ANALIZA PROMETNIH NEZGOD ENOSLEDNIH MOTORNIH VOZIL · Analiza prometnih nezgod enoslednih motornih vozil Vozniki enoslednih motornih vozil v Sloveniji in Evropski uniji so izpostavljeni

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Bojan Hojnik

ANALIZA PROMETNIH NEZGOD

ENOSLEDNIH MOTORNIH VOZIL

magistrsko delo študija

Celje, junij 2011

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Bojan Hojnik

ANALIZA PROMETNIH NEZGOD

ENOSLEDNIH MOTORNIH VOZIL

magistrsko delo študija

Mentor:

prof. dr. Martin Ivan Lipičnik

Somentor:

mag. Elvis Alojzij Herbaj

Celje, junij 2011

IZJAVA O AVTORSTVU

magistrskega dela

Spodaj podpisan Hojnik Bojan, študent magistrskega študija, z vpisno številko

21001194, sem avtor magistrskega dela:

ANALIZA PROMETNIH NEZGOD ENOSLEDNIH MOTORNIH

VOZIL

S svojim podpisom zagotavljam, da:

je predloţeno delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;

sem poskrbel/a, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v

magistrskem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko

Univerze v Mariboru;

sem poskrbel/a, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v

seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu z navodili

Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

sem pridobil/a vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v

diplomsko delo in sem to tudi jasno zapisal/a v magistrskem delu;

se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata

bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim

so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o

avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleţe tudi

ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;

se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloţeno

delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

je diplomsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala mag. Nataša Koraţija,

prof. slov.

V Celju, dne _____________ Podpis avtorja:__________________

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju prof. dr. Martinu Ivanu Lipičniku za pomoč in vodenje pri

izdelavi naloge. Prav tako se zahvaljujem somentorju mag. Elvisu Alojzij Herbaju za

pomoč in veliko spodbude za dosego mojega cilja.

Prav tako zahvala vsem tistim, ki so mi pri tej nalogi pomagali in spodbujali, predvsem

moji družini, ki mi je ves čas nudila podporo.

Analiza prometnih nezgod enoslednih motornih vozil

Vozniki enoslednih motornih vozil v Sloveniji in Evropski uniji so izpostavljeni

velikemu tveganju za nastanek prometne nesreče s smrtnim izidom oziroma nastanku

teţjih poškodb ali okvar. Raziskave so pokazale velike razlike v stopnji prometne

varnosti v Evropski uniji; posebej izstopa Slovenija, ki je trenutno na koncu primerjalne

lestvice. Iz te statistike razberemo, da voţnja z enoslednim motornim vozilom 50-krat

povečuje tveganje za nastanek prometne nesreče kot voţnja z osebnim avtomobilom.

Zaradi specifičnosti voţnje spada to opravilo med zelo zahtevne, kjer so za varno

voţnjo potrebni znanje, spretnost, dobro psihofizično stanje voznika, primerno

vzdrţevano vozilo in cestišče. Vzrokov za nastanek nesreč je mnogo, predvsem s strani

voznikov. Med vzroke lahko štejemo nepoznavanje lastnega vozila, nepoznavanje

osnovnih fizikalnih zakonitosti voţnje s temi vozili, slabo psihofizično pripravljenost,

ter neprimerno hitrost. Prav tako je potrebno velik deleţ pripisati tudi drugim

dejavnikom, kot je slaba cestna infrastruktura ter slabo oziroma neprimerno vzdrţevano

vozilo.V zaključku naloge so podani predlogi in ukrepi iz posameznih poglavij, v

smislu kako izboljšati prometno varnost voznikov enoslednih motornih vozil.

Ključne besede: enosledno motorno vozilo, prometne nesreče, vozniki enoslednih

motornih vozil, ukrepi, cestni promet.

Analysis of traffic accidents of two-wheeled motor vehicles

Drivers of two-wheeled motor vehicles in Slovenia and the European Union are facing a

high risk of developing a traffic accident with fatal outcome or the occurrence of serious

injury or damage. Research has shown significant differences in the level of traffic

safety in the European Union, Especially in Slovenia, which is currently at the end of

the comparative scale. These statistics show that two-wheeled motor vehicle drivers

have a 50-times increased risk of an accident than car drivers. The specifics of driving

with makes it a very challenging task, where knowledge, skill, good physical and

mental state of the driver, properly maintained vehicle and roadway are necessary for

safe driving. There are many causes of accidents, especially by drivers. Among the

causes are drivers not knowing their own vehicles, drivers not knowing the basic

physics driving these vehicles, poor physical and mental readiness and inappropriate

speed. We also have to give a large share of responsibility to other factors, such as poor

road infrastructure and poor or inappropriate maintained vehicle. In conclusion are

suggestions and measures of the individual chapters in terms of how to improve road

safety for two-wheeled motor vehicle drivers.

Keywords: Two-wheeled motor vehicle, traffic accidents, two-wheeled motor vehicle

drivers, measures, road transport.

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program

Bojan Hojnik: Amaliza prometnih nezgod enoslednih motornih vozil v

KAZALO

UVOD ............................................................................................................................... 1

Predstavitev problema ................................................................................................... 1

Predstavitev okolja ........................................................................................................ 2

Predpostavke in omejitve .............................................................................................. 2

Metode dela ................................................................................................................... 3

PROMETNA VARNOST VOZNIKOV EMV ................................................................. 4

1.1 Stanje prometne varnosti v EU in Sloveniji ..................................................... 10

1.2 Trki ................................................................................................................... 21

1 VOZNIK ENOSLEDNEGA MOTORNEGA VOZILA ........................................ 35

1.1 Izkušnje ............................................................................................................ 37

1.2 Starost ............................................................................................................... 42

1.3 Zaščitna oprema voznika in sovoznika EMV .................................................. 46

1.4 Novosti na področju zaščitne opreme za voznike EMV .................................. 49

2 PROMETNO OKOLJE .......................................................................................... 55

2.1 Preglednost in vidnost ...................................................................................... 61

2.2 Varnostne ograje .............................................................................................. 69

2.3 Novosti na področju prometnega okolja .......................................................... 73

3 ENOSLEDNO MOTORNO VOZILO (EMV) ....................................................... 87

3.1 Izbira ustreznega EMV .................................................................................... 89

3.2 Dinamika .......................................................................................................... 93

3.3 Prostornina in moč ........................................................................................... 95

3.4 Pnevmatike ....................................................................................................... 96

3.5 Vzdrţevanje .................................................................................................... 104

3.6 Novosti za izboljšanje varnosti na vozilu ....................................................... 108

4 VARNA VOŢNJA ................................................................................................ 115

4.1 Pospeševanje in hitrost ................................................................................... 115

4.2 Zaviranje ........................................................................................................ 120

ZAKLJUČEK ............................................................................................................... 126

LITERATURA IN VIRI ............................................................................................... 128


Bojan Hojnik: Amaliza prometnih nezgod enoslednih motornih vozil vi

KAZALO SLIK

Slika 1: Odnos voznik, vozilo, prometno okolje ................................................................ 4

Slika 2: Sestava naloge in vplivi ....................................................................................... 5

Slika 3: Število smrtnih nesreč voznikov EMV /miljardo prevoženih kilometrov ........... 11

Slika 4: Delež umrlih voznikov na milijardo prevoženih kilometrov .............................. 12

Slika 5: Merjenje relativne varnosti voznikov EMV v primerjavi z ostalimi udeleženci 12

Slika 6: Število smrtnih žrtev od 1997 do 2006 .............................................................. 13

Slika 7: Število mrtvih voznikov na milijon prevoženih kilometrov ................................ 14

Slika 8: Delež poškodovanih v PN na 100.000 prebivalcev ........................................... 14

Slika 9: Delež PN z smrtnim izidom voznikov EMV in koles s motorjem ....................... 15

Slika 10: Najpogostejše smeri trkov EMV ...................................................................... 20

Slika 11: Rekonstrukcija PN - interdisciplinarnost ........................................................ 22

Slika 12: Primer skice za rekonstrukcijo trka kombiniranega vozila in EMV ................ 24

Slika 13: Soodvisnost višine in daljine dometa voznika EMV ........................................ 25

Slika 14: Ravnovesje sil .................................................................................................. 26

Slika 15: Pot drsenja prevrnjenega EMV po različnih podlagah ................................... 28

Slika 16: Odboj EMV pri čelnem trku z osebnim avtomobilom ...................................... 29

Slika 17: Odboj telesa voznika EMV .............................................................................. 29

Slika 18: Pojemki drsenja EMV glede na obliko in podlago .......................................... 30

Slika 19: Deformacija medosne razdalje glede na hitrost ob trku ................................. 31

Slika 20: Najpogostejši tipi trkov EMV .......................................................................... 32

Slika 21: Prikaz najpogostejših smeri trkov med EMV in avtomobilom v deležih ......... 33

Slika 22: Skupine trkov EMV z avtomobilom .................................................................. 33

Slika 23: ISO 13232 sedem najbolj značilnih tipov trkov ............................................... 34

Slika 24: Razlogi za vožnjo z EMV ................................................................................. 35

Slika 25: Vzroki za nastanek PN s strani EMV ............................................................... 38

Slika 26: Obdobje uporabe EMV in tveganje za nastanek PN ....................................... 38

Slika 27: Delež PN glede na prevožene kilometre .......................................................... 39

Slika 28: Reakcijski čas izkušenega in neizkušenega voznika ........................................ 40

Slika 29: Simulator vožnje z EMV .................................................................................. 41

Slika 30: Simulator vožnje z EMV v EU ......................................................................... 42

Slika 31: Praktično usposabljanje z EMV ...................................................................... 42

Slika 32: Udeleženi vozniki EMV v PN glede na starost ................................................ 43


Bojan Hojnik: Amaliza prometnih nezgod enoslednih motornih vozil vii

Slika 33: Napake voznikov na 1000 udeležencev v primeru telesnih poškodb ............... 45

Slika 34: Delež prebivalcev 65 let in več v SLO in EU ................................................... 46

Slika 35: Število registriranih EMV v R Sloveniji .......................................................... 46

Slika 36: Delež in mesta nastanka poškodb voznika EMV ............................................. 47

Slika 37: Dodatna zaščita na najpogostejših mestih nastanka poškodbe ....................... 48

Slika 38: ThermaHelm .................................................................................................... 49

Slika 39: LCDrive vizir ................................................................................................... 50

Slika 40: HUD zaščitna očala ........................................................................................ 51

Slika 41: Čelada z zračno blazino .................................................................................. 51

Slika 42: Vratna opornica ............................................................................................... 52

Slika 43: Zaščita hrbtnega dela voznika ......................................................................... 53

Slika 44: T-Raps zaščitni kombinezon ............................................................................ 53

Slika 45: D-Air zaščitni kombinezon .............................................................................. 54

Slika 46: Zaščitne rokavice Knox handroid .................................................................... 54

Slika 47: Prečni prerez ceste .......................................................................................... 56

Slika 48: Nevarni odseki v Sloveniji ............................................................................... 61

Slika 49: Preglednost na vozišču .................................................................................... 63

Slika 50: Omejitve preglednosti osebnega avtomobila ................................................... 64

Slika 51: Vidno polje voznika EMV ................................................................................ 65

Slika 52: Področje barvnega in črnobelega vida ........................................................... 66

Slika 53: Oblika čelade pogojuje vidno polje voznika .................................................... 66

Slika 54: Tehnične zahteve glede vidnosti iz čelade ECE R 22-05 ................................ 67

Slika 55: Omejitveni kot vidnosti, ki sledi iz oblike čelade ............................................. 68

Slika 56: Primerja vidnih kotov med zaznavo avtomobila in EMV ................................ 69

Slika 57: Varnostna ograja ............................................................................................. 72

Slika 58: Tipi varnostnih ograj v EU .............................................................................. 73

Slika 59: Varnostne ograje v prihodnosti ....................................................................... 73

Slika 60: Nevarna brežina ............................................................................................. 79

Slika 61: Prekinjena varnostna ograja ........................................................................... 79

Slika 62: Brežina na cestišče ............................................................................ …………79

Slika 63: Kanal za odvodnjavanje .................................................................................. 79

Slika 64: Karta tveganja – regionalne ceste ................................................................... 80

Slika 65: Bleščanje Slika 66: Nepokritost z varnostnimi ograjami .............................. 84


Bojan Hojnik: Amaliza prometnih nezgod enoslednih motornih vozil viii

Slika 67: Nesanirane varnostne ograje ....................................................................... 84

Slika 68: Nepravilno sanirane cestne površine .............................................................. 84

Slika 69:eCall sistem ...................................................................................................... 86

Slika 70: Daimlerjevo prvo motorizirano kolo na svetu iz leta 1885 ............................. 87

Slika 71: Gibanje deleža EMV ........................................................................................ 88

Slika 72: Nepravilna izbira EMV .................................................................................... 90

Slika 73: Primerjava med tipi EMV ................................................................................ 93

Slika 74: Gyroskopski učinek .......................................................................................... 94

Slika 75: Delež prodaje EMV glede na delovno prostornino motorja ........................... 96

Slika 76: Pomen oznak na pnevmatikah ......................................................................... 99

Slika 77: Naležna površina pri EMV in avtomobilu ..................................................... 100

Slika 78: Povezava med nagibom pnevmatike in maso ................................................ 100

Slika 79: Vpliv pospeševanja in zaviranje na pnevmatiko ............................................ 102

Slika 80: Vpliv pospeševanja in zaviranje na pnevmatiko – prekoračitev ................... 103

Slika 81: Aquaplaning .................................................................................................. 104

Slika 82: Starost in delež najdenih napak na EMV ...................................................... 105

Slika 83: Cestna vozila glede na starost, Slovenija 2009 ............................................ 106

Slika 84: Najpogosteje najdene napake po nastanku PN na EMV ............................... 107

Slika 85: Delež najdenih napak na vozilih po nastanku PN ......................................... 107

Slika 86: Delež najpogostejših napak najdenih pri kontroli prometne varnosti .......... 108

Slika 87: ABS zavorni sistem ........................................................................................ 109

Slika 88: Območje zaviranja z ABS .............................................................................. 110

Slika 89: Zračna blazina na EMV ................................................................................. 111

Slika 90: Idejna zasnova BMW ..................................................................................... 112

Slika 91: Xenon in halogenski žarometi ....................................................................... 112

Slika 92: HMI sistem preprečevanja trkov ................................................................... 113

Slika 93: Saferider sistem ............................................................................................. 114

Slika 94: Geometrija EMV ( τ;σ) .................................................................................. 115

Slika 95: Obremenitev vzmetenja z in brez sovoznika .................................................. 116

Slika 96: Obremenitev EMV ......................................................................................... 117

Slika 97: Kot izhoda iz ovinka pri hitrosti 100 km/h .................................................... 118

Slika 98: Kot izhoda iz ovinka pri hitrosti 10 km/h ...................................................... 119

Slika 99: Vpliv hitrosti na vidno polje .......................................................................... 120

Slika 100: Pravilno zaviranje ....................................................................................... 121


Bojan Hojnik: Amaliza prometnih nezgod enoslednih motornih vozil ix

Slika 101: Zaviranje neizkušenega voznika .................................................................. 122

Slika 102: Povprečno zaviranje .................................................................................... 123

Slika 103: Optimalno zaviranje .................................................................................... 123

Slika 104: Prekoračeno zaviranje ................................................................................. 124

Slika 105: Zaviranje različnih tipov EMV pri enaki hitrosti ........................................ 125

Slika 106: Reakcijska in zavorna pot pri hitrosti 50 km/h na različnih podlagah ....... 125

KAZALO TABEL

Tabela 1: Vrste prometne varnosti1 ................................................................................. 6

Tabela 2: Vrste prometne varnosti 2 ................................................................................ 7

Tabela 3: Vrste prometne varnosti 3 ................................................................................ 7

Tabela 4: Vrste aktivne in pasivne varnosti voznika EMV ............................................... 8

Tabela 5: Prometne nesreče in posledice januar november 2009 do 2010 .................... 15

Tabela 6: Najpogostejši dejavniki – mrtvi, januar – november 2009 do 2010 .............. 16

Tabela 7: Najpogostejši dejavniki – hudo telesno poškodovani januar - november 2009

do 2010 ........................................................................................................................... 16

Tabela 8: Najpogostejši dejavniki –lahko telesno poškodovani, januar - november 2009

do 2010 ........................................................................................................................... 17

Tabela 9: Prometne nezgode na vrsto udeleženca januar – november 2009 do 2010 ... 37

Tabela 10: Kategorije cest– mrtvi januar november 2009 do 2010 ............................... 57

Tabela 11: Zmanjšanje prometnih nesreč kot posledica pregledov ............................... 58

Tabela 12: Primerja vidnih kotov med zaznavo avtomobila in EMV ............................. 69

Tabela 13: Meritve cestnega odseka .............................................................................. 75

Tabela 14: Vprašalnik za pregled cestnega odseka Marija Reka–Latkova vas ............. 76

Tabela 15: Meritve cestnega odseka Polenšak – Dornava ............................................. 81

Tabela 16: Vprašalnik za pregled cestnega odseka Polenšak – Dornava ...................... 81

Tabela 17: Nameščene lamele za voznike EMV na obstoječe jeklene varnostne ograje

........................................................................................................................................ 85

Tabela 18: Cestna vozila konec leta 2009 v R Slovenija ................................................ 89

Tabela 19: Izredni tehnični pregledi januar november 2009 do 2010 ......................... 105

Tabela 20: Izmerjene vrednosti obremenitev ................................................................ 117

Tabela 21: Prevožena pot glede na čas ........................................................................ 120

Tabela 22: Izmerjene vrednosti pri zaviranju ............................................................... 124


Bojan Hojnik: Amaliza prometnih nezgod enoslednih motornih vozil x

KRATICE

EMV enosledno motorno vozilo

DRSC Direkcija Republike Slovenije za ceste

ETSC European Transport Safety Council (Evropski svet za varnost v prometu)

FEMA Federation of Europen Motorcyclists Association

(mednarodna motoristična organizacija

DEKRA Nemško zdruţenje za tehniško kontrolo vozila

EU Evropska unija

PN prometna nesreča

AMZS Avto moto zveza Slovenije

EURO-A so naslednje drţave: Slovenija, Andora, Avstrija, Belgija,

Hrvaška, Češka, Danska, Finska, Nemčija, Grčija, Islandija, Izrael,

Italija, Luksemburg, Malta, Monako, Nizozemska, Norveška,

Portugalska, San Marino, Španija, Švedska, Švica in Zdruţeno

kraljestvo.


Bojan Hojnik: Amaliza prometnih nezgod enoslednih motornih vozil 1

UVOD

Varnost v prometu je ena od temeljnih osnov kakovosti ţivljenja. Ţelje in pričakovanja

vsakega posameznika so takšne, da aktivno sodeluje v takšnem prometnem sistemu, ki

zadovoljuje sodobne potrebe in obenem zagotavlja varnost. Zato je varnost v prometu

ne le posameznikova, ampak tudi skupna torej drţavna odgovornost, saj lahko vlada s

svojimi institucijami posredno ali neposredno vpliva na prometno varnost vseh

udeleţencev. V smislu logistike pomeni vsaka prometna nesreča zmanjšanje pretoka

blaga in oseb. Kar pomeni, da je potrebno tam, kjer nam izračuni pokaţejo, da je

pogostost PN večja (nevarni odseki, črne točke), dajati večjo uteţ pri izračunih pretoka.

Nivo prometne varnosti opredeljuje zelo veliko število udeleţencev v prometu, velika

raznolikost sestave prometa (osebna vozila, enosledna motorna vozila, avtobusi, tovorna

vozila, vpreţna vozila, razna poljedelska vozila, kolesa, kolesa z motorjem in pešci),

stanje cestnega okolja, kakovosti vozil in stanje voznika ter ostalih udeleţencev v

prometu. Dodatno povečanje moţnosti nastanka prometne nesreče nastaja zaradi

izvajanja prometa z zelo velikimi hitrostmi, voţnje pod vplivom alkohola oziroma

psihoaktivnih snovi, udeleţbe voznikov s premalo izkušnjami ter tehnično slabo

pripravljenimi vozili.

Nastalo prometno okolje predstavlja idealne pogoje za nastanek prometne nesreče, med

katerimi igrajo naj pomembnejšo vlogo voznik, vozilo in cesta. Ob nastanku prometne

nesreče je treba izvesti tehnično analizo prometne nesreče, da najdemo vzroke nastanka

nesreče in s tem tudi ugotovimo odgovornosti posameznih udeleţencev v prometni

nesreči, in kar je najpomembneje, da na podlagi teh ugotovitev začnemo z izvajanjem

ukrepov za preprečitev oziroma za zmanjšanje učinkov le-teh.

Predstavitev problema

Naloga je izdelana za področje EMV zaradi njihovega porasta PN v Sloveniji ter

dejstvom, da je ogroţenosti motoristov v Sloveniji do 50-krat večja kot v EU. Z analizo

prometnih nesreč EMV bomo poiskali vzroke za nastanek le-teh.



Namen naloge je obširneje podati tista področja, ki imajo po našem mnenju večji vpliv

za nastanek PN. Iz obdelanih različnih gradiv in različnih virov smo izbrali vplive, kot

so starost, alkohol in psihoaktivne snovi (zdravila), izkušnje, preglednost, vidnost,

poznavanje dinamičnih lastnosti vozila, vzdrţevanje vozila, preglednost ter podali

ukrepe za zmanjšanje števila, teţe poškodb ter moţnosti za nastanek.

Poznavanje korakov nastanka prometne nesreče nam kasneje omogoča, da lahko s

poznanimi ukrepi kjerkoli prekinemo PN, najprej seveda pred nastankom oziroma pri

samem viru.

Predstavitev okolja

Pri zbiranju in uporabi različne strokovne literature, analiz, statističnih podatkov na

temo varnosti voznikov EMV je bil ves poudarek na tem, da je naloga omejena na

področje Slovenije in EU.

Naloga ob statistiki prometnih nesreč z udeleţbo voznikov EMV zajema še poglavja, ki

so pomembna za varno voţnjo z EMV in posredno ali neposredno vplivajo na varnost

voznika EMV.

Uvod prikazuje problematiko na tem področju, nato sledijo poglavja, ki zajemajo

analizo prometnih nesreč z EMV, stanje varnosti cestnega prometa v Sloveniji in EU,

odločilne značilnosti voznika ter vplive, ki sledijo iz lastnosti cestišča, lastnosti in

dinamiko vozila.

V zadnjem delu naloge so podani predlogi in ukrepi za dvig ravni prometne varnosti

EMV s poudarkom na področju voznik, vozilo, cesta.

Predpostavke in omejitve

Ker pri obravnavi teme ne moremo zajeti vseh dejavnikov, smo se odločili za uporabo

predpostavk. Tako predpostavimo, da mnogi dejavniki (sopotnik, vremenske razmere,

gostota prometa…) na ta problem ne vplivajo pomembno in jih zato v nalogi ne



obravnavamo podrobneje, saj se lahko podrobneje osredotočimo na ozko obravnavano

področje (okolje, voznik, vozilo). Predpostavili smo, da je največji deleţ pri vzrokih za

nastanek prometne nesreče na strani voznika, predvsem v nepoznavanju vozila in

njegovih lastnosti, slabe psihofizične sposobnosti in neizkušenosti.

Kot omejitve navajamo teţave zaradi omejenega dostopa do podatkov, poslovne

skrivnosti, pomanjkanje strokovne literature, predvsem pa zaradi neenotnega načina

zbiranja podatkov različnih institucij. Raziskava ne vključuje voznikov enoslednih

motornih vozil, kjer ima motorni pogon delovno prostornino pod 125 cm3

in močjo 11

kW.

Metode dela

Pri izdelavi naloge smo uporabili različno strokovno literaturo, zapiske, analize na temo

prometne varnosti enoslednih motornih vozil. Pri proučevanju literature in izdelavi

naloge so bile uporabljene naslednje metode:

metoda opisovanja, s katero so opisani pojmi, teorija ter ugotovljena dejstva;

metoda analize za povezovanje teorije in izsledkov iz prakse;

deduktivna metoda (temelji na sklepanju iz splošnega znanja);

metoda kompilacije (povzemanje stališč drugih avtorjev);

metoda deskripcije (s katero so opisani pojmi, teorija ter ugotovljena dejstva);

grafična in tabelarična metoda (s katero je prikazan grafični material);

statistična metoda (s statistično obdelavo podatkov do zaključkov),

metoda komparacije (primerjava različnih mnenj oziroma primerjava teorije s

prakso).



1 PROMETNA VARNOST VOZNIKOV EMV

Dejavniki, ki imajo največji vpliv na raven prometne varnosti so prikazani na Sliki 1, iz

katere je viden tudi njihov odstotek vpliva. Odstotki so podani primerjalno iz več

različnih virov, ki se med seboj sicer bistveno ne razlikujejo. Tako je po podatkih

Ministrstva za notranje zadeve RS (2009) ta deleţ v razmerju:

85 % človeški faktor;

10 % stanje cest in vremenski pogoji;

5 % tehnične pomanjkljivosti in podobno.

Tudi iz drugih virov in statistično obdelanih podatkov je razvidno, da ima na višino

prometne ravni oziroma varne voţnje največji vpliv sam udeleţenec, za njim ima

prometno okolje z vsemi svojimi zakonitostmi ter nato vozilo. Zvišanje ravni prometne

varnosti se mora izvajati s sočasnim ukrepanjem na vseh treh dejavnikih, če ţelimo

uspešno delovati na tem področju.

Slika 1: Odnos voznik, vozilo, prometno okolje

Vir: Laković, 2004a.



Področje prometne varnosti je zelo široko in na njega vpliva ogromno dejavnikov. Iz

dosedanjih izkušenj kot voznik EMV po pregledu in obdelavi najrazličnejših podatkov

iz mnogih med seboj neodvisnih ali odvisnih virov smo se odločili, da v tej nalogi

podrobneje obravnavamo samo te, ki sledijo iz Slike 2. Zavedamo se, da bi z drugačnim

pristopom in obdelavo podatkov lahko prišli do drugih pomembnejših dejavnikov.

Slika 2: Sestava naloge in vplivi

Iz zgornje slike je vidna povratna relacija med prometnim okoljem, voznikom in

vozilom ter enostransko relacijo med prometnim okoljem in voznikom. V sami relacijah

niso podrobno zajeti ostali pomembni dejavniki, kot so :

promet (gostota, vrsta ...);

in incidentni dejavnik kot peti dejavnik.

Razlika med osnovnimi pogoji za varno voţnjo voznika osebnega avtomobila in

voznika EMV ni samo v psihofizični pripravljenosti in zaščiti pred vremenskimi vplivi,

ampak ţe samo dejstvo, da je voznik osebnega avtomobila udeleţenec prometa v varni

kovinski kletki. Kovinsko kletko nato dopolnjujejo še številne zračne blazine, varnostni

pasovi ter ostala dodatna aktivna in pasivna zaščita ob morebitni nesreči. Vozniki EMV

si morajo zato z različnimi ukrepi to nadomestiti. To lahko izvedejo z ustrezno in

kakovostno zaščitno opremo, vsaj do določene hitrosti voţnje ob pravilni uporabi, z

dobro telesno pripravljenostjo, nabiranjem pozitivnih izkušenj, spoznavanjem lastnosti



svojega vozila ter skrbjo za njegovo redno in pravilno vzdrţevanje. Zaradi laţjega

primerjanja in poenotenega pristopa k izvajanju ukrepov so je prometna varnost

razdelila na pasivno in aktivno.

Aktivna varnost je zmanjšanje in reduciranje verjetnost tveganja, da se prometna

nesreča zgodi v predvidenih okoliščinah. Naj pomembnejšo vlogo ima pri tem voznik

EMV, pri tem pa mu pomagajo zadnji tehnični in tehnološki doseţki na vozilu in

zaščitni opremi. Pod pojmom aktivna varnost na motornem kolesu se smatra tudi

tehnična oprema motocikla. Pravilno delovanje in uporaba brezhibnih zavor, svetil,

smernikov, vzvratna ogledala, nepoškodovanega okvirja, pnevmatik je nujno potrebna

za zagotavljanje aktivnosti varnosti motorista.

Pasivna varnost pa je zmanjšanje verjetnosti in teţo poškodb udeleţencev v prometu,

tako voznika kot ostalih udeleţencev v različnih tipih prometnih nesreč. Sem štejemo

zaščitno opremo voznika in sovoznika, ki ga bo ščitila pred nepričakovanimi padci ali

vsaj ublaţila teţo poškodbe. Gre torej za zakonitosti v procesu medsebojnega delovanja

med voznikom in prometnim okoljem ter EMV.

V gradivu, ki zajema to področje, najdemo različne razlage in pristope. Tako na primer

Tabela 1 in Tabela 2 prikazujeta razdelitev prometne varnosti za voznike EMV na

aktivno, pasivno, preventivno ter aktivnosti po prometni nezgodi.

Tabela 1: Vrste prometne varnosti1

Vir: ATA, 2007

AKTIVNA PREVENTIVNA PASIVNA Po nesreči

EMV aktivno vzmetenje,

ABS, ESP HMI, vidnost zaščita delov, kinematika

e-call

VOZNIK čelada,

oblačila

izobraţevanje in

trening udobje, HMI, izmenjava

informacij, vidnost čelada, oblačila

PROMETNO

OKOLJE

revizija in vzdrţevanje e- varnost

Vpliv voznika EMV

vzdrţevanje,

popravila



Tabela 2: Vrste prometne varnosti 2

AKTIVNA VARNOST PASIVNA VARNOST

PREVENTIVNA

VARNOST

Se ukvarja z napravami, ki

pomagajo vozniku EMV v

preprečevanju PN,

predvsem v smislu nadzora

stabilnosti v izrednih

razmerah

Zajema vse sisteme in naprave

za zaščito voznikov EMV v

primeru PN

Ţeli izboljšati stanje z

zagotavljanjem

informacij vozniku EMV

o potencialnih tveganjih

Napredni zavorni sistemi Geometrija vozila Vozilo-vozilo

komunikacija

Kontrola oprijema Jakna z zračno blazino Vozilo – infrastruktura

Aktivno vzmetenja Zračna blazina na vozilu Tok informacij

Zračno, akustično in

toplotno ugodje Napihljiva zaščita nog

Vozilo – prometna

infrastruktura

komunikacija

Vidnost Okrepljena vidnost

PREPREČEVANJE

NESREČ UBLAŢITEV POSLEDIC

POVEČANJE STOPNJE

PROMETNE

VARNOSTI Vir: ATA, 2007

Medtem pa gradivo, ki se uporablja in je bilo izdelano v Sloveniji, govori predvsem o

aktivni in pasivni prometni varnosti voznika EMV, vidno v Tabeli 3. Bistvene

vsebinske razlike ni, gre predvsem za bolj fino razvrščanje ukrepov, ki pa v obeh

primerih vodijo do višje stopnje prometne varnosti voznika EMV. Bolj podrobno pa je

prometna varnost voznikov EMV opredeljena v Tabeli 4.

Tabela 3: Vrste prometne varnosti 3

AKTIVNA VARNOST PASIVNA VARNOST

Zmanjšanje verjetnosti za

nastanek poškodb Zmanjšanje tveganja poškodb

EMV

Svetila Zaščita dlani

Okvir EMV Zaščita EMV (oklep, drsniki)

Pnevmatike Nastavitve EVM (sedeţ, vilice ...)

Upoštevanje ergonomije Zaščita pred poţarom

Zavore

Vodila

Vilice



Voznik EMV

Koordinacija Čelada

Kondicija Ščitnik vratu

Trening Rokavice

Ravnoteţje Obleka

Zračna blazina Vir: ATA, 2007

Tabela 4: Vrste aktivne in pasivne varnosti voznika EMV

Sistem Namen Uporabnost Karakteristike

Sistemi, ki vplivajo na neposredne koristi varnosti voznika EMV

Elektronski nadzor

stabilnosti vozila Vzdrţuje oprijem

vozila Izguba kontrole, izven

cestišča, v ovinku Aktivna

V vozilu

ABS zavorni sistem Preprečuje blokiranje

zavor pri zaviranju Preprečuje čelne trke in trke

s objekti Aktivna

V vozilu

Povezan sistem

zaviranja Poveča zavorno moč Preprečuje čelne trke in

zdrse iz cestišča Aktivna

V vozilu

Prilagoditev hitrosti Preprečuje vozilu, da

prekorači dovoljeno

hitrost

Preprečuje PN zaradi

prevelike hitrosti Aktivna

V sodelovanju

Zavorna asistenca Zmanjša zavorno pot Preprečuje čelne trke in trke

s objekti Aktivna

V vozilu

Komunikacija v vozili V primeru PN

obvešča ostale

udeleţence

Trki z več vozili, predvsem

v kriţiščih Aktivna

V vozilu

Opozarjanje pred

ovinki zaradi

prevelike hitrosti

Preprečuje preveliko

hitrost v ovinkih Zdrsi iz ovinkov, kar

predstavlja 17 % vseh PN Aktivna

V vozilu in

infrastrukturi

Sistem za spremljanja

stanja na cestišču

Opozori voznika na

napake na cestišču

(luknje …)

Zmanjšuje nesreče tam, kjer

je voznik prisiljen zapeljati s

cestišča

Aktivna

V vozilu

Stabilizator naklona Opozori voznika, če

je nagib prevelik Izven cestišča, v ovinkih Aktivna

V vozilu



Priţgane luči podnevi Poveča vidnost PN z več udeleţenci podnevi Aktivna

V vozilu

Avtomatsko javljanje

trka Avtomatsko obvesti

pristojne institucije Zmanjšuje čas odzivnosti

gasilcev, reševalcev, policije Pasivna

V vozilu

Pametne kartice

Prepoznavanje

Preprečuje voţnjo

drugim voznikom,

kraje

Zmanjšuje nesreče zaradi

hitrosti in alkohola Aktivna

V vozilu

Indikator prisotnosti

alkohola in zaklepanje

vozila

Onemogoča voţnjo

pod vplivom alkohola Pri vseh PN s prisotnostjo

alkohola Aktivna

V vozilu

Jakna z zračno

blazino Zmanjšuje teţo

poškodb voznika Pri enem ali več

udeleţencih, kjer voznika

vrţe preko krmila

Pasivna

V vozilu

Zračne blazine na

vozilu Preprečuje, da vrţe

voznika preko krmila Čelni trki z vozili ali objekti Pasivna

V vozilu

Sistemi, ki vplivajo na neposredne koristi varnosti voznika EMV

Opozarjanje pred

čelnim trkom Preprečuje trke z

drugimi vozili ali

objekti

Zmanjševanje čelnih trkov Aktivna

V vozilu

Prilagodljive sprednje

luči Poveča vidljivost v

ovinkih Zmanjšuje PN v ovinkih in

ponoči Aktivna

V vozilu

Sistem zaznavanja

objektov (pešci,

ţivali)

Opozarja voznika na

druge udeleţence Prepreči trk s drugimi

objekti, udeleţenci Aktivna

V vozilu

Diagnosticiranje

vozila Opozori voznika na

morebitne napake na

vozilu

Prepreči izgubo nadzora Aktivna

V vozilu

Aktivna pomoč

vozniku Zmanjšuje

obremenitve na

vozilo


V vozilu

Navigacijski sistem Pomoč pri voţnji

vozniku Prepreči izgubo nadzora Aktivna

V vozilu

Stalno spremljanje Nadzira voţnjo in

opozarja na stanje

koncentracije


V vozilu

Osvetljenost vozila v Osvetli vozilo po PN Zmanjša odzivni čas Pasivna



sili V vozilu

Zaslon na vizirju

čelade Povečuje nadzor

voznika nad elementi

voţnje


V vozilu

Čelada s katero je

omogočeno

spremljanje stanja za

nami

Poveča voznikovo

vidno polje Preprečuje nalete od zadaj in

od strani Aktivna

V vozilu

Izklop elektronike ob

trku Preprečuje vţig

zaradi elektrike Preprečuje gorenje in

eksplozije Pasivna

V vozilu

Sistemi aktivne in pasivne varnosti voznikov EMV so opisani v nadaljevanju naloge po

osnovnih področjih (voznik, prometno okolje, vozilo).

Aktivna in pasivna prometna varnost se med drugim zagotavlja z raziskavo oziroma

rekonstrukcijo PN z udeleţbo EMV, kjer se zbira čim več kvalitetnih in uporabnih

podatkov. Prav zaradi tega je potrebno poenotiti metodologijo zbiranja in obdelave teh

podatkov v EU.

Stanje prometne varnosti v EU in Sloveniji

Ob primerjavi statističnih podatkov v zvezi z PN z udeleţbo EMV ter zadanimi cilji EU

v zvezi z zmanjšanjem in teţo poškodb ugotavljamo, da se število smrtnih nesreč ne

zniţuje tako hitro, kot bi ţeleli. Sama analiza, ki je navedena v poročilu ETSC

(European Transport Safety Council) je pokazala veliko razliko med članicami EU, in

kar je najbolj zaskrbljujoče dejstvo, da ima Slovenija glede na varnost voznikov EMV

najniţjo raven prometne varnosti. Ţal je bila analiza izvedena za leto 2006, zato

naslednji podatki predstavljajo to obdobje. V tem letu na cestah EU umrlo 6200

voznikov motornih koles in koles z motorjem. Vozniki EMV predstavljajo 16 odstotkov

vseh smrtnih ţrtev za samo 2 odstotka prevoţenih kilometrov, v povprečju pa imajo na

kilometer prevoţene razdalje 18-krat več moţnosti doţiveti prometno nesrečo s smrtnim

izidom kot avtomobilisti; kar je v povprečju med vozniki EMV 86 smrtnih ţrtev na

milijardo prevoţenih kilometrov. Razmerje je razvidno iz Slike 3.



Slika 3: Število smrtnih nesreč voznikov EMV /miljardo prevoženih kilometrov

Vir: ETSC, 2010.

Tako je zaradi laţjega podajanja zaključkov ETSC v poročilu razdelil članice EU, ki so

sodelovale v raziskavi, v štiri skupine.

Med najbolj varne drţave v smislu prometne varnosti za voznike EMV so bile

razvrščene naslednje drţave:

Norveška, Švica, Danska in Finska, saj imajo v povprečju med 30 in 45 ţrtev na

milijardo prevoţenih kilometrov (prva skupina);

Nemčija, Portugalska, Avstrija, Švedska in Grčija, ki so tik pod povprečjem EU s 86

ţrtvami na milijardo kilometrov (druga skupina);

Španija, Irska, Nizozemska, Francija, Velika Britanija, Belgija, Estonija in Poljska

imajo povprečje nad 86 in pod 200 ţrtev na milijardo kilometrov (tretja skupina);

Latvija, Madţarska, Češka in Slovenija, kjer umre več kot 200 voznikov

motoriziranih dvokolesnikov na milijardo prevoţenih kilometrov (četrta skupina).

Kot je razvidno iz poročila, je Slovenija drţava, kjer je faktor ocene tveganja za

nastanek smrtne poškodbe 50-krat (Slika 4) večji kot v voţnja z osebnim avtomobilom

in recimo na Norveškem, samo 6-krat nevarnejša od voţnje z avtomobilom. Zaradi tega

si je tudi Slovenija zadala kar nekaj nalog (izboljšanje stanja cestne infrastrukture), s

katerimi bi lahko prihranili do 600 ţivljenj na leto. Razmerje v oceni tveganja za

nastanek smrtne nesreče voznika EMV in voznika osebnega avtomobila je vidno na

Sliki 5.

http://www.motosvet.com/portal/artimg/2008012805_ETSC%20razmerje%20nevarnosti%20motor-avto.jpg



Slika 4: Delež umrlih voznikov na milijardo prevoženih kilometrov

Vir: ETSC, 2010.

Slika 5: Merjenje relativne varnosti voznikov EMV v primerjavi z ostalimi udeleženci

Vir: ETSC, 2010.

Iz istega poročila sledi, da je skupno število ţrtev prometnih nezgod v EU v zadnjem

desetletju upadlo, da pa se je število smrtnih nesreč povečalo v 13 od 27 drţav, kar je

prikazano na Sliki 5 in Sliki 6. Med leti 2001 in 2006 se je število ţrtev po vsej Evropi

zmanjševalo za 1,5 odstotka na letni ravni, kar je daleč od evropskega cilja, ki bi moral

biti v lanskem letu realiziran, in sicer zmanjšanje števila ţrtev za 50 odstotkov. Za to bi

bilo potrebno 7,4-odstotno letno zniţanje. Portugalska in Slovenija sta omenjeni kot

edini drţavi, kjer zmanjšanje števila ţrtev med vozniki dvokolesnikov vpliva tudi na

zmanjšanje celotnega števila ţrtev prometnih nesreč. S takšno učinkovitostjo

zmanjšanja števila smrtnih ţrtev bo EU svoj cilj dosegla šele leta 2045.





Slika 6: Število smrtnih žrtev od 1997 do 2006

Vir: ETSC, 2010.

Iz Slike 7 je moč razbrati, da je Slovenija je v primerjavi z drugimi članicami EU glede

prometne varnosti na samem repu. Za prometno varnost voznikov EMV so zraven vseh

ostalih udeleţencev v prometu odgovorne tudi nekatere vladne in nevladne institucije. V

smislu dviga nivoja prometne varnosti potekajo ţe nekatere aktivnosti na drţavnem

nivoju, in sicer Nacionalni program (2007–2011) – skupaj za večjo varnost. Prav tako

pa so svoje ukrepe predstavili ţe predstavniki Ministrstva za notranje zadeve,

Direktorata za upravne notranje zadeve (DUNZ), Ministrstva za promet, Zveza

motoklubov Slovenije, predstavniki uredništva revije MotoSi, predstavniki AMZS-ja,

katere naj bi jih izvajala policija v naslednjem obdobju.



Slika 7: Število mrtvih voznikov na milijon prevoženih kilometrov

Vir: ETSC, 2010.

Slika 8 zgovorno pokaţe razkorak med upadanjem deleţa poškodovanih v Sloveniji v

primerjavi z vidnim upadom deleţa poškodovanih v EU.

Slika 8: Delež poškodovanih v PN na 100.000 prebivalcev

Vir: Inštitut za varovanje zdravja RS, b. l.

Podatki prodaje EMV samo potrjujejo dejstvo, da v Sloveniji raje kupujemo vozila z

večjo delovno prostornino agregatov. To se odraţa tudi v deleţu PN s smrtnim izidom z

udeleţbo EMV in udeleţbo mopedov (Slika 9).

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

SLO

EU



Slika 9: Delež PN z smrtnim izidom voznikov EMV in koles s motorjem

Vir: ETSC, 2010.

Stanje prometne varnosti voznikov EMV se na nekaterih področjih razlikuje od

podatkov v EU predvsem zaradi različnih pristopov, grupiranja, metodologije.

Primerjava statističnih podatkov na spletni strani www.policija.si za obdobje januar–

november 2009 in 2010 nam poda stanje prometne varnosti v Sloveniji, vidno v Tabelah

5, 6, 7, 8 in 9.

Tabela 5: Prometne nesreče in posledice januar november 2009 do 2010

Prometne nesreče januar – november

2010

januar –

november 2009

Primerjava

2010/2009

Število prometnih nesreč 19.593 19.002 + 3 %

S smrtnim izidom 121 145 - 17 %

S telesnimi poškodbami 6.990 7.977 - 12 %

Z materialno škodo 12.482 10.880 + 15 %

Hudo telesno poškodovanih 814 992 - 18 %

Ljudi umrlo 132 162 - 19 %

Lahko telesno poškodovanih 8.885 10.457 - 15 %



Tabela 6: Najpogostejši dejavniki – mrtvi, januar – november 2009 do 2010

Najpogostejši dejavniki

prometnih nesreč - mrtvi

januar – november

2010

januar –

november 2009

Primerjava

2010/2009

Nepravilna stran oz. Smer

voţnje 43 49 - 12 %

Neprilagojena hitrost 43 58 - 25 %

Neupoštevanje pravil o

prednosti 20 21 - 5 %

Nepravilno prehitevanje 6 14 - 57 %

Nepravilnosti pešcev 7 3 + 123 %

Nepravilni premiki z vozilom 5 7 - 28 %

Neustrezna varnostna razdalja 0 2 - 100 %

Drugi vzroki 8 8 0 %

Vir: Uprava uniformirane policije, Sektor prometne policije, 2011

Tabela 7: Najpogostejši dejavniki – hudo telesno poškodovani januar - november 2009

do 2010


prometnih nesreč - hudo

telesno poškodovani

januar – november

2010

januar –

november 2009

Primerjava

2010/2009

Neprilagojena hitrost 297 374 - 20 %


prednosti 173 210 - 17 %


voţnje 136 185 - 26 %



Nepravilnosti pešcev 32 19 + 68 %

Neustrezna varnostna razdalja 11 12 - 8 %

Drugi vzroki 90 90 0 %

Vir: Uprava uniformirane policije, Sektor prometne policije, 2011



Tabela 8: Najpogostejši dejavniki –lahko telesno poškodovani, januar - november 2009

do 2010


prometnih nesreč - lahko

telesno poškodovani

januar – november

2010

januar –

november 2009

Primerjava

2010/2009

Neprilagojena hitrost 2.262 2.378 - 5 %


prednosti 2.152 2.711 - 20 %


voţnje 1.316 1.578 - 16 %



Nepravilnosti pešcev 74 81 - 8 %

Neustrezna varnostna razdalja 1.553 1.928 - 19 %

Drugi vzroki 788 931 - 15 %

Vir:Uprava uniformirane policije, Sektor prometne policije, 2011

Iz vira Ministrstva za notranje zadeve (b. l.) smo pridobili naslednje podatke:

vozniki enoslednih motornih vozil (motornih koles in koles z motorjem) so bili

udeleţeni v 1.758 prometnih nesrečah ali v 2, 9 % od vseh prometnih nesreč;

umrlo je 53 voznikov enoslednih motornih vozil (motornih koles in koles z

motorjem) ali 18,1 % vseh smrtnih ţrtev v cestnem prometu;

264 voznikov enoslednih motornih vozil ali 20,6 % vseh hudo telesno poškodovanih

v prometnih nesrečah je bilo hudo telesno poškodovanih;

1.013 voznikov enoslednih motornih vozil ali 6,8 % vseh lahko telesno

poškodovanih v prometnih nesrečah je bilo lahko telesno poškodovanih;

najpogostejši vzrok prometnih nesreč med vozniki motornih koles je bila

neprilagojena hitrost;

med njimi je bilo pod vplivom alkohola 15,6 % povzročiteljev prometnih nesreč.

Med udeleţenci in povzročitelji prometnih nezgod med vozniki EMV po številčnosti

izstopa starostna skupina nad 24 do 34 let, kjer so obravnavali tudi najhujše posledice.



Poglavitna vzroka prometnih nezgod z najhujšimi posledicami, ki so jih povzročili

vozniki EMV, sta neprilagojena hitrost in neupoštevanje pravil prednosti. Vozniške

izkušnje in spoštovanje cestnoprometnih predpisov so temeljni pogoj za varnost

voznikov EMV. Najbolj varni vozniki EMV kot udeleţenci v prometu so vozniki, ki

imajo vozniško dovoljenje ţe več let. Ugotovimo lahko tudi, da po petletnem

vozniškem staţu vozniki motornih koles postanejo bolj samozavestni, zaradi česar

veliko več tvegajo.

Vozniki EMV v smislu voţnje pod vplivom alkohola ne predstavljajo tako velikega

deleţa kot vozniki koles z motorjem (19,3 odstotkov), pa vendarle 12,7 odstotkov

alkoholiziranih povzročiteljev ni zanemarljiv odstotek, še posebej ker 1,23 ‰

povprečno izmerjena koncentracija predstavljata zaskrbljujoče stanje. Zaskrbljujoče je

tudi stanje med povzročitelji prometnih nesreč s hudimi telesnimi poškodbami (15,6

odstotkov). Deleţ alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč med vozniki koles z

motorjem je visok še posebno med umrlimi, saj znaša 44,4 odstotkov. Število prometnih

nesreč je največje in teţa posledic najhujša preko vikenda, ko so na cestah poleg ostalih

udeleţencev predvsem vozniki motornih koles. Med vikendi (petek, sobota in nedelja)

je umrlo kar 60 odstotkov vseh voznikov motornih koles.

Za voznike EMV so bile najbolj nevarne ceste v naseljih in regionalne ceste. Z vidika

voţnje EMV je teţa posledic na teh cestnih povezavah razumljiva, saj voznik EMV od

voţnje ne pričakuje samo prevoza od točke A do točke B, temveč predvsem doţivetje in

uţitek. Slednji je po nepotrebnem v veliki meri povezan z neprimerno hitrostjo. Za

voznike EMV je najbolj nevaren popoldanski in večerni čas, se pravi predvsem takrat,

ko »avtomobilisti« po sluţbi, druţinskem izletu ipd. zamenjajo vozilo, hkrati pa se

poslabša vidnost udeleţencev in med udeleţenci v cestnem prometu. Vse ugotovitve

potrjujejo, da je ta kategorija udeleţencev v prometu potrebna posebne pozornosti. Pri

tem ne mislimo zgolj na nadzorstveno funkcijo policije, temveč tudi na ostale

dejavnosti, ki lahko pripomorejo k izboljšanju stanja na tem področju (izpopolnjevanje).

Nekateri vozniki nimajo dovolj znanja in izkušenj za voţnjo EMV, kar se še posebej

izkaţe, ko je v nevarnih situacijah potrebno reagirati hitro ter pravilno. Poleg tega pa je

treba na prisotnost teh udeleţencev v cestnem prometu in na pravilen odnos do njih

opozoriti tudi vse ostale voznike.



Primerjava odstotnih točk s primerljivimi bazami podatkov v EU ne kaţe na velika

razhajanja glede na izhodiščne podatke, dobljene v Republiki Sloveniji. Tako je

zaslediti podobnost v urah, dnevih, mesecih, vzrokih, kraju, starosti, izkušnjah nastanka

PN.

Do razhajanj pa prihaja glede na deleţ poškodovanih na 100.000 prebivalcev, voţnje

pod vplivom alkohola, deleţa na prevoţene kilometre, umrljivost voznikov EMV glede

na druge voznike.

Tako so na pobudo EU ekipe strokovnjakov (MAIDS, In-depth investigations of

accidents involving powered two wheelers, Final Report 1,2) v Italiji, Nemčiji, Franciji,

Nizozemski in v Španiji v dogovoru z lokalno policijo in bolnišnicami hodile

obravnavat PN (921) z udeleţbo EMV. Študija, ki jo je izdelala MAIDS, je zajemala

2.000 spremenljivk: od pnevmatik, blaţilnikov, zavor, materialov zaščitne opreme,

motečih dejavniki, kot so reklamne table, ograje, temeljito pa so izprašali tudi vse

očividce in vpletene v PN.

Podanih je nekaj zaključkov te študije:

37 odstotkov PN se zgodi po krivdi voznika EMV, 50 odstotkov po krivdi voznikov

drugih vozil, udeleţenih v nesrečo. Ostali vzroki za nesrečo so okolje nesreče,

napake na vozilu in drugi;

36,6 odstotkov PN se je zgodilo zato, ker voznik drugega vozila ni preveril, če lahko

varno opravi določen manever, na primer spremeni smer. Med temi 36,6 odstotki

prevladujejo primeri, ko voznik ne pogleda v stransko ogledalo in zavije levo v

trenutku, ko je tam ţe voznik EMV;

Pri 29 odstotkih voznikov EMV od 266 je prva točka udarca v nesreči sprednji

sredinski del motocikla. To pa še zdaleč ne velja za ostala vozila, vpletena v

nesrečo, saj je pri samo sedmih vozilih od 100, ki trčijo skupaj z voznikom EMV,

prva točka udarca sprednji sredinski del tega vozila (na primer avtomobila). Ostala

vozila najpogosteje trčijo skupaj z motociklom z levo (16,9 odstotkov primerov) in z

desno sredino vozila (13,1 odstotkov primerov), kar je vidno iz Slike 10;

90,4 odstotke voznikov je nosilo čelado. Med njimi je skoraj vsakemu desetemu

med nesrečo potegnilo čelado z glave bodisi zaradi nepravilnega pripetja bodisi

zaradi poškodbe čelade v nesreči;



5 odstotkov voznikov EMV, vpletenih v nesrečo, je bilo vinjenih. Izkazalo se je, da

so ti vozniki 2,7-krat bolj podvrţeni prometni nesreči kot trezni vozniki;

kar 13 odstotkov nesreč, v katerih se je voznik EMV teţje poškodoval, se je zgodilo

pri hitrosti motorista od 0 do 30 km/h. 75 odstotkov vseh trkov se je zgodilo s

hitrostjo voznika EMV, manjšo od 50 km/h. Je pa zanimivo tudi to, da je imela pri

kar 30 odstotkov vseh nesreč vozna podlaga asfalt na kraju nesreče hibe (pesek,

valovita ali drseča podlaga ...);

s pribliţno 20-odstotno verjetnostjo boste v PN kot voznik EMV utrpeli poškodbo

glave. Verjetnost poškodbe je pri sopotniku še nekoliko večja. Daleč najbolj

izpostavljenih delov telesa pa so noge, saj si jih poškoduje 32 odstotkov voznik

EMV, vpletenih v PN;

ko so po vsaki PN v delavnicah podrobno pregledali vpletena vozila, se je izkazalo,

da je imelo dobrih 5 odstotkov EMV okvaro, ki je vplivala na nastanek nesreče. Od

tega sta bila daleč najpogostejša vzroka pnevmatika ali kolo, in sicer pri 3,7

odstotkov EMV. Pri 1,2 odstotkih so bile vzrok zavore.

Slika 10: Najpogostejše smeri trkov EMV

Vir: MAIDS, 2010.



Trki

Omenjali smo ţe zelo pomembno vlogo raziskave – rekonstrukcije PN z udeleţbo

EMV. Predvsem zaradi tega, ker se lahko na podlagi zaključkov analiz PN izvedejo

ukrepi za preprečevanje oziroma zmanjšanje tveganja za njihov nastanek v

preventivnem smislu. Določi se vzrok, odgovornost in vloga posameznih segmentov, ki

so bili udeleţeni v PN.

V praksi najpogosteje pri analizi PN ugotavljamo hitrost gibanja vozila neposredno pred

trkom, če poznamo hitrosti vozil po trku. Določitev hitrosti pred trkom je izrednega

pomena za določanje ostalih parametrov. Določimo jo na podlagi sledi trka na poti

umirjanja vozila po trku oziroma na poti od trenutka neposredno po trku pa do

končnega poloţaja vozila. Iz podatkov sledi zaviranja, drsenja vozila po cestišču

oziroma po cestnem okolju so lahko razvidne smeri vozila pred in po trku. Bistvena

razlika med analizo trka med EMV in osebnim avtomobilom in trka med osebnima

avtomobiloma je, da v prvem primeru po trčenju analizirati tri med seboj neodvisne

dejavnike:

osebni avtomobil;

voznika EMV;

EMV.

Z vidika kinetičnega elementa trka po trčenju padeta EMV in voznik na podlago ter

nato po njej drsita. Podlage so seveda zelo različne: asfaltna, gramozna, travnata, suha,

mokra, poledenela. Pojavlja se vprašanje pojemka EMV in voznika.

Za raziskavo in analizo trka EMV in osebnega avtomobila so pomembni naslednji

parametri:

hitrost;

pojemek EMV in voznika;

pot drsenja (posebej za EMV in posebej za voznika).



Rekonstrukcija PN zahteva sodelovanje strokovnjakov iz različnih področij (medicina,

psiholog, tehniki, pravo). Odvisna je od znanja in kvalitete pridobljenih podatkov in

samega kraja dogodka.

Kot navaja Ciglarič (2005), mora imeti ekspert za rekonstrukcijo PN (Slika 11)

predvsem znanja na naslednjih področjih:

dinamika sistema telesa;

dinamika trka in kontakta;

dinamika voţnje in upravljanja vozil;

biomehanika;

fotogrametrija;

digitalno procesiranje slik;

vpliv prometnega okolja in človeškega faktorja na potek pn;

analiza in podajanje izjav očividcev pri rekonstrukciji pn;

razmerje man voznika EVM in obremenjenega vozila ob trku se gibljejo v razmerju

1 : 5 do 1 : 15 in več.

Slika 11: Rekonstrukcija PN - interdisciplinarnost

Vir: Ciglarič, 2005.



Pri shematskem modelu procesa trka poznamo tri faze:

gibanje vozila neposredno pred trkom (začetna faza);

proces trka (faza trka);

obnašanje vozila in voznika po trku (zaključna faza).

V začetni in končni fazi je gibanje vozila pogojeno s silami, ki delujejo na kolesa

(pogonska sila, sila zaviranja, voţnja v ovinku, voţnja po klancu) in vplivajo na celotni

potek prometne nezgode.

Za izračune spremembe hitrosti v fazi trka oziroma hitrosti v začetni fazi obstajajo

različne metode in postopki. Te pa pogojuje tip trka. V ţelji za točnejšo analizo

izvedemo različne metode, katerih rezultate nato medsebojno primerjamo in potrdimo

pravilnost in točnost le teh.

Za laţjo in natančnejšo rekonstrukcijo PN uporabljajmo naslednje pripomočke:

CARAT (Computer Aided Reconstruction of AccidentsComputer Accidentsin in

TrafficTraffic);

PC – Crash;

MADYMO;

ATB+ATB 3I (TB+Articulated total bodyArticulated body);

GEBOD (GEnerator of Body Dataof Data);

MSC.VisualNastran4D;

ProPhotoModeler;

ESRI – Arcview 2.0.

Rekonstrukcijo prometne nezgode pričnemo od končnega poloţaja vozil in voznika,

upoštevajoč sledi na vozilu in na vozišču. Zato je potrebno na kraju nezgode pridobiti

največje moţno število informacij o sledeh na vozišču, poškodbah in sledeh na vozilu,

saj so le-te pri rekonstrukciji pomembne za natančnejši prikaz poteka nezgode.

Najpomembneje je ugotoviti končni poloţaj vozil in poloţaj v času trka. Za to so

potrebne tudi skice mesta nesreče s fotodokumentacijo, kar nam prikazuje Slika 12.



Slika 12: Primer skice za rekonstrukcijo trka kombiniranega vozila in EMV

Vir: Ciglarič, 2005.

Za rekonstrukcijo PN predstavlja osnovni problem ugotoviti hitrosti vozil pred trkom. Iz

hitrosti in smeri gibanja dobimo usmerjenost linije trka vozil. Hitrost se izračuna iz sledi

zaviranja. Linijo trka obravnavamo kot smer delovanja sil dveh vozil med trkom, ki

predstavlja vektor sile, s katero vsako izmed vozil deluje na drugo v času trka.

Po določitvi vsake linije trka (če je bilo udeleţenih več vozil) se lahko določi poloţaj

vozila neposredno pred trkom, če pri tem obe liniji leţita na eni smeri. S pomočjo te

linije se z gotovostjo določi smer gibanja vozila pred trkom, na osnovi sledi tako na

vozišču kot tudi na vozilu pa se določi gibanje vozil po trku. V primeru, da pride do

trka vozila v drugo vozilo ali predmet, ki je v stanju mirovanja, se lahko prav tako na

temelju sledi na vozilu določi, katero vozilo je pred naletom bilo v mirovanju.

Uporabnost izračunane pravilne hitrosti je prikazana na spodnjih primerih.

Padec voznika je krivočrtno gibanje. To pomeni, da pri gibanju telesa z neko začetno

hitrostjo deluje na telo zaradi privlačnosti zemlje pospešek navpično navzdol. Zaradi

tega je tir gibanja krivulja.

Domet Lx in največjo doseţeno višino Hy izračunamo po enačbah:



g

vxL

2sin2

0 g

vyH

2

sin 22

0

V situaciji, kjer voznik EMV trči v zaščitno ograjo pri hitrosti 50 km/h, višina teţišča

EMV je 1 m, kot, pod katerim poleti voznik, je v literaturah podan zelo različno v

vrednosti med 10° in 20°, je izračun naslednji (Slika 13):

vo = 50 km/h = m/s;

kot α = 200;

kjer je g = 9,81 m/s2

g

vxL

2sin2

0 = 13,66 m

g

vyH

2

sin 22

0 = 1,2 + 1 = 2,2 m

Ter pri hitrosti v0 = 100km/h

g

vxL

2sin2

0 = 54,2 m

g

vyH

2

sin 22

0 = 1,2 + 1 = 5,6 m

Iz dolţine dometa, kar razberemo iz sledi na področju PN, lahko izračunamo začetno

hitrost.

Slika 13: Soodvisnost višine in daljine dometa voznika EMV

Dejanski tir je vedno pod teoretičnim, saj zračni upor pomeni dodatno silo, ki zavira

gibanje.



Pri izračunih izhajamo iz tega, da je sistem v ravnovesju, če je vsota vseh sil enaka nič

in vsota vseh navorov enaka nič. Tako lahko izračunamo maksimalno hitrost in največji

kot, ki ga mora z nagibom opraviti voznik EMV, če poznamo premer ovinka in silo

lepenja med pnevmatiko in cestiščem.

Na primer: izračun maksimalne hitrosti, s katero lahko voznik EMV prevozi ovinek

radija 50 m in silo lepenja 0,8.

R = 50 m

kl = 0,8

√ = 20 m/s = 72 km/h

tgα =

= kl

α = 39 °

m = masa voznika in masa EMV (nimata vpliva na rezultat)

g = 9,81 gravitacijski pospešek m/s2

kl = koeficient lepenja med pnevmatiko in cestiščem – predvsem odvisen od vrste

cestišča

α = kot nagiba voznika in EMV, razviden iz slike Slika 14.

Slika 14: Ravnovesje sil

Iz izračuna vidimo, da je maksimalna hitrost, s katero lahko prevozimo ovinek, odvisna

samo od sile lepenja. Kar nam pomeni, da je lahko hitrost skozi enak ovinek v različnih



poletnih časih, v različnih vremenskih razmerah, umazaniji na cesti tudi do 50 % manjša

zaradi spreminjanja sile lepenja.

Da bi zmanjšali vpliv sile lepenja, morajo ţe projektanti cestne infrastrukture to

upoštevati pri načrtovanju, kar nam pokaţe spodnji izračun za isti zgornji primer.

tgα

α = 39 °

Za enako hitrost in enak radij ovinka bo voznik EMV vedno enako nagnjen glede na

horizontalno ravnino. V primeru, da bi bilo cestišče nagnjeno za 39°, ne bi bilo potrebne

sile lepenja kl = 0. Iz tega sledi, da bi lahko bilo cestišče popolnoma ledeno.

Iz tehnične smernice za načrtovanje cestišč razberemo, da so lahko prečni nagibi

cestišča do 7°, kar pomeni, da mora v tem primeru voznik EMV izvesti še preostalih

32° nagiba. Vendar lahko projektanti cestišča izvedejo tudi negativni prečni nagib

(odvodnjavanje ...); v tem primeru pa mora voznik izvesti 39° nagiba ter preostali deleţ

negativnega nagiba. Med drugim nam izračun potrjuje pomembnost vidnosti in

preglednosti ovinka. Zaradi tega se razlikuje voţnja voznika hitrostnih motociklov po

znani pisti in običajnega voznika EMV, kjer se mu pogoji ves čas spreminjajo.

Eden izmed načinov izdelave rekonstrukcije PN je s pomočjo tabel. Na spodnjih Slikah

15, 16 in 17 je nekaj primerov tabelarnih prikazov za izračun glede na odboje EMV in

voznika.



Slika 15: Pot drsenja prevrnjenega EMV po različnih podlagah

Vir: Laković, 2004b.

Lahko pa se pot drsenja izračuna s pomočjo splošne formule (Rotim, 1991):

V = √ (km/h)

s – dolţina poti drsenja (m);

a – povprečni pojemek v fazi drsenja (m/s2);

v – hitrost (m/s)

Po Heinzu Burgu, ki je statistično obdelal veliko število prometnih nesreč EMV, znaša

povprečna vrednost pojemka drsenja EMV po asfaltni podlagi adr= 5,16 m/s2 s

standardno deviacijo ± 1,78m/s2, voznika EMV v navadnih oblačilih adr= od 9 do 12

m/s2 , v usnjenih oblačilih pa adr= od 7 do 9 m/s

2.

Kot, pod katerim voznik EMV prične s krivuljo nadaljevanja poti, po trku znaša med 5o

in 10o; tak kot je le pri trkih, kjer je ovira manjša od EMV.



Slika 16: Odboj EMV pri čelnem trku z osebnim avtomobilom

Vir: Laković, 2004a.

Slika 17: Odboj telesa voznika EMV




Slika 18: Pojemki drsenja EMV glede na obliko in podlago

Vir : Laković, 2004b.

Pri čemer je:

a – pojemek drsenja EMV po različnih podlagah;

b – pojemek na mokri asfaltni podlagi;

c – pojemek na travnati podlagi;

d – pojemek EMV z ščitom in kovčki;

v – hitrost drsenja EMV po različnih podlagah.

Za izračun začetne hitrosti drsenja EMV moramo oceniti ustrezen pojemek vozila glede

na podlago, po kateri je vozilo drselo (Slika 18). Trk ali padec z EMV je v večini

primerov na asfaltni podlagi. Pot drsenja ali prevračanja vozila se nato nadaljuje v

prometno okolico, ki je velikokrat travnata. V takih primerih izvedemo izračun drsenja

tako z izračunom na asfaltni površini kot z izračunom na travnati površini. Prav tako je

iz Slike 18 razvidna razlika, če je vozilo s ščitom in kovčki ali »naked«. V primeru, da

bi ţeleli zaščiti vozilo pred mehanskimi poškodbami, ki nastanejo kot posledica padca,

pa namestimo namenske drsnike za zaščito okvirja in vitalnih delov na vozilu in

kovinsko kletko za zaščito motorja. V tem primeru ocenjujemo na način, kot da ima

vozilo vgrajeni ščit.

Lahko pa se ocenitev hitrosti izvede na podlagi deformacij, ki so vidne na vozilu (Slika

19). Na vozilih EMV je ta deformacija najbolj vidna na spremembi medosne razdalje.



Slika 19: Deformacija medosne razdalje glede na hitrost ob trku


Lahko pa uporabimo znan izraz za reševanje trkov v PN, kjer je udeleţen EMV:

mm+v · vm+v + mov · vov = mm · vmt + mv · vvt + mov · vovt

Pri čemer je:

mm+v, masa EMV, voznika in morebitnega sopotnika ter prtljage[kg];

mov, masa drugega vozila[kg];

mm, masa EMV [kg];

vm+v, hitrost EMV pred trkom [m/s];

vov, hitrost drugega vozila pred trkom [m/s];

vmt, hitrost EMV na koncu trka [m/s];

vvt, hitrost voznika na koncu trka [m/s];

vovt , hitrost drugega vozila na koncu trka [m/s].

Za laţjo izdelavo metodologij analize PN z udeleţbo EMV so nastali različni pristopi

razvrščanja tipov trkov. Iz spodnjih Slik 20 in 21 so razvidni različni najpogostejši tipi

trkov EMV različnih avtorjev.



Slika 20: Najpogostejši tipi trkov EMV

Vir: DEKRA, 2010, str. 17.



Slika 21: Prikaz najpogostejših smeri trkov med EMV in avtomobilom v deležih

Vir: Lakovič, 2004a.

In kot navaja F. Rotim v knjigi Elementi sigurnosti cestovnog prometa – sudari vozila,

Znanstveni savjet za promet HAZU, Zagreb, 1991: »Če gledamo z vidika kinematike,

poznamo sedem skupin trkov motornega kolesa z osebnim avtomobilom. Za grafični

prikaz skupine trkov EMV in avtomobila glej Sliko 22. Statistični podatki so bili

pridobljeni za območje Nemčije in kaţejo odstotke po posameznih skupinah:

I prosti let motorista 8,9 %;

II drsenje motorista ob avtomobilu 3,5 %;

III nalet motorista na avtomobil 12,3 %;

IV udarec v vozilo s spremembo smeri voţnje 25,9 %;

V udarec v vozilo brez spremembe smeri 17,9 %;

VI udarec v vozilo s prileganjem telesa motorista 12,3%;

VII posredni trk s padcem motorista 19,2 %.«

Slika 22: Skupine trkov EMV z avtomobilom

Vir: Rotim, 1991.

V EU so se odločili, da bodo s postopki, ki omogočajo poenoteno zbiranje in obdelavo

podatkov, pridobljenih po nastanku PN, sčasoma uredili tudi to področje. Eden izmed



teh postopkov je sprejet standard ISO 13232, ki opredeljuje pogoje za preizkuse trkov

EMV v smislu povečanja nivoja prometne varnosti voznikov EMV. V njem je moč

zaslediti naslednje grupe trkov med vozilom EMV in osebnim avtomobilom (Slika 23).

Slika 23: ISO 13232 sedem najbolj značilnih tipov trkov

Vir: Motorcycles, 2006.

Ne glede na to, da so grupe razvrščene po prioriteti različno, lahko razberemo, da gre v

osnovi za iste grupe trkov med osebnim avtomobilom in voznikom EMV. Samo iz

poročila DEKRA za leto 2010 in gradiva Lakoviča »Analiza prometnih nesreč« lahko

razberemo še dodatne tipe trkov, in sicer nalete na voznika EMV od zadaj.



1 VOZNIK ENOSLEDNEGA MOTORNEGA VOZILA

Pri upravljanju z EMV in aktivno varno udeleţbo v cestnem prometu je potrebna

največja kontrola zavesti voznika, ker lahko vsak trenutek nepazljivosti ali napačna

odločitev privede do prometne nesreče s tragičnimi posledicami. Odločitve pri voţnji z

EMV je potrebno sprejemati zelo hitro, zato so v veliko pomoč izkušnje in psihofizično

stanje voznika.

Upravljanje z EMV se nikoli ne izvaja v določenem ritmu, ampak je ritem odvisen od

dejavnikov, ki so v večini primerov neodvisni od naše volje in jih ni mogoče naprej

predvideti.

Iz ankete, ki jo je opravila DEKRA v letu 2010 (Slika 24) med nemškimi vozniki EMV,

je razvidno, da je razlog, da se ljudje odločajo za to vrsto prevoza, na prvem mestu

voţnja skozi ovinke oziroma dinamika voţnje, občutek svobode in pospeševanje vozila.

Vse to pa zahteva veliko izkušenj in poznavanje tega področja.

Slika 24: Razlogi za vožnjo z EMV

Vir : DEKRA, 2010, str. 12.

pospeševanje

hitrost

šport

vožnja skozi ovinke

svoboda

cena

Razlogi za vožnjo z EMV



Na varno voţnjo voznika EMV ima vpliv veliko dejavnikov, ki so odvisne od samega

človeka:

psihofizične lastnosti;

karakter voznika;

stopnja kulture;

izobrazba;

čustva, motivacija;

izkušnje.

Po raziskavah je v 93 odstotkih za nastanek prometne nezgode kriv voznik oziroma ima

na njo odločilni vpliv. Iz tega lahko sklepamo, da je varnost v cestnem prometu najbolj

odvisna od voznika samega in njegovega dojemanja okolice (predvsem vid in sluh).

Voznikovo oko je eden od najbolj razvitih čutil in najbolj pomeben organ za

pridobivanje informacij za izvedbo varne voţnje. Z raziskavami je bilo ugotovljeno, da

95 odstotkov odločitev izvira iz podatkov, pridobljenih z vidom.

Na voznikovo varno voţnjo neposredno vplivata dva dejavnika:

trajne psihofizične sposobnosti (zdravniški pregledi, vozniški izpit …);

občasni dejavniki, ki nastajajo zaradi utrujenosti, vpliva alkohola, vpliva

psihoaktivnih snovi, bolezni ...

Zaradi precej hitrejšega tehničnega razvoja na področju EMV in tehnično-tehnološkega

razvoja cestnega prometa, kot je razvoj psihofizičnih lastnosti voznika, je le-ta

postavljen pred veliko preizkušnjo. Voznik kljub usposabljenju, treningu in ostalih

priprav preko meja, ki jih je postavila narava, ne more izpopolniti svojih psihofizičnih

sposobnosti. Prav tako na varnost prometa vpliva tudi karakter voznika, ki se izraţa v

njegovem odnosu do drugih udeleţencev prometa. Nekatere prometne nezgode so

posledica zavestnega, nekatere pa nezavednega ali nehotenega kršenja cestno prometnih

predpisov. Nepopolnosti voznika se je moţno zoperstaviti s prilagoditvijo vozila in

prometnega okolja vozniku ter z ustvarjanjem drugih primernih pogojev. Hkrati pa je

potrebno z usposabljanjem in dviganjem zavesti tudi voznika prilagoditi vozilu in

prometu. Pomembno je usposabljanje voznikov EMV od otroštva, ki se mora

nadaljevati tudi po pridobitvi vozniškega dovoljenja ter svoje znanje in spretnosti



vseskozi nadgrajevati in izpopolnjevati. Potrebno pa je zaostriti pogoje pri zdravniških

pregledih in usposabljanju, da bi dobili primerne voznike EMV.

Vsak začetek motoristične sezone pa je potrebno ponovno prilagajanje voţnje z EMV in

ponovnem pridobivanju spretnosti.

Glede na vrsto udeleţencev je iz primerjalnega obdobja januar – november 2009 do

2010 moč razbrati ogroţene skupine glede na vrsto vozil (Uprava uniformirane policije

– Sektor prometne policije, b. l.).

Tabela 9: Prometne nezgode na vrsto udeleženca januar – november 2009 do 2010

Prometne nesreče januar – november

2010

januar –

november 2009

Primerjava

2010/2009

Voznikov osebnih

avtomobilov 39 45 - 13 %

Potnikov 22 36 - 38 %

Pešcev 25 22 + 13 %

Voznikov motornih koles 17 28 - 39 %

Kolesarjev 17 18 - 5 %

Voznikov kolesa z motorjem 6 3 + 100 %

Voznikov tovornih vozil 2 5 - 60 %

Voznikov traktorja 2 4 - 50 %

Voznikov štirikolesnika 1 1 0 %

Ostalo 1 0 100 %

Vir: Uprava uniformirane policije – Sektor prometne policije, b. l.

Izkušnje

Vzroki za nastanek PN s strani voznika EMV so razvidni iz Slike 25 in nam pokaţejo,

da je na prvem mestu napačna odločitev (premalo izkušenj), sledi mu premalo

pozornosti, ki bi jo moral voznik ves čas voţnje posvetiti okolici, vozilu in nenazadnje



samemu sebi. Zatem sledijo napačna reakcija ter napačno razumevanje dejavnikov, ki

pomembno vplivajo na varno voţnjo (prometni znaki, prometna signalizacija ...).

Slika 25: Vzroki za nastanek PN s strani EMV

Vir : DEKRA, 2010, str. 12.

Izkušnje voznika EMV so neposredno povezane z obdobjem uporabe vozila. Iz Slike 26

razberemo obdobja, v katerih ima voznik v Nemčiji največje tveganje za nastanek PN.

Slika 26: Obdobje uporabe EMV in tveganje za nastanek PN


110

33 123

51 27

vzroki za nastanek PN s strani voznika EMV

premalo pozornosti

napačno razumevanje

napačna odločitev

napačna reakcija

ostale napake

24,2

16,3

24,6

5,4

3 2,3

24,2

0

5

10

15

20

25

30

0,5 1 3 5 8 več kot 8 neznano

Odstotki

Leta izkušenj



Tako izrazito izstopajo vozniki, ki upravljajo vozilo od 0,5 do 3 leta. Nato pa število PN

strmo pada glede na daljše obdobje uporabe EMV. Kar nam govori, da je za varno

voţnjo najprej potrebno dobro osnovno znanje, nato pa čim več uporabe EMV.

Iz diagrama na Sliki 27 vidimo, da se je v zadnjih letih pričelo izredno povečevanje

deleţa voznikov, ki letno prevozijo nad 5000 km, prav tako pa se povečuje deleţ

voznikov, ki letno prevozijo do 100 km. Občutno pa se je zmanjšal deleţ voznikov, ki

so vozili EMV v letih med 1970 in 2005, torej voznikov, ki so letno prevozili med 100

in 5000 km. V prometnem okolju se tako sedaj srečujeta dva tipa voznikov, in sicer

vozniki z veliko izkušnjami in vozniki z izredno malo izkušnjami. Kar pomeni, da si

morajo tudi vozniki med voţnjo EMV med seboj posvetiti veliko pozornosti.

Slika 27: Delež PN glede na prevožene kilometre


Po pregledu diagrama, ki ga je pripravila, DEKRA, na Sliki 28 ugotovimo izreden

pomen izkušenj na varno voţnjo. Seveda gre v prvi vrsti za reakcijski čas. Ta pa je

odvisen od naše pozornosti in psihofizičnega stanja, vpliva alkohola ali psihoaktivnih

substanc, utrujenosti.



Potek akcij in reakcij ob zaznavanju ovire na cestišču in ustavitve vozila:

draţljaj, ki prihaja od ovire na cestišču, vzdraţi mreţnico našega očesa;

moţgani preko vidnega ţivca sprejmejo informacijo;

informacija se na podlagi izkušenj v moţganih obdela in pošlje nazaj kot informacija

za ukrepanje;

motorni ţivec informacijo spremeni v gibanje telesa voznika EMV ;

mišice se skrčijo (desna in leva ročica ter pedala zadnje zavore), vozilo se ustavi.

Izkušen voznik lahko v 4 sekundah predela do 6 informacij, medtem ko neizkušen

voznik to naredi v 7 sekundah. V razliki 3 sekund voznik EMV prevozi pri 50 km/h

razdaljo v dolţini 42 metrov.

Slika 28: Reakcijski čas izkušenega in neizkušenega voznika


Za neboleče pridobivanje izkušenj tako voznikov z večletnimi izkušnjami kot voznikov

začetnikov je podjetje Honda v letu 2006 izdelalo in javnosti predstavilo simulator

»Riding Trainer RT1«. Sestavljen je iz:

računalnika z večjim LCD zaslonom;

krmilom;

okvirjem s sedeţem;

zavrno ročico ter ročico za prestavno razmerje.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

1 2 3 4 5 60

Izkušeni vozniki

Pričakovani dogodek

Nepričakovani dogodek

Neizkušeni vozniki

Nepričakovani dogodek

Pričakovani dogodek

Vsebina informacije (bit) 1 bit = ja/ne; odločitve: levo/desno; zavirati/peljati

Re

akcijs

ki ča

s (

se

c)



Uporabnik lahko s pomočjo simulatorja izbira med različnimi tipi EMV in izbere

tistega, ki ga sam uporablja. Prav tako lahko izbira med različnimi pogoji voţnje, kot so

vidljivost (megla, različni deli dneva), kategorije cest in prometno okolje.

Uporaba je nezahtevna in nas ves čas glasovno vodi. Po končanem urjenju ima

inštruktor moţnost, da skupaj z uporabnikom pregleda vse morebitne kjučne napake in

izvede uposabljanje na tistih delih voţnje, ki predstavljajo za voznika večje tveganje za

nastanek PN.

Simulator je razviden iz Slike 29.

Slika 29: Simulator vožnje z EMV

Vir: Policija, 2003.

Slovenska policija ţe izvaja zelo uspešno usposabljanja varne voţnje s simulatorjem z

dogovori med različnimi moto klubi, skupaj s praktičnimi prikazi varne voţnje.

Kot je razvidno iz spodnje Slike 30 imajo v EU prakso usposabljanja mladih voznikov

EMV na simulatorjih ţe vrsto let. Prav tako imajo dodelan celoten sistem praktičnega

usposabljanja (Slika 31). Še posebej za voznike, ki bodo uporabljali vozila z

močnejšimi agregati.



Slika 30: Simulator vožnje z EMV v EU

Vir:Saferider, b.d..

Slika 31: Praktično usposabljanje z EMV

Vir : DEKRA, 2010 str. 23.

Starost

Tempo ţivljenja nam narekuje tudi aktivno staranje v smislu ohranjanja svojih

obveznosti in navad. Samostojna mobilnost oziroma voţnja v prometu je

najpomembnejša vez. Tako je voţnja EMV za namene opravljanja osnovnih obvez ali v

smislu voţenj zaradi lastnega uţitka tudi v poznejših letih zelo uporabna. A starost

prinaša s seboj nekatere značilnosti, na katere morajo biti vozniki EMV v zrelih letih še

posebej pozorni, da bi voţnja lahko ostala varna zanje in za druge udeleţence v

prometu.

Predvideva se, da bo pri nas število starejših od 65 let do leta 2060 več kot podvojilo,

število prebivalcev, starejših od 80 let, pa se bo povečalo za kar štirikrat.

Med prebivalci Slovenije je zdaj 16,4 odstotke oseb, starih 65 let ali več. Med osebami

v starosti od 55 do 65 let je pri nas zaposlenih blizu 33 odstotkov ali za 13 odstotkov



manj od evropskega povprečja. Sicer pa se Slovenija s svojo starostno sliko popolnoma

ujema z evropskim trendom. Mediana starosti evropskega prebivalstva se bo od leta

2008 do leta 2060 po napovedih dvignila s 40,4 leta na 47,9 leta. Deleţ oseb v starosti

65 let in več med skupnim prebivalstvom naj bi se tako povečal s 17,1 odstotka na 30

odstotkov, kar pomeni, da naj bi se število toliko starih prebivalcev od leta 2008 do leta

2060 predvidoma povečalo s 84,6 milijona na 151,5 milijona. Podobno naj bi se število

ljudi, starih 80 let ali več, v obdobju od 2008 do 2060 po napovedih skoraj potrojilo, in

sicer naj bi z 21,8 milijona naraslo na 61,4 milijona.

Glede na to, da je Slovenija deţela, ki je razpršena in obdarjena z mnogimi zaselki, od

urbanega okolja do odmaknjenih krajev, se je izrazito povečalo število vozil na naših

cestah, promet se nenehno spreminja in je tudi vedno bolj nestrpen in dinamičen.

Vse zgoraj pa od starejših voznikov zahteva izredno hitrost in zbranost.

Iz diagrama Slika 32 je razviden deleţ voznikov EMV glede na starost.

Vir: Ministrstvo za notranje zadeve, 2009.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

do 7 let od 7 do

14

od 14

do16

od 16

do 18

od 18

do 24

od 24

do 34

od 34

do 44

od 44

do 54

od 54

do 64

nad 64

2008

2009

Slika 32: Udeleženi vozniki EMV v PN glede na starost



Najpogostejše napake starejših voznikov:

pogosteje kot druge skupine voznikov zavijajo v napačno smer;

pogosteje prevozijo rdečo luč;

pogosteje izsilijo prednost;

pogosteje so udeleţeni v veriţna trčenja;

nepazljivost;

nenadno in sunkovito menjanje voznih pasov;

nenadno in pretirano (brez občutka) sunkovito zaviranje in pospeševanje;

prehitra ali prepočasna voţnja;

neuporaba smernika ali njegov ne izklop.

Poškodbe, ki jih utrpijo v nesrečah, pa so praviloma teţje kot so pri mlajših voznikih.

Pomembno je spremljati znake staranja za voznika EMV in pravočasno opraviti

kontrole za naslednje postavke:

vid – pregled ostrine vida in sluha;

omejene mobilnosti in povečanje reakcijskega časa (bolečine v sklepih, počasno in

teţko gibanje in podobno);

znaki negativnih stranskih učinkov zdravil (napačnega oziroma neustreznega

zdravila, neustreznega predpisovanja ali jemanja, neredne uporabe zdravil,

medsebojnega učinkovanja z ostalimi zdravili ...);

znaki utrujenosti med voţnjo;

znaki demence in druge zdravstvene probleme (sladkorna bolezen, epilepsija, srčne

bolezni, artritis, Parkinsonova bolezen, moţganska kap in podobno);

posvetiti pozornost večjemu številu spregledanih znakov.

Kot je ţe zgoraj navedeno, je ena najpomembnejših fizioloških sposobnosti v prometu

vidna sposobnost, saj s tem zaznavnim čutilom sprejemamo največji del informacij,

pomembnih za varno voţnjo.

Starost in kakovost vida sta v negativni odvisnosti.

Iz diagrama (Slika 33) so vidne napake voznikov EMV glede na starost na 1000

udeleţencev. Izredno veliko odstopanje od vzorca napak se pokaţe v neprimerni



hitrosti, ki je evidentirana predvsem v starostnih skupinah od 18 do 35 let. Prav tako pa

prične naraščati število tudi preostalih napak pri starosti nad 65 let.

Slika 33: Napake voznikov na 1000 udeležencev v primeru telesnih poškodb

Vir : DEKRA, 2010, str.18

Aktivno ţivljenje in skrb za zdravo prehrano je pristop, s katerim podaljšujemo

sposobnosti za varno samostojno voţnjo z EMV. Pomembna je izbira primernega EMV,

ki naj bo kar najbolj natančno premišljen po vozniških in uporabnostnih ţeljah in

potrebah starejšega voznika. Načrtovanje manj stresnih poti, kar pomeni izogibanje

nočnim potem in časa povečane zgoščenosti prometa v slabih vremenskih razmerah z

večjo časovno rezervo.

Iz spodnjega diagrama Slika 34 razberemo, da se je prebivalstvu v zadnjem desetletju

povišala ţivljenjska doba za 3 odstotke. To pomeni, da se del odstotka starejših

voznikov pridruţi deleţu novih voznikov EMV, kar je dodatno razbrati iz povečane

prodaje vozil (Slika 35).



Slika 34: Delež prebivalcev 65 let in več v SLO in EU

Vir: Inštitut za varovanje zdravja RS, b. l.

Slika 35: Število registriranih EMV v R Sloveniji

Vir: Ministrstvo za notranje zadeve , 2009.

Zaščitna oprema voznika in sovoznika EMV

Vozniki EMV niso zaščiteni v primeru padca ali trka kot vozniki drugih vozil, prav tako

so izpostavljeni vremenskim vplivom, zato je zahteva za primerno zaščitno opremo še

posebej poudarjena. Nekaj vidikov za izbiro primerne zaščitne opreme:

udobnost pri upravljanju EMV;

zaščita pred vremenskimi vplivi;

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

16,00

18,00

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

SLO

EU

16.414 16.793

31.084

37.641 41.402

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

2005 2006 2007 2008 2009

Število EMV

Število EMV



zaščita pred poškodbami pri morebitnem padcu in trku;

dobra vidnost, ki jo zagotavljajo ţive barve opreme in trakovi odsevne tkanine.

Iz vidika izboljšanja prometne varnosti voznikov EMV mora imeti zaščitna oprema v

prvi vrsti najboljši učinek zaščite voznika v premeru padca oziroma trka. V sami opremi

pa lahko zagotovimo še učinek vidnosti z uporabo materialov svetle ţive barve ali z

integriranjem odsevnih vloţkov.

Tudi tukaj se pokaţe izreden pomen pravilne rekonstrukcije PN, ker s tem lahko zelo

natančno opredelimo najpogostejše mesto nastanka in teţo poškodb voznikov in

sovoznikov. Slika 36 nam zelo nazorno opredeli mesta nastanka in pogostost poškodb

voznika EMV.

Slika 36: Delež in mesta nastanka poškodb voznika EMV

Vir: MAIDS, 2010.

Na podlagi dobljenih podatkov so pričeli proizvajalci zaščitne opreme izdelovati

dodatno zaščito na mestih nastanka najpogostejših poškodb, kot prikazujeta spodnji

Sliki 37.



Slika 37: Dodatna zaščita na najpogostejših mestih nastanka poškodbe

Vir: EPS Protektoren [Louis], b. d.

Zaščita glave in vratu. Med to standardno zaščito štejemo čelado, ki mora biti izdelana

v skladu s standardom, podkapo, ušesne čepe, toplotno zaščito vratu (usnjen ovratnik,

ruta ...) ter v zadnjem času (predvsem v motokrosu) omejevalnik gibanja vratu.

Zaščita rok. Različne vrste rokavic, ki so lahko usnjene ali iz materialov, ki so

paropropustni oziroma z različnimi vdelanimi toplotnimi ovirami ter z vdelanimi

različnimi ščitniki za zmanjšanje vpliva udarca ob udarcu.

Zaščita telesa. Oblačila so zelo pomemben del opreme vsakega voznika EMV. Med

oblačila štejemo zunanja oblačila, toplotne dodatke in dodano zaščito (ščitnik za hrbet,

ledvični pas, kolenski ščitniki ...) k oblačilom, ki ščitijo posamezne dele telesa pred

mehanskimi poškodbami. Lahko je vdelana v oblačilo ali pa si jih po potrebi

kupimo sami in naknadno pritrdimo pod zunanje oblačilo. Ti dodatki v največji meri

ščitijo sklepe nog, rok, kolkov, ramena, vrat in hrbtenico.

Kvalitetna oblačila bistveno vplivajo na udobnost in dobro počutje med voţnjo in s tem

v veliki meri tudi na varnost voznika EMV. Zaradi različne uporabe EMV, ki jih

pogojuje način in vrsta voţnja, se oblačila razlikujejo med seboj po materialih, krojih in

barvah.



Zaščita nog. Uporablja različna vrsta obutve, ki bi naj imela vsaj učinek ščitenja

gleţnjev.

Novosti na področju zaščitne opreme za voznike EMV

Čelada z vgrajenim hladilnim sistemom je nov sistem reševanja ţivljenj v primeru

močnega udarca v glavo in posledičnega zatekanja moţganov. Raziskave so pokazale,

da takojšnje hlajenje moţganov po poškodbi glave preprečuje zatekanje moţganov,

dolgoročne poškodbe moţganov ali celo smrt zaradi prevelikega pritiska znotraj

lobanje.

Tako je podjetje ThermaHelm razvilo nov sistem, ki v primeru močnega udarca in

posledično zatekanja moţganov omogoča hlajenje glave. Hlajenje se izvaja s pomočjo

endotermične reakcije, ki nastane zaradi vezave gela na vodni osnovi in amonijevega

nitrata. Obe vrečki sta shranjeni v notranjosti čelade in pri močni obremenitvi počita ter

s tem omogočita potek kemične reakcije. Sistem je prikazan na Sliki 38.

Slika 38: ThermaHelm

Vir: Helmet video [ThermaHelm], b. d.

Prilagajanje očesa trenutnim spremembam večje količine svetlobe je za varno voţnjo

zelo moteče. Še posebej prihaja to do izraza spomladi in jeseni, ko je sonce niţje in sta

kot pogleda voznika in kot svetlobnih ţarkov skoraj enaka. Do izraza prihaja tudi pri

http://www.thermahelm.com/cooling-helmet-technology



prehodih iz nepravilno osvetljenih tunelih ali voţnji skozi gozdove. Zato je podjetje

Raleri izdelalo prilagodljivo temnenje vizirja na čeladi. Izdelek se nalepi na notranji

strani vizirja in deluje na podlagi tekočih kristalov in zatemni samodejno pri zaznavi

večje količini svetlobne energije.

Izdelek se napaja s pomočjo sončnih celic zato ni teţav z baterijami. Imenuje

»LCDrive« ter je prikazan na Sliki 39.

Slika 39: LCDrive vizir

Vir: Compatibility [Raleri], b. d.

Za specifične voznike EMV, ki morajo svojo pozornost posvetiti predvsem okolju

(enduro) in kjer prihaja do relativno majhnih hitrosti, je podjetje Recon Instruments

izdelalo zaščitna očala z displayem. Tako se na notranji steni očal izpišejo vsi

pomembni podatki (hitrost, število vrtljajev, informacije navigacijskega sistema ...), ki

jih voznik v tem trenutku potrebuje.

Podatki se iz vozila prenašajo brezţično in se projicirajo tako, da ne ovirajo

voznikovega pogleda. Tehnologija se imenuje »HUD« in je prikazana na Sliki 40.



Slika 40: HUD zaščitna očala

Vir: Transcend SPX and SPPX [Reconinstruments], b. d.

Z namenom preprečitve poškodbe glave, predvsem pa vratnih vretenc je špansko

podjetje APC System izdelalo čelado, ki ima v zadnji del integrirano zračno blazino.

Aktiviranje zračne blazine je kontrolirano s pomočjo procesorja, ki je vgrajen na vozilo

in je brezţično povezan z čelado. Tako nam sistem, ki je prikazan na Sliki 41, omogoča

rešitev stabilizacije in zaščito vratnih vretenc ter zgornjega ramenskega obroča.

Slika 41: Čelada z zračno blazino

Vir: Airbag System [Apcsystem], b. d.

Proizvajalci zaščitne opreme nam v zadnjem času ponujajo zelo izpopolnjene in

ergonomsko oblikovane zaščite vratu. Dr. Cris Leatt je eden izmed prvih, ki se je začel

ukvarjati s problematiko zaščite vratu pred poškodbami. Le-te nastanejo zaradi

http://www.apcsystem.com/airbag_sys.php



nekontroliranega gibanja glave v vseh smereh. Poškodbe so posledično velike zaradi

relativno velike mase glave in mase čelade. Opornica, ki je na Sliki 42, je zasnovana

tako, da na stičnih mestih s telesom s posebnimi materiali absorbira čim večjo moţno

količino energije. To ji omogoča sama konstrukcija, ki pri ekstremnih obremenitvah

omogoča nadzorovan zlom materiala. Konstrukcija mora tudi omogočati gibanje vratu

in glave v normalnih pogojih in mora biti predvsem lahka.

Slika 42: Vratna opornica

Vir: EPS Protektoren [Louis], b. d.

Zaščita telesa se izvaja z enodelnimi ali dvodelnimi zaščitnimi. Teţava ostaja le zaščita

celotne hrbtenice, saj je poznano, da ţe manjše poškodbe le-te lahko postanejo teţje

poškodbe ali celo smrtne. Zato je v zadnjem času na trgu opaziti kar nekaj izdelkov, ki

naj bi dokaj uspešno zaščitili tudi ta del, obenem pa omogočali fleksibilnost voznika.

Zaščita torej mora omogočati gibe naprej in čim bolj uspešno preprečevati gibe nazaj.

Izdelana mora biti iz materialov, ki omogočajo absorbcijo energije, obenem pa

omogočati zračnost. Trenutno je to uspelo podjetju Zandona, ki so glede na standard

prestali najzahtevnejši preizkus za to zaščitno opremo. Slika 43 nam prikazuje enega

izmed njihovih izdelkov.



Slika 43: Zaščita hrbtnega dela voznika

Vir: Hrbteničnik [TC Motoshop], b. d.

Zaščitne obleke z vgrajeno zračno blazino (Slika 44) prvi začel izdelovati RS Taichi.

Kombinezon poleg običajne zaščite nudi še posebej konstruiran sistem zaščite vratu in

zgornjega dela trupa. Sistem deluje preko dveh vgrajenih zračnih blazin, ki se aktivirata

s pomočjo vrvice, pripete na vozilo. Pri izletu voznika z vozila se le-ta aktivira in

napolni z ogljikovim dvokisom.

Slika 44: T-Raps zaščitni kombinezon

Vir: RS Taichi [STG], b. d.

Tako različni proizvajalci povzemajo idejo, ki se razlikuje predvsem po sistemu

sproţitve, namestitvi tipal, obliki in potisnem plinu. Eden izmed načinov je prikazan na

Sliki 45.



Slika 45: D-Air zaščitni kombinezon

Vir: Motosvet, 2010

V zvezi z zaščito rok je predvsem potrebno podati poudarek na poškodbe, ki nastanejo z

drsenjem in nastale toplote kot posledice trenja med površino ceste in roko, ter na

poškodbe, ki nastanejo kot posledica trkov med drsenjem. V ta namen se uporabljajo

različni umetni materiali, vendar izkušeni vozniki še vedno prisegajo na uporabo usnja,

predvsem na usnje, pridobljeno iz koţe kenguruja.. Rokavice imajo dodatno vgrajene

opornike, ki preprečujejo hipertenzijo prstov, ţelatinasto satje za absorbiranje udarcev,

dodatna zaščita palca. Eden zadnjih modelov, ki ima vgrajeno vso to zaščito, je na Sliki

46.

Slika 46: Zaščitne rokavice Knox handroid

Vir: Zaščitne rokavice [Autoblog], b. l.



2 PROMETNO OKOLJE

Prometno okolje je tisto okolje, ki je neposredno povezano s prometom. Pod to

zajamemo letne čase, klimatske pogoje, noč in dan, frekvenco prometa, cestišča,

obremenjenost z vizualnimi znaki. Na večino od njih nimamo vpliva in imajo s tem

veliki faktor tveganja za nastanek prometne nezgode.

Cesta je tista, ki ob uporabi primernih pnevmatik in ob upoštevanju cestno prometnih

predpisov omogoča varno in udobno voţnjo.

"V Sloveniji kar 1500 kilometrov cest nima ustrezne oprijemljivosti, od 5800

kilometrov cest v našem upravljanju pa jih je polovica v slabem stanju; največ nevarnih

odsekov je na Dolenjskem in Primorskem," je povedal Gregor Ficko, direktor Direkcije

RS za ceste.

Javne ceste so prometne površine splošnega pomena za cestni promet, ki jih lahko vsak

prosto uporablja na način in pod pogoji, določenimi s predpisi, ki urejajo javne ceste in

varnost prometa na njih. Iz Zakona o javnih cestah (Ur. l. RS, št. 33/2006 Odl.US: U-I-

325/04-8, 45/2008, 57/2008-ZLDUVCP, 42/2009, 109/2009, 109/2010-ZCes-1) sledi,

da jo sestavljajo: cestno telo, cestni objekti, naprave za odvodnjavanje ceste, breţine

ceste, cestni svet, zračni prostor nad voziščem v višini 7 m, prometne površine zunaj

vozišča, kot so: počivališča, parkirišča, avtobusna postajališča in obračališča, prostori in

objekti za tehtanje in nadzor prometa; površine za pešce in kolesarje na cestišču ceste,

priključki na cesto v širini cestnega sveta, prometna signalizacija in prometna oprema,

cestne naprave in druge ureditve, namenjene varnosti prometa, zaščiti ceste ter zemljišč

in objektov vzdolţ ceste pred vplivi prometa na njej, naprave za evidentiranje prometa.

Za sestavni del javne ceste se štejejo tudi zemljišča, objekti in naprave, ki jih je

investitor v javno cesto pridobil ali zgradil za opravljanje rednega vzdrţevanja ceste ali

za opravljanje spremljajočih dejavnosti ob cesti. Sestava ceste je razvidna iz spodnje

Slike 56.



Slika 47: Prečni prerez ceste

Vir: Tušar, 2010

Poznamo 4 tipe asfalta:

AC (bitumenski beton) za nosilne, vezne in obrabne asfaltne plasti;

SMA (drobir z bitumenskim mastiksom) za obrabno zaporne plasti na avtocestah in

magistralnih cestah, zaščitna plast na objektih;

PA (drenaţni asfalt) pri spremembi prečnega naklona cest, za športna igrišča;

MA (liti asfalt) zaščitna plast na objektih, pločniki, garaţe, delovne hale,

hidroizolacija na ravnih strehah.

Dodatki so lahko:

adhezijska sredstva (terciarni amini, furani);

celulozna vlakna;

barve;

reciklirani materiali: guma, PE,..;

nizkotemperaturni dodatki: sasobit, subit, asphamin, apno ...;

naravni asfalt (uintaite).

Kamniti agregati sta najpogosteje 2 različna tipa agregatov:

silikatni (eruptivni), globočnine in prodornine;

karbonatni (apnenec, dolomit), lapor, peščenjak, konglomerat – manj uporabni;

tudi ţlindra, glinopor ...;

armature in dodatki k asfaltu so lahko istega tipa kot k bitumni:

o razni odpadni materiali (guma, steklo, elektrofilterski pepel ...);



o armature (jeklena, PP, PE, steklena vlakna).

Zahteve za asfalt:

odpornost na trajne deformacije;

odpornost na razpoke zaradi staranja bitumna;

odpornost na strukturne napetosti;

odpornost na nastanek razpok pri nizkih temperaturah;

odpornost na razpoke zaradi utrujenosti;

odpornost na temperature pri proizvodnji in vgrajevanju.

Sestavo ceste smo zapisali zaradi razpona izbire (cene) materiala, ki se lahko vgradi v

objekt. Zato vozniki EMV lahko opaţamo različne vozne lastnosti EMV na različnih

koncih Slovenije ob pribliţno enakih pogojih (vreme, dan, R ovinka ...).

Glede na vrsto ceste je iz primerjalnega obdobja januar – november 2009 do 2010

(Tabela 14) razbrati iz vira policija.si, da je največ udeleţencev umrlo na naslednjih

vrstah cest:

Tabela 10: Kategorije cest– mrtvi januar november 2009 do 2010

Kategorije cest januar november

2010

januar november

2009

Primerjava

2010/2009

Na regionalnih cestah 31 40 - 22 %

V naseljih z uličnim

sistemom

35 31 + 12 %

V naseljih brez uličnega

sistema

18 25 - 28 %

Na glavnih cestah 16 22 - 27 %

Na avtocestah 15 19 - 21 %

Na lokalnih cestah 11 13 - 15 %

Na turističnih cestah 5 2 + 150 %

Na hitrih cestah 1 10 - 99 %

Vir: Uprava uniformirane policije, Sektor prometne policije, 2011.

http://www.policija.si/images/stories/Statistika/PrometnaVarnost/2010/pdf/jan-nov2010.pdf),%20%20da

http://www.policija.si/images/stories/Statistika/PrometnaVarnost/2010/pdf/jan-nov2010.pdf



Na osnovi Pravilnika o vrstah vzdrževalnih del na javnih cestah strokovna sluţba za

rednimi in izrednimi pregledi zbira podatke ter o njihovem stanju vodi evidenco.

Podatki iz nje so osnova za načrtovanje in obseg vzdrţevalnih del. Iz njih je mogoče

razbrati tudi, kje se pojavljajo tista mesta, ki kljub upoštevanju vseh omejitev in ZCP

pomenijo povečano tveganje za nastanek prometne nezgode ali nevarnega dogodka.

Moţni vzroki:

v slabem ali napačnem vzdrţevanju;

v slabi zasnovi tega dela ceste;

na samem vozilu;

učinkovanju večjih vplivov sočasno;

udeleţenec ne more zaznati ali prepoznati pomembnega vpliva;

pomanjkljivo zavarovanje.

Raziskave so pokazale pričakovano pomembno zmanjšanje prometnih nesreč kot

rezultat pregledov varnosti cest (Runr, 2006), kot je na primeru prikazano v tabeli 15.

Tabela 11: Zmanjšanje prometnih nesreč kot posledica pregledov

Vrste ukrepa Zmanjšanje nesreč

Zamenjava fiksnih svetlobnih stebričkov z gibkimi (prometni otoki) 25–75 %

Odprava nepravilnosti pri prometni signalizaciji 5–10 %

Postavitev varnostnih ograj vzdolž cestišča 40–50 %

Vzpostavitev prostih območij ob cesti za reševanje v kritičnih situacijah 10–40 %

Odstranitev ovir, ki ovirajo preglednost 0–5 %

Vir: Runr, 2006.

Ocenjevanje stanja cest. Pri direkciji RS za ceste (DRSC) je ena od metod ugotavljanja

stanja cest vizualna ocena stanja voznih površin, ki jo DRSC opravlja ţe od leta 1995

po posebnem strokovnem postopku, ki se imenuje metodologija modificiranega

švicarskega indeksa. Ocenjevanje stanja cest je kombinacija subjektivnih in objektivnih

meril, ocenjevanje pa poteka na mreţni ravni iz počasi vozečega vozila, na katerem je

nameščena naprava za merjenje razdalje in za pozicioniranje meritev. Prenosni

računalnik s posebno programsko opremo je povezan z merilnikom stacionaţe

(oddaljenost od izhodišča odseka), z računalnikom pa ocenjevalec shranjuje informacije

o stanju vozne površine za vsakih 50 metrov neposredno v bazo podatkov.



Vizualna ocena stanja ceste obsega različne poškodbe vozne površine; razpokanost,

obrabljenost, poškodbe z udarnimi jamami in stanje stikov betonskih plošč na betonskih

voziščih. Vsaka poškodba je opisana z dvema številkama od 1 do 3. Prva številka

pomeni stopnjo poškodbe, druga pa obseg poškodovanega dela, ki je določen kot

odstotni deleţ površine 50-metrskega odseka vozišča, na katerem je posamezna

poškodba. Skupek teh ocen tvori ţe omenjeni švicarski indeks, ki lahko doseţe

vrednosti med 0 in 9, kjer vrednost 0 pomeni vozno površino brez poškodb, vrednost 9

pa najslabše moţno stanje.

Indeks se izračuna za vsakih 50 metrov ceste, odseki cest s podobnimi indeksi pa se

zdruţijo v daljše odseke. Nato se izračuna povprečni indeks na takšnem homogenem

odseku, ki je nato razvrščen v določen razred poškodovanosti. Razredi poškodovanosti

so razvrščeni po stanju vozišča od zelo dobrega do zelo slabega. Pri načrtovanju

ukrepov za odpravo poškodb se ob indeksu poškodovanosti upošteva tudi povprečni

letni dnevni promet na odseku, saj prometnejše ceste zahtevajo višjo raven storitev.

Razred poškodovanosti določi potrebo po vzdrţevanju, velikost indeksa pa daje oceno

za izbiro ustreznega vzdrţevalnega ukrepa. Za najslabše ceste pri nas v povprečju

veljajo regionalne ceste tretjega reda, ki povezujejo središča lokalnih skupnosti s

turističnimi kraji, obmejnimi območji in mejnimi prehodi, saj je zelo slabih kar 41

odstotkov teh cest, slabih je 10 odstotkov, 12 odstotkov je mejnih, 13 odstotkov dobrih

in 25 odstotkov zelo dobrih. Ocene naših cest torej kaţejo, da vzdrţevalci več

pozornosti namenjajo prometnejšim cestam, manj pozornosti pa manj prometnim,

čeprav bi veljalo pozornost posvetiti tudi tem ţe zaradi dejstva, da so najslabše ceste pri

nas tiste, ki veljajo za turistične ceste.

Na določenih lokacijah prihaja do napak v interakciji človek – cesta, na kar kaţejo

odseki cest z visokim številom prometnih nezgod. Na podlagi analitičnih podatkov o

prometnih nezgodah je izdelan seznam nevarnih mest na drţavnem cestnem omreţju

predstavlja lokacije s povečano gostoto prometnih nezgod.

Nekateri odseki slovenskih cest izstopajo po številu prometnih nesreč, zato jih policisti

ocenjujejo kot kritične oziroma jih imenujemo''črne točke''. Na delih, kjer so nesreče

pogostejše, je praviloma več prometnih policistov, ki skrbijo za večji nadzor. O



nevarnih odsekih obveščajo tudi vzdrţevalce cest, ki jim predlagajo rešitve za odpravo

napak in pomanjkljivosti.

Ti odseki so na območju Policijske uprave ( Slika 48):

Celje: Celje–Šmarjeta, Črnova–Arja vas, Velenje–Črnova in Ţalec–Šempeter;

Koper : ''črnih točk'' na primorskih cestah ne beleţijo;

Kranj : Soteska–Bitnje, avtocesta Kranj zahod, Trebija–Sovodenj in Kranj–Jeprca. V

zadnjem obdobju je problematičen še viadukt Peračica–Podtabor, kjer zaradi gostote

prometa prihaja do veriţnih trčenj;

Krško: ''črnih točk'' na teh cestah ne beleţijo;

Ljubljana: Zasavska cesta (relacija Ljubljana–Trbovlje), Kočevska cesta (relacija

Kočevje–Petrina) in Trţaška cesta;

Maribor: Maribor–Hajdina in Maribor–Zgornji Boč, Slovenska Bistrica–Hajdina,

Maribor–Vurberk–Ptuj, Maribor–Slovenska Bistrica–Tepanje, Rogoznica–Senarska

ter nekatere mestne ceste in ulice na območju mesta Maribor–Trţaška cesta,

Ljubljanska ulica, Titova cesta, Pobreška cesta in Ulica Pariške komune;

Pomurje: Murska Sobota–Gederovci, Kriţevci–Ljutomer, Ljutomer–Savci–Ptuj,

Renkovci–Črenšovci, Martjanci–Dobrovnik, Ihova–Gornja Radgona, Lendava–

Pince, Petrovci–Martjanci in Kriţevci–Dobrovnik;

Nova Gorica: na delu med Mostom na Soči in Godovičem ter med Ušnikom in Novo

Gorico. Med turistično sezono po številu nesreč izstopata tudi cesta med Kobaridom

in Bovcem ter med Bovcem in Trento;

Na Dolenjskem: hitra cesta Pluska–Hrastje;

Postojna: na cestah na območju Cerknice in Pivke. Po številu nesreč in posledicah

nekoliko izstopa odsek regionalne ceste med Postojno in Razdrtim, v poletni sezoni

pa tudi med Planino in Postojno zaradi povečanega števila motoristov;

Slovenj Gradec: Dravograd–Radlje ob Dravi, Dravograd–Slovenj Gradec, Slovenj

Gradec–Mislinja in Poljana–Ravne na Koroškem. Za najbolj »črna« veljata odseka

cest Otiški Vrh–Slovenj Gradec in Radlje ob Dravi–Oţbalt.



Slika 48: Nevarni odseki v Sloveniji

Vir: Uprava uniformirane policije, Sektor prometne policije, 2011.

Preglednost in vidnost

Voţnja EMV zahteva predvsem voznikovo vizualno zaznavo. Ta znaša pribliţno 90

odstotkov vseh potrebnih informacij, zato je treba zagotoviti zadostno dolţino

preglednosti. Teţave s preglednostjo se pojavijo predvsem pri voţnji skozi vodoravne in

navpične ovinke, kjer obstajajo določene ovire. Kadar govorimo o minimalni

sprejemljivi dolţini preglednosti ceste, mislimo na dolţine, ki jih določa proces

zaviranja in prehitevanja motornega vozila.

Preglednost ceste, ki se definira s procesom zaviranja, je minimalna dolţina

preglednosti, ki ne sme biti manjša od poti ustavljanja. Ta dolţina se določa na

najneugodnejših elementih ceste, kot so vodoravni in navpični ovinki majhnih

polmerov.

Preglednost ceste v vodoravnih ovinkih

Cesta postane v vodoravnih ovinkih nepregledna, ko se mora motorno vozilo ustaviti

pred nepremično oviro, če je:

ovinek na nizkem nasipu;

ovinek v useku;

potrebno intenzivno zaviranje.

Analiza preglednosti se lahko opravi grafično in računsko.

Grafična analiza izhaja iz poti gibanja motornega vozila, na katero se po vnaprej

določenih fiksnih točkah vnese dolţino preglednosti, ki je po določenih normah



predvidena za konkretni primer. Zunanji deli vnesenih dolţin preglednosti, ki so vrisane

v ta ovinek, določajo linijo odpiranja useka oziroma odstranitve vseh ovir znotraj te

črte.

Iz dejstva, da morajo biti ceste razumljive in enostavne za uporabo, je potrebno pri

projektiranju upoštevati človeški faktor ter vnaprej predvideti črne točke. EU se je lotila

tega problema z ustanovitvijo Road Safety Audit. Tako Road Safety Audit (RSA)

pomeni sodelovanje strokovnjakov od začetka do izgradnje (tudi med gradnjo) cestne

infrastrukture. Road Safety Inspection (RSI) se začne pri prevzemu novogradnje,

rekonstrukcije in se nanaša na obstoječe ceste. Road Accident Investigation (RAI)

pomeni zbiranje podatkov – dejstev o nesrečah, analizo podatkov ter priporočila za

odpravo nevarnih točk.

Pri tem upoštevajo 3 osnovna načela:

načelo: načelo 6 sekund. (cesta mora dati minimalno od 4 do 6 sekund časa za

reagiranje voznika, kar pomeni od 100 do 300 m reakcijskega časa),

načelo: polje preglednosti (cesta mora dati varno polje preglednosti, prav tako z

upoštevanjem obrobnega vida),

načelo: logični aksiom (cesta mora slediti logični percepciji).

Poznamo dve vrsti preglednosti:

STOP PREGLEDNA DOLŢINA (Ps), ki jo potrebuje voznik, da se s hitrostjo »v«

varno ustavi pred oviro, ki bi se nepričakovano pojavila na vozišču;

PREHITEVALNA PREGLEDNOST (Pp), ki je potrebna za varno prehitevanje

vozil.

Preglednost v vodoravnih ovinkih je odvisna od lastnosti terena zunaj cestišča. Pri

navpičnih ovinkih pa je funkcionalno povezana z velikostjo polmera ovinka. Pri

konveksnih ovinkih ima največji vpliv na preglednost njihov polmer. Določen vpliv

imata tudi višina voznikovih oči in višina nepremične ovire. Tako lahko iz Slike 49

razberemo pomembnost postavitve ovir v prometni okolici. Ovira premera 0,5 m v

vsakem primeru pomeni zakrivanje precejšnega dela voznikovega pogleda. V velikem

številu primerov pa zanemarijo vzdrţevalci cest, kako pomembno je postavljanje oţjih



ovir, kot so količki za sneg, kajti tudi ti na krajši razdalji do voznikovih oči pomenijo

veliko nepreglednost vozišča.

V primeru, da ima voznik osebnega avtomobila v oddaljenosti enega metra od svojega

očesa oviro premera 1 cm (obesek na notranjem vzvratnem ogledalu) in da se v tej liniji

pojavi voznik EMV na razdalji 50 m, ta ovira popolnoma prekrije voznika EMV. Pri

hitrosti 50 km/h bo voznik to razdaljo prevozil v 3,6 sekunde, pri hitrosti 90 km/h pa v

dveh sekundah.

Slika 49: Preglednost na vozišču

Vir: Pfleger, b. l.

S stališča ergonomije je treba pri trasiranju posvetiti posebno pozornost t. i.

»vizualnemu trasiranju«, tako da so v meje voznikovega pregleda zajeti prometni

pasovi, nasadi ob cesti ipd., kar v voznikovi podzavesti ustvarja občutek prostorskega

koridorja, po katerem se orientira med voţnjo motornega vozila. Pri tem je pomembno,

da so iz tega območja odstranjeni vsi nosilci neoperativnih informacij.

Prav tako pa mora biti v ovinku zagotovljena horizontalna preglednost. Ta je potrebna,

če so na notranji strani ovinka neposredno ob cesti razni objekti, kot so:

visoko drevje;

grmovje;

zavoj v useku;

zavoj v zaseku.

Pri voţnji skozi ovinek mora biti zagotovljena taka preglednost, da omogoči pravočasno

reagiranje voznika, da ta ustavi vozilo pred nepričakovano oviro, ki je na cestišču v

višini 0,2 m, seveda kadar se voznik giblje z dovoljeno hitrostjo.



Prehitevanje motornih vozil na cesti spada med najnevarnejše aktivnosti v prometu. To

velja zaradi tega, ker vozniki pri prehitevanju v pogojih nezadostne preglednosti

zavedno ali nezavedno tvegajo več, kakor si kdo predstavlja.

Vozniki EMV pa se moramo zavedati, da imajo vozniki drugih vozil zraven ovir v

prometni okolici še dodatne ovire, ki jim jih ustvarja samo vozilo. Slika 50 ponazarja

enega izmed moţnih oblik vozila in z njo pogojenih prostorov, kjer je voznikova

preglednost nična.

Slika 50: Omejitve preglednosti osebnega avtomobila

Vidljivost

Vidljivost voznika (Slika 51,52) v cestnem prometu je v glavnem odvisna od naslednjih

dejavnikov:

hitrosti gibanja vozila;

meteoroloških dejavnikov (vremenski pogoji);

psihofizičnih dejavnikov (izkušnje, staranje voznika, alkohol, bolezni in okvare oči);

tehnično-konstrukcijskih dejavnikov (infrastruktura cestnega prometa in pripadajočih

elementov, oblike oziroma tipa EMV).

Vpliv vremenskih pogojev na vidljivost se pojavlja predvsem zaradi različnih oblik

padavin, ki padejo na zemeljsko površino ali pa na njej kondenzirajo. Pogoj za nastanek

močnih padavin je dovolj vlage v zraku in obstoj vzponskih gibanj, ki so potrebna za



nastanek oblakov. Ena izmed njih je megla, predvsem zaradi dejavnikov, kot so gostota

megle, rosenje vizirja čelade, rosenje vetrobranskega stekla na EMV in difuzni odsev

svetlobnih delcev, ki prihajajo iz ţarometov. Zaradi njih prihaja pri srečevanju z

nasproti vozečim vozilom do loma in odseva svetlobe od kapljic kondenzirane vodne

pare. Temeljni problem je upravljanje vozila v takih vremenskih pogojih, ko je oteţeno

orientiranje v prostoru in slabo ocenjujemo oddaljenost.

Poleg voţnje v megli je potrebno omeniti še voţnjo v deţju predvsem v poletnih

mesecih, ko je zaradi velike količine deţja oteţena voţnja. Le ta narekuje večjo

pazljivost, še posebej pri zaviranju zaradi nastanka vodnega klina (akvaplaning).

Na vidljivost v slabših vremenskih pogojih predvsem pa na vidljivost v nočnem času

pomembno vpliva osvetljenost objektov v prometni okolici. Ker se prebivalstvo stara, je

treba postavljati vse stroţje standarde pri osvetljevanju voznikove okolice.

Slika 51: Vidno polje voznika EMV

Vir: Pfleger, b. l.



Slika 52: Področje barvnega in črnobelega vida

Vir: Vidno polje [Wikipedia], 2011

Voznik EMV mora najprej pri sebi poskrbeti za dober viden sprejem informacij. Na to v

prvi vrsti vpliva izbira pravilne čelade z nepoškodovanim vizirjem. Oblika čelada

pogojuje vidno polje voznika, kar je razvidno iz Slike 53.

Slika 53: Oblika čelade pogojuje vidno polje voznika

Vir: Pfleger, b. l.

Leta 1985 so v Nemčiji pričeli s pripravo tehničnih normativov v zvezi s prometno

varnostjo. Eden izmed teh normativov je ECE-norma 22-05, ki vsebuje tehnične zahteve

za čelado voznika EMV. Slika 54 nam pokaţe nekaj teh zahtev v zvezi z vidnostjo.



Slika 54: Tehnične zahteve glede vidnosti iz čelade ECE R 22-05

Vir: ECE R 22- 05, 2002

Omejitveni kot vidnostni, ki sledi iz oblike čelade (Slika 54), je eden izmed ključnih

pogojev projektantov cestne infrastrukture. Povezava med omejitvami in cestno

infrastrukturo je vidna na Sliki 55. Iz slike je z grafično metodo prikazano, da je za

zadnji moţni sprejem informacije, ki je na višini 5,5 m, potrebna razdalja vsaj 32

metrov, in le-ta pri 24 m popolnoma izgine – če vzamemo na primer, da voznik EMV

vozi s 50 km/h oziroma 13,8 m/s in da kot neizkušeni voznik v nepričakovani situaciji

potrebuje minimalno več kot 1,5 s za obdelavo informacije ter da je pojemek pri

zaviranju 0,5 g.



Izračunamo pot ustavljanja

a = 0,5 * g = 4.9 m/s2

v0 = 13,9 m/s

t R = 1,5

s = v0 * t R +

= 40,5 m + 24 m = 62,5 m

a = pojemek m/s2

s = pot ustavljanja m

t R = reakcijski čas

v0 = hitrost EMV m/s

Tako mora biti obvestilo na višini 5,5 m za varno voţnjo z EMV postavljeno vsaj 70 m

pred spremembo.

Zato je zelo pomembno, da so vse informacije, ki jih mora voznik EMV sprejeti pred

neko spremembo v svoji voţnji, na pravilen način posredovane (na kateri višini, oblika,

razdalji, višina črk ...).

Slika 55: Omejitveni kot vidnosti, ki sledi iz oblike čelade

Vir: Pfleger, b. l.

Iz Slike 56 in Tabele 16 lahko primerjamo veliko razliko v vidnih kotih zaznavanja

različno velikih objektov. Tabela, ki se navezuje na to sliko, nam samo potrjuje dejstvo,

da mora voznik sam poskrbeti, da bo dobro viden v vseh situacijah, kar bo dosegel

predvsem z vidno odbojno zaščitno opremo in s tehnično nespornim vozilom s

poudarkom na svetilih.



Slika 56: Primerja vidnih kotov med zaznavo avtomobila in EMV

Vir: Pfleger, b. l.

Tabela 12: Primerja vidnih kotov med zaznavo avtomobila in EMV

Razdalja Opazovalec – avto; Vidni kot Opazovalec – EMV; Vidni kot

5 m 19,3 6,9

10 m 9,7 3,4

25 m 3,9 1,4

40 m 2,4 0,9

Varnostne ograje

So namenjene preprečevanju oziroma omilitvi posledic prometnih nesreč. Projektirane

so glede na število uporabnikov cestnega prometa. Kar pomeni, da so projektirane v

prvi vrsti za voznike osebnih in tovornih vozil. Zmanjšujejo predvsem vplive naletov

avtomobilov, ne ščitijo pa voznika motocikla pri naletu na njih oziroma ga celo smrtno

ogroţajo. Preprečujejo, da vozilo ne zdrsne s ceste, pri čemer zadrţijo tudi vozila teţka

do 40 ton.



Vozniki EMV so še zlasti ranljivi ob trkih v ovinkih, kjer voznik pospešuje ali zavira

oziroma kjer je EMV neuravnoteţeno – in na takšnih mestih stoji največ obcestnih

varnostnih ograj.

Še posebno nevarne so kovinske ograje na ovinkih, ko so neprimerno postavljene, zlasti

pa s previsoko pritrjenim spodnjim delom, da se lahko motorist po padcu zagozdi pod

njo. Sama konstrukcija večine »zaščitnih ograj« na slovenskih cestah motociklistu ne

prepreči zdrsa pod ograjo, hkrati pa se robovi nosilnih stebričkov »zaščitne ograje« ţe

pri hitrostih nad 30 km/h spremenijo v rezilo in ob trku vedno povzročajo hude

poškodbe in pogosto tudi smrt motociklista. Zadnja leta te nevarnosti odpravljajo s tako

imenovanimi lamelnimi ograjami, iz drţavnega proračuna pa je bilo za varnost

motoristov v letu 2009 namenjenih 35 milijonov evrov.

Iz statističnega gradiva, ki ga je pripravil EuroRAP na spletni strani www.eurorap.org,

razberemo, da se ob trčenju voznika EMV z varnostno ograjo poveča smrtnost od 8 do

16 odstotkov ter da je le-ta 15-krat večja kot za voznika osebnega avtomobila. Pri tem

stebrički, na katere je pritrjene varnostna ograja, 5-krat povečujejo moţnost nastanka

teţje poškodbe kot ostali vzroki evidentiranih pri ostalih PN voznikov EMV.

Iz gradiva prav tako sledi, da:

se v EU zelo malo posveča prometni infrastrukturi, ki bi vključevala prometno

varnost voznikov EMV;

je samo v Angliji leta 2005 zaradi poškodb in smrti voznikov nastala škoda v

vrednosti 2,3 milijarde €;

je v letu 2005 v EU bilo ţe 17 milijonov voznikov EMV in da se je glede na leto

1998 povečala za 50 odstotkov oziroma na 33 milijonov voznikov (ETSC’s

Transport Safety Lunch – Brussels, 26th of May 2008);

je smrtnost voznikov EMV 16-odstotna glede na ostale udeleţence v cestnem

prometu, čeprav prevozijo samo 2 odstotka vseh zabeleţenih prevoţenih kilometrov;

EU standardi CEN EN1317 (1&2), za varnostne ograje ne vključujejo ukrepov

povečanja prometne varnosti za voznike EMV.

http://www.eurorap.org/



Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 02.210: 2008, ki velja za področje Slovenije,

jasno določa varnostne ograje, pogoje in načine postavitve (Slika 57):

1.2 člen: Namen varnostnih ograj. Namen varnostne ograje je preprečiti zlet (zdrs)

vozila s ceste ali prehod vozila na nasprotno smerno vozišče in s tem preprečiti oziroma

zmanjšati poškodbe potnikov, oseb ter objektov ob vozišču oziroma zadrţati vozila, ki

nenadzorovano spreminjajo smer voţnje iz smeri vozišča in jih ohraniti na smernem

vozišču.

4.1 člen: Splošno. Varnostna ograja se postavlja na mestih, kjer je nevarnost poškodb

zaradi udarca vozil v varnostno ograjo manjša od nevarnosti prehoda vozil v nevarno

območje, ki je ločeno z ograjo.

4.10 člen: Dodatna zaščita za motoriste. Dodatna zaščita za motoriste se na obstoječe

varnostne ograje na cestah zunaj naselja postavlja, če sta izpolnjena naslednja dva

pogoja:

če je procent motornih koles v PDP v obdobju junij–september na posameznem

odseku ceste zunaj naselja večji ali enak 2 odstotka;

če je število prometnih udeleţb motornih koles na odseku ceste iz prejšnje alineje v

obdobju zadnjih petih (5) let večje ali enako 5.

V primeru, da sta izpolnjena zgoraj navedena pogoja, se dodatna zaščita za motoriste

postavlja le na obstoječih varnostnih ograjah v cestnih krivinah z velikostjo kroţnega

loka R 80 m. Dodatna zaščita za motoriste se izvede:

na celotni dolţini kroţnega loka in na priključnih prehodnicah oziroma največ do

prevoja v naslednjo krivino oziroma najdlje do konca ograje.

V serpentinah se dodatna zaščita za motoriste praviloma ne postavlja. Dodatna zaščita

se za motoriste ne postavlja na varnostne ograje na cestah v naselju.



Slika 57: Varnostna ograja

Vir: Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 02.210: 2008. Ur. l. RS, št. 29/2008.

Varovalne ograje morajo biti izvedene tako, da v čim manjši meri vplivajo na teţo

poškodbe voznikov EMV v primeru padca oziroma zdrsa v ograjo. Podobne nove

rešitve je potrebno poiskati tudi za druge nevarne objekte, kot so stebrički in drogovi

prometnih znakov ter javne razsvetljave, kateri so pogosto udeleţeni v hudih trkih

EMV. Velik vpliv ima tudi izboljšava cestne infrastrukture kot je npr. postavitev

odsevne, fleksibilne prometne signalizacije in opreme, oblazinjenje stebričkov in raznih

drogov, ponazoritev poteka v ovinkih in priključkov s pomočjo talne signalizacije, skrb

za hrapavost talnih označb, izboljšava in prenova voznih površin, uvedba dvojne

ločevalne črte, odstranjevanje raznih ovir preglednosti, namestitev lamel na obstoječe

varovalne ograje, postavitev tabel. Zagotoviti je potrebno redno izvajanje pregleda in

vzdrţevanja cestnih površin: sanacije kolesnic, drsnih površin, pokrovov jaškov;

krpanje udarnih jam na vozišču; utrditev bankin; sanacije stopničastih stikov asfalta,

spolzkih bitumenskih zalivk; čiščenje peska, listja in blata po končanem zimskem času;

čiščenje terena v bliţnji okolici cestišča zaradi morebitnih zdrsov; odstranjevanje oljnih

madeţev, preplastitve cestišč. Na Sliki 58 je prikazanih nekaj tipov varnostnih ograj v

EU, ki bi naj varovale voznike EMV.



Slika 58: Tipi varnostnih ograj v EU

Vir: EuroRAP, december 2010.

Novosti na področju prometnega okolja

Zanimiv je predlog nove zasnove varovanja voznikov EMV v ovinkih oziroma gre za

ublaţitev udarcev pri padcu in istočasno ujetje voznika in s tem preprečitev

nadaljevanja drsenja. Tak način bi zmanjšal energijo udarca ob trku z obcestnimi

ovirami. Ščetke bi bile narejene iz polimerov (Slika 59); gre za sodelovanje podjetja 3M

(podjetje, ki izdeluje osebno varovalno opremo v zvezi z varstvom pri delu) ter

avtomobilističnim koncernom BMW.

Slika 59: Varnostne ograje v prihodnosti

Vir: Zaščitne ograje [Motori], b. l.



Vir: Zaščitne ograje [Motori], b. l.

Kot je razvidno iz povzetka ukrepov na spletni strani Direkcije RS za ceste, je le-ta z

izvajanjem načrtnih ukrepov za izboljšanje prometne varnosti motoristov dejansko

pričela v letu 2006, saj so se razmere s stališča prometne varnosti motoristov v prejšnjih

letih močno poslabšale. Število prometnih nesreč z udeleţbo motoristov ter s smrtnim

izidom je močno naraslo in glede na deleţ, ki ga imamo v prometu (po številu vozil ter

po številu prevoţenih kilometrov), močno presega povprečja drugih udeleţencev v

prometu. Na tistih odsekih, na katerih beleţimo nadpovprečno število prometnih nesreč

z udeleţbo motoristov, so bile nameščene tudi posebne opozorilne table. Prve s

slikovnim prikazom motorista in opozorilnim napisom opozarjajo na nevaren odsek, pri

drugi vrsti tabel pa gre za shematski prikaz padlega motorista in opozorilni napis. Obe

vrsti vključujeta obrobo iz fluorescentne odsevne folije, ki povečuje opaznost znaka.

Navedeni ukrepi so tudi v tujini največkrat uporabljeni pri aktivnostih za izboljšanje

prometne varnosti motoristov.

Od leta 2006 do danes je bilo z opozorilnimi tablami opremljeno 25 odsekov drţavnih

cest, na katerih je bilo postavljenih preko 50 opozorilnih tabel. Z njimi so bili

opremljeni odseki, za katere so predstavniki posameznih Policijskih uprav predhodno

ugotovili, da je na njih poslabšana prometna varnost motoristov. Po dogovoru je bilo

število odsekov omejeno na najnevarnejše, ker bi preveliko število opozorilnih tabel

zmanjšalo njihov učinek.

Poleg navedenih ukrepov so bili v letu 2007 poskusno izvedeni dodatni ukrepi na

drţavni cesti Latkova vas – Trbovlje, na kateri so bile izvedene ločilne črte iz debelo

slojnih označb in dodatne označbe na vozišču v obliki prometnih znakov za omejitev



hitrosti. Tako tudi pri nas odgovorni poskušajo z različnimi ukrepi zagotoviti večjo

varnost voznikov EMV.

Cestni odsek regionalne ceste Latkova vas–Trbovlje, je znan kot ena izmed

najpriljubljenejših točk voznikov EMV v Sloveniji, saj zaradi konfiguracije terena in

karakteristik ceste same privablja voznike EMV iz cele Slovenije. Odločili smo se, da

pregledamo omenjeni odsek v smislu varne uporabe prometnega okolja za voznika

EMV. V ta namen smo izdelali vprašalnik (Tabela 18), ki nam omogoča laţji in točni

posnetek stanja. Poleg tega smo na teren vzeli še vodno tehtnico, kotomer, laserski

merilec razdalj in fotoaparat, štoparico in termometer. Tako smo z vodno tehtnico in

tračnim metrom izmerili prečne naklone, s pomočjo laserskega merilca razdalj in

štoparice hitrost in s termometrom zunanjo temperaturo zraka in temperaturno vrednost

asfalta (Tabela 17).

Pregled se je opravljal v dnevnem in nočnem času (11. in 12. 3. 2011), predvsem v

nočnem času zaradi vidnosti signalizacije, osvetlitve posameznih mest na cesti,

vključno z upoštevanjem števila kolesarjev in pešcev, ob različni urah, ko lahko sonce

povzroča bleščavost, in ob različnih vremenskih pogojih.

Tabela 13: Meritve cestnega odseka

11. 3. 2011 12. 3. 2011

Zunanja temperatura

zraka ob 5.00 uri

4 °C 4 °C

Zunanja temperatura

zraka ob 11.30 uri

17 °C 15 °C

Temperatura asfalta

sončna stran (ob 11. uri)

15 °C 14 °C

Temperatura asfalta

senčna stran (ob 11. uri)

-3 °C -4 °C

Prečni nagib cestišča

izven naselja

2,5 % –7 % 2,5 %–7 %


v naselju

2,5 %–5 % 2,5 %–5 %

Vreme Jasno, brez oblakov, brez

vpliva vetra

Jasno, brez oblakov, brez

vpliva vetra



Tabela 14: Vprašalnik za pregled cestnega odseka Marija Reka–Latkova vas

Vprašanja Zaznamki

Ali je na cesti mešan promet ? Zaslediti je osebne avtomobile, tovorna vozila, kolesarje,

EMV in pešce.

Ali vozniki EMV predstavljajo

pomemben deleţ?

Kot je razbrati iz različnih forumov, da.

Ali je moţno uporabiti vzporedne

poti za kmetijske stroje, traktorje?

Ne.

Ali dovolj zgodaj prepoznamo

spremembo funkcije ceste

100 km/h ~ 300m,

90 km/h ~ 200 m ,

50 km/h ~ 150 m;

Na nekaterih delih je zaradi rastlinja (gozd) ali

obstoječih gradbenih objektov to onemogočeno.

Ali je obstoječa dovoljena hitrost

glede na vertikalne in

horizontalne elemente ceste

primerna?

Pri pregledu cestnega odseka smo merili hitrosti

udeleţencev in ugotovili, da so hitrosti nekoliko

preseţene, vendar predvidevamo, da se s tem ni

povečalo tveganje.

Ali sonce povzroča bleščavost ? Da, predvsem pri hitrih prehodih iz gozdnatega

področja.

Ali lahko meteorološki pogoji

povzročajo nepredvidljivo

situacijo?

Da, višinske razlike, različne strani neba; temperatura

asfalta na sončni strani v naselju 15°C, v gozdu na

senčni strani je bil na asfaltu še sneg in led, torej

temperature pod lediščem.

Ali površine ceste zagotavlja

primeren in stalen oprijem, še

posebej tam, kjer je majhen radij?

Ne, razpokanost asfalta, popravila cestišča z različnim

tipom asfalta.

Je površina asfalta ravna brez

dolgih valov, je prečni naklon

konstanten?

Ne, površina zaradi posedanja valovi, prečni naklon ni

konstanten ampak se ves čas spreminja.

So kolesnice, slabo sanirani

prekopi ali druge vdrtine kjer

lahko zastaja voda?

Da

Ali vozišče blatno, odpadlo listje,

pesek?

Da, predvsem odseki v gozdu ter odseki, kjer je mogoče

s kmetijskimi stroji in traktorji dovoz iz kmetijskih in



gozdnih površin.

Ali je prečni nagib izven naselja

ustrezen (2,5 %–7 %)?

Meritve so pokazale, da se prečni nakloni gibljejo 2,5

%–7 %, v nekaterih krivinah celo več.

Ali je prečni nagib v naselju

ustrezen (2,5 %–5 %)?

Da.

Ali so stebri in količki na varni

razdalji od ceste?

Ne, ker tudi konfiguracija (hribovito) terena ne dopušča

tega.

Ali dolţine varnostnih ograj

ustrezne, ali pravilno nameščena?

Ne, velikokrat se v krivini predčasno odprejo zaradi

funkcije ceste (stranski dovozi na cesto) predvsem v

gozdu (Slika61). Vendar se uporabljajo varnostne ograje

z dodatnimi lamelami za večjo varnost voznikov EMV.

Ali cestišče omogoča

destabilizacijo EMV?

Da, predvsem zaradi različnih asfaltov, razpok in

valovitosti.

Ali so opozorila, oznake za

voznike EMV primerna?

Horizontalne oznake o omejitvi hitrosti so, zvočne

zavore so, ţal pa je na celotnem odseku nameščeno

samo eno opozorilo s padlim motoristom.

Ali so robni pasovi in bankine

oblikovani v smislu blaţitve

posledic pri padcu?

Ne, prav nasprotno. Odvodni kanali so izdelani tako, da

v primeru voţnje po bankini obvezno povzročijo padec,

okrušen material iz breţin in iz bankin prehaja na cesto

(Slika63).

Ali so izvedeni ukrepi za

preprečitev prehoda divjačine na

cesto?

Ne, na celotnem odseku ni bilo opaziti nobenih ukrepov,

prav tako je v nekaj primerih pašnik za ţivino in

drobnico na drugi strani ceste .

Preglednost na cesti zaradi

vegetacije?

Ni omogočena, predvsem v gozdnem delu.

Ali so v krivinah zagotovljene

ustrezne pregledne razdalje, še

posebej na notranji strani, da

pravočasno opazimo nasproti

prihajajoče vozilo?

Ne, zaradi višinskih nivojev ter vegetacije v gozdnem

delu.

Ali je ustrezna cestna

razsvetljava?

Ne.

Vpliv kolesarjev? Da, velik.

Ali so zagotovljene dovolj dolge

razdalje za prehitevanje?

Na, samo na dveh odsekih.



Ali so stranske ceste izven polja

preglednosti?

Da, v večini primerov.

Ali so po relativno dolgih zavojih

ostri zavoji?

Da.

Ali je minimalni premer zavoja

takšen, da morajo tovorna vozila

po nasprotnem pasu?

Da, predvsem v gozdnem delu.

Ali so bankine in cestišča na

istem nivoju?

Ne, še posebej tam, kjer vozila prevozijo zavoj po

bankini in izmetavajo material iz njih.

Ali je zagotovljen prosti profil,

višina 4 m nad voziščem in

obojestranska razširitev

prometnega profila za varnostno

širino za hitrost

Nad 70 km/1,5 m

50 d0 70 km/h 1,0 m

do 50 km/h 0,5m

V večini primerov da, v gozdnem predelu deli podrtega

drevja štrlijo na cestišče.

Čiščenje breţin: ali se iz njih

kruši materiala?

V času pregleda breţine niso bile očiščene in iz njih se

kruši material oziroma ga meteorne vode prinesejo na

cestišče (Slika62).

Zraven zgoraj navedenih vprašanj je bil poudarek pregleda še na naslednjih področjih:

prekomerne zahtevnosti nalog (zahteve okolja);

nenavadne in neobičajne rešitve na cesti in v njenem okolju;

pričakovanih kršitev predpisov;

prezahtevne obdelave informacij;

pomanjkljivosti, dvomljivost, dvoumnosti, zmedenosti, ali pomanjkanja informacij;

napačne namestitve, oviranih ali onemogočenih, zasenčenih ali zatemnjenih

informacij.

Za pregled tega cestnega odseka smo se odloči tudi zaradi informacij iz spletnega

foruma. Tako je moč razbrati iz vsebine, da vozniki EMV uporabljajo ta odsek za

preizkušanje svojih vozil in samega sebe in da se hitrosti gibljejo okrog 100 km/h. Iz

odgovorov v vprašalniku je jasno vidno, da je ta odsek pravo nasprotje tega, kar bi naj

cesta nudila za varno uporabo vozila v večjih hitrostih.



Na kratko povzeto:

prometno okolje ne omogoča izletnih con (betonske breţine z štrlečimi opozorilnimi

znaki (Slika 60), gozdne breţine, jaški za odvodnjavanje);

površina cestišča se ves čas spreminja (blato, listje, vlaţno, pesek, uporaba različnih

tipov asfalta, razpoke, dolgo valovanje, dotrajano cestišče in neurejene bankine);

preglednost ne omogoča varne voţnje skozi zavoje (vegetacija, višinski nivoji,

bleščanje zaradi sonca, ni javne razsvetljave);

potrebna je hitra odzivnost in predvidevanja (traktorji, divjačina, ţivina, tovorna

vozila po nasprotnem pasu, kolesarji);

varnostne ograje urediti tako, da se nadaljujejo čez celi zavoj (v primeru padca

voznika čez varnostno ograjo se le-ta nadaljuje v večini primerov z veliko višinsko

razliko ali s takojšnjim ustavljenem teles ob stacionaren objekt – drevo, hiša).

Slika 60: Nevarna brežina Slika 61: Prekinjena varnostna ograja

Slika 62: Brežina na cestišče Slika 63: Kanal za odvodnjavanje



Priporočamo, da projektanti takšnih odsekov pridobijo mnenja policije ter voznikov

EMV. Vzdrţevanja bi se morala izvajati večkrat in bolj strokovno. Namestiti bi morali

več opozorilnih tabel ter izvesti priključitev stranskih cest na drugem delu ceste, na

primernejši način izvesti kanale za odvodnjavanje, prav tako bi morali iz betonskih

breţin odstraniti vse kovinske dele opozorilnih znakov.

Iz vsega naštetega priporočamo, da na tem odseku vozimo pozorno in upoštevamo

predpisano hitrostno omejitev.

Zaradi laţje primerjave med cestnimi odseki, na katerih so drţavne institucije ţe začele

izvajati ukrepe za zmanjšanje PN voznikov EMV, in med cestnimi odseki, kjer še ti

ukrepi niso bili izvedeni, smo izbrali cestni odsek, ki je po stopnji ocenjenega tveganja

enak. Iz EuroRAP Risk Map (Slika 64) je razvidno, da je cestni odsek Marija Reka –

Latkova vas ocenjen kot odsek z velikim tveganjem, prav tako pa razberemo enako

stopnjo tveganja za cestni odsek Polenšak – Dornava.

Slika 64: Karta tveganja – regionalne ceste

Vir: AMZS, 2008.



Za primerjalni cestni odsek smo tako izbrali regionalno cesto Polenšak – Dornava

Tabela 19 in Tabela 20). Pregled smo opravljali z enakim merilnim orodjem in pod

enakimi pogoji.

Tabela 15: Meritve cestnega odseka Polenšak – Dornava

16. 3. 2011 17. 3. 2011

Zunanja temperatura

zraka ob 5.00 uri

2 °C 4 °C

Zunanja temperatura

zraka ob 11.30 uri

13 °C 17 °C

Temperatura asfalta

sončna stran (ob 11. uri)

9°C 13 °C

Temperatura asfalta

senčna stran (ob 11. uri)

3 °C 4 °C


izven naselja

2,5 %–7 % 2,5 %–7 %


v naselju

2,5 % –5 % 2,5 %–5 %

Vreme Deţevno, vetrovno Delno oblačno, brez vpliva

vetra.

Tabela 16: Vprašalnik za pregled cestnega odseka Polenšak – Dornava

Vprašanja Zaznamki

Ali je na cesti mešan promet? Zaslediti je osebne avtomobile, tovorna vozila,

kolesarje, EMV in pešce;

Ali vozniki EMV predstavljajo

pomemben deleţ?

Sorazmeren temu področju

Ali je moţno uporabiti vzporedne

poti za kmetijske stroje, traktorje?

Ne

Ali dovolj zgodaj prepoznamo

spremembo funkcije ceste

100 km/h ~ 300m,

90 km/h ~ 200 m ,

50 km/h ~ 150 m;

Na nekaterih delih je zaradi rastlinja (gozd) to

onemogočeno;



Ali je obstoječa dovoljena hitrost

glede na vertikalne in horizontalne

elemente ceste primerna?

Pri pregledu cestnega odseka smo merili hitrosti

udeleţencev in ugotovili, da so hitrosti na nekaterih

delih nekoliko preseţene, na nekaterih pa tudi do 20

odstotkov; predvidevamo, da se s tem občutno poveča

tveganje; opaziti samo dva prometna znaka za omejitev

hitrosti do 70 km/h ter ena z omejitvijo, ki sledi iz

prometnega znaka za kraj.

Ali sonce povzroča bleščavost? Da, predvsem pri hitrih prehodih iz gozdnatega

področja; Zjutraj voţnja proti Polenšaku, popoldan

voţnja proti Dornavi. (Slika 65)

Ali lahko meteorološki pogoji

povzročajo nepredvidljivo

situacijo?

Da, višinske razlike, različne strani neba; temperatura

asfalta na sončni strani v naselju 13°C, v gozdu na

senčni strani je bil asfalt še moker.

Ali površine ceste zagotavlja

primeren in stalen oprijem, še

posebej tam, kjer je majhen radij ?

Ne, razpokanost asfalta, popravila cestišča z različnim

tipom asfalta, dotrajanost povoznega sloja (Slika.

Je površina asfalta ravna brez

dolgih valov, je prečni naklon

konstanten ?

Ne, površina zaradi posedanja valovi, prečni naklon ni

konstanten ampak se ves čas spreminja.

So kolesnice, slabo sanirani

prekopi ali druge vdrtine, kjer

lahko zastaja voda?

Da, luknje v asfaltu zaradi delovanja ledu v zimskem

času.

Ali je vozišče blatno, je na njem

odpadlo listje, pesek?

Da, predvsem odseki v gozdu ter odseki, kjer je

mogoče s kmetijskimi stroji in traktorji dovoz iz

kmetijskih in gozdnih površin, teh je na tem odseku

precej.

Ali je prečni nagib izven naselja

ustrezen (2,5 %–7 %) ?

Meritve so pokazale, da se prečni nakloni gibljejo 2,5

% - 7 %.

Ali je prečni nagib v naselju

ustrezen (2,5 %–5 %) ?

Da, vendar relativno kratke razdalje.

Ali so stebri in količki na varni

razdalji od ceste?

Ne, ker tudi konfiguracija (hribovito) terena ne

dopušča tega.

Ali dolţine varnostnih ograj

ustrezne, ali pravilno nameščena ?

Ne, so nameščene večinoma v predelu gozda in to brez

uporabe dodatnih lamel za zaščito voznikov EMV,

varnostne ograje tudi pri novem projektu nedokončno

izvedene (Slika 66). Varnostne ograje po trku niso



sanirane (Slika 67).

Ali cestišče omogoča

destabilizacijo EMV?

Da, predvsem zaradi različnih asfaltov, razpok in

valovitosti.

Ali so opozorila, oznake za voznike

EMV primerna ?

Horizontalne oznake o omejitvi hitrosti so 2 komada,

zvočnih zavor ni, na celotnem odseku ni nameščeno

niti eno opozorilo s padlim motoristom.

Ali so robni pasovi in bankine

oblikovani v smislu blaţitve

posledic pri padcu?

Ne, prav nasprotno. Odvodni kanali so izdelani tako

(globine tudi 1,5 m), da v primeru voţnje po bankini

obvezno povzročijo padec, preko njih vodijo mostovi,

ki v primeru padca pomenijo prekinitev drsenja,

okrušen material iz breţin in iz bankin prehaja na cesto

Ali so izvedeni ukrepi za

preprečitev prehoda divjačine na

cesto?

Ne, na celotnem odseku ni bilo opaziti nobenih

ukrepov, prav tako je v nekaj primerih pašnik za ţivino

in drobnico na drugi strani ceste .

Preglednost na cesti zaradi

vegetacije?

Ni omogočena, predvsem v gozdnem delu.

Ali so v krivinah zagotovljene

ustrezne pregledne razdalje, še

posebej na notranji strani, da

pravočasno opazimo nasproti

prihajajoče vozilo?

Ne, zaradi višinskih nivojev ter vegetacije v gozdnem

delu.

Ali je ustrezna cestna razsvetljava ? Ne je ni.

Vpliv kolesarjev? Da, velik.

Ali so zagotovljene dovolj dolge

razdalje za prehitevanje ?

Da, ravninskem delu.

Ali so stranske ceste izven polja

preglednosti ?

Da, v nekaterih primerih.

Ali so po relativno dolgih zavojih

ostri zavoji ?

Da

Ali je minimalni premer zavoja

takšen, da morajo tovorna vozila po

nasprotnem pasu ?

Da, predvsem v gozdnem delu. Reden avtobusni in

tovorni promet.

Ali so bankine in cestišča na istem

nivoju ?

Ne, še posebej tam, kjer vozila prevozijo zavoj po

bankini in izmetavajo material iz njih.

Ali je zagotovljen prosti profil,

višina 4 m nad voziščem in

V večini primerov da, v gozdnem predelu deli podrtega

drevja štrlijo na cestišče.



obojestranska razširitev

prometnega profila za varnostno

širino za hitrost

Nad 70 km/ 1,5 m

50 d0 70 km/h 1,0 m

do 50 km/h 0,5m

Čiščenje breţin, ali se iz njih kruši

materiala?

V času pregleda breţine niso bile očiščene in iz njih se

kruši material oziroma ga meteorne vode prinesejo na

cestišče

Slika 65: Bleščanje Slika 66: Nepokritost z

varnostnimi ograjami

Slika 67: Nesanirane varnostne ograje Slika 68: Nepravilno sanirane cestne

površine

Priporočamo, da projektanti takšnih odsekov prav tako pridobijo mnenja policije ter

voznikov EMV, predvsem pri izgradnji novih cestnih objektov. Vzdrţevanja bi se

morala izvajati večkrat in bolj strokovno in po naprej izdelanem planu. Namestiti bi



morali več opozorilnih tabel, prometnih znakov z omejitvijo hitrosti ter izvesti

priključitev stranskih cest na drugem delu ceste, na primernejši način izvesti kanale za

odvodnjavanje. Čeprav iz izmer sledi, da so polmeri ovinkov pribliţno enaki, so

omejitve hitrosti na odseku Marija Reka – Latkova vas 50 km/h, na odseku Polenšak –

Dornava pa 70 km/h oziroma na posameznih delih tudi 90 km/h. Ves čas pa se

spreminja stanje asfalta. Tako lahko na relativno kratkem cestnem odseku vozimo po

mokrem, umazanem in hladnem asfaltu, takoj zatem pa ţe v ugodnih pogojih.

Iz vsega naštetega priporočamo, da na tem odseku vozimo še posebej pozorno in

upoštevamo predpisano hitrostno omejitev.

Iz odgovorov za oba cestna odseka je razvidno, da so potrebni še dodatni ukrepi, če

ţelimo izboljšati prometni nivo. Predvsem pa je pomembno to, da je razvidno

izboljšanje prometne ravni na tistih cestnih odsekih, kjer so odgovorni ţe izvedli

nekatere ukrepe. Vendar je pomembno dejstvo, da se vsak (voznik, projektanti, policija,

razne institucije na tem področju), ki je udeleţen v tem sistemu, zaveda svojega

doprinosa in odgovornosti za varen promet. In da se naj ukrepi izvajajo istočasno tako

pri vozniku, vozilu in prometnem okolju.

Iz spodnje Tabele 17 so razvidni izvedeni ukrepi Direkcije za ceste po obdobjih.

Tabela 17: Nameščene lamele za voznike EMV na obstoječe jeklene varnostne ograje

Vir: Direkcija RS za ceste, 2010

Ţe nekaj časa pa se oblikuje ideja o tako imenovanem eCall je sistemu, ki bi ob

prometni nezgodi preko GSM omreţja (prenosa podatkov) sporočil GPS lokacijo

poškodovanega vozila. O samem sistemu so začeli razmišljati leta 2006 in z njim naj bi



zmanjšali število mrtvih na EU cestah za 2500 oseb na letni ravni. Vozilo bi moralo biti

opremljeno z GSM enoto, ki bi bila povezana na GPS enoto, nekje na dosegu rok pa bi

moral biti tudi “gumb” ki se ga lahko aktivira ob nesreči. Prav tako pa bi morala ta

eCall enota sama zaznati nesrečo in sporočiti podatke nadzornem centru.

Izvedba tega sistema ne bi bila teţka, rešitve pa na trţišču obstajajo ţe več let. eCall

enota se priključi na OBD računalnik in iz njega pobira podatke o vozilu. Ob nenadnih

spremembah le to sporoči naprej centru, ki obdeluje te podatke, in jih prikazuje na karti

in pošilja naprej reševalcem. Sistem delovanja je razviden iz spodnje Slike 69.

Slika 69:eCall sistem

Vir: eSafetySupport, 2009

http://www.had.si/blog/tag/racunalnik/



3 ENOSLEDNO MOTORNO VOZILO (EMV)

EMV je praviloma motorno vozilo z dvema kolesoma, ki ga poganja motor z notranjim

izgorevanjem in ima samo en kolotek oziroma samo eno sled. Ob strani lahko ima

bočno prikolico, ki ne spreminja voznih lastnosti EMV.

Začetki EMV segajo v leto 1885, ko je Gottlieb Daimler izumil leseno kolo s pogonom

na bencin ali petrolej (Slika 70). EMV je bilo torej izumljen leto pred avtomobilom.

Slika 70: Daimlerjevo prvo motorizirano kolo na svetu iz leta 1885

Vir: Stan, 2011.

Prva dokaj uporabna EMV so se pojavila po letu 1929. Takrat je Ernst Henne s svojim

BMW 750 cm3 postavil svetovni hitrostni rekord 215 km/h.

Število EMV, ki so trenutno v Sloveniji udeleţena v cestnem prometu, smo pridobili iz

podatkov Statističnega urada Republike Slovenije, ki izkazujejo naslednje trende.

V letu 2006 beleţimo skoraj 22-odstotkov rast registriranih EMV glede na prejšnje leto.

Konec leta 2007 je bilo v Sloveniji registriranih za 4 odstotke več cestnih vozil kot

konec leta 2006. V tem obdobju se je število cestnih motornih vozil povečalo za 5

odstotkov. Med vsemi cestnimi motornimi vozili se je najbolj povečalo število EMV, in



to skoraj za 90 odstotkov. Tolikšna razlika ni bila odraz dejanskega povečanja števila

motornih koles v letu 2007, temveč posledica podcenjenih podatkov za predhodna leta.

Doslej je bilo namreč veliko število motornih koles, registriranih le v poletnih mesecih

zaradi manjših stroškov zavarovanja in cestnin. V letu 2007 je bilo zabeleţenih manj

začasnih odjav motornih koles zaradi spremenjenih pogojev zavarovanja s strani

zavarovalnic. Dodaten razlog za manjše število začasnih odjav je bila tudi milejša zima

in posledično daljša sezona uporabe motornega kolesa. Dejansko povečanje števila

motornih koles lahko ocenimo, če primerjamo število registriranih motornih koles

konec junija 2007 in junija 2006. V tej primerjavi smo zaznali 25-odstotno povečanje.

Kljub izjemnemu navideznemu povečanju pa rast števila motornih koles ni bistveno

vplivala na skupno rast, saj predstavljajo motorna kolesa manj kot 3 odstotke vseh

cestnih vozil.

V letu 2008 je iz statističnih podatkov razvidna še samo 7,7-odstotna rast ter v letu 2009

celo 23-odstotni padec rasti števila registriranih EMV (Slika 71 in Tabela 22).

Slika 71: Gibanje deleža EMV

Vir: Statistični urad Republike Slovenije, 2010

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

število vseh EMV št. EMV-fizičneosebe

št. prvih registracij št. prva registracija-nova vozila

2006

2007

2008

2009



Tabela 18: Cestna vozila konec leta 2009 v R Slovenija

Vir: Ministrstvo za notranje zadeve, avgust 2010

Izbira ustreznega EMV

Pri EMV je pomembnih več dejavnikov, ki vplivajo na varno voţnjo, kot so

vzdrţevanje vozila, starost EMV, aktivna in pasivna varnost ter naj pomembnejši

dejavnik, to je pravilna izbira ustreznega vozila.

Izrednega pomena je spoznanje, da mora vsak voznik enoslednega vozila najti ustrezen

motocikel, ki bo ustrezal njegovim psihofizičnim sposobnostim, če si hoče ţe v osnovi

zagotoviti pravilno izhodišče za višanje prometne varnosti. Pri nakupu enoslednega

motornega vozila si mora voznik najprej odgovoriti na nekaj vprašanj, kot so:

Ali ga bom uporabljal vsak dan? Torej mora biti motocikel okreten, varčen, udoben,

lahek za rokovanje, imeti mora daljšo medosno razdaljo …;

Ali ţelim potovati na dolge razdalje? Izbrani motocikel mora biti v prvi vrsti udoben,

imeti mora čim boljšo zaščito pred vremenskimi vplivi, velik rezervoar za gorivo,

moč razporejeno čez vse vrtljaje čim bolj enakomerno ...;

Ali ga bom uporabljal le za nedeljske hitre voţnje? Motocikel ima majhen rezervoar

za gorivo, krajšo medosno razdaljo, krajšo razdaljo »e« ...;



Ali bo za namenske prevoze blaga in oseb? Motocikel je prirejen posebej za določen

namen.

Jasno je, da z večjim številom vprašanj in odgovorov laţje najdemo ustrezen motocikel.

Najpomembnejši dejavnik, ki vpliva na izbiro vozila, pa so seveda telesne izmere

samega voznika.

Voznik enoslednega vozila mora pri ustavljenem vozilu z stopali trdno stati na cestni

površini, z rokami mora normalno dosegati ročice in ročke krmila. Tako bo voznik

višine do 160 cm zelo teţko oziroma nemogoče varno upravljal motocikel tipa

»enduro« ali tipa »potovalni večje prostornine motorja«, prav tako se bo enako dogajalo

vozniku višine nad 190 cm motocikla tipa »šport«. Primer neprimerne izbire je razviden

iz Slike 72.

Slika 72: Nepravilna izbira EMV

Vir: Institut für Zweiradsicherheit, b. l., str. 11.

Zato so izdelovalci te vrste vozil ponudili tudi več tipov:

Za voţnjo po cestah:

Potovalni;

Enduro;

Choper in cruiser;



Niked bike;

Super moto;

Šport;

Trikolesnik;

Ter za dirkališča in na površinah namenjenih za ta šport:

Motocros;

Trial;

Cestnohitrostni;

Enduro;

Lastnosti voţnje, ki izhajajo iz izmer motocikla, so odvisne od vrste oziroma tipa

motocikla. Ti zelo pomembni vplivi izhajajo predvsem iz:

medosne razdalje;

razdalje »e«;

predteka;

okvirja motocikla;

prenosa moči na gonilno kolo;

teţišča motocikla in voznika (višina, dolţina);

oblika krmila;

pnevmatike (oblika, velikost, vrsta);

vzmetenja;

tipa zadnjih vilic.



Krajša medosna razdalja oziroma manjši »e« pomeni hitro odzivanje na smer gibanja,

nemirnejšo voţnjo posebej pri višji hitrosti, večjo moţnost napake. Daljša medosna

razdalja oziroma daljši »e« pa pomeni daljše odzivanje na smer gibanja, mirnejšo

voţnjo.

Zamaknjenost kolesa iz horizontale smeri za neko vrednost »e« pomeni stabilizacijski

hitrostni moment. Ta moment omogoča, da se krmilo poravna v smeri voţnje (samo

izravnalni učinek), ko na njega ne izvajamo več sile. Razdalja »e« je odvisna od same

izvedbe motocikla (od vrste in tipa) in nam omogoča stabilnost motocikla in izboljšuje

zaznavanje dogajanja med pnevmatiko in povozno površino.

Iz spodnje Slike 73 so nam zelo plastično prikazane razlike med različnimi tipi EMV.

Slika A prikazuje 125 ccm EMV s 123 mm široko zadnjo pnevmatiko. Skupno teţišče

voznika in vozila leţi relativno visoko, in sicer 650 mm. Visoko sedeči voznik tako

premaguje le slabo tretjino skupne mase, kar pomeni, da je vozilo zelo vodljivo. Ker je

naleţna ploskev med cestiščem in pnevmatiko samo 55 mm izven središča širine

pnevmatike, potrebuje zato samo 4,5° več, kot je izračunani kot 40,5°.

Na sliki B je moderen športen tip EMV s 180 mm širine zadnje pnevmatike ter skupnim

teţiščem 600 mm. Iz odvisnosti med točko teţišča in potrebnim kotom sledi, da čim

višja točka teţišča pomeni manjši potrebni kot ter laţjo vodljivost. To je tudi eden od

razlogov, da imajo športna tekmovalna EMV tudi do 150 mm višje teţišče kot običajna

cestna EMV.

Slika C prikazuje EMV tipa choper in je v smislu dinamike voţnje najslabša moţna

oblika s širino 240 mm zadnje pnevmatike. Širina pnevmatike pogojuje tudi do 110 mm

odklona naleţne ploskve od središča širine pnevmatike. Voţnjo oteţuje tudi izredno

nizko skupno teţišče. Voţnja s takim tipom EMV pomeni drsanje s stopalkami po

cestišču ţe v zelo rahlih ovinkih.



Slika 73: Primerjava med tipi EMV

Vir: Institut für Zweiradsicherheit, b. l., str. 17.

Dinamika

Voţnja EMV je s stališča fizike zelo zanimivo in zahtevno področje v smislu

premagovanja bočnih sil. Te nastajajo pri spreminjanju smeri in voţnji naravnost. Po 2.

Newtonovem zakonu je radialna sila vsota vseh sil v prečni smeri enaka masi

pomnoţena z radialnim pospeškom. Pri gibanju naravnost ima telo določeno količino

kinetične energije, ki je produkt mase in hitrosti. Kinetična energija je premosorazmerna

z maso voznika in motornega kolesa ter kvadratom hitrosti. Torej ima voznik EMV pri

dva-, tri- ali štirikrat večji hitrosti štiri-, devet- in šestnajstkrat večjo kinetično energijo.

Radialna sila in vrtilna količina sta tisti pojav, ki ima pri tem pomembno vlogo.

Enosledno, dvokolesno vozilo je v teoriji giroskopsko stabilizirano razvidno iz Slike74.

Pri hitrosti, večji od 30 km/h začne vplivati na stabilnost voţnje tudi vztrajnostni

moment vrtenja koles, ki poveča stabilnost motornega kolesa.



Slika 74: Gyroskopski učinek

Vir: Cocco, 2005

Pri spreminjanju smeri voţnje spreminjamo nagib prvega kolesa in tako smer voţnje.

Sama sprememba smeri ni odvisna samo od premika krmila, ampak še od nagiba v

smeri ovinka. Dejstvo je, da spremenimo smer z nagibom v smeri ovinka. Pri voţnji v

zavoju deluje na EMV in voznika centrifugalna sila. Ta sila je tem večja, čim večja je

hitrost in kolikor ostrejši je ovinek. Smer sile je usmerjena radialno navzven iz ovinka.

To silo mora voznik uravnovesiti z nagibanjem EMV proti središču ovinka. Z

zmanjšanjem hitrost ali pa s povečanjem nagiba v ovinku voznik to silo spravi v

ravnovesje. S tem se vzpostavi ravnovesje sil in omogoči varno voţnjo skozi ovinek.

Pri vrtenju koles EMV okrog svoje osi in istočasnosti izpostavljenosti rotaciji okrog

druge osi to povzroči gibanje okrog tretje osi. Pojav imenujemo vrtilna količina.

Izračunamo jo kot vektorski produkt ročice in gibalne količine. Pri obračanju krmila

EMV v levo ali desno smer se bo EMV začelo nagibati v nasprotno smer. EMV z

določeno maso pri določeno hitrosti zavija v določenem ovinku. Njegova lega je na

zveznici osišča in trenutne lege na kroţnici, smer je proti osišču. Zaradi pravokotnosti

na obodno hitrost se ne spreminja hitrost vozila, ampak njegova smer.

Problemi smerne stabilnosti se pojavljajo pri močnem pospeševanju in zaviranju, kjer se

stabilnost zmanjša zaradi prenosa teţišča. Pri močnem pospeševanju se teţišče prenese

na zadnje kolo, prednje kolo pa lahko izgubi stik s podlago in tako lahko pride do



nezaţelene spremembe smeri. Pri močnem zaviranju se teţišče premakne na prednje

kolo, in če le to zablokira je padec skoraj neizogiben.

Prav tako pa se pri pospeševanju, zaviranju in voţnji v ovinek sila prenaša na

podlago preko naleţnih površin pnevmatike na cestišče. Tu nastopita sili trenja in

lepljenja. Na ti dve sili močno vplivajo kvaliteta pnevmatike, njen dezen ter

hrapavost cestišča. Oprijemljivost pnevmatike omogoča oprijem s cestiščem in

onemogoča zdrs tako v vzdolţni kot v prečni smeri.

Prostornina in moč

Enosledna motorna vozila se med drugim med seboj razlikujejo po moči in delovni

prostornini motorja.

Kolo z motorjem:

razred A; mala vozila z delovno prostornino 50 cm3 in hitrosti do 45 km/h (mopedi).

Motorna kolesa:

razred B; s prostornino večjo od 125 cm3 in močjo 11kW;

razred C; z močjo večjo kot 11kW in razmerjem 0,16 kW/kg vozila;

razred D; vsa EMV, ki niso zajeta v B in C.

Kinematika motornega kolesa je predvsem odvisna od moči agregata. Današnji sodobni

cestni motorji, ki so tudi edini pravilno aerodinamično učinkoviti, imajo ob dobri

aerodinamiki zelo zmogljive agregate. Motorno kolo mora biti oblikovano tako, da

voznik ne povzroča prevelikega dodatnega zračnega upora med voţnjo.

Izrednega pomena je pravilna izbira motornega kolesa glede na prostornino oziroma na

moč pogonskega agregata glede na psihofizično stanje voznika EMV.

Glede na raziskave, ki so jih opravili v DEKRA, je deleţ prodanih motornih koles v

Nemčiji razviden iz spodnje Slike 75.



Slika 75: Deleţ prodaje EMV glede na delovno prostornino motorja

n = 3.560.060

Vir: DEKRA, 2010, str. 17

Iz grafa razberemo, da kljub temu da slovenski vozniki EMV prevozimo sorazmeroma

malo kilometrov na sezono, da imamo hitrostne omejitve na naših cestah (največ 130

km/h) in da so relativno draga zavovarovanja glede na moč motorja, še vedno več kot

60 % voznikov raje kupi EMV nad 500 cm3.

Velika moč agregatov, ki je dandanes na razpolago tako izkušenemu kot neizkušenemu

vozniku, pomeni samo večje tveganje za nastanek PN. Zato se ţe nekatere članice EU

uzakonile obvezno dodatno praktično usposabljanje za voznike tistih EMV, ki imajo

vgrajene agregate preko 130 kW. Ena izmed direktiv 91/439 EC podaja omejitve moči

EMV. Tako je za motorna kolesa razreda A1 omejitev 125 cm3 in 11kW. Francija je

omejila moč EMV na največ 74 kW ter Španija in Anglija za lahka EMV na 0.11

kW/kg.

Pnevmatike

»Motor EMV ustvarja vlečno silo, ki pa se realizira preko kolesa – pnevmatike ter

površine cestišča zaradi sile trenja. Koeficient trenja je odvisen od vrste trenja. V

splošnem ločimo tri vrste trenja:

21,6

8,1

9,7

27,5

15,2

17,4

0,5

do 125

od 126 do 249

od 250 d0 499

od 500 do 749

od 750 do 999

od 1000 in več

neznano



Lepenje imenujemo trenje v limitnem primeru, ko telesi v stiku mirujeta eno glede na

drugo. Koeficient lepenja navadno označujemo s kl. Sila lepenja je tista, ki

preprečuje, da bi pnevmatika zdrsnila po gladki nagnjeni površini;

Trenje imenujemo pojav, kadar telesi drsita eno glede na drugo. Zgled za trenje je

gibanje sani po snegu;

Kotalno trenje imenujemo trenje, pri katerem se eno telo kotali po drugem, kot

denimo pnevmatika po vozišču. Kotalno trenje je v splošnem manjše od drsnega

trenja.

Koeficient trenja je mogoče določiti le empirično z meritvijo v laboratorijih (kjer ni

motečih dejavnikov) in ga ni mogoče izračunati vnaprej« (Trenje [Wikipedia], b. d.).

Po površini vozišča je moţno kotaljenje pnevmatike le do takrat, ko vlečna sila ne

preseţe velikosti trenja oziroma dokler je pogonski navor manjši od navora sile trenja.

Sila trenja je produkt sile, s katero deluje telo na podlago, ter koeficienta trenja med

podlago in obravnavanim telesom. Med kotaljenjem zaradi deformacije telesa in

podlage prijemališče sile podlage premakne naprej za neko razdaljo »f« ter tako ustvari

moment, ki deluje v nasprotni smeri gibanja.

Osnovne naloge pnevmatik, tj. prenos bremena, blaţenje neravnin oziroma aktivno

sodelovanje z vzmetenjem, prenos moči pri pospeševanju in zaviranju, prenos bočnih sil

na ovinkih, dober oprijem na cesti, morajo prav tako izpolnjevati tudi zelo velike

zahteve glede opletanja in stranske občutljivosti, obnašanja med voţnjo in vzdrţevanja

ravne linije voţnje. Poleg tega bi ţeleli še majhno obrabo, odpornost na poškodbe,

majhno porabo goriva, tih tek brez vibracij, nizko maso.

Pri pnevmatikah je vedno potrebno poskrbeti, da je:

ustrezen profil (glede na vremenske razmere);

ustrezen tlak;

ustrezna hramba pnevmatik;

enakomerna oz. ne obrabljenost pnevmatik.



Proizvajalec EMV je pri načrtovanju geometrije vključil v izračune tudi dimenzije

pnevmatik. Namestitev pnevmatik drugih dimenzij pomeni resen poseg v lastnosti

voţnje.

Večja dimenzija sprednje pnevmatike pomeni večji pretek, večja dimenzija zadnje

pnevmatike pomeni večjo obodno hitrost in s tem spremembo prestavnih razmerij,

preširoka oziroma preozka platišča …

Zato voznik EMV mora znati razbrati iz oznak na pnevmatiki, ali je ta ustrezna za

njegovo vozilo (Slika 76).

Presek pnevmatike naj bo podoben, kot ga je predpisal proizvajalec EMV zaradi vpliva

na geometrijo in lastnosti EMV. Pnevmatike z manjšim presekom prenesejo večje sile

pospeška in pojemka, vendar je stabilnost pri voţnji skozi ovinek zaradi manjšega

predteka slabša.

Prezimovanje pnevmatik naj se izvede s pomočjo centralnega stojala oziroma na način,

da bodo pnevmatike čim manj statično obremenjene na istem mestu dalj časa.

Pnevmatike EMV se razlikujejo od preostalih pnevmatik tudi po tem, da vsebujejo manj

ogljika kot avtomobilske. Večji deleţ ogljika v polimeru med voţnjo pomeni

intenzivnejšo segrevanje, ki ga potrebujejo vozniki avtomobilov pozimi. To je tudi eden

izmed razlogov, zakaj so vozne lastnosti EMV pozimi popolnoma drugačne kot poleti.



Slika 76: Pomen oznak na pnevmatikah

Vir: Tire-Information-Handbook, b. d.

Naslednja karakteristika pnevmatike EMV je v naleţni površini glede na kot nagiba

vozila. V primerjavi s pnevmatiko osebnega vozila, kjer je kot uporabnosti do 50, je pri

pnevmatiki EMV do 400 oziroma pri posebej oblikovani celo do 50

0, kakor je razvidno

iz spodnje Slike 77.



Slika 77: Naležna površina pri EMV in avtomobilu


Iz spodnjega diagrama (Slika 78) sledi, da je pri enakem kotu nagiba vozila masa na

površino ceste pri pnevmatiki EMV tudi do dvakrat večja.

Slika 78: Povezava med nagibom pnevmatike in maso




Pravilen tlak zraka v pnevmatikah zelo vpliva na varno in udobno voţnjo, pomemben

pa je tudi pri zaviranju. Pogosto se da ţe iz videza zavornih sledov sklepati na to, da v

pnevmatikah tlak ni bil ustrezen, čeprav izgled pnevmatike sam po sebi na to ni

opozarjal. Neustrezen tlak v pnevmatiki povzroči pri voţnji, predvsem v krivini in pri

zaviranju, drugačno in manjšo stična površino med tekalno in vozno površino, vse to pa

privede do predčasnega zanašanja in drsenja, hkrati pa podaljšuje zavorno pot.

Tlak zraka vpliva na delovne lastnosti pnevmatike ter posredno na varnost voţnje.

Niţji tlak v pnevmatiki pomeni povečano udobje, a tudi manjšo varnost. Pri nizkem

tlaku se poveča tudi segrevanje pnevmatike, kotalni upor in obraba.

Previsok tlak v pnevmatikah tudi negativno vpliva na varnost in zmanjša ţivljenjsko

dobo pnevmatik. Previsoke napetosti povečajo njeno občutljivost za poškodbe.

Nepravilna vrednost tlaka vodi do neprimernega naleganja in s tem do neenakomerne

obrabe pnevmatik in tudi vozila. S pravilno vrednostjo tlaka pnevmatik lahko vplivamo

na:

manjšo zavorno pot;

optimalno naleganje in s tem oprijem;

manjšo verjetnostjo pojava aquaplaninga;

boljšo stabilnost v voţnji skozi ovinek;

niţji hrup;

manjšo vrednost kotalnega upora in niţje temperature;

niţjo porabo goriva.

Dezen je drug zelo vaţen podatek v zvezi s pnevmatikami, pa tudi globina dezena, ki je

še posebno pomembna pri raziskavi nesreč, katere so se pripetile v deţevnem vremenu.

Raziskave so pokazale, da ima pnevmatika z minimalno še dovoljeno globino dezenov

le še 15–20 odstotkov drenaţne sposobnosti nove pnevmatike, ali z drugimi besedami,

taka pnevmatika lahko pri voţnji preko vodnega filma, ki se pojavi na vozni površini,

odvede preko kanalov na tekalni površini samo še slabo petino količine vode, ki bi jo

lahko odvedla nova pnevmatika. Toliko prej pride tudi do znanega pojava aquaplaninga

pri voţnji v deţju, ko je na cesti voda.



Pnevmatika na EMV spreminja rotirajoče gibanje v translatorno (ravninsko). Pri

dejanskih procesih spreminjanja energijske bilance pomenijo tudi nastajanje izgub. Pri

pnevmatiki se nam te izgube kaţejo v smislu zdrsa pnevmatike.

Zdrs pnevmatike je torej razmerje med dejansko obodno hitrostjo pnevmatike in realno

hitrostjo (Slika79).

Ko se pnevmatika vrti brez vsakršnega drsenja, je zdrs enak 0, ko pa se pnevmatika ne

premika kljub obodni hitrosti, večji kot 0, pa je zdrs 100.

Premagana sila trenja (lepenja) v eni smeri pomeni, da sila trenja premagana v vseh

smereh.

Slika 79: Vpliv pospeševanja in zaviranje na pnevmatiko

F zav

F posp

F tzav

Ftposp

Fbposp

Fbzav

µgib

µmir

Na sliki je razviden vpliv pospeševanja in zaviranja pnevmatike na zniţevanje oprijema

zaradi zavijanja (bočne sile).

Rumena barva opredeljuje območje, ko pnevmatika še ne drsi, oziroma območje sile

trenja pri mirovanju. Bela barva pa opredeljuje območje sile trenja pri gibanju.

Zdrs se prične, ko sila trenja izstopi iz rumenega območja. Za povrnitev v stanje, ko

pnevmatika ne drsi, je potrebno, da silo trenja zmanjšamo toliko, da doseţemo območje

bele barve, torej v območje sile trenja pri gibanju.



Ko nehamo pospeševati oziroma zavirati, s tem zmanjšamo tangecialno silo na

pnevmatiko in s tem seveda tudi rezultanto sil ali pa z zmanjšanjem aksialne sile na

pnevmatiko z zmanjšanjem zasuka krmila motocikla.

Pri izpostavitvi sistema lahko ponovno povečamo tangencialne in aksialne sile do meje

sile trenja pri mirovanju.

Idealna voţnja z EMV skozi ovinek bi torej bila, če na pnevmatiko ne bi delovala

tangencialna sila. Pri tem ne smemo pozabiti na tangencialno silo, ki nastaja, ko

zaviramo motocikel z odvzemom plina (z motorjem). Ta postopek preprečimo z

uporabo sklopke.

Vešči vozniki pogonskemu kolesu dodajajo toliko moči (momenta), kot je moment, ki

nastane zaradi koeficienta kotalnega trenja. Kar pomeni, da določene točke še

sprejemajo deformacijo, ko ne morejo več absorbirati zdrsne (Slika80).

Slika 80: Vpliv pospeševanja in zaviranje na pnevmatiko – prekoračitev

Akvaplaning ali vodni klin je pojav (Slika81), pri katerem pnevmatika nima več stika s

cesto, ampak glisira po vodi. Nastane zato, ker se zaradi prevelike količine vode in

prevelike hitrosti vozila voda ne uspe umakniti od pnevmatike oz. v njene kanale. Če

vozimo s prilagojeno hitrostjo glede na vremenske razmere (deţ ...), pnevmatike vodo

odrinejo izpod sebe in v kanale dezena. Akvaplaning je odvisen od 3 faktorjev:

prvi je količina vode na cesti, na katerega nimamo vpliva, lahko pa predvidevamo;



drugi je vpliv obrabljenih, nepravilno napolnjenih pnevmatik, ki ne morejo več

optimalno opravljati svoje funkcije;

tretji faktor je hitrost. Pri dovolj veliki hitrosti in mokri cesti, pride do akvaplaninga

ne glede na kvaliteto pnevmatik.

Na zadnja dva faktorja lahko voznik sam vpliva.

Veliko je odvisno tudi od kvalitete cest. Če so na cesti kolesnice, se ob deţju v njih

nabere voda; do akvaplaninga pride tudi pri sicer primerni hitrosti. Podobna situacija je

pri spremembi prečnega nagiba ceste, ko velikokrat po cesti teče cel potok. Pri večji

hitrosti pnevmatike tako velike količine vode ne uspejo izpodriniti in izgubijo stik s

podlago. Tudi če je asfalt grob, se na njem nabere več vode kot na gladkem. Prav zato je

izrednega pomena, da smo ves čas voţnje z EMV zbrani, da lahko pravočasno

reagiramo pri voţnji z grobega na gladek asfalt. Zaviranje v takem primeru pomeni, da

je ţe najmanjši zavorni moment večji od pogonskega momenta, kar je takoj vidno v

blokiranju kolesa. Padec je neizogiben, ker je sila trenja med podlago (voda) in

pnevmatiko zanemarljiva.

Slika 81: Aquaplaning

Vir: Tire-Information-Handbook, b.d.,

Vzdrževanje

Iz primerjave statističnih podatkov, prikazanih v Tabeli23, ki prikazuje obdobje od

januarja do novembra 2009 in 2010, je razvidno, da je policija odredila za 13 % več

izrednih tehničnih pregledov. Ta podatek nam pove, da se tehnična varnost vozil v

povezavi s staranjem voznega parka v Sloveniji slabša.



Tabela 19: Izredni tehnični pregledi januar november 2009 do 2010

januar november

2010

januar november

2009

Primerjava

2010/2009

Izredni tehnični pregledi 524 463 + 13 %

Vir: Uprava uniformirane policije, Sektor pormetne policije, 2011.

Pri pregledu statističnih podatkov pri nas in v EU ugotavljamo, da se s povečevanjem

števila EMV v prometu podaljšuje tudi ţivljenska doba teh vozil. V Sloveniji je bilo

tako leta 2009 več kot 33 odstotkov EMV starejših od 10 let (Slika 83).

Slika 82 kaţe povečanje najdenih napak v odvisnosti z naraščanjem starosti vozila.

Staranje vozila v smislu dotrajanosti vaţnih delov vozila pa je odvisno od rednega in

kvalitetnega pregleda in vzdrţevanja.

Slika 82: Starost in delež najdenih napak na EMV


http://www.policija.si/images/stories/Statistika/PrometnaVarnost/2010/pdf/jan-nov2010.pdf



Slika 83: Cestna vozila glede na starost, Slovenija 2009

Vir: Ministrstvo za notranje zadeve, avgust 2010

Iz poročila za leto 2010, ki ga je pripravila DEKRA po nastanku PN z udeleţbo EMV,

vidimo (Slike84), da je najpogostejši vzrok neprimerna pnevmatika, na drugem mestu

so zavorni sistemi in krmiljenje. Iz teh poročil lahko sami kot uporabnik EMV dajemo

prioritete pri lastnih pregledih pred voţnjo. V letih od 2002 do 2009 so tako raziskali

vzroke pri 700 udeleleţenih EMV. Poudarek je bil na napakah na vozilih kot eden od

vzrokov za nastanek PN. Vidimo (Slika85), da je ta kar 30-odstotni, kar samo še

poudarja pomembnost uporabe tehnično brezhibnih vozil in da bomo morali za dvig

ravni prometne varnosti zaostriti kriterje izrednih in rednih pregledov.



Slika 84: Najpogosteje najdene napake po nastanku PN na EMV


Slika 85: Delež najdenih napak na vozilih po nastanku PN


Zaskrbljujoči so prikazani deleţi najpogostejših napak, najdenih na tehničnih pregledih

(Slika 86). Tako je na prvem mestu razsvetljava, ki bistveno zmanjša preglednost in

vidnost. Na drugem mestu sledijo okvare in zamiki okvirja vozila, ki neposredno

vplivajo na vozne lastnosti, še posebej pri voţnji skozi ovinke in pri zaviranju. Sledijo

napake v zvezi s pnevmatikami, ki so edina vez med cestiščem in vozilom. Na prvih

treh mestih so pomanjkljivosti, ki jih na vozilu sploh ne bi smeli zaznati, če hočemo

dvigovati raven prometne varnosti voznikov EMV.

3,70% 1,20%

0,10%

0,10%

0,90%

Napake na EMV

Pnevmatike ali kolesa

Zavore

Krmiljenje

Vzmetenje

Neznano

Druge napake, ne na EMV = 94%

535 109

56 165

brez napak

z napakami od tega:

z odločajočimi napakamiza PN

nedokazane napake



Slika 86: Delež najpogostejših napak najdenih pri kontroli prometne varnosti


Ne smemo pozabiti na razne predelave in dodelave vozil. Ni nujno, da s predelavami

spremenimo osnovno geometrijo vozila in s tem bistveno spremenimo vozne lastnosti.

Ţe sama namestitev manjših sprememb, kot so manjša vzvratna ogledala, nam lahko v

veliki meri zmanjšajo pridobivanje potrebnih informacij.

Novosti za izboljšanje varnosti na vozilu

ABS zavorni sistem je elektronsko hidravlična naprava, ki je s pomočjo sredinsko

upravne enote priključena na zavorni sistem EMV. Osnova takšnega zavornega sistema

so informacije, ki ves čas preverjajo vrtenje kolesa. S tem je omogočeno natančno

doziranje zviranja in istočasno onemogočeno blokiranje koles. V trenutku, ko pride

informacija sredinsko upravne enote, da se je zaustavilo-blokiralo eno izmed koles,

sistem omogoči preko ventila, da se zniţa tlak v zavornem valju. Naslednja informacija,

ki sistemu pove, da se kolo ponovno vrti, sistem zopet preko ventila omogoči povečanje

tlaka v zavornem cilindru, in sicer nekaj deset ciklusov na sekundo. Tako na primer

ABS tretje generacije deluje na suhem asfaltu 0,6 Hz in mokrem asfaltu 5 Hz. S tem

sistemom ves čas lahko zaviramo na meji zdrsa.

75 70

53 45

28 25 22 21 18 16 15 14 13 12 10 8 8

0

10

20

30

40

50

60

70

80

število pregledov



Napredni zavorni sistemi lahko delujejo tudi v kombinaciji s drugimi. Eden izmed

takšnih je sistem CBS. CBS je sistem, ki nam omogoča s pritiskom na zavorno ročico

ali s pritiskom na zavorno stopalko, da zaviramo z obema zavorama hkrati. Prav tako je

moţno nastavljati deleţ zavornega učinka sprednje in zadnje zavore. S sistemom ABS

in CBS lahko doseţemo skoraj popolno nadzorovano zaviranje. Sistem delovanje je

prikazan na Sliki 87.

Slika 87: ABS zavorni sistem

Vir: ABS zavorni sistem za EMV [Mbike], b. l.

Iz zavarovalniške statistike nezgod EMV v ZDA je razvidno, da je število nesreč, ki so

se končale s smrtjo, za 28 odstotkov niţji kot pa pri voznikih, ki so vozili vozila brez

ABS. Uporabnost in ABS je prav tako dokazalo nemško zdruţenje motoristov, ki je v

svoji raziskavi ugotovilo, da bi z obvezno uporabo ABS zavornega sistema v Nemčiji

na letni ravni zmanjšali število smrtnih ţrtev za 70 in število teţjih poškodb za 3000.

Potrebno pa je dodati, da se izboljšan zavorni učinek pokaţe šele pri močnejšem

zaviranju, kar je prikazano na Sliki 88.



Slika 88: Območje zaviranja z ABS

Vir: DEKRA, 2010 str. 43

Sistemi imajo ves čas moţnost nadgradnje. Eden izmed takšnih je sistem ASC.

Avtomatski sistem stabilnosti EMV se za svoje delovanje navezuje kar na senzorje

hitrosti ABS zavornega sistema. Gre za sistem, ki preprečuje zdrs zadnjega pogonskega

kolesa in dvigovanje prednjega kolesa pri pospeševanju ter tako zmanjšuje tveganje za

nastanek padca.

Sistem ves čas preverja obe hitrosti koles med seboj. Pri pojavu razlike med njima

enostavno odklopi začasno vţig ali pa dovod goriva.

Proizvajalec velikih potovalnih EMV je postavil na trg vozilo z vgrajenimi zračnimi

blazinami, ki jih izdeluje serijsko. Sistem delovanja in aktiviranja je popolnoma enak

kot pri vgrajenih zračnih blazinah v osebni avtomobil. ADAC je v sodelovanju z revijo

Motorwelt izvedel simulacijo trka, ki je pokazala presenetljivo dobre rezultate.

Aktivirano zračno blazino prikazuje Slika 89.



Slika 89: Zračna blazina na EMV

Vir: Honda Gold Wing Air [Honda], b. l.

Kot je razbrati iz vira http://www.motosvet.com/padci-z-motociklom-stvar-

preteklosti.html, je nemški proizvajalec EMV (Slika 90) ţe izdelal idejno zasnovo

varnega EMV. Gre za sistem, ki zazna, kdaj motoristu grozi padec. Nato motocikel s

pomočjo upravljanja krmila, zavor, agregata, vzmetenja ter nagiba zadnjega kolesa

poskuša padec preprečiti. Pri upravljanju krmila gre za hidravlični sistem, ki ob

kritičnih situacijah spremeni smer krmila, ob normalni voţnji pa je sistem v mirovanju

in prepušča krmilo vozniku. Podobno deluje tudi sistem, ki hidravlično upravlja naklon

sprednjih vilic.

Pri patentu pa najbolj pade v oči zasnova zadnjega vzmetenja z dvema nihajnima

rokama. Ta omogoča, da računalnik v kritični situaciji spremeni nagib zadnjega kolesa.

Sistem z dvema računalniško vodenima blaţilcema deluje zelo enostavno. Da se doseţe

nagib zadnjega kolesa, se na primer levi blaţilec nekoliko skrajša in povzroči nagib

kolesa v levo.Srce sistema je zmogljiv glavni računalnik, ki koordinira istočasno

delovanje vseh sistemov. Povezan je s kupom senzorjev, razporejenih pa motociklu. Ko

bo računalnik na podlagi podatkov iz senzorjev zaznal, da obstaja moţnost padca

(prevelik nagib, zdrs zadnjega kolesa ali sprednjega kolesa ...), bo z zgoraj omenjenimi

mehanskimi pripomočki padec preprečil.

http://www.motosvet.com/padci-z-motociklom-stvar-preteklosti.html




Slika 90: Idejna zasnova BMW

Vir:Motosvet, 2008

Kot je razvidno iz statistike, nam voznikom EMV še vedno povzroča teţavo preglednost

prometnega okolja. Ključno vlogo pri tem ima vzdrţevanje in izbira vrste svetila na

EMV.

Tako so ksenonski ţarometi zelo priporočljivi za voznike, ki vozijo tudi precej ponoči.

Ti ţarometi nimajo ţarilne nitke, ampak obločni plamen v plinski atmosferi. Svetloba iz

tega ţarometa ima dosti večjo svetilnost. Svetlobni snop je večji in osvetlitev

prometnega okolja dosti boljša. Razlika med ţarometi je razvidna iz Slike 91.

Slika 91: Xenon in halogenski žarometi

Vir:Xenon4ever, b. d.

Ukrepi proizvajalcev EMV pa ne gredo samo v smeri izboljšave in vgraditve umetne

inteligence v sama vozila ali izboljšave učinka varovanja voznika.




Podjetje Honda je predstavilo komunikacijski sistem v smislu preprečevanja trkov med

vozniki EMV in vozniki drugih prevoznih sredstev. Gre za LAN tehnologijo

brezţičnega povezovanja vseh vozil, ki so v bliţini. Predvsem gre za podatke o bliţini,

hitrosti, poziciji lahko pa bo voznika EMV opozarjal še na PN, prometne zastoje, dela

na cesti, vozne razmere ter potencialne nevarnosti na njegovi poti. Sistem se imenuje

HMI »Human Machine Interface« in je nameščen na armaturni plošči, tako da je ves čas

v vidnem kotu voznika. Opozorilni zaslon spreminja barvo glede na potencialno

nevarnost. Naprava je razvidna iz Slike 92.

Slika 92: HMI sistem preprečevanja trkov

Vir: Life Saving Motorcycle Technology [Honda], b. d.

Sistem, ki bo opozarjal voznika EMV, da vozi z večjo hitrostjo, kot je dovoljena, ali da

vozi s preveliko hitrostjo pred ovinkom ali da vozi s prekratko varnostno razdaljo, se

imenuje Saferider oziroma Galileo. Deloval bo s pomočjo satelitske navigacije in kart s

hitrostnimi omejitvami ter s pomočjo senzorjev, ki bodo zaznali vozilo pred nami.

Zaznavanje neobičajnih prometnih situacij se lahko po zaslugi raznovrstnih

komunikacijskih sredstev v prihodnjih letih izboljša z uporabo samih vozil in senzorjev



ter z zbiranjem podatkov v centrih za nadzor cestnega prometa. Informacije o vseh

neobičajnih situacijah se lahko posredujejo voznikom z uporabo različnih razpoloţljivih

sredstev, npr. signalnih tabel, radijskih in informacijskih storitev itn. Uvedba usklajenih

elektronskih cestninskih sistemov bo zmanjšala prometne zastoje in s tem zmanjšala

nevarnost nezgod na cestninskih postajah. Začetek uporabe (predvidoma leta 2013)

evropskega satelitskega pozicijskega sistema – Galileo bo igral pomembno vlogo, saj bo

sistem zagotavljal točnost in večjo zanesljivost informacij, ki se bodo posredovale

uporabnikom. Voznikom EMV in organom bodo na voljo natančnejši in učinkovitejši

sistemi: navigacijski in usmerjevalni sistemi na osnovi digitalnega kartiranja,

izboljšanega s pomočjo informacij, ki bodo posredovane voznikom o statičnih

nevarnostih (črnih točkah) in dinamičnih nevarnosti (poledica, gost promet itn.), na

katere bodo vozniki naleteli.

Naprava bo nameščena na armaturni plošči in bo tako voznika opozarjala na morebitne

nepravilnosti. Slika 93 prikazuje prekoračeno dovoljeno hitrost.

Slika 93: Saferider sistem

Vir: Motosvet, b. d.



4 VARNA VOŽNJA

Pospeševanje in hitrost

Izkušnje, poznavanje karakteristik EMV se med drugim zelo pomembno odraţajo preko

ročice za plin. Saj preko ročice za plin vplivamo na vzmetenje, prenos teţe, odmik

EMV od tal, hitrosti spreminjanja smeri, hitrost in seveda na razpoloţljivost oprijema.

Med pospeševanjem na zadnje vzmetenje vplivata dve sili. Sila trenja (zaradi nje EMV

pospešuje), ki deluje na vmetenje natezno, ter sila zaradi mase voznika in EMV, ki

deluje tlačno.

Na sprednje vzmetenje deluje sila zaradi teţe voznika in EMV pri pospeševanju zato

deluje na njih natezno.Zaradi tega prihaja pri pospeševanju do raztega sprednjih vzmeti

in posledično do večjeka kota. Večji kot pa pomeni takoj večji predtek in s tem

stabilnejši EMV, vendar tudi manj okreten. Zato EMV ne samo zaradi hitrosti, ampak

tudi zaradi pospeševanja občutno počasneje spreminja smer. Slika 94 prikazuje

geometrijo EMV.

Slika 94: Geometrija EMV ( τ;σ)

Vir: Cocco, 2005



τ = kot med oprejemališčem sile trenja, presečiščem višine teţišča ter oprejamališčem

sprednje pnevmatike;

σ = kot med oprejemališčem sile trenja in prijemališčem navorov;

τ = σ se zadnje vzmetenje ne krči, ostaja na isti višini;

τ < σ se zadnje vzmetenje razteza;

τ > σ se zadnje vzmetenje krči;

Pri EMV, kjer potrebujemo takojšnjo odzivnost, mora biti τ < σ; s tem se kot

sprednjih velic zelo malo spreminja, kar pomeni ves čas enak predtek. Zato takšni EMV

omogočajo zgodnejše pospeševanje iz ovinka in učinkovitejše spreminjanje smeri v

samem pospeševanju.

Iz Slike 95 lahko razberemo, kako pomembna je porazdelitev teţe na EMV. Voznik je s

svojo maso v razmerju proti masi vozila od 1 : 2 do 1 : 3. Zato lahko s premikanjem

telesa (bolj proti posodi za gorivo) delno kompenzira slabšo odzivnost na spreminjanje

smeri vozila pri močnejših pospeševanjih.

Slika 95: Obremenitev vzmetenja z in brez sovoznika

Vir: Institut für Zweiradsicherheit, str. 33.



Iz Slike 96 in Tabele 24 pa razberemo pomembnost pravilnega nameščanja prtljage na

EMV. Ţe manjše obremenitve lahko kot sprednjih vilic zmanjšajo iz 65,5° na 62° ter s

tem spremenijo predtek. V tem primeru izgubimo na stabilnosti vozila.

Slika 96: Obremenitev EMV


Tabela 20: Izmerjene vrednosti obremenitev

Izmerjene

vrednosti Prazen Z

voznikom Polna

obremenitev

Teţišče S1 S2 S3 Obremenitev

koles

spredaj kg 118 151 156 zadaj kg 116 174 270

Kot vilic stopinje 65,5 64 62 Poves

spredaj mm 30 40 45 zadaj mm 5 35 78


Zakon o varnosti v cestnem prometu je jasen v 30. členu, kjer je njegova vsebina

sledeča: hitrost in način voţnje moramo prilagoditi svojim sposobnostim, lastnostim in

stanju ceste ter preglednosti na njej, gostoti in drugim značilnostim prometa,

vremenskim razmeram ter značilnostim vozila in tovora na njem.



Zaradi spreminjanja kinetične energije v mehansko delo pri prometni nesreči, ki se

odraţa v stopnji, vrsti poškodbe, je pomembno, da se zavedamo, da kinetična energija

raste s kvadratno potenco glede na hitrost, pri kateri smo trčili. Iz tega je moč razbrati,

da lahko z minimalnim povečanjem hitrosti pomembno vplivamo na teţo poškodbe ali

celo smrti.

Z naraščanjem hitrosti se manjša kot izhoda iz ovinka oziroma manjšanje moţnosti hitre

spremembe smeri. Kot nam prikazuje Slika 97, je kot izhoda iz ovinka mogoč samo v

smeri, ki jo prikazuje rezultanta sil v rez.

Slika 97: Kot izhoda iz ovinka pri hitrosti 100 km/h

Prav tako tudi kot izhoda pri izredno majhni hitrosti, kjer ima voznik EMV na voljo še

moţnost pospeševanja iz ovinka, kot je to s smerjo pospeševanje nakazano na Sliki98.

Voznik, ki se pripelje v ovinek z manjšo hitrostjo, kot je maksimalna hitrost za ta

ovinek, ima na tak način še veliko manevrskega prostora v primeru izrednih dogodkov

(olje na cestišču, pesek, ţivali, zaviranje, pospeševanje) kot voznik, ki pelje čez ovinek

na limitu.



Slika 98: Kot izhoda iz ovinka pri hitrosti 10 km/h

v = hitrost motocikla

v rez = rezultanta hitrosti

dv = razlika hitrosti

R ovinka = v tem primeru vedno enak

α = kot spremembe smeri glede na hitrost

Vpliv hitrosti voznika EMV je najbolje prikazan v Sliki 99, iz katere lahko razberemo,

kako se s povečevanjem hitrosti bistveno manjša vidno polje. Če k temu dodamo še čas

(Tabela 21), potreben, da obdelamo informacijo oziroma reakcijski čas izkušenega

voznika 1 sekunde, ki ga spremenimo v prevoţeno pot, vidimo izreden pomen hitrosti

na tveganje za nastanek PN.



Slika 99: Vpliv hitrosti na vidno polje

Vir:Supermotorist-hitros b.d..

Tabela 21: Prevožena pot glede na čas

Hitrost km/h Čas v sekundi Prevoţena pot v metrih

140 1 39

100 1 28

80 1 22

40 1 11

Zaviranje

Čas od trenutka, ko voznik EMV opazi oviro na cesti, pa do trenutka, ko vozilo ustavi,

imenujemo pot ustavljanja oziroma je to seštevek reakcijske poti in poti zaviranja.

Reakcijska pot ali reakcijski čas je tisti čas od zaznave ovire na cesti do pritiska na

stopalko in ročico zavore. Ta čas je običajno 1 sekunda (izkušeni vozniki).

Pot ustavljanja je odvisna:

hitrosti EMV;



reakcijskega časa;

oprijema pnevmatike na cestišče.

EMV je opremljeno z dvema med seboj neodvisnima zavornima sistemoma. Pri

močnem zaviranju prihaja do spremembe porazdelitve teţe na kolesa in delovanja

velike tangencialne sile, ki oteţi oziroma celo onemogoča zaviranje v ovinek.

Zaviranje je odvisno od:

oprijema pnevmatike na cesto;

hitrosti EMV;

obremenjenost vozila (v primeru, da imamo preobremenjeno EMV).

Razmerje med hitrostjo in kinetično energijo (pot zaviranja) ne narašča linearno.

Pravilno zaviranje, ki pa od voznika EMV zahteva veliko izkušenosti oziroma

občutljivosti, je razvidno iz spodnjega diagrama. Tlak v zavorah mora enakomerno

naraščati, kar se odraţa v enakomernem tlaku – gibu sprednjih vzmeti. Zaradi tega je

pnevmatika dinamično obremenjena s stikom cestišča, kar omogoča popoln oprijem. Iz

diagrama (Slika100) je mogoče razbrati, da je pri takem načinu zaviranja (ter pri vseh

ostalih idealnih vplivih) zavorna pot le 40 m.

Slika 100: Pravilno zaviranje


Spodnji diagram (Slika101) prikazuje neizkušenega voznika. Pri nenadni oviri na

cestišču povečano obremeni tlak v sprednjih zavorah preko zavorne ročice, tako da



prične prihajati do nihanja sprednje vzmeti in neenakomernega prenosa teţe na sprednje

kolo. Zaradi vseh teh neenakomernih vplivov se zelo poveča tveganje (50 odstotkov)

blokade sprednjega kolesa in s tem povezanega padca. Tako voznik popusti

obremenitev zavorne ročice v ţelji, da se izogne blokiranemu kolesu, vendar, kot je iz

diagrama razvidno, ponovno preveč obremeni sprednje zavore. Zaradi neizkušenosti

voznika EMV se zavorna pot občutno poveča (do 53 metrov).

Slika 101: Zaviranje neizkušenega voznika


Pri povprečnem zaviranju (Slika 102) pri hitri voţnji na avtocesti je pojemek pribliţno 5

m/s2, torej za polovico manjši kot pri polnem zaviranju. Zaradi velike obremenjenosti

zadnja zavora deluje s 35 odstotki, pri tem pa je sprednje kolo še daleč od meje

blokiranja. Rdeča puščica ponazarja rezultirajočo silo, silo vztrajnosti zelena puščica in

silo teţe rumena puščica. Dokler je linija delovanja rezultirajoče sile za prvim kolesom,

ni pogojev za prevračanje.¸



Slika 102: Povprečno zaviranje


Pri optimalnem zaviranju (Slika 103) je maksimalni pojemek tudi lahko do 10 m/s2.

Linija rezultante sil zdaj teče točno skozi dotikališče sprednjega kolesa s cestiščem.

Zadnje kolo ima še komaj stik s cestiščem (v praksi celo zablokira), medtem ko je prvo

kolo na meji zdrsa. Izkušeni voznik lahko z veliko občutka to stanje ohranja preko

stopalke in zavorne ročice.

Slika 103: Optimalno zaviranje


Prekoračeno polno zaviranje (Slika 104) nastopi takrat, ko pride pri prvem kolesu do

zdrsa zaradi blokiranja ali pa zadnje kolo izgubi stik s cestiščem zaradi dviga. Linija

rezultirajoče sile poteka izpred stičišča prvega kolesa s cestiščem. Zaradi delovanja

momenta preko prvega kolesa nanj deluje preko 100 odstotkov obremenitev. Če bi

voznik EMV nadaljeval z ohranjanjem visokega tlaka (preko 28 barov) v zavorah, bi

prišlo do prevrnitve vozila.



Slika 104: Prekoračeno zaviranje


Za laţje razumevanje trenutnih pomembnih sprememb za varno voţnjo pri polnem

zaviranju je bila izdelana Tabela 22. Takoj je moţno razbrati, da se pri polnem

zaviranju močno zmanjša predtek (nemirno in teţko obvladljivo vozilo).

Tabela 22: Izmerjene vrednosti pri zaviranju

Izmerjene vrednosti pri

zaviranju EMV Normalna

vožnja

Polno

zaviranje

Delovanje vzmetenja

spredaj mm 53.0 115.0

zadaj mm 45.0 5.0

Obremenitev koles

spredaj kg 148.0 300.0

zadaj kg 192.0 40.0

Kot vilic spredaj stopinje 65.0 60.5

Predtek mm 110.0 87.0

Naležna

ploskev cm2 28.0 96.0

Naležni tlak spredaj kg/cm2 5.0 10,7

Vir: Zweiradsicherheit, 2010

Zaviranje pa ni samo odvisno od sile lepenja med cestiščem in pnevmatiko, izkušenosti

voznika, ampak tudi od tipa vozila. Za laţje razumevanje nam Slika 105 pokaţe razlike



pri enakih pogojih zaviranja in delovanje različnih pojemkov. To je tudi eden izmed

pomembnih podatkov pri izbiri EMV, ker izjemno vpliva na varno voţnjo.

Slika 105: Zaviranje različnih tipov EMV pri enaki hitrosti

Vir: Institut für Zweiradsicherheit, Essen (stran 38)

Pot ustavljanja je odvisna od sile lepenja, ki pa je odvisna večjih dejavnikov (materiala,

umazanije, meteoroloških vplivov ...) in je lahko zelo različna na istem cestišču. Slika

106izkazuje reakcijsko in zavorno pot pri enaki hitrosti na različnih podlagah.

Slika 106: Reakcijska in zavorna pot pri hitrosti 50 km/h na različnih podlagah

Vir: Policija, b. d.

Po hitrem pregledu ugotovimo, da na varno pospeševanje in zaviranje EMV vpliva

ogromno pomembnih dejavnikov, kar voţnjo naredi atraktivno in zanimivo in obenem

izredno nevarno, kadar poizkušamo voziti izven limita.



ZAKLJUČEK

Naloga je bila izdelana z namenom, da na smiseln način pokaţe, da lahko na področju

varnosti voznikov EMV še ogromno naredimo. Iz naloge je razvidno, da vsi ukrepi, ki

zagotavljajo višjo raven prometne varnosti, niso nujno vezani na denarna sredstva. Ţe iz

deleţa vpliva voznika na svojo varnost razberemo, da imamo na razpolago veliko

prostora za izvajanje ukrepov. Govorimo o pridobivanju pozitivnih izkušenj,

poznavanju dinamike lastnega vozila, poznavanju pravil v prometu, zlorabi alkohola in

nenadzorovani uporabi le tega in/ali zdravil ter tehnični pripravi vozila. Iz naloge so

med drugim razvidne tiste pomanjkljivosti, ki jih brez večjega truda odpravimo. Na

primer:

pred voţnjo preverite svoje vozilo predvsem tlak v pnevmatikah, krmilni

mehanizem, vzmetenja, svetila;

obvezna in pravilna uporaba čelade (čisti in nepoškodovani vezir, pravilno

zapenjanje, ustrezna oblika in velikost);

poskrbite za svojo vidnost (mrtvi koti, svetleče barve, primerna hitrost, delujoča

svetila);

uporaba zaščitne opreme glede na tip motorja, ščitniki;

večja pozornost tam, kjer pričakujemo izredne razmere (posut pesek, razlito olje ali

podobno, predvsem v ovinku);

večja pozornost in pravilen postopek izvajanja pri spreminjanju smeri, skozi kriţišča,

pri vključevanju na prednostne ceste;

voţnjo prilagajamo glede na vremenske razmere in obdobja dneva;

voţnja skozi ovinke pomeni med drugim tudi povečanj širine gabarida voznika in

vozila, še posebej pomembno v levih ovinkih;

psihofizično stanje naj bo na primerni ravni.

Kot vozniki pa lahko posredno ali neposredno vplivamo tudi na druge pomembne

dejavnike. Vsak tip EMV zahteva drugačno tehniko voţnje. Kupec, predvsem tisti, ki na

tem področju nima izkušenj, bo tako zelo teţko izbral sebi primerno vozilo. S tega

stališča bi morali biti tudi prodajalci vključeni v strategijo varnosti voznikov EMV, ki bi

z ukrepi, kot je omogočanje obveznega dodatnega teoretičnega in praktičnega

usposabljanja, moţnost brezplačne uporabe različnih tipov vozil pred nakupom,



izdelavo literature, iz katere bi bile razvidne osnove dinamike in uporabnosti vozila,

odločilno pripomogli k varnosti prometa.

Usposabljanje v avto šolah bi se po našem mnenju moralo korenito spremeniti.

Predvsem bi morali praktična usposabljanja izvajati najprej na simulatorjih in nato na

zato prirejenih vozilih. Izvajalci bi morali biti izkušeni vozniki EMV, kot to dobro

prakso izvajajo za voznike EMV v vojski in policiji, kjer jo izvajajo aktivni tekmovalci

motorističnih športov.

Seveda pa brez intenzivnega vključevanja v to problematiko s strani drţave in njenih

institucij ne moremo pričakovati vidnejših rezultatov. Raziskave kaţejo, da vozniki

EMV v EU pričakujejo učinkovitejše ukrepe na področju prometne varnosti, kot so:

boljše ceste ter boljše in učinkovitejše vzdrţevanje; boljšo usposabljanje in vzgojo

voznikov; uveljavitev prometnih predpisov; kontrola tehnične varnosti vozil;

učinkovitejše propagandne akcije za varen promet.

V Sloveniji imamo vsako leto višje kazni, ki pa vsaj dolgoročno ne vodijo k

zadovoljivim uspehom. Zato je Slovenija skupaj z drugimi članicami EU poleg

zakonodaje, ki ureja to področje, sprejela nekaj programov, ki se vsebinsko med seboj

dopolnjujejo. V Sloveniji smo sprejeli tako imenovani Nacionalni program varnosti

cestnega prometa. Ta precej natančno opredeljuje dolgoročne sistemske procese in

rešitve, ki so plod interdisciplinarnega dela, dognanj in ugotovitev strokovnjakov iz tega

področja.

Prvi cilj je zmanjšanje najhujših posledic PN, ki ga ţelimo doseči z učinkovitejšim

izvajanjem ukrepov iz programa. Za dosego tega cilja je bilo preverjenih in simuliranih

več vrst scenarijev. Tako bi z vključevanjem obseţne akcije preko medijev, poostrenim

in doslednim nadzorom cestnega prometa, takojšnjim kaznovanjem kršiteljev, hitrim

odzivanjem na najdene pomanjkljivosti ter medsebojno usklajenimi akcijami in pristopi

laţje dosegli zastavljene cilje, zmanjšanje števila umrlih v PN.

Nacionalni program prometne varnosti temelji na treh skupnih načelih:



načelo zaupanja, ki zavezuje upravljalce lokalnih cest in mestnih ulic k upoštevanju

normativne ureditve, udeleţence cestnega prometa pa k upoštevanju prometnih

pravil;

načelo defenzivnega ravnanja, ki obvezuje udeleţence cestnega prometa k

pravilnemu in premišljenemu ravnanju;

načelo zaščite varnostno najbolj izpostavljenih kategorij udeleţencev v cestnem

prometu, ki nalaga posebno skrb za zaščito pešcev, kolesarjev, mladih voznikov –

začetnikov, otrok, starejših, invalidov itd..

Vodila Nacionalnega programa varnosti cestnega prometa so:

dvig prometno varnostne kulture na primerljiv nivo drţav z razvito varnostno

kulturo;

z medsebojnim povezovanjem drţavnega nivoja z lokalnimi skupnostmi in civilno

druţbo optimizirati obstoječe resurse;

izboljšati uporabnost in varnost cestnega prometnega okolja od načrtovanja, izvedbe,

vzdrţevanja in nadzora;

z vzgojo, izobraţevanjem ter preventivnimi in represivnimi ukrepi spremeniti slabe

načine vedenja v prometu.

Vsebina Nacionalnega programa varnosti cestnega prometa zajema tudi aktivnosti za

voznike EMV, ki so navedeni kot:

izvajanje programov za voznike začetnike, kot so vadba varne voţnje, skupinske

delavnice o varnosti cestnega prometa, psihosocialni odnosi med udeleţenci cestnega

prometa;

organiziranje delavnic in drugih oblik posredovanja izkušenj ter spodbujanja strategij

za varnejšo voţnjo;

izvedba programa za spremljanje voznikov začetnikov (dodatne obveznosti po

opravljenem izpitu);

nadzor nad uporabo čelad;

nadzor na lokacijah, kjer so pogoste PN voznikov EMV.

Članice EU pa so sprejele Evropski akcijski program za varnost v cestnem prometu

(Bela knjiga). Eden izmed ciljev, ki ga je EU sprejela 2001, da se prepolovi število



smrtnih ţrtev na evropskih cestah do letošnjega leta. Na podlagi tega se je pričela

prometna varnost počasi izboljševati.

Predvsem pa program vzpodbuja:

uporabnike cest k njihovemu odgovornejšemu ravnanju in vedenju na cestah,

predvsem k upoštevanju postavljene zakonodaje ter k nadaljnjem izobraţevanju

voznikov;

proizvajalce k izdelavi čim varnejših vozil;

načrtovalce, graditelje in vzdrţevalce cestne infra strukture k njeni izboljšavi.

V iskanju moţnih rešitev in ciljev so strokovnjaki skandinavskih drţav ţe v letu 1997

sprejeli pobudo za sprejem dolgoročne vizije Vizija nič. Dolgoročni cilj Vizije nič je

skladen z vsebino Bele knjige in Akcijskim programom varnosti cestnega prometa

Evropske unije. Predvideva, da mora biti prometni sistem oblikovan in mora delovati

tako, da ne more priti do prometne nesreče s smrtnim izidom ali hude poškodbe.

Zavezuje jih k jasnemu in odgovornemu ravnanju, kot to predpisujejo prometna pravila,

in zagotovitev cestno prometnega sistema na način, da bo izgradnja cestne

infrastrukture in tehnologija vozil preprečevala moţne napake, ki vodijo v hude

posledice prometnih nesreč.

Z Vizijo Nič se odgovornost za ustvarjanje varnega prometnega sistema prenaša na

slehernega soustvarjalca in uporabnika cest ter obvezuje ob drţavnih organih in

organizacijah tudi organe samoupravnih lokalnih skupnosti, strokovne institucije,

organizacije civilne druţbe in posameznike, da vse svoje odločitve in ravnanja usmerijo

k njeni uresničitvi.

Ti veliki evropski projekti (Galileo, ERTMS, SESAR) naj bi v prihodnosti prispevali k

učinkovitemu in varnemu upravljanju ter zagotavljanju višjega nivoja prometne

varnosti.

Tudi ETSC je navedla nekaj ukrepov za vodstva EU in njenih članic, ki bi lahko

privedli do boljših rezultatov:

strogo uveljavljanje obvezne nošnje čelade;

nameščanje radarjev, ki bi zaznavali tudi motoriste;



izboljšati učenje in vzgojo voznikov motociklov in štirikolesnikov s poudarkom na

tveganjih, ki jih predstavlja voţnja motocikla;

upoštevati specifične potrebe uporabnikov motoriziranih dvokolesnikov pri gradnji

in vzdrţevanju cest;

nadaljevati z raziskavami učinkovitosti ABS-a na motoriziranih dvokolesnikih;

raziskati učinkovitost zračnih blazin pri voznikih dvokolesnikov;

vključiti problematiko motoriziranih dvokolesnikov v evropsko raziskovalno agendo;

motoristom omogočiti uporabo sistema eCall (v vozila vgrajen sistem za klice v sili),

ki bo postal standarden v avtomobilih nekaterih evropskih drţav.

Podali smo še nekaj predlogov ukrepov po področjih, ki izhajajo iz zaključkov te

naloge:

Voznik:

korenite spremembe v sistemu usposabljanja voznikov EMV (poudarek na

praktičnem delu, poznavanje dinamike vozila, uporaba izkušenih inštruktorjev,

obvezni treningi,

po zgledu iz sosednjih drţav, da je uţivanje alkohola na motorističnih srečanjih

mogoče le na za to prirejenih površinah. Pri izhodu iz te površine pa poostren nadzor

nad zlorabo alkohola;

večje sodelovanje med vsemi vpletenimi (vozniki, policija, društva, institucije,..).

Primer dobre prakse je opaziti med sodelovanjem policije in društev v usposabljanih

in prikazih varne voţnje;

nadzor s strani policije v terminih, ki so podani v nalogi (nošenje čelad, hitrosti, črne

točke..);

dopolnitev zakonodaje z obvezno zaščitno opremo;

poskrbeti za lastno vidnost in preglednost;

podeliti večjo vlogo društvom pri dvigu nivoja prometne varnosti.

Prometno okolje:

Na podlagi analiz in raziskav določenih cestnih odsekov lahko ukrepamo in izboljšamo

cestno površino oziroma prometno okolje v smislu večje varnosti, in sicer so ti ukrepi

naslednji:

povečanje hrapavosti vozišča;



izdelava novega obrabnega sloja;

ureditev primernega odvodnjavanja;

odstranitev motečih elementov ob cestišču (npr. drevesa);

uvedba ustrezne vertikalne signalizacije za nevarnost in omejitve;

izbor verjetnih vzrokov in ukrepov za odpravo prometnih nesreč je potrebno nenehno

usklajevati in dopolnjevati na podlagi izkušenj;

projektiranje prečnih nagibov cestišča v smeri notranjosti ovinka;

izdelati skupno metodologijo zbiranja in obdelave podatkov, zaradi laţje izdelave

ukrepov;

zbrane podatke predati sluţbam, ki se ukvarjajo z načrtovanjem prometne varnosti;

izdelavo študij o najprimernejšem tipu varnostne ograje za zaščito voznikov EMV;

izdelati mape z vrisanimi črnimi točkami ter pričeti z planom postopne sanacije le

teh;

nameniti sredstva za vgradnjo novih in sanacijo starih varnostnih ograj;

zagotavljanje vsaj najosnovnejših pogojev, ki sledijo iz vidnosti in preglednosti

(minimalne razdalje, oddaljenost in velikost obvestil);

izgradnja poligona oziroma dirkališča;

Vozilo:

glede na to, da se starost vozil viša, je potrebno zagotoviti ustreznejše preglede in

vzdrţevanja le-teh;

vzpodbujanje nadaljevanja raziskovanja na področju tehničnih izboljšav za višjo

raven prometne varnosti voznika EMV;

brezplačni spomladanski preventivni pregledi pri pooblaščeni instituciji;

usposabljanje voznikov v spoznavanju tehničnih zahtev, ki sledijo iz vozila za varno

voţnjo (pregled vozila pred voţnjo);

poostren in zahtevnejši tehnični pregled pooblaščenih institucij.

Prepričani smo, da je področje v nekaterih delih še zelo nedodelano in nudi veliko

manevrskega prostora za nove ukrepe, ideje, pristope, seveda pri poenotenem načinu

zbiranja, obdelovanja in posredovanja pomembnih podatkov.



LITERATURA IN VIRI

ABS zavorni sistem za EMV [MBike], (b. l.). Najdeno 2.2.2011 na spletni strani

www.mbike.com/album-1001585/photo-4004268.

Airbag System [Apcsystem], (b. d.). Najdeno dne 20. januarja 2011 na spletnem naslovu

www.apcsystem.com/airbag_sys.php

AMZS (2008). EuroRAP Risk Map 2006-2008: Karta tveganja regionalne ceste.

Najdeno 4. oktobra 2010 na spletnem naslovu http://www.amzs.si/?podrocje=445

ATA (2007, maj). International Workshop Fortres of Bard. Italija: Bard, Aosta Italy.

Ciglarič, I. (2005). Upotreba savremenih alata namenjenih rekonstrukcij i ianalizi

prometnih nezgoda. Zenica.

Cocco, G. (2005). Motorcycle Design and Technolog: Gyroskopski učinek. Vimodrone:

Giorgio Nada Editore.

Compatibility [Raleri], (b. d.). Najdeno dne 2. februarja 2011 na spletnem naslovu

www.raleri.com/new/prodottilcdriveuk.html

DEKRA (2010, april). Verkehrssicherheitsreport motorrad 2010. Berlin: DEKRA.

Najdeno 10. oktobra 2011 na spletnem naslovu http://www.dekra.de/de/c/

document_library/get_file?uuid=a3fb91ea-e219-4b3c-9a64-

5d0302a1813b&groupId=10100

Direkcija RS za ceste (2010). Poročilo o predvidenih ukrepih DRSC namenjenih za

motoriste v letu 2011. Najdeno 2.2.2011 na spletni strani

www.supermotorist.si/tehnicni-ukrepi-za-izboljsanje-prometne-varnosti.html

ECE R 22- 05. (2002, 20. februar). Einheitliche Bedingungen fur die Genehmingung

der Schutzhelme und ihre Fahrer und Mitfahrer von Kraftradern und Mopeds.

Tag des Inkrafttretens.

EPS Protektoren [Louis], (b. d.). Najdeno 20. januarja 2011 na spletnem naslovu

pdfkatalog.louis.de/Katalog/2011/pdf/0236.pdf

eSafetySupport (2009). eCall Toolbox. Najdeno 4. oktobra 2010 na spletnem naslovu

http://www.esafetysupport.org/en/ecall_toolbox/

ETSC (2010). Final Report on Road Safety. Bruselj: ETSC.

Helmet video [ThermaHelm], (b. d.). Najdeno 20. januarja 2011 na spletnem naslovu

www.thermahelm.com/cooling-helmet-technology

Vpliv hitrosti na vidno polje. (b.d.). Najdeno 2.2.2011 na na spletni strani

www.supermotorist.si/hitrost/vidno-polje.html;

http://www.mbike.com/album-1001585/photo-4004268

http://www.apcsystem.com/airbag_sys.php

http://www.amzs.si/?podrocje=445

http://www.raleri.com/new/prodottilcdriveuk.html

http://www.supermotorist.si/tehnicni-ukrepi-za-izboljsanje-prometne-varnosti.html

http://www.thermahelm.com/cooling-helmet-technology

http://www.supermotorist.si/hitrost/vidno-polje.html



Honda Gold Wing Air [Honda], (b. l). Najdeno 2. februarja 2011 na spletnem naslovu

www.totalmotorcycle.com/photos/2006models/2006models-Honda-GoldWing.

htm

Hrbteničnik [TC Motoshop], (b. d.). Najdeno 20. januarja 2011 na spletnem naslovu

www.tc-motoshop.si/si/hrbtenicnik-zascita-za-hrbet-zandona-spine-x69177.shtml

Institut für Zweiradsicherheit (b.l.). Pfeiffer Deutscher Verkehrssicherheitsrat e. V.

(DVR). Motorrad fahren gut und sicher. Essen: Institut für Zweiradsicherheit.

Inštitut za varovanje zdravja RS. (b. l.) Statistične informacije. Najdeno 10. januarja

2011 na spletnem naslovu http://www.ivz.si/Mp.aspx?ni=48&pi=5&_5_id=117&

_5_PageIndex=0&_5_groupId=187&_5_newsCategory=&_5_action=ShowNews

Full&pl=48-5.0

Lakovič, S. (2004a). Analiza prometnih nesreč. Maribor: Fakulteta za gradbeništvo.

Laković, S. (2004b). Tehnički vidiki varnosti v cestnem prometu. Zbrano gradivo za

študente. Fakulteta za gradbeništvo. Maribor.

Life Saving Motorcycle Technology [Honda], (b. d.). Najdeno 2. februarja 2011 na

spletnem naslovu http://world.honda.com/news/2008/2081022Life-Saving-

Motorcycle-Technology/photo/pages/02.html

MAIDS (2010). In-depth investigations of accidents involving powered two wheelers.

Final Report 1,2. Najdeno 3. februarja 2011 na spletnem naslovu

http://www.maids-study.eu/pdf/MAIDS2.pdf

Ministrstvo za notranje zadeve (b. l.). Program aktivnosti. Najdeno dne 13. aprila 2008

na spletnem naslovu www.policija.si/images/stories/Preventiva//PrometnaVarnost

/PDF/motoristi/ZaVecjoVarnostMotoristov.pdf

Ministrstvo za notranje zadeve (2010, avgust). Gibanje deleža EMV. Najdeno 20.

januarja 2011 na spletnem naslovu: http://www.policija.si/index.php/statistika/

prometna-varnost

Ministrstvo za notranje zadeve RS (2011). Statistični podatki o prometu. Najdeno 10.

januarja 2010 na spletnem naslovu http://www.mnz.gov.si/si/mnz_za_vas/

evidence_vozil/ statisticni_podatki strani _s_podrocja_prometa_za_leto_2010/

Motorcycles – test and analysis procedures for research evaluation of rider crash

protective devices fitted to motorcycles (2006). Standard ISO13232. EU: BSI.

Motosvet (2008, 27. junij). Saferider, motoristova slaba vest. Najdeno 2. februarja 2011

na spletnem naslovu www.motosvet.com/saferider-motoristova-slaba-vest.html

http://www.totalmotorcycle.com/photos/2006models/2006models-Honda-GoldWing.%20htm

http://www.totalmotorcycle.com/photos/2006models/2006models-Honda-GoldWing.%20htm

http://www.tc-motoshop.si/

http://www.ivz.si/Mp.aspx?ni=48&pi=5&_5_id=117&%20_5_PageIndex=0&_5_groupId=187&_5_newsCategory=&_5_action=ShowNewsFull&pl=48-5.0



http://world.honda.com/news/2008/2081022Life-Saving-Motorcycle-Technology/photo/pages/02.html

http://world.honda.com/news/2008/2081022Life-Saving-Motorcycle-Technology/photo/pages/02.html

http://www.policija.si/images/stories/Preventiva/PrometnaVarnost/PDF/motoristi/

http://www.mnz.gov.si/si/mnz_za_vas/

http://www.mnz.gov.si/si/mnz_za_vas/evidence_vozil/statisticni_podatki_s_podrocja_prometa_za_leto_2010/

http://www.motosvet.com/saferider-motoristova-slaba-vest.html



Motosvet. (b.d.). Padci z motociklom stvar preteklosti? Najdeno 2.2.2011 na spletni

strani www.motosvet.com/padci-z-motociklom-stvar-preteklosti.html.

Motosvet. (b.d.). D-Air zaščitni kombinezon, Najdeno dne 20. januarja 2011 na

spletnem naslovu www.motosvet.com/ekskluzivno-dainese-kolekcija-za-

2010.html

Pfleger, E. (b. l.). Unfalltypen bei Motorradunfallen im urbanen Bereich. Wien: Institut

fur Verkehrswesen Depertment fur Raum, Landschaft und Infrastruktur,

Univerisitat fur Bodenkultur Wien.

Policija (b.d.). Reakcijska in zavorna pot. Najdeno dne 20. januarja 2011 na spletnem

naslovu:www.policija.si/images/stories/Preventiva//PrometnaVarnost/PDF/motori

sti/ ZaVecjoVarnostMotoristov.pdf

Rotim, F. (1991). Elementi sigurnosti cestovnog prometa – sudari vozila. Zagreb:

Znanstveni savjet za promet HAZU.

RS Taichi [STG], (b. d.). Najdeno 2. februarja 2011 na spletnem naslovu

http://stores.sportbiketrackgear.com/Detail.bok?no=8163

Runr, E. (Avgust 2006). Report to Institute of Transport Economics. Oslo: Institute of

Transport Economics.

Simulator vožnje [EMV], (b. l.). Najdeno dne 20. januarja 2011 na spletnem naslovu

www.saferider-eu.org/index.php?id=5

Stan, C. (2011). Delovno gradivo. Forschungs und Transferzentrum e.V. an der

Westsachsischen Hochshule Zwickau. Zwickau.

Statistični urad Republika Slovenije (2010). Cestna vozila konec leta 2009 v R

Slovenija. Najdeno 20. januarja 2011 na spletnem naslovu:

www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=3332

Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 02.210: 2008. Uradni list RS št. 29/2008.

Tire-Information-Handbook. (b. l.). Najdeno dne 20. januar 2011 na spletnem naslovu

www.totalmotorcycle.com/photos/tire-tyre-guide/Tire-Information-Handbook.pdf

Transcend SPX and SPPX [Reconinstruments], (b. d.). Najdeno 20. januarja 2011 na

spletnem naslovu www.reconinstruments.com/shop

Trenje [Wikipedia], (b. d.). Najdeno 20. januarja 2011 na spletnem naslovu

http://sl.wikipedia.org/wiki/Trenje

Tušar, M. (2010, 15. avgust). Asfalt-gradivo. Maribor: Univerza v Mariboru, Fakulteta

za gradbeništvo.




http://stores.sportbiketrackgear/

http://www.saferider-eu.org/index.php?id=5

http://www.reconinstruments/



Uprava uniformirane policije, Sektor prometne policije (2011). Prometne nesreče,

posledice in ukrepi Policije za obdobje januar – november 2010/2009. Najdeno

20. februarja 2011 na spletnem naslovu http://www.policija.si/images/

stories/Statistika/PrometnaVarnost/2010/pdf/jan-nov2010.pdf

Vidno polje [Wikipedia], (2011). Najdeno 2. februarja 2011 na spletnem naslovu

http://de.wikipedia.org/viki/Gesichtsfeld

Xenon4ever (b. d.). Nekaj prednosti uporabe xenon HID. Najdeno 2. februarja 2011 na

spletnem naslovu www.xenon4ever.com/predstavitev_prednosti.htm.

Zakon o javnih cestah Uradni list RS št. 33/2006 Odl.US: U-I-325/04-8, 45/2008,

57/2008-ZLDUVCP, 42/2009, 109/2009, 109/2010-ZCes-1.

Zaščitne ograje [EuroRAP], (2010, december). Najdeno 2 februarja 2011 na spletnem

naslovu www.eurorap.org

Zaščitne ograje [Motori], (b.l.). Najdeno 2. februarja 2011 na spletnem naslovu

www.motori.hr/sigurne_cestovne_ograde_3561.html

Zaščitne rokavice [Autoblog], (b.l.). Najdeno 2. februarja 2011 na spletni strani

www.autoblog.com/2010/04/01/knox-handroid-glove-promises-to-make-

motorcycle-falls-safer-w-v/#continued

http://de.wikipedia/

http://www.eurorap.org/

http://www.motori.hr/sigurne

Documents

ANALIZA PROMETNIH NEZGOD ENOSLEDNIH MOTORNIH VOZIL · Analiza prometnih nezgod enoslednih motornih vozil Vozniki enoslednih motornih vozil v Sloveniji in Evropski uniji so izpostavljeni