Roger Pyddoke

Cykel� ödesvariationer i Stockholm och Göteborg

Delrapport inom SAMKOST 3

VTI notat 19-2018 | Cykel� ödesvariationer i Stockholm och G

öteborg

www.vti.se/vti/publikationer

VTI notat 19-2018Utgivningsår 2018

VTI notat 19-2018

Cykelflödesvariationer i Stockholm och

Göteborg

Delrapport inom SAMKOST 3

Roger Pyddoke

Författare: Roger Pyddoke, VTI, www.orcid.org/0000-0001-7976-5628

Diarienummer: 2017/0491-7.4

Publikation: VTI notat 19-2018

Omslagsbilder: Mostphotos

Utgiven av VTI, 2018

VTI notat 19-2018

Förord

Detta notat har genomförts i delprojektet Marginalkostnader för cykelträngsel inom VTI:s

regeringsuppdrag SAMKOST 3. Två ytterligare dokument har producerats inom projektet. Johansson

(2018) samt Johansson och Pyddoke (2018).

Göteborg, oktober 2018

Fredrik Johansson

Projektledare

VTI notat 19-2018

Kvalitetsgranskning

Intern peer review har genomförts 5 april 2018 av Mattias Haraldsson. Roger Pyddoke har genomfört

justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Mattias Haraldsson har därefter granskat och

godkänt publikationen för publicering 22 oktober 2018. De slutsatser och rekommendationer som

uttrycks är författarens egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.

Quality review

Internal peer review was performed on 5 April 2018 by Mattias Haraldsson. Roger Pyddoke has made

alterations to the final manuscript of the report. The research director Mattias Haraldsson examined

and approved the report for publication on 22 October 2018. The conclusions and recommendations

expressed are the author’s and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.

VTI notat 19-2018

Innehållsförteckning

Sammanfattning .....................................................................................................................................7

Summary .................................................................................................................................................9

1. Introduktion .......................................................................................................................................9

1.1. Datakällor i Stockholm och Göteborg ........................................................................................11 1.2. Tidigare studier ..........................................................................................................................12

2. Möjligheten att göra mätningar .....................................................................................................13

3. Beskrivning av variationer i cykelflöden i Stockholm och Göteborg .........................................14

3.1. Hur varierar cykeltrafiken i städer över längre tid? ...................................................................14 3.2. Vilka månader har störst flöden? ...............................................................................................15 3.3. Hur varierar flödena över dygnet under månader med störst cykelflöden? ...............................16

4. Diskussion ........................................................................................................................................19

Referenser .............................................................................................................................................21

VTI notat 19-2018

VTI notat 19-2018 7

Sammanfattning

Cykelflödesvariationer i Stockholm och Göteborg - Delrapport inom SAMKOST 3

av Roger Pyddoke (VTI)

Syftet med detta projekt är att klarlägga möjligheterna och behovet av att göra en pilotstudie med syfte

att mäta marginalkostnaden för trängsel på cykelbanor. Målet med mätningarna skulle enbart vara att

kvantifiera värderingen av fördröjningen som en ökad belastning ger upphov till. Ytterst är målet att

kunna värdera åtgärder för att bredda eller på annat sätt förbättra framkomlighet i cykelinfrastruktur.

Denna promemoria beskriver variation i cykelflöden över längre tid, över ett år och över ett dygn

(under månader och dygn med höga flöden) i Stockholm och Göteborg, med sikte på att uppskatta när

mätningar bör göras av utbredningen och intensiteten i betydande trängsel på cykelbanor.

Cykelflödena varierar med cirka en faktor 4 i Stockholm under året på platser med stora flöden och

något mindre i Göteborg cirka en faktor 3. Under högtrafikmånaderna varierar cykelflödena kraftigt

över dygnet med kortare perioder med höga flöden morgon och eftermiddag.

Förekomsten av kostsam trängsel kan därför väntas vara ganska kortvariga i Sveriges två största

städer. Ett räkneexempel indikerar att vid 20 procent av alla cykelpassagerna över Liljeholmsbron i

Stockholm upplever cyklisten att det är många cyklar. Detta räkneexempel gör dock inte anspråk på att

vara representativt vare sig denna eller för alla andra platser i Stockholms innerstad.

En parallell promemoria författad av Fredrik Johansson VTI (2018) beskriver metoder och resultat av

analyser av mätdata med tidpunkter och hastigheter för passerande cyklar på Danvikstullsbron i

Stockholm. Dessa fåtaliga mätningar genomförda med bistånd av Viscando Traffic Systems som gjort

mätutrustning för mätning av hastigheter möjlig. En ytterligare promemoria (Johansson och Pyddoke,

2018) dokumenterar ytterligare mätningar i Stockholm och Göteborg som bekräftar mönstret i den

första studien.

8 VTI notat 19-2018

VTI notat 19-2018 9

Summary

Cycle flow variations in Stockholm and Gothenburg - Subreport within SAMKOST 3

by Roger Pyddoke (VTI)

The purpose of this project is to clarify the possibilities and the need for a pilot study aimed at

measuring the marginal cost of congestion on bicycle paths. The goal of the measurements are

exclusively to quantify the value of the delay caused by one further cyclist being present on the bicycle

path. Ultimately, the goal is to be able to evaluate measures to broaden or otherwise improve the

bicycle infrastructure.

This memorandum describes variations in cycle flow over a longer period of time, over one year and

over a day (during months and days with high flows) in Stockholm and Gothenburg, with the aim to

estimate when measurements should be made of the extent and intensity of significant congestion on

bicycle paths.

Cycle flows vary by approximately a factor of 4 in Stockholm during the year in places with large

flows and slightly less in Gothenburg, about a factor of 3. During peak hours, cycling flows show

large variation during a day with shorter periods of high flows in the morning and afternoon.

The presence of costly congestion can therefore be expected to be quite short in Sweden's two largest

cities. An example indicates that at 20 percent of all bicycle passages across the Liljeholmen bridge in

Stockholm, the cyclist experiences high levels of presence of other cyclists. However, this example is

not claimed to be representative either this or other locations in the inner city of Stockholm.

A parallel memorandum written by Fredrik Johansson VTI (2018) describes methods for and results

from analyzes of measurement data for passing bicycles with times and speeds at Danvikstullsbron in

Stockholm. These few measurements carried out with the assistance of Viscando Traffic Systems that

made measuring equipment for measuring speeds possible. An additional memorandum (Johansson

and Pyddoke, 2018) documents further measurements in Stockholm and Gothenburg confirming the

pattern in the first study.

10 VTI notat 19-2018

VTI notat 19-2018 11

1. Introduktion

Cykelanvändningen verkar öka i Sveriges storstäder medan statistik om utvecklingen över tid är svår

att finna för övriga städer.

En ökad cykelanvändning förbättrar hälsan (om inte olyckorna ökar) och innebär mindre

miljöbelastning. Detta väcker förhoppningar om att invånarna i städer i ökande grad ska cykla.

En fortsatt ökande cykling kan komma att ställa krav på ökad och förbättrad infrastruktur för cykling.

Skälen för detta är dels att fler cyklar tar mer plats och att nya cyklister kan kräva ökad bekvämlighet

för att vilja cykla. För att bättre förstå var och hur cykelinfrastrukturen ska förbättras behövs bättre

kunskaper om sambanden mellan upplevd trivsel och trygghet i cykeltrafiken och infrastrukturens

utformning.

Ett led i detta kan vara att analysera framkomlighet i cykeltrafiken. Denna rapport fokuserar på i

vilken utsträckning det finns data och mätmöjligheter för att kvantifiera trängsel och

fördröjningseffekter och i vilken utsträckning det kan konstateras att cyklister tvingas hålla lägre fart

än de önskar till följd av att det finns andra cyklister på cykelbanan.

Maria Börjesson har i ett pågående arbete utgått ifrån befintlig kunskap om cyklisters relativa

värdering av olika slags infrastruktur för att beräkna samhällsnyttan av ett antal tänkbara

infrastrukturinvesteringar i Stockholm. Hon visar att många av de tänkta cykelinvesteringarna kan

räknas hem enbart genom att beakta cyklisters värdering av att få bättre infrastruktur (utan att

minskade trängseleffekter beaktas). Börjesson räknar då vare sig på osäkra ökningar av cyklingen eller

på hälsoeffekter. En ytterligare tänkbar utvidgning vore om minskade trängseleffekter till följd av

infrastrukturförbättringar skulle kunna läggas till.

Syftet med detta projekt är således att klarlägga möjligheterna att göra en pilotstudie med syfte att

mäta marginalkostnaden för trängsel på cykelbanor, dvs. hur mycket en extra cykel i genomsnitt bidrar

till att fördröja de cyklar som redan finns på en sträcka. Målet med sådana mätningar skulle enbart

vara att kvantifiera fördröjningen som en ökad belastning ger upphov till. Ytterst är målet att kunna

värdera åtgärder för att bredda eller på annat sätt förbättra framkomlighet i cykelinfrastruktur.

1) Den enklaste uppskattningen vore att jämföra hastighetsfördelningen på en och samma plats

vid olika stora flöden. Om man bortser från att det inte är samma cyklister vid olika tidpunkter

kan lägre hastighet tolkas som fördröjning.

2) Antingen följer man enskilda cyklister i ett flöde från en bredare cykelbana in på en smalare.

Sådana mätningar skulle då helst tas från cyklister som i den bredare delen inte hindras av

andra trafikanter. Då skulle man kunna tolka hastigheten för en enskild cyklist på den bredare

banan som ”önskad” hastighet. När cyklisten sedan saktar in på den smalare banan eller där

trängsel förekommer tolkar man hastighetsminskningen som fördröjningen orsakad av

trängseln. Den värderas med ett tidsvärde. I detta fall kan fördröjningen beräknas för varje

enskild cyklist. Om man kan mäta vid olika tidpunkter och olika intensiva flöden skulle man

kunna tänka sig att man kunde plotta delar av en kurva som beskriver genomsnittlig

fördröjning som en funktion av flöde alternativt densitet.

3) Eller så jämför man genomsnittshastigheten före och efter när en cykelbana breddas. På detta

sätt kan också en förändring i genomsnittligt flöde mätas.

1.1. Datakällor i Stockholm och Göteborg

För att hämta ut cykelflöden i Stockholm stads mätdata fick VTI direkttillgång till databasen genom

Per Karlsson Stockholms stad. För flöden i Göteborg fick VTI ett uttag med hjälp av Jenny Larsson

Göteborgs stad. De hastighetsdata som används i Fredrik Johanssons promemoria fick vi från Jenny

Eriksson VTI, som tillsammans med kollegor gjort mätningar med utrustning från Viscando Traffic

Systems. VTI har Viscandos tillstånd att använda mätdatat.

12 VTI notat 19-2018

1.2. Tidigare studier

Bolling (2000) undersökte ett nytt stråk och mätte hastighet och flöde. Syftet var dock inte att söka

sambandet mellan flöde och hastighet.

I rapporten Eriksson m.fl. (2017) redovisas mätningar av hastigheter och flöden från olika platser i

Sverige. Ett paradoxalt resultat är att hastigheten är högre vid de högsta flödena i Linköping. Om man

tror att cyklister som cyklar i rusningstid är yngre eller mer vältränade än genomsnittscyklisten och att

ingen större trängsel föreligger kan detta vara ett rimligt resultat.

Studien av Li m.fl. (2015) indikerade att det kunde gå att få fram samband mellan flöden och

hastighet. Jag lyckades dock inte hitta någon ytterligare studie med explicita samband på parametrisk

form. En förfrågan och påminnelse till förste författaren Li gav inget svar.

VTI notat 19-2018 13

2. Möjligheten att göra mätningar

När detta projekt initierades formulerades syftet att ”klarlägga möjligheterna att mäta

marginalkostnaden för trängsel på cykelbanor”. Inledningsvis gjordes också intervjuer med Jenny

Eriksson och Amritpal Singh vd för Viscando Traffic Systems.

En tidig kontakt med Fredrik Johansson lärde mig att mätningar skulle behövas över något längre

sträckor därav formuleringen av den andra punkten i syftet.

Några saker kunde då konstateras rätt snabbt:

1. Det fanns redan data som beskrev flöden och hastigheter från några cykelbanor.

2. Det fanns en plats i Stockholm (Danvikstullsbron) vid vilken flödena var tillräckligt stora för

att möjligen påverka hastigheten.

3. Möjligheten att mäta hastigheten över sträckor längre än 50 meter fanns inte.

4. Mätningar över längre sträckor än 50 meter skulle bli för krångliga och kostsamma för detta

projekt.

Med den budget som funnits för detta projekt var det inte möjligt att göra mätningar över längre

sträckor.

14 VTI notat 19-2018

3. Beskrivning av variationer i cykelflöden i Stockholm och Göteborg

Detta avsnitt syftar till att beskriva variationer i cykelflöden över längre tid, mellan månader över ett år

och över dygnet under dagar med de högsta flödena under månader med de högsta flödena.

3.1. Hur varierar cykeltrafiken i städer över längre tid?

Bra bilder på utveckling över tid i Stockholm i Cykelplan (2015) sid 7. Tydlig ökande trend.

Figur 1. Beräkning av totala flöden i antal cykelpassager per år över innerstadssnittet i Stockholm

från 1984 till 2016. Källa: http://miljobarometern.stockholm.se/trafik/cykeltrafik/antal-cykelpassager/.

Figur 1 visar att cykelflödena i Stockholm ökar i absoluta tal rätt kraftigt under 2000-talet. Stockholms

stads miljöbarometer konstaterar att: ”Antalet passager med cykel över innerstadssnittet mäts varje vår

i maj-juni. Resultatet redovisas som ett femårsmedelvärde för att kompensera för den relativt stora

variationen mellan enskilda år som kan bero på dåligt väder eller andra tillfälliga omständigheter. 2016

observerades 75 880 cykelpassager över innerstadsnittet jämfört med 58 370 passager för 2015. Det är

det högsta uppmätta värdet någonsin. Femårsmedelvärdet för perioden 2012–2016 blev 62 520

cykelpassager. Det motsvarar en ökning med nästan 6 procent jämfört med femårsmedelvärdet för året

innan.” (Citerat från Miljöbarometern)

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

An

tal c

yke

lpas

sage

r p

er å

r

VTI notat 19-2018 15

Exempel på studie av utvecklingen över år Eriksson (2014) indikerar att cyklingen ökar i Göteborg

mellan åren 2010 till 2014.

Figur 2. Utvecklingen av cykelflöden i Göteborg från 2009 till 2014 som ett index med flödet 2009 =

100 baserat på Eriksson (2014).

Figur 2 visar en måttlig genomsnittlig ökning av cykling under en kortare period än i Stockholm, men

där cyklingen ökar betydligt mer i Stockholm.

3.2. Vilka månader har störst flöden?

Enligt Cykelplan (2015) sid 7 är flödena i Stockholm störst i månaderna maj, juni, augusti och

september. Detta stämmer också i vår egen Figur 3 baserad på ett urval av mätningar från tre broar i

Stockholm. Notera att flödena är olika stora (trots närheten i diagrammet) men mönstren likartade.

Skalan trycker ihop kurvorna.

Figur 3. Antal cykelpassager per månad över tre broar i Stockholm. Källa: Stockholm stads

mätningar.

Ett liknande mönster – om än litet spetsigare – uppvisas i Figur 4 med data från sju platser med höga

flöden i Göteborg. Ingen korrigering har i denna figur gjorts för tillfälliga bortfall av mätdata.

0

20

40

60

80

100

120

2009 2010 2011 2012 2013 2014

An

tal c

yke

lpas

sage

rIn

dex

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

An

tal c

yke

lpas

sage

r p

er m

ånad

Liljeholmsbron Total Västerbron Total Munkbron Total

16 VTI notat 19-2018

Figur 4. Cykelpassager per månad från sju mätstationer i Göteborg. Källa: Göteborg stads

mätningar.

Poängen som ska illustreras här är att det är få månader som har riktigt höga flöden maj och juni samt

augusti och september.

3.3. Hur varierar flödena över dygnet under månader med störst cykelflöden?

Figur 5. Cykelflöden från Liljeholmsbron i Stockholm tisdagen den 29 augusti 2017. Källa:

Stockholms stads mätningar.

Motsvarande bild fås för summering av flödena från de sju mätstationerna i Göteborg under den 30

augusti 2016.

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000A

nta

l cyk

elp

assa

ger

per

mån

ad

Axeltitel

0

50

100

150

200

250

300

350

400

VTI notat 19-2018 17

Figur 6. Cykelflöden från sju mätstationer den 30 augusti 2016 i Göteborg. Källa: Göteborg stads

mätningar.

Tydliga toppar morgon (mellan 7:45 och 8:00) och eftermiddag (mellan 16:45 och 17:00). De högsta

belastningarna vid enskilda mätstationer är 250 cyklister på en kvart vid mätstation 6006 Vasagatan på

morgonen och 208 cyklister vid samma plats på eftermiddagen. Det är endast ett fåtal kvartar med mer

än 150 cyklister.

Figur 7. Frekvensdiagram med cykelpassager på Liljeholmsbron i augusti 2017. Intervall med antal

cyklar som passerat under en kvart på den horisontella axeln och antal intervall med respektive

frekvensintervall på den vertikala axeln. Källa: Stockholms stads mätningar.

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93

Sum

mer

ade

kvar

tsfl

öd

en fr

ån s

ju

stat

ion

er

Numrerade kvartar i kronologisk ordning

18 VTI notat 19-2018

Antal kvartar med mycket få passager (t.ex. sent på natten) är många medan antal kvartar med högre

antal passager avtar snabbt med ökande antal cykelpassager. Det är således ytterst få kvartar med

riktigt många cykelpassager.

Betrakta nu följande räkneexempel för att besvara frågan hur stor andel av cyklisterna som passerar

under det fåtal intervall som har riktigt höga flöden. Ta t.ex. intervallet med mittpunkten 186 cyklar på

en kvart. Då passerar ungefär en cykel var 5:e sekund. Det finns 79 kvartar under augusti med så

många eller fler cykelpassager. Det är 2,7 procent av tiden. Men då passerar cirka 20 procent av alla

cyklister. Dvs. vid 20 procent av cykelpassagerna upplever cyklisten att det är många cyklar. Om det

finns cyklister som cyklar i rusningstid varje arbetsdag så upplever de nästan alltid trängsel vid dessa

tillfällen.

VTI notat 19-2018 19

4. Diskussion

Är cykelträngsel ett stort problem i Stockholm och Göteborg? Svaret på frågan beror i hög

utsträckning på upplevelsen av trängsel vid tillfällen med höga flöden multiplicerat med antalet som

upplever trängseln. I ovanstående räkneexempel baserat på flöden på Liljeholmsbron i Stockholm är

det ca 20 procent av cykelpassagerna när det objektivt sett är många cyklar. De subjektiva

upplevelserna skulle kräva någon form av enkät.

Detta är dock endast ett utsnitt av de tillfällen där cyklister kan uppleva att trafikanter i omgivningen

eller infrastrukturen genererar hinder eller otrygghet. Även detta skulle kräva att man frågar

cyklisterna om deras upplevelse. Syftet här har inte heller varit att skapa en heltäckande bild av sådana

situationer utan att söka höga flöden för att undersöka i vilken utsträckning det kan finnas tillfällen då

andra cyklister hejdar den önskade hastigheten.

Båda städer uppvisar få och korta perioder med riktigt höga flöden. Vid dessa platser och tidpunkter

kan trängsel förekomma. För att kunna kvantifiera trängsel i termer av fördröjningar till följd av att

man behöver sakta ned farten behövs mätningar av hastigheter på litet längre sträckor så att man kan

se om cyklister saktar in när de närmar sig framförvarande cyklister.

Lämpliga mättillfällen är helst hela dagar under månader med höga flöden och med bra väder. Därför

kan längre mätperioder behöva planeras för att man med säkerhet ska kunna fånga in en period med

bra väder. Lämpliga platser är sådan med de allra högsta flödena. Gärna också platser med tillräckligt

smal cykelbana för att effekter av fördröjning ska uppstå.

För diskussion och uppskattning av fördröjningseffekter hänvisas till Johansson (2018).

20 VTI notat 19-2018

VTI notat 19-2018 21

Referenser

Bolling, A. (2000) Demonstrationsstråk för cykel – För- och eftermätningar avseende

trafikantgruppers beteenden, VTI meddelande 905.

Eriksson, J. (2014) Årlig förändring av cykelflöden i Göteborgs stad – uppdaterad med 2014-års data,

VTI PM Dnr: 2013/0415-8.3

Eriksson, J., Niska, A., Sörensen, G., Gustafsson, S. och Forsman, Å., (2017) Cyklisters hastigheter –

Kartläggning, mätningar och observation, VTI rapport 943.

Göteborg stad, 201X, Trafik- och Resandeutveckling 2017

Johansson, F. (2018) Estimating interaction delay in bicycle traffic from point measurements, CTS

working paper 2018:18.

Johansson, F. och Pyddoke R. (2018) Interaction Delay and Marginal Cost in Swedish Bicycle

Traffic, CTS working paper 2018:19.

Li, Z., Ye, M., Li, Z. och Du, M. (2015). Some Operational Features in Bicycle Traffic Flow

Observational Study, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board,

Volume 2520, p.p. pp. 18–24.

Malmö stad 2016, Trafikutvecklingen i Malmö stad år 2015 - Samt tillbakablick på perioden 1975–

2015.

Stockholm stad, 2015, Cykelplan.

Stockholm stad, 2017, Cykel och fotgängarmätningar 2016.

Stockholm stad, 2018, Miljöbarometern http://miljobarometern.stockholm.se/trafik/cykeltrafik/antal-

cykelpassager/

www.vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO 14001. Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.

HEAD OFFICELINKÖPINGSE-581 95 LINKÖPING PHONE +46 (0)13-20 40 00 STOCKHOLM Box 55685 SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20

GOTHENBURGBox 8072SE-402 78 GOTHENBURGPHONE +46 (0)31-750 26 00 BORLÄNGE Box 920SE-781 29 BORLÄNGEPHONE +46 (0)243-44 68 60

LUND Medicon Village ABSE-223 81 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00