Embed Size (px)
Citation preview
Fremtidens CykelvejeFremkommelighed i signalregulerede kryds
BILAG TIL NOTAT 1-3(bilag med screening, trafiktællinger og signaltider udleveres efterfølgende)
1
Referat af workshop Dato: 6. marts 2014 Projekt: Fremtidens Cykelveje, delprojekt Forbedret cykelkomfort og rejsehastighed i kryds Emne: Kvalificering af screening samt videreudvikling af krydsløsninger i 8 udvalgte kryds. Deltagere: Ulrik Djupdræt – CBS, BU Niels Jensen – CBS, BU Pia Widerholdt – CNA, BF Kennet Zeidan – CTB, BA Kathrine Toft – CNA, BF Iben Vinsteen – Moe Marie Brøndum Bay – CNA, BF Emil Tin – CTB, BA (syg) Screening: Kennets ITS‐projekter. Videreudvikling af krydsløsninger: 1. Frederik Bajers Plads – UDGÅR Krydset er en del af Nørre Campus projektet og er pt. under omfattende ombygning. Da der er så meget fokus på fremkommeligheden for bustrafikken i dette kryds, bliver det svært at forbedre cykelfremkommeligheden også. Løsninger, ideer:
‐ Bredere cykelstier på Tagensvej ‐ Venstresving uden stop samtidig med venstresvingende busser og biler fra Nørre Alle
(Nord) til Tagensvej (Mod byen) Ikke scoret 2. Gyldenløvesgade/ Nørre Søgade/Vester Søgade Gyldenløvesgade i udadgående retning Problem: Cykler fra Gyldenløvesgade i vestgående retning kan ikke afvikles i ét omløb. Mulige løsninger, ideer:
‐ Kameradetektering af cyklister, mere grøntid ved mange cyklister. ‐ Udvidelse af cykelstien kan bidrage til at få afviklet flere, men omkostningsfuldt. Rabatten
kan ikke umiddelbart anvendes, da der skal være plads til signalstander på 60 cm ml. vejbane og cykelsti og 40 cm ml. cykelsti og fortov. Man kan se på om det er muligt at reducere midterhellen. Herved kan cykelstien udvides og højresvingsvingsbanerne rettes op, så cykelstien ligeledes kan rykkes længere frem. Dog skal kigges på kørekurver.
‐ På hjørnet ved Nørre Søgade kan etableres en fletteløsning (små sten).
2
Gyldenløvesgade i indadgående retning Problem:
‐ Kombineret højresvingsbane og cykelbane ‐ Mange ventende venstresvingende cyklister på hjørnet Gyldenløvesgade/Vester Søgade.
Mulige løsninger
a. Cykelsti frem til krydset. Herved etableres kombineret busbane/højresvingsbane. Tilbagetrukket stopstreg.
b. Smal (1,5 m) cykelbane frem til krydset og stor cykelboks foran højresvingsbane. Tilbagetrukket stopstreg.
c. Fortov og/eller søbredden reduceres til fordel for cykelsti.
‐ God ide at udvide fortovet, så der bliver plads til venstresvingende cyklister. Dette kræver at der er lige antal bane før og efter krydset, ser sådan ud.
‐ Evt. rette fodgængerfeltet ud for at skabe plads til venstresvingende cyklister. Dette er dog en dyr løsning og forringer forholdene for fodgængere.
Vester Søgade i nordgående retning Førgrønt for cyklister, samtidig med at biltrafikken svinger Gyldenløvesgade til Nørre Søgade. Score Samlet score = 9 Fremk.
Cykeltrafik Fremk.Bustrafik
Fremk.Biltrafik
Tryghed Sikkerhed
Afvikling af kø på Gyldeløvesgade fra byen
+ 0 ‐ + 0
Ventezone for venstresving fra Nørre Søgade
++ 0 0 ++ +
a. Fremført cykelsti. b. Smal cykelbane og cykelboks
+++
‐‐0
‐‐0
+++
0 til + 0 til +
3. Vesterbrogade/Gasværksvej Vesterbrogade i udadgående retning Problem: Meget kort afstand mellem de to kryds, stop meget tæt på hinanden, køkørsel for cyklister, smal cykelsti efter Teaterpassage‐krydset. Mulige løsninger, ideer:
‐ Man kan ikke umiddelbart udvide cykelstien på den nordlige side, idet der er en busperron. Man kan dog se på om det er muligt at udvide cykelstien umiddelbart efter Teaterpassagen for bedre af få afviklet cyklister, der kommer fra 3 m bred sti på den anden side.
‐ Bedre samordning mellem krydsene, grøn bølge. Vesterbrogade i indadgående retning Problem:
‐ Højresvingende biler ad Gasværksvej kan ikke afvikles, idet der kommer en kontinuerlig strøm af cyklister.
3
Mulige løsninger, ideer:
a. Stor cykelboks foran bilerne for hurtigere at få afviklet cyklerne. b. Højresvingende biler får førgrønt c. Højresvingende biler får de sidste 5 sek. grønt
Relaterede projekter:
‐ Bredere cykelstier (3 m) på Vesterbrogade indtil Gasværksvej. ‐ Gasværksvej ensrettes kun fra Istedgade til Halmtorvet frem mod Istedgade. På
strækningen Istedgade til Vesterbrogade etableres cykelsti i den østlige side. ‐ I Teaterpassagen etableres modstrømscykelsti og den bliver sandsynligvis signalreguleret
for at give plads til cyklisterne. Krydset fravælges fordi det er atypisk og vi i Fremtidens Cykelveje ønsker løsninger, der kan genbruges mange steder. Score Samlet score = 7,5 Fremk.
Cykeltrafik Fremk.Bustrafik
Fremk.Biltrafik
Tryghed Sikkerhed
Optimering af signalprogram for cyklister (samordning): a. Cykel, nord b. Cykel, syd a c. Cykel, syd b
+ til ++
+ ‐
0 0 0
0 + ++
0 + +
0 0 +
Anlæg af cykelsti/bane på Teaterpassagen
Sker allerede i regi af Teaterpassage‐projekt
Udvidelse af cykelsti Vesterbrogade Øst
Sker allerede i regi af bredere cykelstier på Vesterbrogade
4. Tagensvej/Jagtvej Problem:
‐ Generelt mange cyklister i alle 4 ben. ‐ Pladsmangel i ventezone på Jagtvej, særligt om eftermiddagen.
Mulige løsninger, ideer:
‐ Fremførte cykelstier i alle 4 ben, alternativt cykelbane og cykelboks. ‐ Reducere midterrabat på Jagtvej i nordgående retning og etablere cykelsti i den vestlige
side af Jagtvej. ‐ Udfordringer med busstop i alle 4 ben. Vil være godt med et notat med:
o Nuværende praksis med busstop efter kryds o De forskellige versioner vi har af busstop i dag omkring kryds samt fordele og
ulemper ved de forskellige løsninger. o Evt. anbefale nye løsninger, der skaber bedre synergi ml. cykel‐ og
busfremkommelighed.
Relaterede projekter: ‐ Indre Ringrute Supercykelsti
4
Score Ikke scoret 5. Ingerslevsgade / Dybbølsbro Dybbølsbro Problem: Cykelstiens fulde bredde udnyttes ikke, da venstresvingende cyklister kører i én kolonne for at kunne komme til ventezonen på Ingerslevsgade Mulige løsninger, ideer:
a. Cykelstiens forløb gennem krydset ændres med et hjørne udvidelse b. Cykelstien udvides op til krydset ved at en del af fortovsarealet inddrages
Ingerslevsgade nordøst Problem:
‐ Venstresvingede cyklister blokerer i ventezonen. De blokerer for ligeudkørende cyklister fra Dybbølsbro, biltrafik fra Ingeslevsgade samt fodgængere til og fra Dybbølsbro station.
Mulige løsninger
a. Fodgængerfeltet trækkes tilbage og der skabes plads til cyklister i ventezonen o Det blev nævnt at dette forlænger sikkerhedstiden og derved forringer
fremkommeligheden for alle i krydset. b. Hjørnet ved Skelbækgade og Ingerslevsgade nordøst udvides mod Skelbækgade og
fodgængerfeltet rettes op herefter. Samtidig etableres der cykelsti/bane på Ingerslevsgade nordøst o Hjørneudvidelsen kan lade sig gøre fordi der kun er en lige‐ud bane i ben på
Dybbeløsbro o Det undersøges om sikkerhedstiden påvirkes mærkbart ved at der rykkes lidt på
fodgængerfeltet o Cykelsti/bane på Ingerslevsgade giver både bedre kapacitet for cykler fra
Ingerslevsgade nordøst og for bilister da venstresvingende cyklister ikke holder foran vejbanerne fra Ingerslevsgade nordøst.
o Det bør undersøges hvor meget det er hensigtsmæssigt at rette op eller flytte fodgængerfeltet
Det forventes at krydset i fremtiden skal afvikle flere cyklister og fodgængere end trafiktallene viser i dag. Ingerslevsgade sydvest Problem: Kombineret højresvings bane hvor bilister og cyklister blokerer for hinanden. Mulige løsninger
c. Etablering af shunt o Det bør undersøges hvor mange cyklister, der drejer til højre
5
d. Højresving for rødt o Der bør etableres cykelsti
e. Cykelsti/bane Score Fremk.
Cykeltrafik Fremk. Bustrafik
Fremk. Biltrafik
Tryghed Sikkerhed
Afvikling fra Dybbølsbro a. Ændring af forløb b. Udvidelse af cykelsti
+ ++
+ +
0 0
Ventezone for venstresving fra Ingerslevsgade nordøst
a. Tilbagetrukket fodgængerfelt
b. Udvidet hjørne
+ ++
++ ++
+ +
Højresving fra Ingerslevsgade sydvest
a. Shunt b. Højresving for rødt.
+ +
++ 0
++ 0
Cykelsti/bane på Ingerselvsgade sydvest
+ + +
6. Nørre Farimagsgade / H.C. Andersens Boulevard Nørre Farimagsgade Problem:
‐ Der er mange cyklister i den kombinerede svingbane. De cyklister, der ankommer til krydset før de højresvingende bilister blokerer for bilisterne, mens de cyklister, der ankommer til krydset efter at der er dannet bilkø tvinges langt bagud (bag bilkøen) og til at holde i enkelt kolonne mellem biler. Det hævedes at det yderste lige‐ud spor er ofte ubenyttet da der kun er et spor i frafarten på Vester Farimagsgade. Dette bør undersøges.
‐ De lige‐udkørende cyklisters fremkommelighed og komfort nedsættes idet de skal nedsætte farten og slå en bue for at komme uden om ophobningen af venstresvingede cyklister på hjørnet af Vester Farimagsgade og Gyldenløvesgade (se løsninger under Gyldenløvesgade).
Mulige løsninger, ideer:
‐ Der etableres cykelsti/bane på tilfarten i Nørre Farimagsgade og frafarten i Vester Farimagsgade og der gives grønt til cyklister fra Nørre Farimagsgade i sammen fase som bundet venstresving fra H.C. Andersens Boulevard. Dette ville afvikle cyklisterne mere løbende og mindske ophobningen til gavn for fremkommeligheden for alle.
o Denne løsning kræver at ventezonen på hjørnet af Gyldenløvesgade og Vester Farimagsgade forbedres for at undgå konflikter.
o Der skal muligvis afmærkes gennem krydset for at undgå konflikter mellem venstresvingende bilister og cyklister fra Nørre Farimagsgade
o Der er en busholdeplads umiddelbart efter krydset på Vester Farimagsgade, er skal tages højde for
6
o Krydset er desuden en del af samordningen på H.C. Andersens Boulevard ‐ Der etableres et højresvingsshunt til cyklister
o Umiddelbart vurderes det at pladsen ikke et til rådighed samt at behovet ikke et til stede.
Gyldenløvesgade Problem:
‐ Køen af cyklister mellem busperronen og højresvingsbanen rækker lagt ned ad Gyldenløvesgade. For at sikre sig at de kommer med over i kører nogle cyklister længere frem i køen og fylder derved mere end cykelbanen. Dette er desuden også båden utrygt for cyklister og hæmmer fremkommeligheden for højresvingende bilister.
‐ Ventezonearelet et ikke stort nok til det antal venstresvingende cyklister, der kommer fra Nørre Farimagsgade med det resultat at de ophober sig ud i krydset, henover svingbanen og i det areal lige‐udkørende cyklister fra Nørre Farimagsgade benytter
Mulige løsninger (kødannelse)
‐ Busperronen indsnævres således at der er 2 m det sted for passagerer står af. ‐ Der byttes om på placeringen af højresvingsbane og cykelbane
o Det vurderes umiddelbart ikke at dette tiltag har en fremkommelighedsmæssig gevinst.
‐ Da krydset er en del af samordning på H.C. Andersens Boulevard kan det desuden være hensigtsmæssigt at anvende mikrisimulering.
H.C. Andersens Boulevard Problem:
‐ Der holder mange cyklister i på H.C Andersens Boulevard i eftermiddagsmyldretiden
Mulige løsninger
‐ Løsninger hertil blev ikke diskuteret Score Fremk.
Cykeltrafik Fremk. Bustrafik
Fremk. Biltrafik
Tryghed Sikkerhed
Grønt for cyklister i samme fase som bundet venstresving
+
0 til + ‐ til 0 1
Ventezone (Gyldenløvesgade/Vester Farimagsgade)
++
++
+
Udvidelse af cykeltilfart på Gyldenløvesgade
++
+ ++
Byt om på svingbane og cykeltilfart 0
1 Afhængig af udformning på ventezone
7
7. Søgade/Dronning Louises Bro Dronning Louises Bro Problem:
‐ Der er rigtig mange cyklister på Dronning Louises Bro, særligt om morgenen er der problemer med at få afviklet køen i retning mod byen og venstresvingende cyklister blokerer for bilers højresving
Mulige løsninger/ideer:
‐ Det er umiddelbart ikke muligt at udvide cykelsti, men undersøges hvor mange cyklister, der svinger til venstre
‐ Der er højresvingspil for cyklister – virker den efter hensigten? ‐ Prioriteringen i signalreguleringen undersøges
Øster Søgade Problem:
‐ Mange (næsten alle) højresvingende cyklister kører tværs over hjørnet, både i grøntiden og i rødtiden
Mulige løsninger/ideer:
‐ Shunt eller højresving for rødt Nørre Søgade Problem:
‐ Der er ikke nok plads til venstresvingende cyklister fra Dronning Louises Bro og der opstår ofte prop umiddelbart i frafarten grundet shuntet på hjørnet med Frederiksborggade
‐ Der er mange venstresvingende og tidligere beregninger viser at de venstresvingende fra Nørre Søgade forsinkes betydeligt
Mulige løsninger/ideer:
‐ Muligheden og konsekvensen af at etablere venstresving uden stop for cyklister undersøges
‐ Ventezonen udevides efter beregnet behov ‐ Cykelstien i frafarten kan udvides
Frederiksborrgade Problem:
‐ Ventezonens størrelse er ikke tilstrækkelig for de mange cyklister, der kommer fra Nørreport om eftermiddagen og der er kombineret højresvingsbane.
Mulige løsninger/ideer:
‐ Muligheden og konsekvensen af at etablere venstresving uden stop for cyklister undersøges
‐ Ventezonen udevides efter beregnet behov ‐ Hvis der ikke er behov for højresvings banen kan der etableres fremført cykelsti/bane
8
Fremk.
Cykeltrafik Fremk. Bustrafik
Fremk. Biltrafik
Tryghed Sikkerhed
Venstresving uden stop ++++
‐
‐‐
‐ 0
Højresvingsshunt +++ 0
0 0
+
Fremført cykelsti på Frederiksboggade
+ 0
?
++ +
Udvidelse af cykelfrafart i Frederiksborggade
+ 0 + ++ 0
8. Gothersgade/ Øster Farimagsgade Gothersgade Problem:
‐ Der er generelt mange cyklister i krydset, da det ligger både på Københavnerruten samt Farumruten. Den kombinerede højresvingsbane
‐ I Gothersgade øst er der et problem med afviklingen pga. kombineret højresvingsbane ‐ I Gothersgade vest er der problemer med afviklingen af cykelkøen
Mulige løsninger/ideer:
‐ Der kan etableres højresving for rødt i Gothersgade øst ‐ Udvidelse af cykelsti i til‐ og frafart på Gothersgade i retning mod byen ‐ Højresving for rødt på Gothersgade vest ‐ Ventezonen forbedres på Gothersgade vest
Fremk.
Cykeltrafik Fremk.Bustrafik
Fremk.Biltrafik
Tryghed Sikkerhed
højresving for rødt i Gothersgade øst + 0 +
‐ ‐
Udvidelse af cykelsti i til‐ og frafart ++0
0 +
0
Højresving for rødt på Gothersgade vest
+0 +
‐ ‐
Ventezonen forbedring + 0 + ++ 0
9
Krydsudvælgelse Vi valgte at gå videre med flg. kryds: Jagtvej/Tagensvej, fordi:
f. Mulighed for finansiering fra Indre Ringrute Supercykelsti g. Typisk kryds, dvs. løsninger kan anvendes mange steder h. Relevant busproblematik
Ingerslevgade/Dybbølsbro, fordi:
i. Stort potentiale for at forbedre fremkommeligheden for cykeltrafik uden at genere busser, biler.
j. Sikrer god til/frakørsel til Cykelslangen og Bryggebroen. k. Løsninger forventes at kunne finansieres af Fremtidens Cykelveje (og evt. Små Sten?).
Nørre Farimagsgade/H.C. Andersens Boulevard, fordi:
l. Mulighed for finansiering fra Københavnerruten Supercykelsti. Nørrebrogade/Søtorvet, fordi:
m. Mulighed for finansiering gennem Farumruten n. Forundersøgelser har vist at cyklister stadig er underprioritet o. En af de mest trængselsramte kryds for cyklister i KBH (?)
Gothersgade/ Øster Farimagsgade, fordi:
p. Mulighed for finansiering gennem Farumruten og Københavnerruten Vi fravalgte flg. kryds: Frederik Bajers Plads, fordi:
q. Omfattende ombygning som følge af Nørre Campus busprojekt. r. MEGET fokus på busfremkommelighed i dette kryds.
Gyldenløvesgade/Søgade, fordi: s. Ikke finansiering, men god at melde ind et sted!! t. Kan potentielt have for store negative konsekvenser for bus‐ og biltrafik på HCA
Boulevard. Gasværksvej/Vesterbrogade
u. De løsninger man vil afprøve her vil være ”specialløsninger” og ikke standardløsninger, som efterfølgende kan overføres direkte til andre kryds.
v. Nogle af løsningerne etableres allerede i andre projekter.
Bilag 2.1
Anvendelse af Cykelmodellen
Cykelmodellen består af en række sekvenser hvor der gives input på samme vis som kapacitetsberegningerne i håndbogen Kapacitet og Serviceniveau og dermed DanKap. Cykelmodellens nuværende form er et excell ark hvor der er et faneblad til at indføre trafiktal og andre variable (1 – Trafiktal+Parametre)1, et faneblad, der indeholder formler der er linket til input arket (2‐ Cykelmodellen), et faneblad, der viser resultaterne (3 – Resultater) samt et faneblad til databehandle registreringer (4 – Databehandling). Arbejdsgangen for anvendelse af modellen er som følger: Step 1. Det vurderes (jf. tabel XX) om cykelmodellen passer til opgaven, hvis ja, til step 2. Step 2. Data indhentes:
‐ Trafiktælling indeholdende venstre‐ og højresving for cyklister (se Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.)
‐ Inputparametre registreres og databehandles i Faneblad 4 – Parametre i Cykelmodellen (se Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.)2
Step 3. Indhentet cykeldata indføres i cykelmodellen (de blå tal i skemaerne)
‐ 1. faneblad: Trafiktal og inputparametre indføres i skemaerne ‐ 2. faneblad ‐ Sekvens 1+2: Faser, beregningsperiode og tidsfaktor indføres ‐ 2. faneblad ‐ Sekvens 3: Mellemtider, omløbstid og grøntider indføres ‐ 2. faneblad ‐ Sekvens 4: Ankomstfordeling og korrektionsfaktor til ankomstfordeling jf. tabelopslag
indføres Step 4. Cykel resultater evalueres
‐ Resultater for belastningsgrad, gennemsnitlig middelforsinkelse samt antal ventede i kø aflæses i 3. faneblad.
‐ Grøntidsfordeling ifht. strømforhold evalueres (ycycykeltilfart og ycyhovedtilfart i sekvens 3 faneblad 2) ‐ Ventezonens areal kan evalueres ved at ændre på størrelsen i faneblad XXX og aflæse resultater i 3.
faneblad ‐ Cykelstiens bredde kan evalueres ved at ændre på størrelsen i faneblad XXX og aflæse resultater i
3. faneblad
Step 5. Bilkapacitet beregnes og evalueres ‐ DanKap kan med fordel anvendes – DanKap er gratis og kan hentes her:
http://vejdirektoratet.dk/DA/vejsektor/ydelser/programmer/Sider/Dankap.aspx. Alternativt kan beregninger udføres jf. kapitel 6 i Kapacitet og Serviceniveau.
1Alternativt kan Arkene xx til xx kan anvendes til at indføre trafiktal og målte parametre
2 Det anbefales at der oprettes en database hvor registreringer samles, således at der på sigt kan findes gennemsnitsværdier p.b.a. alle registreringer
Bilag 2.1
‐ Resultater sammenlignes med cykelresultater. Vælges mellemregninger kan strømforholdende (Y) for trafikanter i motorkøretøjer sammenlignes med strømforholdene for cyklister.
Notat vedr. tællinger og registreringer
Til beregningerne skal der bruges hhv. trafiktællinger og nogle målte parametre. Der kan være fordel i at
registreringer til parametrene udføres samme dag som trafiktællingen foregår. I dette notat beskrives
trafiktællinger, herefter forklares baggrunden samt metoden til registreringen for hver parameter. Til slut
forefindes en guide til hvorledes registreringer af parametrene kan foretages.
Trafiktællinger
Tællingerne skal indeholde tællinger
cyklister samt motorkøretøjer.
Motorkøretøjer skal tælles i alle ben i alle
retninger (højre, venstre, ligeud).
Tilsvarende skal tællinger for cyklister
udføres for alle retninger og her er det
særlig vigtigt at venstresvingende cyklister
tælles som en separat retning.
Dette kan evt. gøres ved at der står en
tæller i hvert ben, der noterer hvor mange
cyklister, der drejer til højre, hvor mange
der fortsætter ud i krydset, samt hvor
mange venstresvingende, der ankommer
fra benet til venstre for tælleren.
Venstresvingende for et givent ben tælles
således i benet til højre, hvilket betyder at
ligeudkørende og venstresving fra det ben findes ved at trække de talte venstresving fra benet til højre fra
det antal cyklister der er talt kørende ind i krydset. Der skal tælles ladcykler/cykel med cykeltrailer samt
cykler (se figur).
Der bør være trafiktællinger både i morgen‐ og eftermiddagsmyldretiden.
Hvis muligt, ønskes antal biler i kø desuden talt (er dette ikke muligt anvendes beregnede kølængder). Hvis
muligt, ønskes dels forgængere talt og der ønskes tung trafik talt (er dette ikke muligt anvendes tung trafik
på 10%).
Registreringer af parametre
Passagetid
Der skal tælles hvor mange cyklister, der passerer stropstregen i en given periode.
Ved cykelsti og cykelbane:
Det er en forudsætning at der i hele tælleperioden er en konstant strøm af cyklister (5‐10 sek). For at tage
højde for at cyklister kan afvikles delvist samtidig, måles denne parameter ved at tælle det antal cyklister,
der passerer stopstregen på 5‐10 sekunder, 3 sekunder inde i omløbet. Alternativt kan der, vha. et stopur,
tages tid på hvor længe der er en jævn strøm af cyklister og tælle disse.
Ved at dividere det talte antal cyklister med tiden, findes således et gennemsnitligt estimat af, hvor lang tid
en cyklist er om at forlade cykelstien. Hvor det er muligt startes 3 sekunder inde i grøntiden således, at
cyklistfeltet er i gang og så der dermed ikke inddrages acceleration.
Ved kombineret bane
Denne metode er anvendt til kapacitetsberegninger er dette projekt, men børe videreudvikles til brug ved
andre kryds
1. Det tælles hvor mange cyklister og bilister, der passerer stopstregen i et givent interval
2. Det observeres hvor meget af vejbredden cyklisterne anvender, når der ikke er biler
3. Passagetiden for hver registrering findes ved at dividere det talte antal cyklister med den målte tid.
Herved findes passagetiden for cyklister ved forskellige antal biler.
4. Det beregnes hvor mange cyklister og bilister, der forventes ankommet i omløbstiden (antal
trafikanter divideret med antal omløb i beregningsperioden) og andelen af cyklister ved 0 biler
findes (ved at dividere de to).
5. Den gennemsnitlige passagetid findes ved et vægtet gennemsnit af passagetiden ved 0 biler og ved
flere biler, hvor vægtningen er andelen af cyklister ved hhv. 0 og flere cyklister.
Pladsbehov ved cykelsti/bane – bredder
Ved cykelsti og cykelbane:
Antallet af cyklister fra stopstregen i tre forskellige kølængder tælles.
Ud fra disse tællinger regnes et gennemsnitligt antal cyklister i kø. Parameteren findes herefter ved at
bestemme cykelstiens eller cykelbanens bredde og gange denne med længden af køen, for at få køarealet,
og derefter dividere med antallet af cykler. Dette giver således Pcye i cykelenheder/m2.
Ved kombineret bane
Det antages på nuværende tidspunkt at pladsbehovet er det sammen som ved cykelsti/bane
Pladsbehov i venstresving
Der skal tælles hvor mange cyklister, der er plads til når cyklisterne står i
kørselsretningen og indenfor ventezonen.
Ventezonens areal skal opmåles.
Gennemsnittet af registreringer divideres med ventezones areal
(Aventezone), hvorved en værdi for pcyevenstresving estimeres.
Tidstillæg
Der skal desuden registreres et tidstillæg for venstresvingende (tcy2
venstresving),, når der er flere cyklister end der er plads til i ventezonen.
Værdien af tidstillægget er estimeret ved at tælle antal venstresvingende i
et omløb og måle den tid, der går, fra at de venstresvingende er sat i gang,
til den første i cykeltrafikstrømmen bag stopstregen har passeret
stopstregen i en situation, hvor belægningsgraden der holder flere cykler en der er plads til (jf.
ovenstående). Herefter trækkes passagetiden for det ideelle antal venstresvingende fra målingen og den
resterende tid er delt ud på det overskydende antal venstresvingende cyklister for derved at finde tcy2
venstresving pr. cyklist.
Guide Hver medhjælper udstyres med stop‐ur, målebånd, kridt og skema+skrivetøj placerer sig ved et ben i
krydset. Der placeres således en medhjælper i hvert ben. En af medhjælperne medbringer et kamera.
Passagetid og pladsbehov (ved cykelsti/bane)
(1 medhjælper i hvert ben)
1. Cykelstiens bredde i benet måles og noteres i skemaet.
2. Hhv. 5 og 10 m fra stopstregen afmærkes med kridt i benet og der tages et billede
3. 3 sekunder inde i omløbet startes stopuret i 10 sekunder og man tæller hvor mange cyklister der
passerer stopstregen i det pågældende ben. Dette noteres i skemaet
4. Mens det er rødt tælles hvor mange cyklister, der holder parkeret fra stopstregen og 5 m ned (1.
mærke) og fra stopstegen og 10 m ned (2. mærke) i benet. Dette noteres i skemaet.
5. Herefter gentages pkt. 3 og 4 skiftevis
Passagetid (uden cykelsti/bane)
(1 medhjælper i hvert ben)
1. Vejbanen opmåles og hhv. ¼, ½, og ¾ af vejbanens bredde afmærkes evt. med kridt
2. 3 sekunder inde i omløbet tælles hvor mange cyklister og bilister der passerer stopstregen i 5
sekunder. Dette noteres i skemaet
3. Det observeres hvor meget af vejbredden cyklisterne anvender, når der ikke er biler (ca. ¼, ½, eller
¾) og dette noteres. Hvis der er biler noteres intet
4. Herefter gentages pkt. 2 og 3
Pladsbehov og tidstillæg ved venstresving
(1 (– evt 2) medhjælpere i hvert ben)
1. Ventezonens areal defineres
2. Der tælles mange cyklister, der er plads til når cyklisterne står i kørselsretningen og indenfor
ventezone. Dette noteres i skemaet.
3. Der tælles herefter total antal ventende venstresvingende. Dette noteres
4. Når fasen skrifter til grønt måles den tid, der går, fra at de venstresvingende er sat i gang, til den
første i cykeltrafikstrømmen bag stopstregen har passeret stopstregen med stopuret (måles kun
når der står flere cyklister end der er plads til). Dette noteres i skemaet.
5. Herefter gentages pkt. 1‐3
Bilag 2.3
VISSIM er en stokastisk mikroskopisk model. Ved en mikroskopisk modellering kortlægges de variable, der giver den resulterende adfærd, dvs. årsagerne til den resulterende adfærd. Eksempelvis bestemmes tætheden i en kø ved en fordeling hvor nogle står tættere på hinanden end andre. Denne type model kan håndtere variationer i adfærden, hvis denne vel at mærke er kendt og kortlagt. Med dette menes der at denne type model bedre kan håndtere at nogle cyklister eksempelvis kører henover fodgængerfeltet, hvis modelbyggeren/trafikplanlæggere koder dette ind i programmet. Observationer af cyklister, der holder for rødt, har desuden vist, at det er svært at definere, hvordan og hvor tæt cyklister holder. Det er også observeret, at cyklister ofte vil komme uden om en eventuel forhindring ved at stå af og trække eller cykle på fortovet. Dette giver således et billede af, at der må forventes stor variation af adfærden hos cyklister, men årsagerne til disse variation kan være svære at kortlægge og kortlægges de ikke korrekt, vil de give misvisende resultater i mikrosimuleringer VISSIM kan desuden visualisere beregningen på en video og metoden er særlig god når kryds ligger tæt eller når der er forhold der gør at man ved at der afviges fra den gennemsnitlige adfærd. VISSIM er en metode, der er forholdsviskompliceret med mange muligheder for kalibrering og tilpasning. Dette kræver således et godt kendskab til modellen samt tid at opbygge netværket. At modellen er stokastisk betyder at beregningerne kan give varierende resultat, idet der er indlagt en stokastisk variabel, der repræsenterer en tilfældighed, hvorfor der typisk laves flere iterationer hvorfra resultaterne tages som et gennemsnit. Dette betyder i sagens natur også at visualiseringen kan variere
Transportens fordeling over dag, uge og år En væsentlig komponent i beskrivelse af det samlede, trafikale billede er variationer over tid. I dette
faktaark fokuseres derfor på, hvordan transporten ændrer karakter i løbet af en dag, en uge og et år,
primært i form af hvilke transportmidler der benyttes og formålet for turene.
Transport til fods er et vigtigt element i at få den daglige transport til at hænge sammen,
f.eks. når det gælder biltransport på steder med dårlige parkeringsforhold eller kollektive
rejser med tog eller bus. Men transport til fods som selvstændigt transportmiddel spiller
også en betydelig rolle, uanset om det er som gang eller løb.
Spredning af ture over dagen
Der er en tydelig forskel i turenes fordeling over dagen mellem hverdage og de dage der normalt er arbejdsfri. I hverdagene fylder ture til skole og arbejde meget, og turene ligger derfor primært morgen og eftermiddag. På lørdage rejses mest om formiddagen, mens turene på søndage og helligdage er mere ligeligt fordelt over dagen.
Set over en gennemsnitlig hverdag, varierer både transportaktivitet og formål for turene over dagen. For pendlerture er dagens højdepunkter i perioderne 7-8 og 15-17, der samtidig udgør højdepunkter for dagens samlede transport. Tidligt på dagen dominerer ture til arbejde og uddannelse, mens andelen af ærinder og fritidsture gradvist stiger over dagen.
Antallet af ærindeture topper kl. 10-12 om formiddagen samt 15-17 om eftermiddagen. Antallet
af fritidsture stiger over dagen indtil omkring kl. 18-19 hvorefter den falder igen.
En betydelig del af hverdagstransporten med bil, cykel og kollektiv trafik udgøres af transport til arbejde og uddannelse, både i form af direkte ture og ture der kombineres med ærinder. Denne transport ligger derfor overvejende morgen og eftermiddag. For gang og passagerer i bil, finder den største del af transporten sted om eftermiddagen.
Tilrettelæggelsen af hverdagen, og hermed også rejsemønsteret, afhænger af tilknytning til arbejdsmarkedet. Som ventet er rejseaktiviteten for folk i arbejde eller under uddannelse størst morgen og eftermiddag. For arbejdsløse er rejseaktiviteten spredt mere ud over dagen, mens danskere uden for arbejdsmarkedet, som f.eks. pensionister, rejser mest om formiddagen.
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22Hverdag Lørdag Søn-/helligdag
Ture fordelt på afgangstidspunkt og dagtype 2011-2013.
0,0%
0,5%
1,0%
1,5%
2,0%
2,5%
3,0%
3,5%
4,0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223Arbejdsplads Uddannelsessted Ærinde
Fritid ErhvervAndel af dagens ture fordelt på afgangstidspunkt og formål , hverdage 2011-2013
0%
1%
2%
3%
4%
5%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Personbilfører Personbil passager Kollektiv
Gang Cykel Andet
Andel af dagens ture fordelt på afgangstidspunkt og transportmiddel, hverdage 2011-2013
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
I beskæftigelse Under uddannelseArbejdsløs Uden for arbejdsmarkedet
Andel af dagens ture fordelt på afgangstidspunkt og beskæftigelse, hverdage 2011-2013
05-2012-TU0611v1
03-2014-TU0613v1
Fakta om Transportvaneundersøgelsen:
Transportvaneundersøgelsen har til formål at kortlægge den
danske befolknings trafikale adfærd. Siden 1992 er
undersøgelsen blevet gennemført løbende, og er i dag den
bedste samlede kilde til analyser af persontransportadfærden.
Yderligere informationer om Transportvaneundersøgelsen kan
findes på www.tudata.dk eller ved henvendelse til Data- og
Modelcenter ved DTU Transport.
Ugedag
Hvis man sammenligner transporten (målt i km) set over ugedage, er der tydelig forskel mellem hverdage og weekend. Weekenderne er domineret af fritidsture, mens pendling her er kraftigt reduceret.
Fredag skiller sig lidt ud i forhold til de andre fire hverdage, ved at have en større andel af fritidsaktiviteter og en større del af transporten som bilpassager.
I weekenden falder brugen af de kollektive transportmidler og bil som fører, mens andelen af bilpassagerer stiger.
Flest fritidskilometer i juli måned
Set over hele året rejses der mindst i vintermånederne og mest om sommeren. En stor del af denne forskel ligger i omfanget af fritidsture.
Juli er, med et dagligt transportarbejde på 45,5 km per person, den måned hvor transporten er størst. Transporten er primært til fritidsaktiviteter (f.eks. ferie/udflugter i Danmark) mens transport til arbejde
og uddannelse er markant lavere end resten af året. I resten af året ligger arbejdspendling ret stabilt, mens transporten til uddannelse er mere varierende.
Transportmiddelvalg over året
Cykling er en af de transportformer, der har de tydeligste sæsonudsving. Cyklingen er størst om sommeren og lavest om vinteren, mens der ses en stigning henholdsvis et fald forår og efterår.
For transport i personbil, med kollektiv og til fods ses ikke de samme sæsonudsving som med cykeltransporten. Der er dog en tendens til, at der i de varmere måneder rejses mere som bilpassager. Dette er især tilfældet i juli måned på grund af den store del transport i forbindelse med ferie og andet fritid.
Turlængde
Længden af den gennemsnitlige tur varierer både over året og i forhold til dagens type. Gennemsnitligt er turene længere om sommeren og kortere om vinteren. Her er det især turene i juli der med en gennemsnitslængde på 17,8 km trækker op, mens ture i januar på 11,4 km i gennemsnit trækker ned.
Længden af turene følger andelen af fritidsture, da dage i weekenden og helligdage, hvor der er mange fritidsture, også har de længste ture.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Arbejdsplads Uddannelsessted Ærinde Fritid Erhverv
Transportarbejde (km) per person fordelt på ugedage og formål 2011-2013.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Personbilfører Personbil passager Kollektiv busTog Gang eller cykel Andet
Transportarbejde (km) per person fordelt på ugedage og transportmiddel 2011-2013.
05
1015202530354045
Arbejdsplads Uddannelsessted Ærinde Fritid Erhverv
Transportarbejde 8km) per person fordelt på måned 2011-2013
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec
Personbilfører Personbil passager KollektivCykel Gang
Transportarbejde (index 100 = gennemsnit for året) per person fordelt på måned 2011-2013.
14,4 13,8
15,3
13,2 13,5 13,2
16,0 17,0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
Gennemsnitlig turlængde (km) fordelt på dagtype og årstid 2011-2013.
05-2012-TU0611v1
