Embed Size (px)
DESCRIPTION
Blad for modelbaneentusiaster. Bladet omhandler alt om modelbane, bygning af baner, huse, gode ideer, nyt fra fabrikkerne, altså alt om hobbyen modeltog.
Citation preview
1
137
on-linewww.banen.dk
hele Danmarks modeljernbanebladGRATIS TILLÆG til hjemmesiden
opdatering
DMJU 2013DMJU 2013I KI KØGEGE
I
MÄRKLIN - EN NDet bev en stor dag, da den150-årige modeljernbane-producent Märklin blevovertaget af den tyske lege-tøjskæmpe Simba Dickie.Det betyder, at fremtidenfor det traditionsrige firmanu skulle være sikret efteradskillige år, hvor manikke vidste, om man varkøbt eller solgt.
I snart mange år har ‘banen’ fulgtMärklins skæbne, fra den tid hvor demange arvinger ikke kunne blive enige-om den hæderkronede togproducentsfremtid, til Märklin blev solgt til en bri-tisk fond. Også vi troede, at de penge-stærke bagmænd skulle hjælpe det krise-ramte firma med en kapitalindsprøjtningog således få gang i den stagnerendeproduktion, men sådan skulle det ikkegå. Som ‘banen’ kunne berette blevMärklin tværtimod tømt for kapital, ogder skete sågar det, at fonden solgte uer-
stattelige modeller fra Märklin-museetssamlinger. Det endte med, at bankerne,som havde mange millioner i klemme,erklærede Märklin konkurs. Det rystedealle de, som på en eller anden mådehavde forbindelse til Märklin, ikkemindst de mange tusinde modelentusias-ter over det meste af verden. Navnlig tys-kerne var chokerede, ikke blot over dettruende tab af arbejdspladser, men atnoget, man som barn var vokset op med,var ved at forsvinde. Det måtte bare ikkeske! Bankerne kunne heller ikke uden
Købekontrakten underskrives:Michael Pluta og Michael Sieber -
Märklins nye ejer.
FOTOS:MÂRKLIN
Til højre i bille-det: Märklinsnye ejer,Michael Siebersammen medMichael Pluta,Märklins red-ningsmand,fotograferetpå banegår-den i Fürth.
opgave atgøreMärklinsolvent, ognår det varsket, atfinde enkøber,men ikke
hvem som helst - det skullehelst være et tysk firma med Märklin-hjertet på rette sted. Ved årsskiftetkunne banen on-line med den tyske pres-se som kilde fortælle, at en løsning var isigte, og at ‘et drømmebryllup’, som dentyske presse kaldte det, var på vej. Detvar nemlig den bayerske Simba DickieGroup fra Fürth, som var ved at overtageMärklin. De nye ejere blev Sieber & SohnGmbh & Co. KG, og manden, der står ispidsen for foretagendet, er MichaelSieber. Selv om Simba Dickie Group bor iFürth, forbliver Märklins hovedsædefortsat i Göppingen. Alle medarbejdere,såvel i Göppingen som i ungarske Györbeholder deres arbejdspladser.
- Den som har været begejstret forMärklin som barn, vil også som voksenforblive Märklin tro, siger den nye ejertil Märklin Magazin, som har fået enansigtsløftning i dagens anledning. V.H.
affinde sig medmilliontab, og derfor kom Michael Pluta ind ibilledet som konkursbobestyrer. Han fik til
II
Bo i en tidligere DSB-bolig!
Huset er fra 1880 og er en tidligere DSB bolig, der tjente færgetrafikken mellem Masnedø og Falster, indtil Storstrømsbroen blev bygget i 1937
NY BEGYNDELSE
on-linewww.banen.dk
hele Danmarks modeljernbaneblad
Løbende opdatering
Gratishobbyblad
Udkommeraltid til tiden
Hurtigeannonce-
budskaber
133.2
on-line
www.banen.dk
hele Danmarks modeljernbaneblad
GRATIS TILLÆG til hjemmesiden
Opdatering
ROCOsMESTER-VÆRKmärklinTIL SALG- IGEN?
HELJANs FEM'TAGRYTTERE'
GODT NYTÅR!
Læs banen på PC, iPad & SmartPhone!
Ring til ProZ Prepress A/S på tlf. 55 77 50 51– så har Geert et godt tilbud på annoncering.
Nu også påFacebook
3
DMJU 2013DMJU 2013Dansk Model Jernbane Union viste igen flaget i Køge hallenmed deltagelse af naturligt nok flest klubber fra Sjælland. Tilgengæld manglede der ikke forhandlere fra nær og fjern!
‘N modul gruppen’ var igen i fokus med deres kæmpestore modulanlæg i Køge. Deter kun en måned efter, at anlægget blev vist på hobbymessen i Valby. Det er alrespekt værd i betragtning af det store arbejde, som det er at flytte og stille det op!
FOTOREPORTAGE
MJK H0Albertslundhavde et flot
anlæg på udstil-lingen - her enfin detalje med
remise og dreje-skive samt kul-gård. Egentlig
er det meget påforholdsvis lilleplads, man har
fået med.
4
Store linier på Modeljernbaneklubben H0 Albertslunds udstillingsanlæg. Det er defærreste, der kan præstere noget lignende under hjemlige forhold. Driften foregårnaturligvis digital - og der er nok at holde øje med!
Skala TT (målestok1:120) er mest udbredt idet, som engang hedØsttyskland. Det er ogsåderfra den gæstende klub
Leinefelde e. V. kommer fra. De viste etstort anlæg med iøjnefaldende militæ-transport fra dengang den kolde krigrasede og en smuttur til Danmarkikke lå indenfor mulighedernes græn-se. Skønt, at de tider er forbi!
‘Golden Spike’ har hjemmepå Amager. Klubben køreramerikansk og dyrkerperioden 1940 og fremef-ter. Et kæmpeanlæg ogskønne, lange tog!
5
Dansk ‘G’ Modelbane For-ening bor i Nærum, hvorden har et klubanlæg foru-den det transportable tiludstillinger, som det, derder blev vist i Køge. Her etpar scener fra anlægget.
Der køres medindustrimaterieli målestok 1:22,5
Dansk TT-klubbor i Storkøben-havn og bygger‘østtysk’, idet detoprindeligt varmest DeutscheReichsbahn-modeller, der varat få i handelen. Efterhånden er
der også kommetflere danskemodeller, ikkemindst takketvære TT-klubben!
Nærum station på Dansk Model Jern-bane Klubs transportable anlæg. Etpragtfuldt stykke arbejde. Klubbenfejrer i år sit 75 års jubilæum,
Nedenfor DSB litra Den af de mange smuk-ke modeller i spor 0,
som klubbens medlem-mer har bygget i
tidens løb. At besøgeklubben er altid en
god oplevelse!
6
Hørtoftebanen harlokaler i et stortloftsrum overHedehusene Skolesungdomsklub. Deudstillede dettemoderne S-tog, idetde bygger i H0.Deres forbillede erdele af Sjællandsjernbanenet i epokeIII-IV (uden køreled-ninger over skinner-ne). De var i Køgemed et modulanlæg.
Klub Modeltoget, Hørsholm, havde et for-holdsvis enkelt anlæg med på udstillingenblot for at vise, at man ikke behøver athave oceaner af plads for at dyrke sinhobby. Det kan vi alle nikke genkendendetil, for hvem er ikke begyndt med en
rundbane med en sidebane, bygget tunne-ler og broer... og set stort på ‘forskrifter-ne’, blandet epoke og set bort fra litrering-er - først senere begndte man at gå ‘viden-skabeligt’ til sagen ... et skønt anlæg,hvor skaberglæden er sat i højsæde!
7
Påstanden om, at Fre-densborg Model Jern-bane Klub er blandtde mest aktive i Dan-mark, er ikke helt for-kert, især hvis mantænker på det anlæg,medlemmerne harbygget på TekniskMuseum i Helsingør.
De er også faste deltagerepå diverse udstillinger,hvor de altid har noget nytat vise frem hvadenten deter ‘opdateringer’ på detstore udstillinganlæg ellernyt materiel, de selv harbygget. Man kan altidhente god inspiration hos‘Lille Nord’
Noglescenerfraanlæg-get. Tilvenstre:Italien-ekspres-sen ogDSBslitraMK/FK.
Gersagerparkens MJK,som jeg besøgte førstegang for 25 år siden, ogsom stadigvæk bor sammested, viste pudseklodser,omtalt i banen nr. 124.Klubben er gået helt viden-skabeligt til værks, når deskulle behandle problemet,der hedder støv og snavs påskinner. De havde ogsåderes videovogn påmonteretet Swan sportskamera. I sigselv ikke noget op-sigtsvækkende, hvis detikke var monteret med selvudviklet kur-vestyring. Klubbens medlemmer har altidvære opfindsomme og innovative. På
udstillingen viste de også en film medoptagelser, lavet fra videovognen, redige-ret med Avid Pinacle softvære.
De læsere af banen on-line,som ikke har været i Køgeeller i Valby kan se flerevideofilm med optagelserfra Togklubben 1:32’sanlæg på klubbens hjemme-side. Det er hovedsageligttysk materiel, der køresmed, simpelt hen fordi deter i Tyskland, hovedpartenaf Spor 1 fremstilles.
Scener fra Togklubben1:32’s anlæg med en modelinspireret af Nykøbing F.station. De store tog åbnermulighed for en stor detal-jeringsgrad.
Togklubben 1:32 (Spor 1, sporvidde 45 mm) leverfuldt ud op til sin formålsparagraf - at udbredejendskabet og øge interessen for de store tog.Modulforeningen har derfor selvfølgelig ogsåværet med på udstillingen i Køge med sit 36 x 9meter store anlæg. Det er kun en måned siden,vi mødte foreningen på Hobbymessen i Valby ogvi møder dem nok igen til november sammested, for det ligger dem på sinde at vise flagetog udbrede kendtskabet til de herlige store størrelser!
8
9
DMJU udskriver hvert åren diorama-konkurrenceet par måneder inden denårlige udstilling. Åretskonkurrence i forbindelsemed udstillingen i Køgeblev vundet af JørgenBentzen med sit regn-skylsramte bypanorama,hvor en P-maskine pløjersig igennem en kæmpevandpyt. Andenplaceretblev Peter Scheibner medsit havneparti med kranog kul-lager, mens num-mer 3 blev FrankHestehauge med et land-skab med tunnel.
Såmænd blot en udflugtsvognmed politikorpset fra Olsen-bande-filmen, som er ude atfeste, mens Egon Olsen erved at gå i panik, da hanopdager, han tog fejl af dato-en for køreplanskiftet.
Omlæsning af mølleving-er er godt i gang fralast-bil til jernbane...et aktu-elt motiv.
➀
➂
JØRGENBENTZEN
FRANK HESTEHAUGE
Ud over de tre vinderprojektervar der fire andre projekter,der viser andre aspekter afanlægsbyggeri. Til venstre -et mere dramatisk dioramamed togafsporing og blin-kende redningskøretøjer doguden en mere synlig uheld-sårsag... men den skal velførst udredes. Nederst etmere komplekst byggerimed højbro på den ene sideog tunnel og bro på den
modsatte samtidig meden kombination afbåde vej- og jernba-nebro, hvor mankan få endnu merebevægelse ved hjælp
af Faller Car-biler...Et
imponeren-de bygge-
ri!
10
PETER SCHEIBNER➁
de DSB afløbs-sko i spor 0.DF modeltogviste bl.a. DSBværkstedsvogni gul og grå,desuden DSBpostvogne i for-skellige udga-ver. Den
‘pensionerede’ Erik Witzel kom med sineutrolig flottelaserskårnepaphuse ogandet byggetil-behør med.Finn Lekbohavde havdeforuden etstort udvalg afindustriellemodellerogperler fra egenproduktion en
Hobbykædens Ken G.Rosa fik anerkendelsefor sine produktioner afdansk modelmateriel. Vimå heller ikke glemmePer Møller Nielsen fraEpokemodeller som harudsendt et flot Carlsberg
ølvogn med firspand.Kasper Bang Jensen med sit firma
Dekas, var på en fælles stand med KMText og DF modeltog, viste en fungeren-
med stort det samme vareudvalg, så erdet al ære ogrespekt værd, atde på den mådehar støttet arran-gementet.Unionen har vedsamme lejlighedhædret Heljanfor vogn CM 2051og Roco for MA-lyntoget, de harudsendt ligesomFinn Lekbo fikanerkendelse forsin flotte DSBlitra O. Også
11
De fleste mj-forhandlere, der betydernoget i dag på den danske modelbanesce-ne, var til stede på Dansk Model Jern-bane Unions udstilling i Køge. De komfra nær og fjern - jyderne, sjællænderne,københavnerne og når man tænker på atdet kun er en måned siden, de fleste afdem også deltog i Hobymessen i Valby
Mikkel Møller solgte toforskellige numre afØstbanens CL-vogn.Han har modelbane iblodet, eftersom han ervokset op med Epoke-modeller og er med ifamilieforetagendet
Kasper Bang Jensen havde som sædvanligt hele sit lafer med.
Erik Witzel ogFinn Lekbohyggesnakker.
12
dansk udgave af Viessmannarmsignaler med den lang-somme bevægelse.
Når ingen andre vil, så gørman det selv. Det er tilfældetmed overdelen til Olsenbande-traktor DSB 57, som oprinde-lig blev fremstillet af KimMøller, og som vi nu ser påEpoke-modellers og Per MøllerNielsens stand i både TT, H0og spor 0, hvor den kan købesumotoriseret. Olsenbanden erselvfølgelig også med i firma-ets store sortiment.
John R. Olsen præsenteredeNordjyske Baners M17 frem-stillet hos Märklin for Tog &Tekno i begrænset oplag. Som
noget nyt har man valgt atforsyne lokomotivet med digi-tal afkobling, der kan betjenesuafhængigt af hinanden.Desuden har maskinen mfxloksound og C90 motor.
Tog & Tekno er indgået isamarbejde med AB Trainshopi Stockholm og kan derfor til-byde endnu et NOHAB-loko-motiv fremstillet af Märklinfor den svenske forhandler.Det er TMY 9505 Strukton,som er det tidligere
Bergslagen TMY 102.Modellen, der kommeri gult og hvidt design,er med digitale telex-koblinger, mfx lok-sound og fungerendeadvarselsblink - to ihver ende - der kanbetjenes parvis.
Danske signaler fraViessmann og DSBtraktor 57 fraOlsenbanden.
Nordjyske Baners M17 frem-stillet hos Märklin for Tog &
Tekno.
13
Det er ikke for meget at sige, at det bed-ste kommer til sidst. Når man så nævnerFreja Modeltog, dukker navnet PeterBrøndum Nielsen, rådgivende ingeniørfra Silkeborg, op, så har man definereten af Danmarks ypperste modelbyggere,
som i flere årtier har stået for produk-tion af præcisionsmodeller af både loko-motiver, vogne og forskelligt mj-tilbehør.Peter Brøndum Nielsen var til stede iKøge og præsenterede noget af det nyes-te fra sin produktion.
Freja Modellers HHJ M3 - en spændende motorvogn under produktion.
FrejaModellers
Scandia-vogn på
beddingen.
PeterBrøndumNielsen
med nogleaf Frejasnyheder.
14
ORIENT-ORIENT-EXPRESSENPÅ KBH H
FORNEMT BESØGFotos: Vagn HolsteinTekst: Vido HribarVenice
SimplonOrientExpressvar pårejse fraVenedig tilStockholmog retur idagene fraden 9. til14. april,hvoraf deto førsteog de tosidste dagei Danmark. Det ertredjegang,Europasmest luk-suriøse toggæsterDanmark -førstegang vari 1986 også igen i1996.
15
Toget bestod af 15vogne og var 356meter langt og blevtrukket tværs overDanmark afmuseumslokomoti-vet DSB MZ 1401.
16
Det er ikke nogen hverdagsbegivenhedat se det legendariske tog fra det 19.århundrede rulle ind på Københavnshovedbanegård trukket af et MZ-lokomo-tiv. Togstammensynes ingenende at havemed de 15 langevogne, der gli-der forbi medEuropas ‘rige’,200 passagererombord, nogle afdem på en rejseVenedig-Stockholmtur/retur til enbilletpris af68.250 kr. ‘meddet hele’, her-under udsøgtfransk køkkenog alt, hvad derhører sig til afsightseeing i
øvrigt undervejs.Ville man blotrejse fraKøbenhavn tilVenedig på enkelt-billet, kunne detlade sig gøre for25.500 kr.
Selv nøjedes jegmed at kigge påtoget på facebook,hvor man harkunnet følge det
hele vejen gennem Danmark og Sverigepå optagelser gjort undervejs, og viacitater, som pressen skrev om begivenhe-den på facebook. Alt er samlet på face-
Bemærk pufferafstand og den tætlukkedeovergang mellem vognene...
17
book portalen My 1287.dk, som man kanklikke sig ind på. Samtidig siger ogsåbanen on-line tak for det store forarbejdeog for sammen med andre facebook-med-lemmer at kunne være med på kikket.Under vores registrering af opholdet iKøbenhavn vil jeg genopfriske nogleminder samt lidt Orient Express-histo-rie(r).
Jeg har set toget, da det kørte i regu-lær drift mellem Paris og Istanbul.Dengang boede jeg i Zagreb, Kroatien,var teenager, før dette begreb var opstå-
et, og havde knap nok penge til en spor-vognsbillet til hovedbanegården, hvor jegplejede at gå ind på perron 1 og afventede internationale tog, der kom forbi. Etaf dem var Simplon Orient express på vejenten mod Ljubljana i Slovenien eller tilBeograd i Serbien. Ved at læse destina-tionsskilte på vognene drømte jeg mig tilde fjerne steder, som var et lukket land i1950’ernes Jugolavien, for det var kunde særligt betroede borgere, der kunne fået pas eller få lov at købe fremmed valutatil rejsen. Ud over disse forhindringer
Skinnende blank holder VeniceSimplon-Orient Express påKøbenhavns hovedbanegård.
Agatha Christie skrev sin kri-minalroman inspireret af dendramatiske begivenhed i 1929,da Orientexpressen i fem døgnsad fast i snedriverne i Tyrkiet.Toget har flere gange igennemsin historie ændret rute.
I dag er det synonymet forluksusrejser, men sådan var det ikke frabegyndelsen. Oprindelig kørte det fraParis i Frankrig til den rumænskeGiurgiu ved Donau med byen Ruse påden bulgarske side af grænsefloden. Denførste jernbane i Rumænien blev i øvrigtbygget fra Bucharest til Giurgiu.
Det var den 4. oktober 1883, den førsteOrientexpress forlod den parisiske Garede Strasbourg mod havnebyen Varna iBulgarien, og først i 1899 afgik det før-ste tog fra Paris mod Istanbul. Rejsen tildet ‘vilde’ orienten var ikke uden drama -1891 oplevede man røverioverfald, og i1892 udbrød sågar kolera ombord itoget... Inden første verdenskrig stoppe-de trafikken, nåede man at åbne den
18
skulle man også anskaffe et indrejsevi-sum til Vesten, som heller ikke varnoget, som var givet for en potentielafhopper fra diktaturet!
Det var også på strækningen Zagreb-Beograd mellem stationerne SlavonskiBrod og Vinkovci mordet i Orienteks-pressen skete i Agatha Christies navn-kundige roman. Så vidt jeg husker,havde enten salig Agatha eller manu-skriptforfatteren til filmen af sammenavn sovet i geografitimen og derfor byt-tet om på rækkefølgen af de to stationer.Først kommer altså Sl. Brod og sidenVinkovci. Sidstnævnte er i øvrigt en by,hvor mennesker har boet uafbrudt i desidste otte tusinde år.
Toget afgik kl. 12.05 fra spor 8.
Toget påDybbølsbro station.
Det eftertragtede logo, som eje-ren nidkært vogter over. Detkostede i sin tid Rivarossiadskillige tusind, da italiener-ne brugte Wagon Lits logoet tilen af deres sovevognsmodelleruden tilladelse!
Istanbul, men efter somde politiske forholdændredes som følge afden kolde krig, rykkederuten noget sydligere ogkom så forbi min barn-doms hjemby Zagreb.
Toget ophørte at køretil Istanbul i 1977. Dergik det hurtigere med flyeller også billigere i bil.Orientekspressen fort-satte dog at køre nattog
Paris-Wien indtil den 8. juni 2007, hvorruten endte i Strasbourg.Orientekspressen ophørte endelig den14.december 2009 som ‘et offer for TGV-højhastighedstog og konkurrence fralavpris-flyselskaber’.
Tilbage har vi altså nu privatselskabetVenice Simplon-Orient-Express, der bru-ger de originale vogne fra 20’ernes og30’ernes Europa. Det kører på London-Venedig og flere andre europiske desti-nationer, engang imellem også på denoprindelige rute fra Paris til Istanbul.
19
19.900 m lange Simplon tunnel i 1906,hvorefter toget fik navnet Simplon-Orient express.
Man genoptog trafikken i 1919 efterkrigens afslutning, og i 1924 sendtesfor første gang toget over Arlberg iØstrig, gennem den 9,9 km lange jernba-netunnel. I 1931 noterer man også terro-ristangreb i forbindelse med en politisksammensværgelse i Ungarn med fleredøde til følge. Anden verdenskrig bety-der en ny midlertidig pause i trafikken.Den oprindelige Orient express rute gikover Budapest, Bucharest og Sofia til
Et par stewardesser pose-rer til ære for vores foto-graf. På skiltet ved politi-manden står der OrientExpress Særlig billetpåkrævet. Afgang 12.05
MuseumslokomotivetDSB Mz 1401 fotografe-ret kort eftr afgang påDybbølsbro station.
20
Med Jernbanehistorisk årbog ‘13 slutter en periode på et kvartårhundrede, hvor forlaget bane bøger har set 150 år tilbage påen række væsentlige begivenheder med 25 års mellemrum.Denne udgave er den sidste og tilbage i reolen har vi et bogvækpå 1600 sider og ca. 130 artikler forfattet af Danmarks fornem-ste jernbaneskribenter.
DENSIDSTEÅRBOG
NYE BØGER
Af Vido Hribar
Asger Christiansen åbner i den sidsteudgave af årbogen ballet med en artikelom ‘LANGÅ - VIBORG BANEN’, der ind-viedes i 1863. Strækningen var en del afen tværgående bane til Aarhus og en delaf et landsdækkende projekt, som over-ordnet skulle sikre kvægeksporten tilHamborg. Forud for banens åbning fore-gik der en heftig debat om linieføringen,som varede 20 år. Det første spadestikblev taget i oktober 1860, og det førsteprøvetog Aarhus-Langå-Viborg kørte den14. juli 1863.
De største og vanskeligste jordarbejderblev udført ved Rindsholm, hvor banen påen 800 meter lang og op til 10 meter højdæmning blev ført hen over dalen forNørreå og en del af Vedersø. Den 16 meter
lange bro over Nørreå hviler på 10 meterhøje granitfundamenter. Brodrageren afstål blev fremstillet i Birkenhead vedLiverpool. Arbejdet med udkørsel af bal-last krævede et dødsoffer, idet en arbejderblev kørt over af et ballasttog ved Langå.
Skribenten beskriver meget levendeudviklingen omkring banen og driften.Langå havde da blot 150 indbyggere, oghusene var koncentreret omkring kirken,der ligger en kilometer fra stationen.Stationen var placeret på en ø-perron,således at de rejsende fra en hævet bane-gårdsplads gik til og fra bygningens før-ste sal ad en gangbro hen over spor 1. Østfor hovedbygningen og spor 2 - hovedspo-ret til Randers - samt de øvrige spor låvandtårn, kulgård, drejeskive og en to-
21
sporet remise. Et miljø, der sikkert vilkunne inspirere modelanlægbyggerne!
Morten Flindt Larsen skriver om 1888og ‘JERNBANE LANGS VESTEN-CEINTEN’. Det er et særpræget kapitel afhovedstadsområdets jernbanehistorie, derhandler om det militære sidespor langsbefæstningsanlægget Vestenceinten, også
kendt som Vestvolden, som kostede enmasse penge at anlægge, men som derheldigvis aldrig blev brug for. Efter neder-laget i 1864 var der en stor utryghed, atKøbenhavn ikke kunne forsvares effek-tivt, og de skiftende regeringen drøftede,hvor og hvordan en ny landbefæstningskulle bygges. Efter nogle voldsomme
Modelbyggere kan hente megen inspira-tion i jernbanebøger. Langå station,bygget som en ø-station, hvor en gang-bro i første sals højde hen over spor 1fører til en hævet banegårdsplads over-for, kan tjene som et eksempel.
Afhængig af pladsen på ens anlæg vilogså sporplanen fra 1870 kunne brugessom et udgangspunkt ‘til videre forar-bejdning’.
Batteritoget - noget af det mest særprægede jernbanemateriel hos DSB.
FO
TO:A
RK
IVB
AN
EB
ØG
ER
FO
TO:R
IGS
AR
KIV
ET
22
politiske debatter for og imod befæstning-en af København dannedes foreningen‘Den frivillige Selvbeskatning tilFædrelandets Forsvar’, der på kort tidindsamlede det dengang enorme beløb påhalvanden million kroner, som skullebruges til befæstningsanlægget.
Det nye anlæg strakte sig hele 25,5 kmfra Klampenborg til Utterslev Mose inord, mod vest fra Harrestrup å tilstrandkanten nord for Avedøre densammenhængende 14 km lange og op tilsyv meter høje Vestenceinte med 23 forterog en 16 m bred foranliggende vandgrav.
Det er en spændende beretning, skriben-ten leverer om det kæmpestore anlægsar-bejde og de enorme mængder sten oggrus, der skulle flyttes. Der var arbejde tilalle ledige hænder, der kunne opdrives.
En arbejdssøgende kunne blot melde sig- afstigning ved Husum Holdeplads ellerGlostrup station - forsynet med skov ellerspade - og så blev man straks antaget tilen dagløn på 3 kr. fra seks morgen til syvaften med to timers hvil. Der var forplej-ning fra seks marketenderier - to rettermad kunne fås for 36 ører, en halv bajerkostede 8 øre, bart smørrebrød 3, ogbelagt ditto 6 øre.
Anlægget blev færdig 1892, og der blevtransporteret 115.000 ton sand og grus,der svarer til 36.000 af nutidens lastbiler.
Til Vestenceinten hørte også et batteri-tog, som er noget af det mest særprægedejernbanemateriel, der har kørt i Dan-mark. Toget bestod af seks stykker jern-baneartilleri, som er nogle af de førstejernbanekanoner i verden. De blev ind-købt i Le Havre i Frankrig. Kanonen, dervar en haubits kaliber 15 cm, var monte-
ret oppe på en to-akslet jernbanevogn ogbemandet med seks mand. Toget blev detmeste af året opbevaret i en bølgeblikre-mise syd for Ejby-lejren.
I 1909, blot 15 år efter færdiggørelsen,besluttede man at nedlægge heleKøbenhavns landbefæsning, og dermedVestenceinten fra 1. april 1922. Daverdenskrigen udbrød den 1. august1914, fik man atter travlt med udbygningaf skudsikre rum og magasiner langshele Vestenceinten, som blev bemandet af45.000 mand. Krigen kom heldigvis ikketil Danmark, Vesteincenten blev nedlagt i
1927. Batteritoget kom heller aldrig ibrug bortset fra øvelseskydning, og detblev udrangeret i 1931.
‘BRAMMING-ULYKKEN I NÆRBILLE-DE’ skrevet af pensioneret stationsfor-stander V. J. Jalsk og kommenteret afMorten Flindt Larsen, er en kort og rys-tende beretning, der nok vil overskyggeandre indlæg i årbogen, selvom der ergået 100 år siden den tragiske begiven-hed den 26. juli 1913. Ekspressen medafgang fra København kl. 8.20 var på vejtil Esbjerg og var forsinket 15 minutterfra Fredericia. Forsinkelsen var endnuved Lunderskov ikke indhentet, og togetfortsatte med 90 km/t. Da det passeredeBramming, var 10 minutter af forsinkel-sen indhentet. Forrest var lokomotivetlitra K 505 efterfulgt af lokomotivet A154 og 10 vogne. Endnu var toget ikkenået Sneum Bro, da det bageste lokomotivløb af sporet og styrtede i grøften, mensdet forreste kørte videre. Vognene afspo-redes og væltede ved siden af sporet.Værst gik det over to af de midterstetoakslede vogne, der splintredes. Der var
Det bageste af deto lokomotiver afsporedes
og væltede ligesom også defleste af personvognene.
FO
TO:A
RK
IVD
AN
SK
JER
NB
AN
EF
OR
BU
ND
23
279 personer ombord i toget, de 15omkom straks eller kort efter af dereskvæstelser, mens 54 blev kvæstet. Blandtde dræbte var den kendte folketingsmandog redaktør, den populære børneforkæm-per Rasmus Peter Sabro.
Årsagen til ulykken blev aldrig fastslå-et med 100 pct.s sikkerhed. Man antog, atden skyldtes solkurve, idet sporet måhave forskubbet sig som følge af tempera-turspænding på den meget varme som-merdag. Da de fleste af de omkomnebefandt sig i de tre kupévogne midt itoget, blev reglerne for oprangering ænd-ret, og herefter skulle bogiesidegangs-vogne løbe samlet og toakslede vogne ogkupévogne samlet bagest i togene.Desuden har DSB ikke anskaffet flerekupévogne efter ulykken.
Det er en rystende førstehåndsberet-ning, skrevet af stationsforstanderen iTjæreborg, årbogen bringer.
‘ODDESUND - FRA FÆRGE TIL BRO’ afOle Edvard Mogensen bringer os til 1938.En skøn artikel og god inspiration til demodelbyggere, som vil efterligne bådefærgedriften eller bygge en bro over‘Oddesund’ på deres anlæg
Først skulle man grueligt meget igen-nem for at anlægge færgehavne på beggesider af Oddesund, idet arbejdet blevstærkt forsinket på grund af stærk strømog isdrift for ikke at forglemme en rets-sag, der varede syv år. Den blev ført helt
til Højesteret, hvor staten tabte, og inde-haveren af det kgl. privilegerede rofærge-ri fik tilkendt en erstatning.
Da ruten kom i gang i 1883, var over-fartens længde 2,5 km og overfartstidenca. 20 minutter. Togene stoppede på fær-gestationerne, og de rejsende måtte gåombord. Kun få vogne blev overført medfærgen. Gennem mange år var trafikkenplanlagt således, at der på strækningenStruer-Oddesund Syd kørte blandede tog,som udover personvognene også havdegodsvogne med. I Oddesund Nord blevgodsvognene samlet sammen til egentligegodstog, som der kørte to af i døgnet, ogde rangerede på alle Thybanens stationer.Udover godstogene kørte der i 1930’erneseks persontog, som kun havde kortereophold på stationerne. Den højeste hastig-hed var 45 km/t.
Allerede i 1922 indledtes kampen om enbro, og det var pudsigt nok den voksendebiltrafik, der satte skub i planerne om enkombineret vej- og jernbanebro. Broenblev endelig indviet i 1938 af kongChristian X, og den betød en revolutionfor området, idet alle togene nu blev gen-nemgående mellem Struer og Thisted, ogi 1959 fik Thisted sågar en gennemgåen-de lyntogsforbindelse med København.
‘FJERNSTYRING PÅ FREDERIKS-VÆRKBANEN’, der blev indført i 1963,skriver også Ole Edvard Mogensen om.Det var noget af en sensation i de år, fordi
Broen over Oddesundblev indviet af kong
Christian X. Toget træk-kes af to K-maskiner.
FO
TO:A
RK
IVD
AN
SK
JER
NB
AN
EF
OR
BU
ND
24
det var noget ukendt især inden for jern-banesektoren, og ikke mindst privatba-nerne. Et helt nyt sikkerhedskoncept blevudviklet, idet der var indført radioforbin-delse mellem fjernstyringscentralen ogtogenes lokomotivførere.
Det nye koncept indebar, at et tog skul-le have køre- og afgangstilladelse fra FCover radioen. Herved blev signaler i sta-tionens udkørselsender samt lysafgangs-sinaler sparet. Inden et tog afgik fra enstation, skulle toget have køretilladelsefrem til næste station over radioen. Vedankomst til næste station skulle togetmelde sin akomst til FC. Herved var detmuligt for FC at have et overblik overtogenes kørsel. Samtidig blev det muligtat undgå at etablere linieblokanlæg ogspare betydelige investeringer.
I dag - 50 år efter - må såvel tonefre-kvensfjernstyring samt radiodirigerettrafikafviking betragtes som forældet,men i 1963 var der tale om nytænkning.
DE SIDSTE UDFLUGTSVOGNE kørte i1988, fortæller John Poulsen i sin artikel,der afslutter en epoke, som varede et halvtårhundrede. DSB begyndte i 1930’erne atkøre særlige udflugtstog, hvor isærPolitikens ‘Blå tog’ huskes. Togene blevsammensat af det forhåndværende mate-riel, men allerede i 1933 rådede man overen særlig ‘restaurantvogn’. I alle ‘Blå tog’var der også en ‘radiovogn’ (forstærker-vogn) og stuehøjttalere i bagagenetteneforbundet med ledninger trukket gennemtoget, så udflugtsdeltagerne i hele togetkunne blive underholdt. I 1939 indrettedeman sågar biograf i to ombyggede CL-vogne...Det er adskillige tusinde ud-flugtsglade rejsende, DSB har befordret iårenes løb. Egentlig underligt modelpro-ducenterne helt har overset denne del afvirksomheden. Mangler de inspiration,
kan de i bogen finde vogne til togstam-men - f.eks. CMR + CP 2982 + CP 3226 +CAR + CC 1144... Heljan har dem vist nokalle!En epoke er altså slut. Jernbanehistorisk
årbog kommer ikke mere. Idéen om at se25, 50, 75, 100, 125 og 150 år tilbage påvæsentlige begiveheder på de danske jern-baner bider efter 25 år sig selv i halen,skriver forlaget. Er mon historien fortalthelt færdig? Det har jeg svært ved attro.
Teatertoget fraKøbenhavn på vej tilRevykøbing Falster.
Radioforbindelse fra toget til FC.
FO
TO:N
IELS
ER
IKJE
NS
EN
25
BANEBBANEBØRSTER MRSTER MØDESDESNæstved Modeljernbaneklubholder traditionen tro‘Banebørstedag’ påSydbyskolen, Nygårdsvej 110 iNæstved lørdag den 8. juni kl. 11.00 til 16.00
Det er dagen, hvor klubben endnu engang byder alle modeljernbaneinteresse-rede velkommen ved et åbent hus-arran-gement. Man mødes på en helt uformelmåde, og man behøver ikke være medlemaf klub eller forening - interessen formodeljernbanen er nok.
Årets tema er Norden, og det vil selv-følgelig præge arrangementet medudstilling, kørende modeller osv. Er ditrullende materiel i skala H0 (1:87) og
udstyret til digitalkørsel efter DCC stan-dard, er der mulighed for, at du sammenmed et medlem kan få lov at køre påNæstved MJKs flotte anlæg.
Klubbens brugtbod er åben, og alle vilkunne få mulighed for at sælge og købemodeljernbane og udstyr, hvadenten deter nyt eller gammelt. Alle er velkomnemed et begrænset sortiment, idet salgetskal kunne foregå fra ‘bagsmækken’ afbilen, et campingbord eller medbragtkuffert. En del af parkeringspladsen oggræsarealet foran klublokalet benyttes tilsalgsaktiviteter. Det kan ikke forventes,at klubben stiller borde til rådighed ellerhjælper med diverse boder. Til gengælder det gratis at deltage. Der går bus ligetil døren fra Næstved banegård rute 602mod Nygårdsvej.
En havnescene fra NæstvedMJKs modelbaneanlæg.
FOTO: ARKIV NÆSTVED MJK
FO
TO:A
RK
IVF
LMM
ING
J.
26
Min kone mener, jeg sku’ ha’været lokomotivfører! - Ja, så ku’ do da ha’ fået di’løst styret!’Den korte ordveksling finder sted i Y-togets pakrum lige før afgang fraLemvig mod Vemb en tidlig sommeraften
VEMB LEMVIGVEMB LEMVIGTHYBORTHYBORØN
EN SOMMERTURAf Finn Kittelmann
i juli 2012. Den planlagte cykeltur påHærvejen var i sidste øjeblik ændret (afkonen, selvfølgelig) til en tur til detNordvestjyske, men dermed er der ogsååbnet mulighed for en tur med VembLemvig Thyborøn Jernbane.
Det er den, vi er på slutningen af, danævnte ordveksling finder sted mellem
‘Lynetterne’ og minkone med cykel påLemvig station. Hunmener, jeg skullehave været lokomo-tivfører
Vemb station - hertilog ikke ret meget
længere
FOTOS: FINN KITTELMANN
27
lokoføreren og overtegnede. Forindenhar han nok opdaget en særlig interessefor jernbaner i fotografens iver og glæde
over banen med dens gode motiver, særli-ge atmosfære og stemning.
Først er turen gået fra Lemvig tilThyborøn og tilbaws igen. Og det er entur, som varmt kan anbefales alle, somholder af Lynetter (der stadig kører iordinær drift), en betjent station i
VLTJs‘Tørfisken’
rangerer tilremisen.
*Lynetter’ i ordinær drift på Midtjyske Jernbaner,den tidligere VLTJ . Lemvig station, i juli 2012.
28
I det fjerne ses‘Victoria’ på vej
ind på Lemvig sta-tion. Efter omløbog en pause kan
turen fortsætte tilVemb og videre
over Holstebro forat slutte iHerning.
Lynetten i spor 2holder klar tilafgang modThyborøn.
Bjergbanen erendnu ikkeankommet.
På det midterstebillede er den solo-
kørende Lynetteved at ankomme
til Lemvig station.Siden den forlod‘Havnestationen’,(nederst) har den
hævet sig 30meter over havets
overflade!
29
Lemvig (med et velbevaret, oprindeligt interiør), enlun snak med lokomotivføreren før afgang; Bjerg-turistbanen på Lemvigs havnebane og ikke mindstflere godstog i løbet af ugen (kørsel med tankvognefra Cheminova på Rønland med en MY’er eller MX´er!)ej at forglemme.
Læg dertil en utrolig flot og afvekslende natur, sombanen løber igennem og som selv lokoføreren, dertrods alt kører dér hver eneste dag, stadig taler varmt
På en lunsommerdag er derbrug for lidtventilation!
Lemvig er en sæk-station, så her er ‘Victoria’ ved at løbe om.
Nu er der plads til, at Y-toget tilThyborøn kan komme af sted.
Godstoget passererRamme og fortsætter
syd over; kan man monfornemme, at ‘jorden
rystede’?
KØREPLANEN FORGODSTOG MANDAG
OG TORSDAG
Afg. Rønland (tog nr. 970)
Ank. LemvigAfg. LemvigAnk. Vemb
- derfra videretil Herning
Returkørselsamme dag
Afg. Vemb(tog nr. 971)
Ank. LemvigAfg. LemvigAnk. Rønland
14.35
15.0215.3516.10
19.55
20.2520.3020.50
om. Dog mest turen fra Lemvig op modThyborøn, ned mod Vemb er der ligesommere ‘indelukket’, synes i hvert faldlokomotivføreren. En postsæk, som lig-ger i det ene hjørne af førerbordet, for-tæller, at her er der stadig tale om ‘post-førende tog’. ‘Ja, det sker ikke på dennetur, men ellers er det er os, der tømmerpostkasserne undervejs.’ Og på stationerog trinbrætter kan man se den rødekasse vendt ud mod sporet for at gøredet så enkelt som muligt. I dag (april2013) er postkørslen ophørt, fordi PostDanmark angiveligt skal spare.
Før turen har jeg sikret mig, atdet er godstogs-dag. Et par dage i
31
forvejen har jeg spurgt stationsbestyrerentil godskøreplanen, der normalt omfatter tougentlige afgange fra Cheminova på tang-en op mod Thyborøn.
‘Det lokomotiv, der holder uden for (MX26 ‘Tørfisken’) er kun for indøvning i dag -drengene har været ude at lege lidt! men påtorsdag kører der normalt et godstog, hvisder ellers er noget at køre med.’ Torsdageftermiddag står jeg igen på Lemvig stationefter turen til Thyborøn, som også er etbesøg værd. I Thyborøn kan man f.eks. gåsig en tur rundt på det store havneterræn,der bl.a. rummer et større anlæg af havnes-por. De ser dog ikke ser ud til at være ble-vet slidt for nylig, men dværgsignalet tilhovedsporet er stadig tændt, så helt nedlagtkan havnebanen altså ikke være. Denmanglende brug er i øvrigt tankevækken-de, når nu Thyborøn Havn er en af vestkys-tens største godshavne med stadige udvi-delser og ‘kontinuerlig udvikling’ (ifl. hav-nens egen hjemmeside). Men tilbage tilLemvig og det virkelige godstog. Ud påeftermiddagen dukker MY 28 (med detimposante navn ‘Victoria’) op med to tank-vogne fra Cheminova. Da Lemvig er ensåkaldt sækbanegård (ind og ud i sammeende, f.eks. som i Aarhus)) laves der omløbog så er der pause. Lynetten til Vemb skalførst afgå. Vi stiger på, får som nævnt enlille snak med lokomotivføreren, der iøvrigt synes godt om at køre det efterhån-den aldersstegne motorvognstog.
I Ramme siger vi farvel og tak for turen
Der er klar til afgang,når Y-toget til Vemb
er kørt.
Lemvig byder på mere end jernbaneromantik. Her et storslået vue over fjord og by.Bag fotografen ligger Museet for Religiøs Kunst. Og en af de store limfjordsdigtere,Thøger Larsen, har en mindestue på Lemvig Museum. Han skrev bl.a. teksten til‘Danmark nu blunder den lyse nat’ og ‘Du danske sommer, jeg elsker dig’.
til den venlige jernbanemand og afventer så det efterfølgen-de godstogs passage. En brummende lyd i det fjerne melderom dets snarlige ankomst, så dukker det op, buldrer igen-nem, mens billeder bliver taget, hvorefter lyden fortoner sigpå den videre vej syd over. Herning er ‘Victoria’s mål. VLTJkører godstog for DB Schenker Rail Danmark (det tidligereRailion) på strækningn Vemb-Herning. Fra Herning og vide-re sydpå står DB Schenker for kørslen.
‘Det var ligefrem så jorden rystede’, sagde min kone, somhavde betragtet forløbet fra en bænk på perronen i Ramme.Det var en af de hverdags begivenheder, som heldigvisstadig kan opleves på VLTJ - der nok er en rejse værd!
32
● Banen blev anlagt i to tempi. Det første var strækningen fraVemb til Lemvig (længde 28,9 km), hvor driften begyndte den20. juli 1879 med tre daglige tog i hver retning. Strækningen fraLemvig til Harboøre blev åbnet den 22. juli 1899, den resteren-de del til Thyborøn den 1. november samme år (længde i alt27,4 km). Et længe næret ønske - bl.a. af hensyn til transportaf fisk samt en forventning om en statshavn i Thyborøn - blevherved opfyldt.
VLTJ blev fusioneret med HHJ/Odderbanen som MidtjyskeJernbaner den 1. januar 2008.
Den 9. december 2012 overgik kørslen på Odderbanen tilDSB og blev en del af nærbanesystemet i og omkring Aarhus,idet togene fra Odder kører videre ad Grenåbanen.Infrastrukturen ejes og vedligeholdes dog stadig af MidtjyskeJernbaner.
Nærmere oplysninger om køreplan m.v. fås på www.lemvig-banen.dk, der også rummer en række nyttige links.
Andre nyttige links:www.jernbanen.dk/pbaner.php?s=125&n=vemb-lemvig.da.wikipedia.org/wiki/Lemvigbanen eller de mere pudsige, der kan findes via google!
Godstog kører normalt mandag og torsdag. Nærmere oplys-ninger fås på Lemvig station, der er betjent: mandag 7.15 -15.30; tirsdag, onsdag og fredag 9.00 - 15.30 samt torsdag10.00 - 17.00 Tlf. 9782 0019.Om Bjergbanen i Lemvig: bjergbanen.dk - ellers prøv at goog-
le den!
VLTJ - nu MIDTJYSKE JERNBANER
FAKTABOKS
LIV TILBEHØ
Noch fornyeranlægget med etarbejdende savværk
NOCH fortsætter medat bringe bevægelse påmj-anlæg også udenforsporarealet - dennegang med et savværkfremstillet som laser-skåret byggesæt i kun1000 eksmplarer. Derbliver savet rigtigt træ- og saven bevæger sig,ligesom træstammensamtidig bliver skubbetfrem. Kombineret medlyseffekter skaber detden rette stemning tak-ket være digital elek-tronik. Det er kun byg-ningerne, man selvskal samle - elektronik-ken med de bevægeligedele er klar til brug.
Træstammen kørerpå skinner og bevæ-ger sig gennem gittersaven, som også er i bevægelse
Lemvig sta-tion vidner
om en nutidmed respekt
for jernba-nekultur og
lokal-historie.
33
I SAVVÆRKØR
Mekanikken ogelektronikken leveres formonteret og klar tilbrug.
Diverse figurer og træstam-mer m.v. hører ikke med tilsættet, men må købesseparat.
34
SKØNNE BRUG
Skønne, spildte kræfter! - plej-er man at sige, og det var deogså, da tyskerne inden neder-laget ved Stalingrad fremstille-de BR 23 i kun to prøveeksem-plarer. Spild af ressourcer,men intet i sammenligningmed det, krigen kostede demselv og resten af verden.
ROCO NYHED
Helt spildt var lokomotiverne dog ikke -de overlevede krigen og kom til at kørefor VES-M (Jernbanernes maskinforsøgs-anstalt) i Halle i den daværende TyskeDemokratiske Republik. Det var ellersmeningen, at BR 23 skulle fremstilles i800 eksemplarer med den samme kedelsom BR 50, som Schichau-Werken sam-tidig udviklede. BR 23 skulle afløse denoget bedagede P 8 og G 10 og bruges i
persontrafikken. Det blev dog ikke tilnoget, for krigen krævede kraftigeremaskiner til tunge transporter, og såkoncentrerede man sig om nye varianteraf BR 50. Dog var indsatsen ikke heltforspildt, fordi man efter krigen fortsat-te, hvor man slap i 1942.I den kommunistiske ‘arbejder- og
bonde-stat’ DDR fik Deutsche Reichsbahni 1955-1959 bygget 113 eksemplarer afBR 23.10 lokomotiver på LKMBabelsberg, men det var kun størrelsenaf undervognen med hjulene og gangtøj-et, der blev overtaget af den oprindeligekonstruktion - resten var nykonstruk-tion. Lokomotiverne blev taget i driftmed numrene 23 1001 til 23 1113 ogbrugt i den lettere og mellemsvære hur-tigtogstrafik. Da man i 1970 gik over tilelektronisk dataregistrering, fik lokomo-tiverne ændret litra fra 23 til 35. Af tekniske data kan nævnes længde
over puffer 22.660 mm, tjenestevægtenpå 87,2 ton, ydelsen, som var 1250 kW,drivhjuldiameter 1750 mm, og topfart110 /50 km/t. Også i Østtyskland opgav
Rocos model af BR 35,det tidligere BR 23.10
35
GTE KRÆFTER
man efterhånden dampdriften, og i maj1977 blev den sidste BR 35 taget ud afdrift i Nossen. BR 35 1113 blev dogreaktiveret som følge af energikrisen, ogdet kørte indtil 1985. Efter murens faldog Tysklands genforening blev lokomoti-verne officielt udrangeret i 1991. Ikkedesto mindre var det ikke alle, som blevskrottet. BR 35 1019-5 kan stadigvækkøre og ejes nu af LausitzerDampflokklub Cottbus. På Eisenbahn &Technik Museum Rügen finder man BR35 1021-1, hele to maskiner holder til iGeraer Eisebahnwelten e. V. i Gera, dog i
adskilt tilstand - det er 1028-6 og 1074-0.I privateje hos IG 58 3047 Glauchaufinder man et driftsklart BR 35 1097-1,mens BR 35 1113-6, ejet af DB Museum,er deponeret hos IG Dampflok i Nossen.
Roco kom i år med to modeller af detsamme damplokomotiv - det oprindeligeBR 23 002 med Wagner-røgskærme - sebilledet på siderne 36-37 - og siden etmed de Witte røgskæme, en anden skor-sten på en REKO-kedel samt det ændredeBR-nummer 35.2001-2. Begge Roco-modeller er en nykonstruktion.
Inden vi går over til en nærmere
BR 35 i Meiningen bygget til DR med BR 23.10 som forbilledet.
MODELFOTOS: VIDO HRIBAR
36
omtale af den netop udsendte modelvari-ant, kan vi lige nævne, at BR 23 forsøgs-lokomotiv fik den nyudviklede tender2’2’ T 26 med en ‘frontvæg’, så lokomo-tivpersonalet blev bedre beskyttet modvind og vejr ved baglænskørsel. I1950’erne blev lokomotivet i en kortereperiode udstyret med en T 34-tender,som viste sig at have en for lille vandbe-holder, og den blev så udskiftet med ten-deren fra BR 50.
BR 23 001 og 23002, der som nævntendte i DDR efter krigen, blev statione-ret i Berlin, Brandenburg H, Jüterbog ogi Halle. Det var også meningen, at BR 23002 skulle rekonstrueres og få en Reko-kedel, men den blev i stedet for skrottet,da den ved et uheld i 1967 fik beskadigetbåde rammen og hjulene.
BR 23 har også tjent som forlæg til detBR 23 (fra 1968 BR 023) som DeutscheBundesbahn byggede. (Roco udsendte enmodel af maskinen ved to lejligheder ogadskillige års mellemrum!). Vesttyskernebyggede 105 eksemplarer af BR 23begyndende med år 1950 - og 23 105var det sidste damplokomotiv, som blevtaget i drift hos DB. Det var i 1959.
Rocos nyeste model DR 35.2001-2 erendnu et pragtstykke i den nye serie aflokomotiver, som er kommet på marke-det i den senere tid. Også denne kommerforsvarligt pakket ind i en gennemsigtigvitrineæske, som er fastforankret iemballagen samtidig med, at modellen erskruet fast til en skinneimitation, såpostleverandøren skal være ualmindeligheldig for at bekadige modellen under-
vejs til køberen. Derfor er det også enkunst at pakke modellen ud første gang,men har man gjort det en gang, spørgerman hvorfor ingen tidligere har fundet
Mange flotte detaljer påRocos model af DR BR 35.
BR 23 001 ved levering i 1941 - tilafløsnng af P 8 og G 10 .
Rocos model fra 2012 af prototypen,som blev bygget i kun toeksemplarer.
37
på noget tilsvarende? Derfor tak til Rocofor forbilledlig emballering!
Med lokomotivet følger også et lillehæfte med detaljeret vejledning, inden
modellen skal ud at køre. Her skal gang-tøjet smøres, ligesom man rådes til atlade lokomotivet tilkøres fem minutter(tidligere anbefalede man 30 min.) ad
Der er frit valg afkobling til selvmontering.
MODELFOTOS: VIDO HRIBAR
FOTOARKIV: ROCO
38
gangen i hver retning.Mindste radius, det kanklare, er 419,6 mm, hvisman vil køre med stempel-stangrør foran cylindrene,men ellers kan den klare enlidt mindre radius på 358mm.
Modellen fås i to udgaver -digital med lyd og analogforberedt til digitalisering.Det er den sidstnævnte jævn-strømsudgave, vi har kiggetpå. Køreegenskaberne? Derer ikke meget at sige omdem - modellen kører somen drøm! Detaljeringen er,som man kun kan ønskesig. Se bare vores billeder!Hvis nogen vil have andetog mere, er det blot at dykkened i ‘godteposen’ og supple-re med nogle af de vedlagtesmådele - nogle af dem dogkun, hvis det, man vil have,er en vitrinemodel. Selvompåtrykkene er nær de per-fekte, er der også vedlagtnogle ætsede metalskilte,som man kan lime over depåtrykte. Der er vedlagt engrundig vejledning om,hvordan det skal gøres.Modellen er forberedt tilmontering af Plux-decoder(16 pin, 10880), og hertil erder også en fin vejledningmed CV-værdier m.v. Altså:Endnu en supermodel fraRoco.
En fin detalje på taget af lokomotivførerhuset.
Bemærk de nærmest filigrane trappetrin op til loko-motivførerhuset.
Det er en flot model af SJ’sRc6 i 80’ernes blå som Rocohar sendt på markedet. Denmodel jeg har testet er RocosAC udgave.
39
Rc6 1422Rc6 1422EN FLOTEN FLOTMODEL!MODEL!
Af Gert JohansenPÅ BUTIKKIK
Modellen ligger forsvarligt i kartonen(billedet til venstre) med et fint plasti-klåg, der beskytter tagdetaljerne. Denkan være lidt svær at få ud, men det kanlade sig gøre. Derimod kan indpakning-en ikke bruges til opbevaring, hvismodellen forsynes med de vedlagte hånd-greb og spejle. Det er trist, da det kunhavde kostet lidt omtanke at sikre enfortsat brugbar embalage.
Modellen er en flot gengivelse af virke-lighedens lokomotiv. Personlig synes jeg,at netop den blå farvesætning klæderRc’en. Hovedmålene er korrekte i 1:87,
Rc6 med håndgreb og spejle monteret.
40
farverne ramt meget præcist og påskrif-terne lupperene. Kun den underhængtesneplov virker for gul og plastikagtig,men lidt maling kan let gøre undervær-ker. Modellen er overvejende i plastik.Vægten opnås ved at bogie og motorop-hæng ligger i en metalklods, som det ertypisk for Roco.
Jeg har imidlertid, som Märklin kører,også svært ved at forlige mig med Roco’spose med smådele, som i dette tilfælderumme ganske væsentlige elementer somspejle og håndgreb til selvmontage.Netop disse detaljer giver modellen sinkarakter og adskiller den fra en billiglegetøjsudgave, men altså først, når deter lykkes - med megen besvær - at mon-tere dem. Måske skulle man lade være,så modellen stadig kan pakkes væk?
Modellen er heldigvis født med alle tag-detaljer.
Puffehøjden overholder Nem 303 ogkoblingsskakten overholder NEM 362,dog er modellen ikke forsynes med kort-koblingskinematik.
GAMMEL TEKNIKDen manglende kortkoblingskinematikantyder, at det kun er det ydre, der er
Modellenmed fjernetoverdel.Decoderen(hvid pil)ligger overbogien udentræk.Nederstanalogmodellenuden deco-der, menmed digital-stik (rødpil), somkan fjernesog udskif-tes med endecoder.
Flotte armturer på taget. Strømaftagerener det kun af navn, ikke som i gamledage af gavn. Siden digitaliseringen fore-går strømoptagelse via skinnerne.
➔
➔➔
41
nyt - og det er rigtigt. Til gengæld er detnemt at afmontere overdelen og fåadgang til motor, decoder m.m.
Modellen har træk på den ene bogie ogdet ene hjulpar har gummiringe.Trækkraften fejler dog ikke noget, så deter ok. Modellen kører perfekt igennemalle kurver og sporskifter - også medtophastighed. Hjulene overholder NEM340, og slæbeskoen forliger sig pæntmed punktkontakterne.
Tophastigheden er desværre en TGV-værdi. Jeg målte modelhastigheden til270 km/t med Märklins målevogn, hvil-
ket er alt for meget i forhold til forbille-dets 160 km/t. Her er den gamle meka-nik meget tydelig. Det skal dog samtidigunderstreges, at modellen stadig kankrybe med en modelhastighed på noglefå km/t. En justering af decoderen vilkunne sænke tophastigheden og dermedskabe en fint kørende model. Denne jus-tering burde dog være foretaget fraRoco’s side.
Lyset skifter med køreretningen, mende to øverste hvide lys har et fejlskin indi den røde slutlanterne. Lyset er ikkeudført med moderne lysdioder men medgamle glødepærer og lysledere, hvilkettil dels forklarer fejllyset på slutlanter-nen.
Decoderen kan både DCC og MM2. Derer vedlagt en fin vejledning til brug forprogrammeringen af DCC-delen. Når jegser omfanget af denne vejledning, bliverjeg rigtig glad for Mfx. Jeg har ikkeundersøgt om det ville være muligt, atmontere en Märklin Mfx-decoder.Pladsen, hvor decoderen er anbragt, ermeget snæver, så jeg er bestemt ikke sik-ker på, at det kan lade sig gøre.
Alt i alt en flot model, der følger Roco’svanlige koncept og som varmt kan anbe-fales. Bestemt et godt alternativ tilMärklins efterhånden bedagede Rc-model.
Den sammenfoldede pantograf på den flotte model af SJ Rc6.
Fine og læsbare påskrifter.
Det er noget tidløst over modellen af ASEAsRc6, som indtil nu er kommet i mange forskel-
lige design.
42
MILITÆR-TRANSPORTRoco har udsendt endnu et sæt med to åbne godsvogne læssetmed fire pansrede mandskabsvogne fra det danske forsvar.
Også denne ganghar man valgtDSBs Ks vogne,og det betyder, atmj-entusiasterneikke kommer tilat kede sig. Foræsken er spæk-ket med flerebugnende ‘godte-
Pansrede mandskabsvogne ombord i et 2-vognssæt åbne Ks-vogne fra Roco.
poser’, og det kan kun betyde smådele,der skal limes på vognen og på de pans-rede mandskabsvogne. Først er det litre-ringskilte og diverse påskrifter, manskal have ordnet og påsat de rigtige ste-der. Det skulle ikke være noget problem,for der følger en fin vejledning med.
Det ser ud til, at der er mest arbejdemed de pansrede mandskabsvogne.Selvfølgelig kan man køre rundt meddem på Ks-vogne og lade som om påmon-teringen af smådele kan ske på værkste-
det på kasernen, når de erafleveret. Roco har altidværet kendt som produ-cent af militære køretøjer,og har derfor også leveretmodeller med alle demange smådele, der hørtemed. Også til denne mon-tage følger en fyldig vej-ledning og som en slags‘gode soldat Svejk’ skal jegikke gøre mig klog på altfor mange tekniske detal-jer. Inden du kaster digover montering af småde-le, skulle du måske først
se på det lille ark med decaler, før du gårvidere. Der er mange små skilte ogpåskrifter, der skal anbringes rundtomkring på køretøjerne, og det vil kræveen sikker hånd, gode øjne, men først ogfremmest tid og tålmodighed. Er du ikkevant til at arbejde med decaler, vil jeg
råde dig til ikke at dyppehele arket i vandet på engang. Der er arbejde til etpar herlige timer for dentålmodige, og for mig erder er ikke andet end atønske god fornøjelse!
VIDO HRIBAR
43
Der erdetaljere-de vejled-ningerhelervejen!
Hvis du smører hjullejer-ne som producenten tilrå-der, vær yderst sparsom-
melig med olien!
44
KVARNTORP -ET OLIEEVENTYR
Rocos model af den svensketankvogn fra Svenska Skif-ferolje A.B. giver os ikke aleneanledning til at præsenterevognen, men også fortælle his-torien om et svensk olieeventyr.
H0 NYHED
Da anden verdenskrig brød ud, komSverige som de fleste andre lande til atmangle olie, så det gjaldt om hurtigstmuligt at finde en erstatning. Det blev dehjemlige forekomster af skiffer, manskulle klare sig med, og derfor grund-lagde man i efteråret 1940 SvenskaSkifferolje AB (SSAB). At det netop varKvarntorp, man valgte, skyldes bl.a. atder i forvejen lå en jernbanelinie,Kumla-Yxholt Järnväg, 8 km lang ogprivatejet, oprindelig fra 1883, anlagt iforbindelse med udnyttelse af kalkfore-komster. Det hastede, og derfor gik derkun få måneder, inden man var i gangmed at anlægge et skifferolieværk iKvarntorp. Allerede i 1942 begyndte olie-produktionen, der ved krigens slutning
tre år senere, var oppe på 85.000 ton.Eventyret fortsatte helt indtil 1965, hvorårsproduktionen var oppe på 100.000ton. Værket blev da solgt til Yxhult
45
Stenhuggeri AB, som drev det endnu etårs tid, for endelig at lukke det 1.oktober1966.
Indtil 1940 var der et landskab, somvar en ren idyl, men med skiferbrydningog olieproduktion brød helvedet løs.Egnen druknede i røg, møg og støj... detstank af svovl i miles omkreds og et rød-ligt askebjerg, som var et affaldspro-dukt, fortsatte med at tårne sig op ogdominere landskabet. Da man anlagdeværket, glemte man også at tage henyntil den fremherskende vindretning påegnen, så det hele blev gennemsyret afsvovlstank. Om dem, som boede ellerhavde arbejde i Kvarntorp, sagde man, atde kunne kendes på lugten, når dehandlede i forretningerne i det nærlig-gende Örebro.
Det var ikke alene af økonomiske årsa-ger og billig olie i 1960’erne, men også ihøj grad af miljøhensyn, at man opgavskifferolieproduktionen. Det var stankenog den sure regn, der ødelagde naturen iMellemsverige.
Det 100 meter høje askebjerg, som do-minerer Närkesletten, er i dag en turi-stattraktion og et udsigtspunkt medvandrestier, ridebaner, golf, vandsport ogfiskesteder. Der findes også en kæmpes-tor skulpturpark, hvor Sveriges bedstebilledhuggere udstiller... Og banen on-linekan i samme anledning præsentere Rocosnye olietankvogn som et historisk mindeom Sveriges hedengangne olieventyr.
Hed slagge kørt med svævebanen frafabrikken og hældt ud i naturen.
Et svovlstinkende helvede - sådan så derud i Kvartorp i 25 år.
Rocos model - et minde om et olieeventyr.
Bemærk undervognsarmaturerne...
Det var enhøj pris,svensker-ne måttebetale foroljepro-duktionenfra skif-ferfore-komster iMellem-sverige. Idag er dethele væk,og natu-ren harovertagetigen.
Revisorerne kunne ikkeoverkomme arbejdet, og der var alt for
mange gratister. Derfor de blå skilte!
46
NSB BBM69ANorsk Modell Jernbanes mo-tortog NSB BM69A er endeligkommet efter at have væretundervejs i otte lange år.
Der har været mange forhindringerundervejs, fra oversvømmelser tiludskiftning af samarbejdspartnere,endda skrotning af færdige former, indtilman langt om længe var kommet til ettilfredsstillende resultat, og fået et pro-
NSB BM69findes ifleredesignver-sioner, datoget harkørt i over40 år. Detventes, atde ogsåkommeri model.
47
M69ABM69A
dukt, man kunne være bekendt at levere. Modellen bliver drevet ligesom forbille-
det over motorvognens to bogier, der erforbundet med lavtliggende kardanaks-ler af metal, der gør det muligt at havefrit udsyn gennem rummet med passa-gersæderne. Motoren er udstyret medsvinghjul, to af hjulene er med friktions-ringe, ligesom metalbunden sikrer til-strækklig vægt til, at motortoget medlethed kan overvinde stigninger.
Modellen er forberedt til digitalisering,idet den leveres med et digitalstik til 21pins decoder. Af digitale funktioner kannævnes nedre lys, rødt/hvidt lysskifte,øvre lys i hver ende med egen funk-tionsudgang, samt lys i begge førerrum.Hver ende af toget har egen funk-tionsudgang og kan styres separat. Iøvrigt er modellen også påmonteret en28 mm højttaler.
Forbilledet har vist sig at være uopsli-deligt: Da BM69 blev leveret, regnedeman med, at toget kunne holde i 20 år,men det holder endnu og kører fortsatefter 43 år på NSBs spor. Sættene er byg-get på Strømmens værksted i Norge, somkan være stolte af deres kvalitetsarbejde.
KØRETIDEN FORKORTETDa sættene blev indsat i trafikken, blevkøretiden forkortet med 40 pct., idet depræsterede en hidtil ukendt accelerationog hurtig opbremsning. Der blev levereti alt 49 fordelt på 15 sæt BM69a i 1970-71, 20 sæt BM69b i 1974-75 og 14 sætBM69c i 1975-77. Senere fulgte endnu39 sæt BM69d.
NMJ har udsendt motorvognen i rød-brun version med sorte døre. Det er denførste udgave af BM69 med revisorløsvogn, en såkaldt ‘månedskortvogn’ forrejsende med månedskort. Disse vognefik sorte døre med hvide påskrifter påblå baggrund.
GRATISTER ‘SORTERER’ SIG SELVOrdningen blev indført sidst i1970’erne, da det i myldretiden var heltumuligt for revisorerne at komme igen-nem toget, hvilket tilsyneladende alt formange benyttede sig af til at rejse gratis.De kunne se, hvor revisoren gik ind itoget, og så vidste de erfaringsmæssigt,hvor langt gennem toget, de kunne nå.Ved at opdele vognene på denne måde ogindføre skiltningen, regnede NSB med atfå færre gratister, for på den måde ‘sorte-rede’ passagererne sig selv for ‘dem med’og ‘dem uden’ månedskort.
NSB BM69a i skala H0 - eneftertragtet Topline modelfra Norsk Modell Jernbane.
48
Kaj O. har lige fra han var barninteresseret sig for og har legetmed tog. Han har også byggetmeget selv og er en eminentdygtig modelbygger.
Fig.2 . Kaj O’s sporplan for det første anlæg.
Fig. 1. BR 01 kommerduvende gennem over-
skæringen med enrække 40 cm vogne.
HANS OHANS O's Fs FØRSTERSTESPOR '0'SPOR '0'
MMÄRKLINRKLINBLIKTOGBLIKTOG Af Erik Balieu ✝
DET VAR DENGANG
Han går så meget op i sin hobby, at da detblev aktuelt for nogle år siden, at hanskulle fejre sin 50-års fødselsdag, valgte
han at lade være med det og i stedetudskyde festlighederne nogle år. Hanville nemlig meget hellere fejre sit 50-årsjubilæum for anskaffelsen af sit førstemodeltog. Og det blev så gjort med bådefamilien og alle togvennerne.
Han har fra begyndelsen svoret tilMärklin i H0-størrelsen. I de senere år erder dog kommet nogle rigtigt fine ting ispor 1-størrelsen (bl.a. fra Kiss) med ihans samling, men den største omvælt-ning er imidlertid nok hans nyeste inter-esseområde, nemlig : Märklin spor 0 blik-
49
tog. Altså de gode gamle tog fra før1940’ene. Nu kan bliktog jo være mangeting, og mange vil i dag ved ordet bliktogstraks for deres indre blik se en skinne-rundkreds med et lille optrækslokomotivmed to vogne; et såkaldt billigsæt, somkunne købes i mange varehuse og lege-tøjsforretninger helt op til begyndelsen af1960’erne. Men bliktog er jo meget mereend den slags billigsæt. Det er også de togsom bl.a. Märklin, efter begyndelsen til-
Fig.3.Indvielses-toget erankommet tilFrieriderichs-hafen. I bag-grunden tilhøjre grenersporene tilhavnebane-gården af.
Fig.4.Silkesnorenklar til atsprænges afindvielsesto-get. På midt-erskinnenforan ses detsenere omtal-te flækkedesugerør.
Fig. 5. Friederichshafen havnebanegård på Kaj O’sanlæg har fået fint besøg af Den flyvendeHamburger.
50
bage i 1890’erne, varnået frem til at skabe i1930’erne. De varganske tæt på at væredet, man i dag forstårved modeltog, og deter dem, som Kaj O. erfaldet for og begyndtat skabe sin nye sam-ling omkring.
At han for et par årsiden blev smittetmed, hvad han selvkalder bliktogs-bacil-len, må jeg nok tageen stor del af skyldenfor. Gennem årene
Fig. 6. Den virkelige
Friderichs-hafen
Havnebane-gård somme-
ren 2011.
Fig. 7.Märklinsmodel framidten af
1930’erne.
Fig. 8. Denvirkelige
tværstilledeperron på
havnebane-gården foto-
graferet i2011.
51
har jeg nemlig altid inviteret ham til at‘lege med’, når jeg selv lagde mit eget tem-meligt store bliktogs-anlæg i spor 0 ud pågulvet. Han har derfor lært, at bliktogikke bare skal stå og samle støv, men skalud at køre engang i mellem.
Efter at han nu i et par år havde fåetkøbt ganske meget, var tiden derfor kom-met til, at nu skulle der lægges anlæg udpå gulvet! Hans første anlæg! Af spor-planen kan det nok anes, at den er udfor-met specielt med henblik på det, man kal-der paradekørsel, og det var jo netop det,der skulle være. Anlægget kom til at fyldemere end halvdelen af stuen, strakte sig ihele gangens længde og ind i to kamre.Jeg var sammen med et par andre med
samme interesse inviteret til den storebegivenhed, og arrangementet var, ikkeuventet, detaljeret planlagt af Kaj O:
Der var flagpyntede særtog, flagene vej-ede på stationerne, en silkesnor skullesprænges, og der var passende taler.Bagefter var der spisning for de frem-mødte honoratiores. Vi var tre. Det varpræcis, som man kan læse om i mangebøger, der beskriver indvielser af nyejernbanestrækninger i Danmark for godt100 år siden.
Det overordnede tema i Kaj Os førstebliktogsanlæg fortjener også en lilleomtale. Det var Bahnhof Friederichs-hafen. Som det ses af billederne, har hanudover noget fint rullende materiel også
fået anskaffet et par større blikstationeraf Märklins, bl.a. Friederichshafen, derfortjener en særlig omtale. Märklin lave-de flere navngivne stationer, der var retgode afbildninger af de tilsvarende statio-ner i virkeligheden. Friederichshafen varen af dem, og den ses afbildet i mangeMärklin-kataloger og på utallige fotos afMärklinanlæg. Da Kaj O på et tidspunktfortalte mig, at han havde købt den, blevjeg nysgerrig og tænkte, at det kunne davære sjovt at se, hvordan den så ud i virke-ligheden. Jeg gik herefter på internettet(www.bing.com) og fandt luftfotos af sta-tionen i Frederichshafen, men den ligne-de nu ikke rigtigt Märklins i blik. Mensjeg sad og undrede mig, panorerede jeglidt tilfældigt på det viste skærmbillede,og pludselig var den der så. Det var ikkeFriederichshafen Hauptbahnhof, som
Märklin havde efterlignet, men derimodHafenbahnhof, altså havnebanegården.Nede ved bredden af Bodensee lå den i enlille halv kilometers afstand fra hovedba-negården. Stor var min forbavselse, da jegså tilmed så, at der var ingen jernbanes-por parallelt langs bygningen. Tværti-mod, sporene ligger på, hvad man vilkalde, bagsiden af bygningen - og ikkeparallelt med, men vinkelret på bygning-en og tilmed lidt højere end bygningensgrundplan! Det er tre blindspor, heraf tomed en overdækket perron imellem. Efterbygningens placering er der intet der
Figur 9. Så er der
parade!
52
tyder på, at der nogensinde skulle have lig-get spor foran og parallelt med bygningen.Det var da yderst overraskende, da det erhelt forskelligt, fra det man ser på afbild-ninger, hvad enten det er i Märklins katalo-ger eller på fotos af anlæg.
Den finurlige afslutning på denne opda-gelse var, efter at jeg havde meddelt Kaj Oresultatet, at han selvfølgelig straks lagdefamiliens sommerferieplaner om, så de påvej sydover kunne bese den originaleFriederichshafen Hafenbahnhof, der i dagrummer et zeppelinmuseum. Man kan næsten altid lære noget nyt, nårman besøger andre med samme interessesom en selv. Hos Kaj O. lærte jeg, at en hur-tig måde at etablere stopskinner på for elek-triske lokomotiver kan være at bruge etsugerør! Man tager et sugerør af passendelængde d.v.s. 15-20 cm. Det flækkes pålangs, men kun i den ene langside. Det kanderefter klemmes ned over midterskinnen ethvilket som helt sted med et lige spor.Lokomotivets slæbesko glider op på sugerø-ret, der er en isolator, strømmen afbrydesderved, og toget standser. Det er en nødløs-ning, men den er enkel, hurtig og billig- ogden virker tilsyneladende hver gang!
At interessen for de historiske bliktog kanføre til mangt og meget, vidner denne lilleberetning om, og hvis den skulle medføre, atflere bliver smittet med bliktogs-bacillen, såtager jeg gerne det på mig. Jeg vil samtidigtgerne opfordre andre bliktogssamlere til atkomme ud af busken. Vi er allerede en lillekreds i det storkøbenhavnske område, mender er plads til flere medlemmer i voreskreds. Jo flere vi er, jo bedre er muligheder-ne f.eks. for at kunne bytte ting med hinan-den. Kontakt mig derfor gerne gennemredaktionen på banen.
● Erik Balieus artikel skulle have væretbragt i ‘banen’, men nåede aldrig atkomme med, fordi bladets trykte udgaveblev indstillet. Siden blev artiklen bragt påbanens hjemmeside, men der mangledeflere væsentlige illustrationer. De er imel-lemtiden dukket op, og derfor valgte jegat genoptrykke den oprindelige artikel i‘Banen On-Line’ med alle de fotografier,som Erik Balieu leverede. Desværrenåede Erik Balieu aldrig at se sin artikeloffentliggjort, da han døde pludselig næs-ten samtidig med, at banens trykte udga-ve ophørte. Når jeg vælger at genoptryk-ke den i vores netudgave, er det, fordi jegfinder den bevaringsværdig som et tids-dokument om en lidt forsømt periode imodeljernbanens historie. V. H.
UNGARSKNOHAB-
JUBILÆUMDet er 50 år siden UngarnsStatsbaner anskaffede litra M61
53
Læserne vil sikkert huskedet store Nohab-jubilæum,hvor Klaus Korbacher fraNürnberg stod bag denungarske litra M61’s besøgi Odense, hvor arrangemen-tet afvikledes. Forledenmeldte han sig fraBudapest, hvor man i junifejrer 50 året for Nohab-lokomotivers indtog iUngarn. Det skulle fejrespå behørig vis i vinlandetUngarn. Han fik ‘organise-ret’ 100 flasker Cabernet(12,5 % rødvin), som dentyske GM-Gruppes hyldest
til jubilaren med en etiket,der prydes af fronten affem tidligere DSB My’er,som blev solgt, og nu køreri Tyskland. I ‘flaskeposten’sydfra var der også et parbilleder af den nymaledeNohab 459 021, som kørerfor det private KárpátVasút jernbaneselskab. Detoverraskende er, at dettelokomotiv ikke er en ex-MÁV 61, men derimod ex-DSB 1125, som igen erkommet til ære og værdig-hed! V.H.Fotos: Klaus KORBACHER
54
Hobbytradeblev til ‘F 2010 - emballagen fik en
kosmetisk ændring’
CRM 3651 - vognen var typisk fremført af litra S på Kyst- og Nordbanen.
Det var med blandedefølelser, at jeg begyndteat skrive omHobbytrades model afDSBs nærtrafikvognlitra CRM, som dukkedeop i begyndelsen afmarts.
Blandede, fordi det denganguden ret meget tvivl så ud til atblive den sidste vogn fraHobbytrade, idet selskabet Ebert& Ebert bag navnet gik konkursi slutningen af marts. Men allere-de inden der var gået en måned, meldtede to brødre Ebert sig igen på scenen: Etaf deres andre selskaber: ‘F2010’ har til-syneladende undgået konkursen, og her
NYT FRA ‘F2010’
Af Vagn Holstein
viderefører de hele CRM / CRS-serien og F-maskinen! Se www.F2010.dk.Hvad mon kreditorerne siger til det?
55
En kompliceret vogn atbygge på grund af dentilbagetrunkne midter-
indgang.
Den mest synlige overgang til det nyefirma ses udenpå æskerne: Alle steder,hvor der stodHobbytrade, er deromhyggeligt anbragt etklistermærke med detnye navn F 2010, så derer noget, der tyder på, atnavnet Hobbytrade er his-torie nu!
F 2010’s netop (den 30.april) udsendte tilføjelsetil CR-vognserien betød, atden oprindelige anmel-delse nu kunne udvides tilat omfatte både CRM ogCRS.
Et typisk Kystbane-tog fremført afS-maskinen.
MODELTOS:: VAGN HOLSTEIN
56
CR-vognene er en type, som jeg længehar set frem til. Det er en af mine ynd-lingsvogne! Medens Kasper Bang arbej-dede for Hobbytrade, ‘punkede’ jeg hamregelmæssigt for, at de skulle lave dennevogn, eller rettere denne familie afvogne. Oprindelig leveret i slutningen af1920’erne med åbne endeperroner tilKyst- og Nordbanen typisk fremført aflitra S, sidst i 40’erne ombygget medlukkede endeperroner og først i 50’ernenogle til styrevogne CRS for MO. Enenkelt endog til forsøgsstyrevogn for MY
og MX. (Se www.jernbanen.dk for detal-jer og billeder).
DEN SAMME DUMME FEJLOverordnet set er det vellykkede model-ler, som dog lider af den samme dummefejl som Hobbytrades CL vogne: De stårca 1 mm for dybt! Det ses tydeligt, attaglinien ikke flugter med andre vogne,bufferhøjden er også i underkanten,hvorimod koblingsskakten mærkelig noksidder korrekt. Det vender vi tilbage til.
På grund af den tilbagetrukne midter-indgang er det en kompliceret vogn atbygge selv helt fra grunden. For en 10-15 år siden fremstillede ‘Lyngby
Jernbane Fabrik’ v/ Jørgen Stürup etbyggesæt i ætset metal med tag i resin,bogier og diverse detaljer i hvidtmetal.Oprindelig kun til CRS (styrevogn), mensenere med en ekstra endeperron kunneman lave en CRM.
Den nylig udsendte model af CRM / CRS
er helt i plastik med enkelte ætsede ogdrejede dele. Vognen fremtræder i en sen
epoke 3 udgave, hvor de oprindelig lake-rede teakvognkasser blev malet DSB rød(fra ca 1955 og frem). Lakeringen og far-ven er meget flot, ligeledes er litreringog andre påskrifter fine. I første omgangblev der kun udsendt ét nummer aftypen uden styreledningsdåser, men godten måned senere har vi hele den lovedeserie. Undervognen er sort og fyldt meddetaljer. Bogierne er de samme traditio-nelle 2,5 m træbogier, som CL’erne varforsynede med, men det er kun korrektfor nogle ganske få vogne, som fik deresoprindelige bogier med rullelejer byttetpå et sent tidspunkt. Tikøb Modellerfremstiller den korrekte bogie, som
adskiller sig ved andre aksellejer og gaf-ler.
PROBLEM MED MÄRKLIN-KOBLINGModellen triller meget let. Det gjorde
forbilledet også på grund af rullelejerne,hvilket gjorde vognene velegnet til desvage, tidlige motorvogne. Modellen kla-rer nemt alle forekommende modelradier.
CRM/CRS er helt i plastik medenkelte ætsede og drejede dele.
57
Kortkoblingsskakten akcepterer allegængse koblingstyper, men på grund afdet ovennævnte problem med højden, harde brede kortkoblingstyper - somMärklins - vanskeligheder med at svingeud. De støder på bufferne i stedet for atdreje ind under dem. Der er plads tilMärklin-hjul, og én måde at øge vognenshøjde på, er hjul med større diameter,ellers kan der anbringes skiver mellembogierne og vognkassen.
EPOKEMODELLER REDNINGENEpokemodeller fremstiller passende ski-ver. Højden fra skinneoverkant til under-kant af taget skal være 37,5mm, ikke et‘officielt’ mål, men det er, hvad jeg harkunnet regne mig frem til, og måletbekræftes af oplysninger i P. E. Harbyslegendariske bog ‘gods og personvogne
til modeljernbanen’. Bufferhøjden skalvære 12,2 mm +/- 0,5 ifølge NEM 303,men en mindre afvigelse her er ikke nærså generende, som en afvigelse på tagun-derkanten. Læg mærke til hvor nøje denflugter på billeder fra de rigtige baner!De store spejlglasvinduer afslører etfuldt monteret og malet interiør, ligeklar til at befolke med modelmennesker.Det karakteristske midterindgangsparti -med de særlige håndlister - er nydeligtgengivet sammen med trappen, som ergennembrudt! Gavlene er også pæntlavet, og her er der taget højde for, atgavlstykkerne kan udveksles til en styre-vognsende, som meget fint gengiverdenne første type styrevogn til FrichsMO. Her ser vi for første gang fabriks-monterede ‘fuglegitre’.
Først i 50’erne kom styrevogne litra CRS tillitra Mo.
MODELTOS:: VAGN HOLSTEIN
58
ALLE GODE GARoco NYHED
Meden H0-model
i målestok 1:87 har Roco fremstillet det
tredje el-lokomotiv i enserie svenske ellokomotiver,
hvoraf de to største har gjorttjeneste på malmbanen.
Senest kom dobbeltlokomotivet SJ litraDm med akselrækkefølgen 1’D+D1’, somoprindelig var udgangspunktet for den
senere kæmpe SJ Dm3, som Roco indled-te modelserien med. Det var den egentli-ge sensation, dels på grund af sin læng-
SJ Dm dobbeltlokomotivudviklet til kørsel påmalmbanen.
59
ANGE TREde og dels på grund af prisen og dertil etbegrænset marked, for - hånden på hjer-tet - hvor mange kan oprangere etmodelmalmtog. Det ser imidlertid ud til,at Roco satsede rigigt, for der kom ikkeblot et SJ Da-lokomotiv (akselrækkeføl-gen 1’C1’) men senest også privatbane-version. Dm3 blev udsendt i to omgange.
MODELFOTO:VIDO HRIBAR
D-maskinens tre varianter -de ‘brune’ (th)er bygget tilmalmbanen.
60
FOTO: STIG BAUMEYER
Dobbeltlokomotivet Dm kommer også i toomgange - den ene ‘omgang’ dog i dennorske version som NSB El12 og i grønbemaling. Det er naturligvis også detmest fornuftige rent omkostningsmæs-sigt - man skulle blot ofre en andenbemaling og andre påskrifter, for beggelokomotiver kørte i sin tid med malmto-gene mellem Malmberget eller Kiruna oghavnebyen Narvik. De svenske lokomoti-ver kørte ligeledes malmtogene til Luleåi bunden af den botniske bugt.
Rocos satsning på malmtogene i skalaH0 har åbenbart været en succes, fordidet ‘genopstandne’ Märklin nu også sat-ser på Dm-lokomotiverne og den ældreversion af malmvogne, vi omtalte i voresrapport fra årets Nürnberg-messe.
Selv om det for de flestes vedkommen-de næppe ville være ‘korrekt’ at placereet malmtog midt i et dansk modeljernba-nelandskab, vil adskillige samlere følesig fristede til at skaffe de nordiskekæmpelokomotiver til samlingen. For deter fascinerende at se det 40,5 cm lange3-delte Dm3-lokomotiv (1’D+D+D1’) snosig som et andet tusindben over sporskif-terne. Det gælder også det noget kortereDm-dobbeltlokomotiv, der i H0 måler289,7 mm (i virkeligheden 25.1 meter).
Hvordan er lokomotiverne egentligtblevet født? Den historie har vi fortaltfør, men den kan godt tåle at blive gent-get. Sidst i 1940’erne var der et stort
behov for lokomotiver. Svenskerne havdei forvejen litra D, som ‘blot’ skullemoderniseres, for det var ellers ‘godtnok’...Som tiden gik, og man arbejdedepå litra Da, endte det med, at det nyelokomotiv ikke havde meget andet endakselrækkefølgen 1’C’1’ til fælles med D-maskinen. Det blev stort set til en nykon-struktion - en ret vellykket nykonstruk-tion, for de sidste blev udrangeret hos SJi perioden 1990-1995.
Da-lokomotiver fremtilledes hos ASEAi årene 1952-1957. Det blev til 90 styk-ker.
en malmtogsversion, altså 39 dob-beltlokomotiver litra Dm, der blevbygget sidst i 1950’erne og først i1960’erne. Eftersom behovet forjernmalm i verden voksede, vokse-de også behovet for mere træk-kraft. Og hvad var mere nærlig-gende end at øge antallet af sektio-ner - og derfor bestilte SJ 19maskiner uden førerhus og forlø-beraksel, som kunne kobles imel-lem de to oprindelige halvesektio-ner, så hele kombinationen blev tilDm+Dm3+Dm. Da MTAB(MalmtågAB) overtog driften, fikde betegnelsen Dm3, og de todelteDm+Dm blev til Dm2.
Dm-dobbeltlokomotiv mednumrene 836 og 837 bygget i
1953 i model leveres i flere varianter ijævn- og vekselstrøm, med og uden lyd,de kan digitaliseres med PluX22-deko-
61
Også den norske designvariant er nu kommet -den hedder NSB El 12.
Strømaftager -nogle interessante
detaljer.
Omtrent samtidig byggede man et D-lokomotiv med fire aksler i stedet for desædvanlige tre, og det blev forbilledet til
FOTO: ROCO
fordelingen er en anden. Såvel fø-rerhuset som maskinrummet erfuldt indrettet. Også i dette til-fælde er der vedlagt litrerings-skilte af ætset metal som mankan lime på i stedet for de ellersflot påtrykte, som findes i forvej-en.
Det er sikkert ikke de sidstemodelvarianter af diverse afASEA-byggede D-varianter.Dm2 er alle ombyggede tilDm3, og siden er også denbrune farve erstattet med denblåsorte, som er den aktuelle påmalmbanen, for så vidt lokomo-tiverne ikke er udskiftet medde endnu kraftigere og meremoderne IORE-maskiner. Rocohar udsendt disse modeller iH0 for nogle år siden, og nukommer de igen i et lidt ænd-ret og afgjort flottere design.De har været en ubetinget suc-ces!
der, idet de er med til-svarende snitsted. I‘godteposen’ er der ved-lagt kortkoblinger,håndbøjler og diversesmådele som sidespejleo.l. Man kan monteredem hvis man synes,men hvis man gør det,er det ikke sikkert,man kan bruge den ori-ginale emballage. Tilforskel fra Dm3, erDm2 udstyret med stør-re lygter, ligesom dør-
62
63
Det varede længe,før Roco ‘tog sigsammen’ og begynd-te at fremstilleNohab-lokomotiver.Det var ikke blot ospå ‘banen’, somigennem 1990’erneforsøgte at overtaleøstrigerne - det
gjorde tyske GM-entusiaster også -men uden held. Dadet endelig, endeliglykkedes af fåMY’erne, og de bleven succes (‘Hvadsagde vi!?’), kom derogså gang i MZ’ernegodt hjulpet af syner-gien fra det spanskemarked, hvor Nohabhavde leveret træk-kraft til RENFE, somde spanske statsba-ner nu hedder. MensRoco nøjedes medden oprindelige før-ste version i både denrødvinsfarvede ogsiden hen også det
Danske model-baneentusiasterer godt kørende- nu er der igenlejlighed til atanskaffe en vin-rød MZ 1407!
DSB MZ -MED NYTNUMMER
EN GOD Roco-NYHED i H0
MODELFOTOS:
VIDO HRIBAR
64
Der ermangefine detal-jer - inteter over-ladt til-fældighe-der ellerforsømtf.eks.‘tagud-posning’over vin-duet påsidevin-duet overlokomoti-førerrum-met
FO
TO
:Jer
nban
en ©
JAK
OB
KY
ND
BY
HO
LM
DSB MZ 1407 i Århus 1973.
rødsorte design, er der takket være dennu hedengangne HobbyTrade også kom-met andre Mz-versioner.
Aktuelt gælder det altså Roco og deresDSB Mz 1407 i den vinrøde design meddet cremefarvede mavebælte og vingehjulmed kursiv DSB-skrift. Tidligere komRoco med DSB Mz 1402 og siden ogsåmed 1412 i det rødsorte design og medlyddæmper på taget.
MZ 1407 hører til den første genera-tion af 10 lokomotiver, som blev byggettil DSB efter et års forsøgskørsel med Mz1401 for at afprøve konstruktionen.Lokomotivet blev bygget hos Nohab iTrollhättan i 1967 på licens fra GeneralMotors. Siden blev alle vognkasser byg-get hos Frichs i Aarhus, mens banemoto-rerne blev fremstillet hos Thrige-Titan.Mz 1407 blev bygget i 1968, og detankom til Helsingør den 12. december.
med kardanaksel til begge bogier. Den erudstyret med svinghjul på hver side,som sikrer pæn og jævn kørsel samt ettilsvarende udløb. Det er en udsøgt for-nøjelse, hvadenten man kører analogteller digitalt. Foretrækker man kørselmed lyd, kan det også lade sig gøre ana-logt. Mens forbilledet måler 20,8 m, ermodellen 23,8 cm lang over pufferne.Maskinens tjenestevægt er 116,5 ton ogmodellens solide 525 gram. Forbilledetstophastighed er 143 km/t - modellens harjeg ikke haft lejlighed til at måle. Selvom om det er en gemen dieselmaski-ne, så er der mange flotte detaljer, mankan beundre, begyndende med fine ogrene påtryk - selv de mindste, der tålerat blive taget under lup. Hovedparten afhåndbøjler er færdigmonterede frafabrikken, men man udgår ikke selv atbidrage med pynten. Såvel nogle gribe-stænger som vinduesviskere får manselv lov at bakse med. I den vedlagte‘godtepose’ vil man finde den karakteris-tiske sneploe, som man kan udskifte depåmonterede oprindelige skinnerømeremed ligesom kortkoblnger af den ligesåoprindelige Roco-type. Der er både tilgården og til gaden, så ingen kommer tilat kede sig
65
Læg mæke til defiligrane gitrebag hvilke denmægtige motor-skjuler sig. Idette den gen-nemprøve Rocosmed to svinghjulforbundet medkardanaksler tilbegge bogier.
Lokomotivførerrummet er fuldt udstyret.
Som den sidste MZ’er fik det lyddæmperpå taget i 1984, og samme år blev detdesignmalet i rødsort. Det blev hensat i2000-2005 på Godsbanegården iKøbenhavn og i 2005 solgt til TågAB iSverige. Det sagde farvel til Danmark i23. december 2005 og forlod det nu viaØresundsbroen.
Modellen af Rocos danske lokomotiv,engang det kraftigste diesel i Europa, erudstyret med en centralplaceret motor
MODELFOTOS:VIDO HRIBAR
66
NU OGSÅ'TOMATSUPPE'Norsk ModellJernbane er utrolig -det udsender nye nor-ske og svenske model-ler ‘som på samle-bånd’ - hver månedkommer der nye i etimponerende antal.
NORGE
Mens det først på året gjaldtGs-vogne til både Norge ogSverige, er det nu diverse con-tainervogne med metal under-vogn samt conainere somtypisk ses i de uendelig langegodstog i begge lande, for densags skyld også i Danmark påvej længere sydpå.
NMJ er ogsåleveringsdygtigi trækkraft.Der er netopudsendt NSBBM69A motor-vogn i‘tomatsuppe’-design - som
NSB Skd 224 rangertraktor,som også bruges i små godstog.
CargoNet Lgns med TOLL-POST containere med ende- og sidedør.
ALL
E F
OT
OS
: N
MJ
67
det hedder i folke-munde - i rød, sølvog gråt. Desværrekan vi kun vise for-billedet, men model-len skulle være medknivskarp og per-fekt tryk. Der erogså kommet en lille
rangertraktorNSB Skd 224 ibåde rød og rød-gult design medto forskelligenumre. Modellenkommer kun ijævnstrømsudga-ve, simpelthenfordi der ikke erplads til en slæ-besko. NSB harbestilt 11 Skd-traktorer hosGmeinder i Østrigtil erstatning forde gamle. De erstærke nok til, atde også kan bru-ges i mindregodstog med top-hastighed på 70km/t (eller 35km/t under range-ring). Som bebu-det er NMJ ogsåkommet med enny version afFlåmsbanensgrønne El 17-lokomotiv. Serie2-lokomotivet medtilsvarende tagde-taljer skal værenoget af det fine-ste, som hidtil erpræsteret. NSB El17 er udviklet forNSBs nyeeksprestog medNSB type B7-vogne og tophas-tighed på 150km/t.
SJ Lgjs med to 23 fods containere.
SJ Lgjs med 25 fods kølecontainer med Thermoking aggregat.
CargoNet Lgns med to 23 fods Nor-Cargo containere.
CargoNet Lgns med to 24 fods Bring continere.
Flåmsbanens El 17serie 2.
