Ålands Sjöfart #3 / 2008

16 juni – 10 september

Nr 3/2008

President Halonen efterlyser ett brett samarbete kring Östersjön

Är den officiella synen på sjöfart ett drivankare?

Sverige prioriterar Östersjöstrategi

Östersjön– vårt hav

3Ålands sjöfart & Handel 3/2008

Ålands Sjöfart & Handel nr 3/2008

Östersjön – vårt döende hav? ................................. sid 6–7

President Tarja Halonen: Ett brett samarbete behövs för att rädda Östersjön .............................. sid 8–9

Östersjöstrategin prioriteras vid Sveriges ordförandeskap i EU .................................. sid 10

Gör Östersjön till ett pilotområde inom miljöfrågor .................................................... sid 12–13

Östersjön – att vara eller inte vara .....................sid 14–15

Havsmiljöinstitut bildas i Sverige ............................ sid 16

Ett samlat EU kan rädda Östersjön ......................... sid 18

Östersjöfonden ............................................................. sid 19

500 miljoner euro lånas ut till Östersjövänliga projekt .............................................. sid 20

Östersjön och det nordiska samarbetet ................ sid 21

Helcom – lika regler för alla länder ......................... sid 22

Politikerna har stor förståelse för sjöfarten ........ sid 25

Den officiella synen på sjöfarten – ett drivankare för utvecklingen? ................... sid 26–27

Fler nysatsningar behövs inom sjöfarten .............. sid 28

En åländsk skönhet med spansk hetta ........... sid 30–31

Midsommarmeny från m/s Seagards kock ..... sid 34–35

IMO – 60 år .............................................................. sid 36–37

af Chapman ............................................................. sid 38–39

Sjöfartskorsord ..................................................... sid 40–41

Aktiviteter i den åländska sommaren ............. sid 42–43

s/s Atlas ................................................................... sid 46–47

En trevlig sommar önskar vi våra läsare!

Nästa nummer ”Välj sjön”

utkommer 10 september.

8–9

34–35

30–31

38–39

4 Ålands sjöfart & Handel 3/2008 FOT

O: D

anie

l Eri

ksso

n

Ledaren

Rosella är tillbaka!ROSELLA

MARIEHAMN–KAPELLSKÄR30.05–31.08.2008

Mariehamn Kapellskär Stockholm07.30 u 08.30 ca 10.00 C

12.45 u 14.00 ca 16.30 C

18.30 u 19.30 ca 21.00 C

12.00 t 09.00 07.10 C

18.00 t 15.00 13.10 C

23.00 t 20.00 18.10 C

C = Cityterminalen

www.vikingline.ax

Östersjön är Ålands väg mot världen. Åland är helt beroende av ett välmående hav som sköter våra transporter av varor och per-soner, som sörjer för Ålands ekonomi och, inte minst, ger oss rekreation och vackra naturup-plevelser.

Det här numret av Ålands sjöfart & Han-del är Östersjöns nummer. Östersjön berör oss alla, kanske mer än vad första tanken ger vid handen. Vad skulle Åland vara utan det glit-trande, och oftast inbjudande hav som omger oss? tanken är svår att fullfölja, eller hur? Vi ser Östersjön som en så själv-klar och integre-rad del av vår identitet och vårt samhälle.

Ålands Sjöfart & Handel har vänt sig till sverige och Finland, och bett olika personer skriva om sin syn på Östersjöns problematik, och hur man hanterar Östersjöfrågor. Finlands president Halonen skriver att vi måste rädda Östersjön genom ökat samarbete mellan de berörda länderna. svenska eu-ministern Cecil-ia malmström skriver att sverige kommer att prioritera Östersjöfrågor under ordförandeska-pet i eu och Ålands miljöminister skriver att vi riskerar att bli klimat- och miljöflyktingar om inget görs. nu. så allvarligt är Östersjöns till-stånd. Det finns således ingen tvekan om vad dessa centrala skribenter anser om Östersjöns kondition – flera bottenområden sägs redan vara döda.

Dessvärre är Åland nästan helt be-roende av grannländernas agerande. Vad vi på Åland gör är betydelsefullt men det spelar ju egentligen, rent krasst, mycket liten roll, om ryssland, polen och tyskland fortsätter att förorena det gemensamma havet. Katrin sjögren, Ålands miljöminister, skriver, att om man är liten måste man vara smart. Och, kan tilläggas, man måste också göra sin röst hörd utanför landskapets gränser.

Den svenska regeringen har utrett hur havsmiljöförvaltningen skall utformas i framtiden för att förbättra miljön i havet. utr-edaren, Göran enander, har träffat alla länder kring Östersjön, men inte varit på Åland. med tanke på Ålands utsatta läge i Östersjön, borde det kanske varit ”själv-klart” med ett Ålands-besök. Vän av ordning kan säkert se olika

Åland måste höja sin röst – för att synas

anledningar till att han inte kom – bristande kunskap hos utredaren om Ålands författning, eller kanske bristande intresse på den finska sidan att även hänvisa utredaren till Åland för ett samtal. eller det kanske är så enkelt att det är Åland som landskap, som inte tidigare har visat upp sig tillräckligt mycket i omvärlden för att finnas på Östersjökartan som en viktig spelare?

Åland bör ta för sig. Agera aktivt, göra sig påmint i olika sammanhang, arrangera semi-narier och konferenser, där vi visar vår vilja och kunskap, samt unika position i Östersjön. Där-för är det glädjande att Åland har fått så my-cket pressbevakning i samband med svenska kronprinsessan Victorias besök på Åland tidig-are under våren. Det var lika glädjande att se att flera svenska ministrar besökte lantrådets reception på Ålands-kontoret i stockholm. mer av den varan. pr och omvärldskommunikation är inte att förakta, utan det kan vara ett medel att nå det och dit man vill.

Så en uppmaning till politikerna – gör Ålands röst hörd! speciellt i samband med frågor som är av yttersta vikt för Åland – som Östersjöns framtid.

Erica Norman Chefredaktör (vik.) [email protected]

6 Ålands sjöfart & Handel 3/2008 7Ålands sjöfart & Handel 3/2008

– vårt döende hav?ÖstersjönVargen kommer, vargen kommer! Den historien känner säkert alla igen. Och sensmoralen är lika bit-ter som sann. När det är allvar, är det för sent. Är det lika illa med Östersjöns öde som med de stack-ars fåren i den gamla historien? När det verkligen är sant, rycker vi på axlarna och vänder ryggen till.

I årtionden har forskare varnat för den pågående försämringen av Östersjön. Man har med fasa talat om hur illa det är ställt och att vi NU måste göra nå-got – men få har reagerat och ännu fär-re agerat.

Och havet ser intakt ut. Det har inte slammat igen. Det är mestadels bra sikt och vi kan se botten om vi ligger lutade över båtrelingen på sommaren, på några meters djup i varje fall.

Fiskar gör vi fortfarande, om än att gäddorna inte nappar lika bra längre och flundrorna ibland lyser med sin frånva-ro. Ja visst, en massa grönt slam fastnar i fiskenäten, men sådant går ju i perioder, eller hur? Tången, säger vissa, har ju till och med kommit tillbaka.

Varning för att äta Östersjöfisk för of-ta har funnits länge, men vem har känt sig sjuk av att äta en nyfångad sik? Så har larmrapporterna egentligen, varit så be-fogade…? Och varför skulle det – just nu – vara allvar?

Vargen är här – på riktigtI årets sommarnummer av Ålands Sjö-fart & Handel är fokus Östersjön, med Ålands hav som vår närmaste angelägen-het. För att själv svara på den retoriska frågan om allvar – ja, det är allvar. Var-

gen är här. Genomgående i artiklarna betonas

vikten av utökat samarbete mellan län-derna kring Östersjön, och då speciellt samarbetet mellan Sverige och Finland, som pådrivande länder. Åland bör kun-na ha en aktiv roll i detta arbete. Vi kan inbjuda till nordiska konferenser och se-minarier inom ämnet.

Ålands landskapsregerings miljömi-nister, Katrin Sjögren, skriver i sin arti-kel att Åland gärna står som värd i dessa sammanhang.

I Sverige arbetar alliansregeringen ak-tivt med havsmiljön och kommer att pri-oritera Östersjöfrågor under sitt ordfö-randeskap 2009.

I Finland planerar man ett toppmöte om Östersjön våren 2009. Så långt är allt bra, och viljan att åstadkomma föränd-ring hos dessa länder finns uppenbart.

Mycket oljeutsläpp i östersjönI väntan på dessa toppmöten fortsätter dock eutrofieringen, eller med andra ord övergödningen och därtill oräkneliga il-legala oljeutsläpp. Den finska kustbe-vakningen har rapporterat att oljeutsläp-pen den här våren har varit oroväckande många, speciellt under april till maj.

Det är under vårsäsongen som olje-utsläpp förorsakar mest skada på fåglar. Flyttfåglarna som återvänder stannar för att vila, och ett sådant oljeförorenat vi-loställe skapar stort problem. En annan period är när fågelungarna börjar simma – finns det oljespill i vattnet får det ka-tastrofala följder. Och när flyttfåglarna flyger iväg igen på hösten, upprepas vi-loproceduren.

Sker ett större oljeutsläpp under någon av dessa perioder får det förödande kon-sekvenser på fågelbeståndet.

tillika med andra Östersjöländer, med Finland som gott exempel.

Alger på vägHavsforskningsinstitutet i Finland gör varje år en algprognos för sommaren som bygger på ekosystemmodeller, där nä-ringstillförseln under vintern utgör ba-sen.

Under sommaren 2008 säger progno-sen att de största blomningarna kommer att uppstå i Finska vikens mellersta och västra delar, i Skärgårdshavets östra del samt i de sydöstra och södra delarna av Östersjön. Mindre blomningar kan ock-så förekomma i södra delen av Bottenha-vet. Algblomningen väntas nå sin topp mot slutet av juli. Om vindarna är svaga och vädret varmt i början av sommaren, så kan blomningar förekomma redan ti-digare i juli. Prognoser är prognoser, och det är det faktiska förhållandena som av-gör hur facit blir.

Havet tillhör oss allaVattnet från Östersjön strömmar ut ge-nom Öresund. Endast undantagsvis går vattenströmmen åt andra hållet, med sy-rerikt Atlantvatten som kommer in och friskar upp Östersjön. Det tar därför väl-digt lång tid, upp till 30 år, för att byta ut allt vatten i Östersjön. Så det vi släp-per ut i vårt hav blir kvar här och skall kunna tas om hand av Östersjöns ekosys-tem. Det är det vi måste förstå och aktivt skapa förändring. Både genom eget be-teende och genom att sätta press på po-litikerna. Ingen vill ju egentligen ha ett döende hav.

Erica Norman [email protected]

Övervakning från flygDen finska kustbevakningen arbetar även med flygbaserad övervakning, vilket har effektiviserat oljebekämpningen väsent-ligt. Man använder en radar som avlä-ser ett område med 20 nautiska mils ut-sträckning. Enligt rekommendationen från HELCOM bör samtliga länder in-om Östersjöområdet kontrollera de mest trafikerade farlederna minst två gånger i veckan.

För närvarande använder den finska kustbevakningen cirka 500–600 tim-mar per år för kontroll från flyg, med-an den svenska motsvarigheten har cir-ka 2000–3500 flygtimmar fördelat på sina tre övervakningsflyg. Estland har 200–450 flygtimmars övervakning. De här tre länderna utbyter kontinuerligt in-formation om iakttagelser från övervak-ningsturerna. Allt för att skapa en så ef-fektiv oljebekämpning som möjligt.

Toautsläpp direkt i vattnetI Finland är det, sedan 2005, förbjudet att spola ut toalettavfall direkt i havet från fritidsbåtar. I Sverige är det, hör och häpna, fortfarande tillåtet. Detta beteen-de kan ses som relativt banalt och bety-delselöst – om än motbjudande.

I verkligheten svarar dessa utsläpp un-der fyra sommarveckor för lika mycket fosfor och kväve som under årets reste-rande veckor, då man är ansluten till re-ningsverk. Den här siffran har tagits fram av finska föreningen Sjöbjörnarnas Sveri-gekrets, som nu har inlett en kampanj för att uppmärksamma detta. Om de här ut-släppen har en faktisk betydelse för över-gödningen, är oklar. Som badande i Öst-ersjön däremot, kan det tyckas vara en-kelt och självklart att den svenska reger-ingen skulle införa ett stopp för detta,

Foto: Erica Norman Foto: Erica Norman


Social och ekologiskt hållbar ut-veckling har stigit i centrum för den globala internationella politi-ken. För oss finländare konkretise-ras hållbar utveckling lätt i Öster-sjön, som är en del av vår identitet. Östersjön har blivit vår port till omvärlden och längs med Öster-sjön har varuflödet samt kulturers växelverkan flödat. Umgänget i Östersjöområdet är fortfarande livligt och havet har alltid förenat folken.

Östersjön har nio egentliga kuststater, varav åtta är medlemmar i EU. Den störs-ta, Ryssland, är fortfarande en stormakt som EU försöker utveckla samarbetet med. Inom Östersjöns handelsområde bor ca 90 miljoner människor och om-rådets tillväxt har under de senaste åren legat på ca 6 procent per år, en hög siffra i internationell jämförelse. En stor del av tillväxten kan förklaras med ett livligt va-ru- och serviceflöde, investeringar samt arbetarnas möjlighet att jobba i andra Östersjöstater.

Ett brett samarbete behövs för att

rädda ÖstersjönKultursamarbetet utvecklasÖstersjön är viktig även inom andra om-råden. Kulturen lever starkt i alla kuststa-ter och kultursamarbetet utvecklas stän-digt. Som exempel kan nämnas Åbos och Tallinns samarbete som europeiska kul-turhuvudstäder år 2011. Östersjön bru-kas livligt för rekreation och turismen ökar. Människorna reser mellan Öster-sjöstaterna och på senare tiden har man sett även långväga kryssningsfartyg på Östersjön.

Årets pressbild i Finland var en ensam segelbåt som plöjer genom gröna mattor av blågrönalger i Östersjön och lämnar efter sig en klart urskiljbar blå strimma – en sorglig påminnelse om den oroande situationen i Östersjön.

Östersjön är en nästan sluten, grund och kall brackvattenbassäng, som påver-kas av förändringar i avrinningsområdet och framför allt av människans aktivite-ter. Havet har eutrofierats och förorenats under de senaste femtio åren till följd av att utsläppsbelastningen har mångdubb-lats.

Eutrofieringen kan påverkas genom att effektivt minska på näringsbelastningen från samhälle, lantbruk, trafik och indu-stri. Betydande resultat har nåtts, men i havet märks förändringarna med en för-dröjning. I Östersjön är halterna av mil-jögifter mångdubbla jämfört med halter-na i världshaven.

Det handlingsprogram som Öster-sjöns skyddskommission, HELCOM, antog i fjol är ett bra exempel på länder-nas vilja att rädda Östersjön, som vi bör stödja. Ju längre vi skjuter upp skyddsåt-gärderna, desto svårare och dyrare blir de att genomföra. Positiva tecken finns och framsteg har gjorts i bl.a. S:t Peters-burg och Polen.

Sjösäkerhet måste förbättrasÖstersjösamarbetet förutsätter en säker och välfungerande sjöfart. Mer än 80 % av Finlands utrikeshandel sker via Öst-

ersjön. Också för Ryssland har Öster-sjöns betydelse som transportled ökat, speciellt när det gäller olja och kemiska produkter. År 1995 transporterades ca 20 miljoner ton olja via Finska viken. År 2006 var mängden uppe i 140 miljoner ton, och uppskattningsvis kan oljetran-sporterna år 2015 uppgå till hela 240 miljoner ton. Den växande trafiken ökar risken för olyckor. Det ligger i alla länders intresse att förbättra sjösäkerheten.

Detta kräver effektivare åtgärder och gemensamma ansträngningar. Ett bra medel vore bl.a. att skapa en lägesbild av hela Östersjön. Då skulle kuststater-nas myndigheter få information om hela Östersjötrafiken och fartygens rörelser kunde styras och övervakas hela tiden. Lotsningen av olje- och kemikalietank-fartyg kunde göras obligatorisk på he-la Östersjöområdet. Dessutom kan man kräva att fartygen ska uppfylla vissa tek-niska standarder och ställa villkor för far-tygsbesättningens kompetens samt även utveckla sjökort och navigationssystem. Med tanke på eventuella olyckor bör räddningssamarbetet utvecklas i Öster-sjöområdet. Inom hela Östersjöregionen råder det t.ex. skriande brist på oljebe-kämpningsfartyg och materiel.

Finns alternativa transportsätt?Länderna i regionen borde även överväga bruk av alternativa transportrutter och transportsätt. Dessa alternativ är dock förknippade med logistiska utmaning-ar och negativa miljökonsekvenser. Det finns inga enkla lösningar.

Vi har även nått resultat. På Finska vi-ken har man sedan 2004 brukat ett rap-porteringssystem för fartygstrafik (Gulf of Finland Reporting System, GOFREP) som är gemensamt för Finland, Ryssland och Estland. Man har goda erfarenheter av systemet och utvecklandet av det fort-sätter. Systemet förutsätter anmälning av till Finska viken inkommande fartyg för att få information om fartygstrafiken i

området. En utvidgning av systemet som omfattar hela Östersjön skulle göra sjö-farten säkrare.

Östersjön omfattas av Internationella sjöfartsorganisationens, IMO:s, världs-omfattande bestämmelser. IMO har be-viljat Östersjön officiell status som sär-skilt känsligt havsområde, vilket betyder att endast tankfartyg med dubbla skrov får vara i trafik på Finska viken. Fartyg med enkla skrov får inte vara i trafik i om-rådet efter 2009.

Gasledning väcker debattGasledningen Nord Stream som byggs mellan Ryssland och Tyskland har väckt mycket debatt i Östersjöstaterna. I Fin-land ser vi projektet som ett medel att förbättra energisäkerheten i Europa. Ledningen är ett säkert sätt att trans-portera gas på, men vi vill – och finsk lag förutsätter – att projektets miljöfak-torer utreds noggrant. När Finland i si-nom tid beslutar om huruvida tillstånd att utnyttja landets maritima ekonomi-område beviljas, görs detta utifrån mil-jösynpunkter.

För att rädda Östersjön krävs samar-bete mellan Östersjöstaterna på hög nivå. Därför skrev jag tillsammans med stats-minister Matti Vanhanen ett nyårsbrev till Östersjöområdets stats- och reger-ingsöverhuvuden. Vi planerar ett Öster-sjötoppmöte i Finland våren 2009. Öst-ersjön var även tema för diskussionsfo-rumet Presidentforum, som ordnades på Presidentens slott i mars 2008.

EU:s ÖstersjöstrategiEU bereder för tillfället en egen Öster-sjöstrategi, som skall vara färdig 2009 då

Sverige är ordförandeland i EU. I Fin-land har vi klarlagt våra egna synpunkter och behov också med tanke på EU:s Öst-ersjöstrategi. Vårt mål är både ett rent Östersjön och en ekonomiskt stark och framgångsrik Östersjöregion.

EU:s Östersjöstrategi är främst en in-tern strategi för unionen, men för att kunna nå konkreta resultat måste län-derna utanför EU också vara delaktiga i verksamheten. Detta gäller särskilt Ryss-land, som är en central aktör i Östersjö-regionen. Vi kan inte tala om ett verkligt samarbete utan Rysslands medverkan. Samarbetet förutsätter förstås en posi-tiv insats från Ryssland. När det gäller samarbetet i Östersjöregionen ska också Norge och andra länder som hör till Öst-

ersjöns avrinningsområde beaktas.Finland anser att EU:s politik för den

nordliga dimensionen erbjuder en funge-rande ram för samarbetet inom Östersjö-regionen. Partnerskapen inom den nord-liga dimensionen har lett till goda resul-tat och dessa bör utvecklas och utnyttjas även i framtiden. Östersjön och Östersjö-samarbetet är centrala politiska frågor för Finland. Utvecklingen av Östersjöområ-det har en direkt påverkan på finländar-nas välmående och säkerhet.

Därför behövs snabba åtgärder och ett brett samarbete.

Tarja Halonen Finlands president

”För att rädda Östersjön krävs samarbete

mellan Östersjöstaterna på hög nivå.”

Foto: Hannes Heikura

Årets finska pressfoto, fotograf Hannes Heikura.

Foto: Republikens presidents kansli


It’s about leadership

Our purpose is to safeguard life, property, and the environment. DNV provides a number of services that address shipping’s environmental impact – so that you can go ahead with confi-dence.

• Classification • Certification • Statutory Services • Maritime Consulting

Det Norske Veritas Oy/AbKeilasatama 5, 02150 EspooAurakatu 18, 20100 TurkuTel. +358 9 681 691www.dnv.fi

Zero pollution

Reputation

Political scrutiny

Asset management

Client relationships

Common rules

Environmental matters

Arctic operations

Self assessment

Fleet renewal

Technical competence

Vessel integrity

L I FE MATTERS

Life is sustained by our environment.

Tanker owners and operators looking

to meet stringent environmental

standards and to improve asset

integrity can benefit from our services.

When reputations are increasingly

linked to environmental performance,

you can rely on us to help you manage

your environmental matters.

www.lr.org

Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group. Lloyd’s Register is an exempt charity under the UK Charities Act 1993.

LA360_Alands_Sjofort_EM 6/11/06 1:55 pm Page 1

Att problemen i Östersjön är många det vet vi. Varje sommar fylls tidningarna med rapporter om algblomning. Vi vet att över-gödning, utfiskning och hotade ekosystem är allvarliga hot mot havets överlevnad. Vi har också många gemensamma utmaningar såsom den maritima säkerheten, den gränsöverskridande brotts-ligheten, transporter, energi och så vidare.

Men Östersjön har också en enorm po-tential att bli Europas stora tillväxtcen-trum. Här finns ett dynamiskt närings-liv, forskning, entreprenörskap och en historisk gemenskap som gör det lätt att samarbeta. Problemet är att vi inte varit tillräckligt duktiga på att knyta ihop de verktyg som finns för att till fullo utveck-la Östersjön och samarbetet där.

Av Östersjöns nio gränsstater är åtta medlemmar i EU. Östersjön är därmed ett verkligt europeiskt innanhav. Åland är naturligtvis med sitt geografiska läge en viktig spelare i arbetet för bättre miljö och tillväxt runt Östersjön.

Problem med fartygsleveranser kan le-

Östersjöstrategin prioriteras vid Sveriges ordförandeskap i EU

da till hotad pappersförsörjning till dags-tidningarna i Paris och London några dagar senare. En läckande tanker kan få förödande konsekvenser. På samma sätt är det en styrka för hela Europa om vi kan utveckla samarbetsmetoder och stra-tegier som är bra för Östersjön, men som också kan tillämpas på andra makroregi-oner inom EU. Det handlar om att an-vända alla resurser och alla aktörer som finns på den nationella, regionala, euro-peiska och globala nivån.

Vi är därför mycket glada att det Eu-ropeiska rådet på sitt toppmöte i decem-ber, på svenskt initiativ, beslutade om att ta fram en gemensam Östersjöstrategi. Den kommer att presenteras i juni 2009. Målet är att den ska kunna antas under hösten 2009, när Sverige är ordförande i EU. Det är en av våra främsta ordföran-deskapsprioriteringar och det blir i så fall ett viktigt steg framåt för det regionala samarbetet.

Vi vill inte ha några nya institutioner, inga nya budgetlinjer. Det handlar helt enkelt ”bara” om att poola resurser, ut-arbeta gemensamma strategier och öka samordningen så att vi gör rätt saker.

Gör vi det kan vi stärka regionens kon-kurrenskraft, utveckla den inre markna-den och stötta varandra i regeltillämp-

ningen, utveckla infrastrukturen och planera den ur ett smartare regionalt per-spektiv. Vi kan öka samarbetet vad gäl-ler forskning, utbildning och innovation. Vi kan hjälpas åt att bekämpa övergöd-ningen, utfiskningen och föroreningen av vårt gemensamma hav. Vi kan stärka samarbetet mellan de brottsbekämpande myndigheterna och därmed öka säkerhe-ten för medborgarna.

Det samarbetas redan i dag myck-et kring Östersjön. Åland är till exem-pel med i nätverket för de största öarna i Östersjön, B7 Baltic Islands Network, där också Gotland, Öland, Dagö, Ösel, Bornholm och Rügen ingår. Dessa er-farenheter måste vi ta till vara och lära av så att vi inte behöver uppfinna hjulet på nytt. En bred inventering av vad som görs ska därför genomföras av kommis-sionen.

Arbetet med Östersjöstrategin är ett historiskt tillfälle för oss att kraftsamla så att vi kan stärka östersjöregionens kon-kurrenskraft, lösa de ekologiska utma-ningarna och fördjupa samarbetet mel-lan våra länder.

Cecilia Malmström sveriges eu-ministe

”Åland är naturligtvis med sitt geografiska läge en viktig spelare i arbetet för bättre miljö och tillväxt

runt Östersjön.”

Foto

:Paw

el F

lato


Generaldirektör Göran Enander, som varit utredare av den svenska havsmiljöförvaltningen föreslår att Östersjön blir ett internationellt pilotområde för att förbättra havs-miljön.

– Läget är mycket allvarligt. Det hand-lar inte enbart om miljön i Östersjön, utan om fisket, turismen och alla de per-soner som lever vid Östersjöns kuster. Vissa forskare hävdar att delar av Öster-sjön redan är dött, svarar Göran Enan-der på min fråga om hur allvarligt det är för Östersjön.

Göran Enander, idag generaldirektör

på Skogsstyrelsen, och med en gedigen bakgrund inom miljösektorn, har va-rit den svenska regeringens utredare för förbättrad havsmiljö som presenterades i maj. Han har en bakgrund på miljö-departementet som planeringschef, som ordförande för Svenska Naturskyddsför-eningen och han har arbetat som miljö-vårdsdirektör och länsråd på länsstyrel-sen i Älvsborgs län. Sedan maj 2006 har han, tillsammans med en expertgrupp och tre sekreterare, ägnat sig åt Öster-sjöns problematik. Och tonen i utred-ningen är helt entydig. Vi står inför ett val, att agera för att ha kvar vårt levan-de hav eller låta det långsamt dö genom passivitet.

Utredningen föreslår utökat internationellt samarbete Med en lång kust och en stor areal hav ligger det i Sveriges intresse att driva frå-gorna om Österjöns och Västerhavets miljö – så även i Finlands intressen. Ut-redningen föreslår därför att Sverige tar initiativ till ett fördjupat samarbete med angränsande länder och att Östersjön utses till pilotområde för mellanstatligt samarbete för att förbättra havsmiljön. Göran Enander anser att det är Finland, Åland och Sverige som måste bilda en allians och vara de drivande krafterna i samarbetet kring Östersjön.

Utredningens arbetsgrupp har besökt samtliga länder som är anslutna till Öst-

ersjöns samarbetsorgan HELCOM, och i samband med dessa besök har arbets-gruppen mötts av lite olika engagemang i frågorna.

– Min uppfattning är att Ryssland, Tyskland, Polen och Danmark är rela-tivt ljumma till problemen i Östersjön, medan de baltiska staterna är avvaktan-de positiva. Därför är det viktigt att Fin-land och Sverige bildar en allians i det här arbetet och driver frågorna, säger Gö-ran Enander. Sverige och Finland måste närma sig varandra mer och om det in-te sker, är min uppfattning att det inte kommer att bli någonting, avslutar Gö-ran Enander.

När det gäller Ålands del i Östersjö-samarbetet, erkänner Enander att ut-redningens arbetsgrupp inte har besökt landskapet, eller varit i kontakt med dess politiker, vilket kan uppfattas som lite märkligt med tanke på Ålands strategiska placering mitt i Östersjön.

– Åland måste visa upp sig mer i de här sammanhangen, reflekterar Göran Enander, och ständigt göra sig påmind, komma ut i debatterna. Han föreslår vi-dare att Ålands står som värd för miljö-diskussioner mellan Finland och Sverige utifrån utredningens förslag.

Tredje generationens miljöpolitikDet är dags för den tredje generationens miljöpolitik där Östersjön blir ett piloto-mråde och man integrerar olika politik-områden. Det här ger möjlighet för olika åtgärdsprogram för miljön och strikta-re skyddsåtgärder inom ramen för EU:s marina direktiv. Havsmiljöfrågornas in-tegrering i EU:s jordbruks-, fiske- och re-gionalpolitik blir pilotområdets särskilda utmaning. I praktiken innebär det att regeringscheferna måste ta ansvaret för miljöfrågorna där ett tydligt politiskt le-darskap och ett större internationellt fo-kus, det väsentliga.

Utredningen vill också att regerings-cheferna skall träffas regelbundet, och att miljöministrarna träffas betydligt oftare än idag, som är vart tredje år.

– Egentligen borde miljöministrar-na runt Östersjön träffas åtminstone tre gånger per år och regeringscheferna en gång per år, säger Göran Enander.

HELCOM ska kunna ”name-and-shame”Helsingforskommissionen (HELCOM), som är Östersjöländernas samarbetsor-

Gör Östersjön till ett pilotområde inom miljöfrågor

gan i miljöfrågor (se vidare artikel om HELCOM på sidan 22), föreslås få ansvaret för genomförandet av samar-betet, där även en övervakningsroll skall ingå. För finansiering av åtgärder föreslås en mellanstatlig fond. Utredningen före-slår även en vetenskaplig panel för Öster-sjön, liknande FN:s klimatpanel IPCC.

– Vi hade ett positivt möte på HEL-COM, och jag anser att det är viktigt att de får ett utökat ansvar. Idag bygger det på frivillighet, men arbetet måste upp på en högre politisk nivå. Vi vill att de även ska få en övervakningsroll, där de kan ”name-and-shame”, de länder som inte följer överenskommelserna, faststäl-ler Göran Enander.

Sjöfart i fokusSjöfarten i Östersjön växer i allt starkare takt, bland annat på grund av Rysslands ökade oljetransporter. Risken för allvar-liga fartygsolyckor och oljeutsläpp är där-med överhängande. Enligt utredningen går 10 % av världens fartygstransporter på Östersjön, trots att Östersjön utgör någon promille av världens hav. Dagligen passerar 2000 fartyg, exklusive fiskefar-tyg, på Östersjöns vatten, varav 300–400 tankfartyg.

När sjöfarten i Östersjön ökar och far-tygen blir allt större måste säkerhet och beredskap öka. Som exempel på konkreta åtgärder nämner Göran Enander dubbel-skrov och krav på lotsning. Att klassifi-cera Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde (PSSA) ger förutsättningar för att reglera sjöfarten och att peka ut skyddsvärda områden vilka ska undvikas av sjöfarten.

Sjöfartens utsläpp av luftförorening-ar måste begränsas, t.ex. genom att dif-ferentierade farledsavgifter införs. Man måste även ställa större krav på fritids-båtsägare att byta ut tvåtaktsmotorer och att använda alkylatbränsle.

Högre krav på fiskareUtredningen föreslår också lösningar på ett antal mer specifika miljöproblem. Bland annat måste fiskares kunskap om fiskens roll i det marina ekosystemet för-bättras. Utredningen föreslår krav på ge-nomgången certifierad utbildning i miljö och ekologi för att få verka som yrkes-fiskare.


”Göran Enander anser att det är Finland, Åland och Sverige som måste bilda en allians och vara de drivande

krafterna i samarbetet kring Östersjön.”

MiLjÖUTrEDninGEnS 15 ÅTGärDSpUnKTEr1. internationell samordning är avgörande2. Högsta politiska nivå3. Långsiktighet krävs4. Kopplingen mellan land och hav5. Integration av fiske- och jordbruks- politiken6. sverige måste gå före – i eget intresse7. HeLCOm är huvudspåret8. Fiske9. jordbruk10. Kemikalier11. sjöfart12. exploatering och byggande13. Allmänhetens delaktighet14. Kopplingen till klimatfrågan15. Vetenskaplig underbyggnad

Foto: Erica NormanFoto: Michael Ekstrand

Göran Enander, generaldirektör på Skogsstyrelsen och utredare för havsmiljön.


Om Östersjöns ekosystem kollap-sar blir vi ålänningar miljö- och klimatflyktingar.

Östersjön är på många sätt unikt och därför extra känsligt. Ett ungt artfattigt hav som består av bräckt vatten och med ett medeldjup på bara 60 m. Östersjön har ett stort avrinningsområde som inne-

fattar en stor befolkningsmängd.Det stora problemet är övergödning-

en men faktum är att klimatförändring-ens effekter är ödesdigra för Östersjön genom att övergödningen och algblom-ningen gynnas. Under vinterhalvåret kommer nederbörden att öka och stor-marna bli fler och kraftigare. Med regnet sköljs mer näringsämnen ut i havet och

stormarna leder till att fosforrikt botten-sediment rörs upp. Värmeperioderna blir längre och hetare vilket också det gynnar algblomningen.

Hållbarhetstänkandet är centraltNuvarande landskapsregering anser att miljöarbetet bör drivas på flera plan; glo-balt, europeiskt, nordiskt, nationellt, på landskaps- och kommunnivå samt på in-

dividplan.Landskapsregeringen arbetar mycket

aktivt med att stegvis föra in ett håll-barhetstänkande i beslutsfattandet. Ett Hållbarhets råd som leds av lantrådet har en central roll i arbetet.

Att uppnå ett hållbart samhälle hand-lar om hur vi bedriver jord-, skogs- och vattenbruk. Hur vi löser energifrågorna och hur pass miljövänligt vi lever på fri-tiden och på jobbet.

Liten och smartÄr man liten måste man vara smart och skaffa sig starka vänner.

Samarbetet inom Nordiska rådet, Nordiska ministerrådet, B7 samt HEL-COM är ovärderligt för Åland. Vi är 27 000 människor och våra möjligheter att påverka är begränsade.

Natursköna Åland är ett välutvecklat välfärdsamhälle med stark tillväxtpoten-tial samt en arbetslöshet under 2 % och som dessutom ligger centralt mitt i Öst-ersjön.

Men utan ett rent hav kan Åland gå samma öde till mötes som Tuvalu, den lilla nationen i Stilla havet som kommer att gå under med sin miljö. Klimatför-ändringarna gör att havet dränker lan-det inom 30 år.

Landskapsregeringen har inlett det omfattande arbetet med att ta fram ett åtgärdsprogram enligt EU:s ”vattendi-rektiv” där målsättningen är att senast 2015 uppnå god kvalitet för alla grund-vatten, sjöar och kust- och skärgårds-vatten.

Åland har störst möjligheter att direkt påverka vattenkvaliteten i sina innerskär-gårdar där det är liten vattenomsättning och andelen av de egna utsläppen har stor betydelse.

I ytterskärgården har vi liten möjlig-het att påverka med våra egna utsläpp. Därför är våra samarbetskanaler av avgö-rande betydelse. Åland välkomnar fasta gränser för utsläppen och konkreta mål enligt HELCOM:s aktionsplan.

Åland ser det som en ära att få stå värd för konferenser, seminarier och arbets-möten med Östersjön i fokus.

Åland har alla möjligheter att bli det

goda exemplet genom en hållbar utveck-ling som tar hänsyn till sociala, ekono-miska och ekologiska aspekter.

Miljön tjänar på grön tillväxtSom miljöansvarig i landskapsregeringen har jag naturligtvis en önskelista när det gäller sjöfarten också. Jag vill se miljö-differentierade farledstaxor. Jag vill att kryssningsnäringen skall ta sitt produ-centansvar. Jag vill se mera ekologisk och närproducerad mat i matsalar och tax-free butiker. Jag vill att fartygen sänker farten i känsliga skärgårdsmiljöer.

Det finns oanade miljö- och mark-nadsföringsvinster för hela näringslivet, inte bara för sjöfarten. Kunden blir mer och mer miljömedveten och det är min starka förvissning om att det går att gö-ra affärer som miljön tjänar på, så kallad grön tillväxt.

Det är en del av den tredje generatio-nens miljöarbete att kombinera affärer med ett starkt miljötänkande. De företag som klarar det har framtiden framför sig och kunderna vid sina fötter. Den tredje generationens miljöpolitik handlar om ett helhetsperspektiv. Där blir miljömi-nistrar onödiga i framtida regeringar och artiklar som den här författas av finans- eller näringsministrar.

Ta ditt eget ansvarDet är lätt att tappa greppet inför hotet

om polarisar som smälter, permafrosten som tinar, omfattande skogsbränder, svår vattenbrist, ett döende Östersjön, förore-nade områden som tvingar fram miljon-tals miljöflyktingar.

Det är ännu lättare att tappa sugen, att stänga av, blunda, fortsätta konsumera utan att tänka efter. Modernt miljöarbete bygger på kunskap och en vilja att tänka och välja lite annorlunda.

En av mina viktigaste uppgifter som miljöansvarig är att motverka apati och istället förmedla hopp och individper-spektiv i miljöarbetet.

”Ofta har vi en känsla av att det vi själva gör för miljön inte har så stor be-tydelse. Det känns som en droppe i ha-vet. Men havet är ju ingenting annat än en summa av en massa droppar. Det gäl-ler att värdera upp den egna insatsen be-tydligt. Många små vardagsbeslut till-sammans kan få stor effekt. Hälften av dagens miljöpåverkan anses bero på hus-hållen”, citat från boken ”Att bygga ett hållbart samhälle”

Gräsrotsarbetet och attitydföränd-ringar är grundbultar i miljöarbetet. Nya rön visar ständigt att vi bör ändra vårt beteende och konsumtionsmönster. Ib-land tar vi ett steg fram och ibland två tillbaka. Det har betydelse vilka val vi gör som individer.

Gör något för miljön i dag!

Katrin Sjögren miljöminister, landskapsregeringen Åland

Östersjön – att vara eller inte vara, det är frågan

”Den tredje generationens miljöpolitik handlar om

ett helhetsperspektiv.”

”Åland har alla möjligheter att bli det

goda exemplet genom en hållbar utveckling som tar hänsyn till sociala,

ekonomiska och ekologiska aspekter.”

Foto: Ålands Turistförbund

Foto: Erica Norman

Katrin Sjögren, Ålands miljöminister.


Den svenska regeringen har beslu-tat att starta ett havsmiljöinstitut för att öka kraften i den svenska forskningen om hav och havsmil-jö. Ledningen för institutet kom-mer att finnas i Göteborg men verksamheten ska bedrivas som ett samarbete mellan universiteten i Göteborg, Stockholm, Umeå och Högskolan i Kalmar.

När svenska miljöministern Anders Carl-gren och utbildningsministern Lars Lei-jonborg mötte pressen betonande man att en bättre havsmiljö står högt på agen-dan för den svenska alliansregeringen.

Havsmiljöforskning samordnas– Regeringen har rivstartat satsningen för att rädda våra hav. En halv miljard kro-nor har redan avsatts. Nu stärker vi sam-ordningen av havsmiljöforskningen för att alla som arbetar för våra hav enklare och bättre ska kunna använda kunska-pen som grund för sina åtgärder. Havs-miljöinstitutet kommer även att stärka vårt internationella arbete för haven, sä-ger miljöminister Andreas Carlgren, och betonade speciellt vikten av samarbete med Finland.

Vi måste rädda våra kusterLars Leijonborg, högskole- och forsk-ningsminister menar att vid sidan av kli-matfrågan är havsmiljön den största, aku-ta miljöfrågan. Algblomning, övergöd-ning och döda havsbottnar har skapat en stark känsla hos många människor att vi måste göra mer för att rädda våra kusthav. I det arbetet behöver vi mer kunskap, bå-de om läget och om tänkbara lösningar. Vår förhoppning är att Havsmiljöinstitu-tet ska bidra med den kunskap vi behö-ver i vårt arbete för friskare hav, fortsät-ter Leijonborg. Leijonborg betonar ock-så att den negativa utveckling som fått pågå alltför länge måste vändas.

Forskning och handling i symbiosTidigare har det ofta framförts kritik att man bara forskar och inte agerar, och att det här institutet befäster det. Det avvi-sar ministrarna bestämt. Tvärtom säger

Havsmiljöinstitut bildas i Sverige

de, kunskap och handling skall gå hand i hand och verka i symbios med varan-dra. Vidare framhåller Lars Leijonborg det faktum att forskningen idag inte vet konkret vilka mekanismer som påverkar förloppet med algblomning i Östersjön. Det finns många teorier, men ingen kan idag exakt peka på det förlopp som skapar detta, bland annat därför behövs det mer och koordinerad forskning på området.

internationellt arbete är viktigtInstitutet skall övergripande arbeta med att öka kunskapen om Västerhavet och Östersjön, genom att samordna de forsk-ningsprojekt som redan sker på de olika universiteten idag. De skall utifrån detta göra kvalificerade analyser och utvärde-

ringar, som skall ge stöd till den svenska regeringens och berörda myndigheters arbete och beslut, inte minst i interna-tionella sammanhang. Vidare skall de ge vetenskapligt stöd för marin forskning och öka medvetandet om havens miljö-problem. Man skall årligen lämna en re-dovisning till den svenska regeringen om hur situationen ser ut i haven.

Havsmiljöinstitutet startar den 1 ju-li 2008, då det samordnande kansliet skapas vid Göteborgs universitet. Den svenska regeringen avsätter 10 miljoner för den administrativa verksamheten.


Medan man i Sverige har insett vikten av att sam-arbeta i havsforskningsfrågor, håller man i Finland på att gå i rakt motsatt riktning.

Ministrarna på trafik- och kommunikationsministeriet och på miljöministeriet har föreslagit att det 90-åriga Havs-forskningsinstitutet (HFI) läggs ner och att biologin/ke-min flyttas till Finlands miljöcentral, medan fysiken flyttas till Meteorologiska institutet. De mottagande instituten skulle stärkas, men den förstärkningen skulle inte uppvä-ga förlusten av ett helt havsforskningsinstitut. Splittringen skulle vara ett dråpslag för den finländska havsforskningen, vilket både nationella och internationella experter har på-talat, gång på gång.

Forskningsfartyg splittras mellan ministerierSplittringen av biologi/kemi och fysik skulle försvaga möj-ligheterna till högklassig ekosystemforskning, där alla äm-nesområden samverkar. Även det dagliga forskningsarbe-tet skulle försvåras: Forskningsfartyget Aranda skulle delas mellan Miljöcentralen och Metorologerna, och fartygets personal lyda under olika ministerier. HFI skulle inte för-foga över de endast tre år gamla specialbyggda laboratori-erna. HFIs personal skulle dessutom splittras på tre olika ställen.

Finska beslutsfattare måste tänka omHFI är inte emot en förändring, tvärtom ser man chanser till nya samarbetsmöjligheter. Men man anser att den före-slagna modellen inte kommer att innebära någon förstärkt havsforskning och att beslutsfattarna borde tänka om. HFI föreslår en modell, inte helt olik den svenska, där man in-om ett nytt havsforskningscentrum skulle utveckla samar-betet mellan HFI, andra statliga forskningsinstitut samt universiteten.

I en tid när skyddet av Östersjön kontinuerligt lyfts fram, även på högsta politiska nivå, framstår den föreslagna splitt-ringen av HFI som ofattbar och ger helt fel signaler inter-nationellt.

Joanna Norkko, PhD Forskare vid Havsforskningsinstitutet, [email protected]

I Finland gör man tvärtom

Vi fi nansierar fartyg

När det gäller fartygsfinansiering vänder du dig till Ålandsbanken, en liten fl exibel bank med stor erfarenhet. Vi har varit på sjön sedan 1919.

tfn 29 011 - [email protected]

Foto: Ålands Turistförbund

Foto: Alf Norkko


Trots uppmärksamheten om Öst-ersjöns akuta miljöproblem för-värras situationen. EU och reger-ingarna runt Östersjön måste ge-nomföra radikala åtgärder för att hinna före irreversibla skador på ekosystemet. Briggen Tre Kronor arbetar för att inför Sveriges ord-förandeskap i EU 2009 ta fram en offensiv handlingsplan. Nu krävs politiskt ledarskap och resolut handling!

Gemensamt med Sveriges forskningscen-tra har vi tagit fram en konkret åtgärds-lista för snabb omsättning i praktiken - Baltic Sea Agenda. Denna utgår från Na-turvårdsverkets och Miljödepartemen-tets prioriteringar och har som mål att• Räddahotadefiskarter• Minskaalgblomningen• Förhindraoljekatastrofer• Minimeraspridningavfrämmande arter• Tillvaratanyamöjligheterattminska CO2-utsläppen

Totalt fiskestoppFör att säkra tillgången på torsk och ål krävs totalt fiskestopp, dividerandet om kvoter leder mot en katastrof för bestån-den. I världens en gång rikaste torskfis-kevatten, bankarna utanför New Found-land, fortsatte fisket till dess havet var tömt på torsk. En resurs för kommande generationers livsmedelsförsörjning öde-lades för lång tid framåt. Detta får inte ske i Östersjön. Ett torskfiskestopp kan

Ett samlat EU kan rädda Östersjön!

även förbättra situationen för andra ar-ter. Frånvaron av torsk gynnar skarpsil-len (Östersjöns nu största fiskbestånd) vilken konsumerar merparten av kust-vattnens djurplankton, med följd att ab-borr- och gäddyngel inte får föda och minskar dramatiskt.

Algblomningen är en konsekvens av övergödning, fr a till följd av det moder-na lantbruket och undermålig avlopps-rening. De orenade utsläppen från tät-orter och industrier i delar av Östeuropa är oacceptabla. En snabb åtgärd är att kraftigt reducera fosfatutsläpp. Tyskland och Sverige har totalt förbud på fosfat-tvättmedel, men tidtabellen i övriga Öst-ersjöländer är inte klar. Sverige har dri-vit på inom EU och kan nu utnyttja sitt kommande ordförandeskap för att nå re-sultat.

Tillåt endast fartyg med dubbelskrovFör minimera risken för en oljekatastrof skall enbart fartyg med dubbelskrov til-låtas. Östersjöns södra del är ett av värl-dens mest trafikerade farvatten, och EU måste via internationella organ påverka de som nu bryter mot regelverken. Vi erinrar om den enskroviga oljetankern Prestige som bröts sönder utanför Portu-gal 2002, och släppte ut 77 000 ton olja. Tankern passerade södra Östersjön några dagar för olyckan!

Sjöfarten har en nyckelroll för Öster-sjöns framtid, där val av drivmedel och avgasrening måste styras upp. En allvar-lig konsekvens av att fartyg tömmer si-na barlasttankar är att främmande ar-ter sprids. Sommaren 2007 etablerades

kammaneten i Östersjön, vilket kan slå ut stor del av fisket. Den konvention som reglerar hantering av barlastvatten har ännu inte ratificerats av något Östersjö-land, vilket Reinfeldt bör ta till EU. Re-derier som på olika vis äventyrar miljön borde förbjudas att angöra hamnar i Öst-ersjön.

Ta tillvara spillvärmeÄven klimatfrågan år en ödesfråga för Östersjöns miljö. Vi vill peka på två mindre uppmärksammade möjligheter att minska CO2 – utsläppen. Den ena berör spillvärmen från kärnkraftverken, som idag släpps rätt ut. Forsmarks över-skottsvärme räcker för att värma hela Stockholmsregionen (vilket projektera-des men lades ned pga kärnkraftmotstån-det på 70-talet). En stor potential finns att minska energiförbrukningen genom att använda kraftverken runt Östersjön som producenter av fjärrvärme.

Den andra möjligheten utgörs av sko-gens roll som ”kolfälla”. Skogskoncernen Södra har visat att om hälften av jordens skogsbruk drevs enligt nordisk standard (med krav på snabb föryngring) binds allt överskott av CO2. Trähus är i sig kolfäl-lor, varför även utveckling av byggteknik och träbyggande bör stimuleras. Vi har framfört detta till Sveriges miljöminis-ter, och hänvisat till det samarbete som etableras mellan svenskt och indiskt nä-ringsliv för miljön. EU har satt som mål att till 2020 sänka de klimatpåverkande utsläppen med 30 %, vilket bara kan nås om alla åtgärder omsätts i praktiken.

Briggen Tre Kronor seglar för ÖstersjönBriggen Tre Kronor anlöper under som-marens jungfrusegling ca 20 hamnar runt Östersjön. Briggen etableras som en ”ambassadör för Östersjön” med ett omfattande nätverk av näringsliv, be-skickningar och organisationer i regio-nen. Inför det svenska EU-värdskapet kommer Briggen Tre Kronor att konti-nuerligt bygga upp kontakter och strate-gier för att påverka regionens beslutsfat-tare, näringsliv och allmänhet att ta an-svar över Östersjöns miljö. Vi kommer på alla sätt att stödja initiativ från Sve-riges statsminister att samla EU bakom en handlingsplan, en katastrof hotar om åtgärder inte sätts in inom kort.

Magnus Sederholm, VD Briggen

[email protected]

– Östersjöfondens uttalade ambi-tion är att synas mera. Vi är en liten spelare i miljökretsar, men räknar med att genom nätverksbyggande kunna vara med i större samman-hang. Fosfor- och kväveläckagen till Östersjön är fortfarande stora och de döda bottnarna breder ut sig. Klimatförändringen leder till att vattnet blir allt sötare, vilket inte är bra. Edgar Öhberg är verk-samhetsledare för Östersjöfonden som om knappt ett år fyller 20.

planering för 20-årsjubileum inledsDet var 1989 som affärsmannen och nu-mera även kommerserådet Anders Wiklöf satsade tre miljoner mark som grundplåt i Östersjöfonden. Med prispengar från fonden skulle främst forskare men även andra som bidragit med idéer och kon-kreta handlingar för förbättring av Öster-sjöns miljö premieras. Nästa år är det alltså dags för 20-års jubileum och verksam-hetsledare Edgar Öhberg säger att förbe-redelserna är i full gång.

– Vi har hunnit med 19 prisutdelningar på dessa år. En historik i form av en jubi-leumsskrift i bokform ska ges ut. Vi har redan nu börjat arbeta med att få hit oli-ka dignitärer som Finlands miljöminister Paula Lehtomäki och Sveriges Andreas Carlgren.

Fokus på ÅlandTill jubileet planeras också flera aktivite-ter som sätter fokus på Åland och miljö-frågorna. Seminarier kommer att hållas om vad Åland, Sverige och Finland gör gemensamt. Målsättningarna i Helcoms (Helsinki Commission) miljöplan inne-bär tuffa villkor. Huvuddragen i planen är att utsläppen och eutrofieringen ska mins-kas drastiskt, trafiken på havet ska vara sådan att olyckor undviks, mångfalden av arter och växter ska bevaras. Dessa frågor kopplas nu också till klimatdiskussionen.

– Man efterlyser konkreta aktionspla-ner och åtgärder av de berörda länderna, påpekar Öhberg.

Fonden ska synas merÖstersjöfondens roll är enligt Öhberg att

Östersjöfonden – En liten miljöspelare som bygger nätverk

synas mera i olika sammanhang, att bygga nätverk till olika natur och miljöorganisa-tioner så att de tillsammans kan bli starka-re. Fonden och dess företrädare håller dä-remot en ganska låg profil och sticker inte ut hakan i den allmänna miljödebatten.

– Vi premierar med priser ett gott tän-kande som kan väcka idéer och ge positiva effekter samt har värde för forskarvärlden, säger Öhberg och nämner som exempel läraren Bertil Sundström från Kökar som i år fick det åländska priset. Hans obser-vationer av ändringar i vattenmiljön un-der en viss tid är sådant som värderas inom forskningen.

Ett projekt som syns mycket i offent-ligheten och nu hålls för andra gången är konserten “Röster för Östersjön” på An-dersudde i augusti. Åländska toppartister ställer upp för ett miljövärde, och intäk-terna går oavkortat till stiftelsen. Konser-ten förra året drog in 30 000 euro. Folk kan genom att lyssna till god musik bi-dra till en bättre miljö, menar Edgar Öh-berg.

De döda bottnarna breder ut sigProcessen för att få fram nya pristagare går till så att ett utskick sänds till 150 utbildningsanstalter och universitet i bland annat Baltikum, Polen och Tysk-land. Också naturvårdsorganisationer får detta utskick. Potentiella pristagare no-mineras och analyseras.

Vad gäller uppföljningen av de priser som delats ut säger Öhberg att man na-turligtvis inte från fondens sida åkt runt och följt upp dem. Han nämner dock reningen av utsläppen från St Petersburg och forskningen kring havsörnens möj-

lighet att existera som två exempel på fö-reteelser som fått priser.

– Till historiken kommer vi att göra någon liten uppföljning om vad som hänt kring någon pristagare.

Edgar Öhberg håller sig också ”up to date” med den senaste forskningen kring Östersjöns tillstånd. Verkligheten är dyster.

– Läckagen av fosfor och kväve är fort-farande alltför stora. De döda bottnarna breder ut sig. Här är jordbruket kring hela Östersjön en stor syndabock. Eu-trofieringen är fortsättningsvis stor lik-som problemen med algblomningen. En alarmerande fråga är oljetransporterna till sjöss där utsläpp skulle leda till en stor katastrof. Mängden fartyg ökar och det gäller att få bort dem som är oseriösa, säger Öhberg.

Förändringen mot ett varmare klimat är också hotfull ur Östersjöns synpunkt. Det kommer leda till att vattnet blir söta-re vilket är negativt för fiskbeståndet.

Verksamhetsledaren noterar att det finns en massa olika frågor att ta tag i.

Jan-Erik Berglund [email protected]

Foto: Daniel Eriksson/Ålandstidningen

”Östersjöfondens roll är enligt Öhberg att synas mera i olika

sammanhang, att bygga nätverk till olika natur och

miljöorganisationer, så att de tillsammans

kan bli starkare.”

Foto: Briggen Tre Kronor

Edgar Öhberg, verksamhetsledare på Östersjöfonden.


Nordiska Investeringsbanken, NIB, satsar på Östersjön och har öronmärkt 500 miljoner euro för investeringar som syftar till att minska utsläppen i det hårt drab-bade innanhavet. Också finansie-ring av klimatprojekt inom ener-gisektorn är ett prioriterat område för NIB, här finns 1 miljard euro i potten.

Inom ramen för Helcom – Helsing-forskonventionen som arbetar med att skydda Östersjöns marina miljö – kom man i november i fjol på det politiska planet överens om konkreta utsläppsbe-gränsningar.

– Nu gäller det att leva upp till be-gränsningarna och en hel del investering-ar kommer att behövas för att minska farliga miljöutsläpp, säger Johnny Åker-holm som är vd för Nordiska Investe-ringsbanken som har sitt huvudkontor i Helsingfors.

Vindkraft och bioenergiNIB har upprättat två så kallade lånera-mar med totalt 1500 miljoner euro inom högprioriterade områden – BASE som koncentrerar sig på upprustningen av vattenmiljön i Östersjön och CLEERE som satsar på klimatprojekt inom ener-gisektorn.

– Det kan till exempel handla om fi-nansiering av nysatsningar på vindkraft-verk och bioenergi eller på uppdatering och modernisering av fjärrvärmeverk. Vi ska inom kort gå ut och annonsera om ett samarbete med andra finansieringsinsti-tut där vi kanaliserar pengar till projekt som förbättrar avloppsreningen från fri-

500 miljoner euro lånas ut till Östersjövänliga projekt

tidsbostäder, säger Johnny Åkerholm.NIB har tidigare bland annat finan-

sierat bygget av ett reningsverk i St Pe-tersburg och ett stort projekt, som är på gång, är en avloppstunnel i samma stad som ska leda allt avloppsvatten via re-ningsverk innan det når Östersjön.

– En stor utmaning bland andra är att minska utsläppen från kolkraftverken i Polen, säger Johnny Åkerholm.

Långfristiga lånNordiska investeringsbanken lånar i sin tur pengar på den internationella finans-marknaden och tack vare NIB:s starka ställning och ägarstruktur får man – en-ligt Åkerholm – de bästa tänkbara kre-ditvillkoren.

– Det betyder att vi i vår tur kan fi-nansiera projekt som kräver ”långa peng-ar”. Vi är också intresserade av att gå in i gränsöverskridande satsningar som till exempel en elkabel mellan Finland och Estland.

NIB lånar inte ut pengar direkt till pri-vatpersoner utan till företag, kommuner och offentliga institutioner.

På Åland märks NIB kanske inte direkt utan mer indirekt eftersom man upprät-tat låneramar med både landskapsreger-ingen och Ålandsbanken som i praktiken kan låna ut ”NIB-pengar” till satsningar som uppfyller kraven.

– Alla satsningar som vi kan tänka oss att finansiera utsätts för noggranna analyser där bland annat en miljökon-sekvensbedömning ingår. Satsningen får inte innebära nya hot mot miljön, säger Åkerholm som också har en annan kopp-ling till Åland.

Han sitter i delegationen för Öster-sjöfonden.

på rätt vägAtt förbättra Östersjöns marina miljö är på ett sätt ett otacksamt värv eftersom re-sultaten inte märks över en natt.

– Det tar sin tid men halterna av mil-jöfarliga ämnen i utsläpp är mätbara och lyckas man minska utsläppen är man på väg åt rätt håll även om algblomning-en inte upphör med det samma, säger Åkerholm.

Helena Forsgård [email protected]

Johnny Åkerholm VD på Nordiska Investeringsbanken som satsar stort på Östersjön.

FAKTA/NIBNordiska Investeringsbanken, NIB, är en multilateral finansieringsin-stitution som har sitt huvudkon-tor i Helsingfors. NIB har åtta medlemsländer: Danmark, Estland, Finland, Island, Lettland, Litauen, Norge och Sverige. NIB erbjuder långfristiga lån på marknadsmässiga villkor till privata och offentliga projekt som stärker konkurrenskraften och främjar miljön. Små och medelstora företag kan få NIB-finansiering i första hand genom finansiella intermediärer, till exempel lokalbanker. Endast lån och garantier beviljas, inte bidrag eller understöd.Förutom i medlemsländerna finan-sierar NIB projekt i ytterligare ett 30-tal länder. NIB finansierar upp till femtio procent av ett projekts totala kostnader.

Foto: Rami Salle

”Alla satsningar som vi kan tänka oss att finansie-ra utsätts för noggranna analyser där bland annat en miljökonsekvensbedöm-

ning ingår.”

Östersjön har under senaste tider varit föremål för större politiskt intresse och uppmärksamhet än någonsin tidigare. Långvariga och aktiva forskningsinsatser runt om i Östersjöländerna och inte minst här i vårt eget land har gett oss mycket god kunskap om Öster-sjöns ekologi och de hot den är utsatt för. Under de senaste de-cennierna har miljön försämrats så snabbt att vi med egna ögon har kunnat bevittna förändringen. Nya hot har kommit till.

Ökande oljetransporterJag tänker speciellt på de kraftigt ökande transporterna av olja över Östersjön. År 2006 transporterades 140 miljoner ton olja över Östersjön och år 2015 beräknas oljemängden ha stigit till 250 miljoner ton! Trafiken ökar, fartygens laster blir större men den svårforcerade skärgården är lika känslig och sårbar som den all-tid varit. Risken för att en verklig kata-strof skall ske finns, och därför måste ol-jebekämpningsberedskapen stärkas i alla länder kring Östersjön. Riskerna är allra störst under vinterhalvåret då det dess värre är svårast att samla in oljan från ha-vet. Reglerna för sjöfarten i det sårbara Östersjön har också lyfts upp av nordiska parlamentariker, av Helcom och behand-lats inom IMO.

nu behövs konkreta insatserDet vi nu behöver är politisk vilja och övergripande och gränsöverskridande beslut och konkreta insatser. Det inser man på många håll runt Östersjön och i de flesta Östersjöländerna och det finns därför idag hopp om att stoppa den ne-gativa utvecklingen. Medvetandet om detta har lett till att aktörerna kring vårt innanhav och samarbetet i vår region nu är mera omfattande än någonsin tidiga-re och omfattar aktiviteter på många ni-

Östersjön och det nordiska samarbetet

våer. När det gäller det officiella nordiska

samarbetet och Östersjön är det reger-ingarnas samarbete framförallt inom ra-men för Östersjörådet CBSS (Council of Baltic Sea States) och när det gäller miljön och ekologin framförallt inom ra-men för Helcom, Helsingforskommis-sionen och det parlamentariska samar-bete, som Nordiska rådet och Nordiska ministerrådet aktivt har deltagit i, och där den nordiska insatsen fortfarande är betydande.

nordiska rådet och ÖstersjönNordiska rådets parlamentariker är sida vid sida med sina regeringar fullt syssel-satta med att arbeta för ett renare och bättre Östersjöområde. Själv är jag in-volverad i arbetet både via Nordiska rådet och via BSPC, d.v.s. den parlamentaris-ka Östersjökonferensen. Inom ramen för BSPC har ett eutrofieringsprogram utar-betats och godkänts på den årliga kon-ferensen i augusti 2007 i Berlin.

Den emotsedda handlingspla-nen, BSAP, från HELCOM var ett faktum i november 2007 i Krakow. Godkännande av planen var ett genom-brott, trots att man på många håll önskat sig strängare krav. Sam-manbrutna förhand-lingar hade hur som helst betytt ett allvarligt bak-slag för Östersjön.

Fosfatfria tvättmedelPlanens största för-tjänst är att den fast-ställer fasta gränser för utsläppen och konkreta mål för varje Östersjöland. Avsikten är att år 2021 ha uppnått en god ekologisk nivå. Det är positivt att man definierat följ-

derna av olika åtgärder. Om t.ex. alla län-der runt Östersjön skulle införa samma reningsnivå av fosfor från reningsverken som vi har i Finland och om man i alla Östersjöländer skulle övergå till fosfat-fria tvättmedel, skulle fosforbelastningen minska med 20 % !

Östersjökonferensens stående kom-mitté har utsett mig till rapportör för eutrofieringsprogrammet och därtill att ta mig an uppföljningen av HELCOMs åtgärdsplan för Östersjön. Under arbe-tets gång kommer jag att stå i nära kon-takt med HELCOM, och det uppfölj-ningsarbete som görs där. Jag skall av-lägga rapport till nästa parlamentariska Östersjökonferens som samlas i Visby i slutet av nästa sommar.

Christina Gestrin riksdagsledamot (sFp), vice president för

nordiska rådet

Foto

: FIn

land

s R

iksd

ag


Helsingforskommissionen, HEL-COM, arbetar för att skydda Öst-ersjöns marina miljö från alla typer av föroreningar från land, sjöfart och flyg. Idag är alla EU-länder-na kring Östersjön och Ryssland medlemmar av HELCOM. Orga-nisationen som har varit verksam i snart trettio år har sitt sekretariat i Helsingfors.

Under Stockholmskonferensen somma-ren 1972 lade Finlands regering fram ett förslag om en konferens för att skydda Östersjöns miljö. Samma höst presente-rade regeringen ett förslag till en interna-tionell överenskommelse och samman-kallade ett möte med representanter från

Helcom – lika regler för alla länder

alla östersjöstater. Mötet i Helsingfors 1974 godkände enhälligt Finlands för-slag och konventionen om Östersjöområ-dets marina miljö (även kallad Östersjö-konventionen) trädde i kraft 1980.

HELCOM har till dags dato utfärdat cirka 200 rekommendationer som län-derna har åtagit sig att införa i sin na-tionella lagstiftning. Som exempel kan nämnas den så kallade Östersjöstrategin som bland annat reglerar hantering av av-fall från fartyg. HELCOM står även bak-om flera projekt för att öka säkerheten vid navigering, bland annat kontrollmätning av uppgifter om havsdjupet och det au-tomatiska identifieringssystemet för far-tyg (AIS).

Kommissionen utfärdar rekommen-dationer som de enhälligt godkänt och medlemsstaterna rapporterar regelbun-

det hur dessa rekommendationer har fullföljts.

Aktionsplanen för Östersjön HELCOM:s aktionsplan för Öster-sjön, Baltic Sea Action Plan, godkändes i november 2007. Målet är att återställa Östersjöns ekologiska status fram till år 2021. Ett åtgärdsprogram som även be-aktar riskerna i sjöfarten ska fastställas 2010. Medlemsstaterna presenterar då sina nationella planer och åtgärderna ska vara införda senast 2016.

– Vi har fått en revitalisering av HEL-COM i och med aktionsplanen, säger Anne Christine Brusendorff, generalse-kreterare för HELCOM. Aktionsplanen är HELCOM:s varumärke för en lång tid framöver. Det är bra att vi redan 2010 har det första ministermötet. Vi kan dela med oss av våra framgångshistorier, men vi kan kanske också diskutera de områ-den där vi ser att vi har svårigheter.

Brusendorff påpekar att för åtta av de här länderna är aktionsplanen lite av en proaktiv implementering av EU:s marina strategidirektiv och tillägger att HEL-COM i och med direktivet har fått en förstärkt roll.

När vi ber henne kommentera Havs-miljöutredningens förslag som berör HELCOM, beklagar Brusendorff att hon ännu inte har har hunnit sätta sig in i rapporten i detalj. Beträffande den övervakningsroll (”name and shame”) som Havsmiljöutredningen föreslår att HELCOM ska få kommenterar hon dock kort:

– Jag har ingenting emot ”name & shame”, men jag tycker först att man kanske ska vara öppen och se om man kan hjälpa varandra. På så sätt kan man kanske nå längre än med ”name & sha-me”. Så skulle jag i alla fall se det, lite mera positivt.

Ann-Sofi Sund [email protected]

”Jag har ingenting emot ”name & shame”, men jag tycker först att man kanske ska vara

öppen och se om man kan hjälpa varandra.”

Begränsat vattenutbyteÖstersjön är ett hav som är nästan helt omringat av land, och som följaktligen har ett ganska litet vattenutbyte med Väs-terhavet och Atlanten.

Sötvattnet från älvar, floder och andra vattendrag runt Östersjön strömmar via havet ut genom de danska sunden. En-dast undantagsvis går vattenströmmen åt andra hållet, och salt vatten kommer in i Östersjön. Detta begränsade vattenutbyte gör att det tar lång tid, 25-30 år, att byta ut allt vatten i Östersjön. Det innebär att det vi släpper ut i vårt hav blir kvar där. Alldeles för länge.

Känsligt ekosystemDet bräckta vattnet gör att endast ett få-tal arter klarar att leva där. De djur och växter som trots allt finns är känsligare för miljöpåverkan än de som lever i rik-tigt salta eller söta vatten. Detta gör hela ekosystemet känsligare för störningar, ef-tersom det inte självklart finns arter som kan ta över viktiga funktioner om en art minskar eller slås ut.

Havsområdet Östersjön Östersjön består i de flesta sammanhang av havsområdena Bottniska viken, Ålands hav, Egentliga Östersjön, Finska viken, Rigabukten m.fl bukter och vikar. I vissa officiella sammanhang (t.ex. inom HEL-COM) inräknas även de danska sunden och Kattegatt. Ibland räknas även Ska-gerrak.Yta: 387 000 km2 (varav Bottniska viken 110 000, Egentliga Östersjön 228 000, Finska viken 31 000)Vattenvolym: 21 200 km3

Salthalt: 5–10 promille i en stabil nord-sydlig gradient

Fakta om ÖstersjönSenaste STORA inflödet av salt bot-tenvatten genom de danska sunden: vintern 2003, dessförrinnan var det ett 1993.Medeldjup: 56 mMaximalt djup: 459 m (Landsortsdju-pet)

AvrinningsområdetYta: 1.7 miljoner km2

Länder som gränsar till Östersjön: Sve-rige, Finland, Ryssland, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Tyskland, DanmarkYtterligare länder inom avrinningsom-rådet: Vitryssland, Tjeckien, Norge, Slo-vakien, UkrainaBefolkning inom avrinningsområdet: 85 miljoner

Östersjön är ett av de största brack-vattenhaven på jorden. Bara Svarta Ha-vet är större.

Varken salt eller söttBrackvatten betyder att vattnet varken är riktigt salt eller riktigt sött, utan bräckt. Från Västkusten in i Egentliga Östersjön och vidare upp till Bottenviken minskar salthalten från ca 3% (30 g salt/liter vat-ten) till nära sötvatten. Orsaken till den lå-ga salthalten i norr är alla floder och älvar som med sitt sötvatten rinner ut i Öster-sjön. Att det sedan är saltare i söder beror på att det kommer in havsvatten genom de smala sunden mellan Sverige och Dan-mark, Öresund och Bälten.

Sött vatten strömmar utDen stora tillförseln av sötvatten från äl-var och floder gör att vattenståndet i med-eltal är högre i Östersjön än i Västerhavet. Detta söta ytvatten strömmar vidare ut ur Östersjön, som en jättestor flodmyn-ning... Vattenmassor motsvarande värl-

dens åttonde vattenrikaste flod, Missis-sippi, strömmar nästan hela tiden ut ur Östersjön genom de danska sunden och Öresund.

Salt vatten kommer sällan inSaltvatteninbrott däremot sker inte så of-ta. Det är nästan bara på höstar, när det blåser hårt från väster flera veckor i sträck, som större mängder saltvatten kan dri-vas in från Västerhavet över trösklarna i de danska sunden. Stora saltvatteninbrott där vattnet är så salt och därmed tungt att det tränger undan det gamla bottenvatt-net inträffar mycket sällan. Det kan dröja mellan 10–20 år. Senast det kom ett or-dentligt inflöde var år 2003. Dessförin-nan kom ett år 1993.

Brist på syre ger döda bottnarSyre är nödvändigt för allt högre liv i ha-vet.

Ytvattnet tillförs syre genom utbyte med atmosfären och växternas fotosyn-tes.

I djupvattnet däremot förbrukas syre genom att organiskt material bryts ner. Det är endast genom tillförsel av nytt syrerikt vatten som syrehalten kan stiga där.

Östersjön består av flera djuphålor med stora trösklar mellan sig. I dessa hålor samlas det saltare vattnet. Eftersom ing-en omblandning sker med det sötare yt-vattnet förbrukas syret och syrefria bott-nar kan uppstå. När ett saltvatteninbrott sker kommer nytt syrerikt vatten ibland in längs bottnen, men de stora trösklarna mellan djuphålorna gör att det sällan når så långt in i Östersjön.

Fakta: Stockholms Marina Forskningscentrum vid Stockholms Universitet, www.havet.nu

Foto: Erica Norman


WÄ

RTS

ILÄ

® is

a r

egis

tere

d t

rad

emar

k.

EVERY SECOND SHIP YOU SEE IS SERVICED BY US.

The reason isn’t just our solutions, excellent though they are. Just as

important is the around-the-clock lifecycle care offered by 15,000 of us

all across the globe. This is the kind of simple, practical thinking that

will give a better return on your investment, whether you need it on

land or at sea. Learn more of what we can do for you at wartsila.com.

FURUNO FINLAND OYPL 74Niittyrinne 702271 Espoo

Phone: +358 9 43 55 670Fax: +358 9 43 55 67 10E-mail: [email protected]

Kontakta oss för mer information.

Creating Blue Solutions

www.furuno.fi

FAR-28x7

FEA-28x7

Upplev den tekniska utvecklingen…FURUNO Voyager skall upplevas!

Huvudbeståndsdelarna i FURUNO Voyager är den nya radarserien FAR-28x7 och ECDIS serien FEA-28x7. Därtill kommer en genomtänkt

konsoldesign som inte bara ser bra ut, utan också ger en platsbesparande och optimal lösning.

Det hela är integrerat i ett 100 Base TX Ethernet nätverk med tillräcklig kraft att interswitcha

upp till fyra radar eller mixa två radarantenner i en och samma bild. Därutöver - en ytterst driftsäker lösning.

Naturligtvis uppfyller Voyager alla relevanta godkännanden för SOLAS fartyg.

Radarserien FAR-28x7 och ECDIS serien FEA-28x7 kan naturligtvis levereras som fristående radar- och ECDIS system.

Båda systemen kan dessutom levereras i bordsutförande eller som black box lösningar med separat handhavandepanel, skärm och processorenhet - eller välj en fristående konsol i Voyager designen (se ovan).

Ny radar, ECDIS och INS från Furuno

I nummer 2 av Ålands Sjöfart & Handel, lät vi de olika politiska partierna svara på några frågor som berör sjöfarten. Till viss del skiljde sig dessa svar åt från vad rederinäringens branschorganisa-tioner ansåg.

Vi lät Mats Perämaa, finansminister vid Ålands landskapsregering reflektera över detta. Och han anser, trots att svaren till viss del skiljer sig åt, att lagtingets leda-möter har en stark förståelse för rede-riverksamheten och sjöfarten på Åland. Alla personer har självklart inte detalj-kunskap om de olika stödformerna, säger Perämaa, men den grundläggande goda viljan finns definitivt hos politikerna.

Tät dialog med rederiernaSedan han tillträdde som finansminister i november 2007 har han haft en tät di-alog med redarnas representanter via re-darföreningarna och enskilda rederier.

– Vi har haft audiens hos varandra ett flertal gånger, för att diskutera specifika frågor, säger Perämaa. Tillsammans har vi utformat strategierna för hur vi ska förmå regeringen i Finland att komplet-tera sitt sjöfartsstödspaket, inom det ar-bete som redan pågår där. Det här är en synnerligen central fråga, som är oerhört viktig för sjöfarten på Åland.

Som politiskt ansvarig för finans- och skattefrågor har han kontakt med sin kol-lega, finske finansministern Jyrki Katai-nen.

– Kontakten med honom, har så här långt varit bra, berättar Mats Perämaa

och det verkar som vi får väldigt bra ge-hör för de önskemål landskapet och sjö-fartsnäringen har. Det finns således goda förutsättningar att vi uppnår precis det vi har haft som mål, säger han. Men, ing-et är klart förrän det är klart. Målsätt-ningen är dock att ha ett beslut innan årsskiftet. Lyckas vi med det, är det här en stor framgång för den sittande land-skapsregeringen, och det är den frågan, om sjöfartsstödspaketet, som är viktigast på mitt bord just nu.

Sjöfartsnäring kan sprida kunskapMen det är också upp till näringen själv att sprida kunskap om de villkor man le-ver under, menar han, och tillägger att det finns ett brett stöd i samhället för sjöfartsfrågor. Landskapsförvaltning-en samarbetar mycket gärna ännu mer med sjöfartsnäringen och han berättar att landskapet avser delta i ett symposium på Sjöfartens Dag i april nästa år, som ar-rangeras av Förbundet för främjandet av Ålands sjöfart.

”Sjöfartsminister” intressantÅlands Sjöfart & Handel har även fört fram tanken att Åland behöver en sjö-fartsminister utan portfölj.

– Tanken är intressant, säger Perämaa, eftersom sjöfartsfrågorna idag rent prak-tiskt är uppdelade på olika avdelningar. I perioder har landskapet haft olika sjö-fartsutredare anställda, så företeelsen har funnits från och till. Men det är ingen dålig tanke – ju mer resurser man har på dessa frågor desto bättre, menar Perä-maa.

Men han menar också att det fungerar mycket bra idag, i och med det täta sam-

arbetet med redarföreningens represen-tanter, som kan frågorna väldigt bra. På ett sätt kan man se samarbetet som en tjänstemannaberedning, även fast exper-tisen finns utanför förvaltningshuset.

– Jag ska överväga frågan om ”sjö-fartsminister” på allvar och ta upp det till diskussion med mina kolleger, säger Perämaa.

Större inflytande för sjöfartsfrågorI en intervju med Ålands Sjöfart & Handel (sidorna 26–27), säger ÅSUB:S VD Bjarne Lindström, att Åland borde få större inflytande över sjöfartspoliti-ken så att den mer skulle kunna anpas-sas till åländska förhållanden. En tanke som Mats Perämaa bejakar, men även ser nackdelar med.

– Att Åland skall utvidga ansvaret för sin egen huvudnäring är en intressant fråga, men även kostnadsansvaret med-följer i så fall. Men det är en konstig si-tuation idag, att vi inte har behörighet över regelverket.

Tar Åland över behörigheten ska Åland också stödja näringen själv. Och det blir då frågan om oerhört mycket pengar som ska gå över landskapskassan. I konkurrens med andra nationer kan Åland hamna i en situation där landska-pet har svårt att klara av åtaganden man har. Det är svårt att enbart isolera sjö-fartsstöden utan då kommer man in på hela fördelningspolitiken mellan Åland och Finland, så frågan är komplex.


Politikerna har stor förståelse för sjöfarten

Foto: Helena Wetterström Foto: Ålands landskapsregeringFoto: Ålands landskapsregering


Överallt i världen, är det vanskligt att på basen av eget sjöfartskun-nande, trender och tolkningar av globala skeenden, anpassa sig till en förväntad utveckling på sikt. Dock – en del lyckas bättre än andra. Men inte ens professionalism och traditionell sjöfartskultur räcker om högsta beslutsfattare vägrar inse fakta.

Att den finländska sjöfartspolitiken binder ris åt egen rygg, genom att envist hålla fast vid en i grunden felaktig syn på den egna sjöfartens roll, är därför ingen vild giss-ning. Att vägra acceptera det som konkur-renterna insett för länge sedan är som att manövrera det egna fartyget med ett driv-ankare släpande i kölvattnet.

Ett paradigmskifte i republikens hu-vudstad, när det gäller synen på sjöfartens betydelse, är därför något som dess tales-män måste arbeta vidare med. Ålands Sjö-

Den officiella synen på sjöfarten – ett drivankare för utvecklingen?

fart & Handel har träffat ÅSUB:s direktör Bjarne Lindström och låtit honom reflek-tera över problematiken. Speciellt när det gäller den åländska sjöfarten.

Märkbart ras– Vi vet en del om det som skett under det senaste decenniet, säger Lindström. Och vi kan dra vissa slutsatser av det. Till exem-pel att den åländska sjöfartens andel av det åländska privata näringslivets totala föräd-lingsvärde (BNP) i mitten av 90-talet, låg på topp, nära 50%.

Tre år senare hade andelen sjunkit till c:a 30%. I reala termer sjönk förädlings-värdet inom sjötransporter från 319 M€. till 284 M€. År 2003 hade kurvan stabi-liserat sig – efter genomgånget stålbad – men 2005 pekade den, det oaktat , på en svag nedgång i relativa tal.

– Vi ser inga tecken på direkta upp-gångar just nu men å andra sidan en viss stabilisering av utvecklingen, konstaterar Lindström.

Varför? Har resten av näringslivet plöts-

ligt börjat gå så mycket bättre att dess an-del av totalekonomin ökar snabbare, medan sjöfarten ökar långsammare? Har utflagg-ningar varit avgörande för nedgången?

– Knappast, det förekom inga utflagg-ningar under de tre mest markanta ned-gångsåren. Utflaggningens inverkan vore nog mer direkt; varje fartyg som flaggas ut minskar skatteunderlaget för de åländska kommunerna.

Förklaringen är inte enbart att sjöfar-tens ekonomi går tillbaka utan också att den övriga ekonomin växer kraftigt. Speci-ellt IT-sektorn samt försäkringar och ban-ker. Att Ålands BNP under åren 2002 till 2005 växte kraftigt – med drygt 100 mil-joner euro – kan nästan helt tillskrivas till-växtbranscherna inom landnäringarna och i viss mån den offentliga sektorn.

Bristande kreativitet runt kärnkompetensenDet totala antalet på Åland bosatta, om-bordanställda är i nu runt 1500 till antalet och det är lätt att förstå vilken effekt t.ex. en konkurs av Slites typ på 90-talet, skulle ha på vårt lilla samhälle idag.

Framtidstron inom branschen är dock hyfsat positiv inför den närmaste 12-må-naders perioden.

Men exemplen på initiativ inom sjöfar-ten närstående branscher är dessvärre få.

– De kunde vara många fler om vår sjö-fartspolitik skulle se rederiverksamheten som en viktig exportnäring. Det har man gjort i Holland och Tyskland. Och i Dan-mark, som gått förbi Norge som ledande nordisk sjöfartsnation. I den svenska väst-kustregionen skapas nu många nya, små livskraftiga rederier. Det går visserligen bra för de etablerade åländska rederierna, men de lever på gamla lagrar.

Men befinner man sej i framkanten på utvecklingen? Saknas inte nyskapande, ex-pansion, nya rederier?

– Låt vara att sjöfarten närstående bran-scher utvecklar skräddarsydda sjöförsäk-ringar och dylikt på den svenska markna-den, men bortsett från undantag av det slaget, har vi knappt någon utveckling av kärnkompetensen som har att göra med

att utveckla till exempel logistik som rik-tar sig just till sjöfarten.

– Under bondeseglationens dagar kun-de skeppare – redarnas representanter – lä-ra sig i utländska hamnar hur man bedriver sjöfart och handel och snart uppstod små rederier som med tiden blev allt fler. Se-nast ett rederi av betydelse skapades i våra dagar var det Godby shipping, och det är många år sedan.

ingen expansionspotentialEnligt Lindström finns huvuddelen av den åländska sjöfarten i två marknadsni-scher som idag har en rätt begränsad ex-pansionspotential. Nämligen inom färj-sektorn och som kunder till den finska ex-portindustrin.

– Kryssnings- och färjtrafiken i Öst-ersjön är idag en starkt konkurrensutsatt näring med betydande överkapacitetspro-blem. Konkurrensen om den finska ex-portindustrins sjötransportkontrakt blir allt skarpare och någon större volymtill-växt är inte heller att räkna med.

– Åländsk rederinäring skulle behöva utnyttja sin kompetens och sin kapacitet för att etablera sig inom andra, mer snabb-växande sjötransportmarknader.

Sjöfarten ingen finländsk exportindustriPå vilket sätt tänker man fel när det gäller landets sjöfartspolitik?

– Den finländska sjöfartspolitiken hör till de som är minst framåt i Europa. I Helsingfors har man inte uppfattat sjöfar-ten som en viktig näring med stora kring-effekter.

Man ser den som en typisk budgetfråga som påverkar statsekonomin direkt, och glömmer – eller bortser ifrån – alla de in-direkta effekterna på samhällsekonomin. Man ser inte kostnadsökningar föranledda av arbetslöshet och man missar de positiva effekterna av sjöfart med efterfrågan inom andra näringar.

– Men när det gäller varvsindustrin har man minsann insett att det finns kringef-fekter som på olika sätt påverkar helhe-ten.

Betyder det att man marginaliserar sjö-farten med avsikt?

– Nej, egentligen inte. Det viktiga har varit att sjöfarten kunnat exportera för Finlands totalekonomi viktiga saker som papper, stålprodukter, Nokia m fl., som exportindustrin lever av. De här produk-terna kan dessutom lika väl skeppas ut i världen på andra länders kölar, om de er-bjuder lägre fraktrater eller förmånliga-re villkor. Vilket de gör. Bland annat på grund av att den finländska sjöfartspoliti-ken inte har samma konkurrensförutsätt-ningar.

Bjarne Lindström fortsätter med att konstatera att för Helsingfors är sjöfarten en marginell näring. För Åland tvärtom. Sjöfarten här står för c:a 28% av näringsli-vet. Man brukar säga att Norge är enormt oljeberoende. Men oljeindustrin där står ändå för en betydligt mindre andel än vad den åländska sjöfarten gör för Åland.

– Ålands riksdagsmans insatser för sjö-farten har varit av betydelse men de har ba-ra i viss mån påverkat den politiska inställ-ningen i Helsingfors. Sjöfarten går fortfa-rande kräftgång eftersom den inte längre utvecklar nya näringar. Logistik som ser-var t.ex. Ålands sjöfart skulle också be-höva en offensiv sjöfartspolitik, men, vi är en del av en regim där sjöfarten, som

sagt, inte är vad den borde vara, alltså en exportnäring.

Hur skulle ett ras påverka våra kommu-ner?

– Om sjöfarten rasade lika snabbt som mellan åren 1999 och 2003 så skulle vi inte kunna ersätta 30% av ekonomin över en natt.

– Å andra sidan jobbar en relativt liten del ålänningar på åländska fartyg så skat-tebortfallet i åländska kommuner skulle kunna bli kännbart, men inte katastrofalt, såvida det inte sammanföll med andra kri-ser och problem. Utflaggningar är visser-ligen allvarliga, på flera sätt, men inte ka-tastrofala för kommunernas ekonomi så länge sjöanställda fortfarande bor kvar i kommunerna som konsumenter t.ex.

Hur anser du att man skulle kunna få bättre konkurrensförutsättningar för åländsk sjöfart?

– Vår sjöfart behöver en annan politik än den nuvarande. Åland borde få större inflytande över sin egen huvudnäring så att vi kunde utarbeta egna villkor för den. Ett mindre dysfunktionellt agerande från den finska statens sida vore i och för sej också något att hoppas på, avslutar Bjarne Lindström.

Ray Söderholm [email protected]

Foto: Eivor Lindström

0

5

10

15

20

25

30

35

40Sjöfartens andel av Ålands BNP

2000 20022001 2003 2004 2005

%

ÅSUBs direktör Bjarne Lindström.


– Ålandsfärjan har varit bra, och det är besättningen som har gjort det. Vi har varit som en enda stor familj.

Thomas Jansson har från och till varit befälhavare ombord på ms Ålandsfärjan som på torsdagen 29 maj körde sina sista turer mellan Mariehamn och Kapellskär efter att ha trafikerat för Viking Line un-der jämt 21 år och några veckor. Farty-get som är byggt i Danmark 1972 har nu sålts till Barbados och sätter alltså kurs mot varmare breddgrader.

Meny – köttbullar med mosKvällsturen från Kapellskär till Marie-hamn torsdagen 29 maj blev den sis-ta inom Viking-flottan för trotjänaren Ålandsfärjan. Fartyget har gått på snabb-rutten över Ålands hav i de röda färgerna nästan exakt 21 år – premiärturen sked-de 18 maj 1987. Under alla år har den närmast blivit en institution och kanske litet kult för alla helgpendlare, turister och dagsresenärer. “Ålfen” har för fli-tiga resenärer blivit något av ett andra vardagsrum – vem har inte någon gång ätit cafeterians menyklassiker köttbullar med mos?

Sydlig värme för ÅlandsfärjanEfter månadsskiftet maj–juni syns hon inte längre på Ålands hav. Såld till rede-riet G.A.P Shipping Co på Barbados i Västindien för 2,6 miljoner euro kommer hon nu att gå till solen och värmen.

Byggd i Danmark 1972 körde hon en rutt över Engelska kanalen under namnet Tiger närmast innan Viking Line förvär-vade henne 1987 och rustade upp hen-ne vid Cityvarvet i svenska Landskrona. Fartyget försågs med stabilisatorer som skulle garantera mindre rullning i sjö-gång och ge en behagligare komfort om-bord.

Sjökapten Thomas Jansson var med under premiärturen 1987 och har till och från jobbat som befälhavare om-bord under alla år – de första sju åren fram till 1994 mest på somrarna. Han och en grupp trotjänare skulle på efter-middagen 29 maj åka en liten nostalgi-tur fram och tillbaka mellan Mariehamn och Kapellskär.

Hej då, Ålandsfärjan – ha det så bra!

nu tar rosella överAtt Ålandsfärjan nu säljs och tas ur Vi-kings trafik tycker han dock bara känns bra – det gäller att se framåt och nu väl-komna ms Rosella som från och med 30 maj börjar köra på rutten.

– Ålandsfärjan har varit bra – ett gam-malt och väl omskött fartyg. Under all den tid som varit är det besättningen som har gjort den goda stämningen ombord. Det har varit familjärt och alla har dragit åt samma håll. Besättningen har varierat mellan 45 och 70 personer beroende på

säsong. Alla känner varandra och trotjä-narna är många, säger Jansson.

Dick Bergendahl som i vanliga fall är överstyrman på ms Cinderella var skep-pare under Ålandsfärjans sista kvällstur mellan Kapellskär och Mariehamn. Han har jobbat där en månad.

– Efter att vi tagit i land vid 22.30 börjar vi lossa henne på allt vi hinner. Vi går sedan ut och ligger på havet under natten så att Rosella kan gå in på hen-nes plats. Sedan går vi in och fortsätter lossa, säger han.

Nu är det alltså Rosella som gäller på linjen Mariehamn–Kapellskär.

Jan-Erik Berglund [email protected]

Åländsk shipping är ett mycket starkt varumärke och det åländs-ka sjöfartsklustret är vida känt in-ternationellt. Men bristen på ny-satsningar är inte bra om Åland skall bevara sin kärnkompetens. Det säger Agneta Karlsson – aka-demikern som tagit plats i tunga företagsstyrelser på Åland.

Efter 30 år och många topposter i den akademiska världen i Sverige, Danmark och Norge har ekonomie doktor Agne-ta Karlsson åter landat på Åland. Hon och hennes norske man har byggt ett hus bland fästningsruinerna i barndomsbyn Bomarsund i Sund och väl tillbaka på Åland blev hennes kalender snabbt full-tecknad.

Ett av de senare uppdragen i raden är styrelseposten i Förbundet för främjan-det av Ålands sjöfart. Sedan tidigare sit-ter hon i Viking Lines, Ålandsbankens och Ålands Handelskammares styrelser.

– Jag bygger gärna broar mellan forsk-ning och näringsliv, jag har under åren upplevt att det finns ett gap mellan de två världarna, säger hon.

Själv har hon alltid haft en fot i nä-

Fler nysatsningar behövs inom sjöfarten

ringslivet och hennes forskning har handlat om ledarskap och affärsutveck-ling – en kompetens som är efterfrågad oavsett om det handlar om banker eller rederier.

Brett nätverkDet internationella nätverk, som Agneta Karlsson byggt upp under sin akademiska karriär, har hon kvar och kontakterna un-derhålls även via det dagliga arbetet som chef för forskningsinstitutet Aicis som grundats av Ålands ömsesidiga försäk-ringsbolag, Alandiabolagen, Ålandsban-ken och Ålands Investerings AB och som samarbetar med ett flertal universitet och ö-forskningsinstitut runt om i världen.

Nyligen utnämndes hon till ledamot av det vetenskapliga rådet för Centre of Shipping Economics and Innovation vid Handelshögskolan i Köpenhamn.

– Jag har både ätit kakan och har den kvar. Jag har min bas på Åland men ar-betar fortfarande mycket internationellt, säger hon.

Bättre förutsättningarÅland är en småskalig ekonomi där sjö-farten fortfarande spelar en framträdande roll men den starka sjöfartsdominansen är ingen fara enligt Agneta Karlsson.

– Små ekonomier som har en stark kärnkompetens som Åland med sjöfar-ten och Färöarna med fisket har bättre förutsättningar att klara sig och konkur-rera på lika villkor på den internationella arenan än småskaliga ekonomier, där man saknar motsvarande kärnkompetens, sä-ger hon.

En stark kärnkompetens ger i sin tur upphov till nya företagsidéer och verk-samheter – på Åland är ju exempelvis bank och försäkring starkt knutna till sjöfarten och det finns elentreprenörer som specialiserat sig på installationer till sjöss.

– Kunskapen om sjöfart har långa tra-ditioner på Åland och kunskaperna har byggts på under flera århundraden. Jag vågar lova att Åland i dag nämns bland de tio mest etablerade sjöklustren i Europa och varumärket är mycket starkt, säger Agneta Karlsson.

jobb till sjössMen för den skull är inte framtiden fri från hotbilder. Karlsson skulle gärna se att fler åländska redare satsade på frakt-sjöfart som väntas ha en stor potential i framtiden eftersom allt mer transporteras till sjöss. Entreprenörskapet garanterar att kärnkompetensen behålls.

– Åbo håller på att bli ett starkt lo-gistikcentrum i Östersjön och där borde ålänningarna tydligare vara med, annars kommer någon annan in och tar över, säger hon.

– Sjöfarten är en väldigt global busi-ness och konkurrensen kan komma vari-från som helst, tillägger hon.

Ett annat problem, som det talas om mycket i branschen, är bristen på utbildat sjöfolk – speciellt inom maskinteknik.

– Det är en utmaning att få dagens ungdomar att intressera sig för och satsa på en karriär till sjöss. Här gör i och för sig Förbundet för främjande av Åland sjö-fart en imponerande insats när det gäller att rekrytera nya studerande, säger Ag-neta Karlsson.

Helena Forsgård [email protected]

Agneta Karlsson i sitt arbetsrum, fram-för en konstväv som föreställer vågor.

Foto: Helena Forsgård

”Ålandsfärjan har varit bra – ett gammalt och väl omskött fartyg.”

FAKTAAgneta Karlsson blev ekonomie dok-tor vid Lunds universitet 1991. 1991 till 2005 var hon ass.professor vid Lunds universitet, vid Handelshögskolan i Köpenhamn och vid Handelshögskolan BI i Oslo. Samtidigt var hon knuten till ledar-utvecklingsinstitutet MiL i Lund som programchef och handledare. Under åren 1999-2002 var hon även rektor för den internationella MBA-utbildningen vid Handelshög-skolan BI i Oslo. Hon har varit rådgivare, konsult och föreläsare för en rad stora företag i Sverige och Norge och fått flera utmärkelser, bland annat som Årets lärare 1988 i Sverige och som Årets akademiska lärare 1994 i Köpen-hamn.

Foto: Erica Norman


Hettan i början av maj gav en för-aning om hur sommarens tempe-raturer kommer att vara i Sevilla, där Viking Line bygger ”nya” Ålandsfärjan, eller Viking ADCC som hennes arbetsnamn är.

Viking ADCC är kölsträcktKölsträckningen av Viking ADCC är ge-nomförd. Med tanke på det antal mynt som användes, skinande blanka och all-deles nya, från Posten på Åland, kommer detta nybygge garanterat att bli lycko-samt. Och för Ålands del är det högst vä-sentligt att det blir så. Ålandsfärjan trafi-kerade rutten Kapellskär – Mariehamn i drygt tjugo år och med tanke på att den nya färjan är specialdesignad för samma rutt, så kommer livslängden med största säkerhet att vara 20 år – minst! Så det som byggs idag, kommer Ålands resenä-rer att leva med i många år framöver.

Lyckomynten är alltid kvar ombordMen åter till kölsträckningen, som är en ceremoni, som syftar till att ge farty-get framgång under alla kommande seg-latser på haven. Mynten placeras på köl-blocket när fartygets första sektion lyfts på plats. När det så är dags för mastres-ning sätts mynten under radarmasten – och där kommer de att finnas kvar under fartygets hela livstid.

På kölsträckningen fanns represen-tanter från Viking Line på plats, tillika

En åländsk skönhet medspansk hetta

med varvets ägare och nyckelpersoner. Det var en glad grupp som med en li-ten Viking Line flagga i handen intog en spansk lunch efter den formella köl-sträckningen. VD Nils-Erik Eklund, som överräckte flaggan till de spanska värdarna betonande att rederiet ser fram emot att arbeta med Astilleros de Sevilla, och att man redan nu kan konstatera att samarbetet har börjat mycket bra. Var-vet är lyhörda och flexibla i arbetssättet, vilket Viking Line uppskattar. Varvets representanter kontrade med att nord-bor är kända för att vara mycket nog-granna och kritiska – men att man såg fram emot att ta del av Viking Lines sto-ra kunskap.

resan är långResan hit till varvet i Sevilla har dock varit lång. Planeringen har pågått i flera omgångar. De första projekten startade redan på -90 talet men den slutliga ver-

sionen påbörjades cirka år 2003, berättar projektchef Kaj Jansson, som också säger att det känns speciellt att få delta i detta fartygsbygge – det är ju ålänningarnas ”egen färja” som nu tar form.

Från att ha scannat marknaden på andrahandsfartyg beslutade Viking Li-ne att bygga ett nytt fartyg, specialdesig-nat för att passa den korta sträckan mel-lan Åland och Kapellskär. Ett led i den-na process var att fråga kunderna, med andra ord resenärerna, vad de ville ha och vilka behov som skulle tillfredstäl-las i ett nytt fartyg. Engagemanget bland resenärerna var överraskande stort, och över 500 svar med ca 3000 förslag kom in till Viking Line. Synpunkter som nu till stor del har använts i designen av far-tyget.

Viking Line på plats hela tidenArbetet går helt enligt planerna, berät-tar Kaj Jansson, som själv är på plats i

Sevilla cirka var tredje vecka för att in-spektera och följa upp arbetet. Viking Line har flera personer närvarande un-der hela byggnationen. Idag är det tre personer som befinner sig där i perio-der om sex veckor, och ju längre bygget framskrider kommer antalet personer att utökas till att vara drygt 30. Man kan konstatera att Viking Line inte lämnar något åt slumpen utan övervakar varje steg av arbetet.

4250 ton stål bildar fartygets skrov I imponerande långa rader ligger stålet som skall skäras och formas för att bilda fartyget. Stål motsvarande cirka 3000 personbilar används. Varje fog som sam-mansvetsas inspekteras av varvet och Vi-king Lines kontrollanter. Totalt kommer fartyget att ha cirka 50 km svetsfogar. I skrivande stund är 14 av totalt 50 far-tygssektioner under konstruktion. To-talt, med all utrustning och inredning

väger fartyget ca 7600 ton.Över 100 underleverantörer är redan

kontrakterade, och det är ett stort arbe-te att enbart hålla i logistiken och tids-planeringen. En av underleverantörer-na, Fredrik Johansson från svenska arki-tektbyrån Tillberg Design, var också på plats. Han bekräftade att det var mycket att hålla reda på, och mycket som måste stämma tidsmässigt. Han kunde också utlova att Viking ADCC, delvis kom-mer att ha en åländsk prägel i designen ombord.

Viking ADCC gör vågenSommaren 2009 är hon beräknad att tas i trafik på sin hemmarutt mellan Ma-riehamn och Kapellskär. I tidsplanen är inräknat att arbetstakten på varvet går ned under sommarmånaderna. Det här är helt förståeligt med tanke på att temperaturen på arbetsplatsen redan nu kommer upp i över 40 grader mitt på

dagarna. Viking ADCC byggs utomhus, direkt

på den slip som skall låta det färdiga far-tyget på ett vackert och värdigt sätt gli-da ned i vattnet. Något som Kaj Jansson redan nu ser fram emot och beskriver i närmast lyriska ordalag. Enligt honom är det en enastående upplevelse att se ett fartyg för första gången ta sitt rätta ele-ment i besittning. Hon tackar sina ska-pare genom att niga vackert och göra en stor våg. Med tanke på att de flesta varv idag sjösätter i torrdockor, kommer sjö-sättningen av Viking ADCC från slip di-rekt i havet, säkert att bli en enastående upplevelse. Det ser vi fram emot!


Från vänster Nils-Erik Eklund, Javier Suarez, varvets försäljningschef; Carlos Aguado,Mäklare; Francisco Gallardo, varvschef; Manuel Romero, Prjektchef och Kaj Jansson.

Fakta om Viking aDCCLeverans: Sommaren 2009Passagerare: 1 500antal personbilar: 320 Längd: 133 meterBredd: 21,9 metermaskineffekt: 20 000 kwmarschfart: 22 knopisklass: 1ABruttoregisterton: 15 600 tonDesignarkitekter: Tillberg Design

Foto: Erica Norman Foto: Erica Norman Foto: Erica Norman Foto: Erica Norman


Fartyg nummer 001 För varvet Astilleros de Sevilla är byg-gandet av Viking ADCC givetvis ett prestigebygge. Varvet grundades redan 1953, och var som alla varv i Spanien statligt ägda. Men 2006 övergick varvet i privat ägo, och Viking ADCC är det första fartyg man bygger i helt privat regi, därav fartygsnumret 001. Man ser självklart detta fartyg som starten på något nytt, och även som en möjlighet att visa sin byggkompetens när det gäller komplicerade och högkvalitativa passagerarfartyg. Fartyget skall helt enkelt bli bäst.

Kvalitet i minsta detaljAstilleros de Sevilla uppskattar det sam-arbete man har med Viking Line, och man är mycket stolta över att Viking Line valde just deras varv, säger Manuel Ro-

mero Oya, som är projektchef från var-vets sida. Han tillägger att man är med-vetna om den konkurrens som finns in-om fartygstrafiken i Östersjön, och att detta fartyg måste bli exceptionellt bra med kvalitet in i minsta detalj. Vilket det också kommer att bli, garanterar han med spansk självsäkerhet.

Varvet satsar på utbildningIdag har varvet 350 anställda, och med olika underleverantörer inräknat är man cirka 1400 personer som arbetar där. Även i Spanien är det svårt att nyrekry-tera till varvsindustrin, så man har star-tat en egen utbildning för unga personer som vill in i denna industri. Den första utbildningen har nyligen startat och 40 unga trainees, är uttagna för att gå oli-ka kurser.

Att man satsar på denna utbildning

går helt i linje med den progressivitet och positivitet, som rent allmänt råder på var-vet. De är stolta över vad de kan och vill verkligen visa den kunskapen.

Flera projekt på gångPå Astilleros de Sevilla pågår sju projekt samtidigt. Gemensamt för dessa är att bredden på fartyget inte får överskrida 24 meter. Varvet ligger nämligen i an-slutning till en kanal som inte är bredare än så... Planer finns nu på att bygga ut kanalen med nya slussar, som kan ta far-tyg med längden 200meter och bredd upp till 35meter. Men det ligger långt fram i tiden, och vi kan idag nöja oss med att Viking ADCC klarar kraven på max-bredd med två meter – som tur är.


Astilleros de Sevilla Sommaren är festernas tid. Ta med dig dina vänner så ser vi till att hela fartyget; dansgol-vet, nöjet, solen, beachen, maten, Spa-avdel-ningen och allt det andra är redo. Visst vore det roligt att kunna bjuda flott. Därför kan du boka resan och hela hytten för bara 45 euro. Se det som en solig försmak på semestern. Välkommen ombord.

Gäller avresa sön-ons

tom. 26/6.

Endast nybokningar.

Bokning tel 28 040 Årets Rederi 2008

Res fyra från

45,-

V E R I STAR

Foto: Erica Norman

Den pampiga varvsentrén.


”Det är rena paradiset att få rå sig själv som kock ombord!”, utbrister Jens Aalto spontant när vi talas vid om midsommarrecept till Ålands Sjöfart & Handel.

Jens Aalto, från Österbygge på Kökar, har jobbat på fartyg sedan 1989, då han av-slutade sina kockutbildningar från Ålands Sjömansskola och Ålands Hotell o Restau-rangskola. Han har hunnit med att arbeta på Slites Diana II och Calypso, på Godby shippings M/S Julia och har nu, sedan 12 år, funnit sitt paradis i Bores M/S Sea-gard. Jens arbetar fyra veckor ombord och är fyra veckor iland, vilket han anser per-fekt om man samtidigt har familj.

Som kock ombord, sköter han kosthus-hållningen för 12 personer, som blir bort-skämda med bland annat nybakat kaffe-bröd nästan dagligen.

– Kosten och maten är nog viktigast ombord, säger Jens, och berättar att han känner hela besättningen så bra, att han kan göra menyer som han vet uppskattas

av alla. Men det är viktigt med variation, och han planerar därför hela veckan gan-ska noggrant vid bunkringen. För, funge-rar inte matserveringen ombord, fungerar nästan inget annat heller.

När Jens gick sin kockutbildning, var praktiken helt integrerad i undervisning-en. Kockeleverna lagade kontinuerligt mat även till andra skolors elever, och att praktisera ombord var en självklarhet. Idag fungerar inte utbildningen på det sättet, vilket Jens är starkt kritisk mot. Hur skall man kunna arbeta som en bra kock om man inte har praktiserat tillräckligt myck-et? Och hur skall man veta hur bra det är att arbeta ombord, om man inte har fått prova under sin utbildning, frågar sig Jens, och efterlyser samtidigt en debatt kring detta bland redare och skolor. Han vill således uppmana sjömansskolorna att ha mera praktik ombord för eleverna – så att de själva förstår vilket paradis det är att ar-beta på lastfartyg.


M/S Seagards midsommarmenyPå midsommarafton ligger M/S Seagard i hamn och lossar, midsommarfirandet sker på midsommardagen – med mycket och god mat. Till lunch serveras ett sill-bord med lax i olika varianter; gravad, rökt och kallrökt lax och skomakarlax. Till detta serveras nypotatis och åländskt svartbröd. Recepten är för 6 personer.

M/S SEAGArDS SKOMAKArLAx8 saltströmmingar1 gul lök5 grovt stött kryddpeppar5 grovt stött vitpeppar1/2 dl strösocker1/2 dl matättika1/2 dl vattenDen salta strömmingen blötläggs några timmar, rensas och fileas. Filéerna radas i en skål. Blanda samman lagen av kryd-dor, ättika, vatten och socker. Häll över filéerna. Strö över den finhackade löken, ställ in i kylen. Kan avnjutas efter 1–2 dygn.

På midsommardagens kväll serverar Jens hela besättningen en festmiddag. Som förrätt tartar på gravad sik följt av grill-biff med vitlökssmör samt röstipotatis och grillade ananasskivor och grilltoma-ter med Mustapekka ost. Till de som or-kar, serveras citronpaj med vispad grädde som efterrätt.

TArTAr pÅ GrAVAD SiK á LA AALTO 2 st gravade sikfiléer utan skinn, som hackas fint1 msk hackad dill 2 msk finhackad gul lök1 dl crème fraiche 1/2 dl matlagningsgrädde1/2 tsk grovmalen svartpepparAllt blandas i en skål. Låt stå kallt ett dygn. Rosta bröd, kantskär. Sätt ett sal-ladsblad på brödet, en klick tartar på, samt en citron klyfta och en dillkvist.

MArinAD FÖr GriLLKÖTT 1 dl olja1/2 dl rödvinsvinäger1 dl ketchup1 gul lök2 vitlöksklyftor1 stänk tabasco4 tsk osötad senap2–3 kvistar färsk eller 1 tsk torkad av vardera timjan och rosmarin1/2 tsk socker1/2 tsk nymald svartpeppar

Midsommarmeny från m/s Seagards kock

Hacka löken fint, pressa vitlöken, blanda ner alla ingredienser i en bunke och rör om. Sätt biffarna i en tät plastpåse och häll över marinaden, sätt påsen i kylen och vänd den då och då. Marineringstid 3–4 timmar

rÖSTipOTATiSSkär ½ kg råpotatis i strimlor. Blanda med ½ hackad purjolök samt 150 gram finhackad bacon. Smaka av med salt och timjan. Forma till ”plättar” och stek i smör.

GriLLTOMATErSätt ett kryss i tomaten med kniv, placera i en kub av ”Musta-pekka” ost och strö på lite salt. Sätt tomaten i ett folieknyte så att inte saften samt osten rinner ut. Grilla med köttet och ananasskivor.

Jens serverar gärna en ”Het äppelsalsa” från Peders Aplagårds gårdsbutik från Österbygge i Kökar till köttet. Salsan finns att köpa i välsorterade livsmedels-butiker på Åland. Slutligen serveras den blivande favoriten till efterrätt.

jEnS CiTrOnpAj MED MAränGTäCKEPajdeg100 gr smör1 msk vaniljsocker2 dl vetemjölCitronkräm

3 äggulorrivet skal av en citronsaft av 2 citroner50 gr smör1/2 msk potatismjölMaräng3 äggvitor1 dl sockerBlanda mjöl och vaniljsocker på bakbor-det. Hacka samman smöret och arbeta ihop till en deg.

Låt den vila kallt ca 1 timme. Tum-ma ut degen i en pajform med löstagbar botten och förgrädda pajskalet i 200 gr i 10–12 min.

Blanda ingredienserna till krämen i en tjockbottnad kastrull. Värm krämen un-der ständig omrörning på medelvärme tills det sjuder och tjocknar (får ej koka). Låt sedan krämen svalna lite.

Häll krämen i pajskalet. Vispa äggvi-torna hårt. Blanda försiktigt ner sock-ret samt vispa ytterligare någon minut. Spritsa marängen över krämen och gräd-da pajen i 10–15 min tills den fått fin färg. Avnjut kall med vispad grädde!

Trevlig midsommar önskar Jens Aalto och M/S Seagard

SCAVANGE AIRCOOLERS and HEAT EXCHANGERSfor all major makes of diesel engines.

Åkerivägen 8, S-152 42 SÖDERTÄLJE, SverigeTel: 08-550 858 80, -550 858 81 | Fax: 08-550 809 71

E-mail: [email protected]

Foto: Simon Blomsterlund

Jens Aalto, kock på m/s Seagard.


Internationella Sjöfartsorganisa-tion, IMO, firade sitt 60-årsjubi-leum den 6 mars i år i London. IMO (International Maritime Organization), är FN:s organ för internationella sjöfartsfrågor.

Med cirka 300 anställda i högkvarteret i London är det ett av de minsta fackorga-nen inom FN. I likhet med övriga FN-organ med eget specialområde, såsom UNESCO och WHO, har IMO egna beslutande organ och egen budget. Idag står länder som Panama, Liberia och Ba-hamas för merparten av budgeten, efter-som dessa flaggstater har de största flot-

IMO – 60 år för säker och effektiv sjöfart på rena hav

torna registrerade.Sjöfart är en global verksamhet som

kräver internationella överenskommel-ser för att fungera effektivt. Ett system där enskilda länder tillämpade egna reg-ler skulle helt enkelt inte längre fungera, bland annat på grund av de konkurrens-fördelar de skulle ge länder med lägre sä-kerhet och därmed lägre kostnadsnivå.

De ledande sjöfartsnationerna hade ti-digare egna bestämmelser gällande bland annat sjösäkerhet och fartygskonstruk-tion. Vartefter världshandeln ökade i takt med industrialiseringen växte även beho-vet av gemensamma regler. Första världs-kriget medförde ett bakslag för den in-ternationella handeln, men efter andra

världkrigets slut kom en ny era som gyn-nade en fri handel igen. Ett förslag om att grunda en permanent internationell organisation för att främja sjösäkerheten presenterades inom FN och 1948 bilda-des IMO vid en konferens i Geneve.

IMO:s mandat var ursprungligen be-gränsat till säkerhetsrelaterade frågor, men med tiden har det expanderat till att omfatta miljöfrågor, som föroreningar från fartyg, ansvars- och skadeståndsfrå-gor. Organisationen bedriver också tek-niskt biståndsarbete, bland annat genom World Maritime University i Malmö. IMO bildades som ett konsultativt or-gan under namnet International Mariti-me Consultative Organization (IMCO),

men 1982 bytte man namn till IMO för att markera organisationens status som rättsutvecklande organ.

Tacit acceptanceArbetet i IMO bygger på att medlems-staterna gemensamt besluter vilka reg-ler som ska gälla för fartyg i internatio-nell trafik. Det är en tidskrävande process som kan ta flera år. En av de viktigaste lagtekniska förändringarna som skett in-om IMO är tacit acceptance-förfarandet. Detta innebär att en ändring träder auto-matiskt i kraft ett bestämt datum om inte ett visst antal stater motsätter sig detta. En stat som inte meddelar före utsatt da-tum att den inte vill vara bunden av reg-lerna, blir automatiskt bunden. Det gäl-ler nu de flesta av IMO:s tekniska kon-ventioner (t.ex. SOLAS), men också in-om nyare ansvarskonventioner, och har medfört att ändringar har trätt i kraft mycket snabbare än tidigare efter att de introducerats.

Idag består IMO:s regelverk av cir-ka femtio konventioner och hundratals koder, resolutioner och rekommenda-tioner. De mest betydande konventio-nerna är sjösäkerhetskonventionen SO-LAS, miljöskyddskonventionen MAR-POL och STCW-konventionen gällande manskapets utbildning, certifiering och vakthållning. På oljeskadeområdet har 1969 års konvention gällade ansvarighet för oljeskada fått stor betydelse. De flesta oljetransporterande länderna har anslutit sig till denna konvention.

Den internationella standardisering-en av sjösäkerhetsfrågor sker fortfarande i mycket hög grad av IMO, även om re-gionala enheter som EU har utarbetat egna regler. De flesta EU-direktiv gäl-lande sjösäkerhet utgår dock från IMO:s regelverk.

Arbetet inom iMOInternationella Sjöfartsorganisationens högsta beslutande organ är församling-en, som består av alla medlemsstater och möts vartannat år. Rådet med 40 med-lemmar valda på två år är det verkstäl-lande organet. IMO har fyra huvudkom-mittéer och ett antal underkommittéer, som behandlar vissa specialfrågor. De mest betydande kommittéerna är Sjö-säkerhetskommittén (MSC) och Miljö-skyddskommittén (MEPC).

Bernt Bergman, sjöfartskonsulent vid Rederierna i Finland r.f. (tidigare Ålands Redarförening), har deltagit i några av IMO:s kommittémöten. Redarfören-ingen har endast observatörsstatus och kan därför inte direkt delta i beslut el-ler kommentera i plenum. För att få ge-hör för sina synpunkter samarbetar man med den internationella redareförening-

en (ICS), som är en så kallad NGO (icke statlig organisation inom FN) med råd-givande status.

Bernt Bergman berättar om den po-sitiva förändring som skett inom IMO, speciellt då det gäller tekniska lösningar och rekommendationer:

– Man har börjat reagera på ett helt annat sätt inom IMO. Tidigare var det väldigt långa processer innan man fick till stånd några ändringar. Men nu har man möjlighet att reagera om det är nå-got som man anser är viktigt, när man märker att regelverket inte fungerar som det ska eller det dyker upp saker som man inte har räknat med.

Han nämner branden ombord på M/S Star Princess i mars 2006 då en balkong fattade eld med personskador som följd. Brandskyddskommittén tog snabbt upp ärendet på ett möte. De presenterade ett förslag om hur man ska förhindra att nå-got liknande sker igen och i november samma år utfärdades tillfälliga rekom-mendationer för passagerarfartyg med balkong.

KonsesusMen beslutsprocessen är som känt inte alltid snabb. Man strävar efter konsensus, även om det inte krävs för alla beslut.

– Det är både bra och dåligt med kon-sensus, säger Bengt Bergman. Det är bra att man inte kör över någon, även om det kan ske i praktiken då det är svårt för ett litet land att säga ifrån. Men man försö-ker kompromissa och diskutera igenom saker noga, kanske lite för noga ibland.

Han nämner även att länder med olika intressen, såsom skeppsbyggarnationer och övriga sjöfartsnationer tenderar att dra åt olika håll:

– Det finns lite för mycket politik i det hela och man tittar kanske inte alltid på vad som är bäst för miljön eller sjö-säkerheten.

Bernt Bergman har varit involverad i arbetet med de nya reglerna för farty-gens avgasutsläpp, som vi rapporterade om i förra numret (nr 2/2008). BLG-kommittén (Bulk Liquids and Gases) presenterade tre olika förslag, men de föreslagna nivåerna ansågs vara för låga och i stället godkändes ett kompromiss-förslag utarbetat av Finland, Norge och Tyskland.

Han anser att förslagen för det mesta är väl genomtänkta och genomarbetade innan de passerar från underkommitté till huvudkommitté för att sedan presen-teras för högre instans, allt enligt besluts-ordningen. Vissa frågor behandlas direkt i någon av huvudkommittéerna.

På min fråga hur det nordiska samar-betet fungerar svarar Bernt Bergman:

– Vi syns väldigt bra i och med att Norge är en stor sjöfartsnation. Men de har inte alltid samma intressen som Fin-land, då deras trafik går utanför Öster-sjön, så vi drar inte alltid åt samma håll. Jag tror att vi skulle vara betjänta av mer samarbete med Sverige och Danmark, även om det redan sker.

I juni håller rådet sitt hundrade möte. Arbetet för ”en säker och effektiv sjö-fart på rena hav”, som är organisationens motto, fortsätter.

Ann-Sofi Sund [email protected]

Foto: IMO

Foto: IMO

IMOs huvudkontor i London.

IMOs sammankomst 2007.


Efter ett och ett halvt års renove-ring ligger fullriggaren af Chap-man åter förtöjd vid Västra Bro-bänken på Skeppsholmen i Stock-holm. Slutnotan beräknas landa på cirka 100 miljoner kronor.

– Det har tagit sin tid men sammanta-get kan man säga att resultat är jättefint, säger Stefan Båmstedt, projektchef på Idrottsförvaltningen i Stockholms Stad, som äger fartyget.

Fartyget som har fungerat som vand-rarhem sedan 1949 var slitet och i be-

af Chapman – som ny för 100 miljoner kronor

hov av omfattande reparationer när hon bogserades till dockan i bergrummet på Muskö i oktober 2006. Det mesta av in-redningen fick rivas på grund av röta och mögel. Ett av problemen med att faststäl-la en tidsplan för renoveringen var svårig-heten att bedöma skrovets skick.

Svetsningsarbetet tog 14 veckorSkrovet är tillverkat av så kallat thomas-stål, som är en speciell kvalitet med myck-et föroreningar. Ultraljudsmätningarna visade sig vara missvisande och kunde på grund av föroreningar i stålet ge eko på halva tjockleken. (Ekot kunde indikera

att plåten var 3mm tjock när den egent-ligen var 11 mm.) Det var först när svets-ningsarbetet påbörjades som man kunde avgöra plåtarnas faktiska skick. Arbetet med skrovet som var beräknat att ta cirka två veckor tog hela fjorton veckor.

Allt som allt har man bara högst en halv kvadratmeter plåt, resten är svetsade lösa nitar. Det fanns cirka 10.000 så kal-lade pittings, urgröpningar, och det har gått åt ungefär 135,000 svetselektroder, total 3,5 ton. Det hade funnits alterna-tiva lösningar, bland annat att plasta in hela undervattenskroppen, men projekt-ledningen tyckte inte det var en tillta-

lande lösning.– Vi bestämde oss ganska snabbt att

af Chapman är ett järnfartyg och ska så förbli, säger Stefan Båmstedt.

Från projektledningens sida var det självklart att man måste åstadkomma ett tätt och tjockt skrov som skulle hålla åt-minstone de närmaste femtio åren utan någon större upprustning.

– Vi prioriterade skrovet och det kän-des väldigt skönt när man sen sjösatte i november inne i dockan och det var helt torrt. Det kändes jättebra och då visste vi att vi hade lyckats, berättar han.

Slutnotan högre än budgetFartygsentreprenaden var beräknad till 75 miljoner kronor och markentrepre-naden, som inkluderade bland annat ny landgång och dykdalb, var budgeterad till 10 miljoner kronor. Med kostnader-na som tillkommit för löpande arbete med alla förstärkningsarbeten kommer slutnotan att landa på runt 100 miljo-ner kronor.

Renoveringen har utförts ute på Mus-kö av Wårö Stål AB, som vann anbuds-förfarandet. Upphandlingen överklaga-

des ändå upp till Regeringsrätten som avgjorde til varvets fördel. Företaget som förlorade anbudsstriden har stämt Stockholms Stad i en civilrättslig process, men ärendet har ännu inte kommit upp i tingsrätten.

Ombord af ChapmanNär vi besöker af Chapman fyra dagar innan invigningen jobbar hantverkare och städpersonal för fullt. Inredningen är inte helt klar, installationer och larm ska prövas, felaktiga golvbrunnar by-tas och diverse andra detaljer ännu fixas innan slutbesiktningen. Vi gör en rund-vandring tillsammans med Stefan Båm-stedt som stolt förevisar fartyget.

Väderdäcket av lärk nåtat med svart fogmassa blänker nylackat i solskenet. Al-ternativet hade varit att olja däcket, men oljan kan lösa upp nåtmassan.

– Vid regn och snö kan det bli halt men vi har skaffat gummimattor som man använder på ubåtar, berättar Båm-stedt, och demonstrerar de svarta mat-torna som man hittade ute på Muskö, tidigare svensk marinbas.

Under väderdäck ligger nu ett ståldäck med ett lager isolering emellan, för att det ska vara helt tätt, och däckshuset som täcker stora lastluckan har fått glasväggar vid entrén till vandrarhemmet.

Riggen ser ståtlig ut när man tittar uppåt stormasten som når 43 meter över väderdäck. Riggen har fått sex nya rår i stål och trä. De tidigare rårna som var i glasfiber var spruckna och gistna. Dess-utom har man förstärkt den löpande rig-gen med brassar. Riggen är så gott som återställd i originalskick och fartyget har övre och nedre märsrår liggande tätt så-som ett seglande fartyg i hamn ska ha.

De två livbåtarna, två slupar som har tillhört Sjövärnskåren, hittade man ute i ett tält på Märsgarn i Stockholms södra skärgård.

– Dom stämmer väldigt väl överens med såna som finns på bild från 20-talet och var i så fint skick, säger Båmstedt.

Vandrarhemmet öppnar igenNy el, ventilation och sprinklersystem har installerats. Man har valt så kallade HI-FOG sprinklers som sprider en vat-tendimma som kyler ner elden i stället för att sprida vatten.

Maskinrummet inhyser nu bland an-nat en stor fläkt, avfallspumpar och da-torskåp. Det är modernt och och rym-ligt, vilket gör det lätt att röra sig för driftspersonalen. Ballasten består av 750 ton glödskal och ballastlådan, som man tidigare fick huka sig igenom, fungerar nu som utrymningsväg.

Eftersom af Chapman klassas som ett permanent förtöjt fartyg för boende

måste Boendeverkets byggnormer följas. För att uppfylla byggnormens krav på en takhöjd på 2,40 meter hade man varit tvungen att sänka golvet på trossdäck 80 centimeter.

Av kulturhistoriska skäl fick Stock-holms stad dispens och man kunde be-hålla och restaurera det ursprungliga däcket. Som Båmstedt påpekar hade däcket där hytterna ligger annars fått helt andra proportioner och man hade förlorat känslan av att vara ombord på ett gammalt fartyg.

Flera av hytterna har väggpanel i trä anpassad efter fartygsskrovets böjning. Sängar och skåp har proffsigt passats in till vinklar och böjda väggar. Stefan Båmstedt berömmer snickarna för arbe-tet och lösningar man gjort:

– Det fordras verkligen duktiga hant-verkare, för arbetet kräver hela tiden an-passningar och de har gjort ett jättefint jobb.

Vandrarhemmet öppnar igen i juni då de första nattgästerna får gå ombord. Det är en varsamt renoverad skönhet som möter dem.

Ann-Sofi Sund

[email protected]

HistorikFartyget af Chapman är en trem-astad fullriggare byggd vid White-haven Ship Building Co. i England. Hon sjösattes 1988 under namnet Dunboyn. Fartyget kom i svensk ägo 1915, seglade under Rederiaktiebolaget Transatlantics flagg och döptes om till G.D. Kennedy efter rederiets grundare. Hon var fortfarande ett lastförande fartyg men fungerade även som skolningsfartyg för bli-vande befäl. Svenska flottan tog över fartyget 1923 och hon fick då sitt nuvarande namn efter Gustav III:s varvsamiral Fredric Henric af Chapman. 1934 var hennes seglingsera över och efter det har fartyget förflyttats med bogserare. Stockholms stad som nu äger af Chapman köpte fartyget 1947 för 5000 kronor.

Längd 74,7 m (71,1 m i vattenlinjen)Bredd 11,4 mDjupgående 4,5 m (som vandrarhem)

Foto: Erica Norman

af Chapman vid Skeppsholmen i Stockholm.


Sommarens sjöfartskorsord


TEL växel 6360 • FAX 636 608E-POST [email protected] www.posten.ax

Snabb!Nu fi nns en helt ny transportlinje mellan Åland, fastlandet och världen.

Intresserad? Ring oss idag!

Turlista 25/4–7/9 2008Från Eckerö dagligen 8.30, 13.30 och 18.30.Från Grisslehamn dagligen 10.00, 15.00 och 20.00.

8/9 2008–11/1 2009Från Eckerö dagligen 13.30 och 18.30, fre–mån även 8.3.Från Grisslehamn dagligen 10.00, 15.00, tors–sön även 20.00. (Alla tider är lokala).

Tel. 28 300, www.eckerolinjen.ax

Sommar-kryssa med M/S Eckerö!Börja resan med att avnju-ta vårt smakliga smörgås-bord. Tid fi nns sedan för shopping till förmånliga sjöpriser i taxfreebutiken och i baren erbjuder vi fart och fl äkt med Eckerö Linjens Sommarshow.

33 €/person

Boka hotell

i Sverige

från

KryssningsfartygBÅT

Kristina reginamV AndreaOstindienfararen Göteb.island sky island sky mV Andredaisland sky prinsendam

DATUM

21.06.200812.07.200815.07.200815.07.200819.07.200821.07.200808.08.200828.08.2008

KAj

64 och 6Dykdalberna64 och 6664 och 6

LänGD

5,2587,458,595,395,387,495,3130,72

Åland under sommaren 2008 bjuder aktiviteter för alla smaker, åldrar och plån-böcker. Vi tipsar här om några evenemang. På visitaland.com finns allt som händer, och tips om många aktiviteter att förgylla soliga och regniga dagar med.

Mariehamn har fått två nya res-tauranger inför den stundande högsä-songen. Umbra i centrala Mariehamn sat-sar på italienskt, med hög kvalitet till bra priser i regi av samma personer som re-dan driver framgångsrika Indigo. I Väs-terhamn öppnar den prisbelönte kocken Michael Björklund en gourmetpizzeria, där han utlovar delikatesspizzor med rå-varor från närområdet, bakat på grövre mjölsorter med smakrika fyllningar och plockade örter.

Sinnena måste även få sitt. Åländs-ka konstnärer öppnar sina ateljéer för be-sökare 8–10 augusti och 19–20 septem-ber. På www.konsten.ax finns information om de olika ateljéerna som deltar samt flera tips om konstutställningar på Åland.

Gör som Kronprinsessan Victoria och besök Ålands Museum och Ålands Konstmuseum i Mariehamn. I maj in-vigde den svenska Kronprinsessan Victo-ria utställningarna ”Vi blefvo ryssar” och ”Källskär – den hemlighetsfulla ön”. Ut-

Gourmetpizza och full aktivitet i den åländska sommaren

ställningen ”Vi blefvo ryssar” handlar om kriget 1808–1809 som gjorde att Åland och Finland skiljdes från det svenska riket och kom att tillhöra det ryska imperiet. Källskär ligger i Ålands skärgård, och de säregna byggnationerna på ön är skapade av friherre Åkerhielm som bodde på ön under många år. Sedan 1990 vistas kul-turstipendiater på Källskär, och tolkar na-turen i olika konstformer. I den här ut-ställningen ser vi några av stipendiaternas verk. På www.museum.ax finns mera in-formation.

Ålands Sjöfartsmuseum visar en ut-ställning om hajar, ”Hajar du?”. Visste du att det finns ca 500 olika hajarter? Och att det också finns hajar i Sverige? Eller att ha-jen har fler sinnen än människan? Det här och mycket mer kan du lära dig i Ålands Sjöfartsmuseums sommarutställning som handlar om hajen – ett mytomspunnet djur med oförskämt dåligt rykte. För sjö-männen var hajen fiende nummer ett och under långa resor i sydligare vatten var det ett vanligt tidsfördriv för åländska sjömän att fånga hajar. Intressant för vuxna och garanterad succé för barn.

Bach till lunch? Ålands äldsta festival är Ålands Orgelfestival som arrangeras för 34:de året i rad, den 22–28 juni. I år tilläg-nas festivalen den franske organisten Oli-

vier Messianes 100-årsjubileum. Den 24 juni ges en konsert för barn i St Görans kyrka i Mariehamn.

Det traditionella bondbröllopet med gammaldags marknad sker den 6 juli i Jomala. Följ bröllopståget från Jomala kyrka, Finlands äldsta stenkyrka, till bröl-lopsgården Ulfsby Gård. Bröllopet går i 1800-tals anda, och alla som vill, och är klädda i 1800-talskläder är välkomna att gå med i tåget.

Artister i världsklass bjuder Alandia Jazz Festival som pågår den 10–12 juli, för fjortonde året i rad. Profilen på festivalen är nordisk men artister från andra delar av världen deltar också. Festivalen sker på oli-ka platser i Mariehamn, förutom lunchjazz på Seagram i Föglö.

Sommarens höjdpunkt, menar många, är rockfestivalen RockOff, som sker den 18-26 juli på Torget i Marie-hamn. Varje år lockar kända och populära artister en stor publik. I år uppträder artis-ter som Charlotte Perrelli, BWO, Aman-da Jenssen och Håkan Hellström – för att nämna några. De som vill se alla artister investerar i ett festivalpass.

Konsertserien Katrina är ett annat musikaliskt arrangemang, av något still-

sammare karaktär, som sker den 4–9 au-gusti. En kammarmusikfestival, som i år fokuserar sagornas och drömmarnas värld. Vackra kyrkor och olika hemmiljöer utgör ramen för konserterna.

Är kryssningsfartyg din passion? Pricka in ett besök till Västra Hamnen de dagar under sommaren som större kryss-ningsfartyg lägger till. Om du missar det, kan du besöka Sjökvarteret, strax norr om Mariehamn, som har öppet varje dag. Sjö-kvarteret är en levande marin miljö med båtbyggeri, smide och annat hantverk samt museum och restaurang. Den 15-20 juli sker Årets Sjödagar, ett stort mari-timt sommarevenemang med bl.a. kapp-

segling för traditionella segelfartyg och storbåtar.

Historiskt intresserade personer skall inte missa Gustav Vasa dagarna den 11–13 juli. Gustav Vasa dagarna är ett färgsprakande historiskt evenemang för hela familjen. En djupdykning görs i Kas-telholms slotts storhetstid och Vasaättens öden. I år är det 5-årsjubileum med pa-trullerande knektar, lustiga gycklare och vackra renässansdräkter.

På Vikingamarknaden den 24–26 juli i Saltvik utlovas ett folkmyller. Skäggpryd-da vikingar och tidsenligt smyckade kvin-nor i vackra dräkter från vikingaföreningar

i Sverige, Finland, England, Tyskland och Polen lever under marknaden som ”rik-tiga” vikingar i tidsenliga tält. Vapenlekar och träning i stridskonst med svärd och spjut bidrar till stämningen. Marknaden räknas till den största i Finland, och lock-ade 8000 besökare förra året.

Ett sista tips för sommaren är också att – bara ta det lugnt!

Erica Norman


FURUNO FINLAND OYPL 74Niittyrinne 702271 Espoo

Phone: +358 9 43 55 670Fax: +358 9 43 55 67 10E-mail: [email protected]


Creating Blue Solutions

www.furuno.fi

FAR-28x7

FEA-28x7

Upplev den tekniska utvecklingen…FURUNO Voyager skall upplevas!

Huvudbeståndsdelarna i FURUNO Voyager är den nya radarserien FAR-28x7 och ECDIS serien FEA-28x7. Därtill kommer en genomtänkt

konsoldesign som inte bara ser bra ut, utan också ger en platsbesparande och optimal lösning.

Det hela är integrerat i ett 100 Base TX Ethernet nätverk med tillräcklig kraft att interswitcha

upp till fyra radar eller mixa två radarantenner i en och samma bild. Därutöver - en ytterst driftsäker lösning.

Naturligtvis uppfyller Voyager alla relevanta godkännanden för SOLAS fartyg.

Radarserien FAR-28x7 och ECDIS serien FEA-28x7 kan naturligtvis levereras som fristående radar- och ECDIS system.

Båda systemen kan dessutom levereras i bordsutförande eller som black box lösningar med separat handhavandepanel, skärm och processorenhet - eller välj en fristående konsol i Voyager designen (se ovan).

Ny radar, ECDIS och INS från Furuno

Med över 120 utställare och 2400 besö-kare, får RORO mässan i Göteborg anses vara en succé. Vart fjärde år hålls mässan i Göteborg. Mässan pågick i tre dagar.

Förutom möjlighet att besöka utstäl-larna, bjöd mässan ett gediget konferens-program, där huvudtemat var hur man utvecklar en grönare och mer miljövänlig logistik- och transportsektor.

I öppningstalet uppmanade Wallenius Wilhelmsen Logistiks VD, Arild B Iver-

Åländska företag på RoRo-mässa sen, rederierna att ta större ansvar när det gäller koldioxidutsläppen. Han sade att rederierna bör ta en diskussion med si-na kunder, om de kan acceptera längre transporttid mot att man bidrar positivt till miljön.

Åländska deltagare fanns självklart på plats. Alandia Marine, ÅlandsBanken, Birka Cargo och Godby Shipping passade på att träffa befintliga kunder och knyta kontakter med nya, presumtiva kunder.

Birka Cargos representant, Ken Jo-hansson, var mycket nöjd med uppslut-ningen av besökare, och berättar att för Birka Cargos del är deltagandet ett sätt att visa upp sig, och påminna om sin ex-istens. Några avslut avseende kontrakt gör man inte just nu, eftersom samtliga fartyg är kontrakterade i flera år framöver. Mäss-deltagandet ses därför som en investering i framtiden.

Erica Norman

Lantrådet Viveka Eriksson bjöd i maj till mottagning på Ålandskontoret i Stock-holm för att presentera den åländska re-geringen för svenska myndigheter och re-geringsrepresentanter.

Gästerna som bjöds på buffé och en utställning av åländska historiska doku-ment var drygt femtio till antalet. Från den åländska landskapsregeringen deltog bland andra lantrådet Viveka Eriksson,

Ålandskontoret i Stockholm höll mottagningvicelantrådet Britt Lundberg, social- och miljöansvariga Katrin Sjögren och kans-liansvarige Roger Eriksson.

Bland gästerna märktes två statsråd, so-cialförsäkringsminister Cristina Husmark – Persson som även ansvarar för nordiska samarbetsfrågor och arbetsmarknadsmi-nister Sven-Otto Littorin. Bland övriga gäster fanns Finlands ambassadör Alec Aalto och förre talmannen Björn von Sy-

Efter 12 år av långbänk, har den nya land-skapsregeringen, fattat beslut om tillbygg-naden av Ålands Sjöfartsmuseum med 1 500 kvadratmeter. Enligt Ålands land-skapsregerings finansminister, Mats Perä-maa, är detta en stark signal om vilken be-tydelse nuvarande landskapsregering till-mäter sjöfartsnäringen på Åland. Han är mycket stolt över att handläggningen varit så kort som några månader. Utbyggnaden kommer att ge plats för den moderna sjö-farten, och även ge det utrymme som be-

Nytt Sjöfartsmuseum står klart 2011hövs för att rent generellt utveckla verk-samheten.

Det färdiga sjöfartsmuseet skall, enligt planerna, invigas år 2011, och projekte-ringen av bygget inleds efter sommaren 2008. Kostnaderna beräknas landa på cir-ka 8,3 miljoner euro.

Museet ritades ursprungligen av Johan Cedercreutz och invigdes 1954. Den nya tillbyggnaden har ritats av Helsingsforsba-serade arkitektbyrån Kangas & Vuorinen, med det vinnande namnet ”Till havs”.

dow. I sitt välkomsttal till gästerna tog lan-

trådet bl.a. upp banden med Sverige och den historia som ledde till Ålands självsty-relse som till viss del startade redan 1809. Kronprinsessan Victorias lyckade besök på Åland var även det en sak som intres-serade besökarna.

Erica Norman

Fortfarande återstår dock frågan om museifartyget Pommern, och vem som skall vara huvudman för det unika far-tyget. Önskemål finns om att föra sam-man museifartyget och sjöfartsmuseet till en enhet.

Erica Norman

Alandiabolagen har arrangerat ett semi-narium för sina återförsäkrare, där syftet var att visa det nära samarbetet med re-derierna. Seminariet inleddes ombord på m/s Birka Paradise i Stockholm och föl-jande dag fick deltagarna besöka huvud-kontoret i Mariehamn.

Alandiabolagens VD Leif Nordlund och Jan Limnell presenterade bolaget och den marina avdelningen. Lars Janlöv re-dogjorde för skadehandläggningen och det skadeförebyggande arbetet. Birka Li-ne berättade om sin kryssningstrafik på Östersjön och Viking Line presenterade

Marina återförsäkrare till Mariehamn

sitt nybyggnadsprojekt, från planering till leverans.

Deltagarna fick också en introduktion till Ålands självstyrelse av lagtingets tal-man Roger Nordlund. Mats Perämaa, finansminister vid landskapsregeringen, gav en presentation av den åländska sjö-fartsnäringen.

I seminariet deltog ett stort antal mari-ne underwriters från Londonmarknaden, men även återförsäkrare från Skandina-vien och kontinenten var representerade. För flera av dem var det deras första be-sök på Åland.

Ann-Sofi Sund

❉ BRANDBEVAKNING • Garanteradsäkerhet, yrkeskunnig erfaren personal, brand-container med full släcknings- och rökdykar-utrustning, löstagbar från lastbilen

❉ RENGÖRING • Fartyg, cisterner, industrihal-lar m.m. med högtryckstvättning och ADR-sugbil

❉ BRANDSANERING • Restvärdesrädd-ning, rengöring, luktsanering, återuppbyggnad

Alandia Easy Wash AbStig-Erik Herrgård, tel. +358 500 166 263,

Fax +358 6 321 8201, www.easywash.fiE-mail: [email protected]


Ålands största ångfartyg genom tiderna med kolvångmaskin var s/s Atlas ägd av Rederi AB Asta. Fartyget inköptes år 1950 för 110 000 pund och var på 6750 dödviktton. Inom Asta bolaget har det funnits fyra stycken fartyg med namnet Atlas. Den första var ett segelfartyg, de två följande var ångfartyg och den sista Atlas var ett motorfartyg inköpt från Svea bolaget. Jag har här valt att berätta om den tredje Atlas, ångfartyget.

År 1929 byggdes i England på varvet Swan Hunter & Wigham Richardsson, Ltd Sunderland ett ångfartyg som leve-rerades till rederiet Hopemount Ship-ping Co Ltd i Newcastle. Fartyget fick vid leveransen namnet Hopedene. Hon

På minnets redd

Om du vill kontakta skri benten, skriv till: Lars-erik eriks son, Grundsunda, Fin-22550 Vårdö. tel. +358 (0)18 47626. Email: [email protected]

S/SATLAS

hade dimensionerna 114,6 m x 15,5 m x 6,8 m. Maskin var en trippelångmaskin byggd av N.E. Marine Eng.Co i Sun-derland och var på 1840 hk. Fartyget var koleldat med två skotska pannor. Ef-ter nio år såldes Hopedene till Stag Line Ltd, North Shields, där hon fick namnet Photinia. Nämnas kan att Stag Line hade nästan likadant skorstensmärke som Asta bolaget med hjorten. År 1948 byggdes fartygets pannor om från kol till olje-eldning. Förbrukningen låg på 17 ton i dygnet med en fart på ca tio knop. Den 20 december 1950 köpte Rederi Ab As-ta fartyget och namnet Atlas målades på hennes bogar. Hon inregistrerades i ja-nuari 1951 med register nummer 973.

Kollision var ett faktums/s Atlas var en stor ångare med åländska mått. Hon såg mäktig ut med sin höga skorsten och dubbla midskepp. Hennes utseende var dock gammalmodigt med

engelskt nittonhundratjugotals stuk. År 1955 på våren mönstrade Hilding Ro-bertsson på Atlas som maskinelev. Farty-get gick då med kollaster från New Port News USA till Finland, även cementlas-ter till Cuba förekom. På hösten samma

år blev Atlas inblandad i en kollision på väg ut från Ghent i Belgien. Robertsson skulle på vakt klockan 12 och stod i sin hytt och tittade ut genom ventilen då ett stort fartygs stäv tonade upp sig på styr-bords sida. Han purrade snabbt sin hytt-kompis och båda hann upp på däck då kollisionen inträffade. En engelsk styck-egodsare hade kört snett in i Atlas ak-terskepp. Flera hytter var förstörda och Donkeymanhytten helt demolerad. Ing-en kom dock till skada då de flesta var på arbete. Fartyget gick sen på dock i Hol-land och lämnade varvet på nyårsafton.

Manskap fick sova vid kolboxars/s Atlas gjorde många resor upp till Arkhangelsk efter virke för kontinen-ten. Lossningshamnar var ofta Rouen, Ghent, London och Hull. Hon lastade cirka 1850 standards sågat virke per re-sa. År 1963 mönstrade Holger Karlsson på som jungman, fartyget började nu bli till åren och inte i bästa skick. Han be-rättar att många cementkistor fick gjutas som var vanligt vid läckor. Vid riktigt hårt väder och full last hamnade ofta ak-terskeppet ner i vågdalen så vatten rann ner i hyttavdelningen. Då var det bara för manskapet att flytta till aktra midskeppet där de sov ovanpå gamla kolboxarna, där kunde de få stanna flera dagar. Att sen flytta tillbaka till en fuktig hytt med py-sande värme element som värmdes med

steam skulle nog inte dagens sjöfolk ac-ceptera.

Atlas var ett segt fartyg som red ut alla stormar, hon var mjuk i skrovet och knar-rade som en gammal segelskuta, enligt rykten sades att mötte man Atlas i hård sidovind vred hon sig så masterna kor-sade varandra.

1974 gick sista turenTidens tand började ta ut sin rätt och ångaren närmade sig fyrtio årssträcket, hon hängde inte med i tiden så Asta bo-laget beslöt att sälja fartyget. Via skepps-mäklar firman Sven Salens såldes Atlas till bolaget Compania de Navegacion Pinares S.A. Panama för 51 000 pund. Fartyget övertogs av nya ägarna i okto-ber 1968 i Nystad, hon fick behålla sitt namn. I sex år till hölls Atlas igång men sen var det slutseglat för den gamla ång-aren och hon anlände Split i Jugoslavi-en den 22 för upphuggning hos firman Brodospas.

Lars-Erik Eriksson

Foto: Ålands Sjöfartsmuseum

Nästa nummer ”Välj sjön” utkommer

10 september!

Foto: Privat arkiv

s/s Atlas, ägd av Rederi AB Asta.


Adresser

Marine CoatingsProteCtive Coatings

Worlds biggestpaint manufacturer

oy international Paint abMalmarintie 20 (PL 104)01301 vantaa, Finlandtel. +358 (0)207 501704Fax +358 (0)207 501507

FULLSTÄNDIG SERVICE FÖR SJÖFARARE OCH VARV

• NAVIGATIONSUTRUSTNING• MASKINRUMSUTRUSTNING• RADIOSTATIONER

Försäljning, installering, planering och service:

VANDA: Mesikukantie 16, 01300 VANDA Tel. 09-5494 2600, Fax 09-5494 2700 E-post: [email protected] Service efter arbetstid 040-9000 368

ÅBO: Järnvägsgatan 4, 20200 ÅBO Tel. 0208-353 400, Fax 02-469 2828 E-post: [email protected] Service efter arbetstid 040-9000 370

● Kommunikationssystem● GMDSS-avtal● Radarsystem● Elektroniska sjökort

TL Sea Electronics OyLaivanrakantajantie 2, lok 51

00980 HELSINKITel. 0400-861 095

Fax 0401-861 095, 0508-066 08 10E-mail: [email protected]

ABB turboladdareFörsäljning Tel. 010-22 2000 Fax 010-22 26379

Service Tel. 010-22 26477

ABB OyTurbochargingBox 2000751 HElSiNgFOrS

Hermanstad strandväg 10 FiN-00580 HelsingforsTel. +358 (0)9-680 35 30

Fax +358 (0)9-680 353 33E-mail: [email protected].

comwww.veristar.com

Skeppshandel HelSingfOrSPhone +358 9 758 991Fax +358 9 758 99 200Email [email protected]

• UTRUSTNING OCH TOTAL- LEVERANS INKLUSIVE PLANERING• ÖVER 4000 REFERENSER

NVC air handlingPurokatu 7, 21200 reso

Tel. 02-43 28 500, Fax 02-43 28 [email protected], www.novenco.no

AUTROSAFE OyImport, försäljning och service

AUTRONICA FIRE AND SECURITY AS (Norge)• fartygs brand- och gasalarmsystem• fartygs brandsläckningssystemAIRCHIME (Kanada), pneumatiska tyfonerCAMBRIDGE APPLIED SYSTEMS (USA) • viskosimeter för tung oljaCOLORLIGHT AB (Sverige) • fartygs speciella strålkastareKONGSBERG MARITIME AS (Norge)• temperatur- och tryckgivare (Autronica)• trådlös temperaturmätningssystem för

rörliga maskindelar • maskinrumsalarmsystem• VDR (Voyage Data Recorder Systems)• nivåmätningssystem för tankfartyg• fullständiga lösningar för navigationsbryggaMARTECHNIC GmbH (Tyskland)• testutrustning för bränd- och smörjmedel PFANNENBERG (Tyskland), E2S (England)• elektroniska ljud- och ljusalarmer WIKROLUX OY (Finland), armaturer och centraler till nödbelysningsanläggningar också med ledteknik Siriusstigen 1, FIN-01450 VANDATel. 09-2709 0120 • Fax. 09-2709 0129e-post: [email protected] • www.autrosafe.fi

HELSINGFORS

LLOYD’S REGISTER EMEAtel. 0207-918 300, fax 0207-918 301

LLOyD’S REGISTER QUALITy ASSURANCE

tel. 0207-918 350, fax 0207-918 301

Alexandersg. 48 A, 00100 Helsing-fors

Oy Scan-Auto AbStatarvägen 1, 00390 Helsingfors

Tel. 010 555 010

MarinmotorerHolkkitie 14 C 10, 00880 H:forsFörfrågningar: tel. (09) 6840 700 Fax (09) 6840 7010 • [email protected]

Fartygstyp Flagg Byggn.år GT DWT

Handelsflotta

norking ro/ro Finland 1980 11400norqueen ro/ro Finland 1980 11400norstream ro/ro tyskland 1999 11000norsky ro/ro tyskland 1999 11000estraden ro/ro Finland 1999 9700Autobaltic ro/ro Finland 1996 6165Autobay ro/ro Finland 1997 7620Autobank ro/ro Finland 1998 7620seagard ro/ro Finland 1999 7226borden ro/ro Finland 1997 6615Klenoden container/mpp Finland 1991 4455trenden container/mpp Finland 1989 4402najaden container/mpp Finland 1989 4402Ostgard general cargo tyskland 2001 3777Westgard general cargo tyskland 2000 3790sydgard general cargo tyskland 2000 3780nordgard general cargo tyskland 1999 3780swegard general cargo Finland 2001 4934Fingard general cargo Finland 2001 4934nedgard general cargo Finland 1987 3004belgard general cargo Finland 1986 2975bravaden bulk Finland 1979 14534

Rederi Ab LillgaardMariehamn, tel. +358 (0)18-13 120, fax +358 (0)18-17 220, e-post: [email protected], www.lillgaard.aland.fiKent explorer torrlastfartyg Holland 1986 7.580 7.875Kent trader torrlastfartyg Holland 1986 7.580 7.875tanja torrlastfartyg Holland 1986 3.801 4.636breant ro/ro england 1979 5.197 3.328Forte ro/ro Holland 1989 3.998 4.001Largo ro/ro Holland 1990 3.998 4.001Fjärdvägen ro/ro Åland 1972 6.040 2.566Wilja torrlastfartyg Åland 1977 2.068 2.189Christa torrlastfartyg Åland 1983 2.795 2.900

Viking Line AbpMariehamn, tel. +358 (0)18-27 000, fax +358 (0)18-16 944, www.vikingline.fiAmorella passagerarbilfärja Finland 1988 34.384 3.690Gabriella passagerarbilfärja Finland 1992 35.492 2.900isabella passagerarbilfärja Finland 1989 34.384 3.690mariella passagerarbilfärja Finland 1985 37.799 3.420rosella passagerarbilfärja sverige 1980 16.850 3.000Cinderella passagerarbilfärja sverige 1989 46.398 3.600Viking Xprs snabbfärja sverige 2008 34.000 4.250neWbuiLDinG:Viking ADCC passagerarbilfärja – 2009 15.600

tonnage under finsk/åländsk flagg 51 fartyg tonnage under annan flagg 31 fartyg

82 fartyg

Ålands landskapsregeringmariehamn, tel. +358 (0)18-25 000, fax +358 (0)18-23 790, www.regeringen.axAlfågeln passagerarfärja Åland 1990 1.469skiftet passagerarfärja Åland 1985 961Knipan passagerarfärja Åland 1985 854Gudingen passagerarfärja Åland 1980 961ejdern passagerarfärja Åland 1977 486Grisslan passagerarfärja Åland 1971 272Doppingen passagerarfärja Åland 1984 128Viggen passagerarfärja Åland 1998 1.512svärtan oljesaneringsfartyg Åland 1992 111nb Föglö passagerarfärja Åland 200810 st fartyg om sammanlagt 6.754

Skolfartygmichael sars skolfartyg Åland 1979 690

ASP Ship Mangement Scandinavia Abmariehamn, tel. +358 (0)18-620 600, fax +358 (0)18-62 680, www.aspships.comKCL ballerina torrlastfartyg Finland 1983 3.686 3.683Global Carrier ro/ro Finland 1978 13.117 8.661Global Freighter ro/ro Finland 1977 13.145 8.911

Birka Cargo Ab LtdMariehamn, tel. +358 (0)18-27 320, fax +358 (0)18-23 223, e-post: [email protected], www.birkacargo.com

birka Carrier ro/ro Finland 1998 12.251 8.853birka trader ro/ro Finland 1998 12.251 8.853birka express ro/ro Finland 1997 12.251 8.843birka shipper ro/ro Finland 1992 6.620 5.755birka exporter ro/ro Finland 1991 6.620 5.765birka transporter ro/ro Finland 1991 6.620 5.745baltic excellent ro/ro Finland 1995 8.407 6.293

Birka Line AbpMariehamn, tel. +358 (0)18-27 027, fax +358 (0)18-15 118 e-post: [email protected], www.birkaline.combirka paradise kryssningsfartyg Åland 2004 34.728 3.320

Rederi Ab EckeröMariehamn, tel. +358 (0)18-28 030, fax +358 (0)18-12011 e-post: [email protected], www.eckerolinjen.fi

eckerö passagerarbilfärja Åland 1979 12.358 2.125 nordlandia passagerarbilfärja Finland 1981 21.473 2.880 translandia ropax Finland 1976 13.867 4.113

Rederi Ab Gustaf EriksonMariehamn, tel. +358 (0)18-27 070, fax +358 (0)18-12 670, e-post: [email protected]

tingö torrlastfartyg Gibraltar 1991 3.828 4.452Green selje kylfartyg bahamas 1989 5.984 6.085Finnoak ro/ro Finland 1991 7.953 6.701josefine torrlastfartyg Finland 1986 852 1.280nathalie torrlastfartyg Finland 1989 852 1.260Amore torrlastfartyg Cypern 1988 851 1.280

Godby Shipping AbMariehamn, tel. +358 (0)18-528 282, fax +358 (0)18-528 281, e-post: [email protected], www.godbyshipping.fi

Link star ro/ro Finland 1989 5.627 4.453mimer ro/ro Finland 1990 5.873 4.491midas ro/ro Finland 1990 5.873 4.491miranda ro/ro Finland 1999 10.471 7.440mistral ro/ro Finland 1999 10.471 7.438misana ro/ro Finland 2007 15.586 11.407 misida ro/ro Finland 2007 15.586 11.407

Lundqvist Rederierna Mariehamn, tel. +358 (0)18 26050, fax +358 (0)18 26 428, www.lundqvist.aland.fi

Alfa britannia tanker bHs 1998 56.115 99.222Alfa Germania tanker bHs 1998 56.115 99.193Alfa italia tanker bHs 2002 59.719 105.656Hildegaard tanker bHs 1999 56.115 99.122Katja tanker bHs 1995 52.067 97.220penelope tanker bHs 2006 63.448 115.091sarpen tanker bHs 2002 59.719 105.656thornbury tanker bHs 2001 56.115 98.893

Rettig Group Ltd BoreMariehamn, tel. +358 (0)18-16 766, fax +358 (0)18-12 786,e-post: [email protected], www.bore.euAuto baltic ro/ro Finland 1996 18.979 6.200seagard ro/ro Finland 1999 10.488 7.226Westgard torrlastfartyg Holland 2000 2.868 3.790Ostgard torrlastfartyg Holland 2001 2.868 3.770magnolia, befr. torrlastfartyg Antiqua 1983 2.768 2.880nedgard torrlastfartyg Finland 1987 2.673 3.004belgard torrlastfartyg Finland 1986 2.673 3.004sydgard torrlastfartyg Holland 2001 2.868 3.780nordgard torrlastfartyg Holland 1999 2.780 3.714

Fartygstyp Flagg Byggn.år GT DWT


Ivar Lundh & Co. AB• Skeppsmäklare• Tankbefraktning• Finansiering• Klarering även i Södertälje

Box 27177, SE-102 52 StockholmTel. +46 8 555 726 00Fax +46 8 555 726 01E-post: [email protected] • www.ilco.se

Vikingagränd 6Tel. 018-27 011Telefax 018/22200• Transporter, spedition, förtull-

Södragatan 13, AX-22100 Marie-hamn, Finland

Tel. +358 18 528 282Fax +358 18 528 281


Skeppsbron 16SE-111 30 Stockholm, Sweden

Phone +46 8 24 03 10, Fax +46 8 20 46 10E-mail: [email protected]

www.simsonship.com

Tel. +358 18 13120 • Fax +358 18 17220E-post: [email protected]

www.lillgaard.aland.fi

Adresser

prenumerationer/Fakturering birgitta Andersson Alandia-bolagen pb 121, AX-22101 mArieHAmn tel. +358 (0)18 29 000 fax +358 (0)18 29 661 [email protected]

Annonser/Advertisements Dan mikkola tel. +358 (0)18 258 283 [email protected]

redaktionsadress Ålands sjöfart & Handel erica norman pb 121 AX-22101 mArieHAmn tel. +358-18-35 459 [email protected]

Chefredaktör/Editor-in-chief erica norman

Tryckeri/printers Ålandstryckeriet issn 0357-3036

Grafisk Design/Layout maridea reklambyrå

Upplaga 6500 ex, vid temanummer ”Välj sjön” 7000 ex.

Omslagsbild erica norman. Ålandsfärjan passerar Kobba Klintar

Medarbetare jan-erik berglund Lars-erik eriksson Helena Forsgård Ann-Sofi Sund ray söderholm

Utgivare/publishers • Förbundet för främjandet av Ålands sjöfart r.f.

Dessutom officiellt språkrör för Ålands Nautical Club, stiftelsen Ålands sjöfartsmuseum samt Ålands sektion av Kap Horn-föreningen.

• The association for promoting Ålands shipping

Also official publication of the Åland Nautical Club, the Åland maritime museum and the Åland islands section of the Cape Horner’s Association.

Förbundets styrelse medlemmar Board Members of the Association Ordförande/Chairman: Dan mikkola Leif nordlund, Anders nordlund, Hanna Hagmark-Cooper, sven-erik johansson, Agneta Karlsson, Daniel Dahlén

redaktionsråd/Editorial Council René Engman, Hanna Hagmark-Cooper, Kimo Kostiainen, jan Limnell, Dan mikkola, erica nor-man, Olof Widén

redaktionen ansvarar ej för insända, ej be-ställda texter och bilder. Anonyma insändare publiceras ej.

Eftertryck förbjudes.

Allt skrivet material emottages elektroniskt.

Frågor om adressändringar, p renumerationer eller räkningar?Kontakta birgitta Andersson

kl. 11–15, tel. +358 (0)18 29 000

fax (0)18 29 661

Adress: pb 121, AX-22101 mariehamn

e-mail: [email protected]

Adresser

NURMINEN SHIp AGENCY Oy

Speditionsgatan 5Fi-20200 Åbo

Tel. 010-545 4440, fax 010-545 4449e-post: [email protected]

www.johnnurminen.com

ÅBO

Oy Backman - Trummer AbTel. 06-323 9111 – Telex 74228

Fax 06-323 9150industrigatan 1, 65170 VASA


SKEPPSMÄKlArE, SPEDiTÖrErliNJEAgENTEr

VASA

HANGÖ

Oy Axel Liljefors Ab LTDSkeppshandelEsplanaden 134, Box 92, FiN-10901 HANgÖFax 019-24 82 301 • Tel. 019-24 86 495

OY M. RAUANHEIMO ABPB 254, 67101 Karleby

tel. 06-8265 300, fax 06-8265 320STuVEri, SPEDiTiON SKEPPSMÄK-

lEri

KARLEBy

Ab Kristinestads Stevedoring OyHamnen, 64100 Kristinestad

Skeppsklarering, Stuveri, Spedition06-2211 196, fax 06-2211 331

[email protected]

KRISTINESTAD

LIETO

• Släcknings-, räddnings- och dykningsdräkter• Trellchem kemikaliedräkter• Brand- och räddningsredskap

VIKING-livflottar, MES system

Pääskykalliontie 13, 21420 lieto Tel. (0)2 489 500 Fax (0)2 489 5011 [email protected]

• Granskning och service på släckningsanordningar ombord

Vi gör service på Viking och DBS flottar

VIKING LIFE-SaVING EquIpmENT oy

RAUMO

Skeppshandel rAUMOPhone +358 2 273 0580Fax +358 2 822 1433Email [email protected]

LLOYD’S REGISTER EMEA

Tavastgatan 30 D, 20700 Åbotel. 0207 918 380, fax 0207 918 381

[email protected] • www.lr.org

lahelantie 399, FiN-04360 Tuu-sulatel. (09) 827 4060, fax (09) 827

BjØrge Steinco Moland AS• integrerade automationssystem

HerniS Scan Systems AS• videokameraövervakningssystem

KrOHne Skarpenord• last- och barlastövervakningssystem

MOSer-BAer Ag • centraluranläggningar

SCAnA Mar-el AS• fjärrkontroll- och styrsystem

SCAnA Skarpenord AS• hydrauliska ventilstyrningssystem

SCAnA Volda AS• växellådor och propellersystem

Oy notraco AbSKEPPSMÄKlArEHenry Fords gata 5 C

00150 HElSiNgFOrS, tel. 09-696 2230, fax 09-603 858,

e-post: [email protected]

Oy Hempel (Finland) AbTel. (09) 4780 600 Fax (09) 4780 6251

e-mail: [email protected] www.hempel.fi

Satellitkommunikation Försäljning av utrustningAktivering av satellit-abonnemang – Inmarsat PSAMaritim trafik-avräkning - FI01Inmarsat: Telenor, France Telecom, Stratos, MVSGlobalstar, Iridium och ThurayaBredbandstjänster via digitala TV-satelliter Världstäckande service-avtalOn line AIS information

Ärtholmskajen 13, 00150 HelsingforsTel. 020 741 8820, Fax 020 741 8821e-mail [email protected] • www.telemar.fi

SKEPPSFöRNöDENHETERTavastvägen 155 B, FIN-00560 HelsingforsTel. (09) 2727 510, Fax (09) 2727 5151

E-mail: [email protected], www.tecmarin.fi

N A V I D E C O ySperry Marine •Decca, Sperry Plath navigationsutrustningSailor •VHF, GMDSS, Satcom, IridiumLeica AP •GPS, DGPSTransas Marine •ECS, ECDISAnritsu •Radars

Försäljning och service:

Helsingfors:Tel.020-7418830•Fax020-7418831email: [email protected]

Åbo:Tel.020-7418830•Fax020-7418832

www.sigmacoatings.com

FartygsmålningRepresenteras av

Tel: 0400-529 377e-mail: [email protected]

www.marmex.ax

ÅLAND

SVERIGE

52 Ålands sjöfart & Handel 3/2008Alandia-Bolagen, PB 121, AX-22101 Mariehamn, Åland Tel. +358 18 29 000, [email protected]

»Mer information påwww.a land ia .com

KASKO-, INTRESSE-,

TIDSFÖRLUST-, TRANSPORT-,

OLYCKSFALLS-, ANSVARS-, KRIGS- OCH

P&I FÖRSÄKRING M.FL.

Som sjöförsäkringsbolag med rötterna i den åländska sjöfarten talar

vi samma språk som våra kunder. Med ledorden Kompetens, Engagemang, Pålitlighet och Stabilitet tar vi historien in

i framtiden och levererar anpassade försäkringslösningar för kundens

individuella behov..

I dag är vår enhet Alandia Marine specialiserad på sjöförsäkringar för

den kommersiella sjöfarten i främst Östersjöområdet, för framförallt

passagerar- och RoRo sektorn där även bilfärjor ingår, och för tank-, kyl-

och traditionella lastfartyg. Sammanlagt är nära 1500 fartyg helt eller

delvist försäkrade med oss till ett samlat försäkringsvärde om

3280 miljoner euro. Våra resurser räcker för betydligt fl er fartyg.


Sjöfarten har förändrats sedan 1938 då vi började med

sjöförsäkringar

Documents

Ålands Sjöfart #3 / 2008