem cykelplanlæggere og planlæg-

gere af den kollektive trafik kan være med til

at øge samarbejdet frem for at konkurrere om

de samme kunder.

For byer under 10.000 indbyggere øges cykel-

andelen med bystørrelsen, idet en voksende

andel af rejsemålene ligger i byen og dermed

kan nås inden for en rimelig afstand. Cykelan-

delen varierer i de større byer med boligens

beliggenhed i byen. Jo tættere på centrum

boligen ligger, desto mere bruger beboerne

cyklen. En højere udnyttelse af byarealerne

giver kortere afstande mellem boliger, arbejds-

pladser, butikker osv. Samtidig indebærer en

højere befolkningstæthed, at kundeunderlaget

for lokal service øges, således at behovet for

længere rejser formindskes. Byfortætning øger

alt andet lige cykeltrafikken.

Den største effekt på valget af transportmid-

del på korte rejser har terrænforskelle ifølge

forskning viser, at flere vælger cyklen, hvis byen har mere end 10.000 ind-byggere, er tæt befolket og cirkulært formet, er uden bakker og med arbejd-spladser placeret i centrum af byen. 7.17

Cyklen kan også bruges til indkøb, Frederiksberg Kommune

39


Provins udenfor by 87%

Provins ydre bydele 78%

Provins indre bydele 72%

Provins bymidte 65%

KBH indre by 23%

en analyse på baggrund af transportvaneun-

dersøgelserne. I de fladeste dele af Danmark

udføres 21% af transportarbejdet på cykel. I

de mest kuperede områder som Vejle er det

kun 10% af transportarbejdet, dvs. andelen,

der cykler mere end halveres. Det betyder sam-

tidig, at trafikarbejdet i bil stiger fra 66% i det

fladeste Danmark til 74% i kuperede områder

som Vejle. Til gengæld går man lidt mere i de

kuperede områder. Samme analyse viser, at

temperaturforskelle har en stor indflydelse,

ligesom dagslys har en indvirkning på til- eller

fravalg af cyklen som transportmiddel. Således

cykles der mindre i frostvejr, og særligt kvin-

derne undlader at cykle i mørke.

Rejsehastigheden har en væsentlig betydning

for valget af transportmiddel. En hollandsk

undersøgelse påviser, at hastigheden for både

cyklister og disses hastighedsforskel indbyrdes

har betydning for valg af cykel. Omfanget af

bakker og antallet af stop samt rejsetiden for

cyklister er ifølge undersøgelsen de vigtigste

parametre ved valg af cyklen. Rejsetiden for

cyklister er den direkte vej til målet, hvor 10%

hastighedsforbedring øger andelen af cykel-

ture med 3,4%. 0,3 færre stop pr. km giver

4,9% større andel cykelture (begge er målt

som gennemsnit for byen). 7.3 og 7.4

Færre cykler i frostvejr, men væsentligst for valg af cyklen er rejsetiden og terrænforskelle.

En bystruktur, hvor en stor del af bebyggelsen

er samlet i smalle bånd langs kollektive trafik-

forbindelser, vil indebære korte gangafstande

til den kollektive transport og dermed normalt

en høj kollektiv standard. Storkøbenhavn som

fingerby fremmer også muligheden for at

kombinere cykling og kollektiv transport fx ved

cykling til S-togstationer.

Ønsket om en bolig placeret tæt ved kysten

eller en sø medvirker til at skabe båndbyer i

Danmark. Rejseafstandene er imidlertid lange

i båndbyer, så afhængigheden af motoriseret

transport bliver stor. Resultatet vil derfor være

færre cyklister i en båndby end i en mere

kompakt og rund by.

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

100%

Kbh+F

rederi

ksbe

rg

Kbh. fo

rstad

er

>700

00

10-70

000

2-100

00

Land

og sm

å bye

r

Diverse

Kollektiv

Bil

Cykel

Gang

Fordeling på transportmidler i forhold til bystruktur for ture under 22 km. 7.4.

lOKalIserIng af arBejds- Og studIepladser En balance mellem antallet af erhvervsudøvere

og arbejdspladser i et område synes alt andet

lige at medføre mindre pendling. Boligers

placering har større betydning for transport-

arbejdet end arbejdspladsernes placering.

En dansk undersøgelse viser, at lokaliseringen

af arbejdspladser har nogen betydning i alle

byer, men størst i hovedstaden. I alle byer

gælder det, at bilbenyttelsen til virksomheder

i bymidten er lavere end til virksomheder uden

for bymidterne. Bymidteeffekten i provinsen

synes dog mest markant i Aarhus og Aalborg.

I hovedstadsområdet arbejdes der systematisk

med lokalisering i forhold til stationsnærhed,

hvor der i Fingerplanen fra 2007 er opstillet

principper herfor. Stationsnærhed er typisk

defineret i forhold til fodgængerafstande. Ved

Bilbrugen i forbindelse med transport til arbejde er væsentligt større i provinsen. 7.5



brug af cyklen kan stationsnærhedszonen

udvides betragteligt, hvilket dog afhænger af

hvor gode parkeringsmuligheder, der er for

cyklister ved stationen, herunder muligheden

for at få låst sin cykel inde.

Mange byers omdannelse af tidligere bynære

erhvervs- og havnearealer giver ligeledes

mulighed for en relativt høj andel af cykeltra-

fik, særligt hvis det samtidig er muligt at holde

antallet af parkeringspladser til bilister nede, så

det understøtter det potentiale, der er for høj

andel cyklende til området. Her er samspillet

mellem byplanlægger og trafikplanlæggere

vigtigt, ligesom en investor typisk skal overbe-

vises om værdien af at skabe et bæredygtigt

område.

Cykelparkering ved nedgangen til perronerne på Københavns Hovedbanegård giver god mulig-hed for at kombinere cykel og tog.

Principper for miljørigtig lokalisering 7.6.

F I N G E R P L A N 2 0 0 7

Principper for miljørigtig lokalisering

IKKE-STATIONSNÆRT OMRÅDE

STATIONSNÆRT OMRÅDE

STATIONSNÆRT KERNEOMRÅDE

STATION

600 M

1.000 M (INDRE STORBYOMRÅDE)1.200 M (YDRE STORBYOMRÅDE)

Område-betegnelse og kriterier

for afgrænsning

Stationsnært kerneområde

Afgrænses i den kommunale planlægning

med gangafstande på max. 600 m til station

og ud fra øvrige byplanmæssige hensyn

Stationsnært område

Afgrænses i den kommunale planlægning

med udgangspunkt i principielt 1.000 m

cirkelslag i indre storbyområde og 1.200 m

cirkelslag i ydre storbyområde samt ud fra

øvrige byplanmæssige hensyn

Ikke-stationsnært område

De resterende byområder

Karakteristik og eksempler på

lokaliseringsmuligheder

Bymæssigt - høje tætheder

Store kontor- og serviceerhverv med mange arbejdspladser

(> 1.500 etm.)

Større besøgsintensive institutioner

Tæt boligbebyggelse

Butikker iht. detailhandelsbestemmelserne

Bymæssigt - middelhøje tætheder

Tæt boligbebyggelse

Tæt-lav boligbebyggelse

Mindre kontor- og serviceerhverv (< 1.500 etm.)

Undtagelsesvis større kontor- og serviceerhverv med mange

arbejdspladser (> 1.500 etm.) jfr. bestemmelser herom

Lokale institutioner


Byområder med varierende tætheder

Tæt og tæt lav boligbebyggelse + parcelhuse

Lokale institutioner

Ekstensive håndværk, lager- og produktionserhverv

Mindre kontor- og serviceerhverv (< 1.500 etm.)

Tæt boligbebyggelse forudsat supplerende foranstaltninger


-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

med udgangspunkt i gangafstande op til 600 m fra station, og således at øvrigebyplanmæssige hensyn er varetaget.

Kommunerne kan fortsat fastlægge såkaldte amøbeafgrænsninger af de ”stations-nære områder” ud fra principielle 1.000 m cirkelslag i det indre storbyområde(håndfladen) og ud fra principielle 1.200 m cirkelslag i det ydre storbyområde(byfingrene).

Ønsker kommunerne undtagelsesvist at lokalisere kontorbygninger o.lign. som erstørre end 1.500 etagemeter i de afgrænsede stationsnære områder i større gang-afstand end 600 m fra stationerne, dvs. uden for kerneområdet, skal der redegø-res for, hvordan kommunerne vil arbejde med supplerende virkemidler for at opnå

41


gOdsBanearealet, aalBOrgGodsbanearealet i Aalborg er et eksempel

på, at der ved igangsætning af planlægning

af byomdannelsen blev lagt vægt på såvel

stationsnærhed og nærheden til den centrale

midtby. Campus-tanken med boliger og ud-

dannelse har således været fremherskende

og cykelstier samt cykelparkering har været

centrale elementer ved udvikling af bebyg-

gelsesplanen. Anlægsarbejdet påbegyndtes i

foråret 2011.

nOrdHavnen, KøBenHavnKøbenhavns Kommune udvikler en ny bydel

i Nordhavn, hvor 45.000 københavnere

ventes at blive bosat. Herudover etableres

arbejdspladser, uddannelse og oplevelser.

Den overordnede vision for Nordhavnen er, at

den skal være fremtidens bæredygtige bydel

i København, hvor der blandt andet satses på

bæredygtige trafikale løsninger. Det naturlige

valg skal være at benytte cyklen, den kollektive

trafik eller at bevæge sig til fods, fremfor at

tage bilen. Der planlægges et fælles forløb af

et ”loop” for metro og cykeltrafik. Ved at pla-

cere cykelruten under metroen kan der etab-

leres en overdækket cykelsti på en længere

strækning. Cykeltrafikken kobles via loopet

tæt til den eksisterende bydel, Østerbro.

Principper for trafikal betjening i Københavns nye bydel Nordhavn. 7.7.

Illustration fra Godsbanearealet i Aalborg, 7.8.

lOKalIserIng af IndKøBsmulIgHederFærre cykler til indkøb end til andre formål, da

der er mange meget korte indkøbsture, hvor

danskerne ofte går. Men samtidig vælger flere

cyklen fra på en indkøbstur af samme længde

som ture med andre formål. Det skyldes blandt

andet problemet med varer på cyklen, som

man aktivt kan søge at forbedre.

Der er foretaget en undersøgelse af potentialet

for overflytning af korte ture under 22 km fra

bil til gang og cykling, hvor en tur er defineret

som tur/retur fx hjem-arbejde, arbejde-hjem.

Undersøgelser viser ikke overraskende, at de

mest påvirkelige rejser er bolig-arbejdsrejserne,

fritidstrafikken påvirkes meget lidt (6-7%),

mens indkøbstrafikken med bil overraskende

kan reduceres med 13%. 7.4

Langt de fleste indkøbsture har udgangs-

punkt i hjemmet. Bilbenyttelsen til det enkelte

butikscenter varierer meget afhængigt af

centrets opland. For husstandenes samlede

indkøbsmønster betyder beliggenheden af det

enkelte butikscenter mindre. Når man har bil

til rådighed, vælger man butikker uden for

gangafstand, hvis vareudvalg og prisniveau i

den nærmeste butik ikke passer én. Det at eje

en bil giver dermed flere kørte kilometer.

Cyklisters indkøbsmønster adskiller sig fra bili-

sters ved, at førstnævnte i højere grad spreder

indkøbene på hele ugen. Cyklister handler i

højere grad lokalt, fx i forbindelse med bolig-

arbejdsstedsrejsen. En undersøgelse fra Hol-

Centralt placeret cykelparkering er med til at understøtte cykeltrafikken til indkøb som her i Viborg, hvor cykelparkeringen er placeret ved indgangen til gågaderne.

land viste, at cyklister bruger færre penge pr

besøg, men handler oftere. Derfor bruger de

mindst lige så mange penge som bilbrugerne i

løbet af en uge. 7.9

Fra 2000 til 2010 steg antallet af discoutbu-

tikker med 65% svarende til 500 butikker.

Omsætningen i denne butikstype er ligeledes

steget markant. 7.10 Der ses således flere

discountbutikker ude omkring i de mindre og

mellemstore byer samt i de større byers bydele.

Denne udvikling betyder alt andet lige, at cyk-

lende har fået bedre mulighed for at handle

lokalt i discountbutikker frem for at køre til en

større lavprisbutik i byernes udkant.

Trafikken til storcentre og lavprisvarehuse i by-

ens udkant adskiller sig markant fra trafikken

til butikker i bymidter ved at være langt mere

baseret på biltrafik. En af baggrundene er,

at storcentre og lavprisvarehuse har et større

opland end andre butikker, hvorfor kunderne i

gennemsnit rejser længere.



Det er et mål, at transportafstande til butikker

begrænses, så afhængighed af bil ved indkøb

mindskes. Desuden skal arealer til butiksformål

have god tilgængelighed for alle trafikarter,

herunder især den gående, cyklende og kol-

lektive trafik 7.1. Som hovedregel skal nye

arealer til butiksformål udlægges i den centrale

del af en by – i bymidten eller i et bydelscenter

i de større byer. 7.11.

Brug af parKerIng sOm styrIngsredsKaBParkeringsnormer for biltrafik ved nybyggeri er

et effektivt redskab til at begrænse biltrafik-

ken. Parkeringsnormer har traditionelt set

været brugt med henblik på at sikre tilstræk-

keligt mange parkeringspladser. Det er dog

blevet mere og mere udbredt at arbejde med

max-normer for biltrafik i de centrale byom-

råder for at begrænse bilparkeringspladserne

ved nybyggeri. Kommunen bestemmer selv,

om den vil indføre et minimum for antallet af

parkeringspladser.

Ved planlægning for tætbyområder kan der

herudover med fordel arbejdes med principper

om dobbeltudnyttelse af parkeringspladserne,

hvorved der opnås et hensigtsmæssigt parke-

ringsudbud i forhold til områdets funktioner.

Parkeringsafgifter med differentierede takst-

zoner i forhold til byens tæthed er ligeledes

virkemidler, der er med til, at favorisere

cykeltrafikken.

En anden mulighed er strategisk brug af

parkeringsfonde, hvor der indbetales til en

kommunal parkeringsfond, hvis ikke der er

mulighed for at etablere de parkeringspladser,

der er krav om. Kommunen kan bruge mid-

lerne i fonden til at etablere parkeringshuse

Cyklen bruges til butikscentre med central beliggenhed og gode cykelforhold - her på Frederiksberg, der har en meget høj cykelandel.

hensigtsmæssigt i forhold til den overordnede

planlægning med fx parkeringshuse i bymid-

tens periferi. Et krav om at anvende pengene

indenfor 5 år, gør det dog i nogle byer svært at

samle tilstrækkeligt med midler til at finansiere

et parkeringshus.

I eksisterende erhvervsområder kan man søge

at begrænse parkeringsmulighederne gennem

frivilligt samarbejde mellem virksomheder og

de offentlige myndigheder.

Undersøgelser viser, at fremgang i cykeltrafik

bedst opnås ved, at bedre forhold for cyklister

går hånd i hånd med ringere forhold for

bilisterne, herunder muligheden for parkering.

Parkeringsnormer og principper for dobbeltudnyttelse er strategiske værkstøjer til at begrænse biltrafikken.

En undersøgelse af overflytningspotentiale fra

bil til gang og cykel viser, at hvis en ændring

i parkeringsforholdende får 50% flere til at

opfatte det som dyrt eller vanskeligt at finde

parkering, reduceres biltrafikarbejdet med 3%

point. 7.4.

Kommunerne har også mulighed for at indar-

bejde normer for etablering af cykelparkering

ved nybyggeri på linje med normerne for

bilparkering. Herigennem sikres, at bygher-

rerne fra planlægningens start indtænker

cykelparkering, så brug af cykel kan blive et

ligeværdigt alternativ til bilen. Læs mere om

mulighederne for cykelparkering i særskilt

kapitel herom Cykelparkering.

funktion cykelparkeringsnorm

Boliger og etageejendomme. 2-2,5 pr. 100 m2 boligareal

Kollegier 1 pr. kollegianer

Børneinstitutioner 0,4 pr. ansat + et areal reserveret til anhængere og specialcykler.

Skoler 1 pr. elev fra og med 4. kl. og 0,4 pr. ansat

Uddannelsesinstitutioner 0,4-0,8 pr. elev og 0,4 pr. ansat

Detailhandel/butikker 2 pr. 100 m2 i hovedstaden og 1 pr. 100 m2 i provinsen

Øvrige byerhverv (læge, tandlæge m.fl) 0,3-0,4 pr. 100 m2 og 0,4 pr. ansat

Stationer 10-30% af passagertallet (afrejser pr. dag)

Busstoppesteder og terminaler 1 pr. 10 passagerer i spidstimerne 6.00-9.00

Biografer og teatre 0,25 pr. siddeplads og 0,4 pr. ansat

Hotel og restaurant 1 pr. 15 gæster og 0,4 pr. ansat

Idrætsanlæg og sportshaller 0,6 pr. idrætsudøver (pr. dag) og 0,4 pr. tilskuer

Kontor og industri 0,4 pr. ansat

Rekreative områder 1-4 pr. 10 gæster

En cykelparkeringsnorm er en god hjælp til at få indarbejdet cykelparkering ved lokalplanlægning og byggesagsbehandling. 7.12.

43


strategI Og plan fOr cyKeltrafIKCykling bør som beskrevet ovenfor indgå i den

overordnede byplanlægning på lige vilkår med

biltrafik, kollektiv trafik og gang. Det optimale

er derfor, at kommuner udarbejder mobilitets-

strategier og –handlingsplaner, hvor der ses

samlet på gang, cykling, kollektiv transport og

biltrafik og opstiller visioner og mål for, hvordan

trafikken skal udvikle sig.

Er dette ikke muligt, bør kommunen for at

fremme cykeltrafikken udarbejde en cykel-

strategi og cykelhandlingsplan for fremme

af cykeltrafik og på den måde arbejde mere

målrettet med visioner, mål og handlinger til

fremme af cykeltrafikken. En cykelstrategi eller

cykelhandlingsplan kan også udarbejdes som et

supplement til eller som forarbejde forud for en

mobilitets eller trafikplan.

En cykelstrategi bør indeholde en overordnet

vision for, hvordan cykeltrafikken skal udvikle

sig på langt sigt. Derudover bør der opstilles

en række målbare målsætninger, der ønskes

opfyldt inden for en kortere årrække. Det kan

fx være procentvis stigning i cykeltrafik, mål for

cyklens andel af ture, cyklens andel af transport

til arbejde osv.

Samtidig bør målsætningerne følges op af

konkrete handlingsplaner og politiske priorite-

ringer. Det er i den forbindelse vigtigt, at der

er overensstemmelse mellem målsætninger

og de ressourcer og handlinger, der opstilles i

handlingsplanen, da planen ellers er utrovær-

dig. Nogle af de kommuner, der har valgt at

satse på cykeltrafikken, har typisk opsat mål om

stigninger i cykeltrafikken på 20-25% over 4 år.

I EU-projektet ”Nordiske Cykelbyer” har 11

danske, svenske og norske kommuner udarbej-

det procesplaner eller ”opskrifter” for, hvordan

man udarbejder en cykelstrategi og –handlings-

plan med inddragelse af politikere, borgere og

øvrige interessenter. Disse kan findes på

www.nordiskecykelbyer.dk

Kommune mål periode

Helsingør 25% stigning i cykeltrafik Inden 2012

Aarhus Markant

Aalborg 10% stigning i cykeltrafik Inden 2020

15-20% af ture under 5 km Inden 2012

Odense 25% stigning i cykeltrafik Inden 2012

35% stigning i cykeltrafik Inden 2020

København 50% af pendlere til arbejdspladser Inden 2015 og uddannelse beliggende i kommunen er cyklister

Fredericia 25% stigning i cykeltrafik Inden 2012

Randers 20% af ture under 5 km

Mål for cykelltrafikken i forskellige kommuner. 7.13

Flere og flere kommuner får udarbejdet et

cykelregnskab som grundlag for eller opfølg-

ning på cykelstrategier og cykelhandlingsplaner.

Cykelregnskaber bør inddrage borgernes/cykli-

sternes vurderinger af en række forhold, følge

udviklingen i cykelinfrastruktur mv samt følge

op på målsætninger. Københavns Kommune

har en årelang erfaring med cykelregnskabet og

bruger det aktivt som prioriteringsredskab. En

række andre kommuner har eller er på vej til at

få udarbejdet tilsvarende cykelregnskaber. Et cy-

kelregnskab kan afhængigt af omfang udføres

for ca. 25.000 kr. og opefter.

Cykelregnskaber eller andre former for hold-

ningsanalyser angående cykeltrafikken bør

indgå som en aktiv og fremadskuende del af

kommunens planlægning og prioritering af

cykelindsatsen. Analyserne kan samtidig bruges

i markedsføringsmæssig sammenhæng til at

fortælle de positive historier om hvad cykli-

sterne sætter pris på.



Benchmarking er også et redskab, der kan bru-

ges til at sætte cykling på dagsordenen lokalt.

Benchmarking kan fx også bestå af gennem-

førelse af en BYPAD (Bicycle Policy Audit) som

dog ikke alene har til formål at benchmarke,

men primært er et procesværktøj til at få sat

cykling på dagsordenen på tværs af interesser i

kommunen, da både embedsmænd, politikere

og cykelbrugere deltager i processen. Udbyttet

af forløbet afhænger meget af de personer, der

indgår i den gruppe, der bliver sammensat. Det

er erfaringen fra flere sådanne forløb, at den

systematiske procestilgang kan give anledning

til nogle gode drøftelser og forventningsafstem-

ninger både internt i kommunen, hvis gruppen

er sammensat på tværs af faggrupper samt

mellem politikere og interessenter, der deltager

i processen. I Danmark er Viborg, Nakskov,

Odense og Hillerød certificeret tilbage i 2003,

og Aalborg og Sønderborg er certificeret i

2010. Man kan læse mere om BYPAD på

www.bypad.org.

En række kommuner har i forskellige perioder

deltaget i EU-projekter, hvor cykeltrafik har

indgået som et indsatsområde i større eller

mindre grad. I den forbindelse har kommuner-

ne erfaringsudvekslet med andre europæiske

byer – hvilket kan være nyttigt på trods af, at

det langtfra er ligetil at skaffe sammenlignelige

data. Andre deltageres projekter har også været

til inspiration og har været med til at få igang-

sat projekter, der ellers ville have været vanske-

ligt at få finansieret. EU -projekter indeholder

typisk benchmarking i en eller anden form. EU

støttede cykelprojekter indeholder typisk ikke

fysiske anlæg.

I forbindelse med eu-projektet nordiske cykelbyer har 11 danske, svenske og norske kommuner udarbejdet en proces-plan for, hvordan man kan udarbejde et cykelregnskab, hvilke data regnskabet kan og bør indeholde samt hvordan man kan indhente disse data.

procesplanen kan ses på:www.nordiskecykelbyer.dk

Bypad-proces 7.14

Projektet Smart cities sammenligner mellem-store byer indenfor 6 forskellige kategorier. 7.15

Af 70 europæiske byer placerer de 3 danske byer sig i top 5. 7.15

I et europæisk projekt Smart Cities sammen-

lignes 70 mellemstore europæiske byer blandt

andet Aalborg, Aarhus og Odense. Byerne

sammenlignes indenfor 6 områder: økonomi,

mobilitet, miljø, befolkning, levevis og orga-

nosation og skal klare sig godt ud fra nogle

foruddefinerede faktorer indenfor alle områder

for at kunne kalde sig “smart city”.

Siden 2009 har staten genindført en national

cykelpulje. De tilskud der kan opnås af denne

vej har også været med til at sætte gang i

lokale initiativer. Selvom der ikke altid opnås

tilskud, er konkretisering af cykelprojekterne

medvirkende til at der bliver sat mere i gang

på cykelområdet, og der udvikles nye kreative

cykelprojekter Projekter, der får tilskud fra

den nationale cykelpulje er underlagt krav om

evaluering med henblik på at opsamle gode og

dårlige erfaringer og videregive disse erfaringer

til andre byer. Evalueringsprocessen var ikke

ved redaktionens afslutning så langt, at disse

har kunnet indgå i dette katalog. Projekter, der

har opnået støtte fra den nationale cykelpulje,

spænder vidt fra enkeltstående cykelstipro-

jekter fx. ved en skole, til gennemførelse af

kampagner målrettet skolebørn, udarbejdelse

af materiale om cykelleg, til sammenhængende

cykelbyprojekter, der omfatter såvel infra-

struktur, cykelparkering, markedsføring, nye

ITS-tiltag og kampagner. De fulde lister med

projekter, der har modtaget støtte ses på

www.vejsektoren.dk.

45


Eksempler på projekter, der fik tildelt midler fra cykelpuljen i 2011. 7.16


8Indhold

Cykelinfrastruktur 48Cykling hverdag og fritid 49Trafiksikkerhed og tryghed 50Rejsehastighed og komfort 51Separation og integration 52Cyklister og fodgængere 54Om at planlægge sig til flere cyklister 54Principper for en plan 57Udarbejdelse af en plan 60Forankring 60Statens veje 61Infrastruktur, strækninger og kryds 62Strækningsløsninger 64Krydsløsninger 66Trafiksikkerhedsrevision og serviceniveau 69Materialer, konstruktion og æstetik 69Anlægsprojekter 70Overslag og prisberegninger 71

I dette kapitel om planlægning af infrastruktur for cy-keltrafik gives idéer til, hvordan man planlægger en god cykelinfrastruktur, der vil kunne bidrage til at få flere til at cykle.

Cykelinfrastruktur er her defineret som cykelstier/-baner, selvstændige stier, krydsløsninger mv., altså det der også kunne kaldes cyklisternes færdselsarealer. Cykelparkering behandles i sit eget kapitel.

Med udgangspunkt i eksisterende cykelstier, cykelruter mv. samt den danske cykeltradition gennemgås forskellige planforudsætninger. Som udgangspunkt skelnes mellem hverdagscykling og rekreativ cykling. Trafiksikkerhed, tryg-hed, rejsehastighed og komfort diskuteres.

I lyset af at cykling i Danmark anerkendes som en selv-stændig transportform med ”ret til” egne færdselsarealer på linje med bil-, kollektiv- og fodgængertrafik diskuteres cyklisternes egne færdselsarealer, og hvor cyklisterne kan integreres med andre trafikarter.

Der gives forslag til, hvordan man kan udarbejde en plan for cykelinfrastruktur. Forskellige principper diskuteres og der gives et overblik over de løsninger på strækninger og i kryds, der er til rådighed i dagens Danmark. Desuden er der idéer til nye udformninger og tiltag.

Endelig gives et overblik over, hvordan anlægsprojekter kan udarbejdes og prissættes.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR


cykelInfrastruktur

eksisterende cykelinfrastruktur og cykeltraditionI flere danske byer findes en næsten sammen-

hængende cykelinfrastruktur, mens den i

mange andre byer og landområder er mindre

sammenhængende. Men som regel er der

noget at bygge videre på. Dertil kommer, at

der er en dansk tradition for at cykle. Ved at

forbedre eksisterende cykelfaciliteter, udbygge

cykelinfrastrukturen yderligere i en høj kvalitet

og introducere utraditionelle tiltag, kan man få

flere til at cykle.

Cykelinfrastrukturen for cyklister kan forbedres

ved at etablere sammenhæng mellem eksiste-

rende færdselsarealer, ved en opgradering til

en mere nutidig standard og ved en egentlig

udbygning. Det bør ske med udgangspunkt i

en plan for cykeltrafikkens infrastruktur – ofte

kaldet en ”cykelstiplan” – eller som en del af

en ”cykelhandlingsplan”, der omfatter flere

aspekter af cykelfremme.

Trafiksanerede eller fartdæmpede veje og min-

dre veje med kun lidt biltrafik kan indgå som

en del af cyklisternes færdselsarealer.

fremtidig cykelinfrastrukturKommuneplanen skal indeholde en plan for

vejnettet og en plan for stinettet. Hvis det

endnu ikke er tilfældet, kan det være en god

idé at starte med at udarbejde en sektorplan

for cykelinfrastrukturen, som så kan integreres

i den næste kommuneplan. Bedre forhold for

cykeltrafikken kan også planlægges som en

del af en trafik- eller mobilitetsplan.

Fastlæggelsen af principielle løsninger for

vejnettet bør ideelt set håndteres i kommune-

planlægningen, fx i forbindelse med vej- og

stiklassificeringer, samt i lokalplaner vedrø-

rende principper for gadernes funktion og ind-

retning. Der kan med fordel indføres en særlig

kategori for ”strøggader”, der er større gader

med blandet trafik og funktioner. Man kunne

også tænke sig en kategori, der omfatter ”cy-

kelgader” inspireret af de tyske ”Fahrradstras-

sen”, som en mulig fremtidig kategori.

Cykelinfrastruktur omfatter cykelstier/-baner,

selvstændige stier, krydsløsninger, blandede

trafikarealer med særlig hensyn til cyklister (lav

bilhastighed, plads mv.), skiltede cykelruter,

cykelparkering og andre fysiske tiltag, der skal

fremme cykling. Cykelparkering behandles i et

særskilt kapitel.

En plan for cykelinfrastrukturen bygger bl.a.

på en kortlægning af cyklisternes problemer

og forbedringsønsker, indsamlet viden om den

eksisterende cykeltrafik, lokalisering af vigtige

korridorer/forbindelser og større målpunkter

for cyklisterne (arbejdspladser, service, forret-

ninger og sammenhæng med kollektiv trafik,

rekreative mål osv.).

Desuden vil der i udgangspunktet ofte indgå

målsætninger for trafiksikkerhed. Der har i

årevis været arbejdet systematisk med bedre

trafiksikkerhed, i de senere år mange steder

med særligt fokus på cyklister og fodgængere.

Arbejdet støttes af nationale målsætninger,

der ofte omsættes til målsætninger for den

enkelte kommune. Formålet med trafiksik-

kerhedsarbejdet er at bekæmpe og forebygge

ulykker, ikke at få flere til at cykle.

Men det er snarere trygheden – altså cykli-

sternes subjektive opfattelse af sikkerheden

– der er vigtig for om flere cykler. Utryghed er

således for mange en grund til ikke at cykle.

Bedre tryghed nævnes da også ofte som en

målsætning i infrastrukturplaner, strategier mv.

men som regel i mere uklare vendinger end

trafiksikkerheden. Det skyldes, at det er van-

skeligere at ”måle” trafikal tryghed. Det kan

dog udmærket lade sig gøre, fx ved telefonin-

terviews til cykelregnskaber 8.1-8.3.

Der kan også opstilles en målsætning for

bedre fremkommelighed eller højere rejse-

hastighed. København vil øge cyklisternes

rejsehastighed med 10% over en årrække.

Det har krævet udvikling af en målemetode at

følge op på denne målsætning 8.4.

En stigning i cykeltrafikken vil ofte være en

mere eller mindre udtalt ambition i en cykel-

plan. En sådan målsætning kan være kvalitativ

eller kvantitativ og mere eller mindre forplig-

tigende.

Når arbejdet med en cykelhandlingsplan (eller

mere snævert en plan for cykelinfrastrukturen/

en stiplan) besluttes og sættes i gang, vil der

ofte ikke være nogen finansiering af betyd-

ning til rådighed. Den offentlige debat vil

imidlertid ofte give større politisk fokus og kan

dermed resultere i prioritering af flere midler

til området. Medfinansiering med statsmidler

(bl.a midler til anlægsprojekter fra Cykelpul-

jen) eller EU-midler (normalt ikke med midler

til anlægsprojekter) kan nogle gange opnås.

Danske kommuner er efterspurgte deltagere

i EU-projekter, som lokale politikere erfarings-

mæssigt er interesserede i at få del i. Ekstern

medfinansiering kan være en løftestang til at

komme i gang med at forbedre cykelinfra-

strukturen.På sigt kan det vise sig at dele af

Cyklisters forhold kan forbedres fx i forbin-delse med mange ledningsarbejder.

Etape af grøn cykelrute i København, etableret ”gratis” for kommunen af et byudviklingsprojekt for Ny Tøjhusgrunden. Cykelruten fremgik af både Kommune- og Lokalplan som en del af ”Ama-gerruten”.

cykelinfrastrukturen kan realiseres i forbindelse

med ledningsarbejder og renovering af veje.

Og måske kan byggeprojekter og byggemod-

ningsprojekter, hvor cykelinfrastrukturen er en

naturlig del af projektet i det aktuelle område,

også bidrage. Desuden omfatter skolevejs-

projekter og trafiksikkerhedsprojekter ofte

cykelinfrastruktur.

IdéKATALoG for cykeltrafik ‘12


En gennemarbejdet plan er ofte en nødven-

dighed for at kunne gribe de muligheder, der

hen ad vejen viser sig for at realisere bedre

cykelinfrastruktur.

Et højt politisk ambitionsniveau på cykelom-

rådet bør også slå igennem med et højere

niveau for udformningen af ny cykelinfra-

struktur. Også den eksisterende infrastruktur

kan forbedres. Fokus på tryghed og fremkom-

melighed er et godt udgangspunkt for en

opgradering, men selvfølgelig skal sikkerheden

også være i orden.

cyklIng hverdag og frItIdFunktionskravet til en vellykket cykelinfra-

struktur er, at det skal være nemt og hurtigt

at komme fra A til B, og at turen skal være en

god og tryg oplevelse. Dette er særlig vigtigt

for hverdagscyklisterne (og især bolig-arbejds-

stedstrafik/pendling), men også andre cyklist-

typer sætter pris på ikke at skulle køre større

omveje.

Hverdagscyklisternes mål er skoler, institutio-

ner, arbejdspladser, butikker, parker, fritidsfaci-

liteter, jernbanestationer og busholdepladser.

Mange af turene er forholdsvis korte, men

især pendlere er villige til at cykle længere,

måske 6-8 km mellem hjem og arbejde.

Hverdagscyklister cykler til undervisning, bør-nehaver, arbejde, indkøb, kollektive transport-midler og mange andre dagligdags mål.

Med mange menneskers fokus på motion

og sundhed vil flere måske være villige til at

pendle endnu længere – nogle ved hjælp af en

el-cykel 8.5. De lange cykelture er forholdsvis

få, men tæller allerede i dag en del i kilometer-

regnskabet.

En særlig cyklistgruppe er legecyklisterne, der

både leger og træner til at blive fremtidens

cyklister. Børnene har behov for at kunne cykle

trygt ved hjemmet og i den forbindelse er

trafiksanerede veje et godt tilbud.

For udflugtscyklisterne er en god sammen-

hæng mellem byernes cykelinfrastruktur og

udflugtsmålet vigtig. Cykeludflugter holdes

inden for én dag, ofte i en gruppe. Typisk

tilbagelægges 10-30 km evt. kombineret med

cykelmedtagning i kollektive transportmidler.

Feriecyklisternes ruter behøver ikke nødven-

digvis være direkte, men bør på den anden

side heller ikke på nogen strækning gå direkte

i modsat retning af målet. Feriecyklister tager

udgangspunkt i boligen, en jernbanestation/

bustermimal, cykeludlejning på feriestedet mv.

Overnatnings- og indkøbsteder og en oplevel-

sesrig tur er vigtigt for denne gruppe. 8.6.

Legecyklister udvikler motoriskefærdigheder ved leg.

Ferie eller udflugtscyklister har fokus på oplevelser.

49


trafIksIkkerhed og tryghedDer er grund til at se på begreberne sikkerhed

og tryghed (og i næste afsnit også, fremkom-

melighed og komfort), som udgangspunkt for

planlægningen for cykeltrafik.

Først og fremmest er sikkerhed og tryghed ikke

det samme.

Tryghed er cyklisternes subjektive opfattelse af

faren ved at cykle i trafikken, mens sikkerhed

er en objektiv registrering af ulykker. Trygheden

(eller utrygheden) kan registreres ved forskellige

former for interviews: fokusgrupper, telefonin-

terviews, stopinterviews. Sikkerhed (eller rettere

ulykker) registreres af politiet, opdelt i situa-

tioner og med og uden personskade. Ulykker

kan opgøres på ulykkesantal, ulykkestæthed,

ulykkesfrekvens, risiko mv.

Et klassisk eksempel, som kan illustrere forskel-

len på sikkerhed og tryghed er den afkortede

cykelsti. Den blev i sin tid indført for at kunne

afvikle højresvingende biltrafik i lyskrydsene.

Det viste sig, at fra et rent sikkerhedssynspunkt

er denne løsning, hvor cyklister og biler fletter,

er sikker . Men cyklisterne føler sig utrygge

og foretrækker at have deres eget areal helt

frem til stopstregen. Det kan som regel lade

sig gøre at etablere løsninger, der er både sikre

og trygge. Men desværre er cykelsti fremført

til stopstregen i visse tilfælde ikke helt så sikker

som den afkortede cykelsti.

Hvis man vil have flere til at cykle skal cyklister-

ne opfatte tilbuddet som trygt. Det er afgø-

rende, at kvinder føler sig trygge, i så fald cykler

flere børn, kvinder og ældre – og flere mænd.

Børn cykler, hvis de får lært det og får lov. At

det samtidig er sikkert, er forvaltningens ansvar.

Kunsten er altså at finde løsninger, der på én

gang er sikre og trygge. Tilbagetrukne stopstre-

ger for biler, cykelfelter og en smal cykelbane

frem til krydset i stedet for en afkortet cykelsti

er blandt løsningsmulighederne. En anden er at

føre cykelstien helt frem i fuld bredde og sikre

cyklisterne i krydset fx med blåt cykelfelt og

tilbagetrukket stopstreg for bilerne.

Det fremføres nogle gange, at det er godt for

trafiksikkerheden, hvis cyklisterne føler sig lidt

utrygge. Det er muligt, at en sådan ”planning

by fear” kan virke, men den vil samtidig med-

føre, at der er nogle, der ikke vil cykle. Man kan

vende problematikken om og planlægge for de

svageste cyklistgrupper. Så vil alle slags cyklister

kunne bruge infrastrukturen. 8.7.

Afkortet cykelsti. Biler og cykler fletter, noget som især svage cyklister finder utrygt. Tietgensgade, København.

Smal cykelbane frem mod kryds. Cyklisterne er på én gang synlige og har deres eget areal.Reventlowsgade, København.

Cyklister og busser – men ikke biler – deler arealet på denne busterminal. Da hastigheden er lav fungerer det. Aalborg Bymidte



Den ”selvforklarende vej” er alfa og omega i

moderne trafikplanlægning og heri ligger bl.a.

at designet skal styre trafikanternes opmærk-

somhed og agtpågivenhed. Trafikanter skal ikke

gøres angste/bange/utrygge for at motiveres

til at være opmærksomme – det skal falde

naturligt som følge af hastighed, regler, social

ansvarlighed osv. Den ”tilgivende vej” er et

andet princip, hvor fejltagelser i trafikken får så

små konsekvenser som muligt.

Der er andre virkemidler til at få cyklisternes

opmærksomhed på potentielt farlige situationer

end, at de føler sig utrygge. Det kan være en

indsnævring, der bringer cyklister og bilister

tættere på hinanden eller et bump, der både

nedsætter hastigheden og skærper opmærk-

somheden.

På strækninger er det enkelt at vælge den rig-

tige løsning, da traditionelle cykelstier tilbyder

cyklisterne både tryghed og sikkerhed. Det

samme – men mindre udtalt – gælder cykelba-

ner, der alt i alt er bedre end cykling i blandet

trafik.

Det er en overvejelse værd, om man – fordi

man ønsker at booste cykeltrafikken i et om-

råde med få cyklister – hellere vil lave mange

km cykelbaner end få km cykelsti. Hvis cykel-

baner etableres som en første fase, skal de i

så fald have fuld cykelstibredde, så de let kan

opgraderes til cykelsti. Hvis der er parkerede

biler udenpå cykelbanen, kan den reelt fungere

som en cykelsti. Cykelbaner eller parkeringsbåse

må ikke blive for smalle til, at de samlet set kan

fungere ordentligt.

Hvor cyklister skal dele areal med mange biler

eller hvor hastigheden er høj, er det vigtigt, at

der er plads til cyklisterne. Eksempelvis skal det

inderste kørespor på en trafikeret bygade uden

cykelsti være bredere end normalt for at undgå,

at cyklisterne klemmes.

I Danmark skal "30-knallerter" bruge cykelsti-

erne. Selvom der er sket et stort fald i andelen

af knallerter især i byer, kunne det af hensyn til

cyklisternes tryghed, være ønskeligt, at knaller-

ter her skal bruge kørebanen. Det vil også for-

bedre cyklisternes sikkerhed, mens det er uklart,

hvad det vil betyde for knallertsikkerheden. En

ny kategori på cykelstierne er el-cykler (op til

25km/t), som lovgivningsmæssigt er cykler.

rejsehastIghed og komfortRejsehastigheden fra A til B er vigtig for den

enkelte cyklist og mere generelt for cyklens

konkurrenceevne i forhold til andre transport-

Kapacitetproblemer på cykelstier kan løses med bredere cykelstier på de dele af nettet, hvor der ikke er plads nok. Det blå cykelfelt viser den gamle stibredde. Dr. Louises Bro København.

midler. Rejsehastigheden kan forbedres ved

at fjerne omveje fx ved at tillade cykling mod

ensretningen (lavere ”omvejsfaktor”) og tilbyde

bedre fremkommelighed, fx førgrønt for cyklis-

ter i kryds.

Selvom cykelstier kan betyde, at cyklisterne

kører en anelse langsommere (måske fordi de

føler sig tryggere end i blandet trafik?), giver

cykelstier på strækninger generelt en god

fremkommelighed da der fx ikke er parkerede

biler i vejen. Cykelstier kan dog være så smalle,

at det kan være svært at overhale og i enkelte

tilfælde kan cykelstien ikke rumme et stigende

antal cyklister, hvilket kan føre til deciderede

kapacitetsproblemer. Det frarådes generelt at

lave cykelstier, hvor man ikke kan overhale –

det giver farlige situationer og stor utryghed,

da nogen cyklister foretrækker at køre hurtigt,

mens andre kører langsomt.

I kryds må cyklisterne ikke sinkes unødigt,

de bør som minimum behandles ligeværdigt

med bil- og bustrafik og nogle steder måske

endda prioriteres højere. Det kan ske ved at

Smal cykelsti - “det muliges kunst”. Aalborg.

51


etablere grønne bølger for cyklisterne styret af

cyklisternes gennemsnitlige rejsehastighed (i

København 20 km/t). Også hvor der ikke etab-

leres grøn bølge kan omtanke for cyklisterne

ved udformningen af det enkelte kryds betyde

meget for cyklisternes fremkommelighed.

Stærk modvind reducerer cyklisters fart. På

nogle strækninger kan fremkommeligheden

og velværet øges med vindbrydende elemen-

ter såsom træer og læhegn. Baldakiner, træer

mv. anvendes bl.a. som læ for korte, intense

regnbyger.

Stop, halvstop, stigninger og ujævne belæg-

ninger kræver et større energiforbrug fra cyk-

listen, hvilket giver lavere rejsehastighed. Det

påvirker cyklens konkurrenceevne negativt 8.8

og medvirker måske til at færre cykler. Dertil

kommer ventetiden, som i et lyskryds godt kan

være 40 sekunder, afhængig af omløbstiden.

Høj fremkommelighed (fx førgrønt for cykli-

ster) og få stop (fx tilladelse til at cykle ”mod

rødt” i bjælken i T-kryds) medvirker på den an-

den side til at give cyklisterne oplevelsen af at

komme hurtigere frem end den øvrige trafik.

Komforten er vigtig. En jævn og ensartet vej-

og stibelægning medvirker til, at cyklisten kan

fastholde farten uden hele tiden at holde øje

med belægningen. Derved øges både kom-

forten, fremkommeligheden og mulighederne

for, at cyklisten kan iagttage andre trafikanter

og attraktioner langs ruten.

Grundlæggende må der der ikke må være

huller i cykelstien, og hvor de opstår skal

de hurtigst muligt udbedres både af hensyn

til cyklisternes sikkerhed og til kommunens

eventuelle erstatningsansvar. Derudover hand-

ler det om, at ujævne overflader signalerer

til cyklisterne, at der ikke er tænkt på dem.

Trafikingeniører er vant til at se på belægnin-

gens levetid (ofte 15-20 år), men for at kunne

tilbyde en god komfort kan der være behov

for nyt lag pulverasfalt (slidlag) med måske 10

års interval. Hvornår tiden er inde bør afgøres

af jævnhedsmålinger eller anden systematisk

gennemgang, sammenholdt med cykeltrafik-

kens størrelse.

Af hensyn til cyklisternes sikkerhed, tryghed

og komfort bør stier og ruter holdes farbare

i mindst samme omfang som kørebaner om

vinteren. Prioriteringen af hvilke strækninger,

der gruses, saltes og ryddes først, kan tage

udgangspunkt i, hvor mange cyklister det

kommer til gode. Man kan også definere et

hovedstinet, der har højere prioritet end resten

af cykelinfrastrukturen.

separatIon og IntegratIon Den generelle hastighedsgrænse i Danmark er,

hvis man ser væk fra motorveje mv., 50 km/t i

byer og 80 km/t uden for byer. Begge niveauer

gør det – alene af trafiksikkerhedsmæssige

grunde – nødvendigt at give cyklisternes

deres eget færdselsareal på større bygader og

landeveje.

Mange cyklister på stærkt trafikerede veje er

Målebil til lasermålinger af jævnhed. Det forklares bagpå bilen, hvorfor den kører på cykelstien.

30 km/t hastighedszone i Odense. Her kan børn i skolealderen færdes sikkert på cykel.



utrygge. Utrygheden skyldes ofte massiv biltra-

fik, høje hastigheder og dårlige pladsforhold,

hvilket er en god grund til at etablere cykelstier.

Udformning og vedligehold af cykelstier mv. bør

altid være så god, at cyklisterne ikke vælger at

cykle på kørebanen.

Hvor der kun er få biler på mindre landeveje, er

blandet trafik acceptabel. Også på mindre veje

i byområder vil det ofte være uhensigtsmæssigt

at separere cyklister og bilister.

I byer kan man koncentrere bilerne på færre

veje i et overordnet vejnet og etablere cykelstier

langs disse. De veje, der ikke skal bruges til

gennemkørende biltrafik kan lukkes for biltrafik

eller fartdæmpes. Dermed kan de fungere som

direkte, trygge cykelruter med få biler.

Cyklisters synlighed i trafikbilledet er en vigtig

forudsætning for god trafiksikkerhed. Parke-

rede biler, skillerabatter, vejkurver, beplantning,

støjskærme osv. kan medføre dårlige oversigts-

forhold eller forringet synlighed. Uheld mellem

biler og cykler sker primært i kryds, og her bør

der derfor gøres noget ekstra for, at cyklisterne

er synlige.

Områder mellem større veje, hvor cykler og biler

ikke adskilles, udpeges hyppigt som hastigheds-

zoner med en lavere hastighed end den gene-

relle hastighedsgrænse på 50 km/t i byer. En

passende hastighed for biltrafikken er 30 km/t,

som i hastighedszonerne i Odense. Desværre

vil politiet nogle andre steder kun acceptere 40

km/t i sådanne zoner. Den skiltede hastighed

angiver, hvilket hastighedsniveau man tilstræ-

ber, men det er den faktiske hastighed, der

er afgørende for de skader fodgængere – og

sandsynligvis også cyklister – får ved en ulykke.

Ved 40 km/t vil eventuelle ulykker få langt

større konsekvenser end ved 30 km/t. 8.9.

Figuren til højre viser, hvilke cykelløsninger man

kan vælge i forhold til biltrafikkens størrelse og

hastighed. Der er taget stort hensyn til trafiksik-

kerheden, og separationen mellem biler og cyk-

ler er øget for at give cyklister en bedre tryghed.

Billigere principper kan selvfølgelig vælges men

vil betyde et lavere serviceniveau for cyklister.

En del af undersøgelserne, der ligger til grund

for eksemplet, er beskrevet i Idékataloget. Det

har dog været nødvendigt – for at kunne tegne

figuren – også at bygge på antagelser, der ikke

fuldt ud kan underbygges med undersøgelser.

En mangel ved denne figur er, at antallet af

cyklister ikke indgår. Mængden af krydsende

trafik – al slags trafik – og afstande mellem

krydsningspunkter er også en vigtig ting.

Vejlukning i Malmö er åben for cyklister. Bilerne, ikke cyklerne, flyttes.

Ønsket hastighed (km/t)

Bile

r pr

. døg

n

53


Separation på langs bliver mindre attraktiv jo

mere krydsende trafik der er, og jo kortere

afstanden er mellem krydsninger.

cyklIster og fodgængereI dansk planlægningstradition betragtes cyklen

som en selvstændig transportform, der har

samme ret til sit eget areal, som fodgæn-

gerne har til deres. Det er grundlæggende et

udmærket princip generelt at skille cykel- og

fodgængertrafik. Men det kan medføre en

uhensigtsmæssig berøringsangst de steder,

hvor det er hensigtsmæssigt (eller endda

bedst) at lade de to trafikarter dele det samme

areal. Behovet for at kunne placere et ansvar,

hvis uheldet er ude, betyder, at Politiet ofte

kræver at cyklister og fodgængere adskilles

– og med de nuværende regler skal politiet

godkende kommunale trafikprojekter og har

dermed i praksis vetoret.

Kun på steder med få cyklister og få fodgæn-

gere, fx rekreative stier, er det almindeligt

accepteret, at de to trafikantgrupper selv kan

finde ud af at deles om arealet. Men også på

steder med flere fodgængere og cyklister – fx

gågader i byer vil det (evt. tidsbegrænset)

kunne lade sig gøre at deles om det samme

areal ”på fodgængernes præmisser”.

Trafiksaneringer, inspireret af de hollandske

”woonerf”, blev i dansk sammenhæng til

”opholds- og legeområder”, et tidligt eksem-

pel på integrerede løsninger. Det medførte et

detaljeret regelsæt med foranstaltninger, der

kan holde hastighederne nede på 15 km/t.

Supplerende blev indført ”stilleveje”, hvor

hastigheden ligger på 30 km/t. Senest er der i

Danmark indført hastighedszoner som begreb,

så det er muligt at etablere store områder i

byer med lavere hastighed end den generelle

og med færre foranstaltninger end på fx stil-

leveje.

Begrebet ”shared space” – der lige som trafik-

Vestergade i Odense har små bump og over 5.000 cyklister i døgntrafik. Odense tillader cykling kl. 21-09 på hele gågadenettet.

sanering er inspireret fra Holland – overfører

integrationstankegangen til deregulering af

selv ret store veje og kryds, ud fra et ønske om

smukke arkitektoniske løsninger. Eksempelvis

opbygges arealer med ensartede belægninger

og signalregulering fjernes, så trafikanterne

skal ”forhandle” de trafikale situationer. Det

kræver stærke nerver af alle de involverede

trafikanter og vil ikke tilskynde børn og ældre

til at cykle, hvorimod ”stærke cyklister” vil

måske kunne håndtere den bevidst uafklarede

trafiksituation. Shared space behandles i en

rapport fra Vejdirektoratet 8.10.

Synshandicappede kan tænkes at ville be-

kæmpe shared space løsninger, og det kan

lovlIgt eller ulovlIgt?pladser er et eksempel på, at cyklisters behov for at passere på tværs nogle gange helt negligeres. men cyklister skal kunne køre lovligt. som planlægn-ingsmyndighed kan man ikke satse på en trafikløsning, der ikke tilgodeser cyklister, ud fra tankegangen, at ”de cykler jo alligevel ulovligt”. på den an-den side må kan gennemtænke, hvordan en planlagt trafikløsning vil blive brugt af cyklisterne – lovligt og ulovligt – for at kunne justere løsningen så flere vil vælge at cykle lovligt.

medføre komplikationer i forhold til at nå frem

til et projekt (indenfor disse principper), der

også løser cyklisternes problemer.

om at planlægge sIg tIl flere cyklIsterFælles for byer, hvor cykeltrafikken er steget,

er bl.a. anlæg af en sammenhængende

cykelinfrastruktur med højt serviceniveau

for cyklister (tryghed, fremkommelighed og

komfort).

Nye cyklister kan komme fra kollektiv trafik el-

ler tidligere bilture. De mest påvirkelige bilture

er arbejdsrejserne. En rapport fra DTU 8.11

konkluderer, at biltrafikken på korte rejser teo-

Kristiansands cyklister får i en kampagne udleveret en kontant godtgørelse (10 Nkr) for at cykle.



retisk kan reduceres med 39%. Fritidstrafikken

påvirkes meget lidt 6-7%, mens indkøbstrafik-

ken med bil overraskende kan reduceres med

13%. Der er således væsentlige potentialer

for overflytning af bilture til cykling (og gang).

Denne villighed til at skifte transportmiddel

kan yderligere understøttes af kampagner i

stil med ”Inga löjliga bilresor”som Malmö har

gennemført 8.12.

Filosofien bag sammenhængende cykelinfra-

struktur er traditionelt at få flere til at cykle

ved at give cyklisterne et bedre tilbud (gule-

rod), mens der har været tilbageholdenhed

med at lægge hindringer i vejen for biltrafik-

ken (pisk). Desuden kan man promovere (slå

på tromme) for cykling. "Odense Cykelby” har

gjort meget ud af markedsføring, holdninger

til cykling mv. 8.13.

Den danske cykeltradition gør, at der ofte er så

mange cyklister til stede på gaden, at bilisterne

altid forventer, at der er en potentiel konflikt

mellem bil og cykel i et større område fx en

hel by eller måske et helt land. Mekanismen

i ”kritisk masse” er, at bilisterne kigger efter

cyklister og mulige konflikter. Når den kritiske

masse for cykeltrafikken er nået, bliver ulyk-

kesudviklingen positiv. Flere cyklister betyder

færre ulykker 8.15. Dette står i modsætning

til en situation, hvor man som det er tilfældet

mange steder i udlandet, starter med meget få

pIsk, gulerod og trommerpIsk kan være bilparkeringsrestriktioner og afgifter, regulering af hvor mange biler der lukkes ind i de centrale byområder, betalingsring, bompenge, trængselsafgifter og lignende.

ved regulering af signalanlæg kan man til en vis grad styre, hvor mange biler, der lukkes ind i byen. I københavn er signalerne indstillet så køerne opstår på motorvejen ind mod byen, snarere end inde i byen.

Betalingsparkering, både antal pladser og afgiftens størrelse, benyttes i mange af de større byer som trafikregulerende virkemidler særligt i forhold til at skabe en bymidte med mindre biltrafik. nye parkeringspladser med betaling eller hævede takster er dog underlagt restriktioner fra statens side ud fra en betragtning om, at kommunerne ikke skal bruge betalingsparkering som en måde at skaffe sig indtægter. dette betyder, at indtægter bliver modregnet i kommunens statstilskud. det er i 2011 ikke klart, om midlerne helt eller delvist kan bruges til etablering af parkering i konstruktion.

Bompenge, trængselsafgift eller betalingsring, kan i skrivende stund (september 2011) ikke indføres af kommuner, da lovgivningen i danmark ikke tillader det. flere danske byer er dog interesserede i at indføre trængselsafgifter, hvis det bliver muligt. således er københavns kommune og et stort antal omegnskommuner politisk blevet enige om et konkret forslag. det er svært at sige hvor stor effekten bliver på cykeltrafikken, da det bl.a. afhænger af taksterne på den kollektive trafik.

der kan hentes erfaringer med bompenge og betalingsring fra kristianssand, stock-holm og london. udover hvor effektivt restriktionerne dæmper biltrafikken og frem-mer alternative transportformer, diskuteres det, hvem der skal råde over indtægterne og hvad de må bruges til. I kristiansand bruges nogle af indtægterne til at forbedre cykelinfrastrukturen i seks kommuner i regionen.

gulerØdder i forhold til at få flere til at cykle er en sammenhængende infrastruktur i en høj standard. desuden er kombinationsmulighederne med kollektiv trafik vigtig, da den kan forbedre begges konkurrenceevne overfor bilen.

trommer er fx kampagner som behandles i sit eget kapitel

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,50,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

Sammenligning af 47 danske byer - jo mere der cykles,jo bedre er sikkerheden for cyklisterne. 8.19..

"Safety in numbers" viser, at jo mere der cykles i et europæisk land jo sikrere er det. 8.14.

Skad

ede

cykl

iste

r og

kna

llert

køre

re p

r. m

io. c

ykel

oh

knal

lert

km

Cykel og knallert km pr. person pr. dag.

55


cyklister. Her vil flere cyklister typisk medføre

flere ulykker – og dermed flere negative avis-

overskrifter.

Det er sandsynligt, at der ved meget høje

cykeltrafikniveauer – som nu især ses i centrale

dele af København og nogle få andre cykel-

byer – træder en anden mekanisme i kraft,

hvor man kan sige, at det er cykeltrafikken,

der dominerer trafikbilledet og definerer trafik-

kens rytme.

Det er efterhånden anerkendt i danske trafik-

planlægning, at bilerne i boligområder og

centrale byområder kan køre en omvej, mens

cyklisterne får den direkte vej. Det er dog

noget, som flere steder bliver udfordret, og

hvor de kommunale myndigheder skal have

fokus på at holde fast overfor blandt andet

projektudviklere.

Især i de større danske byer har der i de senere

år været en vilje til at gennemføre løsninger

for cykeltrafikken, selvom det betyder dårligere

forhold for biltrafikken. I mindre byer er den

traditionelle høje prioritering af biltrafikken

mere udtalt på grund af biltrafikkens større

andel af trafikken og et mere positivt syn på

bilen, så man som cykelplanlægger i højere

grad må benytte sig af gulerødder.

I handelsgader er der ofte et ønske om at

undgå gennemkørende biltrafik, men der er

ofte også et ønske om at bevare i det mindste

en del af bilparkeringen. Da al erfaring viser,

at cyklister ikke kan flyttes fra handelsgader/

hovedfærdselsårer til baggader, må man have

fokus på at give cyklisterne gode forhold

på handelsgader, også selv om det sker på

bekostning af biltrafikken.

Man skal ikke lade sig friste til at etablere

cykelstier, der hvor det er nemt og billigt, men

kun hvor det er nødvendigt. Der hvor det er

nødvendigt er det ofte besværligt og kontro-

versielt.

Cykelinfrastrukturen skal være direkte, logisk

og let at benytte, ellers vil en del cyklister

vælge veje, der ikke er planlagt for cykeltrafik.

I værste fald vælger de at lade være med at

cykle.

Cyklen er et transportmiddel, der er i konkur-

rence med andre transportmidler. Den daglige

pendlertur på cykel skal kunne konkurrere

med bilen og den kollektive trafik. Det er dog

meget forskelligt fra by til by, hvilke andre

transportmidler de potentielle cyklister kom-

mer fra. Udbuddet af kollektiv trafik samt by-

Fahrradstrassen i Tyskland har indspireret Aarhus m.fl. til at søge Vejdirektoratet om at tillade forsøg med cykelgader. Freiburg.

Nørrebrogade i København er et eksempel på en radikal omfordeling af gadeareal til fordel for cyklister, fodgængere og busser (2011). Gaden er i kommuneplanen udpeget som ”Strøggade”.

ens udstrækning (og dermed turenes længde)

har betydning for, om cyklen især konkurrerer

med bilen eller med den kollektive trafik.

En god koordinering mellem cykel- og kollektiv

trafik forbedrer den samlede konkurrenceevne.

Det gælder både mulighed for at medbringe

cyklen i den kollektive trafik og god parkering

ved stationer og busstoppesteder.

Traditionelt har cykelmedtagning kunnet ske i

tog og i begrænset omfang i rutebiler. Det ser

dog ud til, at der hos busselskaberne er en in-

teresse for at tillade cykelmedtagning i højere

grad. MOVIA har i 2011 forsøg med cykel-

medtagning på to linjer i Hovedstadsområdet

og BAT på Bornholm – med mange cykelturi-

ster – introducerer nye busser med plads til 5-6

cykler. Det er muligt at booke plads til cyklen

både via nettet og i busskurene. 8.16. 8.17.



Danskerne cykler især, fordi det er nemt og

hurtigt, men i højere og højere grad også på

grund af den motion den daglige cykeltur

giver. Dette bør understøttes i planlægningen

af cykelinfrastrukturen. Emnet har været be-

handlet i diverse cykelregnskaber. 8.1-8.3. Det

viser sig, at det især er i vestdanske byer, at

borgerne lægger vægt på sundhedsaspektet.

I østdanske byer (fx København) er der større

fokus på, at cyklen er det hurtigste transport-

middel, mens sundhed er mere sekundær.

At cykling er godt for miljøet – fx CO2 udled-

ningen og partikelforureningen – er derimod

ikke noget den enkelte borger lægger særlig

stor vægt på, når de bliver spurgt om, hvorfor

de cykler. Men i en kommunal sammenhæng

betyder lavere luftforurening og bedre befolk-

ningssundhed selvfølgelig noget.

For at holde kurs og fokus kan det være

meget hensigtsmæssigt at have målsætninger

for udviklingen i cykeltrafikken. Disse kan være

kvalitative, fx ”flere cyklister” og er dermed

temmelig uforpligtigende. Kvantitative mål-

sætninger, fx Københavns ”50% skal i 2015

cykle til arbejdspladser og uddannelse der

ligger i Københavns Kommune”, 8.18, 8.19,

8.20 er mere ambitiøs.

Målsætninger for cykel- og gangtrafik bør

opdeles, så målene for de to trafikarter kan

forfølges hver for sig.

prIncIpper for en planCykelinfrastrukturen kan opbygges ud fra

forskellige principper. Eksisterende infrastruk-

tur kan være meget værd, men indledningsvis

kan det være en god idé at se væk fra denne

et øjeblik og gennemgå løsningsmulighederne

overordnet, ud fra ét eller flere forskellige

principper.

De aktuelle trafikmængder (registreret ved

tællinger) i en by kan være et udmærket

udgangspunkt for at forbedre forholdene for

så mange cyklister som muligt med de afsatte

midler.

Potentiale for mere cykeltrafik, fx mange kon-

torarbejdspladser, kan ligeledes indgå i prio-

riteringen. Hvor en sti vil give en tryg skolevej,

og et antal børn derfor kan cykle i stedet for at

blive kørt i bus eller bil, er der også potentiale.

På veje uden cykelstier kan der, mere avance-

ret end ud fra rene tællinger, prioriteres efter,

hvor mange cyklister der potentielt vurderes at

ville bruge dem.

Veje med mange biler og høje hastigheder,

I Hovedstadsområdet er det blevet tilladt at medbringe cykel i S-toget gratis på alle tidspunkter. Det er bl.a. med til at gøre en bilfri livsstil mulig.

men med kun få cyklister, bør alene af sikker-

hedsmæssige grunde have cykelstier.

Hvor der aktuelt ikke er nogen cykeltrafik må

potentialer alene udgøre grundlaget. Det kan

fx være tilfældet ved nybyggeri, hvor der kan

forventes en stor andel cyklister, hvis forhol-

dene er i orden. Broer kan også skabe helt nye

sammenhænge og flytte og/eller skabe mange

nye cyklister. Her vil det kvalificerede gæt vise

sin berettigelse.

En anden problematik er de ensrettede gader,

der findes i bycentre og boligområder. Tæl-

linger af ulovlige cyklister mod ensretningen

kan dog ikke bruges til at vurdere behovet. I

nogle gader kan legalisering af cykling mod

ensretningen give cyklisterne en smutvej og

dermed mange cyklister.

Ud over aktuelle og potentielle cykeltrafik-

mængder er det også godt at vide, hvor rejse-

målene ligger, og hvordan de kan forbindes.

Kortlægningen kan være svær, men udgangs-

punkt i rejsemålene frem for cykeltrafikmæng-

der kan give input til, hvor der er ”missing

links” i cykelinfrastrukturen og være med til

at pege på andre løsninger end traditionelle

cykelstier langs de større veje.

Bilernes mængde, fart og i nogle tilfælde også

alderssammensætningen af cyklisterne kan og

bør have indflydelse på valget mellem cykelsti,

cykelbane og blandet trafik som løsning. Prin-

cipper for en høj standard for krydsudformnin-

gerne er vigtige og bør prioriteres højt.

Da danske kommuner er meget forskellige i

struktur og størrelse, må cykelplanlægningen

eksempler pÅ prIncIpper for stIplanerodense har i mange år brugt tællinger som grundlag for sin prioritering – indefra og udefter. hvor får flest glæde af en ny cykelsti?

aalBorg har tidligere brugt en model som amterne havde udviklet: potentielle skolevejscyklister, en faktor for hvilke cyklistgrupper (arbejde, fritid) der tilgodeses samt økonomi (giver balance by/land).

kØBenhavn bruger ”cykelfaglige kriterier” i sin cykelstiprioriteringsplan: mange cyklister, uheld, utryghed, sammenhæng i nettet, cykling mod ensretningen. dertil kommer mulighed for koordinering med andre projekter i byen, og om cykelin-frastrukturen kan etableres ”enkelt og billigt”.

57


gribes forskelligt an. Københavns Indre By,

Frederikshavn og Albertslund er valgt som

eksempler.I byområder kan der arbejdes med

en maskevidde for cykelinfrastrukturen på

4-500 m. Ved at lægge et sådant net hen

over planen, kan man vurdere, om nettet er

fintmasket nok.

I landområder skal der planlægges både for

Planlagte ”cykelforbindelser” i Indre By i København, et element i kommunens cykelplanlægning. En ring omkring den inderste kerne, Middelalderbyen, og nogle krydsende forbindelser gennem et hav af ensrettede gader dobbeltrettes for cykeltrafik. Tanken er, at en sådan enkel struktur efterhånden gemmes som et kort i cyklisternes hoveder.

Frederikshavns Kommunes planer for udbygning af cykelstinettet i de tre hovedbyer (Skagen, Sæby og Frederikshavn) og det åbne land. Det ene kort viser de allerede eksisterende stier i landområderne, det andet, hvordan stinettet planlægges udbygget i Frederikshavn by.

frederIkshavns cykelplanlægnIngfrederikshavn kommune har udarbejdet en cykelpolitik 8.21, der som ét af syv indsatsområder rummer planer for ud-bygning af cykelstinettet i de tre hoved-byer (skagen, sæby og frederikshavn) og det åbne land. der planlægges således stier både for hverdagscykling i byerne, skoleveje på landet og rekreativ stier. forbl.a skagens turister er der etableret en cykelsti hele vejen fra frederikshavn til skagen. kommunen er (2011) ved at un-dersøge mulighederne for evt. at etablere bagagetransport, og om der er overnat-ningssteder, der kan markedsføres som “særligt cyklistvenlige”. cykelpolitikken er udarbejdet i forbindelse med projektet nordiske cykelbyer 8.22, der støttes af eu’s regionalfond.



alBertslunds cykelplanlægIngalbertslund er indrettet efter trafikdifferentieringsprincip-pet. albertslund syd er et stort differentieret boligområde, der er blevet trafiksaneret omkring 1980 og nogle af vejene blev åbnet for cykeltrafik både på langs op på tværs. 8.24. erhvervsområderne i albertslund er ikke trafikdifferentierede som boligområderne. kommunen arbejder derfor for bedre cykelpendlingsmuligheder, hvor cykelstier langs vejene kobles til det eksisterende net af separate stier samt til et nyt net af cykelsuperstier.

albertslund kommunes cykelstrategi fra 2009 8.25 skal forbedre forholdene for cyklisterne i albertslund, så borgere og ansatte i højere grad vælger cyklen frem for bilen. målet er at øge cykeltrafikken i kommunen med 10% fra 2009 til 2015. det vil nedsætte co2-udslippet og gavne miljøet, samtidig med at borgernes sundhed styrkes. strategien skal også forbedre fremkommelighed, tilgængelighed og tryghed. kommunen arbejder målrettet på at forbedre trafiksikkerheden, hvor indsatsen koncentreres om stier og veje udenfor det separate stisystem.

planerne for stinettet skal sikre, at nettet er dækkende for hele kommunen, så der via stinettet er adgang fra bolig-områder til alle byens funktioner, herunder arbejdspladser, institutioner og indkøb. der skal ligeledes sikres adgang til kommunens rekreative arealer samt særligt attraktive forbin-delser til omegnskommunerne.

hverdagstrafik – herunder pendling, cykling

til skole osv. – samt udflugts- og feriecykling.

Da trafikmængderne på landet er meget

lavere end i byer, er trafiktællinger på landet

et mindre egnet planlægningsredskab, da tal-

stiforbindelserne i alBertslund planlægges udfra følgende principper:1 at fastholdelse af det differentierede trafi ksystem understøttes af kommunens

planer og projekter.

2 at der etableres et net af pendlerstier, der sikrer høj fremkommelighed inden for og på tværs af kommunegrænsen.

3 at der udarbejdes planer for etablering af manglende stiforbindelser og sammen-hænge med særlig fokus på:

a. pendlerstier.

b. området ved albertslund centrum.

c. kommunens erhvervsområder.

4 at der ved etablering af trafikknudepunkter (letbanestation, busstop med flere busser) skal anlægges cykelsti med forbindelse til kommunens stinet.

5 at adgang til kommunens stinet så vidt muligt sikres gennem kommunens arbejde med lokalplaner, byggemodning m.m.

6 at biltrafi kken begrænses mest muligt på de steder, hvor motorkørsel er tilladt på hovedstinettet.

7 at kommunen skal indgå i og støtte det strategiske arbejde med bedre nationale og regionale cykelstiforbindelser.

lene bliver små og tilfældigheder kan spille en

alt for stor rolle. Så på landet er det, foruden

kortlægning af konkrete rejsemål, vigtigt at

forholde sig til oplande, den kollektive trafik-

struktur og registrerede uheld.

I forhold til udflugts- og feriecykling er det

vigtigt at koble den planlagte infrastruktur i

byerne sammen med cykelstier langs lande-

veje og eksisterende og planlagte cykelruter,

herunder stier med selvstændig linjeføring.

Selvom naturområder, strande og attraktioner

er en væsentlig del af oplevelsen, har især

feriecyklister brug for også at kunne komme

igennem byer bl.a. for at handle, men også

for variationens skyld. Overnatningssteder som

campingpladser, vandrehjem og kroer skal

også kunne nås uden at skulle cykle de sidste

5 km i halvmørke på en landevej med hurtig-

kørende biltrafik.

I landområder kan det derfor indledningsvis

være en god øvelse at planlægge for hver-

dagscykling samt udflugts- og feriecykling

hver for sig. For de rekreative cyklister kan

forløbene i første omgang være korridorer

eller ønskelinjer. Dertil kommer eksisterende

forløb som nationale cykelruter, en sti gennem

en ådal eller en stimulighed på en nedlagt

jernbane. Derefter søges efter sammenfald

eller koordineringsmuligheder, som især vil

Albertslund Kommunes stiplan.

59


forekomme nær byerne og ved overgangen

mellem by og land. 8.6.

En publikation fra Friluftsrådet om stier giver

inspiration til planlægning og forvaltning af

især mere naturprægede stier. 8.23.

Cykelstier langs trafikveje både i by og på land

er ofte mere logisk og nemmere at finde rundt

på end stier i eget tracé og ruter ad lokalveje.

Det gælder i særlig grad for nye cyklister, der

enten tidligere har brugt bil eller er nytilflyttere.

Uoverskuelige retningsændringer på cykelruten

kan desorientere cyklister. Markante træk i om-

givelserne (”landmarks”) kan hjælpe cyklisterne

med at finde vej.

En ensartet udformning over længere forløb er

en vigtig komponent i indretningen af cykel-

ruter. God skiltning kan dog få mere løsrevne

elementer i cykelinfrastrukturen til at hænge

nogenlunde sammen. Nogle byer har valgt

at markere særlige ruteforløb med vejsøm,

dæksler med cykelsymboler og lignende, som

supplerer den almindelige stivejvisning.

Cykelruter, som er synlige fra vejen – ja, men-

neskelig aktivitet i det hele taget – giver større

social tryghed. Når cykelruter er gemt væk

fra andre trafikanter, øges frygten for over-

fald, ligesom nogle stier i eget tracé plages

En del kommuner blev i 60’erne bygget ud fra

trafikdifferentieringsprincippet, dvs med én

infrastruktur for biltrafikken og en helt anden

for cyklister og fodgængere. Krydsninger

mellem veje og stier er ude af niveau (ofte tun-

neller). Den høje trafikale tryghed i sådanne

systemer gør, at væsentligt flere vælger at

cykle, og at børn begynder at cykle i en yngre

alder end i mere traditionelle trafiksystemer.

Det har imidlertid vist sig, at det kan være en

fordel at bløde lidt op på den meget konse-

kvente adskillelse af trafikanterne i trafikdiffe-

rentierede systemer.

Cykelstier langs veje er en af de mest anven-

delige typer færdselsareal for cyklisterne. Dertil

kommer en hel palet af andre løsningsmulig-

heder, herunder sikre og trygge udformninger

af kryds.

Det eksisterende og planlagte vejhierarki i

form af vej- og stiklasser (med tilhørende

bilhastigheder) er særdeles vigtigt. Hvis der

med dette udgangspunkt ikke kan udpeges et

hensigtsmæssigt hovednet for cykeltrafik, kan

der være grund til at se på den overordnede

vejstruktur igen.

Et idéoplæg til en cykelinfrastrukturplan

behandler bl.a. valg af korridorer. I en egentlig

plan fastlægges forløbene mere præcist. Da

alle cykelture starter og slutter med en parke-

ret cykel, er cykelparkering et kapitel for sig.

Der er en række overvejelser, man kan gøre sig

i forhold til en samlet plan og valg af egnede

færdselsarealer for cyklister:

• Envejlukningogsupplerendefartdæmp-

ning kan gøre cykelstier unødvendige.

• Etparkeringshuskanmåskeskabeplads

til cykelstier ved at reducere behovet for

kantstensparkering.

• Bilparkeringkanfjernesskiftevisiénvejside

ad gangen, hvilket vil give et par meter til

brug for bedre cykelforhold. Det kan give

plads til en cykelsti/-bane i én vejside. Hvis

der kan findes et par meter mere, kan der

etableres cykelfaciliteter i begge sider.

• Mulighedforatcyklemodensretningenkan

give cyklisterne store fremkommelighedsfor-

dele.

• ”Baggadeløsninger”,hvorcyklisternehen-

vises til at cykle parallelt med store gader

virker ifølge alle danske erfaringer ikke. Det

er først og fremmest på hovedstrøgene, der

skal skaffes gode forhold for cyklisterne.

Cyklisternes problemer løses der, hvor de

færdes.

• Eksisterendetrafikdifferentieredeboligom-

råder med krydsninger ude af niveau (oftest

tunneller) kan gøres mere cyklistvenlige ved

også at tillade cykling på bilvejene og nogle

steder tillade krydsning i niveau.

• Boligområdermedblandettrafikkan,mel-

lem de store veje, der skal have cykelstier, få

status af hastighedszoner, nogle steder med

supplerende hastighedsdæmpning i form af

stilleveje eller lege- og opholdsområder.

• Gennemfartsvejeilandsbyerkantrafikdæm-

pes efter principperne i ”miljøprioriteret

gennemfart”.

Ved byomdannelse og byudvikling bør der på

forhånd tages stilling til, hvilken rolle cykel-

trafikken skal spille. Ved større projekter kan

der opstilles målsætninger for cyklens andel

af turene (modal split). Den cykelinfrastruktur,

der planlægges, skal gøre det sandsynligt, at

målet kan nås. Sammenhæng i infrastruktu-

ren mellem det eksisterende byområde og

den nye byudvikling er helt afgørende, og

finansieringen af den nødvendige infrastruktur

i tilgrænsende områder bør sikres som en del

af byudviklingsprojektet.

Ud over kravene til cykelinfrastrukturen er vej-

belysning, drift og vedligehold osv. væsentlige

for om borgerne tilbydes gode cykelforhold.

forankrIngEn ”cykelstiplan” involverer politikere, of-

fentlighed, planlæggere og driftfolk m.fl.

Planen skal i sidste ende vedtages politisk og

være bindende for kommunen i form af en

handlingsplan eller ved at blive indskrevet i

Kommuneplanen.

Undervejs skal offentligheden (både de

organiserede og befolkningen i bred forstand)

inddrages, dels fordi borgerne ved meget om

cyklisternes problemer, dels for at forankre

planen bredt. Fokusgrupper eller workshops

kan være med til at identificere problemer

og mulige løsninger. Et cykelregnskab, hvor

borgernes synspunkter kommer klart frem,

kan være med til at fremme en konstruktiv

debat. 8.1-8.3.

Borgerne bør således inddrages i processen,

inden kommunen har lagt sig fuldstændig fast

på en plan. Det er vigtigt åbent at fremlægge

de anvendte principper og prioriteringsmeto-

der.

Borgernes input kan bruges som argument

for flere budgetmidler, og de kan motivere

samarbejdsparterne – ledningsejere, driftsper-

sonale mv. til at bakke op om planen. Planen

Malmö cykeltunnel med godt gennemkig hvil-ket er gavnligt for den sociale tryghed.

af hurtigtkørende knallerter. Stier i eget tracé

kan således nogle steder være mindre egnede

pga. en følelse af social utryghed. Belysning

og åbenhed i konstruktion og beplantning kan

modvirke dette i en vis udstrækning.

udarBejdelse af en planFør de store streger til en kommunes cykel-infra-

struktur tegnes, er det vigtigt at have forholdt sig

til de ovenfor nævnte og andre mulige principper

for planlægningen. Dertil kommer kommunens

tidligere tanker og gældende planlægning samt

planerne for trafik- og kommuneplanlægning.

Endelig skal der tages stilling til, hvordan eksiste-

rende cykelinfrastruktur kan indgå.



kan med fordel indeholde både infrastruktur

og andre faciliteter, fx cykelparkering samt

prioritering af drift og vedligehold.

Det er vigtigt at fastlægge den overordnede

struktur, da mange personer er aktive i proces-

sen med at ændre vej- og stisystemer. Planen

for cykelstinettet er en del af grundlaget for

fælles forståelse og samarbejde i forvaltnin-

gen. Men planlæggerne har kun en del af de

midler, der skal til for at opbygge cykelnettet.

Kommunen (vejbestyrelsen) kan stille krav

om, at der så tidligt som muligt foretages en

granskning af forskellige opgaver og projekter,

hænger planen sammen?når forvaltningen, evt med hjælp fra en rådgiver, udarbejder en plan for cykelin-frastrukturen, bør man diskutere og vurdere, om den i praksis kommer til at hænge sammen:

forbinder cykelinfrastrukturen boligområder og cykeltrafikkens vigtigste rejsemål såsom skoler, uddannelsesinstitutioner og arbejdspladser? er forløbene direkte? er det let at komme til butikker, sportsanlæg, forlystelser og trafikterminaler? er bolig-om-råderne forbundet indbyrdes, så cyklisterne kan få gode genveje, der gør lokale ture på cykel hurtigere end i bil?

er der fremkommet en (formaliseret eller blot uformel) hovedstruktur, hvor hovedru-ter er prioriteret over sideveje og lokalruter, så de kan tiltrække hovedparten af den samlede cykeltrafik? er der brud på sammenhængen i form af manglende belysning, generende bomme, for mange lyskryds eller dårlig vedligeholdelse? mindre brud bør hurtigst muligt fjernes, da de ellers mindsker brugen af cykelnettet. større ”missing links” må håndteres langsigtet.

lever den eksisterende cykelinfrastruktur op til standarden for nyanlæggene? hvis ikke, bør der foretages et ”cykelstieftersyn”, hvor især krydsene ofres opmærksomhed. udformningen af de enkelte kryds er ofte præget af den tid, de er gennemført i og formålet med eftersynet er at opgradere de eksisterende udformninger til en ensartet standard.

er der tænkt både på de stærke og svage cyklister med de tilbud, planen giver? en direkte, men stærkt trafikeret vej er måske brugbar for voksne cyklister, men ikke for skolebørn. skolebørn (og deres forældre!) har behov for tryghed og måske en alterna-tiv skolerute til store veje. er skolevejsplaner koordineret med stiplanen?

er der rekreative muligheder for udflugtscyklister og turister på cykel? de har behov både for oplevelser og service.

hvis infrastrukturen nogle steder etableres i en mere beskeden standard i starten, er der så taget højde for en udvikling over tid, hvor fx skiltede ruter kan opgraderes til cykelbaner, som igen kan opgraderes til egentlige cykelstier?

er maskevidden i byområdernes cykelinfrastruktur passende? mange steder kan 400-500 m være tilstrækkelig, men i områder med mange rejsemål fx bymidten kan maskevidden være mindre, mens den i yderområder kan være større. på landet skal det tjekkes, om den foreslåede infrastruktur fører frem til de vigtigste mål som skoler, arbejdspladser og service – og at attraktive rekreative mål samt overnatningssteder kan nås på en tryg og forståelig måde. Indgår supplerende stier i eget tracé med til-strækkelig vægt i planen?

planlægges der cykelstier langs landeveje med høje hastigheder? cykelstier langs disse kan være nødvendige af hensyn til cyklisternes sikkerhed og tryghed. måske kan hastighedsgrænsen nedsættes indtil stianlægget implementeres?

Som planlægger er det vigtigt at kende pro-jektområdet. Det sker bedst ved en indledende besigtigelse på cykel. Her er der enighed om, at det er nødvendigt at rive skuret ned for at etablere en cykelforbindelse på Østerbro i København.hvor der er mulighed for at implementere dele

af cykelnettet. Eksempelvis er det oplagt, at de

midler, vejbestyrelsen modtager fra selvstæn-

dige brugerfinansierede forsyningsselskaber

i forbindelse med retablering af kommunale

veje efter ledningsarbejder, sammentænkes

med cykelnetplanen. Prisrabatten ved anlæg af

en sti i eget tracé i forbindelse med nyanlæg

af fx en naturgasledning kan være 50%, så

prisen for stien i realiteten halveres. Men rest-

beløbet skal selvfølgelig stadig skaffes!

Det kan være hensigtsmæssigt at beregne de

forventede anlægsudgifter inden for planens

tidsramme. Forventet medfinansiering fra an-

dre kilder kan også indgå. København bruger

fx en pris for 1 km cykelsti (én vejside) på ca.

8 mio. kr., mens den andre steder i landet kan

være det halve. Ved prissætning af konkrete

anlægsprojekter er det nødvendigt at foretage

en egentlig prisberegning.

Ved prioritering af forskellige projekter – sær-

ligt i mindre kommuner med flere ligeværdige

bysamfund – kan en objektiv prioritering ud

fra en vurdering af potentiale for cykeltrafik,

herunder skolevejstrafik, uddannelsessteder,

virksomheder og sammenhænge i cykelstinet-

tet være et godt redskab. Hvis et stiprojekt

betyder, at en farlig skolevej kan vurderes som

sikker, kan der spares mange udgifter til den

lovbundne skoletransport. Det er klart, at der

trods brug af prioriteringsmetoder altid vil

være en vis grad af ”lokalpolitik” i en endelig

politisk prioritering.

Det er en betydelig ekstra gevinst i det daglige

arbejde at have en politisk vedtaget priorite-

ringsplan for realiseringen af cykelinfrastruk-

turen. Det sparer mange arbejdstimer ved

besvarelse af borgerhenvendelser.

statens vejeTransportministeriet offentliggjorde i 2007 den

nationale cykelstrategi "Flere cykler på sikker

vej i staten" 8.26. I denne opstilles en række

ønskelige indsatser for cykling på statsvejene,

hverunder etablering af ny cykelinfrastruktur,

målrettet vedligeholdelsesindsats, forbedret

trafiksikkerhed for cyklister og bedre planlæg-

ning. Vejdirektoratet udarbejder en cykelsti-

plan for statens veje med prioritering ud fra

syv parametre.

61


Cykelstrategien indeholdt dog ingen ny

finansiering ud over de eksisterende rådig-

hedspuljer. Med transportaftalen "En grøn

transportpolitik" 8.27 fra 2009 blev imidlertid

fastlagt en pulje på 1 mia. kr til "Mere cykel-

trafik (2009-14)" 8.28, hvoraf ca en tredjedel

anvendes til cykelinfrastruktur på statsvejene

og ca to tredjedele til tilskud til cykelprojekter i

kommuner, organisationer og virksomheder.

Udmøntning af Cykelpuljen sker ved årlige

opfølgende trafikaftaler med udgangspunkt i

indstillinger fra Vejdirektoratet om henholds-

vis cykelprojekter på statsvejene og tilskud til

cykelprojekter i kommuner mv., som sker på

baggrund af ansøgninger.

Infrastrukturstrækninger og krydsSelvom strækninger og kryds behandles hver

for sig i det følgende, skal sammenhængen

altid gennemtænkes. Der bør vælges et pas-

sende niveau for en gennemgående standard,

og så vidt muligt bør de anvendte løsnings-

typer gå igen for et længere forløb eller i et

område.

Der er en lang række stræknings- og kryds-

løsninger til rådighed i planlægningen af

cykelinfrastrukturen.

På større veje vil traditionelle enkeltrettede

cykelstier i begge vejsider som regel være den

foretrukne løsning. De har igennem næsten

100 år bevist deres værdi og robusthed i dansk

trafikplanlægning.

I byer er der, eftersom danske bilister ikke for-

venter cyklister fra ”den forkerte side”, grund

til at være forsigtig med anvendelse af dob-

beltrettede cykelstier som et bærende element

i cykelinfrastrukturen i byer. Den kan derimod

anvendt med måde være med at binde nettet

sammen, hvor der ikke er andre muligheder.

På landet kan dobbeltrettede cykelstier være

den mest oplagte gennemgående løsning.

Cyklister kan også udmærket cykle i blandet

trafik ved lave biltrafikniveauer, og når der

foretages dæmpning af bilernes hastigheder.

Andre steder er stier i eget tracé en god løs-

ning, og nogle gange kan cykelruter sammen-

sættes af forskellige løsningstyper.

Når de gennemgående strækningsløsninger er

valgt, er der også til dels valgt krydsløsninger.

Dansk design af kryds præges i høj grad af, at

”lille/blødt/fladt" venstresving er afskaffet for

mange år siden, således at man ikke har cyklis-

ter flagrende rundt midt i krydsene. Udform-

ningen af kryds bør understøtte, at cyklisterne

holdes inde i højre side, og at de skal frem til

modstående hjørne, før de drejer til venstre.

En lang række overvejelser indgår ved valg af

løsninger: Fagligt og politisk ambitionsniveau,

pladsforhold, økonomi mv.

Vejreglerne er gode at støtte sig til ved

udformningen af færdselsarealer for cyklister.

Vejreglerne for cykelinfrastruktur er integreret

i de samlede vejregler. Det kan være vanskeligt

at få et overblik, men alle vejregler er tilgæn-

gelige på Vejdirektoratets Vejregel Portal. 8.29.

Fremrykket busstoppested med busperron mellem cykelsti og bus kan skaffe plads i tværprofilet. Bilerne må vente hvis der holder en busved stoppestedet. Reventlowsgade København.

I nye udenlandske cykelbyer er mange løsnin-ger etableret udelukkende med maling. Her cykelbox i New York. "Quick and dirty" kunne nogle gange måske være værd at overveje i Danmark.

Shunt i Aalborg giver bedre fremkommelighed, da cyklisterne ikke skal vente på grønt for at svinge til højre.



cykelstIers kapacIteten 2-sporet cykelsti er teoretisk set mindst 2 m bred, mens vejreglernes anbefalede bredde er 2,2 m, også fungerer som 2-sporet. en 2-sporet cykelsti har ifølge vejreglerne fra 1943 samt senere udgaver en kapacitet på 2.000 cyklister/time. hvert ekstra spor giver 1.500 cyklister mere. en 3.0 m bred cykelsti vil kunne afvikle 3.500 cyklister pr. time.

Beregningen tager ikke højde for en stigende andel af brede og lange cykler. det bør undersøges, om store cykler kan omregnes til ”standardcykelækvivalenter” på samme måde som lastbiler og cyklister omregnes til personbilækvivalenter ved kapacitetsberegninger for biltrafik. her tæller en cyklist som 0,3 bil.

en kold, ingeniørmæssig kapacitetsberegning for cykeltrafikken er ikke nødvendigvis det eneste input til en beslutning om, hvilken bredde en cykelsti skal have. muligheden for at cykle to ved siden af hinanden og samtidig blive overhalet af en tredje, ”social cycling”, som københavn har markedsført i 2011 kunne tale for en bredde på 3,0 m for vigtige forløb. I københavns cykelstrategi (2011) introdu-ceres også ”fast lanes” på meget brede cykelstier. 8.20.

Et kort stykke dobbeltrettet cykelsti og en signalreguleret cyklistkrydsning får Nørrebro Cykelrute til at hænge sammen. Tagensvej, København.

Der er en række vejregler som er særligt inte-

ressante i forbindelse med cykelplanlægning:

Byernes trafikarealer 8.30, Planlægning af veje

og stier i åbent land 8.31, Vejvisning på cykel-,

ride- og vandreruter 8.32 og Fauna og men-

neskepassager 8.33.

Vejreglerne er på cykelområdet stort set i

kategorierne ”retningslinjer” og ”vejlednin-

ger”. Det betyder, at det i meget høj grad

er kommunerne, der bestemmer, hvordan

infrastrukturen udformes. Udformningen af

dobbeltrettede cykelstier er dog en ”norm”,

dvs. at reglerne på dette område skal følges.

Flere danske byer har i de senere år markeret

sig som cykelbyer. Odense har været national

cykelby og har på infrastrukturområdet udvik-

let nye løsninger. Fx er der mange steder etab-

leret mulighed for at cykle til højre mod rødt

("shunts"). København har ambitioner om at

blive verdens bedste cykelby. Aarhus, Aalborg

m.fl. har også vist, at målrettet satsning på

cykeltrafik giver flere cyklister.

Cykelbyer giver mulighed for nytænkning og

højere standarder. Der bliver også behov for

nye løsninger, som der endnu ikke er regler

for. Selvom vejreglerne med mellemrum opda-

teres er der et behov for en række ændringer,

som vil gøre det muligt at gennemføre oplagt

fornuftige løsninger for cykeltrafikken.

Overvejelser om ændring af vejregler:

• Cyklingiblandettrafikmodensretningen

lovliggøres, uden at man skal etablere

cykelsti/-bane mod ensretningen og dermed

i praksis ofte er nødt til at fjerne al bilparke-

ring.

• Mulighedforatindrettecykelgader,hvor

biler skal vige for cykler.

• Mulighedforatcykletilhøjremodrødt,hvor

dette kan ske uden væsentlig gene for andre

trafikanter.

• Ladcykler,cykelanhængeremv.tænkessyste-

matisk ind i alt fra tværprofiler til kurveradier.

Det vil kræve en del undersøgelser. Parkerede biler i båse beskytter cyklisterne i cykelbanen. Farimagsgade København.

63


Billige løsninger som spærreflader og lignende,

som fx bruges en del i udlandet, kunne måske

bruges i højere grad i Danmark. Det kan også

overvejes, om mindre pladskrævende og billige-

re løsninger i form af ”sømkantsten”, pålimede

kantsten og lignende kan bruges.

Dobbeltrettede cykelstier langs vej i byområder

bør kun bruges i begrænset omfang og efter

nøje overvejelse. Problemet er, at bilister i Dan-

mark ikke forventer cyklister fra ”den forkerte

side”. Dobbeltrettede cykelstier kan dog bruges

i byområder, hvor der er få krydsende veje. Man

skal være særligt opmærksom på, hvordan man

håndterer mulige konflikter, hvor man afslutter

dem. Dobbeltrettede cykelstier kan og bør også

bruges, hvor der ikke er andre muligheder for

at få cykelinfrastrukturen til at hænge sammen.

På landet er dobbeltrettede cykelstier ofte den

eneste realistiske løsning. Der vil tit være for-

holdsvis få krydsende veje. Her vil det som regel

være muligt at udforme krydsene, så cyklisterne

er synlige. Dobbeltrettede cykelstier er en del

billigere end cykelstier i begge sider. Bemærk,

at der er bindende vejregler for dobbeltrettede

cykelstiers mindstebredde på 2,5 m og muligvis

også skillerabat mod kørebanen. Ved placering

Det er i et vist omfang muligt at afprøve nye

løsninger som forsøg. Det kræver en dispen-

sation fra Vejdirektoratet, men de er til at tale

med.

I dansk trafikplanlægning er staten og kom-

munerne vejmyndighed. Politiet og kom-

munen skal blive enige om nye vejprojekter

– og hvis det ikke er muligt, kan man anke

til Justitsministeriet. Politiet har således stor

indflydelse på trafikplanlægningen, herunder

hvilke udformninger af infrastruktur for cykel-

trafik, der kan bruges i praksis.

stræknIngslØsnInger En traditionel cykelsti med kantsten mellem

biler og cykler samt mellem cykler og fodgæn-

gere placeres i Danmark næsten altid mellem

fortovetogevt.parkeredebiler.Løsningenkan

anvendes i langt de fleste bysituationer og er

et genkendeligt element for alle – så genken-

deligt, at det ikke længere er nødvendigt at

vise det med et cykelstiskilt. Cykelstier giver

cyklister god sikkerhed, tryghed og frem-

kommelighed på strækninger mellem kryds.

Cykelstier forbedrer også cyklisters tilfredshed

dobbelt så meget som cykelbaner, og de kan

øge cykeltrafikmængden. I København er der

set en stigning i cykeltrafikken på 20%, og et

fald i biltrafikken på 10%, når der åbnes en ny

strækning med cykelstier. 8.34, 8.35, 8.36.

I kommuner med mindre cykeltrafik kan, som

i Frederikshavn, vælges forholdsvis smalle og

billige løsninger, bl.a cykelsti med driftvenlig

afgrænsning af cykelsti mod fortov, dobbeltret-

tet cykelsti og cykelbaner i byområder. 8.24.

Ved etablering af cykelstier mellem fortov og

kørebane, er der en indbygget konflikt mellem

cyklister og buspassagerer. Det bør tilstræbes at

etablere en busperron, så buspassagererne ikke

skal stå direkte ud på cykelstien. Hvor dette ikke

er muligt, er det cyklisterne, der har vigepligt

for buspassagerne.

Trafiksikkerhedsproblemer med parkerede biler

bliver næsten løst fuldstændigt ved anlæg af

cykelstier, så længe disse er tilstrækkelig brede.

På veje med større og tætliggende vigepligts-

regulerede kryds mistes dog nogle af de kom-

fort- og sikkerhedsmæssige fordele cykelstier

indebærer. På veje med signalregulerede kryds

og mindre sideveje fungerer cykelstier fint, når

der vælges de rigtige krydsløsninger.

Hvor bilernes hastighed er høj øges cyklisternes

utryghed. Her giver skillerabat på stræknin-

gerne bedre tryghed.

Skagavej, én af indfaldsvejene til Skagen, har cykelbaner i begge sider. Frederikshavn Kom-mune, der er udfordret på økonomien, har valgt at etablere cykelbaner, der er langt at foretrække for alternativet ”ingenting”.

Nye cykelstier langs Koktvedvej i Frederiks-havn. Cykelsti og fortov er tydeligt adskilt med en affaset kantsten. Det letter ren- og vinter-vedligeholdelse af cykelsti og fortov.

Dobbeltrettede cykelsti langs Kragholmen i Frederikshavn. Løsningen fungerer godt, fordi der ikke er nogen sideveje.

hvor meget plads kræver de enkelte lØsnInger? I cykelbyer med stigende cykeltrafik-mængder og flere 3-hjulede cykler, der ifølge Bekendtgørelse om cyklers indret-ning og udstyr 8.37 må være op til 1,25 m brede, stilles der i praksis stigende krav til stibredderne.

på en 2,5 m bred dobbeltrettet cykel-sti (2,5 m er minimumsbredde for en dobbeltrettet cykelsti i vejreglerne) vil to lovlige 3-hjulede cykler ikke fysisk kunne passere hinanden. 3,0-3,5 m kan derfor være nødvendigt, hvor der er meget cykeltrafik. vejreglerne 8.33 bør justeres på dette punkt.

for enkeltrettet cykelsti er den vejle-dende bredde i vejreglerne 2,2 m, min er 1,7 m. minimumsbredden tillader knap nok, at to almindelige cykler kan passere hinanden, og det bliver endnu sværere, hvis den ene er en bred 3-hjulet. 2,5 m vil ofte være passende standard i byer med mange cyklister, men man skal op på 3,0 m, hvis man vil sikre sig, at to 3-hjulede kan passere hinanden. alternativet er, at den hurtig-ste ikke kan overhale. I byer med mere spredt cykeltrafik kan den vejledende bredde på 2,2 m. være tilstrækkelig.



"Slipseløsning" ved cykling mod ensretningen på mindre gade i Københavns Middelalderby. Fordelen er, at kun start og slut markeres ved kryds, og at bilparkeringen ikke skal fjernes på strækningen.

af den dobbeltrettede cykelsti skal det overvejes

i hvilken side af vejen, den er bedst placeret.

Ejerforhold kan spille ind, men valget bør først

og fremmest baseres på antal krydsninger og

på hvilken side de vigtigste mål (fx skoler) ligger.

Hvor det er nødvendigt at krydse vejen, vil en

midterhelle gør det tryggere og langt lettere for

cyklisterne at krydse vejen.

Ved hastigheder på 50 km/t og derunder samt

middelstore trafikmængder uden megen tung

trafik kan cykelbaner (afmærket med en 30

cm bred stribe) og i en rimelig bredde være en

acceptabel løsning. Hvor vejen er bred nok, er

cykelbaner billige at etablere, men hvor den

skal udvides, koster det det samme at etablere

en cykelsti. Cykelbaner forbedrer cyklisters

tryghed, dog ikke i samme grad som cykelstier.

Cykelbaner er en god løsning på byveje uden

forretninger og med få kryds. Cykelbaner

løser ikke sikkerhedsmæssige problemer med

parkerede biler i cykelbanen, men hvis man

afmærker p-båse uden på cykelbanen vil,

praktisk taget alle biler blive parkeret korrekt

og fungere som et effektivt værn mod den

kørende biltrafik.

Cykelbaner kan være en forløber for egentlige

cykelstier. De bør, hvis denne mulighed ønskes

holdt åben, anlægges i samme bredde som

den fremtidige cykelsti og med de samme

restriktioner på bilparkering. Cykelstierne vil

så ret uproblematisk kunne etableres, når der

er råd.

Kantbaner bruges især på landet. De ligner

cykelbaner, men er som regel smallere, og det

er tilladt biler at parkere på dem – det kan dog

forbydes med skiltning. I gennemfartsbyer er

fartdæmpning ofte nødvendig for at imøde-

komme beboeres og lette trafikanters behov.

Her og på landeveje med beskeden biltrafik

kan brede kantbaner være bedre end ingen-

ting. Hvis vejudvidelser er nødvendige for at

etablere kantbaner, bør der i stedet anlægges

cykelstier.

I Danmark er kun forholdsvis få større gader i

byerne ensrettede, mens det har været mere

almindeligt at ensrette de små. Der kan i større

ensrettede gader være behov for modstrøms

cykelbaner- eller cykelstier, som det som regel

vil være uden problemer at få godkendt hos

politiet.

Hvor en ensrettet gade kun er reguleret i et

punkt/snit kan cykling ofte tillades blot ved

at udskifte tavlen ”al indkørsel forbudt” med

”indkørsel for motorkøretøjer forbudt”.

Cykelstier af varierende bredde på Gammel Kongevej, Frederiksberg.

Hvor en mindre gade er ensrettet over en

strækning, vil cykling mod ensretningen

ofte være fuldt forsvarlig uden modstrøms

cykelbane/-sti, men man skal selvfølgelig altid

foretage en konkret vurdering. Nogle steder i

landet har politiet tilladt cykling mod ensret-

ningen uden et særligt areal mod ensretningen

– kun skiltet og måske med korte markeringer

på asfalten ved krydsene (”slips”). Andre

steder i landet kræver politiet, at der etable-

res en cykelsti/-bane – også hvor kommunen

har vurderet, at dette ikke er nødvendigt.

Resultatet har været at projekterne ikke bliver

gennemført, da der ikke unødigt kan fjernes

megen kantstensparkering. En ændring af

Bekendtgørelsen om vejafmærkning 8.38

kunne gøre det muligt at tillade cykling mod

ensretningen i blandet trafik.

I Bruxelles har man vedtaget at ”vende bevis-

byrden” og tillade cykling mod ensretningen

i alle gader – bortset fra dem som vejforvalt-

ningen aktivt og begrundet sætter på en liste

over gader, hvor det vil være uforsvarligt.

65


En tilsvarende procedure kunne overvejes i

Danmark.

Ved lave hastigheder og små biltrafikmæng-

der kan cyklister udmærket færdes i blandet

trafik. Fysiske fartdæmpere er ofte nødven-

dige for at opnå en tilpas lav hastighed. Der

er omfattende regelsæt for ”Opholds- og

legeområder” (15km/t), ”Stilleveje” (30 km/t)

og "Hastighedszoner" (30-40 km/t). Jo lavere

hastighedsniveau, jo mindre børn kan færdes

trygt og sikkert – fx som legecyklister.

Hvor der ikke etableres cykelstier skal der al-

ligevel være plads til cyklisterne. Derfor vil det

inderste kørespor i danske gader ofte have en

Hvor cykelstierne er meget smalle, kan der skaffes mere cykelbar plads ved at etablere side-løbsbrønde/Frederiksbergbrønde, der er indbygget i kantstenen, så de ikke giver ujævnheder i cykelarealet. Tietgensgade, København.

ekstra meter til cyklisterne. 8.30 Det bør altid

overvejes, om der i stedet for bredere køreba-

ner kan etableres en cykelsti eller -bane.

Når man udarbejder en plan for cykelinfra-

strukturen, bør man altid sikre sig, at der er

plads til de ønskede cykelløsninger. Med ud-

gangspunkt i Vejreglernes bredder (herunder

minimumsbredder) skitserer man på tvær-

profilet for strækningerne. Her skal, foruden

cyklister, også være plads til fodgængere,

busser, kørende biler og måske parkering. Det

vil ofte vise sig, at der ikke er plads til det hele

i den ideelle bredde. Så er der mulighed for

at ”file” på de enkelte elementer og måske

endda bruge minimumsbredden for nogle af

elementerne. En anden mulighed er at priori-

tere og fjerne elementer helt, fx bilparkeringen

i den ene side af vejen eller at reducere antal-

let af kørespor fra 4 til 2. Det er vigtigt, ikke at

ende i en situation, hvor cykelstierne bliver for

smalle til at kunne fungere ordentligt.

Det er vigtigt at sætte overliggeren højt, men

det kan også være nødvendigt at gå på kom-

promis for at få grundlæggende forbedringer

for cyklisterne gennemført.

”Kampen om gaderummet” er i sidste ende

politisk.

krydslØsnIngerDer har i de senere år været arbejdet me-

get med at forbedre cyklisternes sikkerhed,

tryghed og fremkommelighed i kryds. Når man

etablerer cykelstier på strækninger flytter man

så at sige konflikterne til krydsene, hvor man

er nødt til at håndtere dem meget bevidst. Det

er vigtigt, at cyklisterne er meget synlige og

at de selv, via udformning af krydsene. bliver

opmærksomme på de andre trafikanter.

Der er forskellige muligheder for krydsløs-

ninger afhængig af vigepligtsforhold mv.

Vigepligtsforholdene markeres ofte med

hajtænder, færdselstavle, overkørsel eller ved,

at krydset er signalreguleret. Hvor dette ikke er

tilfældet, gælder almindelig højrevigepligt.

I Danmark er der for år tilbage indført den

såkaldte ”10-m regel”, der generelt gør det

ulovligt at parkere biler tæt på kryds. Denne

regel giver cyklisterne bedre oversigtsforhold

end i mange andre lande, hvor det ikke er

usædvanligt, at biler lovligt parkeres omkring

hjørnerne.

Hvor der er cykelstier eller -baner, bør parke-

ring og standsning frem mod lysregulerede

kryds af hensyn til cyklisternes synlighed ikke

forekomme tættere end 20-30 m på kryd-

set. Tilvejebringelse af plads til cyklisterne (fx

ventende venstresvingende ved modstående

hjørne) er et andet gennemgående princip

for krydsløsninger. Med stigende cykeltra-

fikmængder i de større byer kan det blive

nødvendigt at skaffe mere plads til ventende

cyklister på hjørner. Behovet øges også af at

separate svingfaser bliver stadig mere udbredt.

I signalregulerede kryds bør stopstregen for

biler (alle kørespor) trækkes 5 meter tilbage i

forhold til cyklisternes stopstreg. Tilbagetruk-

ket stopstreg gør cyklister mere synlige og

reducerer antallet af potentielle konflikter i

starten af grønfasen.

En smal cykelbane op til krydset bevirker i

modsætning til afkortet cykelsti, at cyklister

undgår at flette og kommer ud i krydset før

bilerne i starten af grønfasen.

Cykelsti eller cykelbane føres frem til stop-

linien og kan videreføres i et blåt cykelfelt

(blå termoplast) eller som det mindre synlige

internationale cykelfelt i forskellige varianter.

Det internationale cykelfelt afgrænses af en

punkteret 30 cm bred stribe og forsynes med

cykelsymboler.

Blå cykelfelter er en sikker og tryg løsning, som

især børn og andre svage cyklistgrupper har

glæde af, da de cykler langsomt og let bliver

utrygge. Antallet af blå cykelfelter i et kryds

bør ifølge forskningen begrænses til 1, da flere

cykelfelter ifølge en større trafiksikkerhedsun-

dersøgelse kan have en negativ effekt på trafik-

sikkerheden. 8.38. Det er altså ikke en god idé

at etablere 4 cykelfelter i et kryds. København

anlægger dog efterhånden op til 2 blå cykelfel-

ter i et kryds. Det sker efter nøje overvejelse af

trafiksikkerheden og en prioritering af i hvilke

retninger, der er mest brug for cykelfelterne.



Blåt cykelfelt og internationalt cykelfelt i varianten ”en kvart Freisleben”, der kun etableres halvt ud i krydset på cyklisternes venstre side. Enghavevej, København.

Interne overvejelser i Trafiksikkerhedsområdet i Københavns Kommune går i retning af at bruge op til 2 blå cykelfelter pr. kryds efter konkrete vurderinger af hver enkelt situation. Tagensvej, København.

Hvor cykelstiens hældning gør, at cyklisterne kører hurtigere end normalt, er cykelstien afkortet af hensyn til cyklisternes sikkerhed. Knippelsbro, København

Hvis det går ned ad bakke, kører cyklisterne

hurtigere, end de plejer. Det er et af de få

tilfælde, hvor man bør afkorte cykelstien og

lade cyklister og bilister flette. Hvis cykelstien

afkortes, må højresvingsbanen være mindst 4

m bred for at muliggøre en flettemanøvre.

Afkortede cykelstier føles utrygge for cyklister-

ne. Afkortning har, især tidligere, været brugt

meget da udformningen er sikker. Det kan

heller ikke afvises, at man i enkelte tilfælde kan

bruge denne løsning, men den medvirker ikke

til bedre tryghed og flere cyklister. Man kunne

overveje at forlænge nogle af de mange afkor-

tede cykelstier, der findes i danske byer med

en smal cykelbane frem til krydset, kombineret

med en tilbagetrukket stopstreg for bilerne.

Cykelbokse etableres mange steder i udlandet,

men passer dårligt med det obligatoriske store

danskevenstresving.Lastbilchaufførerkanikke

nødvendigvis se en cyklist, der holder i en cykel-

boks. Det kan overvejes, om cykelbokse i for-

længelse af det inderste spor kunne afprøves,

da en klump af cyklister måske hurtigere end en

lang hale af cyklister kan afvikles, så bilerne kan

nå at svinge til højre, inden de får rødt igen.

Det bør også overvejes, om det kan mulig-

gøres, at cyklister kører til højre mod rødt evt.

i en ”shunt”. Erfaringer fra Odense viser, at

dette giver høj tilfredshed blandt cyklisterne

og uændret trafiksikkerhed. 8.16. Det skal

overvejes, om der er plads nok til shunten, og

fodgængernes forhold skal håndteres.

Aktuelt (2011) diskuteres det med politiet i

København, om det i udvalgte kryds kan skil-

tes, at det er tilladt at cykle til højre mod rødt.

I bjælken i T-kryds tillades det allerede mange

steder at ”cykle mod rødt”, idet der på tværs

af cykelstien etableres en ureguleret fodgæn-

gerovergang, hvor cyklisterne har vigtepligt.

Ved mindre sideveje i byområder er en gen-

nemgående cykelsti kombineret med en

overkørsel over fortovet en trafiksikker, tryg og

komfortabel løsning for cyklister.

Ved store sideveje i byer og på landeveje

afbrydes cykelstien. Cykelsti og -bane kan evt.

videreføres i et cykelfelt. Blå markering kan

benyttes, hvis der er et særligt behov for en

tydelig markering.

Mindre rundkørsler og minirundkørsler bruges

af og til som hastighedsdæmpende foranstalt-

ning. Biler, der skal ud af rundkørslen, skal vige

for cykler, der skal videre i rundkørslen. Bilisten

kan komme til at opfatte det som ligeudkørsel,

hvilket er farligt og utrygt for cyklister, der skal

67


til venstre i rundkørslen. Hvor der er mange

cykler, er kapaciteten for biltrafik mindre end i

et signalreguleret kryds.

I store rundkørsler, der især bruges i landområ-

der, kræves særlige overvejelser om, hvor-

dan cykeltrafikken håndteres. Der kan både

overvejes løsninger i niveau og dobbeltrettede

stiløsninger kombineret med tunneller. En

tilbagetrukket cykelsti med vigepligt kan være

en sikkerhedsmæssig fordel. Også ved enkelt-

rettede cykelstiers krydsninger på landet er der

gode erfaringer med tilbagetrukne krydsninger

med vigepligt for cyklisterne.

Cykelbroer og -tunneller bruges, hvor der er

meget stor biltrafik og/eller hurtigkørende

Bomme erstattes med bump i Aarhus.

op for at få tilstrækkelig frihøjde på vejen.

Tilfarter til tunneller bør være brede, og det er

vigtigt, at tunnelen opfattes som ”åben” af

brugerne. Her er god belysning og eventuelt

åbninger op mod åben himmel vigtige ele-

menter. Malmö og Odense har arbejdet meget

med trygge tunneldesign.

Krydsninger mellem vej og sti i eget tracé kan

ved lidt større veje med fordel forsynes med

midterheller, der gør det meget lettere for cyk-

listerne at krydse vejen. Hvor der er meget stor

biltrafik kan signalregulering være nødvendig.

Stikrydsninger mellem stier kan ofte med

fordel udformes som vigepligtsregulerede. Især

hvor der er dårlige oversigtsforhold, er det vig-

tigt med ubetinget vigepligt og evt. yderligere

foranstaltninger. Alle trafikanter skal i god tid

forstå, hvem der har vigepligt.

Bomme ved start og slutning på stier er en

nødløsning, ja vel knap nok acceptable, bl.a

fordi 3-hjulede cykler sjældent kan passere

dem. Hvis de alligevel bruges, skal afstanden

mellem bommene være så stor, at man kan

cykle med lav hastighed igennem. Rumlestri-

ber eller bump kan være nødvendige, især hvis

der er en del knallerttrafik. Vejreglernes krav til

oversigtsforhold bør altid overholdes.

I kryds kan der, på samme måde som for

strækninger, gennemføres en øvelse hvor

man dels kan reducere bredder på de enkelte

elementer, dels kan prioritere mellem elemen-

terne. Det er ønskeligt at få cykelsti, eller i

det mindste en smal cykelbane, helt frem til

stopstregen. Bilparkering tager ikke plads op

i krydset, men især højre- og venstresvingsba-

ner for biltrafik er pladskrævende. Man kan

fx overveje at vælge en venstresvingsbane for

biltrafikken fra for at få plads til noget andet,

men de sikkerhedsmæssige effekter heraf skal

selvfølgelig vurderes.

Fartdæmpet rundkørsel med asfalteret bane for cyklisterne hele vejen rundt. Halmtorvet København.

Åbuen. En bro var den eneste mulige praktiske løsning her, da alternativet var en signalregu-lering, der ville begrænse bilkapaciteten væsentligt på denne indfaldsvej. En tunnel var ikke en mulighed, da en å ligger i vejen. Broen forbinder København og Frederiksberg kommuner.

biltrafik. Ramper skal overholde Vejreglernes

hældninger og bliver dermed meget lange.

Det gælder især ved broer, hvor man skal højt



checklIste trafIksIkkerhedsrevIsIon, redIgeret med vægt pÅ cykelforhold. 8.39• Erderikrydstagethensyntilplaceringafvenstresvingendecyklister?• Tagersignalprogrammettilstrækkeligthensyntilcyklister(rømningstidogsåimodvind

og op ad bakke samt mulighed for krydsning i én fase)?• Erderbehovforsærligecyklistfaser(maxventetid,før-grøntforhøjresvingendebil-

trafik bør generelt undgås og kan cyklisterne helt eller delvist undtages fra signalregul-eringen fx højresving)?

• Erplaceringafeventuelledetektoreritilfarterhensigtsmæssigogtilstrækkelig?• Ersamordningmedandresignalerinærhedenpassende?• Erdenrigtigekrydstypevalgtogforkrydsiniveauerdertagetstillingtil (blå) cykelfelter?• Virkertrafikanternesrutegennemkrydsningenklarforalleretningerogmanøvrer?• Ereventuelmidterhellebrednoktilventendecyklister?• Erdernedløbsriste/brøndepåcyklisternesrute?• Viltrafikanterpåvejenværeklarover,hvisdekrydserendobbeltrettetcykelsti?• Erderbrugforbommeellerbumppåstierforattydeliggørevigepligt(bommemv.kan

udgøre en påkørselsrisiko for cyklister)?• Erdersikrevente-,af-ogpåstigningsstederforbuspassagerer?Ogharventearealerne

tilstrækkelig bredde? de bør være minimum 1,5 m og klart fremtræde som ikke værende en del af cykelstien.

• Erderbehovforsærligeforanstaltningertilatpåpegevigepligtsforholdmellembus-passagerer og cyklister fx hævet flade, særlig belægningsfarve, rumlestriber?

• Erbelægningenipassendestandvedkrydsningenogpåtilstødendecyklistarealer?• Erknallertkøreretilladtpåstier,krævesidenforbindelsesærligeforanstaltningersom

fartdæmpning af knallerter?• Erderbrugforekstraadskillelsemellemcykelstiogparkeredebileriforbindelsemed

risiko ved åbning af bildøre?• Dobbeltrettedestierlangsvejebørundgås,hvisdererflereendganskefåsideveje/

private adgange.

Når der foreligger et konkret forslag til

udformning af fx et kryds, foretager man en

gennemcykling i tankerne – gerne i en dialog

med en kollega – for at vurdere, om anlægget

vil komme til at fungere godt for cyklister og

alle andre trafikarter.

trafIksIkkerhedsrevIsIon og servIcenIveauCykelprojekter vil ofte blive vurderet i en tra-

fiksikkerhedsrevision. 8.39. Det sker for at få

en uvildig vurdering af projektets forventede

sikkerhedseffekt og for at få påpeget og over-

vejet mulige sikkerhedsproblemer. Arbejdet

udføres af trafiksikkerhedsrevisorer, der har en

særlig efteruddannelse.

Trafiksikkerhedsrevision kan gennemføres på

flere tidspunkter igennem planlægningspro-

cessen, fra skitseprojekt til færdigt anlæg.

Nogle forvaltninger vælger dog kun at fore-

tage revision, når der er udarbejdet et færdigt

projekt, mens andre måske kan få mere ud af

en vurdering af et skitseprojekt.

Ideelt set skal et projekt både fremme

cykeltrafik og være sikkert. Trafiksikkerheds-

revisioner handler udelukkende om sikkerhed

og inddrager således ikke andre forhold, der

i praksis har indflydelse på udformningen af

færdselsarealer for cyklister. Det kræver en

del, at gå imod en anbefaling i en trafiksikker-

hedsrevision, men det kan ikke desto mindre

nogle gange være det rigtige at gøre ud fra en

helhedsbetragtning.

Der har hidtil ikke været et passende redskab

til at kortlægge tryghed og fremkommelighed.

Som et supplement til trafiksikkerhedsrevi-

sioner, kan Vejreglernes nye værktøjer for

oplevet serviceniveau beregne, hvor tilfredse

cyklister vil være for hver enkelt strækning og

kryds samt for et større net. 8.40. Værktøjerne

fungerer med baggrund i relativt få oplysnin-

ger om vejdesign, omgivelser og trafik. For

cyklister er den overordnede kvalitetspara-

meter "tilfredshed" stærkt forbundet med

tryghed og fremkommelighed. Serviceniveau-

værktøjerne kan bruges til fx at finde de kryds

og strækninger, som er mest utilfredsstillende,

eller hvilken virkning en ombygning vil få på

tilfredsheden. Værktøjerne kan også bruges

til at optimere en forbedring af serviceniveau

ved en ombygning, så man får flest tilfredse

trafikanter for midlerne.

materIaler, konstruktIon og æstetIkHvis byens gader ikke blot skal være trafikårer,

men også smukke og behagelige at færdes i,

er det nødvendigt at arbejde med helheden.

For at opnå et godt helhedsindtryk må fx

arkitekter, ingeniører og landskabsarkitekter

samarbejde og få indblik i hinandens fagom-

råder. 8.41.

Belægninger er ofte en diskussion i forbindelse

med omlægning af pladser og torve, hvor

designsynspunktet kan være ønsket om en

ensartet belægning, mens trafiksynspunktet

trækker i retning af forskellige belægninger,

der kan markere trafikale funktioner.

Som udgangspunkt er asfalt det mest egnede

materiale til cykelstier og er derfor standard-

belægningen på danske cykelstier. Asfalt, der

tilbyder en jævn overflade, kan repareres

rutinemæssigt.

Cykelbane, hvor der enkelte steder etableres cykelsti som ”forstærkning”. Pileallé, Frederiksberg.

69


Pulverasfalt er fremstillet ved blanding af varm,

blød bitumen og stenmaterialer. Pulverasfalt

er velegnet som slidlag til cykelstier og har

normalt en teknisk levetid på 15-20 år, mens

den måske kun er jævn nok i 10 år. Pulveras-

faltens fine overflade gør den let og behagelig

at cykle på med en god friktion, og så fås den

i mange farver. Asfalt bør altid maskinudlæg-

ges.

Grus bør ikke bruges på stier, dog kan det

evt. anvendes, hvor stien kun skal være farbar,

når der ikke ligger sne. Rekreative stier kan

udlægges med overflade i stenmel, der er

hensigtsmæssigt at cykle på. En nyere type

grus er ”Slotsgrus” (og lignende benævnelser),

som giver en god overflade at cykle på. Dette

materiale har også den fordel, at det kan

udlægges på én gang – og altså også fungerer

som bærelag. Overfladen kan ikke fejes eller

sneryddes.

Overfladebehandling er den billigste faste

belægning. Den har en vis lighed med grus

og kan derfor være en kompromismulighed

i naturprægede områder, hvor der kan være

modstand mod asfalt.

De enkelte trafikantgrupper oplever belægnin-

gerne meget forskelligt. Cyklisters synsfelt er

naturligt rettet lidt nedad, og for dem er be-

lægningen af stor betydning for den samlede

oplevelse af gaderummet.

Granitfliser og fliser i det hele taget, signa-

lerer eksempelvis fodgængerareal. Der er en

tendens til at fliser på en stor overflade med

tiden bliver ujævne. Også brosten og chaus-

sésten giver en meget mere ujævn overflade

end asfalt men bliver dog lidt mere acceptable,

hvis de er savskårne (af hensyn til jævnheden)

og jetbrændte (af hensyn til friktionen). Fliser,

brosten og lignende bør ikke anvendes på

cykelstier og kun i meget begrænset omfang

forstærkede cykelBaner og det, der lIgnerdet er ikke altid, der er mulighed for at etablere den bedste løsning, der i dansk sam-menhæng ofte er den klassiske cykelsti. det har kommunerne grebet an på forskellig måde:

frederIksBerg har gennemført en del cykelbaner med enkelte forstærkninger i form af heller og lignende.

kØBenhavn har i tider med svag finansiering af cykelinfrastruktur brugt løsningsmo-dellen ”forstærkede cykelbaner”. de består grundlæggende af cykelbaner, der er bil-lige at anlægge, under forudsætning af at kantstenen ikke skal flyttes. cykelbanerne forstærkes dog enkelte steder med en traditionel cykelsti (fx ud for busstoppesteder).

aalBorg har på hadsundvej etableret længere strækninger med cykelbaner, suppleret med cykelstier ført over sideveje, hvor disse ligger tæt.

fx som bånd (for at skærpe opmærksomhe-

den), hvor der etableres cykling på pladser

mv. Cykelarealer i fodgængerområder kan

afgrænses fra fodgængerarealer med en 3 cm

høj kant. Det er vigtigt, at cyklister kan krydse

pladser mv. lovligt, da de ellers ofte skal cykle

en større omvej.

I mere regulerede trafikarealer kan valg af

belægning og farve tydeliggøre, hvilke trafi-

kanter der skal færdes hvor. Belægnings- og

farvevalg bør vejlede trafikanterne til at forstå,

hvem der skal bruge hvilket areal, og hvem der

har vigepligten. Nogle gange lader man det

dog være op til trafikanterne selv at forhandle

adfærden, her er det vigtigt at forsøge at

forudse, hvordan fx cyklisterne vil køre.

Ved at anlægge en farvet belægning, der afvi-

ger fra resten af omgivelserne, kan bestemte

færdselsarealer synliggøres og medvirke til at

synliggøre vigepligtsforholdene. Et eksempel

er farvet asfalt eller de blå cykelfelter, der ud-

føres i termoplast. Hvor der bruges afvigende

materialefarver, fx rød asfalt til cykelstier i

Nakskov, er det vigtigt, at dette materiale er til

rådighed for reparationer.

Af hensyn til komfort og sikkerhed bør

cykelstier udføres med jævn belægning med

tilstrækkelig friktion. Stiens konstruktion bør

kunne modstå trykket fra de biler, som benyt-

ter stien fx vedligeholdelsesmateriel og ulovligt

parkerede lastbiler. Vejkassen kan med fordel

fortsætte ind under cykelstier langs veje uden

skillerabat.

På stier i eget tracé bør bærelag mv. konstru-

eres, så vedligeholdelsesmateriellet ikke skaber

revnedannelser i stiens sider.

anlægsprojekterDet er vigtigt, at planen for cykelnettet er

med, når det afgøres, hvor de økonomiske

midler til trafik – både drift og anlæg – og

anden fysisk planlægning skal investeres. Det

gælder til tider om at handle hurtigt, derfor er

det vigtigt at have nogle prissatte idéoplæg/

skitseprojekter klar for vigtige dele af cykelnet-

tet. Ved at tænke visionært og langsigtet kan

nye muligheder for fremme af sikker og tryg

cykeltrafik gennemføres med allerede eksiste-

rende midler fra budgettet, hvis projekterne

tænkes sammen.

Storby By Åbent land (mange kryds)

Dobbeltrettet cykelsti 2,5-6,0 mill. 1,0-2,5 mio.(2,5 - 3,0 m bred) kr. pr. km kr. pr. km

Enkeltrettede 5,0-15,0 mill. 3,5-8,0 mill. 2,5-5,0 mio.cykelstier (2 x 2,2 m) kr. pr. km kr. pr. km kr. pr. kminkl. afvanding

Cykelbaner 0,5-10,0 mill. 0,25-5,0 mill. 1,5-3,0 mio.(2 x 1,5 m brede) kr. pr. km kr. pr. km kr. pr. kmDen lave pris erkun afmærkning

Rekreativ sti 0,5-2,5 mio. 0,4-1,0 mio.udført i stenmel kr. pr. km pr. km(3,0 m bred)

Omfattende trafiksanering 5,0-20,0 mio. kr. pr. km(chikaner, bump, indsnævringer mv.)

De angivne entreprenørpriser er 2011-niveau og bruges ved overslag og prisberegninger af cykelinfrastruktur. Der tillægges 20-80% til dækning af forundersøgelser, projektering, tilsyn, administration samt uforudseelige udgifter. 8.45.



Ved nyanlæg og ombygninger, der har ud-

gangspunkt i andre forhold end cykeltrafik,

kan man gennemføre en cykelrevision eller

-granskning med cykelbrillerne på og dermed

sikre, at dele af cykelinfrastrukturen implemen-

teres som en del af andre projekter.

De fleste nyanlæg og større ombygninger gen-

nemføres som regel enkeltvis, fx som én cykel-

sti ad gangen. Men der kan være økonomiske

og informationsmæssige fordele i at gennem-

føre mange mindre forbedringer såsom tavler,

afmærkning mv. som massetiltag, altså samme

type mindre forbedringer på mange steder på

én gang. Etableringen af tilbagetrukne stop-

streger for biler i signalregulerede kryds blev i

København gennemført som et massetiltag.

Endelig er der ”optionsprojekter”, hvor man

fysisk reserverer et areal til cyklister, men ikke

har midler til at etablere anlægget med det

samme eller ikke har råd til at etablere det i

en høj standard. En option kan fx være anlæg

af cykelbaner langs vej, hvor det er hensigten

senere at anlægge cykelstier. Eller en arealre-

servation i landområder, til en dobbeltrettet

cykelsti i den ene side. Også byudviklingsom-

råder rummer mange muligheder for options-

projekter, der først kan gennemføres på sigt.

Ved skitseprojektering af anlægsprojekter

bliver der fx valgt tværprofil og krydsindret-

ning, og der udarbejdes et prisoverslag. Når et

projekt er udvalgt til realisering på grundlag af

en idé-/skitseprojekt og prisoverslag, skal der

udarbejdes et detailprojekt, der også skal pris-

sættes mere nøjagtigt. En kommune vil ofte

bede en rådgiver om at projektere egentlige

anlægsprojekter. Det er vigtigt fra starten at

beskrive projektet grundigt og definere opga-

ven og ambitionsniveauet.

Når et anlægsprojekt har været politisk

behandlet, og der er givet en bevilling, vil

udførelsen af projektet som regel blive sendt

i licitation for at få gennemført projektert så

billigt som muligt. En offentlig licitation giver

typisk en lavere pris end en indbudt licitation.

Ved en offentlig licitation er det særligt vigtigt

at sikre sig, at virksomheden er økonomisk

solid.

Driften bør også prissættes. En bygade med

cykelstier vil ofte være driftsøkonomisk dyrere

end uden cykelstier, bl.a. fordi der er en ekstra

række afløbsbrønde. Der skelnes mellem

udgifter til vedligeholdelse af asfalt m.v. og

renhold/snerydning (der kræver smallere

maskiner). Der må forventes større udgifter til

begge dele, når der etableres cykelstier.

Ofte er det ikke muligt at få ekstra bevillinger

til drift, men på længere sigt og med mange

cykelprojekter er det nødvendigt at skrue op

for driftsmidlerne, hvis det ikke skal gå ud over

den generelle vedligeholdelse.

overslag ogprIsBeregnIngerPrisen for større cykelinfrastrukturplaner kan

overslagsmæssigt baseres på lokale, erfarings-

baserede enhedspriser (fx cykelsti pr. km inkl.

krydsombygninger). Eksempelvis kan enheds-

prisen for cykelsti i én vejside et bestemt sted i

landet være 5 mio. kr. pr. km, mens den andre

steder kan være 8 mio. kr. En samlet plan kan

fx løbe op i 100 mio. kr.

Prisen for konkrete anlægsprojekter kan

beregnes med udgangspunkt i et skitsepro-

jekt. Alle priser i tabellen på modstående side

er vejledende entreprenørudgifter ekskl. en

række andre udgifter. Til brug for overslag

skal entreprenørudgifterne derfor tillægges

20-80% dækkende forundersøgelser, projek-

tering, tilsyn, administration og uforudseelige

udgifter. Dertil kan komme arealerhvervelse.

Dette spænd varierer over Vejdirektoratets

praksis for anlægsoverslag til bevillinger inkl.

korrektionstillæg (A og B) på op til 80% tillagt

entreprenørudgiften (fysikoverslag) og ned til

risikoafdækkede simple kommunale projekter

(entr.udgift tillagt 20%) uden arealerhvervelse

og med stærkt begrænset projektering, tilsyn

og administration. Dvs. de 20% dækker ho-

vedsagligt uforudseelige udgifter.

I planlægningsfasen/ved skitseprojektering af

rene kommunale projekter er en god tommel-

fingerregel at tillægge entreprenørudgiften i

alt 50%.

20% dækker forundersøgelser, projektering,

tilsyn og administration.

30% dækker arealerhvervelse og uforudse-

elige udgifter. Undervejs i projekteringsfasen,

hvor uafklarede forhold afdækkes, nedskrives

de uforudseelige udgifter og ender som regel

på 10-15% ved entreprisestart.

Entreprenørudgiften kan i mellemtiden være

steget, ligesom der kan være forøgede udgif-

ter til forundersøgelser, projektering, admini-

stration og arealerhvervelse.

Priserne er afhængige af mængden og stør-

relsen på projektet der udføres, ligesom der

er landsdelsforskelle (op til 20-25% mellem

Hovedstadsområdet og Nord- og Vestjylland).

Dette afspejles i prisintervallerne.

Når et projekt skal sendes i udbud, regner man

meget mere detaljeret og bruger kvadratme-

terpriser, priser pr. løbende meter-priser etc.

Tilbudsprisen afhænger bl.a. af, hvor meget

der skal anlægges (små projekter er således

ofte forholdsvis dyre). De aktuelle byggekon-

junkturer kan have stor indflydelse på prisen,

der også afhænger af hvor ”sultne” entrepre-

nørerne er.

71

9Indhold

Tilpasset udformning 74Blandet trafik 75Cykelbaner 77Kantbaner 80Enkeltrettede cykelstier 82Dobbeltrettede stier 85Vigepligtregulerede kryds 90Signalregulerede kryds 93Rundkørsler 99Fodgængerområder, torve og pladser 101Broer, tunneler, bakker og trapper 102Ensrettede gader 104Regulering af biltrafik 105

For cyklister er udformning af færdselsarealerne et spørgs-mål om fremkommelighed, tryghed og sikkerhed. For at kunne vælge den rigtige udformning er det vigtigt at gøre sig klart, hvilke problemer man ønsker at løse og forebyg-ge, og om løsningen kan skabe andre problemer.

En god udformning skal være både funktionel og let forståelig. Af sikkerhedsmæssige årsager gælder det om at minimere antallet af fejl i trafiksystemet. Og når uheldet sker at minimere konsekvenserne af disse fejl, så alvorlige personskader undgås. Trafikanternes naturlige adfærd skal være trafiksikker.

Udformning af cykelinfrastrUktUr


TIlpasseT udformnIngSom udgangspunkt må udformningen af

vejen være selvforklarende. Alle skal til enhver

tid have en klar opfattelse af deres naturlige

plads i trafikken. Vejens udformning bør være

styret af trafikanternes hastighed og trafiksam-

mensætningen. Gågadens belægning, tavler

og afmærkning er fx ikke den samme som

landevejens. Disse udgangspunkter udgør

sammen med mangfoldigheden i vejes og stiers

funktioner kompleksiteten i udformningen af

færdselsarealer.

stier i eget tracéDisse stier anlægges udelukkende for cyklister

og gående. Cyklister kan ikke lide bakker eller

standsninger. Stier i eget tracé skal etableres

uden for mange stigninger og stop. Stier ført

over krydsende veje i kryds samt vigepligt for

bilisterne, når der er tale om mindre biltrafik,

øger cyklisternes fremkommelighed.

Bilisterne har vigepligt for en pendlersti i eget trace.

HandelsgaderPladsforholdene for fodgængere er det væsent-

ligste element i handelsgader. Hvis gående ikke

kan bevæge sig trygt og ubesværet, er der ikke

så meget handel. I handelsgader hvor fodgæn-

gere uden større besvær kan krydse vejen, bør

bilernes fart højest være 30 km/t. I de tilfælde

er der sjældent brug for at anlægge cykelsti.

Med mange kørende biler deles gaden reelt i to

handelsområder. Ved mange handelsgader vil

det også være muligt at lave en mellemløsning

med stier, trafiksanering og integration af de

krydsende fodgængere.

BoligvejeHer er trygheden vigtigst, og lav hastighed er

derfor nødvendigt. Med et godt kendskab til

fartdæmpende foranstaltninger og anlæg til

parkering af biler kan mange af problemerne

på boligveje løses uden brug af cykelstier.

TrafikvejeByens trafikmaskine udgøres af trafikvejene –

de store trafikårer. Her er afvikling af biltrafik –

og cykeltrafik – den fornemste funktion. Men

her sker samtidig ca. 70 – 80% af trafikulyk-

kerne i byerne. Det er her de store konflikter

mellem sikkerhed, miljø og fremkommelighed

opstår, og det er her, at detaljerne tæller. Et

stort kendskab til afmærkning, krydsudform-

ning osv. er nødvendigt for, at konflikterne kan

løses fornuftigt. Og cykelstier er ofte en vigtig

del af løsningen.Cykeltrafik bidrager til handelslivet.

Her er hastigheden naturligvis lav.

landeveje

Ved høje hastigheder er det afgørende at ad-

skille cyklister fra biltrafik. Anlæg af cykelstier

og kantbaner er den bedste løsning på disse

veje med hensyn til cykeltrafik. Sikre cykelfaci-

liteter er en kritisk forudsætning, hvis man vil

øge cykeltrafikken på de længere afstande.

Adskillelse af vej og cykelsti.



BlandeT TrafIkCyklister føler sig ofte utrygge i blandet trafik,

især ved store mængder af biltrafik, mange

lastbiler og høje hastigheder. Sikkerhedsni-

veauet afhænger bl.a. af hastighedsniveau,

parkeringsforhold og vejens bredde. Derfor

bør cykler og biler kun blandes på vejstræknin-

ger, hvor biltrafikken er lille og hastighedsni-

veauet passende lavt.

Her er det en god idé at sænke hastigheden fx med bump.

6 ud af 10 cyklister oplever særlige konflikt-

situationer i blandet trafik. På veje med

cykelsti oplever kun en tredjedel af cyklisterne

konfliktsituationer. Andre trafikanters adfærd,

parkerede biler og kryds er de oftest forekom-

mende konfliktsituationer for cyklister i

blandet trafik, mens kryds og sidegader giver

cyklister problemer på veje med cykelsti. 9.1.

TværprofilKørebanens bredde har i følge en ameri-

kansk undersøgelse beskeden betydning for

cyklistens oplevelse af vejen i byområder. 9.2

Danske undersøgelser understøtter dette.

Bredden af byvejen har kun en mindre eller

ingen betydning for cyklisters sikkerhed,

mens cyklisters risiko i åbent land falder med

stigende kørebanebredde. 9.3, 9.4.

Ved vejbredder i byområder under 6,5 m bør

hastigheden højest være 30 - 40 km/t for

biltrafikken. Er bilernes hastighed højere, bør

kørebanerne være bredere. Ved hastigheder

højere end 40 km/t bør man overveje at

dæmpe hastighedsniveauet eller at adskille

cyklister fra biltrafikken.

På veje hvor biler kører 30 - 50 km/t og ofte

overhaler cyklister samtidig med, at mod-

kørende biler passerer, bør valget mellem at

adskille cyklister fra biler eller blande cyklister

og biler på en bred kørebane bl.a. afhænge af

trafikmængder, samt parkerings- og pladsfor-

hold mv. Er der mange børn og ældre cyklister,

er det også en vigtig parameter, der taler for

cykelstier.

parkeringParkerede biler opleves ofte som et problem af

cyklister i blandet trafik 9.5, og ulykkesrisikoen

for cyklister i blandet trafik øges da også ved

tilstedeværelsen af parkeringslommer og bus-

stoppesteder. 9.6.

Parkeringsmanøvrer og åbne bildøre kan

kvæste forbikørende cyklister. Spredt parkering

langs vejen kan resultere i, at cyklister bliver

mindre synlige for andre trafikanter. Enten

må parkering foregå i et parkeringsspor, eller

hastigheden må ned omkring 30 km/t.

Ved skrå eller vinkelret parkering bør bilernes

hastighed kun være 10 - 20 km/t. Det er i det

hele taget en uhensigtsmæssig løsning, hvor

der er mange cyklister og blandet trafik.

Parkeringsforbud medfører et fald i antallet af

ulykker på omkring 20 – 25%, selvom parke-

ringsforbud kan føre til højere fart for bilister.

9.7 Imidlertid kan parkeringsforbud ændre

trafikmønsteret og måske give anledning til

flere ulykker.

Hvor der kun er parkering i den ene vejside,

er uheldsrisikoen større end ved parkering i

begge vejsider, fordi det giver farlige parke-

ringsmanøvrer og uensartede oversigtsforhold.

Det kan ikke desto mindre være nødvendigt at

reducere bilparkering til én side for at få plads

til cykelstier.

BusstoppestederMed buslommer ved blandet trafik undgås

mødeulykker mellem cyklister og biler. Derved

behøver cyklisterne ikke at se bagud efter bus-

ser og biler - cyklister orienterer sig under alle

omstændigheder sjældent bagud.

Med store trafikmængder og mange parkerede biler er det en god idé at adskille bilister og cyklister.

I gader med megen parkering kan et stop- og

parkeringsforbud ved stoppestedet suppleres

med sideheller. I blandet trafik er en fortovs-

udvidelse ved stoppestedet ofte til gene for

cyklister.

fartdæmpende foranstaltningerFysiske fartdæmpere er ofte nødvendige i

blandet trafik for at forbedre trafiksikkerheden

og trygheden for cyklisterne og andre bløde

trafikanter.

Ved forsætninger og indsnævringer er det

vigtigt med et selvstændigt areal for cykel-

trafikken – en cykelsluse, -sti eller -bane.

Cyklister føler sig mere trygge ved passage af

forsætninger og indsnævringer med cykelsluse

end uden cykelsluse. 9.8, 9.9 Det er vigtigt at

friholde 10 - 15 m før og efter cykelslusen for

parkering fx ved brug af sideheller eller 30 - 40

m lange cykelbaner. Cykelslusen bør være bred

nok til en lovlig cykel, dvs. mindst 1,4 m.

Fortovsudvidelser og plantebede holder styr på parkeringen.

75


Områdevis trafiksanering og fartdæmpning

medfører en stigning i gang- og cykeltrafik-

ken, især blandt børn og ældre. 9.10.

Parkeringsspor hindrer slalomcykling.

En engelsk ulykkesundersøgelse af 72 fart-

dæmpede områder, viste en reduktion i antal

ulykker på godt 60%. Reduktionerne var

højest for motorkøretøjer og fodgængere og

lavest for cyklister. Bilernes gennemsnitshastig-

hed faldt fra 40 km/t før fartdæmpningen til

26 km/t efter. Fartdæmpende foranstaltninger

har ikke nær samme gavnlige effekt for cyk-

lister som for andre trafikanter, bl.a. fordi de

fleste cykelulykker sker i kryds. 9.11 I Danmark

er sikkerhedseffekten typisk 30% totalt, men

kun ca. 10% for cyklister. 9.12.

En god cykelsluse er 1,4 m bred. Er cykelslusen for smal benytter nogle cyklister vejbanen, og er den for bred kører nogle biler i cykelslusen.

Bump er særdeles effektive som fartdæmper. Bumpet kan udføres i hele vejens bredde uden brug af cykelsluser, hvilket er bedst for cyklisterne og billigst at etablere.

For at undgå trængningsulykker etableres cykelsti eller cykelbane ved midterheller.

Cykelsluse, kloakdæksel, snavs og parkering er en uheldig kombination.



CykelBanerCykelbaner benyttes hovedsageligt i byområ-

der. Cykelbaner kan være et godt alternativ til

cykelstier, hvor pladsforhold og økonomi gør

det vanskeligt at anlægge cykelstier. Cykel-

baner kan også være en måde at sikre sig

en overgangsløsning, før det bliver muligt at

etablere cykelstier med kantsten.

Cykelbaner benyttes mere udbredt i udlan-

det med henblik på at få synliggjort areal til

cyklister i et større omfang med de midler, der

nu er til rådighed, end ved at etablere det vi i

Danmark vil kalde en ”rigtig” cykelsti.

Brede cykelbaner giver en stor reduktion i

ulykker på strækninger, men kan give sikker-

hedsmæssige problemer i kryds. Tre under-

søgelser viser hver for sig en stigning i antal

cykelulykker på 10% ved anlæg af cykelbaner

i byområder. Den samlede stigning i ulykker

dækker over et kraftigt fald på strækninger

og en kraftig stigning i kryds. 9.13, 9.14, 9.15

En nyere undersøgelse fra København viser

en stigning på 5% i ulykker på strækninger

og i kryds og en stigning i personskaderne

på 15%. I samme periode steg cykel-/knal-

lerttrafikken med 5 – 7%, og biltrafikken var

uændret. 9.16.

Undersøgelser peger på, at strækningsulykker i

forbindelse med parkerede biler ikke forsvinder

ved anlæg af cykelbaner. Indhentningsulykker,

hvor biler kører op i cykler bagfra, sker stadig

pga. for smalle cykelbaner. 9.17, 9.18.

Venstresvingende biler er et stort problem på

veje med cykelbaner. De særligt alvorlige ulyk-

ker i kryds sker med venstresvingende cyklister.

Minirundkørsler, cykelfelter og reduktion af

bilers hastighed er tiltag, som det tyder på

kan fjerne nogle krydsulykker på veje med

cykelbaner.

Danske cykeltællinger viser, at anlæg af

cykelbaner på en enkelt vej øger antallet af

cyklister minimalt, i størrelsesordnen 0 – 5%.

9.19, 9.20 Opbygges derimod et helt net af

cykelbaner i et byområde uden stier, vil antallet

af cyklister stige. Dette er også erfaringerne i

New York, hvor cykelinfrastrukturen primært

baseres på cykelbaner. Cyklister føler sig mere

trygge og oplever cykelbaner som en reel for-

bedring af serviceniveauet i forhold til blandet

trafik. 9.21.

anlæg af cykelbanerEn cykelbane afmærkes på kørebanen med en

0,3 m bred ubrudt kantlinje og cykelsymboler

med ca. 100 meters mellemrum og efter hver

Cykelbaner bliver nemt brugt til ulovlig parkering.

afbrydelse af kantlinjen (efter kryds). Cykel-

symboler kan erstattes med en D21 cykelsti-

tavle ved krydsene. Cykelbanen anlægges i

begge vejsider til ensrettet cykeltrafik. Biler må

ikke parkere på cykelbanen, men – såfremt der

Cykelbaner kan i kombination med bump give en rimelig tryghed og sikkerhed for de fleste cyklister.

ikke er parkeringsforbud – på kørebanen uden

på cykelbanen.

77


TværprofilCykelbaner bør være mindst 1,5 m brede in-

klusive 0,3 m kantlinje, hvor banen er smallere

end 1,5 m benytter overhalende cyklister ofte

køresporet.9.22 Rimelige overhalingsforhold

kræver en bredde på 1,7 m. Selve kantlinjen

skal være fuldt optrukken, men må godt være

fx profileret med henblik på at skærpe trafikan-

ternes opmærksomhed. Termoplast er et godt

materiale til afmærkning grundet god synlig-

hed, holdbarhed, friktion og økonomi. 9.23

Cykelbaner kan udføres med belægninger

i afvigende farver fx rød eller brun for at

understrege sammenhængen i cykelruter og

præcisere brugen af vejarealet. Den farvede

belægning kan føres igennem kryds afmærket

som et cykelfelt med bred punkteret linje og

cykelsymbol. Vi kender imidlertid ikke effekten

af de farvede belægninger.

Farvet belægning giver færre forstyrrelser for

cykeltrafikken fra biler, og cyklisters holdning til

farvelægningen er positiv. 9.24 Ved cykelbaner

bredere end 1,8 m er farvet belægning vigtigt,

da disse ellers kan forveksles med parkerings-

eller kørespor. Der forefindes ingen dokumenta-

tion om sikkerhedseffekter af farvede cykelba-

ner. Det er vigtigt at vedligeholde den farvede

belægning, fordi den ellers kommer til at se

grim og skæmmende ud.

Flere studier har peget på, at smalle cykelbaner

er sikkerhedsmæssigt dårligere på strækninger

end blandet trafik. 9.25 Når bredden af cykel-

banen øges, bliver afstanden mellem cyklist og

bil større, og antallet af cyklister som kortvarigt

cykler på køresporene falder.

parkeringPå veje med cykelbaner bør parkering forbydes,

når der er stor udskiftning i de parkerede biler

fx på veje med butikker eller etagebyggeri.

Parkering skal altid anlægges således, at plad-

sen ikke kan benyttes til andet end parkering,

dvs. ikke kan benyttes som et ekstra spor i fx

myldretiden.

Ved parkering mellem cykelbane og kørespor

vil en 2 – 2½ m bred cykelbane muliggøre

sikker overhaling blandt cyklister samt forbedre

cyklisters undvigemuligheder i forbindelse med

åbne bildøre og fodgængere. Om muligt kan

anlægges en 1,0 m bred helle eller spærreflade

mellem cykelbane og parkeringsspor. Ellers kan

det være en god idé at placere sideheller uden

på cykelbanen. Hvis afstanden mellem sideheller

er lille, kan cykelbanen betragtes som værende

en cykelsti. Skiltning eller cykelsymboler benyt-

tes for at præcisere brugen af vejarealet.

Parkering forekommer trods forbud.

Parkering på cykelbanen kan give farlige situationer for cyklisterne.



Parkering mellem cykelbane og fortov kræver

et bredt parkeringsspor på 2,5 m for, at

bilførere ikke åbner døre ud i cykelbanen.

Til gengæld behøver cykelbanen ikke være

bredere end normalt, men kantlinjen skal være

punkteret. Frederiksberg Kommune afprøver

denne løsning. Generelt parkeres bilerne bedst

uden på cykelbanen.

Kun parallelparkering kan accepteres på veje

med cykelbane. Skrå og vinkelret parkering

øger risikoen for ulykker så markant, at disse

former for parkering kun kan accepteres på

p-pladser og mindre lokalveje, hvor cykelbaner

er unødvendige.

BusstoppestederVed busstoppesteder kan man, afhængigt af

pladsforholdene, enten anlægge en buslom-

me, en kort cykelsti eller en busperron mellem

cykelbane og kørespor. Derved skal buspassa-

gererne ikke forcere høje trin ved ud-/indstig-

ning. Ud for buslommen afmærkes kantbanen

med to brede punkterede kantlinjer og ekstra

cykelsymboler. Hvis busperronen placeres ude

ved kørebanens kant, betyder det, at den

øvrige trafik må vente bag ved bussen.

I Aalborg afprøves kombination af cykelbaner

på de lige strækninger og cykelstier ved bus-

stoppesteder, parkeringslommer, overkørsler

m.m. for at hindre konflikter og opnå højere

fremkommelighed.

Lidt for smalle parkeringsbåse – en bildør er 0,9 m bred.

Det går galt!

Med sådan en nedløbsrist er cykelbanen intet værd.

79


kanTBanerKantbaner kan med fordel anvendes i landom-

råder og gennem landsbyer. Udover at give cyk-

listerne mulighed for at cykle på kantbanerne,

giver de fodgængere en mere sikker mulighed

for at gå på et befæstet areal i landområder.

Brede kantbaner formindsker desuden proble-

merne med en vejs bæreevne langs kørebanens

kant. 9.26 Jo bredere en kantbane er, jo bedre

accepteres den af danske cyklister. 9.27 Det

er tilladt at parkere bilen på kantbanen. Man

skal passe på med for smalle kantbaner – så

bruger cyklisterne køresporet, og det forventer

bilisterne ikke.

Kantbaner etableres ved ændring af kantlinje-

afmærkning eller ved kørebaneudvidelse. Det

frarådes at foretage kørebaneudvidelser for at

få plads til en kantbane – anlæg en cykelsti i

stedet for. Baggrunden er, at kørebaneudvidel-

ser koster det samme som cykelstier 9.28, men

de forbedrer ikke serviceniveau og trafiksikker-

hed nær så meget for cyklisterne. Til gengæld

forøger kantbaner også trafiksikkerheden for

bilisterne.

Afmærkning af kantlinjer kan resultere i øgede

bilhastigheder. 9.29, 9.30 En del af ulykkerne

på veje med kantbaner sker med venstresvin-

gende cyklister. Ved anlæg af kant- og cykelba-

ner vil man generelt ikke kunne reducere antal-

let af venstresvingsulykker. 9.31 En mulighed er

at anlægge en venstresvingsbane i højre side af

vejen – en løsning som er udført flere steder på

de fynske landeveje.

TværprofilDen vejledende bredde for kantbaner i byom-

råder er 1,5 m inklusive 0,3 m ubrudt kantlinje

– hvis der er så meget plads, kan en cykelbane

være et bedre alternativ. I landområder er den

vejledende bredde 1,2 m med kantlinje, men

bør som minimum være 0,9 m bred. Kantbanen

skal minimum være 0,9 m med kantlinje, før

0,3 m brede kantlinjer må anvendes, ellers må

kantlinjen kun være 0,1 m bred. Kantlinjen skal

være ubrudt.

Bredden af kantbaner er afgørende for sikker-

hedseffekten i landområder. Overhaling, cykling

side om side og cykelanhængere fungerer ikke

på smalle kantbaner. Bilister bliver overrasket

over cyklisternes midlertidige brug af kørespo-

rene. På veje med cykelturister og veje med

over 100 cyklister pr. døgn bør kantbanen være

1,5 m bred, men en cykelsti eller cykelbane

foretrækkes.

En dansk før/efter undersøgelse viser, at antallet

af ulykker på landeveje falder i takt med sti-

gende kantbanebredde. Faldet er størst blandt

de lette trafikanter. 9.32.

Cykelsti med skillerabat er godt på landeveje og på strækninger uden sideveje.

Kantbaner er bedre end ingenting.

Med få fodgængere og cyklister kan en delt sti fungere.



parkeringSærligt i byområder kan brede kantbaner være

udsat for uønsket parkering, hvorfor stands-

nings- og parkeringsforbud bør overvejes. I

byområder bør det altid overvejes at udforme

kantbaner som cykelbaner – med cykelsymbo-

ler. Herved forbydes parkering på banen.

Kantbaner er nemmere at gennemføre end

cykelstier og cykelbaner, da parkeringsmulighe-

derne ikke indskrænkes. I langstrakte landsbyer

er det sjældent muligt at parkere andre steder

end på gennemfartsvejen, hvorfor kantbaner

sammen med fartdæmpere kan være en rime-

lig løsning.

Vulster kan fungere på veje med meget få krydsende fodgængere - de er billige og kræver ikke ændret vejafvanding.

Den danske cykelsti med kantsten giver god adskillelse mellem trafikarterne.

81


enkelTreTTede CykelsTIerEnkeltrettede cykelstier anlægges langs

veje med stor biltrafikmængde og/eller høje

hastigheder. Den danske standardløsning er

udformet sådan, at cyklisternes areal ligger

på et niveau imellem kørebanens og fortovets

niveau, adskilt med kantsten.

Valg af stitype og bredde bør ikke kun afhæn-

ge af kriterier som trafiksikkerhed og økono-

mi, men også af fremkommelighed, tryghed,

komfort og oplevelsesmuligheder. Anlæg af

cykelstier reducerer antallet af ulykker mellem

cyklister og biler på strækninger. Ved dimensi-

onerende hastigheder over 50 km/t medvirker

anlæg af cykelsti til, at cykelulykkerne bliver

mindre alvorlige.

Enkeltrettede cykelstier langs veje findes i 4

hovedtyper med forskelle i økonomi, pladsbe-

hov, afvanding og oplevet serviceniveau.

For cykelstier i åbent land gælder, at sikker-

hedseffekten er større for brede end for smalle

stier. 9.33 Ulykkestallet for cyklister halveres

ved anlæg af cykelstier på landeveje 9.34,

9.35, mens effekten i byområde afhænger

af bl.a. mængden af biltrafik. Jo flere biler

des bedre effekt. 9.36 En undersøgelse fra

København viste, at cykelstier øger ulykkerne

med 10%, men at det dækker over fald på

strækningerne og stigninger i kryds. Samtidig

er cykeltrafikken på disse strækninger steget

med 20%, og biltrafikken faldet med 10%.

9.37

Anlæg af cykelstier har tilsyneladende en be-

skeden fartdæmpende effekt på både cyklister

og bilister. I byer vil anlæg af cykelsti kunne

bruges som afsæt til at skabe et smallere

vejprofil, skabe bedre krydsningsmuligheder

m.v. og dermed have en mere bred sikker-

hedsmæssig effekt. Afhængig af bredden af

kørespor og evt. reduktion af antal kørespor

kan reduktioner i størrelsesordnen 1 - 5 km/t

på biltrafik forventes. Cyklister kører ca. 1 - 2

km/t langsommere på cykelstier i forhold til

i blandet trafik. Det skyldes dels, at cyklister

er mere trygge og dermed reducerer farten,

dels at det mindskede areal for manøvrer giver

anledning til fartdæmpning.

Cyklister foretrækker cykelstier langs vej (el-

ler stier i eget tracé) med god belysning og

jævn belægning. Nogle gange får cyklister en

dårlig oplevelse af cykelstien, hvilket primært

skyldes ujævne belægninger, dæksler, riste,

uoverskuelige kryds, smalt stiprofil eller dårligt

udformede busstoppesteder.

En dansk og en udenlandsk undersøgelse har

begge vist, at cykelstier giver cyklisterne et

betydeligt større oplevet serviceniveau set i

forhold til cykelbaner. 9.39, 9.40 Tællinger før

og efter anlæg af 25 km cykelsti langs 10 dan-

ske hovedlandeveje viste en stigning på 37% i

antallet af cyklister på disse veje. 9.41.

TværprofilDen vejledende bredde for ensrettet cykelsti

adskilt fra kørebane med kantsten, skillerabat

eller vulst er 2,2 m både i by og på land med

en vejledende minimumsbredde på 1,7 m.

Men i praksis bør man ikke gå under 2 m.

For cykelsti som del af delt sti er den vejle-

dende bredde 1,7 m og vejledende minimums-

bredde 1,5 m.

Undersøgelser viser, at ulykkesrisikoen for

cyklister falder med stigende bredde af cykelsti

og stigende bredde af skillerabat på landeveje.

9.42.

Træer kan placeres mellem fortov og cykelsti.

En bredde på cykelstien på 2,2 m sikrer, at

overhaling blandt cyklister kan ske på for-

svarlig vis. Da cyklisters hastighedsspredning

er stor, forekommer der mange overhalin-

ger blandt cyklister. Når der er rigtig mange

cyklister kan plads til 3 cyklister ved siden af

hinanden blive nødvendigt med en bredde på

mindst 2,8 m, gerne 3,0.

Netop i områder med mange ladcykler og

cykeltrailere bør man overveje at etablere de

brede tværprofiler.

skillerabatSkillerabatter mellem cykelsti og vej er en

god løsning på veje med høj hastighed og få

kryds pr. km vej. Skillerabatter benyttes især

på landet, hvorved etablering af kantsten og

kloakering undgås. I byer bør skillerabatter af

sikkerhedsmæssige årsager undgås på veje

med tætliggende kryds.

Skillerabatter med græs mod kørebanen vur-

deres positivt af cyklister, da det giver tryghed

og komfort. 9.43 Danske erfaringer viser, at

skillerabatter først får positive virkninger på

oplevet serviceniveau fra et hastighedsniveau

på 60 km/t og opefter. For at undgå parkering

i skillerabat og forbedre afvandingsforholdene

er en kantsten mellem skillerabat og kørebane

hensigtsmæssig på byveje.

For at synliggøre cyklisterne bør skillerabatten afbrydes i god tid før krydset.



Skillerabattens bredde fastlægges ud fra en

samlet vurdering af ønsker om beplantning,

oversigtskrav, krav om afstand til faste gen-

stande og pladsforhold. På landet er 1,5 m

brede skillerabatter normalt, mens det i byen

er mere varierende. På landet må faste gen-

stande som fx træer ikke placeres i skillerabat-

ten af hensyn til bilisternes trafiksikkerhed ved

påkørsel.

Skillerabatter med træer mellem cykelsti og

kørebane bør i byområder være mindst 2 m

brede. Træer mellem fortov og cykelsti kan

plantes i en 1 - 1,5 m bred skillerabat. En

græsrabat bør mindst være 0,6 m bred.

Autoværn etableres normalt i yderrabatten,

da placering mellem kørebane og sti kræver

bredere skillerabat samt vanskeliggør og for-

dyrer græsslåning, snerydning mv. Autoværn i

skillerabat umuliggør rabattens funktion som

nødspor.

delt stiDelt sti anlægges, hvor antallet af cyklister og

fodgængere er få, og pladsforholdene er be-

skedne. Men med cykelsti og fortov i samme

niveau, kun adskilt ved afmærkning eller be-

lægningsforskel, er risikoen for ulykker mellem

fodgængere og cyklister større. Fodgængere

vil mere eller mindre ubevidst befinde sig på

cykelstien, hvis afmærkning eller belægnings-

forskel ikke tydeligt angiver, hvem der skal

være hvor. Cyklister vil i stigende omfang cykle

på fortovet, jo smallere cykelstien er. Et alter-

nativ til en delt sti er en fællessti.

gængere har det med at snuble over vulsten.

Vulster fås i forskellige former og materialer fx

gummi, plast, beton, asfalt og sten.

Vulsten kan synliggøres ved at starte som en

helle ved kryds. Kantlinjer og belægningsfor-

skelle kan markere vulsten på strækninger.

Ved ud- og indkørsler bør beton-, asfalt- og

kantstensvulster forsynes med ramper. Andre

vulsttyper bør afbrydes.

Der kan opstå problemer med deformation o.l.

som følge af hjultryk fra lastbiler og busser.

Vejafvandingen foregår gennem minimum 30

cm brede huller i vulsten. Hullerne placeres 1

m i opstrømsretning fra nedløbsbrønd eller

med jævne mellemrum på ikke kloakerede

veje. Det kan ikke påvises, hvorvidt vulster

øger eller reducerer antallet af cyklister. 9.44.

Vulster bør ikke benyttes, hvor mange fod-

gængere krydser vejen. Ligesom kantsten

bør vulster være ca. 10 cm høje for at opnå

god adskillelse mod kørebanen. Vulster kan

give problemer med vintervedligehold, da de

skades ved påkørsler.

I fremtiden kunne man forestille sig kreative

løsninger, hvor der blev placeret lys i vulsterne

– fx som løbelys.

anden fysisk adskillelseDer kan benyttes andre former for fysisk ad-

skillelse, som fx pullerter/steler. Her er det dog

Trods belægningsforskel kan for smalle, delte stier være et problem

VulsterValg af vulster i stedet for kantsten kan ske af

økonomiske årsager. Den grundlæggende idé

med vulststier er at undgå omkostninger til af-

vanding og sætning af kantsten men samtidig

opnå de gode egenskaber, som cykelstier giver.

Generelt føler cyklister sig lidt mere trygge på

vulststier i forhold til blandet trafik. Meninger

om vulsten kan være negative, hvis vulsten

ikke er tilstrækkelig synlig. Krydsende fod-

vigtigt, at de trækkes 30 cm længere ind mod

fodgængerne end der, hvor en kantsten ellers

ville have været placeret, således at cyklernes

kurve og pedaler ikke rammer på pullerterne.

almindelig cykelstiKantstensopspring mod kørebane på fri

strækning bør være mindst 7 og højst 12 cm.

Mellem cykelsti og fortov bør opspringet på

strækninger være mindst 5 og højst 9 cm.

med de angivne højder fås en række gode forhold: • Deflestebilisterafholdersigfraatparkere

på cykelstien.

• Ud-ogindkørselfraejendommeforegåri

meget lav fart.

• Afvandingkanfungerefint.

• Cyklistercyklerkunsjældentpåfortovet,og

fodgængere bør gøres opmærksomme på,

at de forlader fortovet.

Højderne er en afvejning af gode og dårlige

forhold, såsom cyklisters og fodgængeres

vælte- og faldulykker samt handicappedes

mobilitet.

Afvanding fungerer med nedløbsbrønd på

både kørebane og cykelsti. Hvis nedløbs-

brønden på cykelstien skal undgås, må hele

vejkassen sænkes. Nedløbsriste på cykelstier

indsnævrer kun i mindre omfang den anvend-

te del af cykelstien, da cyklister bevæger sig i

Arealet imellem fodgængere og cyklister er her blot opdelt med pullerter.

83


en sikkerhedsafstand til kantstensopspringet.

Til gengæld er lunker omkring nedløbsriste et

problem.

Hvor der er tværfald indad mod fortovet, kan

der etableres sideløbsbrønde, som ikke opta-

ger plads på cykelstibelægningen. Det er især

vigtigt, hvis cykelstien er meget smal.

BilparkeringPå strækninger med stort behov for stands-

ning og parkering kan en langsgående helle

mellem kørebane/parkeringsspor og cykelsti

med en anbefalet bredde på 1,0 m etableres.

Der behøves ikke at være kantstensopspring

mellem helle og cykelsti. Hellen bør udføres i

en anden belægning end cykelstien. Alterna-

tivt kan cykelstien gøres 1 m bredere.

Anlæg af cykelstier medfører et stort fald i an-

tallet af ulykker mellem cyklister og parkerede

biler. I Danmark er standsning og parkering af

biler på cykelsti ulovligt.

Heller mellem cykelsti og kørebane ved

fodgængerovergange kan på veje med

parkerede biler uden på cykelstien forbedre

fodgængernes trafiksikkerhed og medvirke til,

at fodgængere ikke venter på cykelstien. En

anden mulighed er at fjerne en del bilparke-

ring og etablere midterhelle i forbindelse med

fodgængerovergangen.

BusstoppestederAnlæg af cykelsti kan øge antallet af cykelulyk-

ker ved busstoppesteder, hvis der ikke tages

særlige sikkerhedsmæssige hensyn. Ulykker

med udstigende buspassagerer sker overve-

jende på steder, hvor der kun er en smal eller

ingen busperron, mens ulykker med indstigen-

de passagerer sker ved stoppesteder med bred

busperron. Ved stoppesteder uden busperron

sker stort set alle ulykker mellem udstigende

buspassagerer og cyklister.

Studier af buspassagerer og cyklister ved stop-

pesteder uden busperron har vist, at anlæg af

fodgængerfelter reducerer cyklisters hastighed

ved holdende busser kraftigt, og at antallet af

alvorlige konflikter mellem cyklister og buspas-

sagerer bliver færre.9.45 Hajtænder, rumlefelter

og bemalingsmønstre ved stoppestedet har ikke

samme gode egenskaber som fodgængerfelter.

9.46, 9.47.

Hellen mellem cykelsti og kørebane hjælper fodgængere mere sikkert over vejen.

Vær omhyggelig med afvandingskonstruktio-nen – her er alt for stort hul om risten.

Imidlertid vil det i forhold til vejreglerne ikke

længere være muligt at lægge fodgænger-

felter ud til bussen på cykelstier. I fremtiden

kunne man forestille sig et intelligent lys på

bussen, der giver et fodgængerfelt over cykel-

stien. Eller at bussen aktiverer stoppestedet,

der omdanner sig til at have et fodgængerfelt

eller en busperron.

Ved stoppesteder på veje med vulstcykelsti kan

der med fordel etableres et stykke almindelig

cykelsti, dvs. med kantstensopspring til cykelsti

og fortov.

Stoppesteder før kryds bør på veje med

cykelsti placeres 20 m eller mere fra krydset.

I modsat fald vil holdende busser forringe

Buspassagererne ved stoppesteder med busperron kan bedre krydse cykelstien uden at komme i konflikt med cyklisterne.

Hvis der ikke er en busperron, kan man vælge at lave en særlig belægning ved stoppestedet for at synliggøre krydsningspunktet.

Cykelstien er trukket bag om ventearealet.



cyklisters sikkerhed og synlighed overfor andre

trafikanter. Stoppestedet bør aldrig placeres

umiddelbart før stoplinjen ved signalregulere-

de kryds, da holdende cyklister kan blokere for

ind- og udstigende buspassagerer. Allerhelst

bør stoppesteder placeres efter krydset, hvilket

også har en positiv indvirkning på bussernes

fremkommelighed.

En busperron bør være mindst 1,5 m bred og

udføres i en anden belægning end cykel-

stien. Ved stoppesteder med mange ind- og

udstigende buspassagerer kan en 2,5 m bred

busperron sikre at perronen ikke overfyldes,

og at passagerer med barnevogn kan komme

sikkert ud og ind af bussen.

Ind- og udstigning af busser opleves som

den næstfarligste situation i trafikken blandt

ældre fodgængere langs Frederikssundsvej i

København. Omkring halvdelen af de ældre

oplever meget ofte problemer med cyklister

ved busstoppesteder. 9.48.

start- og slutudformningerStart- og slutudformninger af cykelstier er en

vigtig del af detailprojekteringen. Ramper til

og fra stierne udføres bedst ved en blød over-

gang mellem vej og sti som en fortsættelse af

stiens belægning uden kanter. Eksisterende

kantsten kan med fordel fjernes.

Afslutning af cykelsti ud i blandet trafik kan

udføres som en 15 - 20 m lang kileformet

kørebaneudvidelse, hvor der afmærkes en

kantbane fra afslutning af cykelstien til 15 - 20

m efter kørebaneudvidelsen. Hvor en cykel-

sti videreføres i en kant- eller cykelbane bør

kørebanens bredde ikke ændres – cyklister bør

kunne fortsætte uden sideværtsændring. Hvor

cykelstien ender brat, bør bilister gøres op-

mærksom herpå ved skiltning og etablering af

en ca. 1 m bred sidehelle, hvilket kan forhindre

indhentningsulykker.

Når cykler skal til og fra en sti i forbindelse

med sideveje, er det vigtigt, at der er tænkt

på, at også brede cykler og anhængere kan

komme rundt. Københavns Kommune er

begyndt at lave opkørslerne hvide, så de er

nemmere at finde.

doBBelTreTTede sTIerDobbeltrettede stier kan anlægges gennem

rekreative områder, som genvej mellem byer,

som stisystemer i boligområder eller langs

større veje med få kryds.

Dobbeltrettede stier fungerer ofte som fælles-

sti for fodgængere og cyklister. Dobbeltrettede

stier har et selvstændigt tværprofil uafhængigt

af nærtliggende veje.

Ukomfortabel, farlig og ubelyst.

En blød overgang og en logisk fortsættelse af stien er at foretrække.

Dobbeltrettede stier kan deles i to hovedtyper:

1. Dobbeltrettet sti langs vej.

2. Sti i eget tracé gennem grønne områder,

boligområder osv.

dobbeltrettet sti langs vejDobbeltrettede stier langs veje bør kun etab-

leres efter en sikkerhedsmæssig vurdering af

forholdene på det på gældende sted. Denne

vurdering bør omfatte muligheder for at finde

andre løsninger for de lette trafikanter. De

dobbeltrettede stier bør kun anlægges und-

tagelsesvis, men kan fx være en god løsning,

hvis skole, boldbane o.l. ligger uden for byen,

hvor krydsning af vej i åbent land kan undgås

med en dobbeltrettet sti.

Dobbeltrettede stier betyder en bredere sti for

den enkelte cyklist, men er ikke så sikre som

ensrettede stier ved kryds og ind- og udkørsler.

Dobbeltrettede stier er billigere at anlægge

end ensrettede cykelstier.

Dobbeltrettede stier langs vej bør ikke ligge,

hvor der er mange sideveje eller ind- og

udkørsler på tværs af stien, fx igennem byer.

Der opstår sikkerhedsmæssige problemer, hvor

den dobbeltrettede sti krydser sideveje, fordi

bilister ofte har svært ved at erkende, at der

kan komme cyklister fra den „forkerte” side.

Dobbeltrettet sti langs vej, adskilt med autoværn.

85


Løsningen her er i stedet ensrettede cykelstier

på begge sider af vejen.

Dobbeltrettede stier på landet anlægges, hvor

biltrafikken er tæt, og der er god plads fx

langs motorveje og stærkt befærdede lande-

veje. Sikkerhedsmæssigt er det ofte bedst at

placere den dobbeltrettede cykelsti på den side

af vejen med færrest sideveje og ind- og ud-

kørsler. Omvendt kan det være sådan, at hvis

cyklisterne bruger disse sideveje, kan det være

sikrest at placere den dobbeltrettede cykelsti i

samme side som sidevejene. Afslutning af den

dobbeltrettede sti skal overvejes i forhold til

behov for krydsningshelle o.l.

sti i eget tracéStier i eget tracé betyder, at de ligger væk

fra veje med biler. Stier gennem rekreative

områder eller i boligområder kan tilbyde kor-

tere, smukkere, sikrere og mere trygge ruter,

hvor det er cyklistens behov, der er i fokus. I

boligområder kan stierne tilbyde især børn og

ældre cyklister gode betingelser for at færdes

på cykel. Fodgængere må også færdes på

disse stier.

En sti i eget tracé kan benyttes af mindre børn

uden voksenledsagelse, hvis stien ikke krydser

større veje i niveau. Samtidig kan stierne

bruges til at tilbyde cyklister genveje mellem

vigtige mål fx skoler og indkøb. Stierne i eget

tracé kan indgå i en overordnet trafikplan om

separation af trafikarter, og hvor biler gives en

Sti i eget tracé.

omvej i forhold til stitrafikken. Stier i eget tracé

kan også anlægges af hensyn til cykelturisme

og rekreative hensyn.

En sti i eget tracé betyder i visse tilfælde omve-

je for cyklisten. Cyklisten har ofte vigepligten,

hvor stien krydses af veje, hvilket giver dårlig

fremkommelighed for cyklister. Stierne kan

have mindre kurveradier i både de horisontale

og vertikale kurver end veje.

Stier i eget tracé skal sikres lys og luft samt

gerne synlighed fra vej eller boliger af krimi-

nalpræventive hensyn og tryghed, når der er

mørkt. Dette gælder i særlig grad i forbindelse

med underføringer.

TværprofilMan skal dimensionere efter, at to cyklister

med anhænger kan passere hinanden. Hvis der

samtidig skal være plads til fodgængere, skal

bredden øges yderligere. Derfor bør en dob-

beltrettet fællessti minimum være 3 m bred

og en dobbeltrettet cykelsti minimum 2,5 m

bred med et separat fodgængerareal ved siden

af. Stiens bredde er afgørende for cyklisternes

komfort og fremkommelighed. Med de givne

bredder kan to cykle ved siden af hinanden og

derved snakke sammen på cykelturen.

I byområder skal skillerabatten mellem køre-

bane og den dobbeltrettede sti være minimum

1,0 m. bred.

Langs landeveje skal skillerabatten være

minimum 1,5 m bred.9.49 Langs større veje

anbefales en skillerabatbredde på 3 m. Ved

mindre rabatbredder bør opsættes autoværn

e.l. Hvis den dobbeltrettede sti ligger tættere

på motor- eller motortrafikvej end ca. 15 m

opsættes autoværn mellem sti og vej. 9.50.

Horisontal- og vertikalradierPå stier med dobbeltrettet trafik er det nød-

vendigt, at kurver indrettes, så der er mødesigt

for at forhindre farlige situationer mellem

modkørende stitrafikanter. Dette gælder også i

kurver ved tunneler, i kryds med andre stier o.l.

Hvis der er knallerttrafik på stien, skal kurvera-

dierne dimensioneres, så også knallertkørere

har mødesigt.

Hvis der ikke kan opnås mødesigt, skal de to

kørselsretninger adskilles med midterhelle,

rabat e.l. En billig løsning er at afmærke en

spærreflade mellem de to retninger.

Enhver horisontalkurve (til højre eller venstre)

bør kunne gennemkøres med 30 km/t for

både cyklister og knallerter. Når horisontal-

kurven sættes sammen med en vertikalkurve,

kan det være nødvendigt at bruge højere

dimensioneringshastigheder for både cyklister

og knallerter, så cyklisterne ikke kører galt i

kurven. Ved horisontalradier på mindre end 50

m er det nødvendigt at lave sidehældning ind

mod kurvens centrum.

Der bør som minimum være mødesigt i verti-

kalkurver (opad og nedad) på dobbeltrettede

cykelstier. På cykelstier med knallerttrafik, er

knallerten dimensionsgivende.

gradienterCyklister skal som bekendt selv levere den

energi, der skal til for at drive cyklen fremad.

Stejle stigninger på stien har stor betydning

for antallet af cyklister. Dertil vil cyklistens sik-

kerhed hænge sammen med hvor stejle fald,

der er på stien. Det er derfor nødvendigt at

operere med maksimale gradienter på stierne.

Energiforbruget op ad bakke sætter græn-

ser for længden af stigninger sammen med

gradienten. Netop for stier i eget tracé er det

økonomisk overkommeligt at tilpasse stiens

længdefald, så den ikke bliver et problem for

cyklisterne. Gradienten på cykelstien kan med

fordel være større nederst på bakken end

øverst.



Cyklisters sikkerhed forværres, hvis stejle fald

kombineres med skarpe horisontalkurver. Ved

en gradient på 50 ‰ bør dimensioneringsha-

stigheden være 40 km/t og ved en gradient på

30 ‰ være 36 km/t. Derfor skal man meget

nøje overveje udformning af især stier i forbin-

delse med tunneler og broer.

stikrydsKryds mellem stier har hidtil været et forsømt

område i Danmark. Det er vigtigt, at der i

stikryds er gode oversigtsforhold, så cykli-

ster og knallertkørere kan orientere sig mod

tværgående trafik. Beplantning mv. langs stien

skal løbende beskæres, så det ikke hindrer

oversigten. Det er også vigtigt at etablere klare

vigepligtsforhold, hvor der er mange cyklister,

Når der ikke er gadelys, kan solcelledrevne diodelys være gode til at markere stiens forløb – eksempel uden for Aarhus.

gradient største længde 50 ‰ 50 m 45 ‰ 100 m 40 ‰ 200 m 35 ‰ 300 m 30 ‰ 500 m

kan man benytte fartdæmpere for cyklister.

Det kan være overkørsler i form af bump eller

ramper. Stier med vigepligt kan udformes med

en stigning op mod den overordnede sti. Da

stier etableres for at forbedre forholdene for

cykeltrafikken, bør fartdæmperne kun anven-

des, hvor der reelt er problemer.

kryds med vejeI kryds mellem stier og veje samt i enderne af

stierne opstår konflikter mellem biler og cykler.

Især dem, der har vigepligten, må erkende

konflikten. Det er vigtigt med gode oversigts-

forhold, der er ensartede til begge sider.

og hvor der ikke kan opnås tilstrækkeligt gode

oversigtsforhold.

I stikryds med for høje hastigheder – enten

fordi krydset ligger for enden af en bakke

eller fordi cyklister ikke overholder vigepligten,

Når bilister pålægges vigepligten, er fysiske

fartdæmpere eller signalregulering nødvendige

for at få bilisterne til at erkende og acceptere

deres vigepligt. Kan fartdæmpning eller sig-

nalregulering ikke accepteres, må cyklisterne

pålægges vigepligten af hensyn til cyklisternes

sikkerhed.

Der findes mange udformninger, der kan få

cyklister på stier i eget tracé til at erkende og

acceptere en vigepligt, som de pålægges ved

stiens krydsning af veje. Når cyklister pålægges

vigepligten, bør der være mindst 30 - 40 m fra

krydset mellem vej og sti til andre kryds. Stop-

tavler, B11-tavler eller hajtænder kan indgå i

sammenhæng med andre løsninger. Ligesom

i stikryds kan bump, ramper og stigninger

op mod vejen anlægges – eller egentlige

overkørsler som ved sideveje, hvor fortov eller

rabat udformes som hævet flade med brug af

fliser, chaussésten o.l.

I Odense og Aarhus er der blevet afprøvet

løsninger, hvor stibomme blev erstattet af

bump, stelere og markeret vigepligt. Generelt

var der en positiv opfattelse af stibumpene

Stien krydser vejen på en hævet flade, hvor bilister viger for cyklister.

Signalet kan aktiveres af detektorer på stien, så cyklister sjældent skal stoppe for krydsende vejtrafikanter.

87


blandt cyklisterne, som fik bedre komfort og

mindre gener. På baggrund af forsøgene,

overvejes det at øge pilhøjden til minimum 15

cm. Aarhus Kommune har besluttet, at løsnin-

gen med stibump i stedet for stibomme ikke

skal etableres på skolevejsstrækninger og ved

krydsning af trafikveje. Stierne skiltes som fæl-

lesstier, og der skal altid være et niveauspring

og asfaltrampe, der hvor stien tilsluttes vejen.

Endelig kan bomme bruges til at pålægge

cyklister vigepligten. Det er effektivt, men

besværligt for alle stitrafikanter. Nogle gange

anvendes bomme for at hindre motorkøretøjer

adgang til stien, men her er steler påsat reflek-

ser lige så effektive.

Bomme bør derfor kun anvendes i få tilfælde,

da cyklister kan komme alvorligt til skade ved

påkørsel. Bomme placeres ca. 15 - 20 m fra

vejkanten således, at cyklisten kan bringe sig

i en god position til at orientere sig. Den for-

reste bom bør altid stå i højre side. Bomme og

steler bør være belyst og kunne ses fra stien

på mindst 30 m afstand. Hvis der er behov

for bomme, skal de stå, så ladcykler og cykler

med anhænger kan passere igennem med lav

hastighed uden at skulle stoppe.

Mange dobbeltrettede stier langs landeveje

afsluttes i byens udkant. Afslutningen kan

kombineres med fartdæmpende foranstaltnin-

ger ved en byport. En midterhelle kan gøre det

muligt for cyklister at krydse vejen i to faser.

Da uhensigtsmæssig dobbeltrettet cykeltrafik

i en vejside er vigtig at undgå inde i byen, bør

cyklisterne kunne krydse vejen ved afslutning

af dobbeltrettede stier forholdsvis nemt. Ved

stærkt trafikerede veje er en tunnel/bro måske

løsningen.

Overgangen fra dobbeltrettet til ensrettet sti er løst med en midterhelle, der leder cyklisterne over i den anden vejside.

Når stier i eget tracé afsluttes ved en gennem-

gående vejstrækning, bør bilister ikke pålæg-

ges vigepligten. Udformningen er som ved

stiers krydsning af veje. Stier i eget trace kan

med fordel afsluttes for enden af blinde veje.

Mange cyklister vil forsøge at køre udenom

bump, ramper, bomme mv. Disse forsøg kan

nemmest hindres ved at sætte kantsten i beg-

ge sider af stien med et opspring på 10 - 15

cm eller ved opsætning af rækværk. Kantsten

og rækværk anlægges, så cyklisten ville skulle

cykle omkring 20 m udenfor stien for at undgå

bomme mv.

Som et godt alternativ til bomme kan der i ste-

det etableres vigepligt og korte cyklistbump,

som reducerer cyklisternes hastighed, uden at

de skal stoppe.

andre tiltagStier i eget tracé uden belysning og stier i

grønne områder benyttes meget sjældent af

cyklister i mørke. Cyklisterne benytter i stedet

vejnettet eller undlader at cykle. Cykellygter

kan ikke oplyse stien. Belysning af stier i eget

tracé skal derfor oplyse hele stien, så cyklisten

med 25 km/t let kan skelne stien fra det øvrige

– ellers er belysningen ikke meget værd. Hvis

man ikke har midler til en egentlig stibelys-

ning, kan en markering med solcelledrevne

diodelys være et rimeligt alternativ.

sikkerhedStier i eget tracé giver høj sikkerhed og trafikal

tryghed for cyklister. De typiske cykelulykker

på stier i eget tracé er eneulykker og kol-

lisioner med fodgængere, knallerter og andre

Stibommene er opsat for at nedsætte hastigheden på knallerterne.



cyklister. En del af ulykkerne skyldes glat føre,

for høj fart, for skarpe kurver, dårlige over-

sigtsforhold samt uklare vigepligtsforhold i

stikryds. Vær opmærksom på, at de fleste af

ulykkerne – måske 95 – 99% – på stier i eget

tracé ikke bliver registreret af politiet.

De dobbeltrettede stier langs veje giver anled-

ning til langt større sikkerhedsmæssige

problemer. Ved stier langs overordnede veje

består problemet især i, at venstresvingende

bilister fra den overordnede vej og højresvin-

Stenen er flot men svær at se i mørke.

Ulykker med cyklister i „forkert” kørselsretning sker ofte i disse lyskryds med dobbeltrettede cykelstier - bilisterne overser cyklisterne, og cyklisterne følger ikke altid reglerne.

gende bilister fra sidevejen ikke ser de cyklister,

der cykler i den „forkerte” retning. Det giver

anledning til ulykker, som dog sjældent er

meget alvorlige. Blå cykelfelter og skiltning af-

hjælper sjældent problemet. I stedet kan hæ-

vede flader, rundkørsler, separate signalfaser

og stibroer/-tunneler være løsninger – eller at

pålægge cyklister vigepligten. Hvis cyklisternes

separate signalfase ikke følger fodgængernes

fase, risikerer man, at cyklisterne cykler, når

fodgængerne får grønt.

En mere radikal løsning er, at trække den

dobbeltrettede cykelsti omkring 30 m væk fra

krydset, pålægge cyklisterne vigepligt og give

dem en støttehelle midt på vejen.

CykelfremmeHvis stier i eget tracé skal benyttes til at

fremme cykeltrafikken, er det vigtigt på

forhånd at gøre sig klart, hvem man bygger

for. I cykelfremmeprojekter skal cyklisterne op-

prioriteres, derfor skal bilisterne i vidt omfang

pålægges vigepligten. Det betyder, at stier

kan fungere som genveje for cyklisterne og

være en stor positiv oplevelse. Derudover skal

cyklisterne sikres mulighed for høj fart – ingen

små kurver, eller for snævre passager – bredt

tværprofil og god jævn belægning er at fore-

trække.

Der er opstået begreber som cykelmotorveje

og cykelsuperstier, der handler om at give

cykelpendlere på de længere afstande en

særlig prioritet og kvalitet. Nogle af disse

er stier i eget tracé. Andre er enkeltrettede

cykelstier, hvor der er indlagt særlig prioritet

for cyklisterne.

89


VIgeplIgTregulerede krydsDer findes to typer af vigepligtregulerede

kryds, nemlig kryds med højrevigepligt, hvor

trafikanten skal holde tilbage for trafik, der

kommer fra højre og kryds med ubetinget

vigepligt, hvor trafikanten fra sidevejen skal

holde tilbage for tværkørende trafik på den

overordnede vej. En tredje mulighed er kryds

med stoptavler.

Stoptavler har en ca. 10 gange større effekt

på trafiksikkerheden end ubetinget vigepligt.

Både stoptavler og højrevigepligtskryds er

sjældne i Danmark. Ubetinget vigepligt fore-

trækkes frem for højrevigepligt, fordi højrevi-

gepligt medfører flere ulykker. Nogle trafikan-

ter overser højrevigepligten, mens andre er i

tvivl om reglerne. I udlandet er højrevigepligt

mere udbredt. En mulighed er at ændre højre-

vigepligt til ubetinget vigepligt.

De mest forekomne cykelulykker i vigepligtre-

gulerede kryds er tværkollisioner og venstre-

svingsulykker. De alvorlige cykelulykker sker

især, når cyklisten krydser den overordnede

vej. 9.51.

synlighed og vigepligtDet er væsentligt, at vigepligtsforholdene i

krydset fremgår tydeligt. Dette kan gøres med

afmærkning, heller og tydelige fartdæmpere,

fx overkørsler.

Oversigtsforholdene i et kryds afhænger af

kurver, beplantning, lysforhold mv. Oversigts-

forholdene i kryds er af stor betydning for

trafiksikkerheden for alle trafikanter. Det er

vigtigt, at oversigten er ens i begge retninger,

da trafikanterne ellers fokuserer så meget på

trafikken fra den retning med sigthindringer,

at de glemmer at orienterer sig i den anden

retning.

Parkerede biler tæt på kryds kan hindre trafi-

kanternes mulighed for at overskue trafikken.

Det kan være problematisk for både sidevejs-

trafikanter og trafikanter på den overordnede

vej. Cyklister på den overordnede vej bør

være synlige mindst 20 m før krydset for både

sidevejstrafikanter og svingende bilister på

den overordnede vej. Ved længdefald på den

overordnede vej bør afstanden være større fx

24 m ved 20‰ og 30 m ved 50‰. Det kan få

konsekvenser for parkeringsmulighederne op

til krydsene.

Krydset skal kunne erkendes i tide. Vær

opmærksom på, at bygninger, beplantning

og parkerede biler visuelt kan opfattes som

ubrudt langs vejen, hvilket vanskeliggør

erkendelsen af et kryds. Krydsets synlighed

kan forbedres med parkeringsforbud, brud i

beplantning samt afmærkning.

Skillerabat mellem cykelsti og kørebane bør af-

brydes i god tid inden krydset, dels for at gøre

cyklisterne mere synlige, og dels for at sikre

optimale oversigtsforhold fra sidevejen.

Parkerede biler er en del af dagligdagen.

I store vigepligtregulerede kryds fx hvor den

overordnede vej er 4-sporet, er det vanskeligt

at foretage venstresving. For den venstresvin-

gende bilist er der en forholdsvis stor risiko

for at overse cyklister. Her kan afmærkning

påminde bilisterne om cyklisternes tilstedevæ-

relse, men der findes også andre løsninger, fx

rundkørsler eller signalregulering.

gennemført cykelstiI kryds med beskeden trafik på sidevejen

bør cykelstien føres ubrudt gennem krydset.

Gennemført cykelsti virker fartdæmpende på

køretøjer, der skal til og fra sidevejen, idet de

skal passere henover cykelstien og ofte også

fortovet. Overkørslen medfører, at sidevej-

strafikanter nemmere erkender og forstår

vigepligtsforholdene. I et studie om cyklisters

sikkerhed i mindre kryds, fandt man endvi-

dere, at antallet af cykelulykker faldt med op

til 50% ved at etablere overkørsler på sideveje

i form af gennemført cykelsti og/eller fortov.

9.52 Et nyere studie viste op til 25% fald i

cykelulykkerne samtidig med store gevinster

for fodgængerne. 9.53

For at gøre cykelstien mere synlig gennem

krydset kan cykelstien udlægges i en anden

belægning, eller der kan fx afmærkes cykel-

symboler eller et harlekinmønster. Adfærds-

studier tyder på, at bilisters og cyklisters

opmærksomhed overfor hinanden øges ved

etablering af hvidt harlekinmønster gennem

krydset. 9.54.

En sikker og overskuelig overkørsel med af-brudt cykelsti og gennemført fortov.



afbrudt cykelstiI kryds med mere trafik på sidevejen kan cykel-

stien afbrydes før krydset. En afbrudt cykelsti

er mere dynamisk, så svingende trafikanter kø-

rer hurtigere. Til gengæld kommer cyklisterne

i niveau med bilerne i krydset, hvilket måske

øger opmærksomheden mellem parterne.

En afbrudt cykelsti kan suppleres med cykelfelt

gennem krydset for at tydeliggøre cyklisternes

køreareal. Hvor ulykkesrisikoen for cyklister og

knallertkørere er særlig stor, kan cykelfeltet

anlægges som blåt cykelfelt.

I vigepligtregulerede kryds i åbent land afbry-

des cykelstien næsten altid. Man bør undgå at

anlægge højresvingsbaner, fordi de højre-

svingende biler hindrer sidevejstrafikantens

oversigt. Dog kan der ved stor højresvingende

trafik etableres højresvingsbane med stor

spærreflade eller helle mellem højresvingsbane

og kørespor. I disse kryds bør skillerabatter

fjernes.

Afkortet cykelsti videreført i højresvingsbane

kan generelt ikke anbefales i vigepligtregule-

rede kryds. I stedet bør det sikres, at svingende

trafikanter fra den overordnede vej svinger i

meget lavt tempo. Der findes dog et par gode

erfaringer med afkortet cykelsti i vigepligtre-

gulerede kryds, hvor der er høje cyklisthastig-

heder.

CykelbaneHvor en cykelbane ad den overordnede vej

er ført frem til kryds, bør et cykelfelt etab-

leres gennem krydset. En ulykkesanalyse af

cykelulykker i vigepligtsregulerede T-kryds i

byområde viste, at alvorligheden af ulykkerne

var mindre i de tilfælde, hvor et eksisterende

Blå bane på vigepligtsreguleret gennemført cykelsti.

Små kurveradier kan sænke farten på svin-gende bilister ved afbrudte stier.

cykelanlæg var ført gennem krydset som et

cykelfelt. 9.55 For at undgå trængning mellem

cyklister og bilister kan cykelbanen udføres

som en profileret 30 cm stribe det sidste

stykke frem til krydset. Et gennemført fortov

vil forbedre cyklisternes sikkerhed.

Tilbagetrukket cykelstiI kryds med tæt trafik på den overordnede kan

det være en god idé at trække cykelstien 5-7 m

væk fra vejen og føre stien over sidevejen på

en hævet flade. Tilbagetrækningen giver trafi-

kanter til og fra sidevejen bedre mulighed for

at tage højde for konflikter med cyklister og

samtidig få god oversigt af krydset. Tilbage-

trækningen bør være 5-7 m, således at der er

plads til, at en almindelig personbil kan holde

uden at genere den øvrige trafik. Den hævede

flade er nødvendig, for at bilisterne respek-

terer deres vigepligt og undgår at standse på

cykelstien. Hvis man vælger denne løsning,

skal man understrege vigepligten for bilisterne.

Tilbagetrukket cykelsti bør ikke anlægges, når

der er mange lastbiler på sidevejen, da de ikke

kan holde i ventearealet uden på stien.

Blandet trafikI blandet trafik er det en god idé at anlægge

overkørsler på sideveje ved at føre fortovet

ubrudt gennem krydset. 9.56, 9.57 I øvrigt vil

det være fornuftigt, at kurveradier er for-

holdsvis små. Fortovsoverkørsler synes ikke

at påvirke cyklisters sikkerhed, men er til stor

gavn for fodgængernes sikkerhed.

Tilbagetrukket cykelsti – afbøjningen gør, at cyklister maksimalt kører 20 km/t gennem krydset, og bilerne får et ventyeareal på ydersiden af cykelstien.

91


dobbeltrettede cykelstierDobbeltrettede cykelstier og vigepligtregu-

lerede kryds er en dårlig kombination. Disse

giver nogle sikkerhedsmæssige problemer, der

er svære at løse, såfremt stien forløber langs

den overordnede vej. Forløber stien i stedet

på sidevejen og krydser en overordnet vej, er

problemet ikke så stort.

I de tilfælde man vælger at anlægge dob-

beltrettede cykelstier langs overordnede veje,

er det vigtigt at tydeliggøre konflikten i kryds

for såvel cyklister som bilister. Dobbeltrettede

cykelstier skal altid føres helt frem til krydset.

9.58.

Hvor pladsforholdene tillader det, kan cykelsti-

en trækkes 5 - 7 m væk fra den overordnede

vej og føres over sidevejen på en hævet flade.

Den anden mulighed er at trække stien

30-40 m væk fra den overordnede vej og

pålægge cyklisterne vigepligten i krydset. Det

vil sige, at cyklisterne skal holde tilbage for al

trafik på sidevejen. Denne løsning er ikke cyk-

listvenlig, men kan ud fra sikkerhedsmæssige

årsager og af hensyn til bilisternes fremkom-

melighed være nødvendig. De 30–40 meters

tilbagetrækning er nødvendig, da cyklister

ved krydset ikke kan tage højde for trafik fra

alle vinkler på en gang. Der forekommer dog

kryds, hvor 10–15 meters tilbagetrækning har

vist sig at være tilstrækkeligt.

fartdæmpningDet er også muligt at anlægge krydset på en

hævet flade. Det er dog uvist om anlæg af

hævede kryds påvirker cyklisters sikkerhed.

Hævede vigepligtregulerede kryds kan betyde

uklare vigepligtsforhold. Det er derfor vigtigt

at afmærke ubetinget vigepligt.

Specielt i landområder kan fartdæmpende

sidevejsheller gøre det nemmere for trafikan-

terne at opfatte krydset.



sIgnalregulerede krydsSignalregulerede kryds etableres ofte i

forventning om bedre trafikafvikling, trafik-

sikkerhed og tryghed. Ved at adskille tvær-

gående trafikstrømme tidsmæssigt reduceres

sandsynligheden for tværkollisioner. Omvendt

vil et signalanlæg medføre en tidsmæssig

koncentration af konflikter mellem svingende

og ligeudkørende trafikanter, der normalt ikke

løses af signalreguleringen. 9.59.

De typiske personskadeulykker med cyklister i

signalregulerede kryds er ulykker med venstre-

og højresvingende biler samt tværkollisioner,

hvor cyklisten cykler over for rødt. Signalre-

gulering giver en stor gevinst for sikkerheden

uden for krydset – en gevinst der i byområde

er ca. 1,5 gange større end gevinsten i selve

krydset. 9.60.

Cyklisternes synlighed afhænger bl.a. af

krydsets geometriske og visuelle størrelse. Par-

kerede biler og holdende busser nær krydset

kan reducere cyklisters synlighed.

Højre/venstresvingspile for bilisterI kryds uden separat cyklistsignal skal cykli-

sterne køre efter bilisternes signal. Pilsigna-

ler gælder for trafikanter, der vil køre i den

retning pilen viser. Dog må cyklister ikke

benytte bilisters venstresvingspil, da de ifølge

Færdselsloven skal foretage venstresving over

to omgange, først til den modsatte side af

krydset og først herefter foretage venstre-

svinget, når det kan ske uden ulempe for den

øvrige færdsel, uafhængig af om

signalet viser grønt eller rødt. 9.61 Reglen er

dog ikke almindelig kendt, og derfor er der

behov for plads til, at cyklisterne kan vente ved

krydsets hjørner.

Kryds med bundet venstresving for bilister reducerer antallet af ulykker mellem venstre-svingende bilister og modkørende cyklister i store kryds med mange vognbaner.

CyklistsignalerI kryds med cykelsti eller cykelbane ført frem

til stopstregen, kan der etableres et separat

signal for cyklister. Herved kan cyklisterne helt

eller delvist få deres egen signalfase. Cyklist-

signaler kan benyttes til at give cyklister før-

grønt, hvor cyklisterne får grønt signal nogle

sekunder før bilerne. Herved får cyklister,

Separat venstresvingsfase for cyklisterne, mens ligeudkørende cyklister blot kører for vigepligt.

der starter op efter at have holdt for rødt, et

forspring i forhold til bilerne og bliver derved

mere synlige. Formålet er at reducere antallet

af konflikter mellem bilister og cyklister.

Endvidere kan cyklistsignaler anvendes til at

reducere grøntiden for cyklister, så svingende

biltrafik kan afvikles. I kryds med separate

Før-grønt kan reducere antallet af ulykker i starten af grønfasen.

93


cyklistsignaler skal cyklisterne altid rette sig

efter dette signal.

I kryds med to eller flere svingbaner i samme

retning fra en tilfart bør disse svingbaner have

en separate svingfase, da det kan være svært

at se cyklisterne. Ligeudkørende og venstre-

svingende cyklister får således reduceret deres

grøntid.

I Danmark har man endnu ikke afprøvet cyk-

listsignaler med nedtællingsfunktion. Venteti-

den føles væsentlig kortere, og et nedtællings-

signal vil muligvis kunne modvirke cyklisternes

kørsel for rødt lys, som det er tilfældet med

nedtælling for fodgængere.

detektering af cyklister i trafikstyrede anlægI trafikstyrede anlæg er det trafikken fra de

forskellige retninger, der styrer grøntidens

længde. For biler er spoler nedfræset i vejen

for at anmelde trafik til signalet. Cykler kan

detekteres via spoler eller manuelt ved at

trykke på en knap. Nogle steder detekteres

cyklister og fodgængere ved samme trykknap,

andre steder ved hver deres separate stander.

For cyklister er den optimale måde både at

nedlægge spoler og opsætte en separat ma-

nuel cyklistknap, der placeres på en lav stander

ved stopstregen. Når en cyklist er blevet detek-

teret, lyser en kvitteringslampe. Hvis lampen

mod forventning ikke lyser, kan cyklisten selv

aktivere signalet ved at trykke på knappen.

Ved at nedlægge spoler på cykelstien/-banen

både et stykke før og helt fremme ved stop-

stregen, kan cyklister detekteres i så god tid, at

signalet kan nå at skifte fra rødt til grønt eller

at forlænge grøntiden, så cyklisten undgår at

stoppe.

I nogle kryds kan venstresvingende cyklister

kun detekteres ved at placer spoler foran stop-

Hollandsk nedtællingssignal for cyklister.

stregen. For at forhindre at cyklister i tværret-

ningen unødigt aktiverer signalet, skal spolen

være belagt i mindst to sekunder.

Fordelen ved at detektere cyklister via spoler

er kortere ventetider, samt at cyklisten slipper

for at skulle trykke på en knap. Ved manuel

detektering er der også den ulempe, at ikke

alle cyklister er opmærksomme på, at de skal

trykke på en knap, og derfor kan de blive

utålmodige og køre over for rødt. Ulempen

ved automatisk detektering af cyklister er, at

de skal stoppe på et veldefineret område for

at blive detekteret. Dette område kan derfor

afmærkes, hvis det ikke er muligt at lave en

selvforklarende løsning.

I forhold til de kommende vejregler for signal-

anlæg vil der fremover kun blive trafikstyrede

anlæg. Dog kan der stadig arbejdes med sam-

ordning, men bare ikke deciderede tidsstyrede

anlæg. Vejreglen forventes at blive godkendt

i 2012.

Cyklister uden om signalreguleringenI signalregulerede T-kryds med cykelsti frem

til og gennem krydset og tilbagetrukket

stopstreg for bilisterne kan man vælge at lade

ligeudkørende cyklister køre udenom signalre-

guleringen. Hermed reduceres antallet af stop

og fremkommeligheden øges.

Såfremt signalstanderen ikke står til venstre

for de ligeudkørende cyklister, kan man på sig-

nalstanderen placere undertavle med cyklister

undtaget.

Tiltaget kan kombineres med en venstresvings-

bane for cyklister. Cyklisterne skal vige for

krydsende fodgængere ved fodgængerfeltet,

så løsningen er bedst egnet, der hvor antallet

af krydsende fodgængere er lavt. En mulig-

hed er at anlægge en helle mellem cykelsti

og kørebane for at tydeliggøre forskellene i

vigepligten (signal kontra fodgængerfelt). Hel-

len kan samtidig muliggøre at fodgængerfeltet

fjernes fra cykelstien.

Ligeudkørende cyklister kører uden om signalet, og venstresvingende har egen bane.



I signalregulerede kryds med gode pladsfor-

hold kan en højresvingsbane for cyklister bag

om signalreguleringen (”shunt”) etableres.

Derved slipper højresvingende cyklister for at

stoppe for rødt. Løsningen er meget populær

blandt cyklisterne, men ikke altid populær

blandt fodgængerne. Derfor er den bedst

placeret, hvor der ikke er store fodgænger-

strømme.

Højresving tilladt for cyklisterDanske studier viser, at ca. halvdelen af de

højresvingende cyklister, der ankommer til

lyskryds for rødt, cykler til højre på rødt lys.

Ved at ændre skiltningen og afmærkningen

er det muligt at tillade cyklisterne at dreje til

højre for rødt lys. Løsningen giver den klarhed

for bilisterne, at de skal vige for de resterende

cyklister, som kører for grønt lys. Der er ikke

nok danske erfaringer til at kunne konkludere

på den sikkerhedsmæssige effekt. Umiddelbart

ser det ud til, at en mere smidig trafikregu-

lering kan få cyklisterne til at følge reglerne

bedre end ellers.

fremført cykelsti/-baneI signalregulerede kryds, hvor cyklisters hastig-

hed ikke er speciel høj, er det som grundregel

en god idé at føre cykelanlægget frem til

stoplinjen og afmærke et cykelfelt gennem

krydset. Hvis man undgår det, hvor der cykles

hurtigt fx ned ad bakke – og hvor der ikke

er svingbane(r) for biltrafikken, er fremført

cykelsti/-bane sikrere end afkortet cykelsti.

9.62 Tilbagetrukket stopstreg og blåt cykelfelt

kan så sikre yderligere. Fremført cykelsti/-bane

har den fordel, at den imødekommer cyklisters

ønske om at få deres eget areal og giver

tryghed.

I kryds med mange højresvingende lastbiler

skal man dog være varsom med fremført

cykelsti/-bane, da lastbilchauffører har svært

ved at tage højde for cyklister på lastbilens

højre side. 9.63 En del af sikkerhedsproblemet

med lastbiler kan løses ved at trække stopstre-

gen for biltrafikken 5 m tilbage i forhold til

fodgængerfeltet og etablere cykelfelt gennem

krydset.

Cyklister har en smutvej til højre udenom signalet.

Cykling er altid tilladt til højre her, men pas på fodgængerne!

95


Med en cykelbane frem til krydset kan

trængning mellem cykler og biler undgås ved

at adskille cykelbane og kørebane med en

profileret stribe.

For at skabe plads til en højresvingsbane og

skabe et bedre samspil mellem højresvingende

bilister og ligeudkørende cyklister kan en

bred cykelsti/-bane videreføres i en smallere

cykelbane de sidste 20-60 m frem mod stop-

stregen. Det kan reducere cykelulykker med

højresvingende biler, men hvor der er meget

cykeltrafik, kan det have betydning, at det re-

ducerer kapaciteten, hvis ikke det kombineres

med en cykellomme foran højresvingsbanen.

afkortet cykelsti/-baneI signalregulerede kryds med cyklister i høj fart,

fx hvor cykelstien hælder kraftigt, er det sik-

kerhedsmæssigt vigtigt at afkorte cykelstien/-

banen. Ved at afkorte cykelstien minimum

20-30 m før krydset (længden er afhængig

af antallet af højresvingende biler – desuden

er et modulvogntog 25 m langt) opnår man,

at cyklister og bilister kører i samme niveau,

er fysisk tættere på hinanden, og begge er

ansvarlige over for konflikter. For at sikre god

plads til såvel biler som cyklister bør bredden

af højresvingsbanen være 4 m eller mere. Den-

ne løsning vil også være hensigtsmæssig på

steder med mange knallerter. Hvis afkortning

af cykelsti/-bane er den eneste mulighed for at

skabe plads til en højresvingsbane til bilerne,

er det formentlig også sikkerhedsmæssigt

bedst at afkorte cykelstien frem for ikke at

have en højresvingsbane.

I kryds med afkortet cykelsti bør der ikke fore-

findes ind- og udkørsler på den „afkortede”

strækning inden krydset. Afkortet cykelsti/-ba-

ne bør ikke anvendes i kryds med mange børn,

da det er en utryg løsning – og børn cykler

langsomt. Utrygge løsninger kan betyde, at

færre har lyst til at cykle på strækningen.

Tilbagetrukket stopstregI alle signalregulerede kryds anbefales det at

trække bilisternes stopstreg i alle kørespor 5

m tilbage i forhold til fodgængerfeltet eller

cyklisternes stoplinje. Tilbagetrukket

stopstreg øger fodgængeres og cyklisters

synlighed i forbindelse med signalskift og

medfører, at lette trafikanter kommer tidligere

ind i krydset, så en række konflikter undgås.

En ulykkesundersøgelse fandt en reduktion

på 35% i antallet af ulykker mellem højresvin-

gende biler og ligeudkørende cyklister og 50%

i antallet af skadede cyklister i denne ulykkes-

type. 9.64

Tilbagetrukket stopstreg reducerer stort set ikke krydsets kapacitet.

Afkortet cykelsti videreført i smal cykelbane.

Sikker krydsning for fodgængerne på tværs af cykelstien.



I dødsulykker, hvor en cykel/knallert påkøres

af en højresvingende modpart, er modparten i

90% af tilfældene en lastbil. 9.65 Tilbagetruk-

ket stopstreg øger især cyklisternes synlighed

overfor lastbilchauffører.

Der er en ny undersøgelse på vej om de tilba-

getrukne stopstreger.

Cykelbane mellem bilernes højresvings- og ligeudbaneI store signalregulerede kryds kan en cykelbane

mellem bilisters højresvingsbane og ligeud-

bane etableres. Idéen hermed er at erstatte

konflikten mellem højresvingende biler og

ligeudkørende cyklister med en mindre farlig

flettesituation før krydset. Samtidig er lige-

udkørende cyklister mere synlige for modkø-

rende, venstresvingende bilister. Tiltaget kan

kombineres med et cykelfelt inde i krydsarea-

let. Et ulykkesstudie af dette tiltag har dog

ikke kunnet dokumentere en sikkerhedsmæs-

sig effekt. 9.66.

Blandet trafikI tilfarter frem til signalregulerede kryds med

blandet trafik kan der etableres en kort, smal

(1,5 m) cykelbane de sidste 20 - 50 m før kryd-

set. Herved gives cyklisterne deres eget areal

at køre på frem til krydset med øget tryghed

og fremkommelighed til følge. Vi ved ikke, om

det sikkerhedsmæssigt er bedre end ingenting.

Løsningen giver mulighed for at afmærke et

cykelfelt gennem krydset. Man må dog godt

afmærke cykelfelt i kryds, selvom der ikke er

cykelfacilitet umiddelbart før krydset.

Cykelfelt gennem krydsHvor der skønnes at være behov for at gøre

opmærksom på konflikter mellem ligeudkø-

rende cyklister og svingende bilister, kan der

etableres et cykelfelt. Udover at tydeliggøre

konfliktarealet separerer cykelfeltet ligeudkø-

rende cyklister og bilister visuelt fra hinanden,

og gør cyklisterne mere trygge.

I Danmark anvendes fire typer af cykelfelter,

hvor ét er blåt, mens andre udgøres af hvide

punkterede 0,3 m brede kantlinjer. Cykelfelter

er altid forsynet med cykelsymboler.

Et ulykkesstudie af cykelfelter i signalregulerede

kryds har vist, at afmærkning af cykelfelter

har medført en 36% reduktion i antallet af

cykelulykker og hele 57% i antallet af alvorligt

skadede cyklister. Undersøgelsen viste desuden,

at det specielt var ulykker mellem venstresvin-

gende biler og ligeudkørende cyklister, der blev

reduceret ved anlæg af cykelfelt i store kryds.

Bilisterne synes at flytte en del af deres

Cykelbane mellem bilernes højresvings- og ligeudbane.

Her er der etableret for mange blå baner.

opmærksomhed fra fodgængere over på

cyklister, idet der skete en stigning i fodgæn-

gerulykker. 9.67 En anden undersøgelse peger

på, at 1 blåt felt pr. signalregulerede kryds

giver en sikkerhedsmæssig gevinst, mens 2 blå

Blåt cykelfelt ved signalreguleret kryds, hvor strømmen af modkørende venstresvingende biler er stor .

felter kun undtagelsesvist bør etableres ved

signalregulerede T-kryds. 3 og 4 blå felter øger

ulykkestallet. De blå baner skal placeres der,

hvor ulykkerne imellem biler og cykler sker.

9.68.

97


CykellommerI signalregulerede kryds kan der etableres cy-

kellommer med malet cykelsymbol foran biler-

nes stopstreg i svingbaner. Herved får cyklister

for rødt mulighed for at holde foran bilerne.

Fordelen er, at cyklister, der holder for rødt,

bliver mere synlige overfor svingende biler, og

at cyklisterne kører ud i krydset før bilerne.

Cykellommer foran venstresvingsbaner må

kun afmærkes på sideveje i signalregulerede

T-kryds (ikke i 4-benede kryds). Cykellommen

kræver på nuværende tidspunkt dispensation

fra vejreglerne.

En undersøgelse af venstresvingende cyklister

i cykellommer i København viste, at cykellom-

mer medfører, at cyklister bliver mere trygge

og tilfredse. Alle cyklisterne oplever, at cykel-

lommen gør dem mere synlige for bilisterne,

og at cykellommen gør det nemmere at

komme frem. 9.69.

Man skal dog være forsigtig med brug af

cykellommer, hvis man har mange store køre-

tøjer. En lastbilchauffør kan ikke nødvendigvis

se en cyklist, der står foran lastbilen.

kanalisering af cyklister i krydsI kryds med høj andel af cyklister kan man

med fordel kanalisere cyklisterne i en separat

højresvingsbane og en ligeudbane. Fordelen

ved kanalisering er, at cyklisterne får placeret

sig på den mest hensigtsmæssige måde, inden

de kører ud i krydset. Cykelbanen bør være

så bred, at to cyklister kan holde ved siden

af hinanden, altså mindst 1,85 m. 9.70 Uden

kanalisering risikerer man, at cyklisterne cykler

på fortovet eller holder foran stopstregen, i

fodgængerfeltet eller foran bilerne. Omvendt

skal man ikke etablere en højresvingsbane for

cyklister, hvis der er forholdsvis få højresvin-

gende cyklister.

I kryds med bundet højresving eller separat

højresvingsfase bør cyklister altid kanalise-

res. I praksis kan der være problemer med

at få plads til de ventende cyklister, uden at

køen bliver så lang, at de sidste cyklister ikke

når over i første grønperiode. Med mange

højresvingende cyklister kan en helle mellem

højresvingende cyklister og ligeudkørende

være en god idé, evt. så cyklister til højre ikke

signalreguleres men reguleres af vigepligt.

I både signalregulerede og vigepligtregulerede

T-kryds er en venstresvingsbane på cykelstien

modsat sidevejen altid en god idé.

Cykellomme foran højresvingsbane.

advarsel ved højresvingende lastbilerDer er blevet lavet forsøg med elektronisk ad-

varsel til cyklisterne i forhold til højresvingende

trafik, især lastbiler. Et projekt i Aarhus har vist

positive tendenser, men der mangler stadig

en mere sikker konklusion på den trafiksikker-

hedsmæssige effekt.

København og Aabenraa kommuner har

afprøvet et princip, hvor dioder langs med

cykelstier lige før signalet advarer højresvin-

gende lastbilchauffører mod bagfrakommende

cyklister.

Vigtigt for tiltag, der skal fungere som ad-

varsel, er, at det skal virke understøttende og

ikke fratage ansvaret eller almindelig agtpågi-

venhed hos såvel cyklist som højresvingende

trafik. Teknikken kan svigte!

Skiltet tænder en advarsel til cyklisterne, før de risikerer at møde en højresvingende lastbil i lyssignalet.



rundkørslerRundkørsler anvendes ofte til at forbedre

trafiksikkerheden i Danmark både på landet

og i byer. Rundkørsler kan også anvendes

til at dæmpe hastigheden og forbedrer ofte

trafikafviklingen, når de erstatter signalre-

gulerede kryds. I rundkørsler er risikoen for

venstresvingsulykker og tværkollisioner fjernet.

Men rundkørsler reducerer ikke altid antallet

af cykelulykker. Tværtimod viser alle danske og

udenlandske undersøgelser, at ombygning til

rundkørsel eller minirundkørsel øger antallet af

cykelulykker, og disse ulykker bliver ikke min-

dre alvorlige. For synshæmmede er det særde-

les svært at færdes i rundkørsler. Hovedparten

af cykelulykkerne involverer indkørende biler.

Rundkørsler kan udformes med ét eller flere

spor i cirkulationsarealet og i til- og frafarter.

Med mere end ét spor i cirkulationsareal eller

i til- eller frafart kan cykeltrafik ikke anbefales

som en del af rundkørslen. Her bør cykeltrafik-

ken ledes uden om rundkørslen. Der er ikke

erfaringer nok med signalregulerede rundkørs-

ler i Danmark.

Dobbeltrettet cykelsti tæt ved cirkulations-

arealet, hvor bilister pålægges vigepligten, vil

ikke fungere sikkerhedsmæssigt forsvarligt, da

bilister ofte tror, at al færdsel i rundkørslen er

ensrettet.

Generelt bør kørespor i tilfarter ikke være

bredere end 3,5 m, men gerne smallere i små

og middelstore rundkørsler. Frafarter bør ikke

være bredere end 4 m. Overkørselsarealer i

chaussésten kan gøre det nemmere for last-

biler og busser at komme igennem, men kan

betyde øget hastighed gennem rundkørslen.

rundkørsler i åbent landI åbent land er rundkørsler normalt forholdsvis

dynamiske, hvilket vil sige, at cirkulerende biler

kan køre relativt hurtigt. Dette er muligt med

en stor midterø på 20 - 40 m i diameter samt

trekant- eller trompetheller i rundkørslens ben.

I dynamiske rundkørsler bør cyklister ikke køre

i selve rundkørslen. I stedet føres cyklisterne på

sti omkring 10 - 30 m væk fra cirkulationsarea-

let, og krydser vejen med vigepligt for cyklister.

For at mindske cyklisternes eventuelle omvej

kan stien være dobbeltrettet. En anden løsning

er at føre cyklister i tunnel ude af niveau

med rundkørslen, hvilket er en god idé under

stærkt trafikerede veje med 4 eller 6 spor.

I mindre dynamiske rundkørsler med midterø

på 10 - 20 m i diameter og parallel- eller små

trekantheller i rundkørslens ben kan cyklister

Her kan køres hurtigt – i bil.

køre i selve rundkørslen. I disse rundkørsler

er det vigtigt, at cyklister føres på ensrettet

cykelsti rundt om cirkulationsarealet, og der

bør være cykelsti i til- og frafarter.

Cykelsti og heller i mindre dynamiske rund-

kørsler bør udformes, så farten dæmpes. Det

er almindelig praksis i Danmark at anlægge

ensrettede cykelsti i cirkulationsarealet.

Danmark har ingen erfaringsopsamling med

ensrettede cykelstier 3 - 7 m væk fra cirku-

lationsarealet. Svenske, tyske og hollandske

erfaringer peger på, at det er mere sikkert

med en rabat på ca. 5 m mellem cykelsti og

cirkulationsareal. Cykelstien skal være ensret-

tet, og bilister pålægges vigepligt over for

cyklister. 9.71, 9.72, 9.73, 9.74, 9.75.

rundkørsler i byerI byerne er bilernes hastighed generelt lavere.

Derfor er rundkørsler i byer normalt mindre

end på landet og væsentligt mere fartdæm-

pende. Der er flere lette trafikanter i rund-

kørsler i byer, og dette faktum bør være et

generelt udgangspunkt for udformningen.

Den maksimale kapacitet er 25.000 biler pr.

døgn i en etsporet rundkørsel og 40.000 i en

tosporet. Designet og trafiksammensætningen

kan trække kapaciteten ned.

Cykelbaner i rundkørsler skal bruges med

varsomhed, da etablering af cykelbane betyder

en forøgelse af cirkulationsarealet, som bilister

kan benytte til at øge farten. Derudover er

risikoen for, at cyklister bliver klemt i til- og fra-

farter større, når der ikke er fysisk adskillelse.

I svagt trafikerede rundkørsler på veje med

hastighedsbegrænsning på 30 - 50 km/t bør

cyklisten blandes med bilerne i det 1-sporede

cirkulationsareal. Her bør rundkørslen være

meget fartdæmpende. Midterøen bør kun

være ca. 10 m i diameter og uden heller i

rundkørslens ben. Det kan overvejes at an-

lægge hele rundkørslen på en hævet flade.

I større rundkørsler med midterø på 15 - 20 m

i diameter kan der etableres en ensrettet cykel-

sti, som formentligt er bedst at anlægge ca. 5

m fra det etsporede cirkulationsareal – det kan

dog ikke dokumenteres pga. for lille statistisk

materiale. Man bør sikre sig, at der ikke kom-

mer tvivl om vigepligtsforholdene.

Er der ikke plads til cykelstien, kan det for

rundkørsler med under ca. 8.000 biler pr. døgn

overvejes at anlægge cirkulationsarealet uden

cykelfacilitet eller med cykelbane og smalt

cirkulationsareal for biltrafikken. Ved større

trafikmængder men kneben plads kan en min-

dre midterø eller signalregulering overvejes.

I endnu større rundkørsler med midterøer på

20 - 30 m i diameter er trafikmængden som

regel så stor, og bilisternes fart så høj, at cykli-

sterne slet ikke bør blandes med biltrafikken.

I rundkørsler med ét spor i cirkulationsarealet

99


samt til- og frafarter bør der etableres en ens-

rettet cykelsti 5-7 m fra cirkulationsarealet. Det

kan overvejes at føre denne type cykelsti på en

hævet flade. Igen skal man sikre sig klarhed

omkring vigepligtsforholdene.

minirundkørslerMidterøen i minirundkørsler er overkørbar.

Kapaciteten for en minirundkørsel er op til

15.000 biler pr. døgn. Minirundkørsler anven-

des, hvor den skiltede hastighed er

30–50 km/t. En minirundkørsel koster kun ca.

en tiendedel af en almindelig rundkørsel, og

diameteren på cirkulationsarealet er kun

15-25 m. Minirundkørsler kan med fordel

etableres som led i trafiksaneringen af et

byområde eller en trafikvej. Minirundkørsler

fungerer ikke så godt med tung trafik, fx på

busruter. Det skyldes, at bussen eller lastbilen

fylder hele minirundkørslen, og den derved

spærrer minirundkørslen i disse sekunder.

Vigepligtsforholdene skal være tydelige i

afmærkningen af minirundkørslen. Det kan

være en sikkerhedsmæssig fordel at anlægge

minirundkørslen på en hævet flade.

I svagt trafikerede minirundkørsler bør cykli-

sten blandes med bilerne i cirkulationsarealet.

Her bør minirundkørslen være meget fart-

dæmpende.

I minirundkørsler med over 6 - 8.000 biler pr.

døgn bør der etableres en ensrettet cykelsti,

hvilken formentligt er bedst at anlægge ca. 5 m

fra cirkulationsarealet.

En stor mini-rundkørsel med en måske uheldig cykelbane.

En minirundkørsel kan være godt for cykeltrafikken.



fodgængerområder, TorVe og pladserI Danmark adskilles fodgængere, cyklister og

bilister ofte fra hinanden, så hver trafikart har

deres eget areal. Forholdsvis få steder deler

biler, cykler og fodgængere det samme

areal. I gågader med kørsel tilladt må biler og

cykler færdes ved at udvise særlig agtpågiven-

hed og hensyn over for gående - og de skal al-

tid vige for gående. Dog kan cyklister forbydes

adgang til gågader med skiltning.

Mange cyklister handler ind i byen og færdes

derfor både som cyklist og som fodgænger.

Derfor kan det være en god idé at tillade

cyklister i traditionelle fodgængerområder i

højere grad end i dag. I nogle fodgængerom-

råder er fodgængertrafikken imidlertid så stor,

at det er uhensigtsmæssigt for såvel cyklende

og gående. Der skal desuden tages hensyn til

handicappede og svagtseende.

Cyklist- og fodgængerområderSom udgangspunkt er cykeltrafik forbudt i

fodgængerområder. Hvor cykling er tilladt i

fodgængerområder, og der hverken er cykelsti

eller cykelbane, skal cyklisterne altid vige for

fodgængerne. I stedet for totalt at forbyde

cykeltrafik i et fodgængerområde kan cykling

tillades i bestemte tidsrum fx uden for for-

retningernes åbningstid, hvor fodgængertra-

fikken ofte er beskeden. Erfaringer fra Odense

viser, at fodgængerne sætter pris på den

tryghed, som det kan give med flere menne-

sker i gågaderne om aftenen.

Med god plads og et passende antal gående

kan en cykelsti anlægges i en gågade. Herved

bliver konflikter mellem cyklister og fodgæn-

gere færre. Ulempen ved cykelstien er, at den

kan være en barriere for krydsende fodgænge-

Gågaden er en smutvej for cyklister kl. 21 - 9.

re. For bevægelseshæmmede er en cykelsti en

stor barriere, mens synshandicappede lettere

kan orientere sig ved at følge adskillelsen til

cyklisterne.

Ved cykelstier i gågader bør belægningsskift

og evt. niveauforskelle (2 – 7 cm) gøre trafi-

kanterne opmærksomme på, hvor de færdes.

En lav kant bør være lodret.

udformning af torve og pladserBegrebet torve og pladser rækker bredt fra

store centralt beliggende pladser og handels-

torve til intime pladser. I forbindelse med

trafiksaneringer har det mange steder været

væsentligt at genskabe bytorvet som møde-

sted og handelsplads.

Mange torve og pladser er gjort helt eller del-

vis bilfrie, parkeringspladser er fjernet, og der

er kommet ny belægning og beplantning. På

de fleste torve og pladser er der bænke og evt.

udendørsservering. Ofte forbydes cykeltrafik

automatisk. Cykeltrafik bør tænkes ind ved

renovering og etablering af pladser.

Cykeltrafik på torvet kan undgås ved at for-

hindre, at torvet bliver en smutvej for cyklister.

Ellers må belægningen være besværlig at cykle

på fx brosten, eller rækværk må opsættes.

Politiet kan have svært ved at håndhæve

forbud mod cykeltrafik, hvis torvet/pladsen er

en god smutvej for cyklister. Uanset om cykel-

trafik er tilladt eller ej, er det vigtigt at opstille

cykelstativer for at undgå parkerede cykler på

uhensigtsmæssige steder.

Shared space betyder, at alle trafikanter kan

færdes på samme flade, hvor reguleringen er

reduceret til et minimum. Nogle cyklister og

fodgængere føler sig ikke helt trygge i disse

områder, men generelt øger det trafikanternes

årvågenhed.

sivegader samt opholds- oglegeområderDer findes gode eksempler på fællesarealer for

alle trafikanter i Danmark. Her deles gående,

cyklister og motorkøretøjer om sivegaden,

men færdes på de gåendes betingelser. Sive-

gader kan have en hastighedsbegrænsning

på 15 km/t og være ensrettet for biltrafikken.

Der findes mange sivegader samt opholds- og

legeområder i Danmark, der bygger på hol-

landske woonerf. I Danmark må kørebane og

fortov ikke være adskilt, og der må ikke være

nogen gennemgående højdeforskel i vejens

tværprofil. Den del af vejen, der er egnet til

kørsel, kan markeres fx ved belægningsskift.

CykelgaderEndnu er der ikke etableret egentlig cykelga-

der i Danmark, da juraen omkring udform-

ningen ikke er fastlagt. Her vil bilerne stadig

kunne køre, men på cyklisternes præmisser.

Aarhus Kommune vil etablere cykelgader

ved at skilte en cykelsti med bilkørsel tilladt.

Projektet er godkendt af politiet.

Her er krydset hævet til fortovsniveau.

101


Broer, Tunneler, Bakker og Trapper

BroerSpecielt for fodgængere, cyklister og lastbiler

er høje rækværk/autoværn nødvendige på

broer. Rækværket anbefales at være 1,2 m

højt. Cyklisten må ikke kunne glide under

rækværket. På broer med kraftig vind kan det

være en fordel for cyklister at opsætte

læskærme. På grund af manglende erfaringer

med læskærme findes der ikke anbefalede

højder. En anden mulighed er at bygge inden-

dørs cykelstier.

TunnelerBelysning både i og uden for tunneler er sær-

deles vigtig. En del tunneler bør være oplyst

døgnet rundt. Man skal kunne se, hvad der

foregår i tunnelen udefra, og man skal helst

kunne se lige igennem tunnelen. Ved nyanlæg

kan man skabe lysåbninger, som kan trække

vigtigt dagslys ned til cyklisterne.

Fodgængere og cyklister bør så vidt muligt

altid være adskilt i tunneler. Bomme, steler og

skarpe sving bør ikke forekomme i eller lige

uden for tunneler.

Flot udformet bro.

Mørk og snæver tunnel.

Ny stitunnel indvies. Siderne hælder udad, og der er skabt åbninger til dagslyset.



TrapperTrapper er ikke skabt for cyklister, men de skal

dog altid kunne passere. Cykelramper kan

være en god idé på trapper, især ved stationer,

cykelkældre, broer og tunneler. Næsten alle

cyklister trækker cyklen på deres højre side.

Ved snævre pladsforhold er cykelrampen opad

vigtigst at etablere. En rampe i begge sider af

trappen er vigtig, så man nemt kan komme

op og ned af trappen med cyklen. På stationer

o. lign. steder vil en bred dobbelttrappe med

gelænder i midten være at foretrække. Hvis

barnevogne mv. skal kunne bruge rampen, må

udformningen tilpasses herefter.

Cykelrampen bør være 0,3 m bred og gelæn-

deret skal placeres så højt, at det ikke generer

en trækkende cyklist. På steder med mange

cykelturister kan 0,5-0,6 m brede cykelram-

per være fornuftigt, så cykeltasker ikke skal

tages af, for at rampen kan benyttes. Men

brede cykelramper er ikke den bedste løsning

alle steder. Ved trapper med beskeden eller

moderat hældning er der risiko for, at cyklister

køres ned af de brede ramper, hvilket kan

være farligt!

Det er muligt at lave en fordybning på cykel-

rampen til cyklens hjul, så det er nemmere

Kombineret cykel- og barnevognsrampe.

En simpel metalskinne kan gøre en stor forskel.

at trække cyklen. Trappen bør ikke have en

hældning over 25 grader, ellers er cyklen svær

at trække op og styre på vej ned.

Elevatorer vil normalt ikke blive brugt af ret

mange cyklister.

BakkerStejle bakker har som oftest en begrænsende

effekt på cykeltrafikken. En lille høj påvirker

ikke transportvanerne i byen, men højderygge

og større bakker på bare 50 m har faktisk

meget stor betydning for cykeltrafikken. Det

gælder om at undgå at udvide byen til kupe-

rede områder og i stedet fortætte byen i flade

områder, hvor dette er muligt.

Med en fornuftig planlægning af stier og veje

kan selv større høje og bakker undgås, dog

evt. med mindre omveje. Ved særligt stejle

bakker kan det være fornuftigt at skilte alter-

native cykelruter, eller ty til dyrere metoder

som cykellifte, rulletrapper eller elevatorer.

Men det er meget dyrt og sårbart i forhold til

driftsnedbrud. Markedsføring af elcykler er en

mere realistisk mulighed.

Det blev for hårdt på cykle.

Sammenhæng mellem terrænforhold og trans-portvalg i danske byer med 10.000 - 70.000 indbyggere. Faktisk er terrænforholdene den væsentligste faktor for antallet af cyklister.

103


ensreTTede gaderDe mange trafikmål i bykernen gør det vigtigt

at kunne cykle i begge retninger i samtlige

gader. Hvis gaden er tilstrækkelig bred, kan

dobbeltrettet cykeltrafik fungere i ensrettede

gader uden afviklings- eller sikkerhedsmæssige

problemer. Man bør være særlig opmærksom

på indretningen af kryds.

Ensretning udføres i Danmark primært for at

reducere biltrafikken ved at ensrette vejene

mod hinanden eller muliggøre parkering. I

modsætning til fx Spanien og USA har ingen

danske byer et net af store ensrettede veje, der

kan forbedre afviklingen af biltrafikken.

TværprofilMed et særskilt areal for cyklister mod køre-

retningen kommer disse cyklister lidt nemmere

frem. Et ubesvaret spørgsmål er, om et sådant

særskilt areal forbedrer cyklisters sikkerhed, da

cyklister vil være mindre agtpågivende, mens

den ensrettede biltrafik vil være mere bevidst

om modsatrettet cykeltrafik. Herudover kan

biler, der passerer parkerede biler, skabe pro-

blemer for den modsatrettede cykeltrafik.

I meget svagt trafikerede ensrettede gader er

et særskilt areal for cyklister mod køreretnin-

gen ikke nødvendigt. I mere trafikerede gader

kan der anlægges cykelsti eller cykelbane for

modkørende cyklister. Det er en vurdering,

som politiet ofte har en klar holdning til.

Cykelstien bør minimum være 1,7 m bred,

mens cykelbanen bør være 1,5 m bred. Hvis

Bilister gøres ved skiltning opmærksomme på cyklister mod ensretningen.

der umiddelbart uden for cykelanlægget er bil-

parkering, bør cykelanlægget minimum være

2,0 m bredt. Cykelanlægget kan med fordel

udføres i afvigende belægning.

Med parkering i venstre side er en cykelsti eller

-bane til venstre for parkerede biler vigtig, da

bilister parkeret i venstre side har svært ved at

se modkørende cyklister til højre for bilen.

For at undgå ulovlig eller uhensigtsmæssig

parkering kan løsningen i smalle gader være at

opsætte stelere, men ikke for mange. Kantsten

bør ikke forekomme i disse gader, så cyklisten

let kan køre uden om blokerende biler. Disse

gader kan skiltes til 15 km/t (opholds- og

legeområde).

krydsIsær i kryds med hastigheder på 40 km/t

eller derover er heller og fortovsudvidelser

fornuftige løsninger. Disse kan medvirke til

at undgå parkering tæt ved kryds og synlig-

gøre cyklister i den „forkerte” retning. Derved

gives cykeltrafik mod køreretningen en sikker

mulighed for at komme både ind i og ud af

den ensrettede gade.

I kryds med lavere hastigheder kan afmærk-

ning, belægningsskift og steler være til-

strækkeligt, såfremt dette alene kan hindre

parkering tæt ved kryds og derved forbedre

oversigtsforholdene.

sikkerhedEn tysk undersøgelse konkluderer, at cykling

mod køreretningen er mere sikkert end cykling

med køreretningen i ensrettede gader.9.76 Kø-

benhavns Kommune har analyseret ulykkerne i

relation til cykling mod ensretningen, men der

var ingen politiregistrerede ulykker.

fremmeMed cykling mod køreretningen i ensrettede

gader bliver cyklister klart prioriteret ved, at de

får en kortere rute end bilister. Samtidig bliver

cykling mod køreretningen, der foregår dagligt

uanset eventuelle forbud, legaliseret.

Hvis det skal være sikkert for cyklisterne at cykle imod ensretningen, bør parkeringen fjernes i venstre vejside.



regulerIng af BIlTrafIkpermanent vejlukningVejlukninger udføres i Danmark primært for at

undgå gennemkørende biltrafik. Vejlukninger

bruges i stigende grad for at reducere den

samlede mængde af biltrafik i bycentre og

forbedre trafiksikkerheden. Når byområder

inddeles i zoner ved brug af vejlukninger, bliver

korte bilture mindre attraktive.

Vejlukninger foretages oftest i forbindelse med

kryds, fx når der ønskes færre ben i et kryds.

Men bilister har behov for at vende på den

ene eller begge sider af vejlukninger, hvilket

sætter krav til udformningen. For at undgå

vendemanøvrer bør tavlen med ”blind vej”

tydeligt kunne ses. Cyklister bør let kunne

cykle gennem en vejlukning, da formålet med

vejlukninger sjældent er at hindre cyklisters

gennemkørsel.

Cyklister bør kunne cykle gennem to åbnin-

ger, hver à 1,3-1,4 m bredde. Bredder under

1,6 m vil dog typisk forudsætte, at fejning og

snerydning sker med håndkraft. En idé kan

være at anlægge cykelsluserne lige ved siden

af hinanden med en aftagelig stele som adskil-

lelse. Derved bliver det nemmere at ren- og

vedligeholde området ved vejlukningen. Det

er særdeles vigtigt, at parkering ikke foretages

foran cykelslusen.

Beplantning, steler, cykelparkering og høje

kantsten uden ramper kan understøtte vejluk-

ningens formål.

Intelligent/tidsstyret vejlukningI centrale byområder kan bymiljøet blive

væsentligt bedre, hvis pendlere ikke kom-

mer ind i området i bil og gennemkørende

biltrafik umuliggøres. Med hæve/sænke steler

og adgangskort kan uønskede bilister holdes

ude af et byområde. Adgangskort kan gives

til beboere, ambulance, politi, renovation,

butiksejere mv. Ved at sænke stelerne nogle

timer om dagen kan biler med varer til butik-

ker og virksomheder komme til. Omvendt

kan stelerne være hævet i de tidsrum, hvor de

fleste er på vej på arbejde. Udgange fra

området bør udformes, så det altid er muligt

at køre ud i bil. Derved bliver ingen lukket

inde, og bilister på vej ud af området får let-

tere ved at passere. Desværre må man påregne

en del vedligeholdelsesudgifter.

BussluseLigesom vejlukninger er pointen med bus-

slusen at reducere biltrafikken, og derved op-

prioritere gang-, cykel- og bustrafik. Busslusen

kan medvirke til, at busplanen kan overholdes

Vejen er lukket af for bilister, men let at passere for cyklister.

uden forsinkelser. Busslusen kan selvfølgelig la-

ves intelligent/tidsstyret ligesom vejlukningen.

Ved den simple bussluse markeres blot ind-

kørselsforbudet for anden trafik med tavler.

Fysiske forhindringer for anden biltrafik,

såsom bomme eller steler som kun hæves/

sænkes ved aktivering af en sender i bussen,

er tit nødvendige. En anden og oftest bedre

mulighed er sporviddeforhindring, hvorved

kun brede køretøjer kan passere i lav fart. Bus-

sluser bør altid udstyres med 1,3 - 1,4 m brede

cykelsluser i begge vejsider. Lukning af vej med

bussluse skal markeres og evt. markeres sær-

ligt ved opstarten for at undgå, at biler kører i

busslusen, fordi de er vant til at benytte vejen

til gennemkørsel.

Andre sluser fx for letbaner, lastbiler mv. kan

også etableres, men husk altid cykelsluserne.

parkeringsreguleringPå steder med stort behov for standsning eller

parkering er tavler med standsnings- eller

parkeringsforbud ikke altid nok.

Mange bilister ved, at de ikke må parkere

mindre end 10 m fra kryds i Danmark, men

parkerer alligevel ulovligt, da parkeringsfor-

buddet sjældent er afmærket. En diskret, men

synlig afmærkning er at foretrække. Det er

udført i hele Københavns Kommune.

Afstandsmærkerne i Københavns Kommune

hjælper med at holde de parkerede biler 10 m

fra krydsene.

Parkering er ulovligt på cykelstier og cykelba-

ner og bedømmes samtidigt meget negativt

af cyklister. Parkering på smalle veje med

megen trafik og parkering i 2. position, samt

parkering på cykelstier og – baner kan give

anledning til særlig risikofyldt cykling.

Denne lastbilsluse er vanskelig at passere for cyklister og kan give anledning til, at cyklister vælger at køre op på fortovet i venstre side, selvom det er ulovligt.

105


Parkering i 2. position løses ved at gøre vejen

smallere eller indføre tidsbegrænset parkering.

Taxaholdepladser med en attraktiv placering

ved større hoteller, trafikterminaler, gågader

samt restauranter, caféer, natklubber og værts-

huse osv. kan være en god løsning i mange

tilfælde. „Kys-og-kør“ pladser ved skoler,

institutioner, trafikterminaler mv. kan også

være nødvendige.

I handelsgader argumenterer butiksejerne ofte

for at tillade parkering, da aflæsning af varer

under alle omstændigheder er nødvendigt.

En anden mulighed er kun at tillade parke-

ring for aflæsning af varer ud for relevante

butikker. Vareparkering bør foregå på specielt

afsatte pladser, der på andre tidspunkter kan

anvendes som fodgængerareal. Københavns

Kommune har lavet forsøg med et flexareal,

der både anvendes til bilparkering og cykelpar-

kering afhængig af tidspunktet.

20 - 25 cm høje kantsten/betonsten eller

steler er sidste alternative udvej for at undgå

ulovlig standsning og parkering. Steler og

høje kantsten kan gøre cyklister utrygge og

skabe yderligere risici for eneulykker med faste

genstande. Derfor bør der sikres god afstand –

mindst 30 cm – mellem steler og cyklister, og

trafiksikkerheden bør vurderes nøje.

økonomiTil inspiration for fastlæggelse af budget for

cykeltiltag kan de vejledende erfaringspriser

benyttes.

2011 priser

omfattende trafiksanering (chikaner, bump, indsnævringer o.lign.) 500-20.000 kr. pr. lbm

0,3 m bred kantlinie i termoplast 20-50 kr. pr. lbm

0,1 m bred kantlinie i termoplast 10-20 kr. pr. lbm

10 cykelsymboler 3.000-5.000 kr. pr. stk.

etablering af overkørsel med gennemført cykelsti og fortov 50.000-150.000 kr.

2,2 m bredt blåt cykelfelt i termoplast 400-800 kr. pr. lbm

rød pulverasfalt 250-400 kr. pr. m2

Vejlukning 5.000-75.000 kr.

1 bump på eksisterende kørebane – kantsten til kantsten – inklusiv afmærkning 15.000-30.000 kr.

1 minirundkørsel 100.000-1.500.000 kr.

rundkørsel med 1 cirkulationsspor og midterheller i ben 1.500.000-4.000.000 kr.

etablering af cykelstishunt udenom lyskryds 50.000-100.000 kr.

afkortning af cykelsti med 30 m 50.000-100.000 kr.

etablering af krydsningshelle 50.000-250.000 kr.etablering af cykelsignal i signalreguleret kryds 50.000-200.000 kr.

stivejvisning inkl. entreprenørarbejde 1.500-10.000 kr. pr. skilt


10

Indhold

Cykelparkeringshåndbog 108Opmærksomhed 109Placering 109Udformning af arealet 110Kapacitet 110Valg af stativ 112Tryghed og sikkerhed 119Drift og vedligehold 119Forkæl cyklisterne 120Cykelparkeringsplan 120Tjekliste 120Cykelservice 121Samspil med den kollektive trafik 121Rekreativ cykelparkering 122Finansiering 122

Enhver cykeltur ender med en parkeret cykel, og eftersom danskerne er flittige brugere af over 5 mio. cykler i Dan-mark, er der dagligt mange cykler, der skal parkeres.

Men hvor bilparkering de sidste 50 år har haft en central plads i forbindelse med arealplanlægning, bliver cykelpar-kering alt for ofte ikke tænkt ind i forbindelse med byplan-lægning og anlægsprojekter. Men hvad enten der er tale om nybyggeri, ombygninger, renoveringer, forbedringer osv. bør cykelparkering tænkes ind i projekterne helt fra starten. For hvis man gerne vil have folk til at cykle, er man også nødt til at skabe plads til de parkerede cykler.

Dette kan gøres på mange måder. Dette afsnit giver en række gode råd og anbefalinger til, hvordan man kan etablere hensigtsmæssig, god cykelparkering, der bliver brugt.

Cykelparkering

CYKELPARKERINGSHÅNDBOGDer er kamp om pladsen i det moderne by-

rum, men netop pga. denne udfordring er det

vigtigt at afsætte areal til cykelparkering, da

gode cykelparkeringsfaciliteter medvirker til at

skabe orden og bedre plads på offentlige såvel

som private arealer. Derudover afhjælper god

cykelparkering cykeltyverier og kan medvirke

til at få flere til at cykle, da byrummet ved at

skabe plads til de parkerede cykler samtidig

også signalerer, at cyklisterne er velkomne.

Og cyklerne må gerne være der. På trods

af forskellige forsøg på skiltning om det

modsatte er det ifølge færdselsloven tilladt

for cyklister at parkere på cykelsti, gangsti og

fortove – dog skal evakueringszoner holdes fri.

Effektuering af trusler om ”Cykler fjernes uden

ansvar” er således ikke lovligt.

Det er dog ikke tilladt at lænke sin cykel fast til

”byudstyr” eller ejendommes håndtag til trap-

peop-/nedgange, idet dette som regel vil være

til gene for den øvrige trafik.

Cykelparkeringshåndbog, Dansk Cyklist Forbund, 2007.

Besked af ældre dato fra Politiet i Aarhus.

Der er mange trusler mod cyklerne i byen! Men det er ikke lovligt at føre truslerne ud i livet.

Ikke alle butikker er ”cykelfjendske”. TANK i Aarhus vil i hvert fald gerne have cyklisterne som kunder.

Mange har den opfattelse, at cyklister er

anarkister, der parkerer, lige hvor de vil, lige

meget hvad man gør. Ofte er der dog tale om,

at der er for få pladser af for ringe kvalitet på

de forkerte steder.

Hvis man vil have cykelparkering, der bliver

brugt, er det således vigtigt at tænke cykel-

parkering ind i projekter af enhver art helt fra

starten eller i forbindelse med renovering. Om

man har succes med cykelparkering handler

nemlig ofte om planlægning.

I 2007 udgav Dansk Cyklistforbund ”Cykel-

parkeringshåndbog”. Håndbogen indeholder

en række anbefalinger, en håndbogsdel samt

eksempler til inspiration. De følgende anbe-

falinger er i stort omfang et sammenkog af

Cykelparkeringshåndbogen. I det daglige ar-

bejde med cykelparkering kan det dog stærkt

anbefales at supplere dette sammendrag

med selve Cykelparkeringshåndbogen, der er

meget anvendelig som opslagsbog.

I CYKELPARKERINGSHÅNDBOGEN ER DER ANGIvEt EN RæKKE ENKLE GRuNDPRINCIPPER fOR PLAN-LæGNING OG EtABLERING Af CYKELPARKERING:

1. Skab positiv opmærksomhed2. vælg den rigtige placering3. Skitsér en løsning, der virker4. Sørg for, at der er stativer nok5. vælg de rigtige stativer6. Gør cykelparkeringen tryg og sikker7. tænk drift og vedligehold ind fra starten8. forkæl cyklisterne

Cykelparkering


OPMæRKSOMHEDEtablering af cykelparkering kræver ressourcer,

hvis man vil gøre det ordenligt – hvad enten

man er kommune eller bygherre. Det handler

derfor i høj grad om at gøre cykelparkering til

en vindersag og argumentere for vigtigheden

af investeringer i området. Fx er det en god idé

at få cykelparkering ind i anlægsbudgetterne,

så udgiften er en naturlig del af projektet fra

starten.

Et par gode argumenter i forhold til at overbe-

vise kommunale beslutningstagere om vigtig-

heden af cykelparkering kunne fx være:

• Godcykelinfrastrukturernødvendigforat

få flere til at benytte cyklen som transport-

middel.

• Godcykelparkeringbetyderbedrefremkom-

melighed for fodgængere og handicappede

og bidrager til byens æstetiske udtryk.

Et par gode argumenter i forhold til bygherrer,

virksomheder og organisationer:

• God,synligcykelparkeringermedtilat

profilere virksomheden som en ansvarlig

organisation.

• Godecykelparkeringsforholdkanfåflere

medarbejdere til at cykle, hvilket reducerer

behovet for og presset på bilparkeringsplad-

serne og betyder sunde, energiske og mere

tilfredse medarbejdere.

PLACERINGNår man etablerer cykelparkering, er det

vigtigt at tænke sig grundigt om, inden man

placerer stativerne. Hvis de placeres forkert,

bliver de ikke brugt.

En række grundregler i forhold til placering af

cykelparkering er:

• Cykelparkeringenskalværeplaceretpåvej

til målet, så det er naturligt for cyklisten.

• Denacceptableafstandfracykelparkeringen

til målet afhænger af, hvor længe cyklen

skal holde parkeret.

• Cykelparkeringenskalværesynligforcykli-

sten.

• Adgangtilcykelparkeringenbøretableresi

direkte forlængelse af cyklistens adgangsvej.

Cykelparkering i Odense skaber orden og tilgængelighed.

Ved busterminalen i Aalborg resulterer mangel på nærparkering i, at cyklisterne parkerer iganglinjen til fodgængerovergangene.

Ved busterminalen i Randers er der etableret båse med cykelparkering lige ved målet. Resultatet er orden og frie ganglinjer.

Cykelparkering

109

uDfORMNING Af AREALEtNår den rigtige placering er fundet, skal arealet

også udformes, så det er nemt for cyklisten at

komme frem til stativet med cyklen, placere den

i stativet, komme videre til fods og at afhente

cyklen igen.

Følgende grundregler bør anvendes i planlæg-

ningen:

• Direkteadgang–forhindringersomtrapper,

døre, stejle ramper kan betyde, at cyklisterne

ikke vil bruge cykelparkeringen.

• Adgangsvejeneskalværebredenoktilat

manøvrere med cyklen.

KAPACItEtDet er vigtigt at sikre sig, at der er pladser nok,

når man etablerer cykelparkering. Det er bedre

at etablere 10 stativer for meget end 10 for lidt.

Godeparkeringsforholdøgererfaringsmæs-

sigt efterspørgslen, og det anbefales derfor at

Cykelparkeringen ved Københavns Metro er svært tilgængelig.

For få pladser skaber cykelrod ved Magasini Aarhus.

� �

�

��

indregne minimum 25% ekstra stativer og sikre

areal til evt. udvidelse i fremtiden.

Behovet for cykelparkering kan delvist aflæses

på antallet af parkerede cykler. Det er derfor

en god idé at lave en optælling og præsentere

resultaterne på et kort, hvor eksisterende antal

cykelparkeringspladser vises, suppleret med an-

tal parkerede cykler i spidsbelastningsperioder

både i og uden for cykelparkeringsfaciliteterne.

Kapacitetsbehovet bør opgøres fordelt på beho-

vet for korttids-, time-, heldags- samt natpar-

kering, så behovet for antallet af pladser for de

enkelte standarder kan fastlægges.

Det er en god idé at registrere antallet af

parkerede cykler løbende både dag og nat på

de enkelte cykelparkeringer. På den måde har

man løbende snor i udviklingen og kan fange

overbelægning, inden det går helt i hårdknude.

Overbelægning ses som et antal cykler uden

for stativ. Der kan i øvrigt være tale om over-

belægning, selvom parkeringsanlægget som

helhed ikke er overfyldt - fx hvis nogle pladser

betragtes som for langt væk af brugerne,

mens de nærmeste pladser er overfyldte. For

at forhindre denne tendens kan man fx placere

de overdækkede stativer længst væk fra målet

for at få cyklerne spredt på arealet.

Dagbelægningen tælles bedst kl. 10-12 og

natbelægningen mellem kl. 21 og 6. Ved

butikker er fredag eftermiddag eller lørdag for-

middag ofte spidsbelastning, mens de største

besøgstider for forlystelses- og sportsfaciliteter

normalt er tiden for spidsbelastningsperioden.

Ved store rejsemål som fx stationer, indkøbs-

centre, større arbejdspladser i bycentre, vil

der ofte være knaphed på arealer. Her er der

principielt 4 muligheder at vælge i mellem:

• Atændrearealfordelingentilfordelfor

cykelparkering. Fx ved at inddrage bilparke-

ring til cykelparkering enten på P-pladser,

hvor større arealer kan frigøres, eller ved

kantstensparkering, hvor der typisk kan

være 8-10 cykler pr. bilplads.

• Atkomprimerecykelparkeringen.Fxparke-

ring i 2 etager, etablering af P-faciliteter for

cykler under/over jorden i cykelparkerings-

automater eller kældre.

• Atanvendeskråparkering/forskudtparke-

ring.

Eksempel på kortlægning af cykelparkering i bymidteområde. I en eftermiddagsmyldretime er registreret: antal stativer opdelt på 3 standarder, hhv. stativ, overdækket, aflåst/overvåget, samt spidsbe-lastning for 4 standarder hhv. intet stativ, uoverdækket stativ, over-dækket cykelparkering, aflåst/overvåget cykelparkering. Tal med fed angiver, hvor mange af de pågældende stativer, der er i brug.

Cykelparkering


• Atryddeopjævnligt,såforladtecyklerikke

optager pladser.

Det er fristende at sætte cykelparkerings-

pladserne tæt for at få flere pladser, men det

betyder ofte, at kun hvert andet stativ bliver

brugt.

Ved 90 graders parkering i samme niveau an-

befales det at lave 60 cm mellem stativerne, så

der er plads til forskellige typer styr, bagagean-

ordninger osv. Hvis stativerne ved 90 graders

parkering er placeret forskudt (skiftevis oppe

og nede), kan man dog komme ned på 40 cm

mellem stativerne. Ved 45 graders skråparke-

ring kan man nøjes med 35 cm mellemrum. Kommunale parkeringsnormerDet anbefales, at kommuner udarbejder en

politisk vedtaget norm for etablering af cykel-

parkering ved nybyggeri, ud- og ombygninger

af eksisterende bebyggelser, torve og pladser,

ved arbejdspladser og institutioner, ved kollek-

tive trafikterminaler, ved butikker og gågader i

boligområder og etageejendomme.

Ved at indføre en cykelparkeringsnorm sikrer

kommunen, at cykelparkering tænkes ind alle-

rede i planlægningensfasen i alle projekter. På

den måde bliver cykelparkering automatisk en

del af selve byggeprojektet med eget budget.

Cykelparkering er særlig vigtig for beboere i

større boligkomplekser. Jo større boligkom-

plekset er, jo mere kritisk er det at løse parke-

ringsproblemerne, fordi cyklen her er uden for

synsvidde og dermed i højere grad er udsat for

hærværk og tyveri.

Cykelparkering i skure, kældre og lignende,

hvor cyklerne står bag lås og slå og er beskyt-

Ved Banegården i Aarhus fordoblede man i 2009 kapaciteten ved at skifte 500 almindelige 90 graders forhjulspladser ud med 1000 pladser i to etager.

AREALANvENDELSE CYKELPARKERINGSNORM

Etagehuse, ungdomsboliger mv. 2 pr. bolig

Liberalt erhverv 1 pr. 100 m2

fabriks-, lager- og værkstedsbygninger ½ pr. 100 m2

Dagligvare- og udvalgsvarebutikker 1 pr. 100 m2

teatre, biografer o.l. 2 pr. 10 siddepladser

Idrætshaller 3 pr. 10 personer

Sportsanlæg 3 pr. 10 siddepladser

Skoler og uddannelsesinstitutioner 5 pr. 10 elever

Offentlige transportanlæg, Sikres et passende antal i fx tog- og busstation h.t. passagertilgang

Forslag til cykelparkeringsnorm i Viborg Kommune.

Overdækket cykelparkering ved kollegium i Viborg i kombination med affaldsstation.

Cykelparkering

111

CYKELPARKERINGSNORM KøBENHAvNS KOMMuNE, KOMMuNEPLAN 2009:

CYKELPARKERINGI bestræbelserne på at nå visionerne om København som verdens bedste cykelby er det vigtigt, at der er optimale forhold for cykelparkering. Derfor fastlægges der i forbindelse med nybyggeri følgende normer for cykelparkering.

Som udgangspunkt bør mindst 50% af cykelparkeringspladserne etableres med overdækning, enten i skure eller som en integreretdel af byggeriet.

Boliger: 2,5 cykelparkeringspladser pr. 100 m2 boligareal, alternativt 2,5 cykelparkeringsplads pr. bolig. ved kollegier/ungdomsboliger 4 pladser pr. 100 m2 og ved ældre-/plejeboliger ned til 1 pr. 100 m2 plads pr. beboer (plus 0,5 plads pr. ansat). Der skal være parkeringsmulighed for pladskrævende cykler (1 pr. 1.000 m2).

Arbejdspladser: 0,5 cykelparkeringsplads pr. ansat, for kontorarbejdspladser, svarende til 1,5 plads pr. 100 m2.

uddannelsesinstitutioner: 0,5 cykelparkeringsplads pr. elev/studerende og ansat.

Butikker m.v.: 3 cykelparkeringspladser pr. 100 m2 butiksareal samt 0,5 plads pr. ansat (normalt 1 ansat pr. 30 m2 butiksareal).Der sættes areal af til pladskrævende cykler, 1 pr. 1.000 m2. ved butikscentre foretages en konkret vurdering.

ved andre funktioner bør der, på baggrund af en konkret vurdering i forbindelse med udarbejdelse af lokalplaner, medtages normer for cykelparkering.

Udover angivelse af antal pladser kan man også stille krav til placering, funktion osv.

•Vedkorttidsparkeringunder30minutterbørcyklen kunne stilles på støtteben eller i stativ lige ved siden af hoveddøren. Låsning af cyklen til stativet er unødvendig.

•Vedtimeparkeringoptil4timerbørlåsningaf forhjul og stel til stativ kunne foretages, overdækning overvejes.

•Dagsparkeringvedarbejdspladser,uddannel-sessteder og terminaler bør være overdækket og med mulighed for låsning af cykel til stativ, overvågning/aflåst rum overvejes i forhold til frygt for tyveri.

•Natparkeringvedboligerogterminalerbørkunne foregå i overdækkede, aflåste rum.

tet mod vejr og vind, bør være standard, og

dette bør indgå i lokalplanlægningen. Omkost-

ningerne til cykelparkering er oftest lavere end

for bilparkering, selvom der i danske bolig-

komplekser med lejligheder eller værelser som

regel bør være 2-12 gange så mange pladser

for cykler som for biler. Ved boligen er stativer

uden overdækning ligeledes nødvendige til

cyklende gæster og korttidsparkering blandt

beboerne.

For parcelhuse, rækkehuse og tæt-lav bebyg-

gelse er det normalt ikke så kritisk. Cyklerne

kan mere eller mindre organiseret i den

enkelte husstand rummes indenfor havelågen

under forholdsvis trygge forhold.

vALG Af StAtIvDet er ikke ligegyldigt, hvilket stativ man

vælger. Materialekvalitet, funktion og design

har betydning for både anvendelsesgraden af

stativet, samt for hvorvidt det passer ind i de

lokale omgivelser og miljø.

I Københavns Kommune har man i 2011 lavet et forsøg, hvor man kombi-nerer stativløs cykelparkering og bilpar-kering foran et gymnasium i byen. Om

dagen fra kl. 7-17 parkerer eleverne deres cykler i flexarealet, men fra kl.

17-7, hvor eleverne ikke har behov for arealet, anvendes det til bilparkering.

Forsøget skal evalueres for at vurdere, om ordningen skal gøres permanent og

udbredes til flere skoler i byen.

Valg af parkeringsløsning afhænger i høj grad

af størrelsen på rejsemålet, og hvor lang tid

cyklen skal være parkeret på lokaliteten.

Der findes principielt 5 standarder for

cykelparkeringsforhold:

• Intetstativ

• Stativ

• Stativmedlås

• Stativmedoverdækning

• Aflåst/overvågetstativmedoverdækning

Stativløs parkeringVed destinationer, hvor få cykler skal parkeres

i kort tid, kan cyklerne stilles på støttefod eller

op ad genstande. Sådan stativløs parkering

er relevant, hvis behovet for cykelparkering er

meget svingende, og hvor der er plads nok.

For at sikre, at de parkerede cykler ikke er til

gene for fodgængere, handicappede og øvrige

trafikanter, er det dog vigtigt at parkeringsom-

rådet markeres fx med maling og at afskær-

mes fx med læskærme, så blæsten ikke vælter

cyklerne.

Forsøg med stativløs parkering iKøbenhavn

Cykelparkering


StativparkeringVed destinationer, hvor der skal placeres

mange cykler i kortere eller længere tid,

anbefales det at opstille stativer. Det er vigtigt,

at stativerne fikserer cyklen uden at skade den,

og at det er nemt og enkelt at bruge stativet.

forhjulsparkeringI Danmark er forhjulsparkering den mest an-

vendte løsning. Dansk Cyklistforbund anbefa-

ler lodrette forhjulsstativer, hvor hjulet holdes

af en kileformet holder, der således kan holde

forskellige dæktykkelser. Forhjulsparkering kan

evt. suppleres med låsemuligheder.

Dobbeltsidet forhjulsparkering på Frederiks-berg. Stativet er lodret og kileformet, så det kan fiksere forskellige dæktykkelser uden at ødelægge dækkene.

Enkeltsidet forhjulsstativ op ad husmur i Aalborg.

I Randers har man valgt at indhegne pladserne. Der er typisk 5 pladser i hver ”indhegning”. Indhegningerne er etableret overalt i byen, hvor der er fundet behov for cykelparkering (her ved det gamle rådhus). Og i Randers har det betydet, at der ikke længere flyder med cykler overalt. Cyklisterne parkerer i stativerne.

I Fredericia har man fået udviklet et stativ, hvor man kan trække en vire ud af selve stativet og ved hjælp af sin Basta-lås låse cyklen fast til stativet.

I Odense har man flere steder suppleret forhjul-sparkering med en låsemulighed i form af en wire, der trækkes op af jorden.

Cykelparkering

113

LænestativerMan kan også anvende stativer, hvor man læ-

ner cyklen op ad stativet. En af fordelene ved

lænestativerne er, at man kan fastgøre cyklens

stel til stativet. Derfor er det primært lænesta-

tiver, som anvendes i udlandet, hvor man pga.

cykeltyverier har et stort behov for at kunne

låse både stel og hjul fast.

Ulemperne ved lænestativer er på den anden

side, at cyklen kan blive ridset af stativet, og

hvis lænestativet er smalt, drejer forhjulet ofte

rundt, så man ikke kan parkere en cykel på

den anden side af stativet. I det hele taget

ser man ofte, at det kun er den ene side af et

lænestativ, der er i brug.

Lænestativ fra Det Kongelige Bibliotek i København.

Lænestativ fra åen i Aarhus.

Lænestativ fra Odense.

I mange lande uden for Skandinavien anven-der man typisk et såkaldt ”Sheffield stand”, hvor man læner cyklen op ad en metalbøjle og låser stel og hjul fast med kædelåse.

I New York udskrev bystyret i 2009 en design-konkurrence, hvor to danske designere vandt med lænestativet ”HOOP”, der nu er opstillet på centrale steder i New York.

I den lidt sjovere afdeling har musikeren David Byrne tegnet en række cykelstativer, der er udfor-met som musikinstrumenter eller som her en højhælet sko. Stativerne er bl.a. opstillet i New York.

Cykelparkering


DobbeltstativerMan kan også vælge stativer i flere etager

– de såkaldte dobbeltstativer. Man kan med

stativer i to etager placere rigtig mange cykler

på et lille område, men det kan være svært

at få sin cykel op på øverste etage. Ved at

sænke gulvet ved de nederste pladser, bliver

det dog nemmere at løfte cyklen op. De fleste

dobbeltstativer har også forskellige løsninger

med hjælpeanordninger til placering af cyklen

i overetagen.

flytbare stativerI forbindelse med koncerter, byfester, reno-

vering, ombygning osv. kan man med fordel

opstille midlertidige stativer til at holde orden

påcyklerne.AarhusCykelbyanvenderfx

triatlon-stativer som midlertidige stativer i

forbindelse med events ol. Det er en meget

prisbillig og enkel måde at få rigtig mange

pladser til rådighed.

Cykelparkeringskælder i Odense med dob-belparkering.

Aarhus Cykelby opstillede 3000 midlertidige parkeringspladser ved Northside-festivallen i Aarhus 2011.

Midlertidig cykelparkering opstillet ved Kongens have i Odense.

Cykelparkering

115

OverdækningSteder, hvor cyklerne skal være parkerede det

meste af dagen, bør man overveje overdæk-

ning og mulighed for at låse cyklen fast, så

cyklerne er afskærmet fra vejr og vind og er

sværere at stjæle.

Hvis der er tale om stationer, uddannelsesin-

stitutioner, kulturinstitutioner, arbejdspladser

osv. er overdækning også et klart signal om, at

cyklisterne er velkomne, og at man sætter pris

på, at de har taget cyklen frem for at komme

i bil.

Overdækket parkering ved station.

Overdækket cykelparkering på Kinopladsen i Odense om natten.

Overdækket cykelparkering ved boligblok.

Cykelparkering


Aflåst parkeringLokaliteter, hvor cyklerne skal parkeres hele

natten eller i flere dage, bør man tilbyde aflåst,

overdækket parkering – gerne indendøre.

Dette skaber tryghed i forhold til cykeltyveri.

Det er dog i den forbindelse vigtigt at sikre

sig, at cykelparkeringsfaciliteterne er trygge at

benytte om aftenen eller natten.

Aflåst cykelparkering i Randers. Solceler på taget driver LED-belysning inde i parkeringen.

Hvis der ikke er plads til aflåst cykelparkering over jorden, kan man etablere den under jor-den. I denne spanske cykelparkeringsautomat kan man parkere op til 92 cykler under jorden. Systemet sikrer både mod vind, vejr og tyveri. Der er også plads til cyklisternes bagage.

I Aarhus har kommunen etableret en Parkér og Cykl-plads ved Egå Engsø i det nordlige Aarhus. Tilbuddet henvender sig i høj grad til bilpendlere, der gerne vil tage det sidste stykke ind til Aarhus midtby på cykel i stedet for at sidde i kø på vej til arbejde. I tilknytning til de 100 cykelpladser er der etableret en vandpost, en luftpumpe og mulighed for at reparere sin cykel.

Cykelparkering

117

Nye løsningerDer udvikles løbende nye stativtyper og

løsninger. Undersøg derfor markedet og tal

med kolleger i andre kommuner om, hvad der

fungerer godt.

Et hollandsk stativ, hvor cyklen holdes fast i pedalen.

I Aalborg har man forsøgt at udnytte byrum-met bedre ved at hænge cyklerne op.

Der er kamp om pladsen i byrummet. I Seoul, Korea forsøger man sig derfor med at udnytte endegavle på bygningerne til cykelparkering.

Det er også en god idé at lade forskellige

brugere prøve en prototype eller eksemplarer

af et stativ, inden man sætter hele anlægget

op. Herved kan løsningen samt pladsforhold

og tilgængelighed afprøves i praksis.

I København har 25% af alle børnefamilier med 2 eller flere børn en ladcykel. Disse kræver særlig meget plads, når de er parkeret. Københavns Kommune har derfor opstillet særlige farvestrålende parkeringsfaciliteter til ladcykler, der samtidig synliggør, at man kan have 4 ladcykler, hvor der før var én bil

Det er endnu ikke undersøgt, om der er

forskelle i brugervenligheden af stativer, der

henholdsvis “holder“ cykler ved hjulet, sadlen,

stellet eller styret.

Cykelparkering


PriserDer er mange forskellige leverandører af

forskellige modeller og kvaliteter. I Cykelpar-

keringshåndbogen har Dansk Cyklistforbund

lavet en vurdering af en lang række af de

stativer, der findes på markedet.

Prismæssigt koster en forhjulsparkeringsplads

ca. 1000 kr., et lænestativ ca. 2000 kr. og en

overdækket plads koster ca. 5000 kr. pr. plads.

tRYGHED OG SIKKERHEDSom tidligere nævnt er social tryghed i par-

keringssituationen vigtig, da cyklisten her er

betydelig mere sårbar overfor overfald end

på selve cykelturen. Det stiller krav til belys-

ning, overskuelighed og gennemsigtighed for

forbipasserende eller personer, der alligevel

opholder sig på stedet, fx i taxaer, forretninger.

Cykelparkering bør derfor placeres, hvor men-

nesker naturligt kommer forbi.

I cykelkældre og andre lukkede parkeringsfaci-

liteter skal cykelparkeringen være overskuelig,

og have flere ind- og udgange samt korte

ganglinjer. Derudover kan man supplere med

overvågning – enten via kameraer eller ved

bemanding.

DRIft OG vEDLIGEHOLDDet er vigtigt, når man planlægger cykelpar-

kering, at drift og vedligehold tænkes ind fra

starten. Et cykelparkeringsanlæg skal stå i

mange år og skal derfor ikke kun tage sig godt

ud som ny, men også efter års brug. Eksem-

pelvis slides lak og maling af de steder, der er i

kontakt med cyklens stel eller hjul. Derudover

skal man sikre sig, at faciliteterne ikke forfal-

der pga. manglende rengøring, fejning, graffiti

og herreløse cykler. Desuden skal der i udform-

ning og materialer også tænkes på, hvorledes

anlægget ser ud, når der ikke er cykler i det.

CykeloprydningSom nævnt i starten af dette afsnit er det ikke

lovligt at fjerne cykler – heller ikke selv om de

står i vejen eller ligner hittegods.

Hvis man ønsker at fjerne cykler, skal ejerne af

cyklerne klart og tydeligt gøres opmærksom,

at cyklen vil blive fjernet. Dette gør flere kom-

muner fx ved at mærke cyklerne med mær-

kater, hvoraf det fremgår, at cyklerne vil blive

fjernet efter en angivet dato 4-5 uger senere,

hvis mærket ikke er fjernet fra cyklen.

I henhold til lov om hittegods §4 skal den,

som evt. fjerner en cykel efter mærkningen,

herefter passe på de fjernede cykler i 3 måne-

der, hvorefter de skal sælges på auktion (med

mindre det er helt åbenbart, at cyklerne ikke

er noget værd). Begrundelsen for auktionen

er, at man skal kunne bevise, at man har fået

den højst mulige pris for cyklen i tilfælde af, at

ejeren melder sig. En anden mulighed er sim-

pelthen at rydde op jævnligt og flytte cykler,

der står i vejen.

AarhusCykelbyansattei2010tosåkaldte

cykelparkeringsinspektører. Deres opgave er

at rejse væltede cykler op og flytte cykler, der

spærrer for fodgængere.

I København har man en lignende ordning,

hvor såkaldte ”Cykelbutlere” rydder op i

cyklerne. Ud over oprydning servicerer de også

cyklerne med luft og smøring. Reaktionerne

fra borgerne har været meget positive.

Hvis man bor i byen og måske ikke er ejer

af en bil, kan det være svært at komme af

med sin gamle cykel. Det betyder, at en del

gamle cykler bliver efterladt, fordi ejeren ikke

ved, hvordan vedkommende skal komme af

med den. Kommuner kunne derfor etablere

skrotordninger, hvor man får 100 kr., hvis man

indleverer sin gamle udtjente cykel. Cyklerne

kan derefter doneres til organisationer, der

istandsætter cyklerne til ulande.

Mærket cykel i Odense.

Forpladsen foran banegården i Aarhus før og efter at cykelparkeringsinspektørerne har været der.

Cykelbutlere på arbejde i København.

Cykelparkering

119

fORKæL CYKLIStERNEUdover at etablere god cykelparkering kan

man også forkæle cyklisterne med ekstra

servicefaciliteter for at vise dem, at man sætter

pris på, at de vælger cyklen som transportmid-

del. I mange kommuner i Danmark har man

således opsat forskellige typer af luftpumper

(med og uden kompressor), vandposte og små

cykelværksteder.

Ud over service som luft og vand gør nogle

kommuner det også lettere og sjovere at være

cyklist gennem skråstillede affaldskurve på

cykelstierne og fodhvilere i kryds.

CYKELPARKERINGSPLANDet kan være en rigtig god investering at lave

en cykelparkeringsplan eller i hvert fald en

kortlægning af eksisterende cykelparkering

samt en analyse af behovet fremadrettet for

cykelparkeringsforhold for centrale dele af

kommunen.

På baggrund af kortlægningen kan man opstil-

le overordnede mål, retningslinjer, designlinje

osv. for fremtidige investeringer og projekter.

Inddrag forskellige interessenter og brugere i

forbindelse med arbejdet med cykelparkering

ikommunen.Arrangérmøder,somgivermu-

lighed for idéudvikling, nytænkning, samar-

bejde på tværs af myndigheder, forvaltninger,

institutioner og interessenter.

Helt obligatorisk og grundlæggende er det at

tænke cykelparkering både fysisk, funktionelt

og økonomisk ind i bygge– og anlægsprojek-

ter. Man bør arbejde målrettet med normer,

standarder, bygningsforskrifter, lokalplaner mv.

I dag er parkeringsnormer for både biler og

cykler ikke udspecificeret i bygningsregle-

mentet. Der er en klar tendens til, at man for

bilparkering stadig bruger de gamle regler,

fordi mange er i tvivl om, hvad de skal sætte

i stedet.

tjEKLIStEHerunder ses en tjekliste for etablering af at-

traktiv cykelparkering. Tjeklisten er baseret på

undersøgelser og erfaringer og opstillet i den

rækkefølge, som cyklister prioriterer deres krav

og ønsker.

Ikke alle cykelparkeringsanlæg skal opfylde

alle krav, fx krav om overdækning. Men det vil

være en god idé at tage højde for alle punk-

terne, så man har forholdt sig til samtlige krav.

I sær er punktet ”være let at finde” vigtigt.

Det er meget vigtigt, at cykelparkeringen er

Luftpumpe til flade cyklister i Aalborg.

Luft til cyklisterne på Fisketorvet i Odense.

Københavns Kommune gør det lettere for cyklisterne at ramme skraldespanden ved at placere den på skrå.

Fodhviler til cyklister i København.

CYKELPARKERING SKAL...

•væremegettætpårejsemålet

•havepladsernok

•værenematbruge

•væreoverskueligogtryg

•væreletatfindeogsynligfraafstand

•væresikkerogtrygatkommetilogfra

•væreudformet,sådenstøttercyklenuden at ødelægge den

•væreaflåstellergivemulighedforatlåse cyklen fast

•væreflot,passeindiomgivelserneoggerne forskønne det lokale miljø

•beskyttecyklen-isærsadlen-modregn og sne

•væresolidsamtvedligeholdelses-ogrengøringsvenlig

synlig for cyklisterne fra lang afstand. Det er

en myte, at cyklister vil kunne cykle direkte

til indgangsdøren. De vil kunne cykle direkte

til cykelparkeringen og gerne ind i cykelpar-

keringen. Hvis cykelparkeringen er synlig fra

lang afstand, sigter cyklisterne efter den og

parkerer der og går videre - hvis den altså er

rigtigt placeret!

Cykelparkering


CYKELSERvICEOvervågning af cykler var udbredt under og

lige efter krigen ved mange jernbanestatio-

ner, hvor den lokale cykelsmed mange steder

havde butik og værksted lige op ad stationen.

I disse cykelcentre kunne cykelsmeden passe

på cyklerne og tilbyde service og reparation,

mens folk var på arbejde.

I dag er der ikke så mange cykelcentre tilbage i

Danmark, mens man fx i Holland har over 100

af slagsen.

Overvågning og reparation af cykler burde

i dag være muligt ved at nytænke og sam-

tænke cykelparkering med andre funktioner,

fx billetsalg, cykelhandler, café, kiosk, grillbar,

butikker og bilparkering. I Tyskland arbejdes

med „cykelstationer”, hvor der på tidligere

ubemandede stationer etableres cykelcentre

med personale som beskæftigelsesprojekter.

På stationer med aflåst cykelparkering kunne

cykelservice være koblet sammen med et

pendlerkort eller andet.

I flere byer har enkeltmandsfirmaer specialise-

ret sig i mobil cykelservice, hvor de tager ud

på virksomheder, stiller sig op på pladser, ved

Cykelparkeringshus i Næstved med indendørs- og udendørs parkering samt cykelhandler.

supermarkeder og lignende og servicerer folks

cykler, mens cyklisterne klarer deres arbejde

eller ærinder.

BEDRE SAMSPIL MED DENKOLLEKtIvE tRAfIKHvis man gerne vil have flere til at cykle, er det

vigtig at skabe gode muligheder for at kom-

binere cyklen med kollektiv transport. Cykler,

busser og tog går hånd i hånd, bl.a. fordi kol-

lektiv transport giver cyklisten mulighed for at

tilbagelægge længere distancer.

I 2009 udgav Trafikstyrelsen idékataloget

”Bedre samspil mellem cyklen og den kol-

lektive trafik”, der tager udgangspunkt i en

række fokusgruppeinterviews med togpend-

lere fra de større byer i Danmark.

Pendlerne ønsker sig:

• Flerestativertætpåstationen

• Stativerafgodkvalitet

• Merepladsmellempladserne

• Overdækkedepladser

• Mulighedforatkunnelåsecyklenfast

• Mereoverskuelighed

I 2009 afsatte DSB og regeringen 1 mia. kr. til

bedre parkeringsfaciliteter ved stationer - her-

under cykelparkering. Som kommune er det

således muligt at indgå samarbejde med DSB

om etablering af flere cykelparkeringspladser

ved stationer.

Banegården i Aarhus.

Ved Schiedam station i Amsterdam kan man parkere sin cykel indendørs - både med og uden overvågning og reparation.

Cykelparkering

121

REKREAtIv CYKELPARKERINGDet er ikke kun hverdagscyklister, der har be-

hov for cykelparkering. Der er også mange der

finder cyklen frem i weekender og ferier og

benytter den som transportmiddel i rekreativt

øjemed.

Det er derfor vigtigt at tænke cykelparkering

ind i forbindelse med forskellige udflugtsmål

som fx strande, museer, hvor det også er

vigtigt, at cyklerne kan stilles et sikkert sted fx

også med bagageopbevaring.

Det kan være nødvendigt at tænke kreativt og

sammentænke løsninger med andre mulighe-

der fx et havnehus med både cykelparkering,

toilet- og badeforhold. Det kan også være et

P-hus for cykler, der ligger i forbindelse med

turistkontoret.

fINANSIERING Udover at få fastlagt en mere klar ansvarsfor-

deling mellem stat, kommune, trafikselskaber

og private om finansiering af cykelparkering

samt tovholdere/projektledere i de enkelte

organisationer, er det vigtigt at overveje ander-

ledes finansieringsformer på området.

CykelparkeringsfondeAnvendelseafmidlerfrabilparkeringsfonde

til udbygning af cykelparkering er ikke muligt.

Det er heller ikke muligt at lave cykelparke-

ringsfonde, da cykelparkering ikke kan sidestil-

les med bilparkeringsfonde, idet cykelparke-

ring foretages umiddelbart ved hoveddøren.

Nybyggeri bør dog inkludere cykelparkerings-

faciliteter fra starten, og det bør ikke kunne

omgåes ved at indbetale til en fond.

PuljerDet er muligt for både offentlige og private

aktører at ansøge om medfinansiering til cykel-

parkering fra "Pulje til mere cykeltrafik", der i

skrivende stund er tilgængelig til og med 2013.

Staten og DSB har også afsat midler til mere

cykelparkering ved stationer i DSB’s parke-

ringsfond, hvor kommuner således kan indgå

samarbejde med DSB om forbedring og

udbygning af cykelparkeringsforholdene ved

de lokale stationer.

ReklamefinansieringReklamefinansieret byinventar vinder indpas i

flere og flere kommuner. Cykelparkeringsfacili-

teter kan tænkes ind i den forbindelse.

En anden mulighed er at motivere virksom-

heder, institutioner, butikker, handelstands-

foreninger, kultur- og forlystelsessteder,

trafikselskaber mv. til at sponsorere cykelpar-

keringsanlæg. Sponsoratet kan evt. indbefatte

reklame i forbindelse med diverse arrange-

menter.

BrugerbetalingI Danmark er der en stærk tradition for gratis

cykelparkering. På de aflåste cykelparkeringer

Cykel parkeret ved Åen i Aarhus.

ved fx stationer betaler brugerne dog ofte

et mindre beløb pr. år for en nøgle eller et

nøglekort til cykelparkeringen. Prisen varierer

fra næsten gratis op til 300 kr. pr. år. De fleste

steder ligger priserne på 100–200 kr. pr. år.

Her er tale om udendørs, aflåst, overdækket

cykelparkering eller cykelkældre.

Der findes cykelstativer på det internationale

marked, som fungerer som parkometre. Ved

betaling med mønter eller kort udløses en

bøjle, hvormed man kan låse cyklen fast til

stativet. Disse stativer kan opstilles enkeltvis på

fortove eller pladser. Sådanne er endnu ikke

opstillet i Danmark.

Det er vigtigt med cykelparkering ved udflugtsmål.

Der er mange måder at skilte cykelparkering på.

Cykelparkering


11

Indhold

Vejvisning 124Cykelkort 126Cykelplannere 128ITS - Intelligente Trafik Systemer 131

Vejvisning og information er vigtigt for det samlede koncept, der tilbydes cyklisterne. Det er hensigtsmæssigt at anlæg, vejvisning og information planlægges og udføres i sammenhæng.

Cykelkort kan, foruden at give et godt overblik over cykelmulighederne, også være med til at profilere kommunens indsats på cykelområdet. Det gælder også cykelplannere på nettet mv., der er den nyeste måde at hjælpe cyklisterne med at finde vej. Cykelplannere er under kraftig udvikling og det forventes, at der kommer flere produkter på markedet. Nogle af produkterne kan cyklisterne endda selv være med til at udvikle.

ITS, Intelligente Trafik Systemer, giver nye muligheder for at give cykeltrafikken bedre forhold. Også dette område er i hastig udvikling.

VejVisning, kort, plannere og its


VejVIsnIngVejvisning for cyklister er det, som binder stier

i eget tracé, stier langs veje, mindre kommune-

veje, skovveje mv. sammen. Ruter, der består

af mange elementer, kan således skiltes som ét

sammenhængende forløb og med en ensartet

skiltning. Vejvisning for cyklister skal være på

samme høje niveau som vejvisning for bilister.

Cykelvejvisningen skal være tydelig uden at

skæmme omgivelserne, og den skal adskille

sig fra skiltning for biltrafikken, så der ikke er

tvivl om, hvem skiltene henvender sig til.

Den seneste udgave af vejreglen for ”Vejvis-

ning på cykel-, ride- og vandreruter” og

tilhørende bekendtgørelse 11.1, omfatter,

foruden vejvisning for cyklister, også vejvisning

for gående og ridende. I vejreglen fastlægges

terminologi, principper for og udformning af

skiltning og krav til nationale cykelruter. Proce-

duren for ændring af deres forløb er beskre-

vet. En del af bestemmelserne i vejreglen, fx

tavletyper, cykelsymboler og farver, er normer

og fremgår af bekendtgørelsen.

skiltning af cykelruterVejvisningsvejreglerne har gjort det muligt at

udvikle lokale, regionale og nationale cykelru-

ter. I dag findes flere tusinde kilometer skiltede

cykelruter i Danmark.

Vejreglerne opdeler cykelruterne i 3 kategorier

med numrene:

• Nationaleruter1-15.Hvidtnummerpårødt

felt med hvid ramme (nationale farver).

• Regionaleruter16-99.Hvidtnummerpå

blå bund med hvid ramme.

• Lokaleruter100-999.Hvidtnummer/navn/

logo i hvid ramme på blå baggrund.

Dertil kommer:

• Europæiskeruter.Kanafmærkesmeden

undertavle under de nationale ruter, som de

følger.

De to europæiske cykelruter i Danmark er et

omfattende netværk, der udvikles af European

Cyclists Federation. 11.2.

Som supplement til numrene på de danske

cykelruter kan man benytte et navn. For lokale

ruter kan man endda nøjes med et navn, og

man kan evt. benytte et logo (fx en gris for

Grisestien).LogoerskalgodkendesafVejdirek-

toratet.Lokaleruteribycentrekanfxhedde

”Pendlerruten” eller ”Centrumsruten”.

Vejreglernes standardskilte i marken.

Danske vejvisningsskilte har inspireret skiltestandarder i andre europæiske lande, her i Litauen.



Rutens identifikation består af et cykelsymbol

og et rutenummer, -navn eller logo. Der må

ikke anbringes pile eller lignende indenfor

rammen. Ruteidentifikationen går igen på alle

tavletyper, herunder orienteringstavler.

Der vejvises til fjernmål og nærmål. Fjernmål

kan være købstæder, større byer, færgehavne,

og særlige støttepunkter for friluftslivet.

Nærmålkanværemindrebyer,landsbyer,

bykvarterer, skove, søer, strande og betydende

seværdigheder.

Den mest anvendte vejvisningstavle er rute-

tavlen,deroftesterkvadratisk40x40,30x30,

20x20cmellerheltnedtil10x10cmifxskov-

områder. Denne tavle benyttes i princippet til

bekræftelse af ruten, men også i mindre kryds,

hvor tavlen kan placeres et lille stykke henne

ad den vej, man skal tage. Endvidere kan

tavlen suppleres med pil på undertavle, og der

kan på separat undertavle angives geografiske

mål og afstand til disse.

Pilvejviseren er den enkleste skiltetype, der

anvendes i større kryds, og når der ved

retningsændring af en rute tilmed er brug for

angivelse af flere geografiske mål. Tabelvej-

viseren og diagramtavlen benyttes i mere

komplicerede situationer.

Der anvendes kun særlig servicevejvisning,

når cyklister skal anvende andre ruter end

bilisterne. Servicevejvisning for cyklister har

dog ikke været anvendt i større udstrækning

indtil nu, undtagen henvisning til teltpladser

for ikke-motoriserede brugere.

Skiltene opsættes ifølge vejreglerne på stan-

dere eller placeres i galger. I byer kan skiltene

placeres på pullerter mv.

størrelse og placering af skilteVed konsekvent at bruge skilte i blå farve,

vænner cyklisterne sig til, at det er informa-

tion til dem. Det gør det nemmere at opfatte

informationen fra skiltene, hvis de placeres

konsekvent i samme vejside og i samme højde.

Hervedminimerermandennødvendigestør-

relse af skiltene og sikrer samtidig, at cyklis-

terne ser dem.

Da de fleste cyklister sidder foroverbøjet og

ser på kørearealet foran, skal skiltene placeres

lavt. De må på den anden side heller ikke sid-

de for lavt, idet der er fare for, at de kan blive

dækket af græs og lignende om sommeren og

sne om vinteren. Derfor er det bedst at placere

skilte i højre vejside i ca. en meters højde.

Skiltenes størrelse er bestemt af trafikantens

hastighed og skiltenes informationsmængde.

Læseafstandeogversalhøjdererafprøveti

praksis. Valg af skilte og udformningen heraf

fremgår nærmere af vejvisningsvejreglerne

11.1.

Teltpladsskiltet er det mest benyttede servicevejvisningsskilt.

125


Vej-eu (Vejsektorens efteruddannelse) har

regelmæssigt gennemført kurser i planlægning

af vejvisning for cyklister.

særlig skiltning i byerStandere og galger til vejvisningsskiltning er

ikke så velegnede i byer. Der kan derfor, uden

dispensation fra Vejdirektoratet, bruges puller-

termv.BådeKøbenhavn11.3 og Odense har

derfor udformet egne designs i en dialog med

Vejdirektoratet.Senest(2011)harAarhus

introduceret nye skilte 11.4. Principperne i by-

ernes ny skilte og valg af farver og piktogram-

mer er dog stort set uændrede.

I bykerner kan det være vanskeligt at afmærke

cykelruter i de kringlede, smalle gader. Der kan

bruges piktogrammer i arealer beregnet for

cyklister, men ikke på kørebaner med blandet

trafik.

Til skiltning af de grønne cykelruter har Københavns Kommune har fået udarbejdet et særligt skiltesystem bestående af pyloner og pullerter 11.3.

Pylon med ny skiltning af cykelruter i Aarhus 11.4.

I praksis har det også vist sig, at cyklisterne har

svært ved at forstå denne måde at markere fx

en ringrute omkring centrum på. Det kan også

være vanskeligt at vedligeholde afmærkningen

overenårrække.Odensehar,fulgtafAarhusi

2011,ændretafmærkningentilpilvejviserepå

standere langs ruter i Midtbyen11.5.

CykelkortUdgivelse af cykelkort bør være en del af kom-

munens strategi for at fremme cykling. Det er

da også noget, mange kommuner gør mere

eller mindre regelmæssigt. Der er erfarings-

mæssigt stor efterspørgsel efter cykelkort fra

borgerne. Cykelkort er med til at profilere kom-

munens indsats på cykelområdet.

Nårmanskalformidlerutermv.børmanvære

bevidst om de forskellige typer cyklister (ferie-,

udflugts- og hverdagscyklister) og deres behov.

For alle grupper kan cykelkort bruges både til

at planlægge deres rute efter og til at finde vej.

For udflugts- og feriecyklister kan cykelkortet,

foruden at vise cykelstier og ruter, indeholde

mange praktiske oplysninger om service såsom

overnatning, bespisning, indkøb og cykelrepa-

ration. For turister kan kortet også være et godt

minde om turen bagefter.

Odense 11.6 og Roskilde har husstandsomdelt

derescykelkort,ogKøbenhavnsendersom

forsøgi2011enforenkletpop-upudgaveafsit

cykelkorttil5.000tilflyttere11.7. Mange dan-

ske kommuner udgiver med jævne mellemrum

opdaterede cykelkort. De er som regel gratis.

Cyklistforbundet udgiver en landsdækkende

serie af guidebøger med tilhørende kort i

1:100.00011.8. Supplerende ligger Vejdirek-

toratets digitale kort over nationale cykelruter

på nettet 11.9. For nogle nationale ruter findes

guidebøger (fra et østrigsk forlag, både på

tysk og på dansk) med kort11.10. I nogle

turistområder(fxNordfynogLangeland)erder

udgivetlokalecykelkortiskala1:50.000,som

ud over de skiltede nationale og regionale ruter,

indeholder lokale ruter og forslag til rundture.

Sådanne kort kan også være til stor glæde for

lokale.

1:50.000erogsåengodmålestokforkom-

munedækkende kort. Deciderede bykort bør



væremeredetaljerede,fx1:25.000ogmåske

1:10.000forbycentre.Derbørværevejnavne

på de overordnede veje og gerne på alle veje,

specielt i centrale bydele. 11.11.

Endvidere kan man vise de vigtigste trafikmål

for både lokale og turister. Den danske signa-

turforklaring suppleres gerne med en engelsk,

selvom kortene især henvender sig til lokale. I

nogle område kan tysk også være relevant.

Cykelkort for byområder er vigtige for beboere

og tilflyttere, som ikke kender stisystemerne.

Bilister, der begynder at cykle, vil være tilbøje-

lige til at køre samme rute på cykel som i bil. De

kan derfor have særlig glæde af cykelkort, der

viser”smutveje”.Korteneskullegernevisevej,

motivere til at cykle og give mulighed for bedre

oplevelser.Kortenekangiveideertilafprøvning

af forskellige ruter fx til den daglige pendling,

og kan benyttes på søndagscykelturen ud af

byen.Kortenekanogsåvise,hvoraflåst,over-

våget og god cykelparkering findes, så byturen

ikke giver bekymringer for tyveri.

Det er hensigtsmæssigt, at man kan printe

kortudsnit fra kommunens hjemmeside. Særlige

programmer giver mulighed for at designe

hensigtsmæssige prints. Et digitalt kort kan i

princippet hele tiden holdes ajour. Da det er

de færreste cyklister, der har rådighed over en

plotter, kan et digitalt kort ikke erstatte et trykt

kort. Et trykt kort er sjældent så opdateret som

et digitalt kort, men giver et langt bedre over-

blikenddetA4-ark,manselvkanprinteud.

KortfremstillessomregeludfraGIS-registrerin-

ger. Ved opdatering bør der ske en opdatering

både af GIS-data og kortets tema.

Vejreglen for vejvisning 11.1 har et afsnit om

cykelrutekort. Det vil være en fordel for alle,

hvis vejreglens systematik benyttes ved afmærk-

ning og formidling. Det er en fordel for bru-

gerne, hvis der anvendes samme slags symboler

fra kort til kort. Det er sund fornuft, hvis kortets

signaturer ligner de farver og symboler, der

findes på afmærkningen ude i marken. Det bør

vises på kortet, hvordan ruterne er afmærket.

Det skaber sammenhæng mellem kortet og

virkeligheden. Ved design af cykelkort bør det

overvejes at bruge vejreglen forslag til signatu-

rer. Der kan dog være lokale grunde til at vælge

andre signaturer og design.

DakommunerofteabonnererpåKort-og

Matrikelstyrelsens kort vil det som regel være

muligt at udgive cykelkort uden særlig afgift.

Gribskov Kommunes kort 11.12 er i 1:50.000, kortgrundlaget er nedfotograferet fra 1:25.000. Det giver et mere neutralt kort, så påførte signaturer står tydeligere, end de ville have gjort på Kort og Matrikelstyrelsens 1:50.000 kort. Det bearbejdede kort er her gengivet i mindre målestok.

På Københavns cykelkort 11.13 vises cykelinfrastrukturen forenklet, fx er cykelstier i begge sider af en vej vist som ”vej med cykelsti”. Der er også en særlig signatur for ”cykelmulighed”. Målestok 1:20.000. Her gengivet i mindre målestok.

127


CykelplannereInternettet,mobiltelefoner/smartphonesog

GPS’ere (og i fremtiden sikkert også andre

teknologier) giver nye muligheder for at infor-

mere cyklisterne om rutevalg, seværdigheder

osv. Cykelplannere kaldes også ”cykelplanlæg-

gere” eller ”cykelruteplanlægggere”. De ud-

arbejdes, så de kan tilbydes på flere forskellige

platforme – ikke kun internettet, men også fx

smartphones, så forskellige brugergrupper og

generationer af cyklister tilgodeses.

Cykelplannere kan medvirke til at gøre cykling

enklere og mere tilgængelig for daglige cyklis-

ter og turister. De kan også forhøje cyklingens

status og måske på langt sigt medvirke til at

øge cyklingen ved at skabe sammenhængende

rejser for cyklister, hvis der lægges særlig vægt

på samspil med kollektiv transport.

Odense har i flere år tilbudt cyklisterne en

cykelplanner på nettet. Den viser korteste og

sikreste rute og med mange faste destina-

tioner.OgsåAalborgharenlignendeældre

cykelplanlægger 11.15 med en god rutebereg-

ner.Denerdogi2011vedatblivelukketned,

da grafik og manøvremuligheder ikke længere

er tidssvarende. Opdatering af cykelinfrastruk-

turen i denne planner er sket løbende mod

betaling.

Fra2011tilbyderFredericiaenplannerbaseret

på Google Maps, der opdateres automa-

tisk.11.16.

På nettet findes også discountudgaver af

cykelplannere. De er som regel baseret på

en bilplanner, hvor man blot har deaktiveret

motorvejene – og har glemt at tilføje even-

tuellecykelstierlangsdisse(fxHareskovvej,

København).

Udvikling af cykelplannereHvisenkommuneønskerencykelplanner,

bør man nøje undersøge, hvad der tilbydes,

og hvad der virker. Flere rådgivningsfirmaer

vil gerne ind på cykelplannermarkedet, men

kan som regel ikke tilbyde en fuldt færdig

hyldevare.

Da udviklingen går hurtigt, bør man også

overveje de gratis cykelplannere der forventes,

atkommepånettet(Google,Navikimv.)som

alternativ til en mere traditionel planner.

Albertslunds cykelruteplanner til mobiltelefon bruger Android. 11.14.

Aalborgs cykelplanner er af ældre dato. 11.15.

Fredericias nyudviklede cykelplanner fra 2011. 11.16.



oVerVejelser oM Cykelplannere når man bliver præsenteret for en cykelplanner eller selv vil stå for udviklingen af én, er fokus ofte på brugerfladen. Men det er vigtigt, at man overvejer både cykelinfrastrukturdata, rutebereg-ner, brugerflade og drift.

om anskaffelse af infrastrukturdataDet er vigtigt fra starten at skaffe de rigtige oplysninger om cykelinfrastrukturen. grunddata om cykelinfrastruktur må hentes/udarbejdes i den enkelte kommunes regi. I bedste fald kan eksi-sterende gIs-data opdateres. Vejforvaltningssystemer som rosy og Vejman kan også rumme cykelinfrastrukturdata. Der kan, som en del af kvalitetssikringen, hentes supplerende brugerindsamlet viden om, hvor man kan cykle i openstreetMap. Der vil under alle omstændigheder altid være en proces, hvor det kontrolleres, at geometrien hænger sammen – også over kommunegrænsen til nabokommuner.

typer af cykelinfrastrukturCykelinfrastruktur omfatter fx cykelsti, cykel-bane, blandet trafik, cykling mod ensretning og cykelsti i eget tracé. skiltede ruter (fx de nationale cykelruter) er sammensat af flere slags infrastruktur, men skal foruden i sine bestanddele også kunne håndteres som sammenhængende forløb i planneren, da ruter har en særlig værdi for cyklisterne. når cykelinfrastrukturdata opdateres, bør det ske samtidig både i gIs’en og i cykelplanneren.

VejdataFot, der er Fællesoffentligt geografisk administrationsgrundlag 11.17, og Det Digitale Vejnet 11.18, som i 2011 er i en indledende fase, skal give styr på alle danske vejdata. De kan på langt sigt måske også bidrage til standardisering af, hvordan cykelinfrastruk-tur registreres og opdeles. Da man er startet med det overordnede vejnet og først senere kommer til selvstændige cykelstier og lignende, er der lang vej igen, før informationer herfra kan bruges til udarbejdelse af cykelplannere. I skrivende stund er problemet, at man ikke kan vente på, at det ”forkromede” grundlag er imple-menteret, før man udarbejder sin cykelplanner.

Hvem ejer data og hvad koster det?Det er vigtigt at overveje, hvem der ejer cykeltema-data (og plan-neren for den sags skyld), samt hvilke udviklings- og etablerings-omkostninger håndtering af data medfører. Hvem ejer grund-kortet, og skal der betales for brugen af dette? kan der bruges gratis ”open source” kort, kommunens eget kort, eller kan kort og Matrikelstyrelsens kort (som kommuner ofte abonnerer på) bruges uden afgift? Brugerne bør også kunne udskrive kort gratis uden at skulle betale for rettigheder.

ruteberegnerDer findes allerede flere velfungerende ruteberegnere på markedet, nogle er kommercielle, andre er open-source. Det bør overvejes at give andre adgang til serveren, hvor ruteberegneren hostes, da det gør det nemmere for andre aktører at udvikle ap-plikationer.

Brugerne skal kunne retteBrugerne af cykelplanneren må kunne levere rettelser til produk-tet, og der skal derfor være en procedure herfor (findes allerede som en integreret del af openstreetMap). rettelsesprocedurer bør spille sammen med kommunens ”CykelgIs”. en cykelplanner skal være driftsikker, troværdig (fx medtage smutveje) og opdateret. tilbagemeldinger for brugere skal håndteres hurtigt, så brugerne kan se, at de bliver taget alvorligt. planneren skal fungere stabilt og være hurtig.

test og kortgrundlagForeløbige versioner afprøves i en testfase – her skal det være klart, at der ikke er tale om et færdigt produkt. Det skal overvejes, hvordan cykelplanneren (”interfacet”) fremtræder og fungerer på skærmen. Cykelplanneren kan baseres på ét kortgrundlag eller måske på flere afhængig af indzoomningsgrad. Derved kan planneren blive mere og mere detaljeret, når man zoomer ind, og kommunens eget kort kan måske bruges som grundlag i den mest detaljerede visning.

Fra a til BMan skal både kunne udpege og indtaste start, slut og viapunkter. resultatet af søgningen skal kunne ses som en streg på kortet, og afstanden (helst både i tid og km) skal kunne aflæses. en rutebe-skrivelse er også ønskelig.

Bedste ruteDet vil, foruden den korteste/hurtigste rute, også være fint med alternative forslag, fx ”bedste rute”. Bedste rute kan i højere grad lægge vægt på strækninger med cykelstier, skiltede cykelruter mv, også hvor dette giver en (mindre) omvej. Det vil være risikabelt for en offentlig forvaltning af foreslå ”sikreste rute”. Der kan tænkes mange forhold – fx cykelvejret – som kunne være interessant. an-den ”real time information” – fx aktuel luftforurening – kan vise sig at være særdeles tidskrævende at introducere og vedligeholde.

serviceoplysningerDer kan lægges supplerende funktioner ind i Cykelplanneren, både til den daglige brug i byen (fx restauranter, biograf) og den rekreative om søndagen (fx turistinformation).

kobling af cykel og kollektivCykelrejsen bør ideelt kunne kobles til kollektivtrafikkken, udfra synpunktet, at det handler om ”hele rejsen” (”seemless travel”), som for cyklister ofte betyder kombinationsrejser.

Undervurdér ikke driftenDriften af cykelplanneren er vigtig. Hvem er ansvarlig for opdat-ering af oplysningerne, hvad koster det på årsbasis? kommuner kan som regel ikke forpligtige sig økonomisk ud over et budgetår, hvilket gør det vanskeligt at udarbejde produkter i fællesskab med omliggende kommuner.

11.19, 11.20

129


perspektiver i 2011Vejdirektoratethari2010fåetCykelpuljemid-

ler til at finde ud af, hvordan en landsdæk-

kendecykelplanlæggerkanseud.Hermedhar

de nationale trafikpolitikere placeret Vejdirek-

toratet centralt i den videre proces.

RegionHovedstadenarbejderpåatfåudviklet

en cykelplanner i forbindelse med etablerin-

gen af de såkaldte "Cykelsuperstier" i et stort

antalkommuneriHovedstadsområdet11.22.

Også projektet ”Öresund som cykelregion”

11.19 ser på mulighederne for at etablere én

eller flere cykelplannere i denne region. Det

forekommer mest hensigtsmæssigt i forhold

til brugbarheden, at en region eller staten står

bag en cykelplanner på nettet. I så fald er det

kommunernes rolle at levere data.

Flere kommuner har stillet oplysninger om cy-

kelinfrastruktur gratis til rådighed for firmaer og

organisationer, der vil udarbejde en cykelplan-

ner. Ved at kommunen forærer sit cykelinfra-

strukturtema væk, er chancen for gode pro-

dukter større, og alle potentielle udviklere stilles

lige og støtter innovation på området. Det kan

kræve særlig ekspertise at varetage sine interes-

ser i forbindelse med udarbejdelse af kontrakter

med store internationale firmaer.

OpenStreetMap er et open source kort, der er

udarbejdet af brugerne og som også modta-

ger data fra firmaer, der fx donerer luftfotos. I

løbet af få år har man fået et godt kort, som

Dansk Cyklist Forbund har valgt som grund-

lag for sin cykelplanner. OpenStreetMap er

gratis at bruge, er landsdækkende og ligger

i samme format i udlandet. Brugerne kan i

Cyklistforbundets regi få kurser i ”mapping”

og lægger selv informationerne ind. Fokus for

Cyklistforbundet planner er i første omgang

påcykelturisme.Sitethari2011arbejdstitlen:

”cyclistic”. 11.23.

På ”cyclecopenhagen”, der er et studenterpro-

jekt 11.24, vises bl.a., hvordan man kan vælge

mellem5forskelligepræferencerforvalgaf

rute, fx hurtig, sikker og grøn.

Skånes cykelplanner Resejämföraren 11.25

er baseret på OpenStreetMap, og dækker

forudenSkåne,ogsåKøbenhavnsområdet.

Der anvendes åbne platforme. Der vises tid,

længde, kroner, CO2 og kcal ved at bruge for-

skellige transportmidler på en konkret rejse.

Rejseplanen.dk 11.21, der er ejet af de kollektive tra-fikselskaber, kan vise cykel som tilbringer og cykelmed-tagning, men ikke selvstæn-dige cykelrejser – en oplagt udbygningsmulighed for en landsdækkende cykelplan-ner, så meget desto mere som en ren cykelplanlæg-ger allerede ligger gemt i Rejseplanen.

Cyclistic 11.23 udarbejdet af Cyklistforbundet med vægt på cykelturisme.

Cyclecopenhagen 11.24 giver mulighed for selv at påvirke rutevalget.

Resejämföraren 11.25 er Skånes cykelplanner som også kobler til København.



Andreudenlandskecykelplannerekanogså

væretilinspiration.FxharLondonbådeen

cykelplanner, ”cyclejourneyplanner” 11.26

og en transportplanner, ”journeyplanner”

11.27. Sidstnævnte anviser det bedste valg af

transportmiddel (der ofte viser sig at være cyk-

len), når man har indtastet start og slutpunkt.

Førstnævnte tager udgangspunkt i, at man på

forhånd har valgt at ville cykle.

Naviki11.28 er en planner der er baseret på

OpenStreetMap. Den dækker hele Tyskland,

og brugerne kan uploade GPS-registreringer

af, hvor de har cyklet, der så automatisk opda-

terer kortet, så andre kan se ens ruteforslag.

Ruteforslagene fra brugerne medvirker også til

at forbedre rutevalgsberegningerne.

Der vil ofte være en vis skepsis i offentlige for-

valtninger med at basere sig på fx OpenStreet-

Map, da der ikke er sikkerhed for, at kortet er

korrekt, og at det ikke er blevet saboteret. Det

er rigtigt, at man ikke har kontrol med kort

og data, men erfaringen fra lignende open

source projekter (fx Wikipedia) viser, at det

fungererudmærket.Canadaarbejderi2011

med, hvordan offentlige data kan nyttiggøres

iOpenStreetMap.KøbenhavnsKommune

overvejer, om man kan supplere oplysningerne

om cykelinfrastrukturen i OpenStreetMap ved

systematisk at uploade informationer om, hvor

fx cykling mod ensretningen er tilladt. Derved

kunne kommunen medvirke til at kvaliteten af

kortet hæves.

Alternativettiletgratis,brugerdrevetkort

som OpenStreetMap er at man må betale

for kortrettigheder mv. Det gælder ikke kun

for opstartsfasen, men også for brugen og

vedligeholdelsen. Det kan være prisen for den

større sikkerhed, som et kommercielt kort-

grundlag umiddelbart kan byde på.

Der er meget, der tyder på, at cyklisterne i

fremtiden vil få flere (slags) cykelplannere at

vælgeimellem.Iskrivendestund(2011)erder

en rivende udvikling i gang på området, og

det er svært at forestille sig, hvor udviklingen

fører hen.

Journeyplanner 11.27 er for dem, der gerne vil have et forslag til transportmiddel til en

bestemt tur.

Cyclejourneyplanner 11.26 er for dem, der på forhånd har valgt cyklen som transportmiddel.

Its - IntellIgente traFIk systeMerITS er en forkortelse for Intelligent Traffic

Solutions/IntelligenteTrafikSystemer.Begrebet

dækker over systemer og teknisk udstyr, der

er med til at lette trafikken og gøre transport

mere effektiv, miljørigtig og sikker. Det er et

områdeihastigudvikling,meni2011med

forholdsvis få erfaringer med løsninger for

cykeltrafik. ITS har været brugt i årevis for

biltrafik, fx trafikstyrede signaler, som har givet

store fremkommelighedsfordele for bilis-

men. Medtænkes teknologien i løsninger for

cykeltrafikken, vil den kunne få en tilsvarende

betydning for cyklismen.

Ofte har cyklister måttet leve med uegnede

løsninger som trykknapper for at melde sin

ankomst til et signalreguleret kryds. Spoler

i vejen er bedre, men nye teknologier inden

for detektering som fx radar, nye lyskilder

somLEDlysogfleksibelafmærkninggiver

mulighed for nye innovative trafikløsninger for

cykeltrafik.

Højresvingsbane med egen fase for svingende biltrafik standser ligeudkørende cykeltrafik, men med radardetektering sker det kun, når der faktisk er svingende biltrafik i højresvings-banen. Amager Boulevard, København.

131


løbelys/lanelights LøbelyseropfundetiOdenseCykelby,hvorde

hjalp cyklisterne med at få en mere jævn køre-

rytmeiforholdtilsignalanlæggene(fx15-16

km/t)ogvedinoglesituationeratsættefarten

ned, for at undgå at skulle stoppe helt ved rødt

lys.Løbelysenesynliggørdenhastighed,som

giver den jævneste cykling, også hvor denne

ligger under cyklisternes gennemsnitsfart. Det

giver en accept fra cyklisterne, at der er tænkt

på dem.

LøbelyseneiOdense,dernuerfjernetafandre

grunde, var placeret i pullerter med grønne

lysdioder. Det er et krav, at løbelys ikke må vild-

lede cyklisterne til at køre over for rødt. Derfor

blinkede de sidste tre lysgivere gult til sidst før

lysetskiftedefragrønttilgult.Halvdelenaf

cyklisterne har været positive overfor løbelysene

i Odense, og kun meget få har været negative.

Løbelyseneharsåledesopfyldtderesformålde

steder de var placeret og bidraget til markeds-

føringen af Odense Cykelby. 11.29.

Løbelysetableres(2011)somforsøgiKø-

benhavn i forbindelse med en eksisterende

grønbølgeforcyklister(firelyskrydspåNørre

Farimagsgade).Lyseneskalhjælpecyklisterne

til bedre at komme ind i rytmen for den grønne

bølge.Løbelyseneetableresibeggeretninger

op til det første kryds, der indgår i bølgen. Der

placeresetantallysfremmodkrydsene.Lysene

ligger i cykelstien og har retningsbestemt lys,

der ikke generer den øvrige trafik. Vejdirektora-

tet har givet dispensation til dette forsøg og har

bl.a. godkendt, at de lyser grønt.

en grøn bølge Grøn bølge for cyklister blev for første gang

iDanmarketablereti2002iOdenseCykelby

11.29. Bølgen omfattede 4 kryds på en pend-

lerruteoghastighedenblevsattil22km/t.

Løbelys i Odense Cykelby guidede cyklisterne til at holde den rigtige hastighed 11.29.

I2004blevderpåNørrebrogadeiKøben-

havn forsøgsvis etableret en grøn bølge, der

omfattede 13 lyskryds og en hastighed på

20km/t11.30. Trafikingeniører mente ikke,

grønne bølger var mulige for cykeltrafik, da

spredningen i cyklisternes hastighed er større

end i biltrafikkens. Efter gennemførelsen af

et pilotprojekt, viste det sig imidlertid, at den

grønne cykelbølge fungerede godt.

Nørrebrogade i København: Skilte og pikto-grammer gør cyklisterne opmærksom på den grønne bølge på Nørrebrogade i København. Bølgen er dimensioneret til 20 km/t med skiftende prioritering af retninger over dagen 11.30.

Grøn bølge på Nørrebrogade i København, øverst før etablering af bølgen (hvor cyklisterne skulle stoppe ved mange af lysene), nederst efter (non stop). 11.30.

DengrønnebølgepåNørrebrogadekunne

etableres ved at justere de eksisterende signa-

ler, der allerede var koblet sammen af hensyn

til biltrafikken. Signalerne blev prioriteret i

retningen mod centrum om morgenen og ud

af byen om eftermiddagen, fordi det er her,

der er flest cyklister. Det viste sig, at cyklisterne

efter etableringen af den grønne bølge i gen-

nemsnitkører20,3km/tmodtidligere15,5.

11.30. Den øvrige trafik (biler og busser) blev

kun påvirket i begrænset omfang. Den grønne

cykelbølge er nu gjort permanent. Det er i

2011planenat”fintune”bølgenmedstørre

hensyn til bustrafikken men uden at ødelægge

den grønne bølge for cyklisterne. Det kan

måske gøres ved brug af ITS-redskaber. Der er

efterfølgende etableret flere grønne bølger for

cyklisteriKøbenhavn.

Det er i princippet ikke er muligt at etablere

en grøn bølge for cyklister i begge retninger

på en gade på én gang. Som for biltrafik, kan

man heller ikke for cykeltrafik, etablere grønne

bølger på kryds og tværs i byen, da de vil

modarbejde hinanden.



”Din-fart” tavlerDin-fart tavler, som var et af tiltagene i Odense

Cykelby,etableresiKøbenhavn(Farimagsgade)

sammen med løbelys, som nævnt på foregå-

ende side. Farttavlerne skal supplere det alle-

rede etablerede skilt med oplysninger om grøn

bølgeved20km/t.Din-fart-tavlerforcyklister

er inspireret af din-fart biltavler ud fra tanken

om, at cykeltrafik er lige så vigtig som biltrafik,

og at dette skal være synligt i gadebilledet.

trafikstyrede signalerTrafikstyrede signaler er ikke noget nyt, da det

har fungeret i årevis for biltrafik. I sådanne

signalanlæg har cyklisterne ofte blot fået den

grøntid, der var ”tilovers”. I kryds har det dog

været almindeligt at have spoler (eller tryk-

knapper), hvor cyklister melder deres ankomst,

ogventertildefårgrønt.Kunnårderregistre-

rescyklister,indgårfasenisignalomløbet.Nye

muligheder for detektering (radar, infrarød

mv.) gør det lettere at lade cykeltrafik være

med til at styre signalerne.

LED lys-søm i kanten af cykelstien advarer bilisterne mod højresvingsulyker i København. H. C. Andersens Boulevard/Tietgensgade 11.31.

leD-lyssøm mod højresvingsulykker LED-lyssømeretadvarselssystem,derskal

forebygge højresvingsulykker og specielt

advare lastbilchauffører, der skal svinge, om

cyklisterpåcykelstien.SystemetafprøvesiKø-

benhavn 11.31.Lyssømmeneaktiveresafcyk-

listerne, når de kører frem for grønt og lyser

mod chaufførens sidespejl, så lastbilchauffører

bliver mere opmærksom på cyklisterne. Der er

foretaget før-efterobservationer af cyklisters

og chaufførers adfærd. I tre ud af fire kryds

blev konflikterne halveret. Både cyklister og

chauffører var positive overfor systemet. Det er

meningen at holde øje med, om chaufførerne

vænner sig til systemet og beynder at ”køre på

det”. Det overvejes at kombinere forskellige

detekteringsformer, da nogle cykler ikke inde-

holder tilstrækkeligt med jern til at blive opfat-

tetafspoler.Nårforsøgeterafsluttet,skaldet

godkendes af Vejdirektoratet, før lyssøm kan

bruges rutinemæssigt mod højresvingsulykker.

Variable tavler i Aarhus advarer cyklisterne mod højresvingende lastbiler. 11.31.

Dynamiske/variable tavlerIAarhuserdynamisketavlersomforsøg,opsati

et kryds. 11.31. Tavlerne tændes og informerer

cyklisten, hvis der befinder sig et stort køretøj i

højresvingsbanen.Hererdetaltsåcyklisten,der

advares, i modsætning til systemet beskre-

vet ovenfor, hvor det er bilisten, der advares.

De variable tavler er evalueret ved hjælp af

adfærdsstudier med videoregistrering samt in-

terviews.Antalletafkonfliktsituationererfaldet

med 28%, og cyklisterne orienterer sig i højere

grad end tidligere. Cyklisterne er generelt også

tilfredsemedtavlerne,idet86%hellerevil

køre igennem krydset, når der er tavler sam-

menlignet med en situation, hvor der ikke er

tavler. Men nogle er usikre på, hvilken funktion

tavlerne har, og derfor bør trafikanterne

informeres bedre om formålet med tiltaget. Der

har været problemer med driftssikkerheden. En

meget høj grad af driftsikkerhed (der ikke vildle-

der trafikanterne, hvis systemet sætter ud), er

en forudsætning for, at systemet kan anbefales.

Aarhuskommunearbejderi2011videremed

udvikling af systemet.

nedtællingssignaler for cyklisterNedtællingssignalerforcyklisterkanetableres

efter samme princip som for fodgængere. Det

diskuteres(2011)mellemVejdirektoratetogen

rækkekommuneriHovedstadsområdet,om

nedtællingssignaler for cyklister kan afprøves

i forbindelse med Cykelsuperstiprojektet på

Albertslundruten. 11.22. Der overvejes både

rød og grøn nedtælling ved signalet, men også

Hollandsk eksempel på nedtællingssignal for cyklister 11.22.

nedtællingpåensærskiltstander50mfra

krydset, så man kan nå at ”time” sin hastighed

frem mod signalreguleringen.

Cykelstier kunne opdeles i ”Fast lane” for de

hurtige cyklister og ”Comfort lane” for de lang-

sommere. Derved vil de to grupper ikke genere

hinanden. Det vil kræve en bred cykelsti at

foretageenopdeling.Detovervejesi2011om

denne kunne bestå af "prikker", så cyklisterne

ikke tror, de cykler på en dobbeltrettet cykelsti.

Længdenafenfastlanebørværemindst100

m og behøver ikke nødvendigvis at være gen-

nemgående over en meget lang strækning.

Det er ud over afmærkningen af de to baner,

især udformningen af start- og slutpunkter, der

skal afklares, før et forsøg kan godkendes af

Vejdirektoratet.

en idékonkurrence En idékonkurrence om ITS 11.32, udskrevet af

KøbenhavnsKommunegavenrækkeforslag

til, hvordan ITS kan løse nogle af de store udfor-

dringer inden for trafik, miljø og klima i hoved-

staden.Kommunenlagdevægtpå,atidéerne

skulle være visionære, nyskabende og synlige i

bybilledet. Mange af besvarelserne havde med

cykling at gøre.

Det vindende forslag fra konkurrencen var

et koncept for ”supercykelstier”, som skulle

sætte ny fokus på cykling og hæve komfort

og serviceniveauet markant. Idéerne i dette

forslag er senere videreudviklet og konkretise-

retforensupercykelstipåØsterbrogadeiKø-

benhavn. 11.33.Konceptetharogsåinspireret

tiletstørreprojektforHovedstadsområdet,

hvor der arbejdes med pendlerruter, der kaldes

”Cykelsuperstier”. 11.22. Det forventes at

også dette projekt vil benytte sig at nye ITS-

løsninger.

133


Idéer Fra supercykelsti-konceptetNogleafidéernefrasupercykelsti-koncepteter

(2011)vedatbliveimplementeret,mensandre

foreløbigeridéer.Nogleafdeforslagder

nævnes nedenfor, vil kræve nøje overvejelser.

Hvisdeansesforbrugbareskaldegodkendes

af politiet og som forsøg af Vejdirektoratet.

CopenhagenWheel som prototype. 11.36.

Cykeltællere

Cykeltællere eller ”cykelbarometre” er en

måde at vise cyklisterne at de tæller, og at

de er ønskede i trafikken. Odense Cykelby

1999-200211.29 fik udviklet landets første

cykeltæller, der dels viser cyklisterne og andre

borgere, hvor mange cyklister, der er passeret,

dels fungerer som maskinel tællestation. Det

giver oplysninger om udviklingen i cykeltrafik-

ken, men er ikke så nøjagtig som manuelle

tællinger.Adskilligeandrebyerharsiden

anskaffetsigcykeltællere,dernu(2011)findes

som hyldevarer i et par fabrikater. Cykeltællere

er også blevet en dansk eksportvare. 11.35.

Copenhagen WheelCopenhagen Wheel 11.36 er udviklet af

Massachusetts Institute of Technology (MIT) til

COP15klimakonferenceniKøbenhavni2009.

Cyklisterne kan se, at de bliver talt, mens de bliver talt. Cykeltæller en kold decemberaften på Frederiks-berg. Foruden dagens cykeltrafik vises også årets og forrige års cykeltrafik.11.35.

Hjuletvilkunnemonterespåenhvilkensom

helst cykel og forvandle den til en elektrisk

cykelderregenerererbremseenergimv.Hjulet

rummer en motor, 3 gear, batterier, senso-

rer, GPRS mv. På styret kan der monteres en

smartphone, der kommunikerer med hjulet via

Bluetooth. Telefonen kan bruges til at låse cyk-

len, skifte gear, koble motoren ind og ud og se

real-time information om luft- og støjforure-

ning, trængsel og vejforhold. Der måles CO-

niveau,NOxer,støj(db),relativluftfugtighed

og temperatur. Indsamlede data kan bruges

individuelt, men kan hvis de doneres til byen,

give nye informationer som kunne bruges til

planlægningsformål mv.

InFostrIBeen infostribe er tænkt som en marke-ring (fx en 30 cm grøn stribe i venstre side af cykelstien) af, at man kører på en supercykelsti. Infostriben skal vise løbelys og piktogrammer med cykeltid til fx næste s-tog.

grøntIDsForlængelsegrøntidsforlængelse er kendt fra busser og biler. på supercykelstier kunne en gruppe af cyklister i sidste del af den grønne fase, få mulighed for at komme med over for grønt med en grøntidsfor-længelse på måske 10 sekunder.

VIrtUelle BUsHellerVirtuelle busheller kunne, hvor det ikke er muligt at etablere en traditionel bushelle, medvirke til at cyklister og buspassagerer kunne passere hinanden med færre konflikter. tanken er, at når bussen har meldt sin ankomst, etableres en synlig bushelle, idet en asfaltfarvet stribe ændrer farve til hvid. Cykelstien bliver således visuelt smallere, når bus-sen holder, men cyklisterne kan fortsat passere.

DynaMIsk sVIngForBUDDynamisk svingforbud for biler kunne etableres med en tavle, der kunne være aktiv i myldretiden, hvor der er meget cykeltrafik og dermed mange potenti-elle konflikter mellem ligeudkørende cyklister og svingende biler.

gps

GPS, som findes i et stigende antal mobiltele-

foner, kan foruden at finde ud af, hvor man

befinder sig, også bruges til ”GPS-trailling”.

Men man kan også anvende GPS-teknologi

i kampagnesammenhæng. Flere kommuner

harsåledesgivet6.og7.klasserudfordrin-

gen"KanIcyklejordenrundtpå80dage?"

Cyklisterne skal således hjælpe jordomcykleren

Dr. Glob 11.34medatkommede40.000km

jorden rundt. GPS-loggere holder styr på, hvor

meget de cykler, hvorefter de oplader kilomet-

ernetilwww.80dage.dk.


12

Indhold

Prioritering af driftsresurser 136Vejkapital kontra serviceniveau for cyklister 137Stiers jævnhed og kvalitet 137Vintervedligeholdelse 139Renholdelse 140Fra anlæg til drift 140Dårlig vedligehold og drift giver cykeluheld 140Vejarbejde 140Generelt 141Orientering af borgerne 141Skiltning og afmærkning 141Afspærringsmateriel 141Afmærkning med lys 141Dækplader og lignende 141Fartdæmpning 142Placering af cyklister 142Uheldsrisiko 142

Driftskvaliteten af cyklisters færdselsarealer er en vigtig faktor for lysten til at cykle. Dårlige belægninger kan tage opmærksomheden fra cyklisterne og i nogle tilfælde foranledige alvorlige ulykker. Endvidere kan dårlig drift og vedligehold medvirke til at fastholde cyklen som en transportform med lav status. Derfor anbefales det at hæve kvaliteten. En god måde at starte processen på er at foretage årlige hovedeftersyn af veje og stier på cykel.

Drift og veDligeholD


PrIorIterIng af drIftsresurserEn undersøgelse fra Fredericia Cykelby viste,

at 56% af borgerne ønskede bedre vedli-

geholdelse af stier og veje – et ønske der

overgik alle andre cyklistønsker. I København

var kun halvdelen af cyklisterne tilfredse med

cykelstibelægningerne, mens utilfredsheden

var endnu større med vejene. (Cykelregnskab

2008).

Driftsresurser prioriteres i forhold til flere

tekniske og politiske hensyn. Drift vil ofte være

lavt prioriteret i forhold til nyanlæg. En bevidst

vægtning mellem hensynene er vigtig for

fastlæggelse af prioriteringsprincipper.

Cyklister er særligt følsomme overfor driftskva-

liteten. Da en stor del af borgerne er cyklister,

opstår der naturligt et ønske om en høj drifts-

kvalitet på cyklisters færdselsarealer. Samtidig

er det ofte billigere at højne kvaliteten på

stier end på kørebaner. At prioritere en højere

kvalitet på stier end på kørebaner kan derfor

være en god idé.

Det er af stor betydning for cyklisterne, at

cykelstier og andre færdselsarealer fremstår

uden huller og ubehagelige ujævnheder.

Cyklisters komfort forringes af ubehaget ved

ujævnheder. Samtidig kan bagage falde af

cyklen. Desuden kræver det mere energi at

cykle på en ujævn overflade. Endelig kan der

ske varig skade på cyklen, hvis man kører i

et hul, især på eger, dæk og fælg. Cyklister

prøver ofte at køre uden om hullerne, til gene

for andre cyklister.

Cyklisters sikkerhed forværres ved ujævnheder,

da cyklisten risikerer at styrte, tit med kvæ-

stelser til følge. Hvis cyklisten slingrer, risikerer

han at køre ind i kantstenen, fodgængere eller

andre cyklister. I visse tilfælde kan cyklisten

komme ud foran en bil med risiko for en

alvorlig ulykke.

Ujævnheder stammer primært fra dårligt

udførte ledningsretableringer, asfaltlapper,

ramper, brønde samt trærødder. Desuden sker

der en almindelige nedbrydning af belægnin-

Jævn belægning er meget vigtigt for cyklisterne.

Huller i vejen fjerner cyklisternesopmærksomhed fra trafikken.

ger som forårsages af frost, tø og salt. Derfor

bør det indskærpes overfor egne og eksterne

entreprenører, at alle asfaltreparationer udfø-

res håndværksmæssigt korrekt uden næv-

neværdige kanter og niveauforskelle til den

eksisterende asfalt. En mulighed er at flytte

ledninger under cyklisters færdselsareal ind

under fortovet. I øvrigt bør lapninger udføres i

hele cykelstiens bredde.

Ved reparationer på cykelstier benyttes en pul-

verasfalt, hvis lagtykkelse er mindre end 3 cm.

Afslut med pulverasfalt, når grusasfaltbeton

bruges som bærelag. Pulverasfalten må ikke

indeholde flisede flintesten. I stedet anvendes

granit.

Maskinudlægning benyttes i størst mulig

omfang bl.a. på langsgående ledningsrender

eller som maskinopretning på større områder.

De tværgående renderetableringer må normalt

udføres som håndarbejde. De forskellige repa-

rationsmetoder er beskrevet i Vejdirektoratets

vejregler for konstruktion og vedligehold af

veje og stier.

Ved skader fra trærødder vil reparation alene

oftest have en kortvarig effekt, da træets

fortsatte vækst bevirker, at asfalt og kant-

sten hæves yderligere. Det kan undertiden

blive nødvendigt at fjerne enkelte rødder, der

skæres af og graves op på strækningen under

færdselsarealet. Da det er et alvorligt indgreb

for træet, må dette kun udføres efter anvisnin-

ger fra en fagmand.

Større problemer findes, hvor træet er plantet

i en for lille rabat med dårlige vækstbetin-

gelser for rodnettet. Under hensyn til træets

alder og træart kan fældning og genplantning

overvejes. Gode vækstbetingelser forebygger

problemerne – typisk 30 cm muldjord over 80

cm veldrænet, ukomprimeret råjord, der igen

ligger på en løsnet jordbund. Da rødderne

normalt opnår samme omfang som trækro-

nen, skal bedets omfang være størst muligt.

Alternativt kan trækronen løbende beskæres,

hvorved rodnettet ikke behøver at være så

stort. Der kan anvendes en særlig skeletjord,

som rødderne kan brede sig i.

Med beslutningen om at afvikle brugen af

pesticider på offentlige arealer i Danmark er

driften af veje og stier blevet dyrere. Vedli-

geholdelse med tunge køretøjer på tynde

stibelægninger giver til tider revner på langs,

hvori ukrudt gror. Får ukrudtet først fat, så

iDékatalog for cykeltrafik ‘12


En fin ny overflade er med til at tiltrækkenye cyklister.

Det ses tydeligt, når stiens overflade har ligget i mange år.

nedbrydes belægningen hurtigere. Sprøjtestop

sætter således større krav om konstruktion af

stier, lette køretøjer til vedligeholdelse samt

inspektion af stier. I praksis giver det i sidste

ende ubehag for cyklister, hvis ikke der tilføres

flere midler til driften.

VejkaPItal kontraserVIcenIVeau for cyklIsterDer er gennem tiderne investeret store sum-

mer i vejanlæg, hvor hovedparten af værdien

er gemt under slidlagene på vejbaner og cy-

kelstier. Værdierne i form af bærelag kan kun

bevares ved en løbende vedligeholdelse eller

fornyelse af de beskyttende slidlag i takt med

disses uundgåelige nedbrydning.

Der er en sammenhæng mellem de årlige

udgifter til slidlag og de årlige udgifter til repa-

rationer. Hvis der spares på slidlagsudgifterne

forøges reparationsudgifterne og omvendt.

Den økonomisk optimale vedligeholdelse er at

sikre, at summen af slidlagsudgifter og repara-

tionsudgifter bliver mindst mulig. Det gælder

om at forny slidlaget på præcis det tidspunkt,

hvor slidlagsfornyelse på lang sigt er billigere

end at fortsætte med reparationer.

Da cyklister er følsomme overfor ujævnheder,

fra fx reparationer, bør slidlag på cykelstier

prioriteres højest, selv om der ud fra en drifts-

økonomisk betragtning kunne være fortsat

reparation. Denne opprioritering kan ske på

bekostning af slidlagene på mindre betydende

veje med lille cykeltrafik. Ved etablering af nye

cykelstier bør det overvejes at etablere stær-

kere bærelag, da vedligeholdelsesudgifterne

derved kan blive mindre.

stIers jæVnhed og kValItetkvalitetsmålKvaliteten kan baseres på subjektive eller

objektive registreringer. En subjektiv registre-

ring af ujævnheder kan fx være en vurdering

af vejtilstanden fra driftspersonalet i de enkelte

distrikter. Vurderingen er ganske personaf-

hængig og hovedsageligt baseret på observati-

oner fra den daglige inspektion, men også fra

henvendelser fra borgere, interesseorganisatio-

ner o.l. Denne løbende inspektion, der ikke er

systematisk, foretages normalt i bil, men kan

med fordel foretages på cykel.

Erfaringer fra Odense Kommune peger på,

at inspektion på cykel er en tidskrævende

opgave, der typisk vil møde umiddelbar

modstand blandt vejteknikere. På lang sigt

opnås imidlertid, at de implicerede teknikere

får bedre indblik i fx mindre ujævnheders

betydning for cyklister. Derved kan forventes

et større antal reparationer, end ved inspektion

i bil. Endelig er det ikke uvæsentligt, at de

implicerede teknikere opnår større forståelse

for cyklisternes vilkår i trafikken.

Dansk Cyklist Forbund udfører i 2011 et nyt

projekt, hvor der udvikles en ny metode til

cykelstiinspektioner.

Systematisk registrering af skadebilledet

foretages en gang hvert forår ved et hoved-

eftersyn. Hovedeftersyn af stier bør omfatte

en gennemkørsel af vejteknikeren på cykel.

Der registreres og opmåles bl.a. huller, lapper,

sætninger, revnedannelser samt omfanget af

følgearbejder til fornyelse af slidlag. Derefter

behandles disse data i et vedligeholdelsespro-

gram, der udpeger strækninger til en teknisk

vurdering. Edb-programmet udskriver herefter

under hensyn til budgettet, de prioriterede

slidlags- og reparationslister.

Måling af ujævnheder med bumpmetercy-

kel vil være en korrekt objektiv registrering.

Alternativt udføres der mange steder jævn-

hedsmålinger med en lille målebil, der med en

laser registrerer et meget præcist længdeprofil.

Hermed kan der opnås kvantitative mål for

hver delstræknings jævnhed, hvilket kan være

et godt redskab i prioriteringen af de økono-

miske midler.

Københavns Kommunes teknikere har cyklet

hele stinettet igennem med en bumpmeter-

cykel, og indregistreret hver strækning i en af

tre belægningskvaliteter, hvilket er et passende

antal kategorier ved subjektiv inspektion.

Sidenhen benyttes der nu i flere kommuner

lasermålinger af cykelstiernes jævnhed.

Betydningen af ujævnheder for cyklister af-

hænger af bredden af cyklistens færdselsareal,

dvs. muligheden for at køre udenom huller,

revner, lunker mv.

137


Vejinspektøren er klar med firmacyklen.

Cyklister færdes også på de mere øde strækninger.

hovedistandsættelserNogle dårlige cykelstier kan mest hensigts-

mæssigt forbedres ved en hovedistandsættel-

se. Disse istandsættelser er kostbare, da det er

nødvendigt at udskifte bærelag og afvandings-

konstruktion, sætte kantsten og omlægge for-

tove. Nogle hovedistandsættelser kan udføres i

forbindelse med større ledningsarbejder.

Det kan overvejes at udføre omfattende

istandsættelser over anlægskonti. Derved kan

større istandsættelsesarbejder bedre løftes

økonomisk ved samtidig at udføre andre for-

bedringer på vejen eller stien.

Ved alle hovedistandsættelser er det en god

idé at forbedre cyklisters sikkerhed og service-

niveau, dvs. at sikre en permanent ændring af

cyklisters forhold. Derved udnyttes forhån-

denværende midler optimalt. Det gælder om

at sammentænke planerne for veje, stier og

cykelparkering med deres drift og vedligehold.

Veje uden cykelstierOgså på veje uden cykelstier kan reparatio-

ner, der forbedrer forholdene for cyklister,

prioriteres højere. Disse reparationstyper er fx

udskiftninger af rendestensriste, der vender

forkert, og reetableringer af ujævne gamle

ledningsopgravninger, især tværrender og

asfaltlapper.

rendestensriste og dækslerNogle rendestensriste er til gene for cyklister

på grund af deres placering, niveauforskelle

eller ristetype. Disse riste kan højdereguleres i

niveau med belægningen - gerne med såkaldt

“flydende karm” - eller flyttes helt ind til

kanten. Riste med langsgående lameller bør

vendes 90 grader eller udskiftes til en mere

cykelvenlig type.

Kloakdæksler af ældre type, der er fast belig-

gende på brøndkarmen, har ofte en uaccep-

tabel niveauforskel til slidlaget og bør derfor

udskiftes til flydende dæksler. Udgiften skal

afholdes af ledningsejeren. Uheldigt placerede

kloakbrønde er ofte kostbare og vanskelige at

flytte.

På færdselsarealer med dæksler og riste vil

cyklister ofte søge at undgå overkørsel af disse

og derved være fristet til at foretage farlige

sving. Denne adfærd skyldes frygt for stød og

ujævnheder, også selvom brøndgodset rent

faktisk ikke nødvendigvis medfører konkret

ulempe. Der er mulighed for at undgå proble-

matikken ved at indbygge risten i kantstenen

med en nedløbskasse med sideindløb. Typen

er dog kun anvendt få steder i Danmark, og

der findes ikke mange erfaringer med den.

Københavns Kommune har dog etableret ”si-

deløbsbrønde” ved et enkelt nyanlæg (2010)

med meget smalle cykelstier. Kommunen gen-

nemfører også forsøg med sideløbsbrønde på

steder, hvor belægningen skal fornyes og hvor

cykelstierne er meget smalle. Et problem kan

være, at der kun er meget lidt ”lysning”, så

nedløbene kan blokeres af blade mv. Om det

er et reelt problem, vil tiden vise.

dialog med borgerneDansk Cyklist Forbund og andre cyklister vil

kunne bidrage med kvalificerede synspunkter

til driften og eventuelt komme med forslag til

andre indsatsområder. Det kan være en god

idé at holde en „varm linje” til forbundet om

småskader mv. Derved kan resursekrævende

administration og inspektion for vejforvaltnin-

gen delvist undgås. Den direkte kontakt kan

fremme gensidig forståelse.

Et meldekorps med cyklister kan medvirke

til en billig, men koordineret overvågning af

drifts- og vedligeholdelseskvaliteten. En enkel

løsning er, at man åbner for muligheden for

at indsende SMS i tilfælde af fejl og mangler.

Flere kommuner har endvidere åbnet en funk-

tion på internettet, hvor fejl kan indrapporte-

res på kort. En anden variant er, hvor mobil-

telefoner med kamera og GPS sender fotos til

forvaltningen, hvorved billedet automatisk kan

stedplaceres.

Det kan ofte være et problem at finde penge

til mindre forbedringer for cyklister (hvilket

er noget andet end rutinemæssig lapning af

huller), og Københavns Kommune har derfor

indført en pulje til ”små sten” hvor der kan

laves mindre forbedringer, som ligger mellem

driftsopgaver og egentlige anlægsarbejder.

Giv et praj – Københavns Kommunes indrapporteringsside på internettet.



Forskellige typer nedløbsbrønde.

Snerydningen er afgørende for cykeltrafikkens størrelse.

Prioritering og servicemålDa både veje og stier kan inddeles i forskellige

klasser efter deres betydning, er det nærlig-

gende at behandle dem forskelligt. Herved

kan resurser udnyttes bedst muligt med en

rimelig indbyrdes balance mellem trafik, miljø

og økonomi.

I praksis kan veje og stier opdeles i 3 rydnings-

klasser – A, B og C – efter deres betydning for

samfundet. I bestræbelserne for en øget brug

af cyklen også i vinterhalvåret er det vigtigt, at

cykelstier prioriteres højt.

I klasse A placeres de vigtigste separate stier

samt cykelstier langs større veje. Det er vigtigt,

at disse stier har et højt serviceniveau, da sne

og is her medfører gener for mange cykli-

ster. Cyklister må ikke fristes til at benytte de

trafikerede kørebaner i stedet for cykelstierne.

Strækningerne her har så stor betydning for

cykeltrafikken – og i sidste ende for hele sam-

fundet, at de bør holdes farbare uden væsent-

lige gener hele døgnet på alle ugens dage.

I klasse B placeres skolestier og fordelingsstier.

Snerydning og glatførebekæmpelse udføres

her stort set kun i dagtimerne men på alle

ugens dage.

I klasse C placeres korte stier af mindre betyd-

ning. Snerydning og glatførebekæmpelse vil

ske undtagelsesvis.

Rekreative stier med fx grusbelægning indgår

normalt ikke i vintervedligeholdelsen.

glatførebekæmpelse og snerydningGlatførebekæmpelsen på stier kan udføres ved

traditionel saltning, grusning eller alternativt

ved udspredning af saltlage.

Traditionel saltning er meget miljøbelastende

på stier, da saltdoseringen af tekniske grunde

skal sættes langt højere end på kørebaner.

Grusning er heller ikke uden miljømæssige

omkostninger og giver øget risiko for punkte-

ringer og udskridninger. I øvrigt er grus ikke

særligt effektivt som glatførebekæmpelse.

Kloakker skal løbende renses for grus, og pga.

blandingen med farlige stoffer skal resten –

det som er på veje og stier – deponeres på

en kontrolleret losseplads. Deponeringen

medfører i Danmark en særlig afgift. Endvidere

er grus i højere grad end salt en begrænset

resurser.

Udspredning af saltlage med 22% natrium-

klorid nedsætter saltforbruget med 80%, når

tidsforskydning efter nyanlægVed hovedistandsættelse og nyanlæg af veje

er det normal praksis at vente med udførelsen

af slidlaget til året efter, de øvrige arbejder er

afsluttet. Denne tidsforskel mellem udlægning

af bærelag og slidlag indlægges af hensyn til

udbedringen af de sætninger, der opstår efter

arbejdets afslutning og i praksis ikke helt kan

undgås. At skrive ord som „Midlertidig be-

lægning” direkte på bærelaget kan give færre

klager fra cyklisterne.

Hvor bærelag på nye cykelstier udføres i

samme kvalitet som på selve vejen, bør kun

vinterkulde kunne udsætte etableringen af

bærelaget.

VInterVedlIgeholdelseformål og omfangEt moderne bysamfund kan kun fungere op-

timalt, hvis veje og stier er fremkommelige og

sikre at færdes på uanset årstid og vejrforhold.

Det er derfor nødvendigt at sætte effektivt ind

for at afbøde de gener, som sne og is forår-

sager på færdselsarealer. Vejmyndigheden skal

i henhold til „Lov om vintervedligeholdelse

og renholdelse af veje” sørge for snerydning

og træffe foranstaltninger mod glat føre på

offentlige vej- og stiarealer.

det udspredes korrekt sammenlignet med for-

bruget ved traditionel saltning. Udspredning

af saltlage koster nogenlunde det samme som

traditionel saltning, men kun 2/3 af grusning.

Udspredning af saltlage har dog vist sig mindre

effektivt ved kraftige snefald og tykke islag. På

baggrund af gode meteologiske data har man

mulighed for at salte stierne præventivt forud

for kommende sne og frost.

For at få en effektiv glatførebekæmpelse er

det væsentligt først at fjerne evt. sne. I Dan-

mark kan snerydning og glatførebekæmpelse

normalt sagtens klares af det samme køretøj.

For at sikre et højt serviceniveau i alle snesitua-

tioner kræves kraftige traktorer, så sneen kan

ryddes væk fra færdselsarealet hurtigt og ef-

fektivt. Normalt lægges sneen som volde over

kantsten mellem cykelsti, fortov og kørebane,

men ved smalle cykelstier og -baner må sneen

fjernes og køres bort. Bortskaffelsen er meget

kostbar, og kan kun udføres på de allermest

139


nødvendige steder. Dette er en ekstra grund

til aldrig at gå på kompromis med stiernes

bredde.

renholdelseDer skal også være et højt serviceniveau for

renholdelsen af stierne. Den systematiske

fejning udføres alt efter stiernes betydning fra

2 gange om måneden til 1 gang hver anden

måned.

Derudover vil der være ekstra fejninger i løv-

faldsperioden. Et beredskab skal akut kunne

fjerne trafikfarlige genstande og glasskår.

Dette gælder specielt hver lørdag og søndag

morgen i gader, hvor nattelivet medfører en

del glasskår på stier og veje.

Hvor der ikke anvendes standardtraktor, men

særligt smalle maskiner til renholdelse mv.,

er den mindste bredde der kan passeres af et

sådant køretøj 1,6 m.

fra anlæg tIl drIftFor at driftspersonalet får den tilstrækkelige

viden om formålet med anlægget og kan

påvirke anlægsprojektet med driftserfaringer,

er det vigtigt, at driftspersonalet indgår i

processen omkring projektet. Desuden er det

en fordel, at driftsafdelingen får lejlighed til

at gennemgå anlægget inden, entreprenøren

afleverer arbejdet.

Af de mest almindelige problemer efter over-

dragelse af anlægget, kan nævnes; rendestens-

riste, der vender forkert, afvandingskonstruktio-

ner der ikke fungerer og sætninger. Inden for

afhjælpningsperioden sørger anlægsafdelingen

for, at entreprenøren udbedrer disse problemer.

kostbare elementer i driftenNår der af æstetiske grunde udføres brolæg-

ninger, belægningssten o.l. skal man være op-

mærksom på, at disse belægninger er vanskeli-

gere og dyrere at vedligeholde og renholde end

asfaltbelægninger. Hertil kommer, at ujævne

belægninger ofte møder kritik fra cyklisterne.

De blå cykelfelter er også dyrere at vedlige-

holde, idet prisen er ca. dobbelt så høj som

almindelig termoplast. Malet afmærkning

koster ca. 3/4 af prisen for termoplast, men har

kun omkring 1/10 af levetiden for termoplast

på cykelstier. Tilslagsmateriale til thermoplasten

sørger i øvrigt for, at denne ikke er glat.

Vejreglerne giver mulighed for, at cykelstier

kan skiltes med tavlen for cykelstier (D21) eller

afmærkes med cykelsymbol i termoplast. Det

er en økonomisk fordel at vælge cykelsymboler,

medmindre andre hensyn taler for skiltning. I

byområder skiltes cykelstier normalt ikke.

dårlIg VedlIgehold og drIft gIVer cykeluheldCyklister risikerer at blive involveret i trafik-

ulykker, som følge af en dårlig driftskvalitet,

herunder dårlig vintervedligeholdelse. En del

ulykker relaterer sig til driftskvaliteten. Det er

ikke altid muligt at uddrage den egentlige årsag

til en ulykke. Ofte er der tale om et sammenfald

af flere faktorer, der ikke klart lader sig adskille.

I forhold til flerpartsuheld er eneuheld oftere

relateret til færre faktorer.

UlykkesAnalyseGruppen på Odense Univer-

sitetshospital har lavet en undersøgelse af

eneuheld på cykel. Det er i den forbindelse

interessant, at kun 2% af eneuheldene er

registreret af politiet mod 26% af flerpartsuhel-

dene. I ca. 70% af de undersøgte eneuheld var

der ikke fejl eller mangler ved kørebanen, der

kunne have forårsaget uheldet. I 10 - 15% af

uheldene var løse genstande (grene, småsten

el. lign) en medvirkende faktor, mens 3 - 4%

skyldtes et hul i vejen. Faktorer som op-/nedkør-

sel, vejarbejde, kloakrist og togskinne var alle af

mindre betydning.

Meget tyder på, at hyppigere fejning af veje og

stier samt hurtigere lapning af huller på stier

og i vejsider kan forebygge uheld. Det er især

veje med meget dårlig overfladekvalitet, der

udgør en stor risiko for specielt eneuheld blandt

cyklister. Endelig bør snerydning opretholdes

for at fjerne en eventuel risiko for cyklister,

men primært for at øge antallet af cyklister om

vinteren.

Glatførebekæmpelse er vigtig at udføre, før

det bliver glat. Våde cykelstier omkring fryse-

punktet skaber stor fare for vælteulykker, da

islaget opstår pludseligt, og fordi cyklisterne

ikke umiddelbart kan vurdere, hvor glat der er.

I bestræbelserne på at undgå disse situationer

er glatførevarslingsanlæg et uvurderligt værktøj

for forvaltningen.

VejarbejdeOfte antages det – bevidst eller ubevidst – at

trafikken selv finder ud af at komme udenom

et vejarbejde. Ved vejarbejde er det en god idé

at tage særlige hensyn til cyklister, der er mere

følsomme overfor ujævnheder og omvejskørsel

end bilister. Tydelig afmærkning og afspærring

kan forebygge cykeluheld. Til tider må biltrafik-

ken reguleres under hensyntagen til cyklisters

sikkerhed, komfort og fremkommelighed. 2 -

3% af cyklisters eneuheld skyldes vejarbejde.

Vejbestyrelsen kan stille større krav til ud-

førende ved lednings- og asfaltarbejder på

Fejemaskinen kommer ikke nødvendigvis ind bag pullerterne.

Store vandpytter får cyklisterne til at tage farlige undvigemanøvrer.



cyklisternes færdselsarealer, og ikke mindst

forbedre tilsyn og kontrol. Det er i vejbestyrel-

sens interesse, at færdselsarealet genskabes i

mindst lige så god tilstand, som før det blev

gravet op.

genereltVejarbejde er oftest til gene og risiko for

trafikanter. Cyklister stiller store krav til un-

derlagets jævnhed, hvorfor de ofte oplever en

særlig gene. Hvad enten det er en vejbesty-

relse, en ledningsejer eller andre, der skal have

udført arbejdet, og hvad enten det udføres i

eget regi eller af en entreprenør, bør cyklisters

sikkerhed, fremkommelighed og komfort

tilgodeses.

Mange vejarbejder er kortvarige, og vil ikke

forringe oplevelsen af at være cyklist. Imidler-

tid kan der tages en række hensyn til cyklisters

behov. I nogle tilfælde er det nødvendigt at

indrette arbejdsarealet uden trafikanter. I så

fald må den bedst mulige alternative rute

tilbydes.

Hvor cyklisterne henvises til vejbanen, skiltes

med ”cyklist på vejen”. Ved mange opgrav-

ninger er der en mulighed for, at cyklisterne

deler areal med fodgængerne fremfor med

bilisterne. Afhængigt af pladsforhold og antal-

let af fodgængere kan det i visse tilfælde være

en mere sikker løsning, at cyklisterne placeres

sammen med fodgængerne.

Cyklister bør ikke skulle forcere høje kanter

eller stå af cyklen ved vejarbejder. Undtagel-

sesvis kan høje kanter og trækken med cyklen

accepteres, men kun ved vejarbejder under én

dags varighed og uden for myldretiderne.

orIenterIng af borgerneIkke alle opgravninger annonceres forud, da

antallet er stort. Kun opgravninger, hvor pas-

sage hindres helt eller delvist, samt opgravnin-

ger, hvor trafikanter pålægges en væsentlig

forsinkelse, kræver annoncering.

Typisk kan annonceringen foregå i lokalavi-

sen, en husstandsomdelt ugeavis eller som

nyhedsstof i lokalradioen. Endvidere kan store

tavler ved vejarbejdet orientere trafikanten om

vejarbejdet og perioden for arbejdet. Det kan

med fordel vendes til et positivt budskab for

cyklisterne, fx når der er tale om nyt slidlag på

cykelstien.

skIltnIng og afmærknIngSkiltning og afmærkning skal være let forståe-

lig. Det kan være nødvendigt at forvarsle i god

afstand, dels for at cyklisten kan øge opmærk-

somheden, dels for at få rettidigt mulighed for

at vælge en anden rute.

Det er ofte vanskeligt som cyklist at tilpasse

hastigheden til forholdene under et vejarbejde,

da fx skarpe sving og høje kanter sjældent

forvarsles. Ved vejarbejder, hvor cyklisten skal

reducere hastigheden, bør dette fremgå af

skiltningen. Til tider kan midlertidig tydelig

afmærkning på sti eller kørebane bedst lede

cyklisten på rette spor.

Da visse opgravninger sker med kort varsel,

kan ukorrekt eller unødvendig restriktiv skilt-

ning forekomme. Typisk ses skilte med indkør-

selsforbud, hvor forbud mod motorkørsel er

tilstrækkelig. Forbud mod cykling bør undgås,

når det er teknisk muligt og sikkerhedsmæs-

sigt forsvarligt.

Ved vejarbejder i fuld vejbredde kan det være

nødvendigt at omdirigere cyklister. Det er

vigtigt at sørge for, at cyklister får omvejs-

skiltningen i god tid, og at de tager den for

gældende. Omvejskørsel giver større gener for

cyklister end for motoriserede trafikanter. Jo

længere vejarbejdet tidsmæssigt varer desto

større samlet gene.

I nogle tilfælde ses uheldige eksempler på

placering af midlertidige tavler. Færdselstavler

sættes typisk på en lav stander med gum-

mifod. Typisk sættes de i vejkanten eller på

cykelstien. Cyklisten kan ikke passere under

tavlens lave standerhøjde, og tavlen tager med

en vis sikkerhedsmargen 1 meter af cyklistens

areal. I dårligt vejr er det specielt problematisk,

da cyklisten typisk kigger mere nedad. Og i

mørke kan en normal cykellygte kun oplyse

tavlen i ringe grad.

afsPærrIngsmaterIelDet er meget vigtigt, af opgravningerne er

forsynet med korrekt afspærringsmateriel, spe-

cielt ved dybere opgravninger, der kan udgøre

en stor sikkerhedsmæssig risiko for cyklister.

Her bør det sikres, at cyklisten ikke kan falde

over eller under afspærringen. Endvidere bør

det tilstræbes, at cyklisterne ikke presses for

tæt ud mod afspærringen af den øvrige trafik.

Tværafspærring på cykelsti etableres ved brug

af spærrebom, trådhegn e.l. og skal forsynes

med mindst 2 markeringslygter, medmindre

afmærkningen er tilstrækkeligt belyst, hvilket

sjældent er tilfældet.

Trådhegn i fuld højde kan frem for blot en

spærrebom sikre cyklisten mod at styrte ned

i en udgravning. Uanset typen af afspærring

bør denne løbende efterses, da en defekt i

værste fald kan være fatal for cyklisten.

afmærknIng med lysNormalt er der kun krav om markering med

lys, når der placeres containere o.l. på køreba-

nen. Da cykellygter sjældent kan oplyse vej og

sti på sikker vis, bør opsætning af markerings-

lys på mørke steder og ved farlige udgravnin-

ger overvejes af hensyn til cyklisterne.

På tværafspærring af cykelsti må der højest

være 2 m mellem hver lygte og på længdeaf-

spærring højest 10 m.

dækPlader og lIgnendeNår opgravninger tildækkes med plader o.l.

sker det af hensyn til trafikafviklingen, som

derved muliggøres. Typisk er der dog tale om

tykke jernplader med en høj lodret kant. Om

muligt bør der anvendes afrundede kanter af

hensyn til cyklisternes dæk og fælge. Cyklisten

har svært ved at se, om kanten er ukomforta-

bel, og om der derfor må foretages et „hop”,

løfte enden eller sænke farten. Ved opgrav-

ninger af længere varighed bør der anlægges

asfaltramper ved alle plader med høj kant.

Ved ledninger og rørforbindelser på tværs af

vejen, placeres der ofte et bræt på hver side.

Også her ses der tit flere centimeters opspring,

der generer cyklisten og i visse tilfælde kan

forårsage væltninger.

141


fartdæmPnIngEt væsentligt problem for cyklisters sikkerhed

ved vejarbejder er, når bilisten forsøger at

overhale cyklisten på strækninger med smalle

kørespor i blandet trafik. Ved snævre plads-

forhold evt. kombineret med risici for at køre

i en udgravning kan det blive nødvendigt at

dæmpe bilernes fart af hensyn til arbejdsmil-

jøet og trafiksikkerheden.

Farten kan reduceres ved hjælp af påbudstav-

ler med lavere hastighedsgrænse. I enkeltstå-

ende tilfælde kan det blive aktuelt at placere

midlertidige fysiske fartdæmpende foranstalt-

ninger. Det kan være i form af forsætninger,

bump i løs asfalt eller bump af gummimoduler,

der skrues fast i kørebanen. I få tilfælde kan

det overvejes, om cyklisters fart bør dæmpes.

I så fald kan en forsætning for cyklister fx

udføres.

uheldsrIsIkoGenerelt kan vejarbejde ikke anses som en stor

faktor ved cyklisters eneuheld. Det skyldes,

at vejarbejde trods alt ikke er ret udbredt i

trafikbilledet, og at cyklister normalt er mere

på vagt ved vejarbejde.

UlykkesAnalyseGruppen på Odense Universi-

tetshospital har undersøgt cyklisters eneulyk-

ker. Mere end 70% af de tilskadekomne

cyklister har været impliceret i eneulykker. På

baggrund af en spørgeundersøgelse om ene-

ulykker har 2,4% oplyst, at der var vejarbejde

på kørebanen. Cyklisterne beskrev afspær-

ringsmateriel som årsag til 1,8% af ulykkerne.

I kollisioner med en fast genstand påkørte

cyklisten i 2,7% af tilfældene en bom eller

afspærring. I besvarelserne var voksne i større

grad end børn og unge impliceret i eneulykker

i forbindelse med vejarbejde.

Der findes ikke undersøgelser af, hvor meget

vejarbejder øger cyklisters ulykkesrisiko. Al-

ligevel er der grund til at tro, at hensynsfuld

udformning af vejarbejderne kan forebygge

nogle af cykelulykkerne.

PlacerIng af cyklIster det følgende er en kort vejledning i placeringen af cyklister ved stationære arbejder.

Vejarbejder På Veje med cykelstIer

• Er der stadig mindst 1,2 m cykelsti tilbage ud for arbejdsområdet, forbliver cyklisterne på stien.

• Er fortovet ud for arbejdsområdet bredere end 3 m, etableres altid midlertidig cykelsti på fortovet ved brug af længdeafspærring.

• Er fortovet ud for arbejdsområdet 2 - 3 m bredt, bør placering af cyklister på fortovet med eller uden længdeafspærring overvejes.

• Placeres cyklister ikke på fortovet, bør en mindst 1,2 m bred cykelsti etableres på kørebane ved brug af længdeafspærring.

• Hvis ikke midlertidig cykelsti på kørebanen ønskes etableret, må fartdæmpning af biltrafikken overvejes.

• Etablér en god omvejsrute for cyklister eller gode asfaltramper mod kørebanen.

VEjarbEjdEr På VEjE mEd blandEt trafik, kantbanEr EllEr cykElbanEr

• Overvej at etablere en mindst 1,2 m bred midlertidig cykelsti på kørebanen ved brug af længdeafspærring.

• Er fortovet mere end 2 m bredt, overvej midlertidig cykelsti på fortovet med eller uden længdeafspærring.

• Overvej fartdæmpning af biltrafikken.

• Etablér en god omvejsrute for cyklister.

Huller er farlige for cyklisterne.


13

Indhold

Bycykler 144Pendlercykler 146Stationscykler 146Firmacykler 146Principspørgsmål 147

Cyklisterne foretager langt de fleste cykelture på deres private cykler, og sådan vil det fortsat være i Danmark. Imidlertid har mange udenlandske byer startet en mar-kant vækst i cykeltrafikken ved at stille cykler til rådighed til offentligheden. Situationen er ret anderledes i Dan-mark, hvor de fleste har 1 eller flere cykler. Men der er et potentiale i at tilbyde cykler i forskellige sammenhænge. Der findes 4 forskellige begreber: Bycykler, pendlercykler, stationscykler og firmacykler.

De følgende eksempler illustrerer nogle af de danske erfaringer, som der er gjort på området. Desuden omtales nogle udenlandske eksempler på bycykelsystemer, som er ret forskellige fra de danske løsninger.

Bycykler og pendlercykler


BycyklerBycykler står normalt rundt omkring i den in-

dre by og kan bruges enten af alle eller kun af

de registrerede brugere. De tidligste (primært

danske) systemer er gratis at benytte, så længe

der blot benyttes en mønt som pant. Nyere

systemer koster penge baseret på timetakster.

Cyklerne må afleveres i alle de tilhørende stati-

ver, mens det tyske Call A Bike system tillader,

at cyklerne parkeres hvor som helst. Da cyk-

lerne er udsat for hærværk, er de ofte meget

robuste og dermed ikke gode at cykle på. Til

gengæld behøver brugeren ikke bekymre sig

om cyklen, så snart den er afleveret i et stativ.

Over 100 udenlandske byer har bycykler. Ten-

densen er, at de nye bycykelsystemer i højere

grad etableres som et supplement til kollektiv

trafik og dermed koncentreres omkring større

stationer. Visse steder er der en fysisk grænse

for, hvor langt væk bycyklerne må benyttes.

Rigtig mange udenlandske byer introducerer

bycykler for at igangsætte en stigning i cykel-

trafikken over kort tid. Et eksempel er New

York, hvor der er planer om at indføre 10.000

bycykler i de centrale bydele i 2012.

erfaringer med bycykler i DanmarkDe danske bycykler er typisk betalt af ekstern

støtte samt delvist finansieret af reklamer på

cyklerne og på reklamevitriner. Desuden har

driften af cykler flere steder været tilknyttet

jobtræning. København startede i 1995, og si-

den er Aarhus, Aalborg, Frederikshavn, Assens

og Odense kommet til. Bycyklerne i Aarhus

startede i 2005. 93% af borgerne har enten

aldrig brugt bycyklerne eller brugt dem mindre

end én gang om ugen. 2% har brugt bycyklen

mindst én gang om ugen. Systemet i Aarhus

er det samme som i København, bortset fra at

enkelte bycykler i Aarhus har 3 gear.

København og Frederiksberg kommuner plan-

lægger at indføre et nyt bycykelsystem, hvor

DSB og Movia kan komme ind som partnere.

Danske bycykler er ret ens, men de mang-

ler ofte kurv og bagagebærer. Kun få af de

danske bycykler har lys, og ingen af bycyklerne

kan låses undervejs. Danske bycykler er for

upålidelige for pendlerne, også fordi de kun

er til rådighed i sommerhalvåret. Erfaringer fra

byer med en høj cykelandel som fx København

peger også på, at bycykler ikke altid under-

støtter byens image. Et dårligt og nedslidt

bycykelsystem kan forringe byens cykelimage.

Aalborg er et eksempel på, at bycykelsystemet

fungerer efter hensigten.

Bycykler i OdenseOdense Kommune indførte i 2010 et system

med 120 bycykler. Designet ligner andre

danske bycykler, men cyklerne har imidlertid 3

gear, lys og kurv. En wirelås gør det muligt at

låse cyklen undervejs. Der betales for brugen

af cyklerne via en mobil adgang, således at der

ikke behøves automater på gaden.

Bycyklerne er placeret på 9 lokaliteter og

koster 20 kr./t. Bycyklerne må returneres i alle

stativer. Der var 288 udlejninger på de første 5

måneder. Ud af 9 stationer blev 61% af udlå-

nene foretaget fra 2 lokaliteter – banegården

og rådhuset.

ParisI Paris er der i alt 23.000 bycykler. Det er i høj

grad baseret på erfaringerne fra Lyon, hvor

det udgjorde et pilotprojekt for JCDecaux.

Systemet har medvirket til at sætte begge byer

på landkortet som meget progressive cykelbyer

- en status de ikke havde tidligere.

Der er typisk 300 meter mellem stationerne

med Vélib bycyklerne.

For at kunne bruge Vélib bycyklerne i Paris

skal man være 14 år og have et adgangskort

til cyklerne. Kortet købes ved en vilkårlig

cykelstation ved at følge instruktionerne på

skærmen. Betalingen foregår udelukkende

med kreditkort. Turister kan få et 1-dags kort

eller et 7-dages kort til byens cykler. Men det

betyder ikke, at man kan beholde cyklerne

uafbrudt i en dag eller en uge.

Den første halve time er gratis. Venter man et

minut efter afleveringen, er det dog tilladt at

tage den samme cykel, som så er gratis igen

en ny halv time. Efter en halv time koster det 1

euro, 3. halve time koster 2 euro og de efter-

Bycykler/pendlercykler i Odense.

Vélib bycykler i Paris.



følgende halve timer koster 4 euro. Hensigten

er at lade den progressive takstskala animere

brugerne til at aflevere bycyklerne hurtigt og

eventuelt foretage et nyt lejemål senere på

dagen.

Endagskort koster 1 euro og 7-dageskort

koster 5 euro.

JCDecaux har 400 ansatte, der varetager

driften af systemet i Paris. Hovedopgaverne er

vedligeholdelse af bycyklerne og omplacerin-

ger af bycyklerne imellem stationerne.

www.velib.paris.fr

BerlinCall A Bike drives af Deutsche Bahn i 6 tyske

byer, bl.a. Berlin. For at køre på en bycykel

fra Call A Bike i Berlin kræves tilmelding på

hjemmesiden eller over telefonen. Når man

er blevet registreret, ringer man hver gang,

man ønsker at låne en bycykel. Der er således

ingen stationer, stativer, automater eller faste

placeringer tilknyttet systemet.

Personlige data er tilknyttet mobiltelefonen,

og systemet kan derfor med det samme se, at

det er en godkendt person, der ringer. Deref-

ter får man en kode til at låse den pågælden-

de cykel op, og cyklen kan returneres overalt.

Cyklen skal blot fikseres til en fast genstand

på gaden og helst ved en større vej. Idet man

låser cyklen, får man en bekræftelseskode,

som man skal ringe og oplyse.

Oprettelsesgebyret er 5 euro. Leje af cyklen

er 8 cent i minuttet og 9 euro for en hel dag.

Systemet skifter automatisk til 1-dagsleje, hvis

de 9 euro overskrides.

www.callabike.de

londonEn af Londons udbydere af cykler er OY Bike.

Inden brug af cyklerne er det nødvendigt med

en registrering på hjemmesiden, og ved hvert

lån af en cykel skal der ringes op til en central,

hvor der leveres en pinkode, som skal bruges

for at låse cyklen op. Ved alle bycykelstatio-

nerne er der en udførlig guide til, hvad man

skal gøre.

Registrering koster 10 pund. Den første halve

time er gratis. Derefter er priserne: 31 - 60

minutter 2 pund, 61 - 120 minutter 4 pund,

121 - 180 minutter 6 pund. Når man kommer

over 3 timer, betales der automatisk for 24

timers leje, som koster 8 pund. Prisstrukturen

animerer ikke til at aflevere cyklen hurtigt.

www.oybike.com

Stockholm

Der kræves et særligt kort for at kunne benytte

bycyklerne. Kortet kan fås som 3-dages kort

eller sæsonkort. Cykelstanderne åbner klokken

6, og cyklerne skal være tilbage i en stander

senest klokken 21. Cykelture må vare 3 timer

ad gangen, hvorefter cyklen skal tilbage til en

stander. Det er dog tilladt at tage en ny cykel

fra standeren med det samme.

3-dages kort koster 125 svenske kroner, sæ-

sonkortet gælder fra 1. april - 31. oktober og

koster 200 svenske kroner.

www.stockholmcitybikes.se

effekter af bycyklerne i udlandetByer som fx Lyon, Paris og Barcelona har

formået at øge cykeltrafikken markant ved ind-

førelsen af bycykler, primært fordi cyklen stort

set ikke blev brugt før den tid.

I Lyon betød indførelsen af bycykler i 2005, at

cykeltrafikken blev fordoblet på 2 år. 16% af

brugerne af bycyklen ville have anvendt bus-

serne, hvis bycyklerne ikke fandtes. Til gengæld

fungerer bycyklerne også som tilbringertrafik

til busserne, og derfor vurderes den samlede

effekt på busserne at være neutral.

I Paris benyttes bycyklerne 4 gange dagligt

om vinteren. Clear Channels erfaringer fra

Barcelona peger på, at hver bycykel anvendes

12 gange dagligt. Tilsvarende tal vil dog aldrig

kunne overføres til danske byer, hvor cykelejer-

skabet er så højt.

Der er en vigtig opgave, at omdefinere danske

bycykler til at rette sig mod andre målgrupper

og samtidig løfte kvaliteten af det samlede

system.

Call A Bike cyklerne i Tyskland finder man tilfældigt rundt omkring på gaderne.

Bycyklerne i Stockholm er funktionelle.

145


PenDlercyklerPendlercykler er målrettet ture imellem hjem

og arbejde/uddannelse. Der kan være firma-

logo på, og projektet støttes ofte af arbejds-

giveren. Der er typisk tale om cykler af god

kvalitet. Der kan anvendes foldecykler, som

i de mindste udgaver kan medtages i tog og

bus som håndbagage og dermed uden særlig

billet.

cykelbusters i AarhusAarhus Kommune gennemførte fra maj 1995

til maj 1996 et forsøg, hvor man tilbød gratis

cykel og buskort til 175 aarhusianske daglige

bilister. Deltagerne blev løbende motiveret

med små gaver, information og helbredsun-

dersøgelser.

I april 1995 før forsøget, udførtes 78% af

deltagernes rejseaktivitet i bil, og 11% på

cykel. I marts 1996 var andelen af bilkørsel

oppe på 31%, men cykelandelen var på 35%.

I september 1996 foregik stadig 56% af trafik-

ken på cykel og kun 34% med bil - 5 gange så

mange cykelture som før forsøget.

Konklusionen var, at det kan lade sig gøre at

ændre væsentligt på folks daglige transport-

vaner, men at det kræver en stor indsats. Det

er nemmere at få bilisterne til at bruge cyklen

end at tage bussen.

StAtIOnScyklerStationscykler står på togstationen og er

dermed målrettet den sidste del af rejsen

fra toget og frem til arbejdet/uddannelsen. I

forhold til gang kan cyklen dække et areal,

som er 8 gange så stort. Tidsmæssigt er bus

og cykel nogenlunde på samme niveau, men

mange værdsætter kun at være afhængige af

togenes køreplaner. På landsplan er det 20%

af passagererne, der cykler fra hjemmet til

stationen, mens kun 5% cykler videre til målet

(arbejds- og studieplads). Dermed er der et

stort potentiale i at få flere til også at cykle fra

stationen og tilbage igen.

Pendlercykler i AalborgI 1999 etablerede NT udlejning af pendler-

cykler/stationscykler i Aalborg for 100 kr./md.

Der blev udlejet 11 - 22 cykler pr. måned, som

kørte 3 - 4 km hver vej. Projektet viste, at for

pendlere udgør kombinationen cykel/kollektiv

trafik et reelt alternativ til kørsel i privatbil.

En udlejningsordning kunne dengang etable-

res med en startinvestering på cyklernes ind-

købspris samt et løbende driftstilskud på ca.

900 kr./cykel/år inkl. administration, markeds-

føring samt fornyelse af cykelbestanden hvert

4. år. Fratrækkes udgifter til administration og

markedsføring kunne driften af en udlejnings-

ordning løbe rundt økonomisk med et drift-

stilskud på ca. 350 kr. pr. cykel pr. år med en

lejeindtægt på kr. 100 pr. cykel pr. måned.

Stationscykler i OdenseOdense Kommune indførte i 2010 et system

med 80 stationscykler. Designet ligner andre

danske bycykler, men cyklerne har imidlertid 7

gear, lys og kurv. En wirelås gør det muligt at

låse cyklen undervejs. Der betales for brugen

af cyklerne via en mobil adgang, således at der

ikke behøves automater på gaden.

Der er placeret stationscykler ved banegården

og tre lokalstationer. Cyklerne koster 1000

kr./år, og man kan reservere en cykel over

internettet fra 1 uge - 3 måneder. Cyklerne

skal returneres i samme stativ, således at man

dermed får samme cykel hver dag.

Stationscykler på Fredericia StationFredericia er et jernbaneknudepunkt med en

stor nettoindpendling. Fredericia Kommune og

DSB ønskede derfor i 2011 at belyse potentia-

let for at kombinere tog og cykel i de danske

stationsbyer.

Målgruppen var personer, som arbejdede i

Fredericia Kommune og hidtil havde pendlet

ind med bil fra andre kommuner. Deltagerne

fik tilbudt 3 måneders lån af en karbon unisex

cykel, aflåst cykelparkering, en cykelhjelm og

et gratis pendlerkort til toget.

136 personer meldte sig som deltagere, og 30

blev udvalgt til hver periode.

FIrmAcyklerFirmacykler er målrettet de ture, som man cyk-

ler i arbejdstiden. Typisk er det medarbejdere,

som er ankommet uden cykel men med fordel

kan bruge cyklen til de arbejdsrelaterede ture.

Mange arbejdspladser har et antal cykler, som

medarbejderne kan bruge i fællesskab. Ofte er

der dog problemer med reservation af cyklerne

og med at få dem vedligeholdt tilstrækkeligt.

Hvis arbejdsgiverne gøres mere opmærksom

på gevinsterne i form af økonomi og sundhed,

kan det få dem til at forbedre dette tilbud.

Nogle cykelforretninger er begyndt at tilbyde

cykelservice ude på arbejdspladserne.

ABc projektet i AalborgABC (Arbejde - Bolig – Cykel) projektet

betød, at 35 cykler blev stillet til rådighed for

9 virksomheder i perioden maj til november

1996. Hvis virksomhederne kørte mindst 300

km, ville de efterfølgende få cyklen foræret.

Cyklernes brug blev registreret med kørebø-

ger. Cyklerne måtte benyttes både til og fra

arbejde og på arbejdsrelaterede ture.

Stationscykler i Fredericia bruges til at lokke bi-lister over til en kombination af cykler og tog.



Lanceringen af firmacyklerne i Odense gav god presseomtale.

Ved forsøgsperiodens slutning havde cyklerne

tilbagelagt 21.669 km og 2.940 ture svarende

til 619 km pr. cykel og 84 ture pr. cykel i perio-

den på ½ år. Selvom de fleste ture tur/retur var

under 6 km, var det samlede gennemsnit på

7,4 km. 84% af de 21.669 km blev cyklerne

benyttet i stedet for andet transportmiddel,

primært bus eller privatbil.

58% af de kørte km og 43 af turene er kørt

mellem bolig og arbejde, hvor den gennem-

snitlige turlængde var på 9,8 km.

Firmacykler i Odense

I 2002 udleverede Odense Kommune 67 firm-

acykler til 29 arbejdspladser. Aftalen var, at hvis

de igennem ½ år kunne cykle mindst 500 km

var prisen 1.500 kr. ellers var den 4.000 kr.

5 cykler kørte 4.645 km hver, svarende til 30

km pr. dag. Alle 67 cykler kørte 817 km hver,

svarende til 5 km/dag. 21% havde en firm-

acykel i forvejen. Alle var tilfredse med cyklens

kvalitet. 37% brugte også cyklen i fritiden, og

37% brugte cyklen hver eneste dag.

Firmacykler ved nykreditNykredit anskaffede 20 hvide firmacykler

til medarbejderne i København. 12 unisex

cykler, 4 herrecykler og 4 damecykler kunne

frit benyttes af medarbejderne i forbindelse

med møder og ærinder rundt omkring i byen.

Cyklerne blev populære og skulle bestilles i

forvejen. Der var også mulighed for at låne

cykelhjelme. I juni 2008 kørte firmacyklerne

tilsammen 200 km om ugen.

PrIncIPSPørgSmålErfaringerne har vist, at man først bør fast-

lægge målgruppen for det nye system:

• Turister.

• Borgere.

• Pendlere.

Desuden skal man fastlægge den tidshorisont,

som projektet skal have:

• Sommerhalvåretellerheleåret.

• Altidellersomenindskolingfornyecyklister.

Afleveringen af cyklerne kan ske:

• Hvorsomhelst.

• Påmangecykelstationer.

• 2steder.

• 1sted.

Finansieringen er et meget afgørende spørgs-

mål, og det kan principielt være:

• Reklamefinansieretpåcyklerne.

• Reklamefinansieretpåandremedier.

• Brugerbetalt.

• Tilskudfrakommuneellerkollektivtrafik-

operatør.

Mange projekter laves ikke bare for de cyk-

lister, der benytter tilbuddet men også mere

bredt som en markedsføring af cykeltrafik. Her

kan cykler og systemer, der ikke er optimale

for brugerne dog også virke modsat. Men

uanset de forskellige hensyn vil det altid være

en sund øvelse at beregne, hvor meget de nye

cykelture koster pr. stk.

147

14

Indhold

Status 150Koncept 151Udvikling af destinationer 151Organisatoriske rammer 153Markedsføring 154Kvalitetssikring 155Sammenfatning 156

Danmark er flad som en pandekage. Landet har et veludviklet net at cykelruter og cykelstier. Danmark er med andre ord et oplagt mål for cykelturister. Men cykelturisme i Danmark er nærmest ikke-eksisterende, når man ser på det med kommercielle øjne, og når man sammenligner med vores nabolande. Hvis Danmark skal gøre sig gæl-dende som cykelturistland, må vi udvikle produkter, som branchen tror på, og som turisterne finder interessante.

Potentialet er stort, og alt tyder på, at der i de kommende år vil foregå en enorm vækst inden for området. Og betingelserne er til stede: stigende interesse for grøn turisme, miljøhensyn og klima samt stigende interesse for sundhed og aktiv ferie – og for en stadig stærkere fortælling om Danmark som cykelland.

CYKELTURISME

StatuSSelvom Danmark er et meget cykelegnet land

med en lang og omfattende cykeltradition, bli-

ver landet fravalgt som cykelferiemål af både

danske og internationale cykelturister.

Det flade danske landskab giver cykelturismen gode muligheder.

I perioden 2004-08 er cykelturismen faldet i Danmark fra en omsætning på 3,6 mia. kr. i 2004 til 3 mia. kr. i 2008 – et fald på ca. 4 pct. årligt. I samme periode har der været en fremgang i cykelturis-men i fx tyskland og Schweiz på op mod 10 pct. om året.

For at belyse mulighederne, ser vi lidt på de

tyske og de schweiziske forhold:

I Tyskland medfører cykelrelateret turisme en

samlet omsætning på over 9 mia. €, hvilket

næsten svarer til hele den danske turisme-

omsætning. I Tyskland er døgnforbruget for

en dagturscyklist 16 euro (120 kr.), mens

langturscyklisten bruger 64,60 euro (485 kr.).

Men dagsturscyklisterne står for 63 pct. af den

samlede omsætning på området.

De tyske opgørelser viser, at 7 ud 8 cykeltu-

rister er dagturscyklister. Det vil sige, at det

kvantitative potentiale først og fremmest lig-

ger hos turister, der i løbet af deres ferie tager

en dagtursudflugt på cykel, mens egentlige

turcyklister - langturscyklister - der har cykling

som hovedformål i deres ferie, kun udgør 1 ud

af 8. De estimater, som findes for Danmark,

tyder på, at fordelingen er den samme her.

En ekstra pointe er, at man i Tyskland ikke har

satset specifikt på dagtursturisterne. Man har

udviklet de lange ruter rettet mod langturs- tu-

rister. På trods heraf er det dagture, der er det

altdominerende segment.

Cykelturismen i Tyskland er af omtrent samme

størrelse som campingturismen – eller 10 pct.

af den samlede turisme. I Danmark udgør den

til sammenligning ca. 4 pct.

I 2017 vil turismeomsætningen ifølge Visit-

Denmark udgøre 85 mia. kr. Hvis cykelturisme

gives høj prioritet i Danmark er det realistisk,

at den vil kunne komme til at udgøre omkring

10 pct. af turismeomsætningen, hvilket er

mere end en fordobling i forhold til i dag.

Erfaringerne fra Tyskland giver grundlag for

at antage, at der kan skabes en omsætning

på mindst 3 mia. kr. Det er ¼ af det samlede

vækstmål, VisitDenmark har sat på 12 mia. kr.

frem mod 2017.

Det kræver ikke nødvendigvis stor oppakning at tage på cykeltur.

I Schweiz har man oplevet tilsvarende vækstra-

ter som i Tyskland, men fra et lavere udgangs-

punkt.

I Schweiz er det lykkedes at opbygge et fuld-

stændig sammenhængende cykelturismepro-

dukt via sitet Schweizmobil. Der er samtidig

blevet investeret massivt i infrastruktur og

hjemmeside, og derfor er væksten i cykeltu-

risme i Schweiz nærmest eksploderet.

Det Schweiziske eksempel viser, at når turister-

ne føler sig inviterede og velkomne allerede

inden, de beslutter sig til, hvilket feriemål de

skal vælge, så strømmer de til. Med en synlig

og samlet indgang til landets tilbud til cykeltu-

risten, et færdigpakket produkt og et samlet

og centralt bookingsystem, giver alpelandet

Schweiz cykellandet Danmark baghjul.

CYKELTURISME

IdéKaTaLog for cykeltrafik ‘12

KonceptVisitDenmark spørger hvert tredje år et stort

antal turister, hvad der har fået dem til at rejse

til Danmark. 30% af dem angiver, at det at

kunne cykle er en vigtig grund. Uheldigvis

omsættes det ikke til handling, når turisten

er her. Det skyldes den besværlige adgang til

gode cykeloplevelser.

Cykelturismen i Danmark må nytænkes. Derfor

består det følgende af en række ideer og an-

befalinger, der bør sættes i værk for at skabe

det nødvendige grundlag for udvikling af en

økonomisk bæredygtig cykelturisme. En del af

initiativerne er allerede undervejs.

Da de nationale cykelruter blev anlagt, var

Danmark et foregangsland, og alene eksi-

stensen af de nationale ruter gav Danmark

en førerposition. Med ét slag blev det muligt

at cykle længere sammenhængende forløb,

som var skiltede, som blev formidlet via et

kortmateriale, og som cykelturisten vidste, var

af en vis kvalitet. Det blev pludselig nemmere

at være cykelturist, og med stemplet som

”nationale ruter” var der også en vis markeds-

føringsværdi af konceptet.

Men værdien har vist sig at være begrænset.

Andre lande har taget ideen op og videreud-

viklet den på vigtige parametre som temati-

sering af oplevelserne, udvikling af tilbud om

fuld service på cykelferien samt synlighed,

overblik og nem tilgængelighed til alle oplys-

ninger i planlægningsfasen.

Ruterne i sig selv er ikke tilstrækkelige til at

lokke flere turister til landet. De kan naturligvis

stadig markedsføres og tiltrække langturs-

cyklister, der tager på ferie for at køre flere

hundrede kilometer på en dansk cykelrute.

Men det store potentiale ligger hos dagturstu-

risterne.

Det store antal af turister kommer ikke ude-

lukkende for at cykle men for at opleve den

danske natur, kultur og historie. Opgaven er

at formidle den del af den danske livsstil og

kulturhistorie, der kan have interesse uden for

landets grænser. Og samtidig udvikle nogle

tilbud, hvor oplevelsen med fordel kan foregå

på cykel.

Cykelturen er i sig selv en oplevelse. Men hvis

Danmark skal op på et højere niveau mht.

antallet af turister og omsætning, skal vi mar-

kedsføre andet og mere end ruterne. Vi skal

flytte fokus fra ruterne til destinationerne og

at udvikle tematiserede oplevelsesmuligheder,

som er knyttet til og udspringer af den danske

natur, kultur og historie.

Danmarks mange asfalterede biveje er gode cykelveje.

Der er ikke udarbejdet målinger på effekten af de nationale cykelruter. erfaringen viser imidlertid, at etablering af ruterne i sig selv ikke skaber trafik. Gode faciliteter og spændende oplev-elsesmuligheder er det, der trækker turister til. Markedsføring skal sikre, at turisterne får den nødvendige viden om mulighederne. og samarbejdet mellem operatører, udbydere, kommuner og andre skal sikre, at adgangen til oplev-elserne bliver nem.

Disse udviklingsperspektiver behandles i de

følgende fire afsnit:

1. Oplevelsesmulighederne skal videreudvikles

og formidles som destinationer.

2. Der skal udvikles en organisatorisk sam-

menhæng mellem cykelferiens forskellige

delelementer og de forskellige typer af

serviceudbydere.

3. Konceptet markedsføres målrettet, for at

tiltrække nye grupper af cykelturister med

henblik på at nå op på en kritisk masse af

turister, der kan skabe incitament for yderli-

gere investeringer og tiltag.

4. Der skal sikres en minimumkvalitet af det

grundprodukt, der tilbydes cykelturisten –

herunder infrastrukturen.

uDvIKlInG af DeStInatIonerHvis Danmark skal konkurrere på europæisk

plan, er der to forudsætninger, der skal være

på plads. For det første skal der skabes et

produkt, som kan markedsføres, og som det

er interessant for turismebranchen at markeds-

føre. For det andet skal det være et produkt,

som overbeviser den potentielle gæst om, at

her er der mulighed for oplevelser, som man

ikke kan få andre steder.

For at realisere disse forudsætninger anbefales

det:

• Atudvikletematiseredeoplevelserog

destinationer.

• Atskiltningenvidereudvikles.

• Atderopnåsstørstmuligbrugervenlighed.

tematiseringHvis Danmark skal videreudvikle de nuvæ-

rende cykelruter til tematiserede oplevelser og

destinationer, kan det i princippet foregå på

to måder:

1) Hvis en cykelrute allerede har en historie,

skal denne historie formidles. Det drejer sig

især om kystruterne og hærvejen, som med

deres beliggenhed og baggrund er selve

historien eller udgør en væsentlig del af

historien.

2) Hvis cykelruten går gennem områder, som

refererer til personer og begivenheder

med en betydning, der rækker ud over det

lokale niveau, skal disses historier samles

og formidles områdemæssigt. Her kan man

supplere de eksisterende ruteforløb med te-

matiserede afstikkere – således at der læg-

ges ”sløjfer” ind i de etablerede ruteforløb,

så gæsten kan køre en cirkelrute og komme

tilbage på hovedruten. På den måde kan

den interesserede besøge middelalderkirker,

gourmetrestauranter og småøer eller vælge

enestående naturoplevelser i samarbejde

med fx nationalparkerne. Ruterne bevares,

men det er destinationerne og de tilknyt-

tede oplevelser, der markedsføres.

Blandt de helt unikke danske emner, som med

stor sikkerhed vil skabe genlyd ud over landets

grænser, er H.C. Andersens Herregårde,

Kongernes Danmark og Vikingernes Verden.

Disse temaer kan udvikles til at blive murbræk-

kere for en generel vækst i cykelturismen i

Danmark.

Skiltning Danmark er i den privilegerede situation, at vi

har et nationalt, regionalt og lokalt cykelru-

tenet, som udmærker sig ved en gennemført

CYKELTURISME

151

og ensartet skiltning. Ved sin introduktion var

det et system, som blev brugt som inspiration

i udlandet – både på grund af sin genkende-

lighed og sin logik. Skiltene er lette at læse og

er diskrete i landskabet. Til gengæld er det en

udfordring, at der er flere sammenfald i num-

mereringen af især regionale ruter, ligesom

der ikke er en gennemført logik i, hvorfor en

regional eller lokal rute har det nummer den

har.

I forbindelse med ruteforløb og skiltning er

det et åbent spørgsmål, om de meget lineære

ruteforløb er det, som giver den bedste bru-

geroplevelse. I Holland består rutenettet fx af

meget korte forløb, der altid ender ved et knu-

depunkt, hvor man har flere muligheder. Hvert

strækning har et nummer, og det er så op til

brugeren selv at sammensætte de enkelte for-

løb til en samlet rute. Dermed bestemmer man

selv, hvilket A man vil starte ved, og hvilket B

man vil ende ved.

Skiltning er vigtig – især for den urutinerede

bruger. Det er også vigtigt, at der afsættes

resurser til fortsat at vedligeholde og udvikle

de eksisterende ruter. Det er det produkt, som

kan bruges til at markedsføre Danmark som

et cykelland, og som binder landet sammen.

Samtidig skal der fokus på de lokale rutefor-

løb.

Det er vigtigt at holde sig for øje, at det er

oplevelserne og ikke kommunegrænserne,

der binder en cykeltur sammen. Og at det skal

være let og attraktivt at bevæge sig rundt.

Brugen af GPS og smart-phones vil efterhån-

den være med til at mindske efterspørgslen

efter fysisk skiltning i landskabet. Brugerne

fordeler sig på nuværende tidspunkt i tre

grupper: de, der er helt afhængige af skilte

for at kunne finde vej, de, der til hver en tid vil

medbringe et kort, og de, der foretrækker en

digital løsning. Efterhånden som brugervenlig-

heden bliver større, og målgruppen af cyklister

yngre, må man imødese, at de nye digitale

redskaber vil blive brugt i et stigende omfang.

På skiltningsområdet kan der opstilles to

simple råd, der gør det let at være gæst:

• Sørgfor,atskiltningenfungerer,nårgæ-

sten er ude (vedligehold).

• Bygnyeruteropomkringoplevelser–og

brug det eksisterende rutenet som ud-

gangspunkt.

Brugervenlighed Når der i Danmark arbejdes med produktud-

vikling sker det oftest med udgangspunkt i en

enkeltvirksomhed, i et kædesamarbejde eller

Der ligger et stort potentiale i dagtursturisterne.

i et geografisk afgrænset område, fx en kom-

mune. Det skyldes bl.a., at udviklingsmidlerne

enten er placeret i virksomheder eller kom-

muner.

Problemet er, at cykelturister ofte besøger

flere forskellige virksomheder, ikke holder sig

til at besøge virksomheder, som er en del af

et særligt kædesamarbejde, og ikke holder sig

Børn bliver hurtigt store nok til at cykle selv.

inden for en kommunegrænse. Det betyder,

at man som turist skal benytte flere forskellige

bookingsystemer, at mulighederne for at have

sin cykel med på overnatningsstedet er uensar-

tede, at kortmateriale ser forskelligt ud, og at

det generelt er svært at danne sig et overblik

før man tager af sted.

Et af svarene på denne udfordring har været

CYKELTURISME


oprettelsen af kvalitetsmærkeordningen ”Aktiv

Danmark”. Her sættes en standard op for,

hvad man kan forvente som gæst. Og der

bliver fulgt op på, om standarden overholdes

fra officielt hold.

I Tyskland er ordningen ”Bett+Bike” en stor

succes. Prisen for at tilslutte sig ordningen er

lav, og synligheden er stor. Et enkelt koncept,

der kunne kopieres i Danmark.

Et andet aspekt er at skabe sammenhæn-

gende produkt- og markedsføringskoncepter

som www.haervej.dk. Gæsten skal vide, hvilke

tilknyttede oplevelser der er langs ruten, og de

skal præsenteres samlet, jf. ovenstående om

temaoplevelser. Ligeledes kan der skabes en

sammenhæng ved fx at lave tilbud om rabat til

beslægtede oplevelser, hvis man ankommer på

cykel, ved at lave fælles bookingsystemer og

ved at få bagagetransport og cykeludlejning til

at hænge sammen.

Efter schweizisk forbillede bør det overvejes,

om der kan skabes et centralt bookingsystem

for bagagetransport, som kan skabe den kriti-

ske masse, som skal til for at få professionelle

leverandører til at interessere sig for opgaven.

På samme vis kan der med fordel laves

Selv om turisterne ikke orienterer sig efter kommunegrænser, kan kommu-nerne spille en aktiv og central rolle i udviklingsarbejdet – både på anlægs- og infrastruktursiden og i forhold til at skabe samarbejde og incitamenter for nye initiativer.

på infrastruktursiden:•Anlægogisærvedligeholdafruter og skiltning•Anlægafparkeringsfaciliteterog plads til at få cyklen med såvel i skoven

som i byen•Samarbejdepåtværsafkommune-

grænser for at skabe længere ruteforløb

på incitamentsiden:•Støttetiludviklingafdestinationerog

oplevelser•Støttetiletableringafnyeoperatører•Støttetildelokaleturistorganisation-

ers arbejde med produktudvikling og markedsføring

Det bør inddrages i de kommunale over-vejelser, at udvikling på turismeområdet både skaber nye arbejdspladser og indtægter i området og en infrastruk-tur som også er til glæde for lokalbe-folkningen.

modeller, hvor turistbureauer i samarbejde

med lokale cykelhandlere laver en model for

cykeludlejning. I Odsherred er der fx lavet en

aftale, der betyder, at turistbureauet står for

den administrative del af en udlejning, mens

cykelhandleren står for service af cyklerne.

Begge parter har en udmærket forretning ud

af aftalen.

orGanISatorISKe raMMerEt produkt, hvis ejerskab er spredt over 98

kommuner med forskellige prioriteter, er svært

at markedsføre og videreudvikle. Målet er,

at udvikle produktet til et niveau, hvor det

bliver interessant for private investorer inden

for branchen. Spørgsmålet er, hvilke tiltag der

med respekt for den eksisterende forvalt-

ningsstruktur og ansvarsfordeling kan tages i

anvendelse.

Der findes allerede nu et ”Samarbejdsudvalg

vedrørende Turistvejvisning”. Det vil være

oplagt at styrke udvalgets beføjelser og sætte

alle ændringer af de nationale cykelruter i

høring i samarbejdsudvalget. Det vil ligeledes

være oplagt at forankre eventuelle forsøg med

skiltning i udvalget.

Det er et problem, at kommunernes kendskab

til forpligtigelser i forbindelse med ruterne er

stærkt varierende. Vejdirektoratet kan evt. til-

deles en ”pådriverrolle” efter norsk forbillede.

Det betyder, at Vejdirektoratet har det samlede

overblik og følger op på de enkelte kommu-

ners vedligeholdelses- og udviklingsindsatser.

En videreudvikling af produktet kan som det

første skridt fremmes gennem oprettelse af

et cykelerhvervspartnerskab med deltagelse

af alle relevante aktører. I forbindelse med

skabelsen af den digitale formidlingsplatform

– Gateway til cykeloplevelser i Danmark (se

Box 5) – er der nedsat en følgegruppe, som vil

være et godt udgangspunkt for partnerskabet.

I gruppen sidder Vejdirektoratet, HORESTA,

VisitDenmark, de regionale turismeudviklings-

selskaber, Naturstyrelsen, Friluftsrådet og

Mærkeordningen Aktiv Danmark.

Andre mulige samarbejdspartnere kan være

Foreningen Danske Destinationer, Danske

Regioner, Kommunernes Landsforening,

Kulturministeriet, Miljøministeriet, Danmarks

Naturfredningsforening, Kræftens bekæm-

pelse og Ældre Sagen

Det andet skridt er at skabe nogle rammer og

betingelser, der gør det attraktivt for profes-

sionelle turoperatører at udvikle et alsidigt

udbud af cykelferieprodukter. Der er et meget

stort behov for turoperatører. Der findes på

nuværende tidspunkt færre end fem danske

aktører på området, og antallet af udenland-

ske operatører som laver ture i Danmark er

også begrænset.

Baggrunden for, at der er behov for danske

operatører, er måden rejser pakkes, markeds-

føres og sælges på. Hvis man tager fat i en

professionel dansk turoperatør – fx Ruby Rejser

– foregår store dele af rejsesalget ved samar-

bejde mellem operatører i forskellige lande.

Når man køber en rejse fra Rubys katalog, er

det derfor som regel en operatør på destina-

tionen, som er underleverandør. Med andre

ord, hvis rejser i Danmark skal ind i de store

etablerede kæders kataloger – hvorfra en stor

del af salget af rejser foregår – skal der være

underleverandører i Danmark, som kan lave

turene i praksis.

Den enkelte destination kan gøre det lettere

at tiltrække turoperatører – først og fremmest

ved at hjælpe med at sammensætte ture og

være i dialog med overnatningssteder – men

også ved at udarbejde egnet formidlingsma-

teriale.

Mange foretrækker stadig et landkort til plan-lægning af cykelturen.

CYKELTURISME

153

MarKeDSførInGDen viden, der er brug for som cykelturist,

er i dag svært tilgængelig. Information om

cykeloplevelser i Danmark er i dag spredt over

adskillige platforme, og selv om det lykkes at

samle al information, tegner der sig ikke noget

sammenhængende billede. Cykelturisten skal

være særdeles erfaren og selvkørende for at

planlægge cykelferien i Danmark. Den besvær-

lige adgang til information og det manglende

overblik udelukker nye målgrupper.

Denne problematik forstærkes yderligere af

det faktum, at meget lidt af det materiale,

der findes, formidles digitalt. Sidder man som

kommende turist i udlandet og skal planlægge

sin cykelferie i Danmark, er der dermed meget

lidt tilgængelig information og det til trods for,

at undersøgelser har vist, at 2/3 af informati-

onssøgningen på turismeområdet foregår via

internettet.

Der er adskillige kommuner i Danmark, som med stort held har gjort cykelturis-men til en væsentlig del af den samlede indtjening på turismeområdet:

på Bornholm har omdannelsen af de nedlagte jernbaner til cykelstier, et solidt udbud af overnatningsmuligheder og en satsning på cykelstianlæg, cykelmed-tagning og markedsføring skabt Dan-marks pt. stærkeste cykelturistferiemål. Hver tiende turist på Bornholm er en cykelturist.

I viborg har man i de senere år anlagt en mængde stjerneruter, der dels gør det muligt at pendle fra omegnsbyerne til viborg, dels lader cykelturister bo ét sted og cykle ud til nye landskaber og nye oplevelser hver dag – til glæde for overnatningsvirksomheder i viborg og attraktioner ude i omegnen – for ikke at glemme de lokale cykelpendlere.

I vordingborg har man omdannet vet-eranfærgen ”Ida” til museumsskib og cykelfragter – og på den måde bundet infrastrukturen meget bedre sammen. Samtidig har man indgået i et regionalt og tværkommunalt samarbejde for at skabe den danske videreførsel af den populære tyske ”Munkevejen”, og på den måde knyttet bånd på tværs af kommune- og landegrænser, ligesom der er gjort meget ud af formidlingen af ruten. endelig er der lavet cykelkort, der dækker hele Møn og giver nye mu-ligheder for at opleve området.

I Schweiz er det lykkedes at opbygge et

fuldstændig sammenhængende cykelturisme-

produkt via sitet Schweizmobil. Der er blevet

investeret massivt i infrastruktur og hjem-

meside, og derfor er væksten i cykelturisme i

Schweiz nærmest eksploderet.

I Danmark har vi et produkt, der også fra

udlandets side vurderes at være attraktivt. Som

nævnt er infrastrukturen god, og der er mange

gode overnatnings- og oplevelsesmuligheder.

Det altoverskyggende problem er derfor, at

produktet ikke er synligt ude i verden – og at

det er svært at sammensætte sin ferie.

En simpel sammenligning af Danmark og

konkurrerende cykelferiedestinationer viser,

at synliggørelse af mulighederne er en kritisk

succesfaktor. Cyklistforbundet har derfor taget

initiativet til at iværksætte en digital formid-

lingsplatform, som kan være et intelligent

planlægningsværktøj for cykelturisten, og som

God infrastruktur øger trafiksikkerheden og giver gode oplevelser.

”Gateway til cykeloplevelser i Danmark” (arbejdstitel) er et digitalt besøgscenter, hvor man ser ind i cykellandet og plan-lægger præcis den tur, som er relevant. efterfølgende kan man ved hjælp af mobilteknologi få ruten med sig, når man kører rundt i landet. Gatewayens første version blev lan-ceret sommeren 2011 og videreudvikles derefter løbende. ambitionen er at nå et par skridt videre end schweizerne – og gøre Danmark til et cykelferieland som ikke alene er attraktivt, men også er let at finde og ukompliceret at besøge

kan være med til at synliggøre oplevelsesmu-

lighederne.

MålgrupperOrdet ”cykelturist” skaber i manges hoveder

et billede af en professionelt klædt ensom

cykelrytter med fuld oppakning. VisitDenmark

har haft fokus på det segment som kaldes

”hard core”, og det nationale cykelrutenet

er i høj grad lagt an til at cykle langt. Alene

definitionen af en national rute – der skal være

mindst 200 km. lang – antyder dette.

Problemet er, at det store potentiale ikke ligger

i hardcore – eller karavanesegmentet – men i

kortere ture.

Samtidig er en opdeling i hardcore og softcore

langt fra dækkende. Dels er der forskel på

efterspørgslen blandt folk fra forskellige lande,

dels er der skel omkring børnefamilier og voks-

ne par, og endelig er der en række motiver,

som gæsterne har ud over at cykle – at opleve

historie, at spise godt, at opleve samvær med

familien osv.

Anbefalingen er i denne sammenhæng, at der

fokuseres på et antal målgrupper fra nationalt

hold – og at disse målgrupper tager udgangs-

punkt i de steder, hvor der er det størst mulige

potentiale.

Det betyder:

• ensatsningpåturister,dererinteressereti

kortere ture.

• ensatsningpåvoksneparogbørnefamilier.

• ensatsningpåkultur-oggastronomi-inte-

resserede.

CYKELTURISME


Konsekvensen er, at der i produktudviklingen

skal fokuseres på muligheder for kortere ture,

og at der skal lægges øget vægt på oplevelser

undervejs.

På markedsføringssiden skal fokus flyttes fra

de lange ruteforløb og den udstyrstunge tu-

risme til et mere livsstilspræget fokus. Samtidig

bør man respektere, at enkeltdestinationer

og virksomheder har særlige forudsætninger,

som vil være attraktive for andre målgrupper.

Det bør også kunne rummes inden for den

overordnede markedsføringsramme.

Gatewayen er et forbindelsesled mellem cykel-

turisten og alle former for udbydere. Kom-

muner og destinationer kan således lægge alle

relevante oplysninger ind på hjemmesiden og

sikre en direkte synliggørelse overfor de po-

tentielle kunder. Nye destinationer, lokale ruter

og events, nye servicetilbud o.l. kan løbende

indlægges. En anden fordel er, at kommu-

nerne og destinationerne frit kan printe kort

og andet materiale fra gatewayen, og bruge

materialet i deres markedsføring af de lokale

oplevelsesmuligheder.

KvalItetSSIKrInG Kvaliteten og attraktiviteten af de nationale

cykelruter er meget ujævn. Dels er der en

forskel i ruteforløb og oplevelsesmuligheder,

dels er vedligeholdstilstanden stærkt varieret.

Når ruterne skal markedsføres, er det derfor et

uensartet og uigennemskueligt produkt, man

tilbyder. Resultatet af denne situation er:

• begrænsetlysttilatmarkedsføreruterne.

• brugeresomfårendårligellermegetblan-

det oplevelse.

• manglendestandardfor,hvordanman

vedligeholder ruterne.

For at bryde den selvforstærkende negative

udvikling skal der udarbejdes et kriteriesæt,

som skal opfyldes for at en rute kan være

national. Det gælder både den fysiske kvalitet

og kvaliteten af de serviceydelser, der tilbydes i

området eller langs ruten.

Afsenderne af disse kriterier kan passende

være brugerne (Cyklistforbundet), de kom-

mercielle interesser (HORESTA, Destinationer,

Regionale Turismeudviklingsselskaber og

VisitDenmark) samt ”ejerne” (Naturstyrelsen,

KL og Vejdirektoratet). Kriterierne bør som

minimum berøre følgende områder:

• Etkvalitetssikretogcykelegnetunderlag.

• Pålideligvejvisningiformafkortogskilt-

ning.

Børnefamilier er en vigtig målgruppe.

• Kritiskmasseafoplevelser.

• Kritiskmasseafovernatningsmulighederog

bespisning.

• Tryghedogsikkerhed.

• Mulighedforatkommetilogfraruten

(bus, tog, parkering).

Cykelruterne behøver ikke at være ensartede.

En rute må gerne byde på store variationer

med hensyn til terræn, sværhedsgrad, belæg-

ning mv. Men dels bør der være en kvalitets-

mæssig minimumsgrænse, og dels er det

essentielt, at de oplysninger turisten får om

ruten, inden rejsen påbegyndes, er pålidelige.

Med hensyn til trafiksikkerhed er det funda-

mentalt, at der ikke gås på kompromis. Fami-

liecykling med børn egner sig ikke til stærkt

befærdede strækninger. Sådanne strækninger

bør ikke forekomme på nationale ruter.

Der eksisterer allerede en mærkningsordning

for cykelvenlige overnatningssteder og andre

faciliteter. Det er vigtigt, at denne ordning

videreudvikles, og at kvalitetsniveauet fast-

holdes. Hvis en cykelturist gentagende gange

oplever et cykelvenligt overnatningssted, hvor

de særlige cykelfaciliteter er ikke-eksisterende,

devalueres ordningen.

Trafiksikkerhed er afgørende – især når man cykler med børn.

CYKELTURISME

155

Det er dyrt at opretholde en fortløbende

kvalitetssikring. For ikke at slå bunden ud af

kommunekasserne, bør man inddrage bru-

gerne aktivt i dette arbejde. Der findes allerede

hjemmesider og sites, hvor cyklister kan indbe-

rette huller i cykelstien direkte til kommunens

tekniske forvaltning. Disse systemer bør videre-

udvikles både i afsender- og modtagerdelen.

Der kan udvikles indberetningssystemer, som

kan anvendes, mens man er på farten. Og de

kan opbygges selektivt og med en systematik,

der gør det nemt for modtageren at forholde

sig til indberetningens betydning og hand-

lingsmæssige konsekvenser.

Et andet aspekt er, at ruterne jo i sidste ende

eksisterer for at give brugerne gode oplevelser.

Hvis der åbnes for, at brugere kan være med

til at skabe nye oplevelser, komme med forslag

til ændringer af ruter og komme med forslag

til serviceforbedringer, er der større sandsynlig-

hed for, at vi får et attraktivt rutenet.

SaMMenfatnInG Realisering af cykelturismens potentialer vil

skabe økonomisk vækst og beskæftigelse -

også i udkantsområderne. Forudsætningerne

er at:

1. Oplevelser og destinationer skal markedsfø-

res frem for ruter.

2. Det skal gøres nemt for cykelturisten, både i

planlægningen og i marken.

3. De fysiske anlæg skal vedligeholdes og

videreudvikles, koordineret over kommune-

grænsen. Ruterne skal være til at ”stole”

på, både mht. cykelkomfort, skiltning og

sikkerhed.

4. Brugerne skal inddrages i vedligeholselse og

videreudvikling.

5. Offentlig og privat service skal udvikles og

koordineres, så de støtter hinanden. Kom-

munerne kan med fordel spille en central

rolle i dette samarbejde.

CYKELTURISME


15

Indhold

Kapitel 3 - Sundhed og cykling 158Kapitel 4 - Samfundsøkonomi og trafikmodeller 158Kapitel 5 - Kampagner og markedsføring 158Kapitel 6 - Samarbejde og netværk 158Kapitel 7 - By- og cykelplanlægning 159Kapitel 8 - Planlægning af infrastruktur 159Kapitel 9 - Udformning af cykelinfrastruktur 160Kapitel 10 - Cykelparkering 161Kapitel 11 - Vejvisning, kort, plannere og ITS 161Kapitel 12 - Drift og vedligehold 161Kapitel 13 - Bycykler og pendlercykler 162Kapitel 14 - Cykelturisme 162Fotocredits 162

Kilder og fotocredits


Kildehenvisning 6.1 Statens Institut for Folkesundhed,

Sundheds- og sygelighedsunder-

søgelserne 1987-2005.

6.2 Sundhedsstyrelsen (2011): Den nationale sund-

hedsprofil 2010 – Hvordan har du det?

6.3 Det økologiske råd (2005) Cykling, motion, miljø

og sundhed.

6.4 Sundhedsstyrelsen, Center for Forebyggelse

(2003): FYSISK AKTIVITET – håndbog om

forebyggelse og behandling del 1 og del 2.

6.5 Andersen L.B, Schnohr P, Schroll M, Hein HO.

All-cause mortality associated with physical activity

during leisure time, work, sports, and cycling to

work. Arch Intern Med (2000):160:11.:1621-

1628.

6.6 Cooper, Andersen, Wedderkopp, Page, Froberg.

Physical activity level of children who walk, cycle

or are driven to school. Accepted 2004, Am J Prev

Med.

6.7 House of Commons Health Committee: Obe-

sity,2004, oprindeligt lavet af Sustrans (Sustainable

Transport Charity). Kilder: andel overvægtige:

International Obesity task force (2002). Andel

cyklende børn: Department for Transport (1996).

6.8 Motions- og Ernæringsrådet (2007):

Fysisk inaktivitet - konsekvenser og sammenhænge.

6.9 Odense Kommune, Evaluering af Odense

– Danmarks Nationale Cykelby.

6.10 Troelsen, Jens (2004): Syddansk Universitet Mobil

på cykel.

6.11 Berlingske Tidende, Jakob Stig Jørgensen 2.

november 2010.

Kildehenvisning 5.1 Kommunikationsplan.

5.2 Transport Studies Group (1998) INPHORMM,

England.

5.3 Eval_Odense.

5.4 Contact sheet Randers.

5.5 Kenneth Hartley Blanchard and Spencer Johnson:

”The one minute manager”

Kildehenvisning 4.1 COWI (2008): Samfundsøkonomiske analyser af

cykeltiltag - metode og cases.

4.2 DTU Transport og COWI (2010): Transportøkono-

miske enhedspriser til brug for samfundsøkonomi-

ske analyser.

4.3 Johan de Hartog J, Boogaard H, Nijland H, Hoek

G.: Do the health benefits of cycling outweigh

the risks? Environ Health Perspect. 2010

Aug;118(8):1109-16. Epub 2010 Jun 11.

4.4 SQW (2007): Valuing the Benefits of Cycling

-Executive Summary.

4.5 Kevin Mayne, CTC The UK Cyclist’s Organisation

(2010): The proces of evaluating English Cycling

cities - præsentation på National cykelkonference

2010.

4.6 Tetraplan (2009): Opgradering af cykelruten langs

Vestvolden - med fokus på at tiltrække flere pend-

lere.

Kildehenvisning 3.1 Dansk Cyklist Forbund og Cycling Embassy of

Denmark.

KapItel 6Sundhed og cyKlIng

KapItel 4 SamfundSøKonomI og trafIKmodeller

KapItel 5Kampagner og marKedSførIng

KapItel 3Samarbejde og netværK



Kildehenvisning 8.1 Cykelregnskaber for nordiske cykelbyer, bl.a.

Frederikshavn, Silkeborg og Viborg.

www.nordiskecykelbyer.dk.

8.2 Cykelregnskab 2009. 8000 fordele ved at cykle.

Aarhus Kommune. 2009. www.aarhuscykelby.dk.

8.3 Cykelregnskaber for 2008 og 2010. København

cyklernes by. Københavns Kommune 2009 og

2011. www.kk.dk/cyklernesby.

8.4 Niels Jensen. Udvikling og implementering af

målemetode for cyklisters rejsehastighed. Konfe-

renceindlæg Trafikdage 2004. www.trafikdage.dk.

8.5 Cykelsuperstiprojektets hjemmeside.

ww.cykelsuperstier.dk.

8.6 Planlægning for cyklister, hverdag og fritid.

Miljøministeriet. 1985.

8.7 8-80cities hjemmeside. www.8-80cities.org.

8.8 Nicolas Mercat. Modelling of bicycle journeys,

using energy rather than journey time or distance.

Proceedings Velo-City 99. Graz & Maribor.

8.9 Krister Spolander (1999): Staden, bilen, farten.

Malmö.

8.10 Shared space. Eksempelsamling. Vejdirektoratet.

www.vejsektoren.dk.

8.11 Linda Christensen og Thomas C. Jensen (2008):

Korte ture i bil – Kan bilisterne ændre adfærd til

gang og cykling. . DTU Transport.

www.transport.dtu.dk.

8.12 Inga löjliga bilresor (Malmö kampagne).

www.ingalojligabilresor.nu

8.13 Odense cykelby. www.odense.dk.

8.14 European Cyclists’ Fedration Road Safety Charter:

Halving injury and fatalily rates for cyclists by

2020. ECF 2010. www.ecf.com. Tal fra figuren:

Safety in numbers (i ECF’s rapport) bearbejdet til

brug i Idékataloget.

8.15 Søren Underlien Jensen (1998): DUMAS - Safety

of Pedestrians and Two-wheelers. Note 51.

Vejdirektoratet.

8.16 Movia - www.moviatrafik.dk: Pedaler i bussen.

8.17 Danmarks Radio - www.dr.dk (2010): Book plads

til cyklen. P4 Bornholm.

8.18 Niels Jensen (2002): Cykelpolitik 2002-12. .

Københavns Kommune. www.kk.dk/cyklernesby.

8.19 Københavns Kommune (2007): Miljømetropolen.

Vores vision CPH 2015. www.kk.dk/cyklernesby.

8.20 Københavns Kommune (2010): Fra god til verdens

bedste. Københavns cykelstrategi 2011-2025.

www.kk.dk/cyklernesby.

8.21 Frederikshavn Kommune (2011): Flere cykler.

Opfølgning på byrådets cykelpolitik (forslag) .

8.22 Nordiske cykelbyer. www.nordiskecykelbyer.dk.

8.23 Friluftsrådet (2011): Stier – inspiration til plan-

lægning og forvaltning. www.friluftsrådet.dk (se

politik og derefter planlægning).

8.24 Trafiksanering i en bydel med trafikadskillelse (Al-

bertslund Syd). I Planlægning for cyklister, hverdag

og fritid. Miljøministeriet. 1985 (ref. 8.6).

8.25 Cykelstrategi. Albertslund Kommune. 2009.

www.albertslund.dk

8.26 Flere cykler på sikker vej i staten. Transport- og

Energiministeriet 2007.

www.trm.dk/publikationer/2007

Kildehenvisning 7.1 Miljøministeriet (2010): Landsplanredegørelse

2010

7.2 Naturstyrelsen, Miljøministeriet (2011) Planloven

7.3 Rietveld, Piet, V. Daniel (2004):

Determinants of bicycle use: do municipal policies

matter? Transportation Research Part A no. 38 p.

531–550

7.4 Linda Christensen og Thomas C. Jensen, (2008):

Korte ture i bil DTU Transport

7.5 Hartoft-Nielsen, Peter (2001):

Arbejdspladslokalisering og transportadfærd

7.6 Miljøministeriet (2007): Fingerplan 2007

7.7 Jan W Hansen og Roseels Tegnestue (2009)

7.8 By & Havn og Københavns Kommune (2009):

Nordhavnen Urban Strategy

7.9 Fietsberad (juni 2011): Specialist’s news

7.10 Retail Institute Scandinavia (2011)

7.11 Miljøministeriet (2007): Planloven i praksis

7.12 Celis, Pablo og Bølling-Ladegaard, Erik (2007):

Cykelparkeringshåndbog

7.13 Helsingør Kommune, Aarhus Kommune, Aalborg

Kommune, Odense Kommune, Københavns Kom-

mune, Fredericia Kommune, Randers Kommune;

Kommunale cykelhandlingsplaner m.v. (2008-

2011)

7.14 Bypad.org (2011)

7.15 European smart cities; Pleon Publico Salzburg m.fl.

www.smart-cities.eu. (2011)

7.16 Vejdirektoratet (2011): Aftale om

HyperCard, busser, cykler, trafiksikkerhed, støjbe-

kæmpelse mv.

7.17 Jensen, Søren Underlien og Nielsen,

Michael Aakjer (1996): Bystrukturens betydning

for cykeltrafikken, konferencerapport fra Trafik-

dage på Aalborg Universitet ‘99.

KapItel 7by- ogcyKelplanlægnIng

KapItel 8planlægnIng af InfraStruKtur

8.27 Aftale mellem regeringen (Venstre og Konservative

og Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Det

Radikale Venstre og Liberal Alliance): En grøn

transportpolitik. 29. januar 2009.

www.trm.dk/publikationer

8.28 Cykelpuljen 2011. www.vejsektoren.dk.

8.29 Vejregelportal: http://vejregler.lovportaler.

dk/. Også henvisning til trykte hæfter. "Hæfte

0"/"Håndbog"/"Stikordsregister" for en given

vejregel (se nedenfor) giver overblik.

8.30 Byernes trafikarealer. "Hæfte 0" giver overblik.

http://vejregler.lovportaler.dk/

8.31 Planlægning af veje og stier i åbent land. "Hæfte

0" giver overblik. http://vejregler.lovportaler.dk/

8.32 Vejvisning på cykel-, vandre- og rideruter.

"Håndbog". http://vejregler.lovportaler.dk/

8.33 Fauna og menneskepassager. "Håndbog".


8.34 Niels Jensen: Sikkerhed og tryghed på cykelstier i

København. Københavns Kommune. Cykelviden

nr. 13 (feb. 2007). http://issuu.com/cykelviden/.

8.35 Trafiksikkerhed for cyklister. Indsatsplan for sikker

cykeltrafik 2007-2012. www.kk.dk. Følg By og

trafik, Byens Trafik, Trafiksikkerhed. Heri links til

Trafitec-undersøgelser for Københavns Kommune

(se også 8.36).

8.36 Sikkerhed og tryghed ved cykelstier og cykelbaner

i København. 4 Trafitec-undersøgelser (Søren

Underlien Jensen) for Københavns Kommune: Ef-

fekter af cykelstier og cykelbaner (2006). Cyklisters

oplevede tryghed og tilfredshed (2006). Effekter

af overkørsler og blå cykelfelter (2006). Smalle

cykelbaner ved lyskryds (2010). www.trafitec.dk.

8.37 Bekendtgørelse om cyklers indretning og udstyr.

nr. 316 af 20-5-1999. www.retsinfo.dk.

8.38 Bekendtgørelse nr. 783 af 6-7-2006 om vejaf-

mærkning. Ny udgave i høring medio 2011.


8.39 Håndbog for trafiksikkerhedsrevision og -revision.

1.dec. 2009. http://vejregler.lovportaler.dk/

8.40 Fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau

på vejstrækninger (tilsvarende for kryds er under

udarbejdelse i 2011).

http://vejregler.lovportaler.dk/.

8.41 Det visuelle miljø. Hæfte 10 (1992). Byernes

trafikarealer. http://vejregler.lovportaler.dk/.

159


KapItel 9udformnIng af cyKelInfraStruKtur

Kildehenvisning 9.1 Engel, Ulla og Iversen, Lis (1979): Cyklisters

kriterier for rutevalg, Rådet for trafiksikkerheds-

forskning, Danmark.

9.2 Landis, Bruce W.; Vattikuti, Venkat R. og Brannick,

Michael T. (1996): Real-Time Human Perceptions

– Toward a Bicycle Level of Service, Transportation

Research Record 1578, USA.

9.3 Greibe, Poul og Hemdorff, Stig (1998): Uheldsmo-

del for bygader – Del 2: Model for strækninger,

Notat 59, Vejdirektoratet, Danmark.

9.4 Møller, Jes og Larsen. Flemming (1983): Cykel- og

knallertulykker i landområder - Dokumentations-

rapport, Vejdirektoratet, Danmark.

9.5 Vejdirektoratet (1992): Cykelstier i Frederiksborg

Amt - En brugerundersøgelse, Danmark.




9.7 Elvik, Rune; Mysen, Anne Borger og Vaa, Truls

(1997): Trafiksikkerhetshåndbok, Transportøkono-

misk institutt, Norge.

9.8 Davies, D.G.; Ryley, T.J.; Rayler, S.B. og Halliday,

M.E. (1997): Cyclists at road narrowings, Report

241, Transport Research Laboratory, England.

9.9 Vejdirektoratet (1985): Trafiksanering af store

bygader – nogle eksempler, Danmark.

9.10 Taylor, David (1996): The Feet First Report, Eng-

land.

9.11 Taylor, David C. og Mackie, Archie M. (1996):

Review of traffic calming schemes in 20 mph

zones, Report 215, Transport Research Laboratory,

England.

9.12 Søren Underlien Jensen – Trafitec: Sikkerhedsef-

fekter af trafiksanering og signalregulering i

København Teknik og Miljø, januar 2009.

9.13 Coates, Nigel (1999): The safety benefits of cycle la-

nes, Proceedings of Velo-City ’99, Østrig/Slovenien.

9.14 Nielsen, Erling Dan, Andersen, Karina Vestergaard

og Lei, Karen Marie (1996): Trafiksikkerhedsef-

fekten af cykelbaner i byområder, Rapport 50,

Vejdirektoratet, Danmark.

9.15 Smith, Robert L. og Walsh, Thomas (1988): Safety

Impacts of Bicycle Lanes, Transportation Research

Record 1168, USA.

9.16 Trafitec (2006): Effekter af cykelstier og cykelbaner.

9.17 Ágústsson, Lárus og Lei, Karen Marie (1994):

Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner på

strækninger mellem kryds i byområder, Notat 12,










9.20 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Effekter

af cykelstier og cykelbaner.

9.21 Landis, Bruce W.; Vattikuti, Venkat R. og Brannick,

Michael T. (1996): Real-Time Human Perceptions

– Toward a Bicycle Level of Service, Transportation

Research Record 1578, USA.

9.22 CROW (1993): Sign up for the bike, Record 10,

Holland.

9.23 CROW (1998): Recommendations for traffic provi-

sions in built-up areas, Record 15, Holland.

9.24 Giæver, Terje; Øvstedal, Liv og Lindland, Terje

(1998): Utforming av sykkelanlegg - intervju og

atferdsundersøkelser, Rapport STF22 A97615,

SINTEF, Norge.

9.25 Herrstedt, Lene; Nielsen, Michael Aakjer; Ágústs-

son, Lárus; Krogsgaard, Karen Marie Lei; Jørgen-

sen, Else og Jørgensen, N.O. (1994): Cyklisters

sikkerhed i byer, Rapport 10, Vejdirektoratet,

Danmark.

9.26 Rosbach, Ole (1984): Kantlinier forbedrer både

bilisters og cyklisters sikkerhed, Dansk Vejtidsskrift

nr. 10, Danmark.






9.29 CROW (1998): Recommendations for traffic provi-

sions in built-up areas, Record 15, Holland.

9.30 Risegaard, Peter (1995): Ny type kantbaner af-

prøvet i nordjyske byer, Dansk Vejtidsskrift nr. 11,

Danmark.

9.31 Ludvigsen, Henrik S. (1982): Cykel- og knaller-

tuheld på veje med kantbaner, Dansk Vejtidsskrift

nr. 6, Danmark.

9.32 Rosbach, Ole (1984): Kantlinier forbedrer både

bilisters og cyklisters sikkerhed, Dansk Vejtidsskrift

nr. 10, Danmark.




9.34 Jørgensen, Else (1978): Cykelstier på landet, Vejdi-

rektoratet, Danmark.




9.36 Alrutz, Dankmar; Fechtel, Hans W. og Krause,

Juliane (1989): Unfall- und Sicherheitsforschung

Strassenverkehr – Dokumentation zur Sicherung

des Fahrradverkehrs, Heft 74, Bundesanstalt für

Strassenwesen, Tyskland.

9.37 Trafitec (2006): Effekter af cykelstier og cykelbaner.

9.38 Nielsen, Michael Aakjer; Olsen, Mette og Lund,

Belinda la Cour (2000): Cyklisthastigheder i byom-

råder, Notat 62, Vejdirektoratet, Danmark.

9.39 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Fod-

gængeres og cyklisters oplevede serviceniveau på

vejstrækninger.

9.40 Page, Matthew; Siu, Yim Ling; Tight, Miles og

Wardman, Mark (1999): Cycling and urban travel

choice, Proceedings of Velo-city ’99, Østrig/Slove-

nien.

9.41 Vejdirektoratet (1999): Trafikindeks, Danmark.






9.44 Lahrmann, Harry (1992): Cykelbaner med asfal-

tvulst, Aalborg Universitet, Danmark.


son, Lárus; Krogsgaard, Karen Marie Lei; Jørgensen,

Else og Jørgensen, N.O. (1994): Cyklisters sikkerhed

i byer, Rapport 10, Vejdirektoratet, Danmark.

9.46 Engel, Ulla og Thomsen, Lars Krogsgård (1985):

Cyklister ved busstoppesteder, Dansk Vejtidsskrift

nr. 7/8, Danmark.

9.47 Engel, Ulla og Thomsen, Lars Krogsgård (1986):

Rumlestriber på cykelstier, Dansk Vejtidsskrift nr. 2,

Danmark.

9.48 Københavns Kommune (1999): Frederikssundsvej

– Evaluering af spørgeskemaundersøgelse, Udkast,

Danmark.

9.49 Ministeriet for offentlige arbejder (1984): Cirku-

lære om etablering af dobbeltrettede cykelstier

langs vej, Cirkulære nr. 567-00-04, Danmark.

9.50 Vejdirektoratet – Vejregeludvalget (1987):

Vejregler for opsætning af vej- og broautoværn,

Danmark.

9.51 Vejdirektoratet (2000): Vejsektorens Informations-

System (VIS), Danmark.

9.52 Herrstedt, Lene (1979): Sikkerhed for cyklister og

knallertkørere på hovedfærdselsårer i Københavns-

området, Notat 5, Rådet for Trafiksikkerhedsforsk-

ning, Danmark.

9.53 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Effekter

af overkørsler og blå cykelfelter.

9.54 Nielsen, Michael Aakjer (1994): Nye afmærkninger

på cykelstier ved ikke signalregulerede T-kryds

– Effektundersøgelse, Notat 8, Vejdirektoratet,

Danmark.

9.55 Lund, Belinda la Cour (1999): Cyklisters sikkerhed

i kryds – Forslag til nye design af vigepligtsregule-

rede T-kryds, upubliceret materiale, Vejdirektora-

tet, Danmark.

9.56 Herrstedt, Lene (1979): Sikkerhed for cyklister og

knallertkørere på hovedfærdselsårer i Københavns-

området, Notat 5, Rådet for Trafiksikkerhedsforsk-

ning, Danmark.

9.57 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Fod-

gængeres og cyklisters oplevede serviceniveau på

vejstrækninger.

9.58 Vejdirektoratet – Vejregeludvalget (1991-93): Byer-

nes trafikarealer – Hæfte 1-10, Danmark.

9.59 Lahrmann, Harry og Leleur, Steen (1994): Vejtrafik

– Trafikteknik & Trafikplanlægning, Polyteknisk

Forlag, Danmark.

9.60 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2009): Safety

Effects of Intersection Signalization: a Before-After

Study

9.61 Vejdirektoratet – Vejregeludvalget (1984): Vejreg-

ler for signalanlæg, Danmark.

9.62 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Effekten

af cykelstier og cykelbaner.

9.63 Behrensdorff, Inge og Hansen, Lars Klit (1994):

Sidespejle på lastbiler - brug og effekt af nærzone

og vidvinkelspejle, Rådet for Trafiksikkerhedsforsk-

ning, Danmark.


son, Lárus; Krogsgaard, Karen Marie Lei; Jørgen-

sen, Else og Jørgensen, N.O. (1994): Cyklisters

sikkerhed i byer, Rapport 10, Vejdirektoratet,

Danmark.

9.65 Behrensdorff, Inge og Hansen, Lars Klit (1994):

Sidespejle på lastbiler - brug og effekt af nærzone

og vidvinkelspejle, Rådet for Trafiksikkerhedsforsk-

ning, Danmark.

9.66 Nielsen, Michael Aakjer (1995): Cyklisters sikker-

hed i byen, Dansk Vejtidsskrift nr. 8, Danmark.



Kildehenvisning 12.1 Mercat, Nicolas (1999): Modelling of bicycle jour-

neys: Using energy expended rather than journey

time or distance, Proceedings of Velo-City ’99,

Østrig/Slovenien.

12.2 Mikkelsen, Leif og Prahl, Knud Bjørn (1999):

Vintertjeneste med saltlage på cykelstier, Dansk

Vejtidsskrift nr. 10, Danmark.

12.3 Larsen, Lars Binderup (1991): Eneuheld på cykel,

UlykkesAnalyseGruppen, Odense Sygehus, Dan-

mark.

12.4 Vejdirektoratet – Vejregeludvalget (1987): Vejreg-

ler for afmærkning af vejarbejder, Danmark.

12.5 Davies, D.G.; Ryley, T.J.; Coe, G.A. og Guthrie,

N.L. (1998): Cyclist safety at road works, Report

12.6 Larsen, Lars Binderup (1991): Eneuheld på cykel,

UlykkesAnalyseGruppen, Odense Sygehus, Dan-

mark.

Kildehenvisning 11.1 Vejvisning på cykel-, vandre- og rideruter. "Hånd-

bog". http://vejregler.lovportaler.dk/.

Bekendtgørelse nr. 841 om vejvisning på cykel-,

ride- og vandreruter af 8-9-2009. www.retsinfo.dk.

11.2. Europæiske cykelruter. www.EuroVelo.com.

11.3 Grøn cykelruteskiltning i København. Bilag til møde

i Teknik- og Miljøudvalget 9-4-2008.

www.kk.dk. Søg under Politik.

11.4 Cykelruteskiltning i Aarhus. Personlig meddelse fra

Pablo Celis, Aarhus Kommune 2011.

11.5 Midtby cykelskiltning i Aarhus. Personlig medde-

lelse fra Pablo Celis, Aarhus Kommune 2011.

11.6 Odense cykelkort. Odense Kommune.

www.odense.dk.

11.7 Kom frit frem. Cykelkort over København 2011.

Pop-up kortet er en del af kampagnen God cykel-

karma. www.kk.dk/cyklernesby.

11.8 Cyklistforbundets landsdækkende serie af guidebø-

ger med tilhørende kort i 1:100.000. www.dcf.dk.

11.9 Vejdirektoratets digitale kort over nationale cykelru-

ter på nettet. www.trafikken.dk.

11.10 Guidebøger Cycline/Esterbauer forlag. www.ester-

bauer.com. Udsolgte udgaver ses ikke på forlagets

hjemmesiden, men kan lånes i danske folkebiblioteker.

11.11 Kommunale cykelkort. Jens Erik Larsen. Konferen-

ceindlæg 2010. www.vejforum.dk.

11.12 Cykelrutekort. Gribskov kommune. 2009.

11.13 Cykelkort København/Cycling Map Copenhagen. 2.

udgave 2010. Også PDF på nettet.

www.kk.dk/cyklernesby.

11.14 Albertslunds cykelplanner til mobiltelefon.

www.albertslund.dk/cykelruteplanner.

11.15 Aalborg cykelplanner på nettet. Udarbejdet af Krak/

Eniro for kommunen.

www.trafikken.dk/Nordjylland.

11.16 Fredericia cykelplanner på nettet. Udarbejdet af

Kofoed & Co for kommunen. www.fredericiacykel-

guide.dk.

11.17 Fællesoffentligt Geografisk Administrationsgrund-

lag. www.fotdanmark.dk.

11.18 Det digitale vejnet. Pilotprojekt for 7 kommuner.

2011. www.digitalt-vejnet.dk.

11.19 Öresund som cykelregion, delprojekt Info n Bike.

Forarbejder (upubliceret) til cykelruteplanner. 2011.

www.oresundsomcykelregion.nu.

11.20 Forarbejder til cykelplanner (Cykelsekretatiatet, Kø-

benhavns Kommune, upubliceret). Desuden bilig til

møde i Teknik og Miljøudvalget 26-9-2011. www.

kk.dk. Søg under Politik.

11.21 Rejseplanen. www.rejseplanen.dk.

11.22 Cykelsuperstiprojektetes hjemmeside. www.cykel-

superstier.dk.

11.23 Cyclistic. www.cyclistic.dk.

11.24 Cyclecopenhagen. www.cyclecopenhagen.dk.

11.25 Resejämföraren.

www.kartor.lund.se/resejamforaren.

11.26 Cyclejourneyplanner. www.cyclejourneyplanner.tfl.

gov.uk

11.27 Journeyplanner. www.transportdirect.info

11.28 Naviki. www.naviki.org.

11.29 Evaluering af Odense – Danmarks Nationale Cy-

kelby. Odense Kommune 2004. www.trafitec.dk.

11.30 Nicolai Ryding Høgh. Grøn bølge for cyklister i

København. Konferenceindlæg. www.vejforum.dk/

vejforum2007.

KapItel 11vejvISnIng, Kort, plannere og ItS

KapItel 12drIft og vedlIgehold

11.31 Michael Bloksgaard, Anders Kreutzfeld og Karen

Marie Lei. Trafik & Veje nr. 3 (2011): Forsøg med

variable tavler, lyssøm og stibump.

www.trafikogveje.dk.

11.32 ITS idékonkurrence. Københavns Kommune. 2009.

www.kk.dk/ITS.

11.33 Supercykelstier i København. Projektudviklingsplan.

Udarbejdet af Rambøll By og Trafik for Københavns

Kommune. Center for Trafik, Teknik- og Miljøfor-

valtningen. Københavns Kommune. 2009.

11.34 Marianne Weinreich (Veksø A/S) og Morten

Riisgaard-Dam (Aros Kommunikation). Newsletter

3, 29-6-2011: GPS-technologi makes cycling fun!

Cycling Embassy of Denmark. www.cyclingem-

bassy.dk/2011.

11.35 Marianne Weinreich (Veksø A/S). 3-1-2011: Sho-

wing cyclists that they count. Cycling Embassy of

Denmark. www.cyclingembassy.dk/2011.

11.36 Copenhagen wheel.

www.senseable.mit.edu/Copenhagenwheel/.

Kildehenvisning 10.1 Dansk Cyklistforbund (2007): Cykelparkerings-

håndbog.

10.2 Trafikstyrelsen (2009): Bedre samspil mellem

cyklen og den kollektive trafik.

KapItel 9udformnIng af cyKel-InfraStruKtur

KapItel 10cyKelparKerIng

9.67 Jensen, Søren Underlien og Nielsen, Michael Aak-

jer (1996): Cykelfelter - Sikkerhedsmæssig effekt i

signalregulerede kryds, Rapport 51, Vejdirektora-

tet, Danmark.

9.68 Trafitec (2006): Effekter af overkørsler og blå

cykelfelter.

9.69 Trafitec (2009): Cykellommer - Spørgeundersø-

gelse om tryghed, tilfredshed, mv.

9.70 Vejdirektoratet – Vejregeludvalget (1991-93): Byer-

nes trafikarealer – Hæfte 1-10, Danmark.

9.71 Brüde, Ulf og Larsson, Jörgen (1996): The safety

of cyclists at roundabouts, VTI meddelande 810A,

Sverige.

9.72 CROW (1993): Rontondes, Publikatie 79, Holland.

9.73 CROW (1998): Eenhein in rotondes, Publikatie

126, Holland.

9.74 Fietsersbond enfb (1999): Fietsvriendelijke roton-

des, Holland.

9.75 Haller, Wolfgang; Lange, Johannes; Dankmar,

Alrutz og Stellmacher-Hein, Jörg (1999): Verkehrs-

sicherheit von Fussgängern und Radfahrern an

kleinen Kreisverkehrsplätzen, Strassenverkehr-

stechnik 10/99, pp. 496-502, Tyskland.

9.76 Hülsen, H. (1993): Unfälle mit radfahrern in

Bayern, Beratungstelle für Schadenverhütung,

Mitteilung 33, Tyskland.



161


KapItel 13bycyKler ogpendlercyKler

fotocredItS

KapItel 14cyKelturISme

Kildehenvisning 14.1 Dansk Cyklist Forbund

KildehenvisningIngen kilder

Albertslund Kommune

Atkins Danmark A/S

Clear Channel

Foreningen Frie Fugle

Fredericia Cykelby

Frederikshavn Kommune

Kristian Ravnevand

Københavns Kommune

Frederiksberg Kommune

Lars Bahl

Linda Hansen

Malmö Stad

Søren Hytting

Middelfart Kommune

Odense Kommune

Rambøll Danmark A/S

Dansk Cyklist Forbund

Sweco Infrastrukture AB

Vejdirektoratet

Aalborg Kommune

Aarhus Kommune

Randers Kommune

Lars Gemsø

Veksø A/S

Flexys

MANIFESTO

Cycling Embassy of Denmark

COWI A/S

Kræftens Bekæmpelse

Vejle Kommune


Documents

Idekatalog for cykeltrafik '12