Embed Size (px)
Citation preview
1) What is the minimum number of transverse bulkheads required for a vessel with machinery aft?
Three
Four
Five
Six
2) What is the transverse curve of the deck called?
Flare
Rake
Camber
Tumblehome
3) Moulded beam is the measurement taken to the.........
inside of the plating.
outside of the plating.
inside of the frames.
inside of the ceiling.
4) What is the longitudinal curve of the deck called?
Sheer
Freeboard
Rise of Floor
Rake
5) What is distortion of a vessel's structure caused by rolling called?
Racking
Slamming
Pounding
Heaving
6) Where are panting stresses for a ship most severe?
Forward
Amidships
Aft
Between the bulkheads
7) What is the condition in which the greatest pounding stresses in a ship are liable to occur?
Loaded, beam sea
In ballast, beam sea
Loaded, head sea
In ballast, head sea
8) Racking stresses in a ship can be reduced by fitting a good system of......
stringers.
deck girders.
side girders.
bulkheads.
9) What stresses are the vessel's structure forward of the collision bulkhead stiffened to resist?
Panting & Pounding
Panting & Racking
Water Pressure
Hogging & Sagging
10) What stress is the connection of frames and beams at deck level between the bulkheads designed
to resist?
Hogging
Sagging
Racking
Pounding
11) A vessel in the condition shown in Figure 1will be....
hogging
sagging
racking
twisting
12) A General Arrangement drawing gives details of a vessel's....
construction sequence
tank capacities
hydrostatic information
layout
13) What is the connecting plate between a side frame and a transverse deck beam called?
Bracket
Gusset
Knee
Stiffener
14) What is a keel structure constructed to allow piping to run through called?
Bar Keel
Flat Plate Keel
Box Keel
Duct Keel
15) What is the uppermost continuous hull plating called?
Sheer Strake
Garboard Strake
Stealer Plate
Stringer Plate
16) What is the athwartships cross section structure shown in the figure2?
Box Keel
Bar Keel
Flat Plate Keel
Duct Keel
17) When a vessel is hogging the keel will be in........
sheer.
tension.
torsion.
compression.
18) What is the item shown in the figure?
Stay
Strut
Bulwark Stanchion
Stiffener
19) What is a drawing used to identify individual strakes and plates called?
Construction Drawing
Sheer Profile
Shell Expansion Plan
Body Plan
20) In the figure, what is the section marked 4 called?
Flat Bar
Tee
Angle
Offset Bulb
21) What is a vertically welded shell joint called?
Butt
Lap
Seam
Joint
22) In the figure, what are the items marked 6 called?
Chocks
Bilge Brackets
Knees
Webs
23) To prevent water entering the space below, door openings on the weather deck should be
constructed with approved........
drains.
sills.
scuppers.
baffles.
24) Water is drained from an exposed deck by.........
discharge pipes.
side scuttles.
freeing ports.
drain valves.
25) What are bulkhead stiffeners attached to the tank top by?
Cleats
Brackets
Stays
Chocks
26) What is the type of framing shown in the ship cross section?
Transverse
Longitudinal
Combination
Web
27) What is the type of weld shown in the figure?
Fillet
Butt
Vee Butt
Lap
28) Additional bottom stiffening is required immediately aft side of the collision bulkhead to
resist........
racking.
panting.
pounding.
hogging.
29) What is the item of structure numbered 9 in the figure?
Deck Plate
Panting Stringer
Foundation Plate
Floor Plate
30) A perforated flat is part of the structure in the.........
forward hold.
double bottom.
deck house.
fore peak.
31) What is the pipe which directs the anchor cable from the windlass to the chain locker called?
Mooring
Hawser
Spurling
Scupper
32) What is the item of structure numbered 10 in the figure called?
Breast Hook
Diamond Plate
Bracket
Bow Chock
33) What is the item of structure numbered 11 in the figure called?
Bulkhead
Floor Plate
Wash Plate
Web
34) The lower end of the stem bar of a ship is attached to a........
stringer
frame
beam
keel plate
35) What is the item of structure numbered 12 in the figure called?
Boss Plate
Stern Bearing
Stern Post
Stern Frame
36) What is the type of rudder shown in the figure?
Unbalanced
Semi-balanced
Balanced
Spade
37) What is the hinge on which a rudder turns called?
Bolt
Pin
Gudgeon
Coupling
38) Where is the top of a stern frame connected to a vessel's structure?
After Peak Bulkhead
Steering Flat
Transom Floor
Vibration Post
39) The vertical distance measured from the deck line to the centre of the load line disc is the........
depth.
winter draught.
summer draught.
statutory freeboard.
40) What is the vertical distance top to top between the load line marks S and F?
Summer Allowance
Tropical Allowance
Dock Water Allowance
Fresh Water Allowance
41) Gross tonnage is defined as....
earning capacity.
internal capacity.
light displacement.
load displacement.
42) How are stacked containers prevented from moving in the hold?
By girders
By wire lashings
By portable beams
By cell guides
43) What could the steel section shown in the figure be used to construct?
Tank Top
Hatch Cover
Bulkhead
Steering Flat
44) In ideal conditions, the forward distance a propeller will move in one revolution of the shaft is the:
Diameter
pitch
slip
circumference
45) What is the weight a vessel can carry called?
Load Displacement
Gross Tonnage
Registered Tonnage
Deadweight
46) Tonajul brut al navei reprezintã
volumul tuturor compartimentelor etanºe situate sub linia de plutire
valoarea în tone lungi a deplasamentului navei a linia de plinã încãrcare
volumul total închis de corpul navei, inclusiv suprastructurile, exprimat în tone registru
47) În mod obiºnuit, structura corpurilor navelor maritime este fãcutã din
oþel pentru construcþii navale cu conþinut mãrit de carbon
oþel pentru construcþii navale cu conþinut redus de carbon
aliaj special inoxidabil
48) Osatura transversalã a navei reprezintã
sistemul de rigidizare transversalã a corpului navei, în scopul pãstrãrii formei la solicitãri interne
ºi externe
un sistem de întãrituri longitudinale, sub punte ºi în interior de-a lungul bordajului, inclusiv sub
paiolul tancurilor dublului fund ºi pe fundul corpului navei
sistemul de rigidizare a suprastructurii la nivelul punþii de comandã
49) Din sistemul de osaturã transversalã fac parte urmãtoarele elemente structurale
suportul central, suportul lateral, tabla marginalã, curenþii punþii superioare, curenþii punþii
inferioare
varanga dublului fund, coasta de calã, coasta de interpunte, traversa punþii superioare (ºi
inferioare)
stringher de bordaj, guseele duble prin care curenþii de punte se îmbinã cu traversele, centura
punþii intermediare, tabla lacrimarã a punþii superioare
50) Din sistemul de osaturã longitudinalã fac parte urmãtoarele elemente structurale
înveliºul fundului, centrua punþii superioare, înveliºul punþii superioare, copastia
varanga dublului fund, coasta de calã, coasta de interpunte, traversa punþii superioare (ºi
inferioare)
suporþii laterali, suportul central, curenþii punþii superioare, curenþii punþii inferioare, tabla
marginalã
51) În terminologia navalã, 'coverta' înseamnã
cea mai de sus punte, continuã ºi etanºã pe toatã lungimea navei
prima punte continuã ºi etanþã, situatã deasupra chilei
puntea continuã ºi etanºã, situatã deasupra tankurilor dublului fund
52) Puntea de bord liber este
puntea intermediarã la shelter-deck deschis
puntea de unde se masoarã bordul liber
puntea pânã la care se poate inunda nava, fãrã a-i periclita flotabilitatea
53) Primul compartiment etanº de la extremitatea prova se numeºte
after peak
deep tank
fore peak
54) Ultimul compartiment etanº de la extremitatea pupa se numeºte
after peak
coferdam
fore peak
55) Pereþii longitudinali etanºi ºi rezistenþi sunt prezenþi la osatura
ambarcaþiunile de agrement
doar la navele specializate în remorcaj portuar
la navele destinate transportului mãrfurilor lichide în vrac, unele nave tip OBO, navele mari de
pasageri ºi navele mari militare
56) Pereþii longitudinali neetanºi, din tancurile cu lãþime mare, care au scopul de a reduce efectul de
suprafaþã liberã, se numesc
diafragme de ruliu
chile de ruliu
tancuri de asietã
57) Structura terminaþiei prova a osaturii corpului navei se numeºte
etambou
etravã
coferdam
58) Structura terminaþiei pupa a osaturii corpului navei se numeºte
etambou
etravã
dunetã
59) Sistemul longitudinal de osaturã (SLO) se aplicã obligatoriu la corpurile navelor
ºalupele destinate serviciului de pilotaj
nevele specializate în remorcajul de fluviu
la navele destinate transportului mãrfurilor lichide în vrac, unele nave tip OBO, navele mari de
pasageri ºi navele mari militare
60) Cantitatea de balast necesarã pentru navigaþia în siguranþã în condiþia de balast, este egalã cu
deplasamentul navei la plinã încãrcare
cel puþin 25 % din capacitatea de încãrcare a navei
depinde de tipul de navã
61) Tancurile de asietã sunt amplasate
în dreptul cuplului maestru
la extremitãþile prova ºi pupa ale navei
deasupra tankurilor de apã tehnicã
62) Rolul tankurilor de asietã este acela de a
mãri cota centrului de greutate
corecta asieta navei în anumite limite
ridica cota centrului de carenã
63) Coferdam' - ul este
un compartiment etanº de separare
picul prova inclusiv puþul lanþului
compartiment etanº sub magaziile de marfã, în care se ambarcã balastul
64) Sabordurile' sunt
deschiderile amenajate în punþi sau în parapetul acestora, pentru a permite evacuarea rapidã a
apei de mare ambarcate pe punþile respective pe vreme rea
deschiderile din diafragmele de ruliu
manevre fixe metalice de amarare a catargului în plan transversal
65) Tablele navale au grosimi cuprinse între
4… 60 mm.
0,5… 10 mm.
2… 50 mm.
66) Dublul fund la o navã îndeplineºte urmãtoarele funcþii
mãreºte rezistenþa la înaintare
reduce înãlþimea centrului de greutate
împiedicã inundarea unor compartimente în caz de avariere a fundului ºi asigurã, în mod obiºnuit,
un spaþiu etanº unde sunt amplasate tankurile de combustibil, ulei, ballast ºi apã tehnicã
67) Avantajele amplasãrii motorului principal la pupa navei, sunt
eliminarea arborilor intermediari port elicã, reducerea riscului de avarie prin reducerea lungimii
spaþiului expus, creºterea volumului destinat transportului mãrfii
asigurarea unei asiete favorabile, a unui amaraj adecvat al mãrfurilor, consumul redus de
combustibil
reducerea riscului de eºuare, consumul redus de combustibil, accesul rapid la cabinele echipajului
68) În desenul de mai jos este prezentatã o secþiune prin osatura fundului unei nave. Reperul notat cu
5 este
paiolul
copastia
spiraiul
69) Cargourile nespecializate care transportã cherestea de aceeaºi esenþã, pot ambarca pe covertã
acelaºi tip de marfã, dar în proporþie de cel mult
30 % din totalul greutãþii mãrfii
50 % din totalul greutãþii mãrfii
60 % din totalul greutãþii mãrfii
70) Cargourile nespecializate care transportã minereu de fier la full capacitate DWT, au stabilitate
redusã
excesivã
indiferentã
71) La navele frigorifice, gurile magaziilor de marfã sunt
de dimensiuni mari, pentru a permite manipularea paleþilor cu marfã congelatã
de dimensiuni reduse, pentru a asigura pãstrarea temperaturii scãzute
de mãrime normalã ca la orice cargou, dar cu trombe de serisire mai mari ºi mai multe
72) Cofiguraþia magaziilor de marfã la navele mineraliere este deosebitã de cea a altor nave de
transport mãrfuri solide, deoarece
minereurile sunt mãrfuri cu greutate specificã mare
minereurile sunt mãrfuri cu greutate specificã micã
pot transporta ºi mãrfuri lichide în vrac în magaziile de marfã
73) În cazul mãrfurilor solide în vrac, cu greutatea specificã micã, navele mineraliere vor umple la full
volum magaziile ºi
se vor balasta tankurile superioare de ballast
se vor balasta tankurile dublului fund de ballast
se vor balasta numai fore peak-ul ºi after peak-ul
74) La navele mineraliere, paiolul dublului fund este
mult înãlþat, pentru a realiza mãrirea cotei centrului de greutate
mult coborât, pentru a realiza reducerea cotei centrului de greutate
la fel ca la orice navã de tip cargou de mãrfuri generale
75) În figura de mai jos este prezentatã o secþiune transversalã prin corpul unei nave mineralier.
Reperul 6 reprezintã
tankuri de combustibil
tankuri superioare de ballast
spaþii destinate încãrcãrii minereului de fier
76) Tankurile superioare de ballast pot fi încãrcate cu marfã în cazul transportului
cimentului în vrac
cerealelor în vrac
minereului de fier
77) Gurile magaziilor de marfã la navele mineraliere, sunt
normale, ca la orice navã cargou
supraînãlþate, pentru a compensa efectele alunecãrii ºi tasãrii, conform prevederilor convenþiei
SOLAS
reduse ca dimensiuni, pentru a nu facilita înfiltraþiile de apã
78) Navele petroliere au întotdeauna compartimentul maºinã amplasat la
centrul navei, pentru a facilita accesul echipajului
la 'trei sferturi' din motive de stabilitate
la pupa navei, din motive de siguranþã ºi eficienþã
79) Încovoierile longitudinale la navele cu lungime mare, sunt cele mai periculoase când nava este
pe gol de val sau pe creastã de val
paralelã cu valul
în zonã cu gheaþã
80) Bordul liber al navelor petroliere este
mai mic decât la navele tip cargou
mai mare decât la navele tip mineralier
mai mare decât la navele cargou
81) În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentatã secþiunea transversalã la mijlocul unei nave construitã
în sistem de osaturã
longitudinal
mixt
transversal
82) În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentatã secþiunea maestrã la o navã tip cargou. Grinzile de
direcþie principalã pentru planºeul punþii principale sunt
traversele punþii principale
curenþii de punte
guseele de legãturã dintre curenþii de punte ºi fila lacrimarã
83) În fig. RO-TCVN-C-t 11.7 este prezentatã secþiunea maestrã la o navã tip cargou. Elementul 18
reprezintã
perete longitudinal
pontil
pontil de calã
84) În fig. RO-TCVN-C-t 11.8 este prezentatã
secþiunea longitudinalã a osaturii unei nave
elemente ale osaturii longitudinale
secþiune transversalã prin osatura unei navei cu dublu fund
85) În fig.RO-TCVN-C-t 11.8 este prezentatã secþiunea maestrã la mijlocul unei nave construitã în
sistem de osaturã
transversal
longitudinal
combinat
86) În fig. RO-TCVN-C-t11.8 este prezentatã secþiunea transversalã printr-o nava la cuplul maestru.
Grinzile de direcþie principalã ale planºeului de bordaj sunt
longitudinalele de bordaj
coastele întãrite
coastele simple
87) În fig.RO-TCVN-C-t 11.9 este prezentatã secþiunea transversalã printr-o navã construitã în sistem
de osaturã
transversal
longitudinal
combinat
88) În fig.RO-TCVN-C-t 11.15. este prezentatã structura planºeului de fund la o navã tank. Elementul
structural 3 reprezintã
nervura de rigidizare a varangei
longitudinala de fund
chila
89) În fig.TCN.-c.n. 11.23 este reprezentatã structura planºeului de bordaj construit în sistem de
osaturã
transversal
longitudinal
combinat
90) Elementul structural din fig. RO-TCVN-C-t 11.48 reprezintã
etamboul din oþel nituit
etrava din oþel turnat
chila din oþel forjat
91) În fig. RO-TCVN-C-t 11.34 este reprezentatã o punte construitã în sistem de osaturã longitudinal.
Elementul structural 29 este
cornier lacrimar
longitudinalã de punte
traversã de punte
92) În fig. RO-TCVN-C-t 11.34 este reprezentatã o punte construitã în sistem de osaturã longitudinal.
Elementul structural 15 este
cornier lacrimar
traversã de punte
longitudinalã de punte
93) În fig. RO-TCVN-C-t 11.49 este prezentatã structura
etamboului de oþel forjat
chilei de ruliu din oþel turnat
etravei din teble de oþel fasonat ºi sudat
94) Elementul structural 7 din fig. RO-TCVN-C-t 11.49 este
brachet orizontal
brachet perpendicular
chila
95) Elementul structural 6 din fig. 11.50 este
brachet orizontal
brachet perpendicular
chila
96) Magazia de marfã a unei nave este încãrcatã ca în figura FN-1. Sã se gãseascã valoarea cotei
centrului de greutate al magaziei
KG = 4,956 m;
KG = 3,85 m.
KG = 8,55 m.
97)
= 16.000 mt. şi KG = 8,5 m. Se incarcă o marfă după cum urmează: Masa (t)
KG. (m) 1.360 4,72.957 10,5 1.638
5,9500 14,8 Care este valoarea noii cote a centrului de greutate al
navei KG1 ?
8,79 m
8,68 m
8,48 m
98) O navă are deplasamentul de 6.200 mt şi = 8,0 m. Distribuiţi 9.108 mt de marfă ambarcată
în două magazii având KG1 = 0,59 m.şi KG2 = 11,45 m., astfel încât cota finală a centrului de greutate
al navei săfie = 7,57 m.
P1 = 3,396 t; P2 = 5.712 t
P1 = 3,496 t; P2 = 5.612 t
P1 = 3,590 t; P2 = 3.590 t
99) O navă tip ponton paralelipipedic are: L = 100 m, B = 10 m., d = 4 m. în apă cu densitatea de
1,010 t./m3. Să se găsească: (a) deplasamentul;(b) noul pescaj dacă se încarcă 750 t. de marfă;(c)
noul pescaj dacă densitatea apei în care navigă este de 1,025 t./m3;(d) noul pescaj dacă ajunge în
port unde densitatea apei este 1,005 t.m3;(e) câtă marfă trebuie descărcată în portul de la cazul (d)
pentru ca pescajul final să fie de 3,5 m
4.040 t.; 4,753 m.; 4.683 m.; 4,766 m.; 1.271,5 m.;
4.040 t.; 4,753 m.; 4.673 m.; 4,766 m; 1.271,5 t
4.040 t.; 4.743 m.; 4.673 m.; 4.766 m.; 1.272,5 t
100) La ambarcarea unei mase 'q' la bord, variaþia pescajului mediu se calculeazã cu relaþia
101) Diagrama la asietã se foloseºte pentru
Calculul lui XB ºi ?
Calculul lui dpv ºi dpp
Calculul lui XF ºi XG
102) La bordul unei nave aflatã în apã de mare cu densitatea g, cu suprafaþa plutirii iniþiale Aw, se
ambarcã greutatea q. Variaþia pescajului mediu se va calcula cu formula
103) La bordul navei cu pescaj iniþial T ºi cu deplasamentul unitar TPC, se ambarcã greutatea q.
Variaþia pescajului mediu în urma ambarcãrii se calculeazã cu formula
104) La debarcarea unei mase 'q' la bordul navei care are suprafaþa de plutire A W, variaþia ?T a
pescajului mediu se calculeazã cu relaþia
105) La ambarcarea unei mase 'q' la bordul navei cu deplasament ?, cu volumul iniþial al carenei Vi, ,
ºi care are XF abscisa centrului plutirii F ºi XB abscisa centrului de carenã B, variaþia abscisei centrului
de carenã se calculeazã cu formula
106) La ambarcarea ºi derbarcarea greutãþilor mici ' q ' la/de la bordul navei, variaþia ordonatei
centrului de carenã ?YB se calculeazã cu formula
107) La o navă pescaj iniţial T şi volumul carenei V, se ambarcă o
greutate mică “q”. După ambarcarea greutăţii, pescajul mediu se modifică
se deplasează pe
distanţa . Variaţia cotei centrului de carenă după ambarcare se calculează cu formula
108) În figura de mai jos (vezi fig.TCN.mn.t.01), este reprezentatã pana cârmei. Punctul ' 0 ' se
numeºte
centru de atac
centru de fugã
centru de presiune
109) În figura de mai jos (vezi fig.TCN.mn.t.01), forþa ' P ' reprezintã
rezultanta forþeºlor de presiune care acþioneazã pe extrados
rezultanta forþelor de presiune care acþioneazã pe ambele feþe ale panei cârmei
rezultanta forþeºlor de presiune care acþioneazã pe intrados
110) În figura de mai jos (vezi fig.TCN.mn.t.01), forþa ' Px ' reprezintã
rezistenþa la înaintare a profilului
portanþa profilului
componenta falsã a forþei hidrodinamice rezultante care acþioneazþ asupra axului panei cârmei
111) În figura de mai jos (vezi fig.TCN.mn.t.01), forþa ' Py ' reprezintã
rezistenþa la înaintare a profilului
portanþa profilului
componenta falsã a forþei hidrodinamice rezultante care acþioneazþ asupra axului penei cârmei
112) În figura de mai jos (vezi fig.TCN.mn.t.01), momentul faþã de axul panei cârmei se calculeazã cu
formula
Mr = Pn · (e-d)
Mr = Pr · (e-d)
Mr = Pn · e
113) În figura de mai jos (vezi fig.TCN.mn.t.01), momentul faþã de muchia de atac se calculeazã cu
formula
Mr = Pn · (e-d)
Mr = Pr · (e-d)
Mr = Pn · e
114) Probele definitorii pentru manevrabilitatea navei sunt
determinarea deplasamentului unitar, a capacitãþii tankurilor de ballast ºi a sistemului de
intercomunicaþii
proba de înclinare transversalã, proba instalaþiei de ballast ºi a echipamentelor de salvare
proba de giraþie, manevra în zig-zag ºi în spiralã
115) La acþionarea cârmei într-un bord, nava suferã
o miºcare de rotaþie în jurul nei axe verticale ce trece prin G
o oscilaþie de ruliu, începând din bordul în care este acþionatã cârma ºi o derivã în bordul opus
ambele rãspunsuri sunt valabile
116) Cârmele necompensate se caracterizeazã prin faptul cã
axul cârmei este situat la o distanþã de cel puþin 2/3 din lãþimea penei
pana cârmei este amplasatã în pupa axului sãu
axul cârmei este situat la jumãtatea lãþimii penei
117) Cârmele compensate se caracterizeazã prin faptul cã
axul cârmei este situat la o distanþã faþã de muchia de atac, cuprinsã între 1/3 ºi 1/2 din lãþimea
panei cârmei
pana cârmei este amplasatã în pupa axului sãu
axul cârmei este situat la o distanþã faþã de muchia de atac, cuprinsã între 1/3 ºi 1/4 din lãþimea
panei cârmei
118) Proprietatea navei de a reveni la pozitia iniþiala de echilibru, dupã dispariþia cauzei care a
determinat scoaterea ei din aceastã poziþie, reprezintã
nescufundabilitatea navei
stabilitatea de drum a navei
stabilitatea navei
119) Studiul stabilitãþii la la ambarcarea/debarcarea unei greutãþi mici (de) la bord se face
considerând cã bordurile navei
rãmân verticale
se înclinã
se înclinã cu unghiuri mai mari de 15?
120) Inclinarea izocarenã se produce fãrã modificarea
mãrimii volumului de carenã
formei volumului carenei
pescajelor navei la extremitãþi
121) Unghiurile mici de înclinare a unei nave sunt cele care nu depãºesc
20?
15?
5?
122) Inundarea unui compartiment amplasat în prova-Td provoacã
o înclinare longitudinalã a navei
o înclinare transversalã a navei
o înclinare transversalã ºi longitudinalã a navei
123) Canarisirea navei într-un bord, fãrã modificarea asietei, este dovada
inundãrii unui compartiment sau deplasãrii laterale a unei greutãþi, în dreptul cuplului maestru
inundãrii unui compartiment sau deplasãrii laterale a unei greutãþi, în pupa navei
inundãrii unui compartiment sau deplasãrii laterale a unei greutãþi, în prova navei
124) Modificarea necontrolatã a asietei navei, fãrã canarisire sau modificarea înclinãrii transversale,
este dovada
inundãrii unui compartiment lateral din zona cuplului maestru
inundãrii unui compartiment central sau a deplasãrii unei greutãþi în planul longitudinal al navei
schimbarea salinitãþii apei în care pluteºte nava
125) Plutirile izocarene sunt plutirile corespunzãtoare
aceloraºi pescaje prova ºi pupa
aceloraºi pescaje tribord ºi babord
înclinãrilor izocarene
126) Conform Teoremei lui Euler, douã plutiri izocarene succesive, se intersecteazã dupã o dreaptã ce
trece prin
centrul geometric al fiecãreia
centrul de flotabilitate al navei
centrul de greutate al navei
127) Înclinarea izocarenã produce ºi o deplasare a
centrului de greutate al navei
centrului de flotabilitate al navei
centrului de carenã
128) La înclinãrile infinit mici ale navei, centrul de carenã se deplaseazã dupã o direcþie
paralelã cu linia ce trece prin centrul geometric ale secþiunilor imersã ºi emersã
perpendicularã pe linia ce trece prin centrul geometric al secþiunilor imersã ºi emersã
perpendicularã pe linia ce uneºte centrul de greutate ºi cel de carenã
129) Tangenta dusã dintr-un punct B? la curba centrelor de carenã este
paralelã cu plutirea care îl admite pe B? drept centru de carenã
perpendicularã pe plutirea care îl admite pe B? drept centru de carenã
paralelã la plutirea iniþialã a navei
130) Prin unirea suporturilor forþelor de presiune ce corespund la douã plutiri izocarene longitudinale,
se obþine
metacentrul longitudinal al navei
metacentrul transversal al navei
raza metacentricã longitudinalã
131) Metacentrul longitudinal este definit de
centrul de curburã al curbei centrelor de carenã pentru înclinãrile longitudinale ale navei
centrul de curburã al curbei centrelor de carenã pentru înclinãrile transversale ale navei
raza de curburã a curbei centrelor de carenã pentru înclinãrile longitudinale ale navei
132) Metacentrul transversal este definit de
centrul de curburã al curbei centrelor de carenã pentru înclinãrile longitudinale ale navei
centrul de curburã al curbei centrelor de carenã pentru înclinãrile transversale ale navei
raza de curburã a curbei centrelor de carenã pentru înclinãrile longitudinale ale navei
133) Poziþia metacentrului longitudinal este definitã de
Cota KML
Cota KMT
Cota KG
134) Poziþia metacentrului transversal este definitã de
Cota KML
Cota KMT
Cota KG
135) Raza metacentricã transversalã este definitã de distanþa dintre centrul de carenã ºi
metacentrul longitudinal
metacentrul transversal
cota centrului de greutate
136) Raza metacentricã longitudinalã este definitã de distanþa dintre centrul de carenã ºi
metacentrul longitudinal
metacentrul transversal
cota centrului de greutate
137) La unghiuri mici de înclinare, curba centrelor de carenã se pot considera a fi
un arc de cerc
o linie frântã
o elipsã
138) Prin deplasarea centrului de carenã al navei datoritã unei înclinãri, se modificã direcþiile de
acþiune ale forþelor de presiune ºi greutate, creindu-se
o forþã
un moment
un cuplu
139) Momentul de redresare este definit de cuplul format din
forþele de presiune ºi cele de greutate care acþioneazã asupra corpului navei
forþa de împingere a propulsorului când nava este pe mare liniºtitã
forþele combinate ale vântului ºi a curentului de maree
140) Momentul de redresare se mai numeºte ºi
momentul 'zero'
momentul stabilitãþii
momentul iniþial de inerþie hidrodinamicã
141) Distanþa de la metacentrul transversal corespunzãtor înclinãrilor nule, la centrul de greutate al
navei, reprezintã
raza metacentricã transversalã
cota metacentrului transversal
înãlþimea metacentricã transversalã
142) Distanþa de la metacentrul longitudinal corespunzãtor înclinãrilor nule, la centrul de greutate al
navei, reprezintã
raza metacentricã longitudinalã
cota metacentrului longitudinal
înãlþimea metacentricã longitudinalã
143) O forþã de 15 KN, care are un braþ de 2.5 metri, creazã un moment de
35 KNm
37,5 KNm.
30 KNm.
144) Diferenþa dintre cota metacentrului longitudinal corespunzãtoare înclinãrilor nule ºi cota centrului
de greutate, reprezintã
înãlþimea metacentricã longitudinalã
raza metacentricã longituainalã
cota centrului de greutate
145) Diferenþa dintre cota metacentrului transversal corespunzãtoare înclinãrilor nule ºi cota centrului
de greutate, reprezintã
înãlþimea metacentricã transversalã
raza metacentricã transversalã
cota centrului de carenã
146) Produsul dintre deplasamentul navei, înãlþimea metacentricã transversalã ºi variaþia unghiului
de bandã, reprezintã
momentul de redresare pentru înclinãrile transversale ale navei
momentul de redresare pentru înclinãrile longitudinale ale navei
deplasamentul unitar
147) Produsul dintre deplasamentul navei, înãlþimea metacentricã longitudinalã ºi variaþia unghiului
de bandã, reprezintã
momentul de redresare pentru înclinãrile longitudinale ale navei
momentul de redresare pentruînclinãrile longitudinale ale navei
deplasamentul unitar
148) Pentru înclinarea navei la un unghi mic, înãlþimea metacentricã în cazul respectivei înclinãri este
de fapt
înãlþime metacentricã centralizatã
înãlþime metacentricã iniþialã
înãlþime metacentricã normalã
149) Înãlþimea metacentricã iniþialã este mãsura
stabilitãþii a unghiuri mari de înclinare
stabilitãþii iniþiale a navei
rezervei de flotabilitate a navei
150) Dacã centrul de greutate G al navei se aflã sub metacentrul M, momentul care acþioneazã asupra
navei va provoca
aducerea navei în poziþia iniþialã de echilibru
amplificarea înclinãrii navei
rotirea navei în jurul axului median
151) Momentul de redresare se considerã pozitiv ºi nava se aflã în echilibru stabil dacã
centrul de greutate G se aflã sub metacentrul M
centrul de greutate G se aflã deasupra metacentrului M
centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M
152) Dacã centrul de greutate G al navei se aflã deasupra metacentrului M, momentul care acþioneazã
asupra navei va provoca
aducerea navei în poziþia iniþialã de echilibru
amplificarea înclinãrii navei
rotirea navei în jurul axului median
153) Momentul de redresare se considerã negativ ºi nava se aflã în chilibru instabil, dacã
centrul de greutate G se aflã sub metacentrul M
centrul de greutate G se aflã deasupra metacentrului M
centrul de greutate G se suprapune cu metacentrul M
154) Daca centrul de greutate G al navei coincide cu metacentrul M, atunci nava se aflã în
echilibru stabil
echilibru indiferent
echilibru instabil
155) Momentul de redresare este nul, iar nava se aflã în echilibru indiferent, atunci când
centrul de greutate G se aflã deasupra metacentrului M
centrul de greutate G se aflã sub metacentrul M
centrul de greutate G coincide cu metacentrul M
156) Pentru ca nava sã aibã o stabilitate iniþiala pozitivã, trebuie
sã se asigure o cât mai bunã manebrabilitate a navei
sã se asigure o distribuire corectã a greutãþilor la bordul navei
se efectuete o balastare continuã a tankurilor navei
157) Stabilitatea iniþialã longitudinalã este întotdeauna pozitivã, deoarece
raza metacentricã BM ºi cota metacentrului KM sunt întotdeauna pozitive
centrul de greutate G este întotdeauna situat sub metacentrul longitudinal
deplasamentul navei ia valori mari faþã de dimensiunile principale ale navei
158) Dacã la cota centrului de carenã adãugãm raza metacentricã, distaþa rezultatã reprezintã tocmai
înãlþimea metacentricã
raza metacentricã
cota metacentrului
159) Valoarea cotei metacentrului se poate obþine din
diagrama curbelor hidrostatice
diagrama de stabilitate staticã
diagrama de stabilitate dinamicã
160) Formulele metacentrice ale stabilitãþii se utilizeazã pentru determinarea
deplasamentului navei
momentului unitar de asietã ºi a momentului unitar de bandã
razei metacentrice transversale
161) Momentul exterior care înclinănava în plan transversal cu unghiul 1 φ = 1˚= ------
radiani, 57,3 poartănumele de
Momentul unitar de asietã M1cm
Momentul unitar de bandã M1
Momentul de redresare
162) La unghiuri mici de înclinare, la care momentul de redresare este proporþional cu unghiul de
înclinare, dacã cunoaºtem momentul de bandã, putem detrmina direct unghiul de înclinare produs de
un moment M?, aplicând formula
Mφ φ= MCT_________
Mφ φ= M1˚__________
M1 φ= Mφ__________
163) Momentul exterior care înclinã nava în plan longitudinal producându-i o asietã de 1 cm poartã
numele de
Momentul unitar de asietã M1cm
Momentul unitar de bandã M1
Moment de redresare
164) Asieta navei reprezintã
diferenþa dintre pescajul prova ºi pescajul mediu la cuplul maestru
diferenþa dintre pescajul pupa ºi pescajul prova
variaþia pescajului prova la ambarcarea grautãþii standard
165) ____________ Formula Δ·GML 100 LWL exprimă valoarea
Momentul unitar de asietã M1cm
Momentul unitar de bandã M1
Moment de redresare al navei
166) Asupra unei nave care are momentul unitar de asietã M1cm, acþioneazã un moment de înclinare
M?, care determinã o variaþie a pescajului ?T, ce se poate calcula cu formula
Mφ ΔT = M1 cm
Mθ ΔT = M1 cm
Moment de redresare Ms ΔT = M1 cm
167) În practicã, pentru verificarea rapidã a stabilitãþii în cazul ambarcãrii/debarcãrii de greutãþi, se
utilizeazã
scara Bonjean
curba stabilitãþii statice
scala de încãrcare
168) Valorile deplasamentului (?), ale capacitãþii de încãrcare (dw), TPC (q1cm), momentul unitar de
asietã (M1cm) ºi momentul unitar de bandã (M1?) corespunzãtoare diferitelor pescaje ale navei (de la
linia de bazã pânã la linia plutirii de maximã încãrcare), se pot afla din
Diagrama de asietã
scara Bonjean
scala de încãrcare
169) În scala de încãrcare sunt prezentate obligatoriu cel puþin valorile deplasamentului ºi ale
capacitãþii de încãrcare corespunzãtoare diferitelor valori ale
unghiurilor de înclinare
greutãþii specifice a apei
temperaturi ale apei
170) În scala de încãrcare, în scopul unui calcul preliminar ºi intermediar cât mai corect ºi ilustrativ,
este reprezentatã ºi
diagrama de carene drepte
marca de bord liber
diagrama stabilitãþii statice
171) Cu ajutorul scalei de încãrcare, valorile deplasamentului ºi ale capacitãþii de încãrcare se pot
determina pentru diferite valori ale
centrului de carenã
pescajului mediu al navei
rezei metacentrice longitudinale
172) Cu ajutorul scalei de încarcare, se poate determina pescajul navei, funcþie de
deplasamentul navei
înãlþimea metacentricã transversalã
raza metacentricã longitudinalã
173) Scala de încãrcare permite calcularea variaþiei pescajului mediu funcþie de
greutatea specificã a apei
totalitatea suprafeþelor libere ale lichidelor de la bord
oscilaþiile controlate ale navei
174) Diagrama care permite calculul teoretic al variaþiei pescajelor prova/pupa la
ambarcarea/debarcarea/deplasarea de greutãþi, este
diagrama de carene drepte
diagrama de stabilitate dinamicã
diagrama de asietã
175) Deplasarea greutãþilor la bordul navei nu modificã
pescajul prova/pupa al navei
deplasamentul
cordonatele centrului de greutate
176) La deplasarea unei greutãþi la bordul navei, centrul de greutate al navei se deplaseazã
în sensul deplasãrii greutãþii respective
în sens opus celui de deplasare a greutãþii respective
rãmâne în aceeaºi poziþie
177) Stabilitatea iniþialã a navei nu suferã modificãri la deplasarea unei greutãþi
pe verticala aceleiaºi poziþii
orizontal-lateral la aceeaºi cotã
orizontal longitudinal la aceeaºi cotã
178) Deplasarea unei greutãþi la bordul navei, paralel cu planul diametral, pe orizontalã, la aceeaºi
cotã, determinã
modificarea asietei navei
modificarea deplasamentului unitar
nici una dintre acestea
179)
În formula LwL______δTpp= ( + XF ) ·δθ 2 prin care se calculeazăvariaţia pescajului pupa al navei la
deplasarea unei greutăţi pe direcţie orizontal-longitudinală, abscisa centrului plutirii se calculeazăfaţăde
perpendiculara pupa
perpendiculara prova
planul transversal al cuplului maestru
180)
În formula δTpv= (LwL - XF) ·δθ de calcul a variaţiei pescajului prova în cazul deplasării unei greutăţi
pe direcţie orizontal-longitudinală, abscisa centrului plutirii se calculeazăfaţăde
perpendiculara pupa
perpendiculara prova
planul transversal al cuplului maestru
181)
Cu formula : q(X2 - X1)XG = Δ, se poate determina variaţia abscisei centrului de greutate al navei în
cazul deplasării unei greutăţi pe direcţie
orizontal-transversalã
orizontal-longitudinalã
verticalã
182) În cazul deplasãrii unei greutãþi la bordul navei, pe direcþie orizontal-longitudinalã, distanþa pe
verticalã dintre centrul de greutate dupã deplasare ºi metacentru longitudinal
rãmâne constantã
se modificã în sensul deplasãrii greutãþii
variazã liniar în direcþia deplasãrii greutãþii
183) Variaþia unghiului de asietã în cazul deplasãrii orizontal-longitudinale a unei greutãþi la bordul
navei, se calculeazã cu ajutorul formulei
q (X2 - X1) = · GML
GML = q ·(X2 - X1)
q (X2 - X1) = · GMT
184) Stabilitatea iniþialã a navei nu se modificã în cazul deplasãrii unei greutãþi la bord, pe o direcþie
orizontal-longitudinalã
verticalã
orizontal-transversalã
185) În cazul deplasãrii orizontal-transversale a unei greutãþi la bordul navei, se modificã
pescajele prova ºi pupa
asieta navei
înclinarea transversalã a navei
186)
În cazul deplasării unei greutăţi q la bordul navei, pe o direcţie orizontal-transversală, pe distanţa (y2-
y1), centrul de greutate al navei se va deplasa pe distanţa YG , aceasta calculându-se cu formula
187) În cazul deplasãrii unei greutãþi la bordul navei, pe direcþie orizontal-transversalã, centrul de
greutate al navei se deplaseazã, asupra navei acþionând un moment care provoacã
înclinarea longitudinalã a navei
înclinarea transversalã a navei
sagging-ul navei
188) În cazul deplasãrii unei greutãþi q , pe direcþie orizontal-transversalã, pe distanþa y2 - y1 , la
bordul unei nave cu deplasamentul ? , variaþia unghiului de bandã se calculeazã cu formula
189) În cazul deplasãrii pe verticalã a unei greutãþi la bordul navei, are loc
modificarea stabilitãþii navei
modificarea asietei navei
modificarea înclinãrii transversale a navei
190) În cazul deplasãrii pe verticalã a unei greutãþi la bordul navei, nu se modificã
stabilitatea iniþialã a navei
planul plutirii
cota centrului de greutate al navei
191) În cazul deplasãrii pe verticalã a unei greutãti la bordul navei, volumul carenei
rãmâne neschimbat
creste
scade sau creste, functie de sensul deplasãrii
192) În cazul deplasãrii verticale a unei greutãti la bordul navei, volumul carenei rãmâne constant si
deci
cota centrului de greutate nu se modificã
cota metacentrului nu se modificã
cota centrului de carenã se modificã
193) La o navã de deplasament ? si înãlþime metacentricã longitudinalã iniþialã GML , se deplaseazã o
greutate q, pe verticalã, pe distanþa Z2 - Z1 , modificându-se stabilitatea longitudinalã. Deci noua
înãlþime metacentricã longitudinalã se calculeazã cu formula
194)
În urma deplasării pe distanţa (Z2-Z1), a unei greutăţi q pe direcţie verticală, la bordul unei nave cu
deplasamentul şi înălţimea metacentrică transversal iniţială , are loc modificarea stabilităţii
iniţiale transversale, deci, noua înălţime metacentrică transversal se poate determina cu formula
195) La deplasarea unei greutãþi la bordul navei, pe verticalã, la o cotã inferioarã, rezultã
o îmbunãtãþire a stabilitãþii navei
o diminuare a stabilitãþii navei
o variaþie a pescajului mediu
196) La deplasarea unei greutãþi la bordul navei, pe verticalã, la o cotã superioarã, rezultã
o îmbunãtãþire a stabilitãþii navei
o diminuare a stabilitãþii navei
o variaþie a pescajului mediu
197) Lichidele aflate la bordul navei, influenþeazã negativ stabilitatea acesteia în cazul în care
compartimentele în care în care se gãsesc lichidele sunt complet umplute
compartimentele în care în care se gãsesc lichidele sunt parþial umplute
nu au nici o influenþã asupra stabilitãþii navei
198) În cazul unei înclinãri a navei, suprafaþa lichidului dintr-un compartiment umplut parþial este
perpendicularã pe linia de apã
paralelã cu suprafaþa plutirii
paralelã cu suprafaþa valului care a determinat înclinarea
199) Variaþia înãlþimii metacentrice longitudinale datorate efectului de suprafaþã liberã a lichidului
dintr-un tank, se calculeazãcu formula
200) Variaþia înãlþimii metacentrice transversale datorate efectului de suprafaþã liberã a lichidului
dintr-un tank, se calculeazãcu formula
201) Variaþia înãlþimii metacentrice transversale sau longitudinale datorate efectului de suprafaþã
liberã a lichidului dintr-un tank, este întotdeauna
pozitivã
constantã
negativã
202) În scopul reducerii efectului negativ asupra stabilitãþii navei, a suprafeþelor libere ale lichidelor
din tancurile navei, se procedeazã la urmãtoarele soluþii constructive
amplasarea tankurilor la o cotã cât mai mare
amplasarea tancurilor cât mai aproape de bordajul navei
utilizarea diafragmelor celulare în tankuri
203) În cazul unu tank de formã paralelipipedicã, parþial umplut cu lichid, cu suprafaþa liberã de
dimensiuni l si b, momentul longitudinal de inerþie se calculeazã cu formula
204) Pentru un tank cu suprafaþã liberã de lichid, la care s-au utilizat “n” separaþii (diafragme)
longitudinale, momentul de inerþie longitudinal se reduce
de (n+1)2 ori
cu (n+1)2
de n2 ori
205) În informaþia de stabilitate, pentru fiecare tank în parte, sunt trecute valorile
corecþiilor pentru suprafaþa liberã
dimensiunile autoclavei de acces în tank-ul respectiv
înãlþimea coloanei de lichid care determinã suprafaþa liberã
206) În cazul în care KG este mai mic decât KM, nava este în situaþia de
echilibru stabil
echilibru indiferent
echilibru instabil
207) O navã care prezintã un ruliu violent, are stabilitate
longitudinalã micã
transversalã excesivã
longitudinalã indiferentã
208) În cazul unei nave care se înclinã transversal cu 5 grade, punctul mobil care se deplaseazã în
sensul înclinãrii navei este
B
G
M
209) În cazul creºterii deplasamentului ºi rãmânerii constante a braþului de stabilitate transversalã, se
poate spune despre momentul de stabilitate transversalã cã
creste
descreste
rãmâne constant
210) Metacentrul transversal poate fi considerat fix în cazul
unghiurilor mici de înclinare
unghiuri mari de înclinare
la orice valoare a unghiului de înclinare
211) Reducerea unghiului de înclinare transversalã a navei se poate realiza prin
deplasarea unor greutãþi de jos în sus
deplasarea de greutãþi pe verticalã, de sus în jos
ambarcarea de greutãþi deasupra centrului de greutate
212) Daca la o navã valoarea lui GM este mai micã decât 0, nava
se va înclina într-un bord
se va înclina în bordul opus celui de acþionare a forþei respective
se va rãsturna
213) Daca la o navã valoarea lui GM este mai micã decât 0 ºi nava este înclinatã transversal, atunci,
prin ambarcarea unei greutãþi în PD, deasupra centrului de greutate al navei
unghiul de înclinare va descreºte
unghiul de înclinare va creºte
nu se întâmplã nimic deosebit
214) Proba de înclinare are rolul de a determina valoarea lui
KM
Ix
KG
215) Care din urmatoarele mãrimi se poate determina cunoscând diagrama stabilitãþii statice
deplasamentul navei goale
unghiul de înclinare corespunzãtor valorii maxime a braþului de stabilitate
raza metacentricã transversalã (BM)
216) În ce condiþii ambarcarea unei greutãþi mici la bordul navei nu determinã modificarea asietei
acesteia
când greutatea este ambarcatã într-un punct de abscisã negativã
când greutatea este ambarcatã pe verticala centrului de carenã
când greutatea este ambarcatã pe verticala centrului plutirii
217) În cazul unei nave înclinate transversal pânã ce puntea principalã intrã în apã, accentuarea
înclinãrii va determina
creºterea braþului de stabilitate
braþul de stabilitate rãmâne constant
braþul de stabilitate scade
218) Efectul negativ asupra stabilitãþii transversale a navei se agraveazã proporþional cu
lãþimea tankului care conþine lichidul cu suprafaþã liberã
adâncimea tankului care conþine lichidul cu suprafaþã liberã
abscisa centrului de greutate al tankului are conþine lichidul cu suprafaþã liberã
219) Care din urmãtoarele mãrimi defineºte stabilitatea transversalã a navei ºi trebuie calculatã la
bord pentru diferite situaþii de încãrcare ale navei
KG;
GM;
KM.
220) Înãlþimea metacentrului transversal deasupra chilei este
KB;
BM;
KB + BM.
221) Formula de calcul a razei metacentrice transversale este
BM = V + Ix ;
222) Înãlþimea metacentricã transversalã depinde în cea mai mare mãsurã de
lungimea maximã a navei
lãþimea navei
înãlþimea de construcþie a navei
223) Valoarea înãlþimii metacentrului transversal deasupra chilei poate fi obþinutã din
informaþia de stabilitate pentru comandant
diagrama de asietã a navei
planurile de urgenþã ale navei
224) Braþul de stabilitate reprezintã
un cuplu de forþe
un moment de forþe
o distanþã
225) La înclinarea transversalã de 3 grade a unei nave, care dintre urmãtoarele centre se va deplasa
în sensul înclinãrii
B
G
M
226) Poziþia relativã a lui M faþã de G în situaþia exploatãrii normale a unei nave, este
M coincide cu G
M este situat sub pe aceeaºi verticalã G
M este deasupra lui G
227) Comparativ, o navã este mult mai stabilã
transversal decât longitudinal
longitudinal decât transversal
nu sunt diferenþe
228) Formula de calcul a Momentul unitar al înclinãrii transversale este
229) Momentul unitar de asieta se calculeazã cu formula
230) Proba de înclinare are scopul de a
determina poziþia metacentrului transversal
determina poziþia centrului de carenã
determinarea poziþiei centrului de greutate
231) În scopul îmbunãtãþirii stabilitãþii transversale a navei, se iau mãsuri pentru
deplasarea centrului de carenã pe verticalã, în jos
deplasarea centrului de greutate pe verticalã în sus
deplasarea centrului de greutate pe verticalã în jos
232) În condiþia de stabilitate normalã, poziþia relativã a celor trei centre M, B, G pornind de sus în
jos este
M, B, G;
B, M, G;
M, G, B;
233) În cazul stabilitãþii excesive, poziþia relativã a celor trei centre M, B, G pornind de sus în jos,
este
M, G, B;
B, G, M;
M, B, G;
234) O navã devine instabilã în cazul în care
M este situat deasupra lui G
G este situat deasupra lui M
B este situat deasupra lui G
235) Stabilitatea transversalã a navei este încã asiguratã, atunci când testul cu greutãþi determinã o
înclinare a navei de cel mult
10 grade
3 grade
5 grade
236) Proba de stabilitate cu greutãþi se va efectua
numai în apã dulce
în apã liniºtitã, în lipsa vântului, valurilor ºi a curenþilor
numai în apã de mare cu greutatea specificã de 1,025 ºi temperatura de peste 15 grade C
237) O greutate suspendatã la bordul navei, influenþeazã stabilitatea în sens
pozitiv
nu o influenþeazã
negativ
238) La bordul unei nave care are înãlþimea metacentricã transversalã iniþialã GM ºi deplasamentul ?
, se aflã o greutate P, suspendatã de un fir cu lungime l. Noua înãlþime metacentricã se calculeazã cu
formula
239) O navã se aflã în condiþia de echilibru static când
lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate
momentul exterior de înclinare este egal cu momentul de stabilitate
nava se aflã pe carenã dreaptã ºi nu acþioneazã nici un fel de forþe asupra ei
240) O navã se aflã în condiþia de echilibru dinamic când
lucrul mecanic al momentului exterior este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate
se deplaseazã cu vitezã constantã pe mare liniºtitã
oscilaþiile sale sunt line ºi de micã anvergurã
241) Diagrama de pantocarene prezintã
variaþia braþului de stabilitate funcþie de asietã
variaþia braþului de stabilitate funcþie de deplasament
braþul stabilitãþii de formã funcþie de volumul carenei ºi unghiul de înclinare
242)
Dacăse ambarcăo masă P la bordul navei, în punctul A(x1 , y1 , z1) iar G (xG, yG, ) este poziţia
iniţialăa centrului de greutate, atunci cota noului centru de greutate G1, se calculeazăcu formula:
243)
Dacăse ambarcăo masă P la bordul navei, în punctul A (x1, y1, z1) iar G (xG, yG, ) este poziţia
iniţialăa centrului de greutate, atunci abscisa noului centru de greutate G1, se calculeazăcu formula
244) Daca se ambarca o masa P la bordul navei in punctul A(x1, y1, z1) si G (xG, yG, ) este pozitia
initiala a centrului de greutate, atunci ordonata noului centru de greutate G1, se calculeaza cu formula:
245) Momentul unitar de bandã, prin definiþie reprezintã
momentul exterior care acţionând static asupra navei, produce o înclinare transversalăde
momentul exterior care, acþionând static asupra navei, produce o înclinare transversalã de 1 radian
momentul exterior care, acþionând dinamic asupra navei, produce o înclinare transversalã de 1
radian
246) Variaþia asietei navei la schimbarea mediului de plutire, se calculeazã cu formula
247) Un submarin complet imers, se poate rãsturna transversal în cazuri anormale, deoarece
submarinele nu au bord liber
la submarine B este un punct fix când acestea sunt în totalã imersiune
submarinele nu au rezervã de flotabilitate
248) Unui ponton paralelipipedic îi creºte pescajul, celelalte mãrimi rãmân constante.Raza metacentricã
creºte
scade
rãmâne neschimbatã
249)
înălţimea metacentricătransversalăcorectatăse calculeazăcu formula
250)
În cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L, B, d, raportul dintre raza metacentricălongitudinală
şi raza metacentricătransversală este egal cu
251)
Afirmaţia “Deoarece pentru majoritatea navelor xF< xB , când nava trece din apădulce în apăsărată (dr
>0), nava se va apupa (Dt < 0). În situaţia inversă (dr <0) , nava se va aprova (Dt > 0)”, este :
adevãratã
falsã
nu este relevantã
252)
Dacăse ambarcăo greutate la bordul navei deasupra planului neutru ,atunci
stabilitatea navei scade
stabilitatea navei creºte
nu se modificã stabilitatea navei
253)
Dacăse debarcăo greutate de la bordul navei, de deasupra planului neutru ,atunci
stabilitatea navei creºte
stabilitatea navei scade
nu se modificã stabilitatea navei
254)
Dacăse ambarcă/debarcăo greutate la sau de la bordul navei, dintr-un punct care are cota
, atunci stabilitatea navei
creºte
rãmâne neschimbatã
scade
255) Inventarul de avarie trebuie sã conþinã obligatoriu printre altele
trusa de marangozerie, bucãþi de pânzã de velã, stupã, câlþi,
compas magnetic, lampã de semnalizare morse, pistol pentru rachete
dulapi de lemn de esenþã tare, petrol lampant, sextant, VHF
256) Pentru astuparea unei gãuri de apã cu ajutorul chesonului de ciment, vor fi parcurse urmãtoarele
etape
confecþionarea cofragului, prepararea cimentului, turnarea cimentului, îndepãrtarea cofragului
dupã întãrirea cimentului
se astupa gaura de apa cu un paiet de vitalitate, se confectioneaza un cofrag dupa forma gaurii
de apa, se prepara betonul, se toarna, se scoate cofragul, se indeparteaza paietul;
se opreºte nava, se astupã gaura de apã cu un paiet de vitalitate, se eliminã apa din
compartimentul inundat, se confecþioneazã un cofrag adecvat, se preparã cimentul, se toarnã
cimentul, se îndepãrteazã cofragul dupã întãrirea cimentului
257) Betonul folosit la astuparea gãurii de apã se compune din
1/3 nisip ºi 2/3 ciment
1/2 nisip ºi 1/2 ciment
2/3 nisip ºi 1/3 ciment
258) Betonul folosit la astuparea gãurii de apã se preparã cu
apã de mare
apã dulce
apã tratatã special cu nitraþi
259) La temperaturi scãzute, betonul folosit la astuparea gãurii de apã se preparã
cu adaos de oþet sau acid acetic
în proporþie crescutã de ciment
utilizând apã dulce încãlzitã
260) Pentru reducerea timpului de întãrire a betonului folosit la astuparea gãurii de apã, se adaugã la
apa de preparare
clorurã de natriu
sodã causticã
dioxid de zinc
261) Dopurile de lemn din inventarul de avarie trebuie sã fie de esenþã
foioase
mesteacãn
rãºinoase
262) Penele de lemn din inventarul de avarie trebuie sã fie de esenþã
foioase
mesteacãn
rãºinoase
263) Paietul de vitalitate întãrit se compune din
douã pânze de velã cusute între ele, cu inserþie de câlþi la mijloc, cu grandee pe margini
douã pânze de velã cusute între ele, cu inserþie plasã de sârmã ºi câlþi la mijloc, cu grandee pe
margini
cel puþin 4 feþe de pânzã de velã, cu inserþie de plasã de sârmã la mijloc, cu grandee pe margini
264) Persoana responsabilã cu pregãtirea echipajului pentru rolul de gaurã de apã, este
superintendentul
ºeful timonier
cãpitanul secund
265) Exerciþiile pentru 'gaurã de apã' se fac cu scopul de a
asigura lupta contra incendiilor cu mijloace proprii
pregãti echipajul pentru o intervenþie rapidã ºi eficace în îndepãrtarea provizorie a avariei
pregãti echipajul pentru o reparaþie de specialitate pânã la urmãtoarea andoare planificatã a
navei
266) Vitalitatea navei reprezintã
capacitatea navei, realizatã prin construcþie, de a nu permite intrarea apei pe puntea principalã
caracteristica constructivã realizatã prin compartimentarea etanºã a corpului navei, în scopul
asigurãrii nescufundabilitãþii chiar în condiþia anormalã de inundare a unuia sau mai multor
compartimente
capacitatea navei de a-ºi menþine asieta chiar atunci când compartimentul maºinã ºi/sau picul
prova sunt inundate accidental
267) Materialele care fac parte din inventarul de avarie sunt piturate în culoarea
roºie
verde
albastrã
268) Instalaþiile de vitalitate de la bordul navei sunt
instalaþia de ballast, instalaþia de santinã ºi de stins incendiu cu apã
instalaþia de stins incendiu cu pulbere ºi separatoarele de combustibil greu
instalaþia de încãlzire tankuri de la dublul fund ºi cea de avertizare incendiu în exteriorul
castelului
269) Paietele întãrite sunt manevrate cu ajutorul
parâmelor elastice de relon
parâmelor vegetale
sârmelor de oþel
270) În inventarul de avarie trebuie sã se gãseascã
chei de ancorã
pontil reglabil
compas magnetic
271) Trusa de matelotaj conþine, printre altele
pastã detectoare de apã,cretã coloratã
sextant, oglindã de semnalizare
daltã, burghie elicoidale
272) Numãrul parâmelor gradate ale unui paiet de vitalitate este
1
2
4
273) Comandantul unei nave implicate într-o situaþie de urgenþã va raporta situaþia
societãþii de asigurare
conform prevederilor manualului de urgenþã
navlositorului ºi destinatarului mãrfii
274) Toate exerciþiile pentru situaþii de urgenþã de la bordul navei, sunt conduse de cãtre
comandantul navei
cãpitanul secund al navei
ºeful de echipaj
275) Înregistrãrile în jurnalul de bord referitoare la exerciþiile pentru situaþi de urgenþã, trebuie sã
cuprindã
drumul ºi viteza navelor din vecinãtate
tipul exerciþiului, personalul participant, echipamentul folosit ºi orice problemã întâmpinatã pe
parcursul exerciþiului
motivul pentru care exerciþiul este efectuat la data respectivã ºi dacã s-a obþinut aprobarea
prealabilã a companiei pentru efectuarea acestuia
276) Responsabilitatea pentru coordonarea tuturor activitãþilor în cazul oricãrei situaþi de urgenþã de
la bordul navei, revine în totalitate
cãpitanului secund
comandantului navei
echipei de intervenþie
277) Toate înregistrãrile asupra exerciþiilor pentru situaþii de urgenþã efectuate la bordul navei, vor fi
þinute în
Registrul de mentenanþã
registrul de manipulare ballast
jurnalul de bord
278) În cazul unei coliziuni în marea liberã, comandantul va lua urmãtoarele mãsuri
constatarea avariilor produse
avertizarea ºi informarea conform procedurilor proprii, asigurarea siguranþei personalului,
constatarea avariilor proprii (ºi ale celeilalte nave - dacã este cazul), evaluarea pierderilor,
sondarea tankurilor ºi verificarea compartimentelor afectate, remedierea provizorie a avariei,
pregãtirea instalaþiei de salvare
constatarea pierderilor proprii, informarea autoritãþilor portuare celor mai apropiate, informarea
armatorului, navlositorului ºi a destinatarului mãrfii
279) În cazul unei coliziuni cu o altã ambarcaþiune într-un port, comandantul va lua urmãtoarele
mãsuri
avertizarea ºi informarea conform procedurilor proprii, asigurarea siguranþei personalului,
constatarea avariilor proprii ºi ale celeilalte ambarcaþiuni, evaluarea pierderilor, sondarea
tankurilor ºi verificarea compartimentelor afectate, remedierea provizorie a avariei, pregãtirea
instalaþiei de salvare
constatarea avariilor produse la nava proprie ºi salvarea rãniþilor
constatarea pierderilor proprii, informarea autoritãþilor portuare celor mai apropiate, informarea
armatorului, navlositorului ºi a destinatarului mãrfii
280) În cazul deplasãrii accidentale a mãrfii la bordul navei, vor fi urmate procedurile descrise în
manualul de mentenanþã
planurile pentru situaþii de urgenþã
politica companiei
281) Mecanismul din fogura RO-TCVN-V-t 01.d , reprezintã
cleºte de avarie
pontil reglabil
dispozitiv de strângere
282) Instalaþia de santinã, fiind o instalaþie de vitalitate, trebuie sã aibã cel puþin
o pompã centrifugã de mare capacitate
o pompã centrifugã de capacitate cel puþin egalã cu cea a pompei de ballast
o pompã cu piston
283) Pompele instalaþiei de ballast sunt montate
pe orice punte care se preteazã la gabaritul lor
cât mai aproape de nivelul paiolului
cât mai aproape de tancul de ballast cel mai mare
284) Pentru a evita agravarea avariei, o navã cu gaurã de apã în zona dublului fund, cu douã tankuri
inundate, va trebui
sã elimine apa pãtrunsã utilizând pompele de combustibil
sã asigure izolarea tancurilor afectate de celelalte compartimente, pentru a împiedica extinderea
inundãrii
sã toarne un cheson de ciment rapid ºi sã goleascã apa din tankurile afectate
285) Un tank petrolier adlat în marº spre al doilea port de descãrcare, eºueazã pe un banc de
nisip.Pentru dezeºuare cu mijloace proprii, cea mai indicatã mãsurã este
utilizarea motorului principal la marº înapoi la putere 110%
utilizarea motorului principal la marº înainte la putere 110% ºi efectul cârmei din bandã în bandã
transferul de marfã pentru crearea unei asiete/canarisiri favorabile dezeºuãrii, folosind motorul
principal în regim de siguranþã ºi efectul cârmei
286) O navã canarisitã la tribord datoritã inundãrii unui compartiment printr-o gaurã de apã, va fi
redresatã prin
pomparea continuã a apei din acel compartiment
inundarea voluntarã a unui compartiment diametral opus sau transfer corespunzãtor de marfã
oprirea navei ºi pomparea apei
287) Un tank iniþial gol de la dublul fund, este inundat printr-o gaurã de apã. Eliminarea provizorie a
efectului avariei se poate face prin
pomparea continua a apei cu pompa de santinã
pomparea continuã a apei cu pompa de ballast
presarea cu aer a tankului afectat, la o presiune mai mare decât cea hidrostaticã
288) Ballastarea navei goale pentru realizarea unei asiete convenabile trebuie sã asigure
egalitatea pescajelor prova ºi pupa
un deplasament minim de siguranþã ºi imersiunea eficientã a elicei ºi penei cârmei
diferenþa dintre pescajul pupa ºi prova sã fie de cel puþin 33% din pescajul pupa
289) Panoul de avarie cu borduri moi este confecþionat din
pânzã de velã ºi plasã de sârmã
pânzã de velã impregnatã ºi plasã de sârmã
pânzã de velã, câlþi, scândurã de rãºinoase, scoabe, cuie
290) Gaura de apã care poate fi astupatã cu dop de lemn de esenþã rãºinoasã ºi pânzã de velã
impregnatã în vaselinã, este situatã
în zona liniei de plutire
la dublul fund
în zona gurnei
291) Penele de lemn folosite la fixarea unui panou de vitalitate, trebuie sã fie din esenþã
plop
mesteacãn
rãºinoase
292) Ejectorul funcþioneazã pe principiul
pompei cu came
pompei alternative
pulverizatorului
293) O gaurã de apã de lungime circa 50 cm în zona liniei de plutire, cuplul maestru babord, poate fi
remediatã prin
aplicarea unui panou de avarie peste gaura respectivã
introducerea unei pene de lemn de esenþã rãºinoasã
se canariseºte nava la tribord, se sudeazã o tablã peste gaurã ºi se redreseazã nava
294) Prin definiþie, centrul de greutate al navei reprezintã
centrul de greutate al volumului de apã dezlocuit de corpul imers al naveiâ
suma tuturor componentelor greutãþilor de la bord, care alcãtuiesc deplasamentul navei
punctul geometric în care acþioneazã forþa de greutate a navei
295) Prin definiþie, centrul de carenã al navei reprezintã
centrul de greutate al volumului de apã dezlocuit de corpul imers al naveiâ
rezultanta forþelor de flotabilitate care acþioneazã asupra corpului imers al navei
rezultanta forþelor de greutate corespunzãtor tuturor categoriilor de greutãþi care compun
deplasamentul navei
296) În ce condiþie, ambarcarea unei greutãþi modificã pescajele prova ºi pupa cu aceeaºi valoare
atunci când XB=XG
atunci când XB = XF;
când centrul plutirii este situat la jumãtatea lungimii navei
297) Pentru a nu provoca o înclinare a navei, ambarcarea unei greutãþi trebuie fãcutã astfel încât
centrul de greutate al masei ambarcate sã fie pe verticala centrului plutirii
centrul de greutate al masei ambarcate sã fie pe verticala centrului de carenã
centrul de greutate al masei ambarcate sã fie deasupra centrului de greutate al navei
298) La trecerea din apã ducle în apã sãratã, pescajul navei
creºte
scade
rãmâne neschimbat
299) Prin 'rezerva de flotabilitate' se înþelege
volumul etanº al navei, situat sub linia de plutire
volumul etanº al navei, situat deasupra liniei de plutire
volumul tuturor spaþiilor goale ale navei
300) Convenþia Internaþionalã asupra Liniilor de Încãrcare - Londra 1966, defineºte navele de tip 'A'
ca fiind
navele specializate în transportul containerelor
navele specializate în transportul mãrfurilor solide în vrac
nave special construite pentru a transporta marfuri lichide în vrac
301) La marca de bord liber, distanþa dintre linia de încãrcare de varã ºi linia de încãrcare în apã
dulce, reprezintã
TPC;
MCT;
FWA;
302) La trecerea din apã sãratã în apã dulce, pescajul navei
creºte
scade
rãmâne neschimbat
303) Ce reprezintã mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 02.d
clemã de avarie
pontil reglabil
dispozitiv universal de strângere
304) Ce reprezintã mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 03.d
clemã de avarie
pontil reglabil
dispozitiv universal de strângere
305) Ce reprezintã mecanismul din figura RO-TCVN-V-t 04.d
clemã de avarie
pontil reglabil
dispozitiv universal de strângere
306) Descrierea amãnunþitã a tuturor instalaþiilor de stins incendiu de la bordul navei se gãseºte în
jurnalul de maºinã
jurnalul de bord
manualul de pregãtire SOLAS
307) Mijloacele colective de salvare de la bordul navei sunt descrise în
rolul de apel
instrucþiunile de combatere a incendiilor
manualul de pregãtire SOLAS
308) Procedura de raportare a unei situaþii de urgenþã, cum ar fi gaura de apã, este decrisã în
Manualul de pregãtire SOLAS
manualul de proceduri ale companiei
manualul navei de raportare a situaþiilor de urgenþã
309) Listele persoanelor de contact pentru cazuri de urgenþã ºi amãnuntele adreselor acestora, se
gãsesc în
Manualul politicii companiei
manualul navei de raportare a situaþiilor de urgenþã
manualul de proceduri ale companiei
310) Procedurile de acces într-un compartiment inundat ca urmare a unei gãuri de apã sunt descrise
în
Manualul de siguranþã al navei
manualul de proceduri ale companiei
manualul de pregãtire SOLAS
311) Procedurile de acþionare a echipajului în cazul creºterii riscului de poluare sau a poluãrii ca o
consecinþã a unei gãuri de apã înmtr-un tank de combustibil sau ulei, sunt detaliat descrise în
manualul de proceduri ale companiei
Vessel Response Plan
manualul de pregãtire SOLAS
