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Was tut ein Verkehrsplaner und wieso?

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Terra incognitaWas tut ein Verkehrsplaner und wieso ?

Von 2003 bis 2012 habe ich in einem wunderbaren Team im Departement Architektur, Gestaltung und Bauingenieurwesen und im Institut Urban Landscape der ZHAW mitarbeiten können. Die interdisziplinäre Zusammenarbeit, verbunden mit intensivem Teamteaching war eine bereichernde und horizonterweiternde, aber auch fordernde Erfahrung.Doch unbesehen der intensiven interdisziplinären Zusammenarbeit: Ein Gefühl, als Verkehrs- und Raum-planer mit Fokus auf die Schnittstellen von Verkehr und Städtebau ein den Partnerinnen und Partnern doch unbekanntes Arbeitsfeld zu vertreten, ist nie ganz verschwunden. Das nehme ich zum Anlass einer (sehr subjektiven) Auslegeordnung …

Jürg DietikerBrugg, August 2014

Terra incognitaWas tut ein Verkehrsplaner und wieso ?

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«Wir können nur zurückblicken und feststellen, was auf dem Weg lag, der uns hierher geführt hat.»1

Vor mir liegt ein Stapel an Forschungs- und Arbeitsberichten, die ich im Verlaufe der Jahre verfasst habe. Was hat diese Arbeiten geprägt, die Themen bestimmt ? Können sie im Sinne des Historikers Erich Hobsbawn als Rückblick auf die Praxis, die ich in den vergangenen vier Jahrzehnten als Ingenieur und Dozent im ver-kehrsplanerischen und städtebaulichen Handeln erfahren habe, Einsichten geben zur Beantwortung der Frage: «Was tun Verkehrsplaner und wieso ?» Dabei sollen nicht einzelne Projekte im Fokus stehen, sondern Entwicklungen und Weichen-stellungen – alles aus subjektiver Sicht.

1 Erich Hobsbawn: Das Zeitalter der Extreme, Weltgeschichte des 20. Jahrhunderts, DTV München 2003

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Inhaltsverzeichnis

Was tun Verkehrsplanerinnen und Verkehrsplaner und wieso ?

Wie können die Wechselwirkungen zwischen gesellschaftlichenEntwicklungen und planerischem Handeln sichtbar werden ?

Woraus nährt sich diese Dynamik, auf welche Vorzeichen reagierengesellschaftliche Ränder ?

Ein System mit doppelter Dynamik.

Normen sind Ausdruck von Wertsetzungen …

Auch Planungskonzepte basieren auf gesellschaftlichen Werten …

Was in den Einkaufszentren geht, wollen wir auch im Wohnquartier –Das Wohnstrassenkonzept.

Von der Einzelmassnahme zum Gesamtkonzept – die praktische Ebene

Von der Einzelmassnahme zum Gesamtkonzept – die Theorie

Vom Experten zum Beteiligten …

Grenzen des Wachstums …

Orientierung an Grenzen …

Verhaltensänderungen im Verkehr …

Warum steht Paul Müller lieber im Stau als im Tram …

Flankierende Massnahmen …

Wettbewerbe …

Das Gras wächst nicht schneller, auch wenn du daran ziehst …

Wie Strassenraumbilder den Verkehr beeinflussen …

Wir planen heute Projekte für morgen mit Normen von gestern …

Ein weites Feld …

Illustrationen von Ruedi Looser

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«Was tun Verkehrsplanerinnen und Verkehrsplaner und wieso ?»

Wenn mir diese Frage gestellt wird, kann ich aus Erfahrung und mit Begeisterung ausholen über die vielfältigen und spannenden Tätigkeiten, über das technische, gestalterische, rechtliche und prozessuale Wirken im interdisziplinären Rahmen. Es ist – wenn man die Chancen auch packt – eine Tätigkeit mit grosser Breite. Und wenn man die im Grossen und Ganzen doch geordnete Infrastrukturentwick-lung der vergangenen Jahrzehnte betrachtet, für welche auch die Verkehrsplaner das Terrain geebnet und den Rahmen abgesteckt haben, dann kann man feststel-len: Verkehrsplaner sind ein erfolgreiches und wichtiges Rädchen im Getriebe der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklungsmaschinerie. Sie erarbeiten fachkundig die technischen, gestalterischen und rechtlichen Fundamente und sie gewährleisten im prozessualen Bereich die Interessensausgleiche. Welche Inte-ressen dabei Berücksichtigung finden, hängt ab vom «Referendumspotential» der jeweiligen Gruppen – vom Niedersausen dieses Damoklesschwertes ist in unserem Rechts- und Demokratiesystem jedes Projekt bedroht. Dieser Umstand macht alle Beteiligten aber auch kompromissbereit und für Verkehrsplanung und Städtebau ergibt sich gerade daraus wertvoller Handlungsspielraum. Es eröffnen sich Mög-lichkeiten, auch oekologische und gesellschaftliche Elemente in wirtschaftliche Projekte einzufügen.Diese Sicht auf die Verkehrsplanung mag pragmatisch sein. Trotzdem ist sie wich-tig, um die Funktionen und Möglichkeiten der eigenen Tätigkeit in ihrer Be-grenzung realistisch zu sehen. Doch sie beantwortet nur den ersten Teil der Frage: «Was tun Verkehrsplaner … ?», nicht aber den zweiten nach dem «… und wieso ?». Dieser ist hintergründiger und zielt in Richtung der gerne gestellten Frage nach dem Huhn oder dem Ei, danach, ob die Verkehrs- und Raumplanung Entwicklungen bestimmt oder ob sie nur das, was sowieso passieren will, in eini-germassen geordnete Bahnen lenkt ?

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«Wie können die Wechselwirkungen zwischen gesellschaftlichen Entwicklungen und planerischem Handeln sichtbar werden ?»

Dazu hat der Philosoph Ludwig Hohl in seinem Aufsatz «Von den hereinbre-chenden Rändern»1 einen interessanten Denkansatz formuliert, der sich zur Ein-ordnung der Forschungsarbeiten in die Zeitumstände eignet und der auch hilf-reich sein kann zum Verständnis der Wechselwirkungen zwischen den jeweiligen gesellschaftlichen Paradigmen und den Forschungsthemen.Die Entwicklungsdynamik einer Gesellschaft – so Hohl – nährt sich aus dem Spannungsverhältnis zwischen ihrem Zentrum und ihren Rändern. Im Zentrum konzentrieren sich Wissen, Macht und Wohlstand. Hier werden, dem Zeitgeist entsprechend, die Themen gesetzt. Das Zentrums ist bewahrend, das Erreichte soll nicht durch allzuviel Kreativität gefährdet werden.Doch das auf das Bewahren ausgerichtete Zentrum hat einen Gegenpol. In den Randbezirken der Gesellschaft, an den zerfasernden Orten der Nebenerschei-nungen, bei den Querdenkern, Nichtetablierten, Künstlern, jungen Leuten. Dort sei das Neue zu entdecken, von dorther, so Hohl, «oft unmerklich und bisweilen auch in einem gewaltigen Ruck, schieben sich diese Nuancen-Entdeckungen in den Tag hinein».Die Ränder sind die Seismographen der Gesellschaft, die «… Erreger der Kultur», sagt Hohl. Sie reagieren sensibel auf Unstimmigkeiten und Probleme, sie sind die Unruhestifter in der Gesellschaft. Hier künden sich frühzeitig neue Entwicklungen und Trends an, von denen einige – die den neuen Herausforderungen der Zeit besser entsprechen als die herkömmlichen Regeln – ins Zentrum wandern und zur neuen (bewahrenden) Mitte werden.Doch die gesellschaftliche Dynamik bleibt ungebrochen, an den Rändern zeich-nen sich neue Verwerfungen ab …

1 Ludwig Hohl: Von den hereinbrechenden Rändern/Nachnotizen, Hrsg. v. Johannes Beringer und Hugo Sarbach. Frankfurt a.M 1986

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«Woraus nährt sich diese Dynamik, auf welche Vorzeichen reagie-ren gesellschaftliche Ränder ?»

Die Ränder spüren frühzeitig sich anbahnende Veränderungen der gesellschaft-lichen Paradigmen. Wie sich diese verändern, zeigt ein Blick zurück in die ver-gangenen Jahrzehnte :

Fortschritt und EntwicklungDie Fünfziger- und Sechzigerjahre des vergangenen Jahrhunderts waren geprägt von Fortschritt und Entwicklung: Die Ressourcen sind grenzenlos, alles ist tech-nisch machbar. Die Projekte wurden getragen von einem breiten politischen Kon-sens und die finanziellen Mittel standen zur Verfügung.

Das ökologische ErwachenIn den Siebzigerjahre wurde die Ahnung, dass die natürlichen Ressourcen be-grenzt sind, durch zwei Ereignisse zur Gewissheit verdichtet : 1972 durch den Be-richt des Club of Rome : «Grenzen des Wachstums», 1973 durch den «Ölschock», als die arabischen Länder die Öllieferungen drosselten und unsere Verletzlichkeit eindrücklich sichtbar machten.

Jute statt PlastikIm August 1983 erschienen die ersten Medienberichte über das Waldsterben. Die schockierenden Bilder absterbender Bäume und ganzer Wälder lösten Betroffen-heit und Bereitschaft zum individuellen Handeln aus. Unter diesem Motto waren die Achtzigerjahre geprägt von gesellschaftlichen Basisbewegungen.

Das Ende der GeschichteNach dem Fall der Mauer 1989 proklamierte Francis Fukuyama das Ende der Ge-schichte. Dem kapitalistischen System stand keine Konkurrenz mehr entgegen. Dies gab den neoliberalen Strömungen ungehemmten Aufschwung. Jede staatli-che Regulierung der Raumentwicklung und der Verkehrsplanung wurde als wirt-schaftsfeindlich gebrandmarkt.

Die Monetarisierung des LebensDie vom Neoliberalismus eingeleitete Entwicklung setzte sich im neuen Jahrtau-send mit einer schleichenden Monetarisierung aller Lebensbereiche verstärkt fort. Ereignisse wie der Anschlag auf das World Trade Center 2001 und die Börsenab-stürze zeigten die Fragilität des Systems und die Relativität jeder Sicherheit dra-stisch auf. Im Vordergrund stehen wieder Fortschritt und Entwicklung, verbunden jedoch mit einer pessimistischen Angst um den erreichten Lebenstandard.

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«Ein System mit doppelter Dynamik.»

Diese beiden Betrachtungsweisen – der Paradigmenwechsel und die Entwicklung von den Rändern her – sind wechselseitig miteinander verbunden. Sie treiben das System dynamisch voran. Die Praxis des Zentrums stützt sich ab auf die be-währten Erfolgsrezepte und sucht diese zu bewahren. Die durch den gesellschaft-lichen und technischen Wandel erzeugten neuen Probleme werden kaum ange-packt. Die dadurch entstehenden Spannungen werden umso mehr an den Rändern wahrgenommen, dort werden neue Ideen und Ansätze artikuliert und in die Dis-kussion gebracht.Einige dieser Ideen, die genügend trag- und mehrheitsfähig sind, schaffen den Sprung von der Peripherie ins Zentrum und werden dort Teil neuer gesellschaft-licher Paradigmen. Doch einmal im Zentrum angekommen, zum Erfolgsrezept ge-worden, werden auch sie von der Entwicklung eingeholt, werden mit neuen Ideen von den Rändern her konfrontiert …

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«Normen sind Ausdruck von Wertsetzungen …»

Normen sind mit Werten verbunden. Dies zeigen auch die Anfänge der heute aller Verkehrs- und Strassenplanung zugrundeliegenden VSS-Normen.Alles begann mit der rasanten Automobilisierung nach dem zweiten Weltkrieg. In einer Zeit, in der das gesellschaftliche Paradigma auf dem Glauben an Fort-schritt und Entwicklung und dem damit verbundenen Mobilitätsmythos basierte. Zur Bewältigung des schnell wachsenden Autoverkehrs wurde ein nationales Schnellstrassennetz geplant. Um die Koordination über die Kantonsgrenzen hin-weg sicherzustellen, waren schweizerische Normen nötig – die Geburtsstunde der VSS-Normen.Diese ersten für den Nationalstrassenbau konzipierten Normen basierten auf den Kriterien der Verkehrstrennung und der Geschwindigkeit. Für die Autobahnen war dies richtig. Probleme entstanden, als die VSS-Normen auch auf Innerorts- und Quartierstrassen herabgebrochen wurden. Geprägt vom damaligen Mobilitätsmy-thos entstanden kleine «Autobahnen» bis in die letzten Wohnquartiere.Dass damit irgendetwas schief gelaufen ist, zeigte sich augenfällig, wenn in den soeben mit viel Geld neu erstellten Strassen schon bald wieder «Hindernisse» platziert wurden …

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Eine normengerechtausgebaute Strasse …

… und was dann daraus wird

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«Auch Planungskonzepte basieren auf gesellschaftlichenWerten …»

Ein zweites, für die Entwicklung der Verkehrsplanung massgebendes Spannungs-feld: Dezentralisation versus Konzentration.Die rasante Verkehrszunahme seit den Fünfzigerjahren hat ihre Ursache haupt-sächlich in der Ausbreitung der Siedlungen in die Fläche und in der Trennung von Wohn- und Arbeitsort. Wie diese Entwicklung gesellschaftspolitisch bewusst ge-wollt wurde, zeigt ein interessantes Beispiel : Das Verkehrsgutachten für die Stadt Winterthur von Ingenieur H. Hürlimann vom September 19311. Noch unter dem Eindruck der sozialen Unruhen und dem Generalstreik von 1918 schreibt er: «Die Flucht in die Stadt und die aus dem Zusammenballen grosser Volksmassen in den Städten entstehenden mannigfaltigen Gefahren mahnen heute mehr denn je zum Aufsehen. Es sollte deshalb die Pflicht des Verkehrsmannes sein, jede Bestre-bung, die auf dezentralisieren hinausläuft, kräftig zu unterstützen.» Zurück zu den landwirtschaftlichen Wurzeln, ein Arbeiter mit Haus und Garten macht keine Revolution – mit diesem Ziel entwarf er ein dezentrales Konzept von Kleinsied-lungen in den umliegenden Dörfern, verbunden mit den Arbeitsplätzen in der Stadt durch ein dichtes Eisenbahn- und Busnetz (das sich interessanterweise mit der fünfzig Jahre späteren Einführung der S-Bahn weitgehend deckt). Die Dezentralisierung wurde zum siedlungsplanerischen Leitkonzept der zwei-ten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Nur dass die Menschen nicht mit Bus und Bahn, sondern eben mit dem Auto in die Stadt fahren ...

1 Hürlimann H.: Der Verkehr im Einzugsgebiet der Stadt Winterthur und seine Entwicklung, September 1931

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Mit der zunehmenden Konzentra-tion der Arbeiter wachsen die sozialen Spannungen.Die Angst vor der Revolution kommt auf.

Als Redaktion darauf entwickeltHürlimann 1935 das Konzeptder dezentralen Kleinsiedlungen.

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«Was in den Einkaufszentren geht, wollen wir auch im Wohn-quartier – Das Wohnstrassenkonzept.»

1970 wurde in Spreitenbach das erste Einkaufszentrum der Schweiz im Stile einer amerikanischen Shopping Mall eröffnet. 1974 folgte ein zweites, noch grösseres. Diese Zentren boten den Kunden angenehme autofreie Flaniermöglichkeiten und einen attraktiven Angebotsmix. Ihr Erfolg brachte die traditionellen Stadtzen-tren in Bedrängnis. Um im Konkurrenzkampf auszugleichen und eine ebenbürtige Einkaufsatmosphäre zu schaffen, wurden die ersten autofreien Fussgängerzonen geschaffen.Der Erfolg war gross. Und weckte Begehrlichkeiten in der Peripherie: Stras-sen zum Leben – was in den Zentren möglich ist, wollen wir auch in den Wohn-quartieren. Der Konflikt um neue Ansätze im Quartierstrassenbau anstelle der «autobahngeprägten» Praxis, wie sie den gültigen VSS-Normen entsprach, war entfacht.Wie reagiert man als Verkehrsplaner auf solche weder im Strassenverkehrsge-setz noch in den gültigen VSS-Normen vorgesehenen Forderungen? Zum Bei-spiel mit dem Wohnstrassenkonzept1. Darin wurden Möglichkeiten entwickelt, die technischen Normelemente (Fahrzeuggeometrie, Wendekreisradien etc.) mit städtebaulichen und gestalterischen Elementen zu verbinden, um so auf die Be-dürfnisse der «gesellschaftlichen Ränder», der Familien in den Wohnquartieren einzugehen.Heute ist das kaum mehr vorstellbar : Der Widerstand der Automobilverbände und der traditionellen Verkehrs- und Strassenplanung war so gross, dass die Planer erster Wohnstrassen wegen Verstössen gegen das Strassenverkehrsgesetz (Schaf-fung von Hindernissen in der Fahrbahn) verzeigt wurden. Es brauchte ein Bun-desgerichtsurteil, um in diesem Bereich neue Klarheit zu schaffen …Weil die im gesellschaftlichen Zentrum angesiedelte etablierte Verkehrsplanung für die im Lebensraum der Familien in den Wohnquartieren bestehenden Ver-kehrsprobleme keine Lösung anbot, entstanden an den Rändern neue Konzepte. Diese waren so erfolgreich, dass sie schon sehr bald Eingang fanden in die All-tagspraxis und in neue Weisungen von Verwaltungsstellen2.Das Beispiel zeigt aber auch eine wichtige Erkenntnis: Um neue Wege zu finden und zu erproben, braucht es den Mut zum wohlbedachten Normverstoss.

1 Dietiker J.: Neue Massstäbe für den Quartierverkehr – Das Wohnstrassenkonzept, Zeitschrift Plan 10/792 Beispiel: Planungsamt / Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt des Kantons Bern: Verkehrsberuhigung auf Quartierstrassen, Informationsschrift für die Gemeinden

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«Von der Einzelmassnahme zum Gesamtkonzept – die praktische Ebene»

Die Aufnahme der Wohnstrassen in die Alltagspraxis und in neue Weisungen von Verwaltungsstellen bedeutete nun keineswegs deren allgemeine Akzeptanz durch die etablierten Planungs- und Bewilligungsinstanzen. Sie liess sich einfach nicht mehr vermeiden. Aber man konnte mittels sehr eng gefasster Zulassungskriterien deren Ausbreitung auf die letzten Quartierstrassenabschnitte beschränken.Die Bedürfnisse vor allem der Eltern um mehr Sicherheit und mehr Lebensraum für die Kinder wurden damit aber keineswegs erfüllt. Bestärkt durch die Erfah-rung, dass auch anders als in den traditionellen Normen vorgesehen gestal-tete Strassen erstens funktionieren und zweites mehr Sicherheit und Wohnquali-tät bringen, weitete sich deren Forderungsperimeter vielmehr aus. In den Fokus rückten die innerörtlichen Sammel- und Hauptstrassen, die wirklichen Gefahren- und Emissionsschwerpunkte. Dass damit die Toleranzbereitschaft der traditio-nellen Instanzen gefordert wurde, zeigt der Umstand, dass die Auseinanderset-zungen um diese Themen bis heute unvermindert anhalten.Die planerischen Inputs zur Unterstützung dieser Tendenzen setzten in zwei Be-reichen an: Mit der Erarbeitung kommunaler Gesamtkonzepte auf den Prinzipien der Koexistenz und der Verkehrsberuhigung wurden Möglichkeiten auf der prak-tischen Ebene aufgezeigt, mit Forschungsarbeiten zu normativen und prozessu-alen Grundlagen die Theorieebene abgedeckt. «Wohnlichkeit als Verkehrskonzept»1 – dies der Titel des erstprämierten Pro-jektes im Verkehrsplanungswettbewerb der Gemeinde Effretikon Ende der Sieb-zigerjahre. «Leitidee dieser Lösung ist die wohnliche Stadt. Es wäre kurzsich-tig und falsch, das Verkehrsnetz für den motorisierten Verkehr einfach durch Fuss- und Velowege zu ergänzen. Der Mensch auf der Strasse ist mehr als bloss ein Verkehrsteilnehmer, der sich den entsprechenden Regeln unterzuordnen hat. Strassen und Wege sind öffentliche Räume – die nicht nur Durchgangsstationen – sondern auch Erlebnisfeld und echte Freiräume sein sollten.» (Zitat aus dem Beurteilungsbericht).Doch die Bevölkerung erhob nicht nur Forderungen, jetzt wollte sie auch mitre-den. Die technische Expertenaufgabe Verkehrsplanung wurde zum partizipativen Lern- und Meinungsbildungsprozess. Eine eigentliche Signalwirkung kam dem Ver-kehrskonzept Ostermundigen2 zu, das in einem zweijährigen intensiven partizipa-tiven Prozess mit Behörden, Interessevertretern und Bevölkerung erarbeitet und auch wissenschaftlich begleitet und ausgewertet wurde.1 Jürg Dietiker et. al.: Wohnlichkeit als Verkehrskonzept – Sicherheit für Fussgänger und Velofahrer, mit dem 1. Preis ausgezeichnet im Wettbewerb der Gemeinde Effretikon, ca. 19792 Jürg Dietiker et. al.: Verkehrskonzept Ostermundigen – Planung für die ganze Familie und nicht für Einzel interessen, 1986 - 1988

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«Von der Einzelmassnahme zum Gesamtkonzept – die Theorie»

Neue Lösungen werden erst dann zum Normalfall, wenn sie in die einschlägigen Normenwerke Eingang gefunden haben. Die Unterlagen dazu werden in For-schungsprojekten erarbeitet. Die Zuständigkeit für die Formulierung der Themen und die Zuteilung der finanziellen Mittel liegt bei den Bundesämtern und den etablierten Verbänden. Unter diesen Voraussetzungen ist es für periphere Kreise sehr schwierig, für die Bearbeitung neuer Ansätze und Themen Forschungsmittel zugesprochen zu erhalten.Möglich ist es, wenn es gelingt, die in traditionell ausgeschriebenen Forschungs-projekten schlummernden Entwicklungspotentiale für eine ganzheitliche, auch neue Möglichkeiten miteinbeziehende Bearbeitung zu nutzen. Ein Beispiel: Der Forschungsauftrag «Verkehrsberuhigung – Planung und Vorgehen»1 wurde mit der Kernfrage ausgeschrieben, wie das innerörtliche Sammel- und Hauptstrassennetz vorgängig ausgebaut werden muss, um Verkehrsberuhigungen in Quartieren zu er-möglichen. Im Verlaufe des Forschungsprozesses wurde deutlich, dass zur Lösung der Sicherheits- und Gestaltungsprobleme nicht Ausbauten, sondern vielmehr der Einbezug auch der Sammel- und Hauptstrassen in die Verkehrsberuhigungskon-zepte nötig ist. Das prozessuale Vorgehen dazu wurde im Entwurf für eine Kopf-norm «Integrative Planung und Gestaltung von innerörtlichen Strassen» für die Praxis formuliert.Doch dafür war die Zeit noch nicht reif. Der Forschungsbericht wurde schubladi-siert und das Thema einige Jahre später nochmals ausgeschrieben. Interessan-terweise wurden dieselben Bearbeiter beauftragt und jetzt war die Zeit reif: Der vorgelegte Entwurf einer Kopfnorm «Integrierte Verkehrsplanung, planerische Vorbereitung von Strassenprojekten»2 fand Eingang in die VSS-Normen.Die Beispiele zeigen, wie das Spannungsfeld zwischen den dem Bewährten zu-gewandten Instanzen im Zentrum und den peripheren Kräften zu einem fort-schreitenden Prozess sich entwickelt. Jeder weitere Schritt muss neu ausgehan-delt werden. Die Verkehrsplanung wird von der Expertenarbeit zum partizipativen Lern- und Meinungsbildungsprozess mit wiederum neuen Anforderungen an die Planer.

1 Jürg Dietiker et. al: „Verkehrsberuhigung – Planung und Vorgehen“, Forschungsauftrag VSS 3/882 Markus Glaser, Jürg Dietiker: Integrierte Verkehrsplanung, planerische Vorbereitung von Strassenprojekten, Forschungsauftrag VSS5/94

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«Vom Experten zum Beteiligten …»

Im Seilziehen zwischen den traditionellen Instanzen im Zentrum und den peri-pheren Kräften treten die fachtechnischen Aspekte der Verkehrsplanung in den Hintergrund. Aus der technischen Sachdiskussion wird ein Wertediskurs. Es geht nicht mehr um technische Fragen, sondern um die Verteilung von Nutzen und La-sten, um die Berücksichtigung der Interessen aller Betroffener.Diese Verschiebung von der Technikdiskussion zum planungsethischen Diskurs hat Folgen: Die Auseinandersetzungen über den Verkehr werden grundsätzlicher, härter und emotionaler. Die Verkehrsplaner sind direkt eingebunden in die Ausei-nandersetzungen zwischen verschiedenen Interessengruppen und müssen in den Planungsprozessen Aufgaben erfüllen, für die sie als technische Fachleute wenig gerüstet sind. Es wird erwartet, dass sie zusätzlich zur technischen Beratung die Rollen von Moderatoren, Vermittlern und Gesprächsführern übernehmen. Und sie sollen Garant sein für einen «fairen Prozess» und «Anwalt» für die Interessen al-ler schwachen und nichtvertretenen Interessegruppen, die sich in solchen Pro-zessen kaum Gehör zu verschaffen vermögen.Mit dieser Verschiebung zum Wertediskurs, verbunden mit der Anwaltsfunktion, wird aus dem neutralen Verkehrsexperten plötzlich ein Mensch. Die Glaubwürdig-keit seiner Aussagen werden an seiner Person gemessen. Oder wie es Cölestin V in Silones «Abenteuer eines armen Christen» es formuliert: «Aber ich versichere euch, das Volk achtet weit mehr auf das, was Priester und Mönche tun, als auf das was sie sagen. Darum ist dies mein väterlicher Rat : Wenn ihr die Menschen überzeugen wollt, meine lieben Prediger, dann versucht, selbst gute Christen zu sein.»Experte, Moderator, Anwalt, Mensch – eine Herausforderung, für deren Bewälti-gung die Grundlagen weitgehend fehlten. Es öffnete sich ein neues Forschungs-feld mit den Frage, welche Chancen diese Entwicklung bietet und welche Stolper-steine auf diesem Weg verborgen sind.Um diese Lücken zu schliessen, finanzierte das Bundesamt für Strassen ein ent-sprechendes Forschungsvorhaben. Im Forschungsbericht 21/89 «Von Experten zu Beteiligten»1 konnten anhand konkreter Planungsprozesse in verschiedenen Städ-ten und Gemeinden diese neuen Problemstellungen untersucht und Erkenntnisse und Empfehlungen für die Praxis bereitgestellt werden.

1 Jürg Dietiker et. al.: Von Experten zu Beteiligten – Partizipation von Interessierten und Betroffenen beim Entscheiden über Verkehrsvorhaben, Bundesamt für Strassen Oktober 1992

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«Grenzen des Wachstums …»

In den Siebziger- und Achtzigerjahren traten die Folgeschäden der ungehemmten Entwicklung immer deutlicher zutage. 1972 erschien der Bericht des Club of Rome «Grenzen des Wachstums», der die Begrenztheit der natürlichen Ressour-cen erstmals für breite Kreise anschaulich aufzeigte. Emotional verstärkt wurde das Bewusstsein, dass das Wachstum nicht einfach unendlich weitergehen kann, durch die (später allerdings relativierten) drastischen Berichte über das langsame Waldsterben.Es gibt Grenzen – auch im Verkehr – das Blickfeld auch der Verkehrsplanung er-weiterte sich. Die Alternativvorschläge setzten sich zum Beispiel mit der Einbet-tung der Verkehrsplanung in neue Modelle der «Siedlungsoekologie» auseinander. Mitte der 80er-Jahre stellte die Eidgenössische Forschungskommission Woh-nungswesen fest, dass den siedlungsoekologischen Belangen in Forschung und Praxis inskünftig grössere Beachtung geschenkt werden muss, dass aber die Grundlagen dazu fehlen. Zusammen mit vier weiteren Bundesämtern gaben sie deshalb die interdisziplinäre Bearbeitung einer Strukturierungsstudie zum Thema Siedlungsoekologie1 in Auftrag. Ziel war, mit einer Auslegeordnung aller sied-lungsoekologischen Belange die Forschungs- und Umsetzungsprogramme entspre-chend ausrichten zu können.Sichtbaren Ausdruck fanden diese Grundlagen anschliessend im Projekt «Oekopolis»2, dem Beitrag der Gemeinde Cham und des Kantons Zug zur damals geplanten Landesausstellung CH-91. Ausgehend von der Erkenntnis, dass jeder Neuorientierung ein Lern- und Meinungsprozess vorausgehen muss, war Oekopolis eine Werkstatt, in der oekologisches, verantwortungsbewusstes Handeln und Ver-halten in der Gemeindepolitik, in Haushalt, Quartier und Betrieb, diskutiert und eingeübt wird. Während der CH91 sollte der dezentral in vielen Gemeinden an-gestossene Prozess seinen sichtbaren Ausdruck finden im strikte nach den Prin-zipien des Recyclings und der Autarkie gestalteten Informationszentrum im Hirs-garten, dem Ausstellungsgelände am See.Ein schöner Plan, angestossen und vorangetrieben mit viel Engagement. Leider hat er mit dem politischen Scheitern der CH91 sein frühzeitiges Ende ge-funden …

1 Jürg Dietiker et. al: Siedlungsoekologie 1987 – Grundlagen für die Praxis, Bern 19882 Jürg Dietiker, Durrer Adolf: Oekopolis – Beitrag der Gemeinde Cham zur CH 91, Cham 1986

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«Orientierung an Grenzen …»

Eine zweite Stossrichtung neuer Ansätze zielte auf die traditionell nachfrageo-rientierten Prinzipien und praktischen Methoden der Verkehrsplanung selber ab. Die etablierten Prognosemethoden basierten auf der Fortschreibung der vergan-genen Entwicklung in die Zukunft. Sie zeigten die aufgrund unumstösslicher Ge-setze zusätzlich zu erwartende und zu erfüllende Nachfrage auf. Vor dem Hinter-grund des Bewusstseins, dass es Grenzen gibt, ist dies nicht mehr möglich. Es stellt sich die Frage : Wo setzen wir Grenzen ? Wie lösen wir die Aufgaben inner-halb der Grenzen ?Damit stellten sich im bisher rein technisch orientierten Projektprozess plötz-lich ethische Fragen. Das bisher als unumstössliches Naturgesetz hingenommene Wachstum des Autoverkehrs wurde hinterfragt. Massgebend war nicht mehr al-lein die Verkehrsnachfrage, sondern die Grenzen der Belastbarkeit von Umwelt, Mensch und Siedlung.Doch selbst die besten planungsphilosophischen Postulate ändern keine Praxis. Um dies zu erreichen, müssen neue Arbeitsmethoden und Normen zur Verfügung stehen - die Geburtsstunde der «angebotsorientierte Verkehrsplanung». Unter diesem Titel wurde das Prinzip einer Planung mit Orientierung an Grenzen in Pra-xisinstrumenten umgesetzt. In der «Wegleitung für Strassenplanung und Strassenbau in Gebieten mit über-mässiger Luftbelastung»1 publizierte das Bundesamt für Umwelt, Wald und Land-schaft die Prinzipien und Instrumente der angebotsorientierten Verkehrsplanung als verbindliche Grundlage, um Bundesbeiträge zu erhalten. Eine wirksame Ver-knüpfung …Doch auch politische Behörden setzten neue Rahmenbedingungen. So legte zum Beispiel der Regierungsrat des Kantons Bern den Korridorkonzepten nicht mehr sektorielle Entwicklungsziele zugrunde. Unter Berücksichtigung der Verträglich-keitsgrenzen von Siedlung, Mensch und Umwelt wurde vielmehr die gesamte Mo-bilitätsnachfrage auf die verschiedenen Verkehrsträger so aufgeteilt, dass die Belastbarkeiten nicht überschritten werden2 . Mit der Konsequenz, dass im Ag-glomerationsverkehr der Autoverkehr plafoniert, das zukünftige Wachstum vom öffentlichen Verkehr und vom Langsamverkehr erbracht werden muss …3

1 Jürg Dietiker, Peter Künzler: Wegleitung für Strassenplanung und Strassenbau in Gebieten mit übermässiger Luftbelastung, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft 19972 Jürg Dietiker: Angebotsorientierte Verkehrsplanung – praktische Projektierungsgrundlagen für Ingenieure, verbunden mit Ausbildungskursen, Bern 1992 - 19953 Jürg Dietiker et. al.: Pilotprojekt Korridor Gürbetal, unter Einbezug der Massnahmenpläne Luftreinhaltung, Bern 1994

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«Verhaltensänderungen im Verkehr …»

Den neuen Konzepten zum Trotz – auf den Strassen veränderte sich wenig. Von 1985 bis 1990 nahm der Verkehr in der Schweiz weiterhin massiv zu, in einem Zeitraum, in dem wie nie zuvor über Luftbelastung, Ozon, Waldsterben, Klimaka-tastrophe etc. diskutiert und geschrieben wurde. Die Verkehrsplaner rieben sich die Augen: Warum verhalten sich die Menschen nicht so, wie es in den doch mit so vernünftigen Argumenten begründeten «angebotsorientierten Verkehrskonzep-ten» vorgesehen ist ? Die Verkehrsplaner, traditionell Technik- und Projektorien-tiert, wurden mit neuen Fragen konfrontiert.Wer ist denn dieser Mensch, den wir beplanen ? Woher kommt er ? Wie funktio-niert er ? Um diesen Fragen auf den Grund zu gehen, war eine neue Öffnung nötig – hin zu den Sozial- und Gesellschaftswissenschaften.Die Gelegenheit und die Mittel dazu boten sich im Rahmen des Nationalen For-schungsprogrammes Stadt und Verkehr. Mit der von den Sozialwissenschaften für die Arbeit mit sozialen Randgruppen entwickelten Methoden der «Aktions-forschung» wurde für die drei wichtigsten Verkehrskategorien Einkaufs-, Arbeits- und Freizeitverkehr in entsprechenden Regionen eine zweijährige partizipative Forschung1 durchgeführt. Dabei blieb es nicht bei Theorie und Fragebogen, alle Beteiligten mussten über eine oder zwei Wochen neue Verhaltensweisen im Ver-kehr auch praktisch leben. Dies erlaubte es, Motivationsstrukturen des Verkehrs-verhaltens im realen Umfeld zu erkennen.Für die Bearbeiter stellten sich dabei hohe Anforderungen : Je engagierter die Be-teiligten mitwirkten, umso grösser wurde die Eigendynamik des Forschungspro-zesses. Die Forscher wurden eingebunden in die gruppendynamischen Prozesse. Sie erlebten hautnah mit, wie das Mobilitätsverhalten eingebunden ist in oft schwierigen und individuell optimierte Tages- und Wochenabläufe, in denen jede vordergründig geringe Veränderung eine Kette von Folgen nach sich zieht. Sie lernten, dass es nicht genügt, rational zu argumentieren und Angebote zur Ver-fügung zu stellen, um die Menschen dazu zu bringen, ihr Mobilitätsverhalten zu ändern, wenn diese nicht primär elementare menschliche Grundbedürfnisse nach Sicherheit, Gerechtigkeit, Belohnung und Anerkennung erfüllen.Die Aktionsforschung ermöglichte den Blick auf den Menschen. Die Ergebnisse zeigten, dass dies nicht genügt, dass nun ein Blick in den Menschen nötig wird.

1 Jürg Dietiker et. al.: Verhaltensänderungen im Verkehr – eine Untersuchung des Mobilitätsverhaltens an Fallbeispielen, Bericht 35 des NFP Stadt und Verkehr, Zürich 1993 Jürg Dietiker, Lischner Karin: Lernen von Cham und Ostermundigen – Partizipatives Planen, ein Beitrag für eine umweltgerechte, zukunftsorientierte Stadtentwicklung, Bericht 36 des NFP Stadt und Verkehr, Zürich 1993

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«Warum steht Paul Müller lieber im Stau als im Tram …»

Mit der Aktionsforschung konnten die Fragen nach dem Menschen im Verkehr nur zum Teil beantwortet werden. Die Neugierde blieb bestehen.Nicht nur auf, auch in den Menschen blicken – war das Ziel einer weiteren Öff-nung hin zu anderen Wissenschaften. Ein Forschungskredit des Bundes ermögli-chte die Bildung einer breit abgestützten interdisziplinären Expertengruppe mit Vertretern aus Humanbiologie, Sozialpsychologie, Soziologie, Psychologie, Ver-kehrsplanung, Ethologie, Ethnologie, Philosophie, Publizistik. Diesen Experten wurden sechs unterschiedliche Personen zu Einzelgesprächen gegenübergesetzt. Dann traf man sich zum gemeinsamen Diskurs um die Frage der Verkehrsplaner: Erklärt uns bitte diese Menschen …Die Erkenntnisse des Forschungsprozesses1 brachten das aufgeklärte Weltbild vom rational handelnden Verkehrsteilnehmer arg ins Wanken. Der am Projekt betei-ligte Arzt und Mathematiker Albert Zeyer schreibt: «Das Verkehrsverhalten von Reptilien zu planen wäre vermutlich relativ einfach. Man müsste einige grund-legende Parameter berücksichtigen, etwa die Tatsache, dass sich Reptilien von Licht und Wärme angezogen fühlen. Ausgehend von diesem Wissen wäre es ein leichtes, die Tiere so zu manipulieren, dass sie das gewünschte Verhalten zeigen würden. Aber man stelle sich nur einmal vor, man möchte ein Reptil dazu be-wegen, statt der Wärme die Kälte aufzusuchen ! Kein vernünftiger Mensch würde sich mit einem solchen Projekt aufhalten. Doch was hat dies mit dem Menschen zu tun ? Die entscheidende Einsicht besteht darin, dass es auch im menschlichen Verhalten solche bestimmenden Attraktoren gibt. Es sind sogar weitgehend die-selben wie jene der Reptilien, im Lauf der Evolution weitervererbt, ergänzt durch einige weitere Mechanismen, die während Jahrmillionen dazugekommen sind.»Diese unerschütterliche Macht von entwicklungsgeschichtlich sehr alten Verhal-tensattraktoren bedeuten eine kopernikanische Wende im verkehrsplanerischen Vernunftverständnis :∙ Menschen verhalten sich immer vernünftig, bezogen auf ihren individuellen

und clanbezogenen Nutzen.∙ VerhaltenbeginntinderUmweltundnichtimKopf.ErstausdemSpannungs-

feld zwischen Tun und Erfahren resultieren Überdenk- und Lernprozesse.∙ Verhaltensänderungenkommenzustande,wenngewohntesVerhaltenaufWi-

derstand stösst und ein neues Verhalten einen grösseren Nutzen verspricht.

1 Jürg Dietiker et. al.: Was Menschen bewegt – Motive und Fahrzwecke der Verkehrsteilnahme, Forschungs- auftrag 42/94, Bundesamt für Strassen 1998 Jürg Dietiker et. al.: Warum steht Paul Müller lieber im Stau als im Tram? bewegt – Motive der Verkehrsteil- nahme Teil 2, Forschungsauftrag 43/99, Bundesamt für Strassen 2002

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«Flankierende Massnahmen …»

Ganz im Sinne des später aus den Forschungsarbeiten Gelernten erschien im März 1982 unter dem Titel «Absolut notwendige Ergänzungen zur dringenden Realisie-rung der N5» ein Artikel1, der darauf hinwies, dass nur mit dem Bau der neuen Autobahn zwischen Solothurn und Biel die angestrebte Entlastung der Städte und Dörfer entlang des Jurasüdfusses nicht erreicht werden kann. Um den Nutzen der grossen Investition zu realisieren und langfristig zu sichern, seien als flankie-rende Massnahmen die bestehenden Ortsdurchfahrten umzugestalten und an die angestrebten Kapazitäten anzupassen.Der Vorschlag löste wenig Reaktionen aus, er brauchte Zeit zum Reifen. Zehn Jahre später der Anruf aus dem Kantonalen Tiefbauamt: Sie haben doch vor Jah-ren ein Konzept für flankierende Massnahmen vorgeschlagen. Wir wollen das jetzt umsetzen …Das war der Startschuss zu einem mehrjährigen partizipativen Planungs- und Um-setzungsprozess. Beispiele und Erfahrungen gab es wenige, aber es konnte auf die Grundlagen der angebotsorientierten Verkehrsplanung aufgebaut werden. Die Basis bildete die auf Verträglichkeitskriterien zwischen Siedlung und Verkehr ba-sierende neue regionalen Netzstrategie mit der Autobahn als künftigem Rückgrat des regionalen Strassennetzes. Die Region wird in Kammern aufgeteilt, aus denen der Verkehr konsequent auf die A5 geleitet wird. Um diesen Effekt auch wirklich zu erreichen, musste der «Durchfahrtswiderstand» zwischen den Kammern massiv erhöht werden2. Soweit das technische Konzept – doch wie sieht ein «massiver Durchfahrtswiderstand» praktisch aus ? Zwei Beispiele :Die vorher verkehrsdominierte Kantonsstrasse durch das Stadtzentrum Grenchen ist wieder Stadtraum geworden, die Fahrbahnen sind schmaler, das Tempo niedrig und für die Fussgänger wurde symbolisch der Teppich ausgelegt. Ihre nach wie vor wichtige Verkehrsfunktion erfüllt sie trotzdem. Und in Solothurn wurde mit Hilfe eines ausgeklügelten Verkehrslenkungs- und Dosierungskonzeptes, das die Netzsteuerung stadtweit regelt, erreicht, dass der Verkehr im Zentrum flüssig bleibt. So konnte der frühere Bahnhofplatz, der im Verlaufe der Jahre immer weiter den wachsenden Platzbedürfnissen des Autover-kehrs zum Opfer fiel, wieder zurückgewonnen werden.

1 Jürg Dietiker: Absolut notwendige Ergänzungen zur dringenden Realisierung der N5, Bieler Tagblatt 18. 3. 19822 Vorteile der A5 regional nutzen, A5-Info der Tiefbauämter der Kantone Bern und Solothurn, Mai 1999

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Neue Netzstrategie

Den Teppichausgelegt …

StadtdurchfahrtGrenchen

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«Wettbewerbe …»

Der in Grenchen symbolhaft über die Fahrbahn ausgerollte Teppich ist eine tech-nische Massnahme. Er ist aber ebenso Ausdruck einer «kopernikanischen Wende» auch im Verständnis dessen, was moderne Verkehrsplanung mit Einbezug inter-disziplinärer Erkenntnisse zu leisten vermag. Und er ist das Resultat eines inten-siven Entwicklungs- und Meinungsbildungsprozesses aller Beteiligter.Die traditionellen Projektierungsverfahren, die sich auf die Umsetzung bewährter Normen konzentrieren, können diese Anforderung nicht erfüllen. Zu stark ist die Tendenz, dass aus anfänglich visionären Ansätzen durch die ständigen Interes-senauseinandersetzungen ein konturloser Kompromiss resultiert.Dies machte es nötig, auch in den prozessualen Abläufen neue Wege zu suchen, Verfahren, in denen nicht über technische Normen, sondern fundiert über ausge-arbeitete Bilder verschiedener Konzepte diskutiert werden kann. Dies führte zur Wiederentdeckung des Wettbewerbes im Mobilitäts- und Verkehrsbereich.Nachdem der Wettbewerb nach einer Blütezeit im ersten Drittel des 20. Jahrhun-derts aus der Praxis der Verkehrsplanung weitgehend verschwunden war, stieg er nach einem halben Jahrhundert als Phönix wieder aus der Asche. Grund wa-ren die durch das ungebrochene Verkehrswachstum verursachten Probleme, die sich mit den bisherigen Instrumenten und sektoriellen Betrachtungsweisen nicht mehr lösen liessen. Nötig wurden interdisziplinäre Ansätze und kreative Prozesse, in denen – basierend auf den wissenschaftlichen und technischen Grundlagen – neue Wege entwickelt und beschritten werden können.Mit den Wettbewerben im Verkehrsbereich haben Veranstalter und Teilnehmende Neuland betreten. Sie haben die Verfahren aus dem Architekturbereich (wo der Wettbewerbstradition seit je her ein hoher Stellenwert zukommt) adaptiert. Die letzten 25 Jahre kann man deshalb als eigentliche Laborphase bezeichnen, wäh-rend der Erfahrungen1 gesammelt werden konnten. Diese zeigen : Wettbewerbe bewähren sich auch im Verkehrsbereich. Sie können zu qualitativ hochstehenden und zukunftsorientierten Lösungen führen, die sich in traditionellen Projektab-läufen nicht erreichen lassen. Doch trotz aller Erfahrungen: Ein Rezeptbuch über den richtigen Wettbewerb gibt es nicht, zu unterschiedlich sind die Problemstel-lungen und Situationen. Vielmehr hat sich die Erkenntnis gefestigt, dass jeder Wettbewerb ein Unikat ist, bei dem es gilt, unter Beachtung der jeweiligen Rah-menbedingungen eine massgeschneiderte Lösung zu finden2.

1 Jürg Dietiker, Samuel Flükiger: Wettbewerbe im Schnittstellenbereich Verkehr und Städtebau, Auswertung von Erfahrungen, ZHAW 20082 Jürg Dietiker et. al.: Wettbewerbe im Verkehrsplanungs- und Strassenbereich – Wegleitung, Schweizerische Vereinigung der Verkehrsingenieure, Januar 2000

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«Das Gras wächst nicht schneller, auch wenn du daran ziehst …»

Planungen als Lern- und Meinungsbildungsprozesse – das braucht Zeit. Bis ein Projekt ausführungsreif wird, dauert es immer länger. Schneller als 10 Jahre gel-ten bei Verkehrsprojekten bereits als Erfolg. Warum ist das so? Wie kann darauf reagiert werden? Mit diesen Fragen öffnete sich ein weiteres Forschungsfeld.Ziel der vom Bundesamt für Strassen in Auftrag gegebenen Untersuchung1 war, die Gesetzmässigkeiten und Mechanismen von Planungsprozessen im Verkehr zu erkennen und zu verstehen. Die Resultate zeigten: neue Sichtweisen sind auch im Verständnis von Planungsprozessen nötig. Wo geplant wird, ist immer schon etwas – seien es gewachsene Siedlungsstruk-turen, seien es Naturräume oder andere Bedürfnisse, für welche die knappen Mit-tel sinnvoller einzusetzen wären. Resultat solcher Konkurrenzsituationen sind politische Auseinandersetzungen, Einsprachen, Verfahrensblockaden – und in der Folge – lange Planungsprozesse. In diesem Umfeld verlaufen Planungsprozesse kaum mehr nach der Idealvorstellung einer hierarchischen linearen Abfolge von Einzelschritte mit Zielerreichung innerhalb einer festgesetzten Zeitspanne. Sie gleichen eher einem interplanetaren Flug. Das Ziel ist gesetzt, aber die interpla-netare Sonde besitzt zu wenig Treibstoff, um direkt zum Mars zu gelangen. Dieje-nigen, die sie steuern, müssen deshalb das Zusammenspiel der Gravitationskräfte von anderen Planeten geschickt so nutzen, dass sie die Sonde unter Ausnutzung der Gravitationspotentiale ans Ziel bringen. Dieses Bild beschreibt, wie Planer dank dem Einsatz von Kräftepotentialen mit vergleichsweise geringem Energieeinsatz ans Ziel gelangen können – wenn sie das Kräftespiel zu nutzen wissen. Bedingung dafür wäre allerdings eine genaue Kenntnis der Gravitationseinflüsse. Im rauhen Alltag eines langen Planungspro-zesses ist diese Voraussetzung jedoch selten gegeben, nicht einmal die «Pla-neten», welche die Kräftefelder entwickeln, sind im Voraus bekannt.Planen gleicht deshalb auch dem Bild des Surfers am Strand von Waikiki, der ele-gant auf dem Kamm der Wellen reitet, sich von deren Kraft weitertragen lässt und darauf achten muss, von der Dynamik nicht überspült zu werden. Genauso wie der Surfer muss auch der Planer wissen, dass die Wellen stärker sind als er. Sie lassen sich nicht umlenken. Zum Ziel gelangt nur, wem es gelingt, im rich-tigen Augenblick auf den nächsten Wellenkamm zu wechseln und die neue Kraft für den Weg zum Ziel zu nutzen. Deshalb behält der geübte Surfer neben der ei-genen Welle immer auch die Meeresoberfläche und den Horizont im Blickfeld, um frühzeitig zu erkennen, wo sich neue Strömungen entwickeln.

1 Peter Gruber, Jürg Dietiker, Peter Künzler et. al.: Lange Planungsprozesse im Verkehr – Das Gras wächst nicht schneller, auch wenn man daran zieht, Forschungsbauftrag 2000/444, Bundesamt für Strassen 2004

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«Wie Strassenraumbilder den Verkehr beeinflussen …»

Im Ingenieurbereich ist es so: Neue Erkenntnisse und Strategien finden dann Eingang in die Praxis, wenn sie in anwendungsorientierten Methoden und Weglei-tungen zur Verfügung stehen. Um diese Anforderung zur erfüllen, mussten die in den vorangegangenen Un-tersuchungen erzielten Erkenntnisse über den Menschen im Verkehr in quanti-fizierbare Instrumente umgesetzt werden. Gelegenheit dazu bot wiederum ein Forschungsprojekt zur prosaischen Frage «Der Durchfahrtswiderstand als Arbeits-instrument bei der städtebaulichen Gestaltung von Strassenräumen»1. Oder ein-facher ausgedrückt: Wie reagieren Verkehrsteilnehmer auf unterschiedlich gestal-tete Strassenräume, wie wirken diese auf das Fahrverhalten ein ?Für das Verstehen von Wechselwirkungen zwischen Verkehrsräumen und Verhal-tensmustern der diese Räume benutzenden Menschen konnte auf das in voraus-gehenden Untersuchungen bereits evaluierte System der emotional operating sys-tems abgestützt werden. Dieses erlaubte es, einen Bezug herzustellen zwischen dem Menschen mit seinen Empfänglichkeiten (EOS) und den Botschaften, wel-che Strassenräume in Bezug darauf aussenden. (EOS sind evolutionsgeschichtlich sehr alte Hirnzentren, die eine autonome Wirkung entfalten und bei bestimm-ten Reizen Verhaltenspotentiale generieren. Sie basieren auf der Wechselwirkung zwischen Mensch und Umwelt und ermöglichen es, Verhaltensmuster als Reaktion auf Umfeldreize zu beschreiben.) Um Erkenntnisse zu gewinnen, wie das funkti-oniert, wurden mit unterschiedlich zusammengesetzten Probandengruppen ge-stufte explorative Befragungen mittels auf die EOS abgestützte Fragebogen und Bildern durchgeführt. Resultat ist ein einfaches Beurteilungsinstrument, das es erlaubt, über die Verbindung von städtebaulichen Raumbildern und verkehrlichen und gestalterischen Einzelelementen mit den Eigenschaften autofahrender Men-schen die Wirkungen einer bestehenden Situation sowie deren Veränderungs-potential einzuschätzen.Der Durchfahrtswiderstand als Reaktion auf das von Autofahrenden wahrgenom-mene Strassenraumbild ist das Zusammenwirken vieler Einzelelemente. Bei al-ler Systematisierung wird die Situationseinschätzung durch verschiedene Betei-ligte und Betroffene (Ingenieur, Architekt, Behörden, Anwohner etc.) subjektiv unterschiedliche Bilder zeigen. Dies lässt sich nicht vermeiden, denn auch diese Wahrnehmung wird bestimmt durch die Prägungen in den Köpfen, die Ausdruck sind der bisherigen Lebenserfahrungen. Ein Arbeitsinstrument muss solche un-terschiedlichen Wahrnehmungen ganzheitlich abbilden und als aussagekräftige Diskussionsgrundlage darstellen können. Mit der «Durchfahrtswiderstands-Rose» wurde ein Instrument entwickelt, das diese Unterschiede sichtbar und diskutier-bar machen kann.1 Jürg Dietiker et. al.: Wie Strassenraumbilder den Verkehr beeinflussen“ – Der Durchfahrtswiderstand als Arbeitsinstrument bei der städtebaulichen Gestaltung von Strassenräumen, ASTR 2009

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«Wir planen heute Projekte für morgen mit Normen von gestern …»

Infrastrukturprojekte haben nicht nur lange Entwicklungszeiten, sie haben auch lange Bestand. In der heutigen schnelllebigen Zeit überschreiten sie fast immer die Phasen der gesellschaftlichen Paradigmen, wie sie einleitend dargelegt wur-den. Die Frage, ob unsere heute konzipierten Projekte auch in Zukunft unter viel-leicht fundamental veränderten Rahmenbedingungen auch noch Bestand haben können, stellte sich immer dringlicher.Es war deshalb naheliegend, sich zu überlegen, wie mögliche «Zukünfte» denn sein könnten und nach Methoden zu suchen, mit denen Projekte während ihrer Konzipierung einem «Stresstest» unterzogen werden können: Könnten sie ihre Funktion auch in ganz unterschiedlichen zukünftigen Welten erfüllen? Welche Flexibilitäten wären heute zu beachten, um zukunftsrobuste und für unterschied-liche Entwicklungen taugliche Konzepte zu erhalten ?Die dazu entwickelte Methodik1 basiert auf der Szenariotechnik2. Ziel ist, weit über den üblichen Prognosehorizont hinauszublicken und sich in unerwartete, auch unvermutete Trends und Entwicklungen einzudenken. Ausgangspunkt sind «Vermutungen zum Weltgeist», Megatrends, wie sie heute aus der Zukunftsfor-schung vorliegen. Auf dieser Basis werden in einem zweiten Schritt möglichst le-bensnahe «Bilder» des zukünftigen Alltags entworfen, an denen sich die Projekte messen und entsprechend weiterentwickeln lassen.Mit diesem Denkmodell wird der Kreis zur Eingangs formulierten Theorie der Ent-wicklung von den Rändern her geschlossen. Dort in den Randbezirken der Gesell-schaft, an den zerfasernden Orten der Nebenerscheinungen, bei den Querdenkern, Nichtetablierten, Künstlern, jungen Leuten, ist das Neue zu entdecken.Begründung genug für Planende, die Augen und Ohren auch dorthin offenzuhal-ten und sich zu Neuem inspirieren zu lassen.

1 Stefanie Kraus, Benno Singer, Jürg Dietiker: Projektierungsfreiräume bei Strassen und Plätzen, Forschungs- auftrag 2008/003, Bundesamt für Strassen 20132 Stadt Zürich, Tiefbauamt, Mobilität und Planung: Zürichs Verkehr 2050 – Eckpunktbilder, Zürich 2009

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«Ein weites Feld …»

Soweit ein sehr individueller Rückblick auf das, was in der jeweiligen Zeit oft Vorausblick war, ein Spüren und Aufnehmen von Entwicklungen, die sich erst in Konturen abzeichneten. Was mich heute beschäftigt, umschreibt das folgende Zi-tat: «Das Paradoxon der Moderne: Wir sind im Begriff, auf einer endlichen Grund-lage ein unendliches Konsumexperiment durchzuführen»1. So formulierte 1912 der deutsche Nobelpreisträger Wilhelm Ostwald, was heute virulent aktuell ist. Es ist eine Binsenwahrheit: Trotz aller deklamatorischen Be-kenntnisse zur nachhaltigen Entwicklung ist der oekologische Fussabdruck der Schweiz mehr als viermal so gross wie ihre Biokapazität. Wir leben auf Kosten anderer Erdteile und künftiger Generationen. Und wir wissen um die Dringlichkeit einer neuen Klimapolitik und einer Schonung der Weltnaturreserven.Die Praxis, die ich als Ingenieur im verkehrsplanerischen und städtebaulichen Handeln erfahre, ist von diesem Wissen weitgehend abgekoppelt. Nach wie vor ist der Umgang mit der Umwelt rein instrumentell. Die natürlichen Ressourcen, das in langer Zeit Gewordene behandeln wir als frei und grenzenlos verfügbare Güter. Die Projektdiskussionen werden technisch geführt, ein normativer Diskurs ist tabu. Es geht um das wie, nicht um das warum, nie um das wollen wir das ?Es scheint, dass diese Situation der Beliebigkeit heute in breiteren Kreisen Unbe-hagen weckt. Ein Indiz dafür ist, dass das Thema aus ganz unterschiedlichen Dis-ziplinen heraus aufgegriffen wird. Fachleute aus Raumplanung, Städtebau, Kul-tur, Literatur, Verkehrsplanung thematisieren die fehlende Orientierung und die Notwendigkeit einer persönlichen Haltung2.Eine solche Debatte ist das Feld der Planungsethik3. Sie ist das Instrument für den ethischen Diskurs. Für diesen sind Planende jedoch inhaltlich wie metho-disch wenig gewappnet. Diese Lücke kann nur geschlossen werden, wenn es gelingt, unsere materialis-tische, wissenschaftlich-technische Weltsicht zu überwinden. Für die Entwicklung von Grundlagen dazu braucht es die interdisziplinäre Zusammenarbeit mit Philo-sophie und Theologie4. An diesem Thema arbeite ich.

1 Wilhelm Ostwald, 1912, zitiert nach Sloterdijk Peter, Wir werden in den Abgrund regiert, in Tageswoche Basel 7. 3. 20132 Marco Meier, Spannungsfeld Kultur: Zwischen Wert und Kommerz, Ringvorlesung FHNW 9. 1. 20133 Jürg Dietiker: Gibt es eine moralische Pflicht zur nachhaltigen Verkehrsplanung? Diplomarbeit im Master- studiengang Master of Advanced Studies in Applied Ethics, Uni Zürich 20034 Jürg Dietiker: Brauchen wir zur Überwindung der globalen Krisen eine spirituelle Revolution? Eine Unter- suchung moderner Weltbildkonzeptionen an Beispielen. Universität Basel, Juni 2014

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carte blancheIdee dieser Schriftenreihe ist, persönliche Vorlieben von Mitarbeitern der Bauschule einem engeren und weiteren Publikum bekannt zu machen. Die Verantwortlichen publizieren im Rahmen einer vorgegebenen Struktur ihre Beiträge. 12 Exemplare werden als Farbkopien ausgedruckt, zwei gehen in die Bibliothek, die übrigen werden signiert und verteilt. Die Dokumentation wird dann als pdf-Datei auf dem Server öffentlich zugänglich gemacht. c.b. erscheint 4-mal im Jahr.

c.b. 1: Interieurs – Skizzen von Stephan Mäder, Januar 2007c.b. 2: ... da und dort – Fotos von Stephan Mäder, Juli 2007c.b. 3: Aquarium, Einbau in der Halle 180, Oktober 2007c.b. 4: Exterieurs – Skizzen von Stephan Mäder, Dezember 2007c.b. 5: Master of Arts ZFH in Architektur, Januar 2008c.b. 6: Druckgraphiken – Abzüge in Ätzverfahren von Stephan Mäder, April 2008c.b. 7: Neues aus Berlin – Studentenarbeiten und Bilder aus dem Jahr 2007, Juni 2008c.b. 8: Halle 180 – Architekturschule in einer Industriehalle, Oktober 2008c.b. 9: alte Sachen – Stephan Mäder, März 2009c.b. 10: entsorgte Modelle – Mäder + Mächler, Juli 2009c.b. 11: Vorträge «Blauer Montag – Hubert Mäderc.b. 12: aus einem Weissbuch – Stephan Mäder, November 2009c.b. 13: Libro Nero – Meine Skizzen zu Vorlesungen im Entwurfsunterricht – Peter Quarella, Januar 2010c.b. 14: BCN–Alongside Pere IV – 54 Students–4 Teachers–16 Weeks–Summer 2009, Februar 2010c.b. 15: Extra muros, Bilder von Studienreisen – Stephan Mäder, Juni 2010c.b. 16: Köln–Nordrhein-Westfalen, Dozentenreise 2010 – Toni Winiger, September 2010c.b. 17: Chioggia–Isola dei Cantieri, Das Wesen des Wohnens, Januar 2011c.b. 18: Kvarner Bucht, Kroatien – Stephan Mäder, März 2011c.b. 19: Transformation – Paul Bürki, November 2011c.b. 20: Sofia, Bulgarien – Peter Jenni, Dezember 2011c.b. 21: Japan, Studienreise der HSZ–T – Rudolf Moser, März 2012c.b. 22: 13 ’ manthan [west] – Beat Consoni, Juli 2012c.b. 23: Lange Häuser, 25 lange und ein hohes – Stephan Mäder, Oktober 2012c.b. 24 a/b: Konstruiert ?/ Mathematik verbindet, Doppelnummer – Karl Weber / Martin Huber, Dezember 2012c.b. 25: Vortragsreihe ... «Blauer Montag» – Hubert Mäder, März 2013c.b. 26: Entwerfen im Modell – ARB12 Plenum / Herbstsemester12, Juli 2013c.b. 27: … dort und da – Fotos von Stephan Mäder, September 2013c.b. 28: Eine Reise in den Osten, Orlová – Illnau-Effretikon – Hansruedi Preisig, Dezember 2013c.b. 29: Bergell, Studienreise Dozenten Juni 2013 – Rudolf Moser, März 2014c.b. 30: Begrad, Eine Studienreise – Tom Weiss, April 2014c.b. 31: Die Kunst des Lernens, Unterrichtsfazit 2004–2013 – Karl Weber / Martin Huber, Mai 2014c.b. 32: Terra incognita, Was tut ein Verkehrsplaner und wieso ? – Jürg Dietiker, August 2014

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ImpressumHerausgeber: ZHAW Departement Architektur, Gestaltung und Bauingenieurwesen Redaktion: Jürg DietikerIllustration: Ruedi LooserDruck: CLC, Auflage: 12 ExemplarePublikation: pdf-Datei auf server: www.archbau.zhaw.ch

Ausgabe: 32 - August 2014

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