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Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de La Coruña

Nuevo acceso a La Coruña mediante un puente entre As Xubias y Bastiagueiro, Oleiros

Jorge Tenreiro Corral. Proyecto de Fin de Carrera. Junio de 2017

Memoria Justificativa

Anejo 8: Trazado y definición geométrica

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Anejo 8 Trazado y definición geométrica

Contenido

1. Introducción

2. Trazado de carreteras

2.1 Descripción general

2.2 Criterios de diseño y datos básicos

2.3 Trazado en planta

2.3.1 Criterios de diseño 2.3.2 Alineaciones del trazado en planta 2.3.3 Verificación de peraltes

2.4 Trazado en alzado

2.4.1 Características y criterios de diseño 2.4.2 Rasantes del trazado en alzado

2.5 Secciones tipo

2.6 Diseño de intersecciones

2.6.1 Rotonda de Casablanca 2.6.2 Rotonda de Bastiagueiro

2.7 Estudio de visibilidad

3. Trazado de vías peatonales y ciclistas


3.2 Necesidades y criterios de diseño


3.3.1 Criterios de diseño 3.3.2 Alineaciones en planta de vías peatonales y ciclistas 3.3.3 Peraltes


2.4.1 Criterios de diseño 2.4.2 Rasantes en alzado de vías peatonales y ciclistas

3.5 Secciones tipo

Apéndice I: Plano del estudio de visibilidad

Nuevo acceso a La Coruña mediante un puente entre As Xubias y Bastiagueiro, Oleiros Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de La Coruña




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1. Introducción

En este anejo se definen geométricamente las distintas vías que forman parte del proyecto; tanto las carreteras como los caminos peatonales y ciclistas. En primer lugar, se describirá justificadamente el trazado en planta, alzado y las secciones tipo del tronco del nuevo acceso, así como los cuatro nuevos ramales que constituyen el enlace entre éste y la rotonda de Bastiagueiro. A continuación, se describirán las geometrías de las intersecciones inicial y final: la nueva rotonda en Casablanca y la remodelación de la rotonda de Bastiagueiro para dar servicio a los nuevos ramales. Por último, se procederá a la definición y justificación de los caminos peatonales y ciclistas, cuyo objetivo es proporcionar acceso al puente y, de esta manera, permitir su uso por parte de distintos modos de transporte.

Como se verá, la solución final difiere en varios puntos de aquella planteada en el anejo 5, “Estudio previo de alternativas”, no tanto en el trazado en planta general como en las distintas soluciones constructivas aplicadas en varios de los tramos que ya se consideraban conflictivos en dicho anejo. Esto es debido al refinamiento y optimización de estas soluciones y a su aplicación geométrica, al estudio en mayor profundidad de los distintos criterios de diseño, y al hecho de disponer las vías peatonales de acceso, que no se contemplaban anteriormente. Para el diseño del trazado se ha utilizado el programa AutoCAD Civil 3D de la casa Autodesk.

2. Trazado de carreteras


Para la definición del trazado de carreteras se ha seguido la norma 3.1-IC de trazado de carreteras de 1999 y el documento Carreteras Urbanas; recomendaciones para su planeamiento y proyecto, editado por el Ministerio de Obras Públicas en 1992, que serán referidas en lo sucesivo como recomendaciones de carreteras urbanas.

La carretera proyectada se ubica en los términos municipales de A Coruña y Oleiros. Se trata de una variante entre la AC-10, anterior al nudo de Oza, y la AC-173, posterior a la rotonda situada en la urbanización “Nirvana”, y consta de 2.100 m de longitud. El proyecto incluye además cuatro ramales de conexión con dicha rotonda, de 213 m, 224 m, 238 m y 274 m, además de la rotonda de conexión con la AC-10, de radio exterior igual a 30 m.

Se trata de una carretera multicarril de dos carriles por sentido, definida en las recomendaciones de carreteras urbanas como vía arterial urbana (VAU). Ambas calzadas están separadas mediante una mediana de barrera. Tras abandonar la nueva rotonda en Oza, el primer tramo de la carretera, cuya velocidad está limitada a 50 km/h, atraviesa la zona donde se ubican las vías ferroviarias, que serán soterradas para la formación de la carretera. En el P.K 0+170, la carretera se introduce en un túnel de unos 350 m, que transcurre bajo el barrio de As Xubias de Arriba. A la salida del túnel, entre los P.K. 0+540 y 1+625, la carretera atraviesa la ría de A Coruña mediante un viaducto de una longitud total de 1085 m. Sobre dicho viaducto la velocidad estará limitada a 80 km/h. Al llegar al término municipal de Oleiros, el límite de velocidad vuelve a ser 50 km/h, y los carriles exteriores se separan del tronco de la carretera, formando los ramales de conexión 1 (ida) y 2 (vuelta) con la rotonda de Bastiagueiro. El tronco principal de la carretera, ahora una carretera convencional de un carril por sentido, se introduce en un paso inferior de 235 que se extiende entre los P.K. 1+705 y 1+940, y que pasa bajo la rotonda de Bastiagueiro, para terminar alineándose con la misma AC-173.

Los ramales 3 (ida) y 4 (vuelta) se unen a la carretera en los P.K. 2+045 y 2+053. En el tramo restante hasta el P.K. 2+100, los carriles exteriores correspondientes a estos ramales desaparecen para adaptarse a la sección transversal de la AC-173 actual, entendiéndose este tramo como transitorio de cara al futuro ensanchamiento de la AC-173.

Debido al hecho de que se trata de una nueva carretera que recorre un medio urbano consolidado, con unas funciones de los espacios predeterminadas y con una gran cantidad de factores limitantes, el trazado de la misma, especialmente el perfil longitudinal y las secciones transversales, son, como se verá, bastante complejos. Las rasantes, van del -4,5% al 5% de inclinación consecutivamente en la entrada del túnel de As Xubias. Las secciones transversales son muy variables, debido a la necesidad de adaptarse adecuadamente al entorno. Destacan así mismo las transiciones entre las distintas secciones tipo. De todo ello se dará cuenta en los siguientes apartados.

2.2 Criterios de diseño y datos básicos

Clase de carretera El presente proyecto es un Proyecto de nuevo trazado. La clase de carretera de los distintos

tramos es C-80 entre los P.K. 0+530 y 1+620 del tronco principal (tramo 3); C-60 en los tramos situados entre los P.K 0+070 y 0+530 (tramo 2), y entre el P.K 1+620 y el 2+100 (tramos 4 y 5); y C-40 en los ramales 1, 2, 3 y 4; en las rotondas, y en las salidas y entradas de las mismas, incluyendo el tramo entre los P.K. 0+000 y 0+070 del tronco principal (tramo 1). Por tanto, la carretera pertenece al Grupo 2 de acuerdo con la 3.1-IC.

El tronco principal es una carretera convencional de calzadas separadas y de dos carriles por sentido entre los tramos 1 y 3, y de un carril por sentido y calzada única en los tramos 4 y 5. Los ramales son vías colectoras-distribuidoras de un carril y un único sentido. En ningún caso se admite el acceso a propiedades colindantes, salvo en el ramal 3, que tendrá un acceso limitado a la calle O Ocaso. Todo el tronco principal de la carretera se considerará con un tipo de relieve llano, mientras que los ramales tendrán la consideración de relieve ondulado.

Velocidad Las velocidades de proyecto en cada tramo son de 80 km/h en el tramo 3 del tronco principal;

50 km/h en los tramos 2, 4 y 5; y 40 km/h en rotondas, ramales 1, 2, 3 y 4, y en el tramo 1 del tronco principal.

Visibilidad De acuerdo con la norma 3.1-IC, epígrafe 3.2.1, la distancia de parada en función de la

velocidad de proyecto en cada tramo y del valor de la inclinación de la rasante figura en la tabla 1.

V\i -5% -4% -3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 100 201 196 191 187 183 179 175 171 168 165 162 90 162 158 155 152 148 145 143 140 138 135 133 80 129 126 124 121 119 117 115 113 111 109 108 70 99 98 96 94 93 91 90 88 87 86 85 60 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 66 50 55 54 54 53 52 52 51 51 50 50 49 40 39 38 38 38 37 37 36 36 36 36 35

Tabla 1. Distancia de parada en función de la velocidad de proyecto.






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Fig. 1. Plano general de alineaciones principales de las carreteras del proyecto (sin escala).





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En la norma se especifica los parámetros para calcular la visibilidad de parada en función de la distancia de parada. La visibilidad de parada deberá ser mayor o igual que la distancia de detención para la velocidad de proyecto del tramo, recomendándose que sea al menos la correspondiente a una velocidad superior en 20 km/h a la velocidad de proyecto del tramo.

No se considera velocidad de cruce, ya que no hay intersecciones de ese tipo en el proyecto. No se considera la visibilidad de adelantamiento, ya que no hay carreteras convencionales en el proyecto en las que se pueda adelantar.


2.3.1 Criterios de diseño

Los elementos del trazado en planta se refieren a un eje de alineación. En el caso del tronco principal, el eje es en todo caso la línea central, tanto en el caso de los tramos 1, 2 y 3, de carretera multicarril, como en el caso de los tramos 4 y 5, de carretera convencional de un carril por sentido. En el caso de los ramales 1, 2, 3 y 4, vías de un único carril, se ha tomado como eje de cada uno el borde interior de dicho carril en los dos primeros, y el borde exterior en los dos últimos.

Rectas En la tabla 2 se detallan las longitudes mínima

admisible y máxima deseable para cada una de las velocidades de proyecto, de acuerdo con la norma 3.1-IC. Lmín,s se refiere a alineaciones rectas entre alineaciones de curvatura de sentido contrario, mientras que Lmín,o se refiere al resto de los casos.

Curvas circulares En la tabla 3 se relaciona el radio mínimo para el rango de velocidades en el que se encuentra

el presente proyecto para el tronco principal de la carretera. Los datos son para carreteras pertenecientes al grupo 2.

Además, el desarrollo mínimo de la curva debe ser mayor que 9 gonios (8,1º), sólo excepcionalmente menos que esa cantidad, y siendo recomendable que sea mayor que 20 gonios (18º).

Curvas de transición La norma 3.1-IC establece diferentes longitudes mínimas de las clotoides en función de los

parámetros específicos de cada una con el objetivo de limitar la variación de la aceleración centrífuga, de limitar la variación de la pendiente transversal, y de garantizar unas condiciones adecuadas de percepción visual. Debido a que estos parámetros son específicos de cada clotoide y de las curvas circulares asociadas, se analizará para cada curva de transición en el siguiente apartado.

2.3.2 Alineaciones del trazado en planta.

Tronco principal En la tabla 4 figuran las características generales de cada uno de los elementos de la

alineación del eje del tronco principal. En ella se incluyen algunas características del diseño. Los elementos 10, 11 y 12 se corresponden con el entronque no definitivo con la AC-173, con cuya ampliación se realizaría siguiendo la recta 9. Como se puede observar, hay 4 alineaciones rectas, 4 curvas circulares y 4 clotoides. Para la recta 12 se muestran las coordenadas UTM del punto inicial y final.

Nº Tipo L (m) Vp (km/h) P.K. inicial P.K. final Coordenadas UTM punto

inicial en el plano (m) 1 Recta 155,715m 50 0+000,00 0+155,71 (549669.4182,4799954.4409) 2 Clotoide 90,000m 50 0+155,71 0+245,71 (549742.1053,4799816.7321) 3 Curva 132,764m 50 0+245,71 0+378,48 (549787.9958,4799739.4153) 4 Clotoide 90,079m 50 0+378,48 0+468,56 (549887.5276,4799653.1950) 5 Recta 1330,024m 80 0+468,56 1+798,58 (549970.6738,4799618.7754) 6 Clotoide 52,000m 50 1+798,58 1+850,58 (551223.4684,4799172.1554) 7 Curva 8,566m 50 1+850,58 1+859,15 (551271.5180,4799152.3986) 8 Clotoide 52,000m 50 1+859,15 1+911,15 (551279.0150,4799148.2551) 9 Recta 103,330m 50 1+911,15 2+014,48 (551321.8129,4799118.7766)

10 Curva 38,014m 50 2+014,48 2+052,49 (551404.5360,4799056.8574) 11 Curva 42,899m 50 2+052,49 2+095,39 (551436.7234,4799036.7165)

12 Recta 4,560m 50 2+095,39 2+099,95 (551473.0566,4799014.0003) (551476.7092,4799011.2704)

Tabla 4. Alineación del tronco principal. Características generales.

En la tabla 5 se muestran las características propias de las rectas que forman parte de la alineación. La recta 5 se encuentra entre dos alineaciones cuya curvatura tiene el mismo sentido, mientras que en la recta 9 tienen sentido contrario. Las rectas 1 y 5 son los elementos inicial y final del trazado. Sólo en este último caso no cumple con la longitud mínima de acuerdo con los datos; sin embargo, en realidad dicha recta se extiende más allá del ámbito de la obra, continuando por la AC-173 durante una longitud superior a 140 m. Se observa que se cumplen las condiciones necesarias en el resto de los casos.

Las características concretas de las curvas circulares y de las curvas de transición se muestran en la tabla 6. Se agrupan los elementos 2,3 y 4 dentro de la curva 1, los elementos 6, 7 y 8 dentro de la curva 2, el elemento 10 se corresponde con la curva 3 y el elemento 11, con la curva 12. Como se puede comprobar, las curvas circulares cumplen con los radios mínimos. Además, la curva 1 tiene un desarrollo total de 42,55º, la curva 2 tiene 17,19º, y las curvas 3 y 4, 9,55º y 9,51º. Por tanto, la primera cumple el desarrollo mínimo recomendado, mientras que la 2, la 3 y la 4 cumplen el desarrollo mínimo exigido. El desarrollo de la curva 2 viene determinado para alinearse con la recta de la AC-173, mientras que en el caso de la 3 y la 4, se trata de una disposición temporal para reducir la configuración con cuatro carriles a la actual de dicha carretera de dos carriles.

Vp (km/h) 40 50 80 Lmín,s (m) 55,6 69,5 111,2 Lmín,o (m) 111,2 139,0 222,4 Lmáx (m) 668,0 835,0 1336,0

Tabla 2. Longitudes límite para las rectas

V* (km/h) 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

Radio (m) 50 65 85 105 130 155 190 225 265 305 350 410 485

Tabla 3. Relación velocidad específica – radio para carreteras del grupo 2. FUENTE: 3.1-IC

Nº P.K. inicial P.K. final Long. (m)

Vp (km/h) Dirección

1 0+000,00 0+155,71 155,715 50 S27,826534ºE 5 0+468,56 1+798,58 1330,024 80 S70,378902ºE 9 1+911,15 2+014,48 103,330 50 S53,184703ºE

12 2+095,39 2+099,95 4,560 50 S53,227191ºE Tabla 5. Alineación del tronco principal. Características de las rectas.






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Curva Nº Tipo P.K. inicial P.K. final Long.

(m) Radio /

A (m) Ve

(km/h) Vp

(km/h) Ángulo de desarrollo

Dirección inicial

Dirección final

Coordenadas UTM del centro de curvatura

Peralte asociado a las curvas circulares

Retranqueo de clotoides (m)

Curva 1 2 Clotoide 0+155,71 0+245,71 90,000 164,317 94 50 8,5944º S27,826534ºE S36,420901ºE 1,124 3 C. Circular 0+245,71 0+378,48 132,764 300,000 84 50 25,3561º S36,420901ºE S61,776983ºE (550029,3990;4799917,5291) 7,00% 4 Clotoide 0+378,48 0+468,56 90,079 164,389 94 50 8,6019º S61,776983ºE S70,378902ºE 1,126

Curva 2 6 Clotoide 1+798,58 1+850,58 52,000 106,958 77 50 8,1919º S70,378902ºE S62,187016ºE 0,512 7 C. Circular 1+850,58 1+859,15 8,566 220,000 74 50 2,2310º S62,187016ºE S59,956022ºE (551168,8688;4798957,8140) 7,00% 8 Clotoide 1+859,15 1+911,15 52,000 106,958 77 50 6,7713º S59,956022ºE S53,184703ºE 0,512

Curva 3 10 C. Circular 2+014,48 2+052,49 38,014 227,848 75 50 9,5591º S53,184703ºE S62,743774ºE (551541,0712;4799239,2663) Bombeo Curva 4 11 C. Circular 2+052,49 2+095,39 42,899 258,281 78 50 9,5166º S62,743774ºE S53,227191ºE (551318,4383;4798807,1132) Bombeo

Tabla 6. Alineación del tronco principal. Características de las curvas circulares y de las curvas de transición.

La tabla 7 muestra la comprobación de las clotoides de acuerdo con el epígrafe 4.4.3 de la norma 3.1-IC. En las dos primeras columnas se calcula la velocidad de cada elemento con sus características tal y como está en el proyecto de acuerdo con las condiciones dependientes de la velocidad. La tercera y la cuarta son la velocidad de proyecto y la longitud real del elemento. En las columnas siguientes se muestra la longitud mínima que debe tener de acuerdo con la velocidad límite propuesta en cada elemento de acuerdo con los diferentes criterios. De esta manera se puede comprobar la velocidad máxima que se puede alcanzar en cada elemento de acuerdo con cada criterio, así como el cumplimiento de las diferentes condiciones con las velocidades propuestas.

Ramal 1 El Ramal 1 lleva desde el tronco principal de la carretera en dirección a Bastiagueiro hasta la

Rotonda de Bastiagueiro. El trazado de su alineación comienza en el P.K. 1+600 con un desfase de 4 metros a la derecha del mismo. Una recta de 24,5 m. continúa por el tronco principal hasta que se produce la bifurcación de la calzada, realizada mediante dos curvas circulares que sitúan la alineación del ramal con un desfase de 6,55 m respecto de la alineación del tronco principal, continuando con una recta paralela a ésta hasta llegar a la entrada de la rotonda, formada por una clotoide y una curva circular. En la figura 2 se puede comprobar en detalle la planta del vial junto a la alineación del tronco principal, mientras que en la tabla 8 se muestran las características generales de los elementos que forman el ramal.

La tabla 9, por su parte, muestra las características propias de las dos rectas. La tabla 10 muestra las características de curvas circulares y clotoides. En ambos casos hay que tener en cuenta que las curvas se corresponden con la bifurcación inicial de la calzada y con la llegada a la rotonda de Bastiagueiro. En el caso de las entradas y salidas a la rotonda, se analizan de forma específica en la sección 2.5 del presente anejo.

Nº Ve acel.

centrífuga Ve varia.

pte. tranver. Vp L (m)

Lmin acel.

centrífuga Lmin var.

pte. tranver Lmin percp.

visual. 1 Lmin percp.

visual. 2 Lmin Varia.

del acimut Lmax

2 93,8 144,0 50 90 0 31,3 33,3 60,0 72,2 90 4 93,8 144,0 50 90 0 31,3 33,3 60,0 72,2 90 6 77,3 83,2 50 52 0 31,3 24,4 51,4 21,4 77,1 8 77,3 83,2 50 52 0 31,3 24,4 51,4 21,4 77,1

Tabla 7. Alineación del tronco principal. Comprobación de las clotoides.


inicial en el plano (m) 1 Recta 25,497 40 -0+025,50 0+000,00 (551035,0740;4799235,0712) 2 C. Circular 25,466 40 0+000,00 0+025,47 (551059,0903;4799226,5094) 3 C. Circular 14,643 40 0+025,47 0+040,11 (551082,4687;4799216,4562) 4 Recta 107,836 40 0+040,11 0+147,94 (551095,9114;4799210,6756) 5 Clotoide 25,000 40 0+147,94 0+172,94 (551197,4861;4799174,4643)

6 C. Circular 14,993 40 0+172,94 0+187,94 (551218,9742;4799162,2845) (551224.6524,4799148.6708)

Tabla 8. Alineación del Ramal 1. Características generales.

Nº P.K. inicial P.K. final

Long. (m)


1 -0+025.50m 0+000.00 25.497 40 S70.378902ºE 4 0+040.11 0+147.94 107.836 40 S70.378902ºE

Tabla 9. Alineación del ramal 1. Características de las rectas.

Fig. 2. Plano de situación de la alineación de los ramales 1 y 2 del proyecto (sin escala).





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Ramal 2

El Ramal 2 lleva desde la rotonda de Bastiagueiro al tronco principal en dirección hacia La Coruña. El orden de los puntos kilométricos es contrario al sentido del vial. Comienza al igual que el anterior, en el P.K. 1+600, continuando en paralelo al tronco principal con un desfase de 4 m a la izquierda durante 24,5 m, hasta que se produce la incorporación a la calzada del tronco principal que, de nuevo, sitúa una nueva recta paralela al tronco principal con un desfase a 6,55 m. Tras una recta de 70,6 m, se sitúa una sucesión de clotoides que dan lugar a la curva circulas que forma la salida desde la rotonda de Bastiagueiro. En el P.K. 0+159,55 la alineación del ramal 2 se cruza con la del tronco principal. La planta de la alineación se muestra en la figura 2, y en la tabla 11 se muestran las características generales de los elementos que la forman.

Los elementos 6 y 8 son de muy pequeña magnitud, y su función es actuar como vértice en el

primer caso entre las clotoides 5 y 7, y de punto de inflexión en el segundo, entre los elementos 7 y 9. Los elementos 9 y 10 forman la salida de la rotonda y, de nuevo, serán estudiados más adelante.

La tabla 11 presenta las características propias de las rectas del ramal 2, incluido el elemento 8

En la tabla 12 se muestran las propiedades características de las curvas circulares y clotoides. De nuevo, hay que hacer hincapié en que los elementos 2 y 3 se corresponden con la bifurcación de la calzada, que mueve el eje 2,5 m a la izquierda, mientras que los elementos 9 y 10 constituyen la salida de la rotonda,

Por último, en la tabla 13 se analizan las clotoides 5 y 7. Al igual que en el ramal 1, no se analiza la que forma parte de la rotonda. Se comprueba que ambas cumplen con todos los criterios. De la misma manera, la curva circular 6, también cumple con el radio mínimo.

Ramal 3 El ramal 3 va desde la rotonda de Bastiagueiro hasta el tronco principal en dirección hacia

Santa Cruz, incorporándose a este poco antes de acabar en la AC-173 actual. Una curva circular y otra de transición forman la salida de la rotonda. Tras esto, una recta de 109,9 m sensiblemente paralela al elemento 9 del tronco principal lleva la calzada a la cota de éste. Los elementos 4, 5, 6 y 7 constituyen la incorporación del ramal a la calzada principal en forma de carril exterior, que se produce en el entorno del P.K. 2+046 del tronco principal, mientras que los elementos 8 y 9 forman la desaparición de dicho carril que de forma transitoria se adapta a la sección transversal actual de la AC-173, en espera

Nº Tipo P.K. inicial

P.K. final

Long. (m)

Radio / A (m)

Ángulo de desarrollo

Dirección inicial

Dirección final


2 C. Circular 0+155,71 0+245,71 25,466 200,000 7,2953º S70,378902ºE S63,083563ºE (550991,9306;4799038,1227) 3 C. Circular 0+245,71 0+378,48 14,643 115,000 7,2953º S63,083563ºE S70,378902ºE (551134,5284;4799318,9984) 5 Clotoide 0+378,48 0+468,56 25,000 24,495 29,8416º S70,378902ºE S40,537351ºE 6 C. Circular 1+798,58 1+850,58 14,993 24,000 35,7932º S40,537351ºE S4,744127ºE (551200,7346;4799146,6858)

Tabla 10. Alineación del ramal 1. Propiedades de curvas circulares y clotoides.

Nº Tipo P.K. inicial P.K. final Long.

(m) Radio / A

(m) Ángulo de desarrollo

Dirección inicial

Dirección final


2 C. Circular 0+000,00 0+024,97 24,970 200,000 7,1534º S70,378902ºE S77,532261ºE (551128,9364;4799422,4317) 3 C. Circular 0+024,97 0+040,10 15,134 121,188 7,1552º S77,532261ºE S70,377066ºE (551059,5951;4799108,8179) 5 Clotoide 0+110,70 0+142,70 32,000 52,154 10,7851º S70,377066ºE S59,591978ºE 6 C. Circular 0+142,70 0+142,71 0,010 85,000 0,0067º S59,591978ºE S59,585238ºE (551153,1278;4799113,3574) 7 Clotoide 0+142,71 0+174,71 32,000 52,154 10,7851º S59,585238ºE S48,800150ºE 9 Clotoide 0+174,90 0+184,90 10,000 21,213 6,3662º S48,800150ºE S55,166348ºE

10 C. Circular 0+184,90 0+198,77 13,865 45,000 17,6530º S55,166348ºE S72,819397ºE (551255,0809;4799197,6706) Tabla 12. Alineación del ramal 2. Propiedades de curvas circulares y clotoides.


inicial en el plano (m) 1 Recta 25,497 40 -0+025,50 0+000,00 (551037,7604;4799242,6067) 2 C. Circular 24,970 40 0+000,00 0+024,97 (551061,7767;4799234,0449) 3 C. Circular 15,134 40 0+024,97 0+040,10 (551085,7584;4799227,1481) 4 Recta 70,595 40 0+040,10 0+110,70 (551100,2936;4799222,9678) 5 Clotoide 32,000 40 0+110,70 0+142,70 (551166,7886;4799199,2600) 6 C. Circular 0,010 40 0+142,70 0+142,71 (551196,1509;4799186,6650) 7 Clotoide 32,000 40 0+142,71 0+174,71 (551196,1595;4799186,6600) 8 Recta 0,196 40 0+174,71 0+174,90 (551221,4709;4799167,1634) 9 Clotoide 10,000 40 0+174,90 0+184,90 (551221,6185;4799167,0342)

10 C. Circular 13,865 40 0+184,90 0+198,77 (551229,3771;4799160,7339) (551241,7886;4799154,6785)



Long. (m)


1 -0+025,50 0+000,00 25,497 50 S70,378902ºE 4 0+040,10 0+110,70 70,595 50 S70,377066ºE 8 0+174,71 0+174,90 0,196 50 S48,800150ºE


Nº Ve acel.



Lmin acel.





del acimut Lmax

2 44,6 - 40 32 23,1 0 9,44 31,9 11,5 47,9 4 44,6 - 40 32 23,1 0 9,44 31,9 11,5 47,9

Tabla 13. Alineación del ramal 2. Comprobación de las clotoides.


inicial en el plano (m) 1 C. Circular 24,444 40 0+000,05 0+024,50 (551260,9881;4799130,4350) 2 Clotoide 15,000 40 0+024,50 0+039,50 (551284,6160;4799131,9274) 3 Recta 109,921 40 0+039,50 0+149,42 (551297,3471;4799124,0860) 4 Clotoide 43,064 40 0+149,42 0+192,48 (551385,4301;4799058,3292) 5 C. Circular 3,610 40 0+192,48 0+196,09 (551421,8829;4799035,6331) 6 Clotoide 11,733 40 0+196,09 0+207,82 (551425,2529;4799034,3386) 7 Recta 10,650 40 0+207,82 0+218,47 (551435,8302;4799029,2875) 8 Clotoide 3,988 40 0+218,47 0+222,46 (551445,1988;4799024,2236)

9 C. Circular 10,359 40 0+222,46 0+232,82 (551448,7322;4799022,3740) (551458,4381;4799018,8085)







139

de su futura ampliación. La desaparición del carril se completa en el P.K 2+085. En la figura 3 se puede ver una planta más detallada de la alineación de este ramal respecto a la del tronco principal. En la tabla 14 se muestran las características generales de la alineación. Las tablas 15 y 16 muestran las características propias de las rectas y de las curvas circulares y de las clotoides, respectivamente.

En esta ocasión, son las clotoides 2, que forma parte de la salida de la rotonda y se analizará con posterioridad, y 9, adaptación transitoria de su sección tipo, las que no se analizan. En la tabla 17 aparecen el resto de los casos,

donde se puede comprobar el cumplimiento con la norma 3.1-IC. Asimismo, también cumple la curva circular que forma la curva junto con esas dos clotoides.

Ramal 4 El ramal 4 va desde el tronco principal en dirección hacia La Coruña hasta la rotonda de

Bastiagueiro. Al igual que en el caso del ramal 2, la numeración de los puntos kilométricos va en sentido contrario a los vehículos. El eje del ramal sigue la ubicación actual del extremo de la calzada de la AC-173 desde la rotonda de Nirvana. El objetivo es que la obra no afecte al borde de la misma. De esta manera, la ampliación de la carretera se haría hacia el interior, donde hay un descampado, y no hacia la costa. Por ello, tras la curva de salida de la rotonda, y una curva cerrada para alinearse con dicho eje, esta alineación constituye una recta de 210 m hasta su fin, y es el eje del tronco principal el que modifica su trayectoria para que este ramal se incorpore a su calzada (P.K. 2+052,5) del tronco principal) y que finalmente se superponga e éste para la desaparición del carril exterior (P.K. 0+087,8). La planta de la alineación se muestra en la figura 3, mientras que las características generales de cada uno de los elementos que la forman se muestran en la tabla 17. Como se puede ver, la mayor parte del ramal está lo forma la recta 6.

En la tabla 18 se muestran las características correspondientes a esta única recta, y en la tabla 19 se muestran las características referentes a curvas circulares y clotoides. En la tabla 20 se realizan las comprobaciones de las clotoides 3 y 5 del ramal. Como se puede observar, ninguna de las dos cumple las condiciones necesarias. Sin embargo, al estar a la salida de una rotonda (por lo que las velocidades serán menores que la velocidad de proyecto, que ya es una baja velocidad), y debido al interés que hay en seguir la alineación actualmente existente, se justifican estos valores, que ya son los

utilizados en el mismo sitio en la actualidad.

De esta manera quedan determinados los ejes de las alineaciones en planta de los 4 viales propuestos. A continuación, se verificarán los peraltes y las transiciones de los mismos, datos que ya han sido tenidos en cuenta en las comprobaciones dinámicas anteriores, pero que serán detallados en el próximo apartado.

Nº Tipo P.K. inicial P.K. final Long. (m)

Radio / A (m)


Dirección inicial

Dirección final


1 C.Circular 0+000,05 0+024,50 24,970 28,000 50,0188º N61,376581ºE S68,604582ºE (551274,4015;4799105,8570) 2 Clotoide 0+024,50 0+039,50 15,134 20,494 15,3471º S68,604582ºE S53,257498ºE 4 Clotoide 0+149,42 0+192,48 32,000 60,501 14,5139º S53,257498ºE S67,771371ºE 5 C.Circular 0+192,48 0+196,09 0,010 85,000 2,4336º S67,771371ºE S70,205005ºE (551454,0386;4799114,3160) 6 Clotoide 0+196,09 0+207,82 32,000 21,419 8,5967º S70,205005ºE S61,608298ºE 8 Clotoide 0+218,47 0+222,46 3,988 14,122 2,2852º S61,608298ºE S63,893528ºE 9 C.Circular 0+222,46 0+232,82 10,359 50,000 11,8700º S63,893528ºE S75,763576ºE (551470,7342;4799067,2729)


Nº Ve acel.



Lmin acel.





del acimut Lmax

4 44,6 - 40 32 23,1 0 9,44 31,9 11,5 47,9 6 44,6 - 40 32 23,1 0 9,44 31,9 11,5 47,9



Long. (m)


3 0+039,50 0+149,42 109,921 40 S53,257498E 7 0+207,82 0+218,47 10,650 40 S61,608298E



inicial en el plano (m) 1 C. Circular 2,512 40 0+000,13 0+002,64 (551250,9691;4799156,4160) 2 Clotoide 13,000 40 0+002,64 0+015,64 (551253,3325;4799155,5695) 3 Clotoide 10,000 40 0+015,64 0+025,64 (551266,2448;4799154,7370) 4 C. Circular 20,305 40 0+025,64 0+045,94 (551276,2398;4799154,8421) 5 Clotoide 18,000 40 0+045,94 0+063,94 (551295,7323;4799149,6733)

6 Recta 210,207 40 0+063,94 0+274,15 (551310,7445;4799139,7888) (551479,0667;4799013,8734)


Nº P.K. inicial P.K. final Long. (m) Vp (km/h) Dirección

6 0+063,94 0+274,15 210,207 50 S53,201238ºE Tabla 18. Alineación del ramal 3. Características de las rectas.

Fig. 3. Plano de situación de la alineación de los ramales 3 y 4 del proyecto (sin escala).





140

2.3.3 Verificación de peraltes

Se han establecido peraltes en las dos grandes curvas de la alineación del tronco principal; no así en la tercera y la cuarta, debido a su carácter temporal y a su pequeña extensión. En el futuro, cuando se realice la ampliación de la AC-173 en una fase siguiente, estas dos curvas serán rectificadas.

El peralte establecido para ambos casos es del 7% a lo largo de las curvas circulares. La inclinación máxima del borde en las transiciones con respecto al eje del peralte para carreteras con vp = 50 km/h es de ipmáx = 1,3% La longitud mínima de las transiciones, es de lmin = 51,92 m en la curva 1 y lmin = 27,69 m en la curva 2.

Los peraltes han sido calculados centrados en el eje de la alineación. Se trata en todo caso de

plataformas con dos pendientes, por lo que se mantiene el bombeo del lado de la plataforma que tiene el mismo sentido que el peralte mientras se desvanece el lado opuesto. En la tabla 21 se especifican el desvanecimiento del bombeo y la transición del peralte en ambas curvas.

En la curva 1, el tramo de peralte completo coincide con la curva circular. La transición del peralte es lineal entre los puntos de bombeo desvanecido y los de bombeo invertido, así como entre éstos y los de inicio del peralte completo. Sin embargo, las pendientes son

distintas entre ambos tramos (0,94% y 0,55%), con el objetivo de evitar que la transición entre el bombeo desvanecido y el invertido sea menor de 20 m. Dado que el desarrollo de la curva permite una velocidad máxima de 84 km/h (de acuerdo con el apartado 2.3.2), se ha realizado el diseño de la transición de manera que éste no fuera un factor limitante en vistas de una posible ampliación de la carretera. Como se verá más adelante, es la visibilidad dentro del túnel la que limita la velocidad de proyecto. El desvanecimiento del bombeo se ha diseñado de tal manera que la pendiente se a continua con la transición del peralte siguiente.

En la curva 2 el tramo de peralte completo se extiende más allá de la longitud de la curva circular (8,57 m antes y después) para que éste fuera de un total de 30 m, de acuerdo con lo especificado en la normativa. La transición es lineal entre el punto de bombeo desvanecido hasta el inicio del peralte completo, y se ha elegido un desvanecimiento del bombeo tal que tenga la misma pendiente, de tal forma que la transición del peralte completa sea lineal.

En la tabla 22 figuran las inclinaciones del borde externo de la calzada con respecto a las del eje central en cada tramo, así como las distintas longitudes de cada uno de los tramos. Además, aparecen los puntos kilométricos inicial y final de cada tramo, y la velocidad máxima del elemento, de acuerdo con la formulación establecida en el apartado 4.6 de la norma 3.1-IC.

Se comprueba que se cumple en todo caso sobradamente respecto a las velocidades de proyecto propuestas. Además, se cumple con las condiciones de que el desvanecimiento de bombeo sea menor que 20 m, así como la transición de peralte de una sola calzada, limitación dada para limitar las zonas del trazado sin un bombeo transversal suficiente.

Nº Tipo P.K. inicial P.K. final Long.

(m) Radio / A (m)


Dirección inicial

Dirección final


1 C. Circular 0+000,13 0+002,64 2,512 20,000 7,1965º S66,694720ºE S73,891242ºE (551258,8817;4799174,7842) 2 Clotoide 0+002,64 0+015,64 13,000 16,125 18,6211º S73,891242ºE N87,487630ºE 3 Clotoide 0+015,64 0+025,64 10,000 22,361 5,7296º N87,487630ºE S86,782792ºE 4 C. Circular 0+025,64 0+045,94 20,305 50,000 23,2683º S86,782792ºE S63,514479ºE (551273,4337;4799104,9209) 5 Clotoide 0+045,94 0+063,94 18,000 30,000 10,3132º S63,514479ºE S53,201238ºE


Cur va

P.K. Descripción Calzada Izquierda

Calzada Derecha

Observaciones

1

0+138,71 Fin de bombeo normal -2,00% -2,00% -17 m entrada clotoide 0+155,71 Bombeo desvanecido -2,00% 0,00% Entrada a clotoide 0+172,71 Bombeo invertido -2,00% 2,00% +20 m de entrada a clotoide 0+245,71 Inicio de peralte completo -7,00% 7,00% Entrada a curva circular 0+378,48 Fin de peralte completo -7,00% 7,00% Salida de curva circular 0+451,56 Bombeo invertido -2,00% 2,00% -20m de salida a clotoide 0+468,56 Bombeo desvanecido -2,00% 0,00% Salida de clotoide 0+485,56 Reanudar bombeo normal -2,00% -2,00% +17m salida clotoide

2

1+786,8 Fin de bombeo normal -2,00% -2,00% -11,79 m entrada clotoide 1+798,58 Bombeo desvanecido 0,00% -2,00% Entrada a clotoide 1+810,37 Bombeo invertido 2,00% -2,00% +11,79 m de entrada a clotoide 1+839,86 Inicio de peralte completo 7,00% -7,00% -10,72 m de entrada a C. circular 1+869,87 Fin de peralte completo 7,00% -7,00% +10,72 m de salida de C. circular 1+899,36 Bombeo invertido 2,00% -2,00% -11,79 m de salida a clotoide 1+911,15 Bombeo desvanecido 0,00% -2,00% Salida de clotoide 1+922,95 Reanudar bombeo normal -2,00% -2,00% +11,79 m salida clotoide

Tabla 21. Desvanecimiento del bombeo y transición del peralte

Curva Tramo P.K. inicial P.K. final L (m) ip Vemax

1

Desvanecimiento del bombeo 0+138,71 0+155,71 17,0 0,94% 85,9 Transición del peralte una calzada 0+155,71 0+172,71 17,0 0,94% 85,9 Transición del peralte dos calzadas 0+172,71 0+245,71 73,0 0,55% 125,2 Peralte completo 0+245,71 0+378,48 133,0 0,00% 180,0 Transición del peralte dos calzadas 0+378,48 0+448,56 73,1 0,55% 125,3 Transición del peralte una calzada 0+451,56 0+468,56 17,0 0,94% 85,9 Desvanecimiento del bombeo 0+468,56 0+485,56 17,0 0,94% 85,9

2

Desvanecimiento del bombeo 1+786,80 1+798,58 11,8 0,68% 112,1 Transición del peralte una calzada 1+798,58 1+810,37 11,8 0,68% 112,1 Transición del peralte dos calzadas 1+810,37 1+839,86 29,5 0,68% 112,2 Peralte completo 1+839,86 1+869,87 30,0 0,00% 180,0 Transición del peralte dos calzadas 1+869,87 1+899,36 29,5 0,68% 112,2 Transición del peralte una calzada 1+899,36 1+911,15 11,8 0,68% 112,1 Desvanecimiento del bombeo 1+911,15 1+922,95 11,8 0,68% 112,2

Tabla 22. Limitaciones del desvanecimiento del bombeo y de la transición del peralte

Nº Ve acel.



Lmin acel.





del acimut Lmax

3 30,3 - 40 10 23,1 0 5,56 24,5 12,35 36,8 5 36,8 - 40 18 23,1 0 5,56 24,5 12,35 36,8







141


2.4.1 Características y criterios de diseño

El trazado en alzado define la elevación en cada punto del eje de la alineación en planta y, por tanto, las pendientes de la carretera. Se ha decidido que la definición de éste en el tronco principal será común para ambas calzadas, al igual que sucedía en el trazado en planta.

Inclinación de las rasantes Los valores máximos de las pendientes de

la rasante se muestran en la tabla 23. Los valores para 50 km/h están interpolados. La norma también establece que, salvo justificación, no se dispondrán rampas ni pendientes cuyo recorrido entre vértices sucesivos, a la velocidad de proyecto, sea inferior a 10 segundo. Tampoco tendrán una longitud superior a 3000 m con la

pendiente máxima establecida

Además, en túneles menores de 500 m tendrán una sola inclinación de la rasante y se evitarán rampas con inclinaciones mayores al 3% y pendientes mayores del 5%, salvo justificación de lo contrario.

Acuerdos verticales Tal y como marca la norma, las curvas de acuerdo son parábolas simétricas de eje vertical de

ecuación:

𝑦𝑦 =𝑥𝑥2

2 · 𝐾𝐾𝑉𝑉

Siendo KV el radio de la pendiente osculatriz en el vértice de la parábola, denominado comúnmente parámetro. El valor mínimo de dicho parámetro se establece en función de la visibilidad y de consideraciones estéticas dependientes de la longitud y de la velocidad en cada punto, por lo que se analizarán para cada caso. Las condiciones estéticas establecen que la longitud de la curva de acuerdo en metros ha de ser mayor o igual al valor en km/h de la velocidad de proyecto, mientras que los criterios de visibilidad establecen una relación entre ésta y la curva de acuerdo adecuada.

2.4.2 Rasantes del trazado en alzado

Tronco principal La elaboración del perfil longitudinal del tronco principal contó con varios condicionantes

geométricos importantes. En primer lugar, la cota de inicio y de fin debía coincidir y ser compatibles en cuanto a pendientes con las intersecciones con las carreteras AC-10 y AC-173. Además, al realizar el túnel de As Xubias, no debería generar afecciones al túnel ferroviario existente, y minimizar la adaptación de la carretera de acceso situada encima. Una vez pasado este tramo, es necesario alcanzar la cota del puente. Por último, el falso túnel que transcurre bajo la rotonda de Bastiagueiro debe ser superficial para disminuir la longitud y pendiente de los ramales de acceso a ésta, pero con una profundidad suficiente que permita su constructibilidad. En la figura 4 aparece el perfil longitudinal de la alineación.

En la tabla 24 se encuentran los diferentes parámetros en cada vértice de las rasantes, incluyendo las características que definen las curvas de acuerdo que suavizan estos vértices. En ella se puede comprobar que se cumplen los criterios de inclinación de rasantes, teniendo un máximo de un

5% de inclinación entre los vértices 3 y 4, correspondientes con el interior del túnel de As Xubias. Además, también se cumple el criterio estético en todas las curvas de acuerdo menos en la primera, que se corresponde con la rotonda de Oza, y que se justifica por la necesidad de aminorar la velocidad del tráfico entrante a ésta.

La tabla 25 verifica el cumplimiento de las curvas de acuerdo en cuanto a los criterios de visibilidad. En todos los casos, la velocidad que el elemento permite es mayor que la velocidad de proyecto, por lo que cumple estrictamente el criterio. Además, en los vértices 3, 5, 6 y 7 se cumple el criterio recomendado de que la visibilidad sea adecuada para una velocidad 20 km/h mayor que la de proyecto, no cumpliendo este criterio los vértices 2 y 8 por muy poco. El vértice 4 aparece con una velocidad de proyecto de 80 km/h porque una pequeña parte de la curva de acuerdo se encuentra en el tramo 3 de la carretera, unos 50 m a partir del P.K. 0+530. Sin embargo, la mayor parte de ésta (175 m) se encuentra en el tramo 2, con una velocidad de proyecto de 50 km/h.

Ramal 1 El diseño de la rasante vertical del ramal 1 se ha realizado con la intención de que fuera

cómodo y seguro para el conductor, pero también que alcanzase la cota suficiente para el soterramiento del tronco principal en la menor longitud posible, de manera tal que se reduzca el impacto visual de tener una infraestructura con una vía central de dos carriles y dos ramales a sus costados. Así, cuanto mayor sea la longitud de soterramiento del tronco principal, menor será el impacto visual sobre el paisaje. Dado que es un ramal de salida de una vía de mayor capacidad y velocidad, y va a dar a una rotonda, se ha planteado una pendiente máxima del 8%, que permite disminuir la velocidad del tráfico, considerándose ventajosa esta pendiente ligeramente mayor que la máxima recomendada, aunque menor que la máxima excepcional establecida. En la figura 5 se muestra el perfil final del ramal, y en la tabla 26 se muestran las características de dicho perfil en cada vértice.

# P.K. Cota (m)

Pte. ant.

Pte. post.

Cambio de pte.

Tipo de curva

Longitud de curva Kv (m) Vp

(km/h) 1 0+000,00 21,597 -2,00% 2 0+043,95 20,718 -2,00% -4,50% 2,50% Convex. 25,17 1008,60 40 3 0+203,47 13,548 -4,50% 5,00% 9,50% Cóncav. 270,73 2850,00 50 4 0+467,26 26,748 5,00% 0,50% 4,50% Convex. 225,22 5000,35 80 5 1+060,00 29,712 0,50% -0,50% 1,00% Convex. 320,00 32000,00 80 6 1+627,54 26,874 -0,50% 0,20% 0,70% Cóncav. 50,00 7132,18 80 7 1+848,39 27,318 0,20% -0,20% 0,40% Convex. 50,00 12417,97 50 8 2+006,82 26,999 -0,20% -3,83% 3,62% Convex. 69,62 1920,66 50 9 2+100,10 23,43 -3,83%

Tabla 24. Vértices de la rasante del tronco principal

Vp (km/h) 40 50 80 Inclinación máxima (%) 7 6,5 5 Inclinación excepcional (%) 10 9 7 Inclinación mínima (%) 0,5 0,5 0,5 Incl. Mínima excepcional (%) 0,2 0,2 0,2

Tabla 23. Inclinaciones de rasante máximas. FUENTE: 3.1-IC

# Pte. media Kv (m) Visibilidad (m) Ve (km/h) Vp (km/h) L (m) 2 -3,25% 1008,60 67,19 57,18 40 25,17 3 0,25% 2850,00 124,65 82,67 50 270,73 4 2,75% 5000,30 149,61 88,66 80 225,22 5 0,00% 32000,00 378,47 141,32 80 320,00 6 -0,15% 7132,18 277,28 123,18 80 50,00 7 0,00% 12417,97 235,76 114,48 50 50,00 8 -2,02% 1920,66 92,72 69,40 50 69,62

Tabla 25. Verificación de curvas de acuerdo del tronco principal





142

Es importante mencionar que, anteriormente al P.K. 0+025+50, la rasante coincide en cada punto con la cota correspondiente del tronco principal. Además de los criterios anteriormente descritos, se consideró también que la rasante debería coordinarse tanto en su inicio con la futura superficie del tronco principal como en su final con la superficie actual de la rotonda de Bastiagueiro, tanto en cuanto a elevaciones como en cuanto a pendientes. De esta manera, se garantiza una comodidad adecuada en la conducción. La rasante cuenta con 4 tramos y la pendiente es, tal y como se anunció, de un máximo de un 8% en el tramo 2-3.

La tabla 27 muestra la verificación de las curvas de acuerdo. Se puede observar que cumple en todo caso los criterios de visibilidad de forma estricta; no se ha podido sin embargo cumplir las consideraciones estéticas en el caso del vértice más cercano a la rotonda, debido a la necesidad de realizar de forma adecuada la entrada en ésta, criterio que no justificaba la ampliación de la longitud de la curva con este fin.

Ramal 2 En el caso del ramal 2, además de las condiciones comentadas previamente para el ramal 1,

existe la necesidad de que la calzada alcance una cota suficiente lo antes posible para poder pasar por

encima del tronco principal con un gálibo suficiente. Es por ello que la rasante de este ramal alcanza una pendiente máxima del 8,11%, tal y como puede comprobarse en la tabla 28, junto al resto de las características de cada tramo de la rasante. En la figura 6 se muestra el perfil de la rasante, y en la tabla 29 se verifican las curvas de acuerdo. Se observa que se cumplen sobradamente las condiciones.

Ramal 3 En los ramales 3 y 4, el principal requerimiento, a parte de la consistencia de sus tramos inicial

y final con la rotonda de Bastiagueiro y el tronco principal, respectivamente, fue seguir en la medida de lo posible las elevaciones de la AC-173 en su trazado actual. Esto se cumple principalmente en el caso del ramal 4, pero también del ramal 3, que discurre por una zona que en la actualidad es un descampado.

El ramal 3 tiene 3 tramos de rasante, y una pendiente máxima del 6% en su tramo central. Se muestra su perfil en la figura 7. Las tablas 30 y 31 contienen los datos de la rasante y de la verificación de las curvas de acuerdo, respectivamente. Los factores que determinaron las características de dichas curvas fueron los factores estéticos, lo que se denota porque ambas curvas miden 40 m de longitud. Cumplen, por tanto, y tal como se puede observar en la tabla correspondiente, todos los requerimientos.

# Pte. media Kv (m) Visibilidad (m) Ve (km/h) Vp (km/h) L (m) 2 4,00% 1085,00 58,34 52,23 40 86,83 3 5,31% 1076,00 69,40 57,22 40 59,03 4 3,49% 1085,00 58,34 52,45 40 18,91

Tabla 27. Verificación de curvas de acuerdo del ramal 1

# Pte. media Kv (m) Visibilidad (m) Ve (km/h) Vp (km/h) L (m) 2 4,07% 1085,00 58,34 52,20 40 87,67 3 4,43% 1100,00 70,17 58,05 40 80,98


# P.K. Cota (m)

Pte. ant.

Pte. post.

Cambio de pte.

Tipo de curva


(km/h) 1 -0+025,5 26,842 0,00% 2 0+043,53 26,841 0,00% 8,00% 8,00% Cóncavo 87,952 1085 40 3 0+120,43 33,073 8,00% 2,62% 5,38% Convexo 59,031 1076 40 4 0+159,40 34,093 2,62% 4,36% 1,74% Cóncavo 18,906 1085 40 5 0+185,11 35,214 4,36% Tabla 26. Vértices de la rasante del ramal 1

# P.K. Cota (m)

Pte. ant.

Pte. post.

Cambio de pte.

Tipo de curva


(km/h) 1 -0+025,50 26,833

0,03%

2 0+043,53 26,855 0,03% 8,11% 8,08% Cóncavo 88,681 1085 40 3 0+136,12 34,453 8,11% 0,75% 7,36% Convexo 82,008 1100 40 4 0+201,60 34,944 0,75%

Tabla 28. Vértices de la rasante del ramal 2

Fig. 4. Perfil longitudinal del tronco principal. Escala vertical/Escala horizontal = 5,0

Aquí irá una imagen a lo grande del proyecto, en donde se vea toda su extensión. Idealmente se vería la alineación y el perfil longitudinal.






143

Ramal 4

Ramal 4 Como ya se ha dicho, el ramal 4 sigue la idea de utilizar la misma explanada que en la

actualidad soporta el carril izquierdo de la AC-173, en dirección a Santa Cruz. Por tanto, sigue también la rasante de éste. La rasante está compuesta de 3 tramos, al igual que el caso anterior, y la pendiente máxima es del 6,50% en el tramo central. La figura 8 muestra el diseño del perfil longitudinal, y las tablas 32 y 33, los datos de la rasante y de la verificación de las curvas de acuerdo.

Se observa que las curvas de acuerdo vuelven a cumplir, así como para las pendientes de las rasantes. Las necesidades de modificación final de la rasante son pequeñas, y comprenden únicamente la mejora de las curvaturas en las curvas de acuerdo.

# Pte. media Kv (m) Visibilidad (m) Ve (km/h) Vp (km/h) L (m) 2 -4,54% 1364,93 78,16 61,68 40 40,00 3 -4,92% 1847,83 87,69 65,50 40 40,00


# Pte. media Kv (m) Visibilidad (m) Ve (km/h) Vp (km/h) L (m) 2 -3,11% 790,00 59,47 53,23 40 53,51 3 -5,13% 1460,82 73,01 59,01 40 40,00


# P.K. Cota (m)

Pte. ant.

Pte. post.

Cambio de pte.

Tipo de curva


(km/h) 1 0+000,00 35,190 -3,07% 2 0+046,54 33,759 -3,07% -6,00% 2,93% Convexo 40 1364,9 40 3 0+163,86 26,715 -6,00% -3,84% 2,16% Cóncavo 40 1847,8 40 4 0+239,59 23,807 -3,84% Tabla 30. Vértices de la rasante del ramal 3

# P.K. Cota (m)

Pte. ant.

Pte. post.

Cambio de pte.

Tipo de curva


(km/h) 1 0+000,00 34,695 0,28% 2 0+035,08 34,792 0,28% -6,50% 6,77% Convexo 53,51 790 40 3 0+124,61 28,975 -6,50% -3,76% 2,74% Cóncavo 40 1460,8 40 4 0+269,35 23,533 -3,76% Tabla 32. Vértices de la rasante del ramal 4

Fig. 5. Perfil longitudinal del ramal 1. EV/EH = 5,0 Fig. 6. Perfil longitudinal del ramal 2. EV/EH = 5,0

Fig. 7. Perfil longitudinal del ramal 3. EV/EH=5,0.





144 2.5 Secciones tipo

Las secciones tipo de una vía son elementos de extrema importancia en el proyecto de carreteras, ya que determinan la capacidad e influyen notablemente en la percepción que los usuarios tienen del tipo de vía, estimulándole a conducir rápido o a moderar su velocidad. Además, las dimensiones de cada uno de los elementos de los que se compone y otros elementos ayudan de forma notable a conseguir una mejor integración de la carretera en el entorno.

Para el dimensionamiento de las secciones tipo se ha recurrido frecuentemente a los criterios formulados por las Recomendaciones para el planeamiento y proyecto de las carreteras urbanas del Ministerio de Fomento frente a la 3.1-IC, debido a que están mejor pensadas para el entorno en el que se encuentra la obra, y la 3.1-IC reconoce que en este tipo de proyectos pueden disminuirse las características exigidas por la Norma justificándose adecuadamente. Por poner un ejemplo, la 3.1-IC hace una clara distinción entre carreteras de calzadas separadas y carreteras de calzada única (que incluyen las carreteras de clase C-80 y C-60), una distinción que tiene sentido en carreteras interurbanas, pero no así en carreteras urbanas, que requieren por lo general unos criterios más flexibles y adaptables al entorno.

Los principales elementos que influyen en el dimensionamiento de las secciones tipo son la intensidad de tráfico esperada, el tipo de carretera, la velocidad de proyecto, las alineaciones urbanas existentes y otros posibles obstáculos, y las obras de paso existentes.

Elementos de la calzada De acuerdo con la 3.1-IC, las carreteras con calzadas separadas con una velocidad de

proyecto de 80 km/h deben mantener carriles de 3,5 m, arcenes exteriores de 2,5 m e interiores de 1 m, y deben existir bermas de entre 0,75 y 1,5 m, mientras que para carreteras de clase C-80 indica carriles de 3,5 m, arcenes exteriores de 1,5 m, y bermas idénticas a las anteriores que podrán justificar su ausencia o mayor reducción en carreteras con terreno muy accidentado o con baja intensidad de tráfico. Las de clase C-60 son idénticas a las anteriores, pero permiten una reducción de los arcenes hasta 1 m.

Mientras, según las recomendaciones, las vías arteriales pueden características similares, aunque en función de su jerarquía, se puede plantear la disminución de los arcenes interiores o exteriores hasta su desaparición. En lugar de las bermas, las aceras se integran en la sección

transversal como elementos a considerar junto a la plataforma. La anchura usual recomendada en ausencia de restricciones físicas importantes es también de 3,5 m. Sin embargo, en Vías Arteriales Urbanas (VAU) diseñadas para velocidades de proyecto iguales o inferiores a 89 km/h se admite la reducción de anchura de carril hasta los 3 m, aunque se recomienda aumentar la anchura de los carriles exteriores en este caso.

Los arcenes exteriores cumplen funciones de seguridad, al alejar a los vehículos de los márgenes, y recoger las paradas de emergencia de éstos sin interrumpir el flujo de tráfico, para lo que se requieren arcenes de 2 m. Sin embargo, las vías arteriales pueden tener arcén exterior o no, e incluso puede convertirse en carril de aparcamiento, aunque no para velocidades de proyecto superiores a 80 km/h. Los arcenes interiores alejan a los vehículos de la mediana para incrementar la seguridad del conductor, dependiendo en gran medida de la anchura de la mediana. Mientras que en autopistas t carreteras la anchura mínima del arcén es de 1 m, en las vías arteriales puede llegar a ser de 0,2 m, esto es, la anchura de la línea blanca de límite de la calzada.

En cuanto a las medianas, la 3.1-IC especifica un mínimo de 2 m cuando no se prevea la ampliación del número de carriles a expensas de éste, pudiendo reducirse a 1 m en casos excepcionales. Sin embargo, en las recomendaciones se indica que es posible considerar un mínimo estricto de 0,5 m de banda blanca, si bien se recomienda en las medianas de anchura escasa y sin arcén interior la instalación de barreras de seguridad, u otras medidas especiales de seguridad. En todo caso, es necesaria una mediana mínima de 2 m en cruces de peatones para la implantación de refugios entre ambas calzadas.

Márgenes: Resguardos y aceras, terraplenes y desmontes Los resguardos son franjas de protección no utilizable por vehículos, reservada para el drenaje

longitudinal de la calzada, la ubicación de barreras de seguridad y señalización, la protección de aceras y carriles para bicicletas y la ubicación de paradas de bus. En las recomendaciones para carreteras urbanas se especifica un resguardo mínimo de 0,7 m, debiendo existir un mínimo de 0,45 cm entre el borde de la calzada y el del borde de cualquier obstáculo.

Las vías arteriales suelen disponer de bordillos para separar la calzada de las aceras y su margen, o de la calzada con la mediana. En tramos con una velocidad superior a 60 km/h, deben instalarse en compañía de barreras de seguridad. Con velocidad inferior, siempre que el bordillo no sea montable, puede cumplir esta función por sí sólo.

Las aceras deben tener una anchura mínima absoluta de 1,5 m, que asegura la posibilidad de cruce entre dos peatones, aunque se considera óptimo 3 metros. En la sección 3.5.1 se establecen criterios de diseño más específicos para las aceras del proyecto, bajo criterios de accesibilidad de las vías peatonales y adecuación para las vías ciclistas.

En cuanto a los taludes, existen dos criterios opuestos que deben contemplarse. Los taludes amplios (1/2 mínimo a 1/3 óptimo) permiten tratamientos de plantaciones adecuados al medio urbano que reducen su efecto visual. Sin embargo, éstos aumentan notablemente la anchura de la sección transversal. La selección de los taludes dependerá por tanto de las posibilidades del entorno.

De acuerdo con las recomendaciones, ante secciones estrictas por restricciones de anchura, se deben reducir los elementos en el siguiente orden preferente: resguardo, mediana hasta el límite admisible para barreras de seguridad, arcén interior siempre que la mediana sea mayor de 1,5 m, reducir el arcén exterior, reducir los carriles de circulación.

El gálibo en vías urbanas, de acuerdo con la 3.1-ic, es de 5 m.

Fig. 8. Perfil longitudinal del ramal 4.






145

Secciones especiales Las recomendaciones para carreteras urbanas no mencionan ningún tipo de sección especial

para túneles ni obras de paso, más allá de decir que generalmente demandan secciones más estrictas que las normales; no así la 3.1-IC, que especifica distintas secciones para cada caso.

Para los túneles, en carreteras de calzadas separadas sin previsión de ampliación, se exige, salvo justificación en caso contrario, la adopción de carriles de 3’5 m, arcén interior de 1 m y exterior de 2’5 m. Por su parte, en carreteras de clase C-80 y C-60, se exigen carriles de 3’5 m y arcenes de 1’5 m, con posibilidad de reducción a 1’0 m en carreteras C-60. En cualquier caso, se dispondrán aceras elevadas de 0,75 m de ancho a ambos lados para operaciones de mantenimiento.

En cuanto las obras de paso, en el proyecto es un puente mayor de 100 m, por lo que en carreteras de calzadas separadas sin previsión de ampliación se pide la adopción de carriles de 3’5 m y arcenes interiores de 1 m y exteriores de 2,5 m. Por su parte en carreteras de clase C-80 y C-60, se admiten arcenes de 1,5 m, pudiendo llegar a 1,0 m en caso de las carreteras C-60.

Sobreancho en curvas El sobreancho en curvas es un aumento del ancho en aquellas alineaciones circulares con un

radio inferior a 250 m, obligatorio de acuerdo con la 3.1-IC. De acuerdo con la norma, el ancho total en metros del carril será:

3,5 +𝑙𝑙2

2 𝑅𝑅ℎ

Donde 𝑅𝑅ℎ es el radio de la alineación de la curva y I es la longitud del vehículo, medida entre su extremo del vehículo, medida entre su extremo delantero y el eje de las ruedas traseras, y que, a falta de otros datos, se toma como 9 m. Para el cumplimiento de este sobreancho en la curva 2, que es la única con radio inferior a 250 m, se establecen dos alineaciones auxiliares de ensanchamiento, que en la planta de replanteo del documento Nº2 se muestran como Ensanch. 2 y Ensanch.3, que muestran el recorrido del margen exterior del límite derecho del carril.

Otros sobreanchos auxiliares Debido a la necesidad de asegurar determinadas condiciones de visibilidad, se define una

alineación auxiliar (Ensanch. 1 en la planta de replanteo) que asegura un sobreancho del límite de la calzada de hasta 70 cm. La justificación de este sobreancho se encuentra en el apartado 2.7.1, del estudio de visibilidad.

2.6 Diseño de intersecciones

Existen dos intersecciones viales en la vía. En primer lugar, la rotonda en Casablanca, en el P.K. 0+000, que sería de nueva construcción y que conectará el nuevo acceso con la AC-10, tanto en el sentido hacia el nudo de Casablanca que ya existe actualmente, como en el sentido que conduce hacia el puerto de Oza.

La otra intersección es la rotonda de Nirvana, que ya existe en la actualidad y a la que van a dar los 4 ramales desde el tronco de la carretera. Su función sería conectar el nuevo acceso hacia La Coruña con la población de Santa Cristina. Será necesario en este último caso reformar los accesos actuales a la rotonda de la carretera AC-173 en dirección hacia Bastiagueiro, y añadir los correspondientes a los que provienen del tronco principal del nuevo acceso desde La Coruña; los accesos de la AC-173 en dirección hacia Santa Cristina, así como los correspondientes a la Avenida de Os Miradoiros no se modifican en absoluto, y la propia rotonda mantendrá su planta y alzado actuales,

siendo la única obra necesaria en ella el levantamiento del extremo noreste, necesario para realizar el falso túnel por el que transcurre el tronco principal de la obra.

A continuación, se expondrán los aspectos concretos de diseño de ambas rotondas. Su dimensionamiento se ha realizado con el apoyo de “Carreteras urbanas: Recomendaciones para su planeamiento y proyecto”, editadas por el ministerio de obras públicas en 1992, y las recomendaciones sobre glorietas existentes en España, de acuerdo con el libro “Nudos de Carreteras” editado por el profesor Pau Nobell Rodriguez, de la Escola Técnica Superior d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona, en colaboración con la Asociación Española de la Carretera.

2.6.1 Rotonda de Casablanca

Se trata de una glorieta con un diámetro interior de 20 m, dos carriles anulares y con tres accesos situada en donde se encuentra en la actualidad el viaducto de la AC-10. Tendrá un acceso desde el suroeste, desde el nudo de Oza en la AC-10, que tendrá dos carriles por sentido; otro desde el noreste, desde el Puerto de Oza por la AC-10 que mantendrá la disposición actual de un carril por sentido; y un tercero al sudeste, que llega desde el nuevo acceso con dos carriles por sentido. La calzada anular tendrá así mismo dos carriles. En la figura 9 se puede observar la disposición de la glorieta. Se ubicará en la zona de la intersección ferroviaria cerca del puerto de Oza, coincidiendo su centro con el P.K. 0+011.70 de la alineación del nuevo acceso, y dejando 166 m desde el viaducto de la AC-12.

Fig. 9. Plano de situación de la rotonda de Casablanca (sin escala).





146

Geometría en planta La geometría en planta de la glorieta está compuesta por la calzada anular y las vías de

acceso. En la tabla 34 se pueden encontrar las características generales para las distintas alineaciones en planta. Todas estas alineaciones se corresponden con el borde interior de las calzadas correspondientes, partiendo en todo caso del eje de las carreteras desde las que acceden a la glorieta. El orden de los P.K. es en el sentido opuesto a las agujas del reloj para la glorieta, y en sentido hacia la ésta para los accesos, sean éstos de entrada o de salida.

En la tabla 35 se encuentran las características propias de las rectas, cuya función es, en los

casos en los que existen, marcar el comienzo y la dirección inicial de los accesos a los que pertenecen, y que se encuentran siempre situadas en función del eje de los troncos principales de las carreteras a las que dan acceso. Su reducida longitud se explica por esto. En la tabla 36, por otro lado, se tienen las características de curvas circulares y clotoides.

Las características del diseño de glorietas se definen a continuación. En primer lugar, las características de la calzada anular son las siguientes:

- Diámetro interior: 40 m. - Diámetro exterior: 60 m. - Número y ancho de carriles: 2 carriles de 5 m. - Diámetro de la isla central: 38 m. - Arcén interior y exterior: 1 m. - Peralte: 3% con el bombeo hacia el exterior

La tabla 37, por su parte, contiene los parámetros para cada uno de los accesos. Existe una divergencia notable entre las normativas de las recomendaciones de carreteras urbanas del Ministerio de Obras Públicas y otras normas más modernas, como las recomendaciones de la Comunidad de Madrid y de la Generalitat de Cataluña., principalmente en lo que respecta al diámetro interior, que varía entre los 4 y los 18 m para el MOPU, y los 24 a 60 de Madrid. Por ser ésta última más moderna (2000 frente a 1989), se ha preferido seguir su criterio. Los radios de entrada límites también son disjuntos en el caso de las tres normativas; se ha seguido de nuevo la de la Comunidad de Madrid por ser la situada en el punto central, con coincidencias con las otras dos. El resto de los parámetros cumplen con las tres.

Nº P.K. inicial P.K. final Long. (m)


AC-10 – SW – Entrada 1 0+000,00 0+025,00 25,000 40 N51,786017E

AC-10 – SW – Salida 1 0+000,00 0+034,63 34,629 40 N51,786017E

Nuevo Acceso – Salida 1 0+000,00 0+006,47 6,468 40 N27,826534W

Nuevo Acceso – Entrada 1 0+000,00 0+006,47 6,468 40 N27,826534W

Tabla 35. Alineaciones de la rotonda de Casablanca y sus accesos. Características de las rectas.


inicial en el plano (m) Glorieta de Casablanca

1 C. Circular 125,664 40 0+000,00 0+125,66 (549694,8128;4799944,0553) (549694,8128;4799944,0553)

AC-10 – NE – Entrada 1 C. Circular 14,660 40 -0+000,00 0+014,66 (549709,3722;4799996,1054) 2 Clotoide 18,000 40 0+014,66 0+032,66 (549700,3094;4799984,5855)

3 C. Circular 20,000 40 0+032,66 0+052,66 (549686,9146;4799972,7499) (549667,4912;4799971,3903)

AC-10 – NE – Salida 1 C. Circular 3,904 40 0+000,00 0+003,90 (549709,3722;4799996,1054) 2 Clotoide 2,841 40 0+003,90 0+006,74 (549707,0344;4799992,9793) 3 Clotoide 17,857 40 0+006,74 0+024,60 (549705,3031;4799990,7269)

4 C. Circular 10,131 40 0+024,60 0+034,73 (549695,6577;4799975,7602) (549693,0854;4799965,9977)

AC-10 – SW – Entrada 1 Recta 34,629 40 0+000,00 0+034,63 (549605,1241;4799903,7450) 2 Clotoide 25,000 40 0+034,63 0+059,63 (549632,3321;4799925,1663)

3 C. Circular 11,719 40 0+059,63 0+071,35 (549650,5693;4799942,1646) (549656,5472;4799952,2135)

AC-10 – SW – Salida 1 Recta 34,629 40 0+000,00 0+034,63 (549605,1241;4799903,7450) 2 Clotoide 25,000 40 0+034,63 0+059,63 (549632,3321;4799925,1663)

3 C. Circular 11,719 40 0+059,63 0+071,35 (549650,5693;4799942,1646) (549656,5472;4799952,2135)

Nuevo Acceso – Salida 1 Recta 6,468 40 0+000,00 0+006,47 (549700,3525;4799893,6923) 2 Clotoide 23,000 40 0+006,47 0+029,47 (549697,3333;4799899,4123)

3 C. Circular 13,436m 40 0+029,47 0+042,90 (549684,1818;4799918,0983) (549672,3500;4799924,2258)

Nuevo Acceso – Entrada 1 Recta 6,468 40 0+000,00 0+006,47 (549702,1212;4799894,6259) 2 Clotoide 19,000 40 0+006,47 0+025,47 (549699,1021;4799900,3458)

3 C. Circular 14,287 40 0+025,47 0+039,75 (549692,0824;4799917,9106) (549693,0598;4799932,0292)

Tabla 34. Alineaciones de la rotonda de Casablanca y sus accesos. Características generales.

Parámetros AC-10 – NE AC-10 – SW Nuevo Acceso Entradas

Radio de entrada 21 m 20 m 25 m

Número y ancho de carriles de entrada

1 carril de 4 m (original de 3,3 m)

2 carriles de 4 m (originales de 3,3 m)


Longitud del abocinamiento 25 m 25 m 22 m

Ángulo de entrada 25,2 g 38,7 g 28,8 g

Salidas

Radio de salida 25 m 40 m 20 m

Número y ancho de los carriles de salida




Longitud de abocinamiento. 20 m 40 m 35 m Tabla 37. Parámetros característicos de los accesos de la glorieta de Casablanca






147

Geometría en alzado La definición del alzado de la calzada anular se ha realizado idealizándola con respecto a un

plano inclinado con una pendiente del 2%, cuya línea de máxima pendiente es paralela al eje central del nuevo acceso. Esto era conveniente a la hora del diseño debido a que éste llegaba de una fuerte pendiente ascendente en dirección a la glorieta; la inclinación se limita a un 2% debido a que las

glorietas inclinadas presentan a menudo problemas de visibilidad y una mayor dificultad de maniobra, no recomendándose en ningún caso un valor superior al 3%. Como se trata de una alineación circular en un plano inclinado, la rasante tiene una forma aproximadamente senoidal, como se aprecia en la figura 10. Sin embargo, dado que la normativa específica que las rasantes deben estar formadas por alineaciones rectas y parábolas, es necesario adaptar la rasante a éstas.

La tabla 38 muestra la sucesión de vértices entre las alineaciones rectas que forman la rasante, incluyendo información de las curvas de acuerdo usadas para resolver dichos vértices. Es necesario recordar que el trazado de la glorieta se sitúa entre los P.K. 0+000 y 0+125,6; el resto de los vértices dados fuera de este intervalo tienen como función asegurar geométricamente la correspondencia entre ambos extremos.

En la tabla 39 se muestran los datos de perfiles longitudinales de los ejes de los accesos a las rotondas. Su disposición obedece principalmente a la forma más directa de unir la glorieta con las carreteras de donde provienen.

Especialmente complicada fue la unión de la AC-10 proveniente del suroeste, debido a que, en una situación en la que para alcanzar la rotonda a cota con pendiente ascendiente desde una pendiente descendiente cuya inclinación es insuficiente para alcanzar dicha cota, siendo además necesario la cota de la AC-10 en el punto anterior por la presencia de un paso inferior con un gálibo ajustado. Debido a esto, la solución tuvo que pasar por curvas de acuerdo muy cortas para un cambio de pendiente pronunciado; aunque, por situarse justo en la entrada de la rotonda, se supone que las velocidades serán muy reducidas, y colaborará en que así sea. No obstante, cuando se encare la remodelación completa del nudo de Casablanca, tal vez sea conveniente revisar alguna alternativa.

# P.K. Cota (m)

Pte. anter.

Pte. poster.

Cambio de pte.

Tipo de curva

Longitud de curva Kv (m) Vp (km/h)

1 -0+060,40 21,517 -2,10% 40 2 -0+021,71 20,703 -2,10% 2,10% 4,20% Cóncavo 43,860 1045,000 40 3 0+041,08 22,021 2,10% -2,10% 4,20% Convexo 47,382 1129,337 40 4 0+103,95 20,703 -2,10% 2,10% 4,20% Cóncavo 43,860 1045,000 40 5 0+135,32 21,36 2,10% 40

Tabla 38. Vértices de la rasante de la rotonda de Casablanca

N Tipo Long. (m)

Radio / A (m)

Vp (km/h)


Dirección inicial

Dirección final


Peralte asociado a las C. circulares

Retranqueo de clotoides (m)

Glorieta de Casablanca 1 C. Circular 125,664 20,000 40 360,000º n/a n/a (549674,8128;4799944,0553) 3,00%

AC-10 – NE – Entrada 1 C. Circular 14,660 219,696 40 38,233º S36,280855W S40,104182W (549532,2698;4800126,1089) Bombeo 2 Clotoide 18,000 22,534 40 229,736º S40,104182W S63,077828W 0,638 3 C. Circular 20,000 25,000 40 458,366º S63,077828W N71,085549W (549675,5951;4799995,0404) Bombeo

AC-10 – NE – Salida 1 C. Circular 3,904 220,000 40 10,166º S36,282972W S37,299606W (549532,0293;4800126,2956) Bombeo 2 Clotoide 2,841 25,000 40 0,3699º S37,299606W S37,669542W 0,002 3 Clotoide 17,857 25,000 40 146,163º S37,669542W S23,053272W 0,379 4 C. Circular 10,131 35,000 40 165,847º S23,053272W S6,468620W (549727,8626;4799962,0546) Bombeo

AC-10 – SW – Entrada 2 Clotoide 19,000 23,065 40 194,396º N51,786017E N71,225656E 0,535 3 C. Circular 18,944 28,000 40 387,637º N71,225656E S70,010598E (549649,8538;4799902,6439) Bombeo

AC-10 – SW – Salida 2 Clotoide 25,000 35,355 40 143,239º N51,786017E N37,462072E 0,520 3 C. Circular 11,719 50,000 40 134,294º N37,462072E N24,032652E (549610,8815;4799972,5764) Bombeo

Nuevo Acceso – Salida 2 Clotoide 23,000 26,268 40 219,634º N27,826534W N49,789916W 0,731 3 C. Circular 13,436 30,000 40 256,616º N49,789916W N75,451528W (549664,8140;4799895,1878) Bombeo

Nuevo Acceso – Entrada 2 Clotoide 19,000 23,875 40 181,437º N27,826534W N9,682871W 0,500 3 C. Circular 14,287 30,000 40 272,862º N9,682871W N17,603325E (549721,6550;4799922,9564) Bombeo

Tabla 36. Alineaciones de la rotonda de Casablanca y sus accesos. Características de las curvas circulares y de las curvas de transición.

Fig. 10. Perfil longitudinal de la alineación de la glorieta.





148

2.6.4 Rotonda de Bastiagueiro

Para la rotonda de Bastiagueiro se usará el trazado actual, y simplemente se le añadirán los accesos de los cuatro ramales que acceden a ésta, sin tocar los accesos ya existentes entre la rotonda y Santa Cristina y desde la avenida dos Miradoiros, que no entran en el ámbito de la obra. En la figura 11 se puede observar la extensión de la obra en este emplazamiento.

Tras la obra quedará una glorieta con un diámetro interior de 17 m, un único carril anulares y cuatro accesos, teniendo ahora tres. En la actualidad la rotonda es la intersección entre la AC-173 (Av. de Ernesto “Che” Guevara) y la avenida dos Miradoiros. Tanto ésta última, situada al sur de la rotonda, como el acceso de la AC-173 actual desde Santa Cristina, al oeste, se dejarán como están. Se añadirá un nuevo acceso al noroeste, donde irán a parar los ramales 1 (entradas) y 2 (salidas) procedentes de A Coruña. El acceso de la AC-173 desde Santa Cruz, por su parte, será modificado para conectarlo bajo tierra con el tronco principal; los ramales 3 (salidas) y 4 (entradas) ocuparán su lugar al este de la rotonda.

Dado que ya se ha estudiado tanto en planta como en alzado de los ramales que acceden a la rotonda, únicamente se definirá en este apartado la geometría de la planta, que coincide con la situación actual, pero que será necesario reconstruir en parte debido al túnel que pasa por debajo, así como los parámetros propios de una glorieta de la calzada anular y los accesos. En la tabla 40 se pueden ver los parámetros que definen al eje de la rotonda, que de nuevo es su eje interior. Las características de la calzada anular son las siguientes:

- Diámetro interior: 36 m. - Diámetro exterior: 48 m. - Número y ancho de carriles: 1 carril de 6 m. - Diámetro de la isla central: 34 m. - Arcén interior: 1 m - Arcén exterior: 0,3 m. - Peralte: 3% con el bombeo hacia el exterior.

En la tabla 41 se muestran los parámetros de los nuevos accesos a la rotonda. Se aplican los mismos criterios que en el caso de la rotonda de Casablanca con respecto a qué normativa utilizar.

# P.K. Cota (m)

Pte. ant.

Pte. post.

Cambio de pte.

Tipo de curva


(km/h) AC-10-NE-Entrada 1 0+000,00 20,336 2,48% 40 2 0+012,83 20,655 2,48% 3,48% 0,99% Cóncavo 13,92 1400 40 3 0+025,83 21,107 3,48% 2,76% 0,72% Convexo 10,128 1400 40 4 0+035,45 21,372 2,76% 2,48% 40 AC-10-NE-Salida 1 0+000,00 20,336 2,48% 40 2 0+012,83 20,655 2,48% 3,48% 0,99% Cóncavo 13,9 1400 40 3 0+024,93 21,076 3,48% 1,92% 1,55% Convexo 9,317 600 40 4 0+032,82 21,228 1,92% 1,92% 40 AC-10-SW-Entrada 1 0+000,00 22,876 -2,03% 40 2 0+014,07 22,59 -2,03% -4,73% 2,70% Convexo 21,562 800 40 3 0+047,85 20,993 -4,73% 2,19% 6,92% Cóncavo 6,919 100 40 4 0+052,32 21,091 2,19% 1,82% 40 AC-10-SW-Salida 1 0+000,00 22,876 -2,03% 40 2 0+014,07 22,59 -2,03% -4,73% 2,70% Convexo 21,565 800 40 3 0+047,65 21,003 -4,73% 3,30% 8,02% Cóncavo 9,281 116 40 4 0+054,35 21,224 3,30% 3,25% 40 Nuevo Acceso-Salida 1 0+000,00 19,61 4,50% 40 2 0+012,93 20,191 4,50% 3,15% 1,34% Convexo 8,059 600 40 3 0+038,72 21,004 3,15% 0,55% 40 Nuevo Acceso-Entrada 1 0+000,00 19,61 4,50% 40 2 0+013,26 20,206 4,50% 3,12% 1,38% Convexo 11,481 834 40 3 0+035,03 20,886 3,12% 40

Tabla 39. Vértices de las rasantes de los accesos a la rotonda de Casablanca

Radio (m)

Coord. del P.K. inicial P.K. inicial P,K, final Ángulo de desarrollo

Coordenadas del centro

17 (551255,9934;4799136,7842) 0+000,00 0+106,81 360º (551238,9934;4799136,7842) Tabla 40. Propiedades de la alineación en planta de la Rotonda de Nirvana.

Fig. 11 Plano de situación de la rotonda de Casablanca (sin escala).






149

Parámetros A Coruña (NW) Santa Cruz (E) Entradas Ramal 1 Ramal 4

Radio de entrada 20 m 20 m

Número y ancho de carriles de entrada

1 carril de 4 m (original de 3,5 m) + 1 carril adicional para giro

a la derecha de 3,6 m

1 carril de 5 m (originales de 3,5 m)

Longitud del abocinamiento 13,2 m rotonda, 18 m carril adicional 7,2 m

Ángulo de entrada 36 g 20 g

Salidas Ramal 2 Ramal 3

Radio de salida 40 m 28 m

Número y ancho de los carriles de salida


1 carril de 5 m (originales de 3,5 m)

Longitud de abocinamiento. 40 m 25 m Tabla 41. Parámetros característicos de los accesos de la glorieta de Casablanca

2.7 Estudio de visibilidad

La 3.1-IC define la visibilidad de parada como la distancia a lo largo de un carril que existe entre un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula hacia dicho obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo. También especifica que para realizar la comprobación respecto a la superficie del terreno o de otros obstáculos, se supone que la altura del obstáculo es de 20 cm, y la del punto de vista del conductor 1,10 m, midiéndose la distancia entre ambos a lo largo de una línea paralela al eje de la calzada con un desfase de 1,50 m del borde derecho del carril analizado, por el interior del mismo y en el sentido de la marcha.

La norma indica que la visibilidad de parada deberá ser igual o mayor que la distancia de parada para la velocidad de proyecto, siendo recomendable que supere la distancia de parada calculada con la velocidad de proyecto incrementada en 20 km/h y, en el caso en el que no exista visibilidad de parada mínima suficiente, deberán establecerse las medidas oportunas de seguridad vial.

La distancia de parada para las distintas velocidades de proyecto e inclinaciones de la rasante se muestra en la tabla 42, idéntica a la tabla 1. Para calcularlos se ha recurrido a la fórmula que se

encuentra en la 3.1-IC:

𝐷𝐷𝑝𝑝 =𝑉𝑉 · 𝑡𝑡𝑝𝑝

3,6+

𝑉𝑉2

254 · (𝑓𝑓𝑙𝑙 + 𝑖𝑖)

donde:

𝐷𝐷𝑝𝑝 distancia de parada (m) 𝑉𝑉 velocidad (km/h). fl coeficiente de rozamiento longitudinal rueda-pavimento. 𝑖𝑖 inclinación de rasante (en tanto por uno). 𝑡𝑡𝑝𝑝 tiempo de percepción y reacción (s).

A continuación se comentarán los resultados de los análisis de visibilidad de parada realizados, que han sido ejecutados con la aplicación incluida en el software AutoCAD Civil 3D 2016 de Autodesk. En los planos del apéndice I de este anejo se muestra de forma gráfica el resultado. La forma de funcionar de este programa es que se introduce una distancia mínima de parada, y el programa la comprueba a lo largo de la trayectoria con una frecuencia establecida, que en el caso de este estudio será cada 10 m.

En los planos donde se muestra

Conviene mencionar asimismo que el programa también analiza la visibilidad teniendo en cuenta los cambios de rasante, que ya se tuvieron en cuenta en el diseño del trazado en alzado (apartado 2.4), obteniéndose la velocidad específica en cada cambio de rasante, y que no podrá ser superada en ningún caso.

Tronco principal Los resultados gráficos en las dos curvas del tronco principal se muestran en las hojas 1 y 2 de

los planos del apéndice I. Se han realizado un total de 4 comprobaciones, dos en cada curva y una por sentido. Las comprobaciones se han realizado en el carril interior del trazado de la curva en cada uno de los sentidos, por ser más restrictivo. La velocidad de comprobación final es la máxima velocidad (múltiplos de 10) en la que el estudio no ha mostrado problemas de visibilidad.

• Curva 1 (túnel de As Xubias), sentido Bastiagueiro: - Velocidad de proyecto: 50 km/h - Velocidad de comprobación: 60 km/h - Inclinación de la rasante utilizada: 0% - Distancia de parada de comprobación: 70 m - Comentarios: A pesar de que el rango de pendientes de la rasante varía entre 0% y

5%, se ha optado por el menor de estos valores por ser el más restrictivo. El factor limitante de la visibilidad es el muro interior del túnel y, como se aprecia en el plano correspondiente, existe un cierto margen por encima de los 60 km/h, si bien el análisis a 70 km/h, con 91 m de distancia de parada, el resultado era negativo.

• Curva 1 (túnel de As Xubias), sentido A Coruña: - Velocidad de proyecto: 50 km/h - Velocidad de comprobación: 70 km/h - Inclinación de la rasante utilizada: -5% - Distancia de parada de comprobación: 99 m - Comentarios: De nuevo, se ha optado por el menor valor de la inclinación de la

rasante, que en este caso es -5%, a pesar de que únicamente durante 16 m de la

V\i -9% -8% -7% -6% -5% -4% -3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 100 227 220 213 207 201 196 191 187 183 179 175 171 168 165 162 90 181 176 171 167 162 158 155 152 148 145 143 140 138 135 133 80 142 139 135 132 129 126 124 121 119 117 115 113 111 109 108 70 108 106 104 102 100 98 96 94 93 91 90 88 87 86 85 60 81 79 78 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 66 50 59 58 57 56 55 54 54 53 52 52 51 51 50 50 49 40 41 40 40 39 39 38 38 38 37 37 36 36 36 36 35

Tabla 42. Distancia de parada en función de la velocidad de proyecto.





150

trayectoria alcanza dicho valor. Además, dado que la pendiente es descendente y se proviene de un tramo con una velocidad de proyecto de 80 km/h con dos carriles en este sentido, se ha considerado como factor de diseño importante el asegurar la visibilidad a una velocidad de 70 km/h, superior en 20 km/h a la velocidad de proyecto. El factor limitante de la visibilidad en esta ocasión es el muro exterior del túnel, y es con el objetivo de asegurar el factor de diseño que se define la alineación auxiliar Ensanch. 1, que aparece en los planos de la planta de replanteo, y que establece un sobreancho de 70 cm a lo largo de la curva circular.

• Curva 2 (túnel de Bastiagueiro), sentido Bastiagueiro: - Velocidad de proyecto: 50 km/h - Velocidad de comprobación: 60 km/h - Inclinación de la rasante utilizada: -1% - Distancia de parada de comprobación: 71 m - Comentarios: En el túnel de Bastiagueiro las pendientes longitudinales se

encuentran en el rango entre -0,20% y 0,20%. Se ha escogido por tanto una inclinación de rasante del 1%, estando así del lado de la seguridad. El factor limitante de la visibilidad es el muro exterior del túnel, que interseca con la línea límite de visualización antes de alcanzar los 67 km/h, antes de que, con 70 km/h, el cambio de rasante en la salida del túnel comience a afectar la visibilidad.

• Curva 2 (túnel de Bastiagueiro), sentido A Coruña: - Velocidad de proyecto: 50 km/h - Velocidad de comprobación: 50 km/h - Inclinación de la rasante utilizada: -1% - Distancia de parada de comprobación: 52 m - Comentarios: Se trata de la condición más restrictiva de las comprobadas, y el

factor limitante es la posición de la barrera New Jersey en el eje de la carretera, unida a la anchura estricta del arcén interior. Debido a que proviene de una carretera con una velocidad de proyecto idéntica a la del túnel con un ancho de calzada reducido, se considera que este cumplimiento estricto es suficiente, si bien la ubicación de una barrera menos voluminosa (menos ancha o consistente en un bordillo) podría aumentar la visibilidad hasta los 60 km/h.

Ramales Se ha comprobado también la visibilidad en los 4 ramales que unen el tronco principal con la

rotonda de Bastiagueiro. Se muestran los resultados gráficamente en la hoja 3 del apéndice I; a continuación se comentan los resultados:

• Ramal 1: - Velocidad de proyecto: 40 km/h - Velocidad de comprobación: 60 km/h - Inclinación de la rasante utilizada: 2% - Distancia de parada de comprobación: 68 m - Comentarios: Se escoge la pendiente de rasante pésima. El factor limitante es el

talud derecho, junto al paso de peatones.

• Ramal 2: - Velocidad de proyecto: 40 km/h - Velocidad de comprobación: 50 km/h - Inclinación de la rasante utilizada: -9% - Distancia de parada de comprobación: 59 m

- Comentarios: De nuevo, se escoge la pendiente pésima redondeada al siguiente entero. El factor limitante en esta ocasión es el bordillo interior en la curva al salir de la rotonda, unida al aumento de la pendiente longitudinal en dicho punto.

• Ramal 3: - Velocidad de proyecto: 40 km/h - Velocidad de comprobación: 50 km/h - Inclinación de la rasante utilizada: -6% - Distancia de parada de comprobación: 56 m - Comentarios: El factor limitante en esta ocasión es el muro en el entronque con la

vía principal.

• Ramal 4: - Velocidad de proyecto: 40 km/h - Velocidad de comprobación: 50 km/h - Inclinación de la rasante utilizada: 2% - Distancia de parada de comprobación: 51 m - Comentarios: El factor limitante es el bordillo interior, junto al cambio de pendiente

longitudinal en ese punto.

Excepto en el ramal 3, en los ramales el factor limitante se encuentra en el acceso a la rotonda, y se garantiza el acceso a la misma con plena visibilidad a 10 km/h más que la velocidad de proyecto.






151

3. Trazado de vías peatonales y ciclistas


Como ya se ha comentado, forman parte de la sección transversal del puente dos aceras y un carril bici, pensadas para fomentar la movilidad alternativa entre la zona de Oza y As Xubias con Santa Cristina. En el proyecto se incluyen las vías peatonales y ciclistas que dan acceso a estas vías sobre el puente, y que son independientes con respecto a las carreteras.

Con respecto al trazado de vías ciclistas, se seguirán los criterios y recomendaciones de diseño y trazado de vías ciclistas del Plan Director de Movilidad Alternativa de Galicia (PDMAG). Respecto a la accesibilidad de los itinerarios peatonales, la normativa a seguir será el Decreto 35/2000, de 28 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de desarrollo y ejecución de la Ley de accesibilidad y supresión de barreras en la Comunidad Autónoma de Galicia.

La idea general es utilizar la acera izquierda del puente donde se sitúa el carril bici, además de como vía ciclista, como itinerario peatonal adaptado para personas discapacitadas, por lo que, buscando una menor pendiente, necesaria tanto para ciclistas como para personas con movilidad reducida, el trazado será más largo. Por otra parte, la acera derecha del puente está pensada con un trazado más directo, incluyendo escaleras, con el objetivo de ofrecer un trayecto peatonal más rápido, pudiendo considerarse como itinerarios practicables para todos aquellos usuarios que puedan subir escaleras.

Desde As Xubias, sobre la boca del túnel que se encuentra sobre el estribo y el anclaje del puente, parten estos dos itinerarios. Tienen que descender un desnivel de entre 6 y 9 m en función de donde se comience la bajada. El itinerario accesible es, en este tramo, de acuerdo con el PDMAG, una senda ciclable, ya que, aunque hay un pavimento diferenciado para bicicletas y otro para peatones, no existe una separación física entre ambos. Para comenzar, aprovecha la entrada de la bajada que actualmente existe para acceder a los antiguos astilleros. Así, accede al terraplén desde donde comienza a realizar un recorrido sinuoso para obtener el máximo desarrollo del recorrido para minimizar la pendiente. Así, aprovechando al máximo la superficie disponible, se consigue un desarrollo de 176,36 m que permite unas pendientes máximas del 6%, con sus correspondientes descansos y evitando grandes pendientes en zonas de curvas cerradas.

En el lado derecho, una escalera de 5 tramos desciende 8,5 m. Los tres primeros tramos discurren apoyados en la pared rocosa que existe en la actualidad, mientras que los dos últimos toman una dirección paralela al tronco principal de la carretera, formando el muro derecho de ésta.

Ambos itinerarios cruzan el puente adosados a la calzada y con las protecciones correspondientes. De acuerdo con la normativa, este tramo de la vía ciclista es una acera-bici.

Al llegar a Bastiagueiro, ambos itinerarios divergen de nuevo en comportamiento. El itinerario accesible de la izquierda se aleja de la traza del ramal 2 para evitar el 8’11% de pendiente máxima. Da un rodeo por la costa, con vistas hacia la bahía y el puerto, así como al faro. Se intenta evitar el contacto con la calzada hasta llegar a la rotonda de Bastiagueiro, tras un recorrido de 206,36 m desde que diverge del tronco principal con una pendiente máxima de 5,9%. Por otro lado, el itinerario derecho se separa unos metros de la vía de tráfico, pero una dirección casi paralela a ésta durante 130 m con un desnivel máximo del 7’9%, hasta alcanzar la acera actualmente existente próxima a la rotonda de Bastiagueiro. De nuevo, este tramo es otra senda ciclable.

3.2 Necesidades y criterios de diseño

Vías ciclistas El uso de la vía ciclista formaría parte de un eje que uniría la vía que se encuentra en el parque

de San Diego con la que existe en la actualidad junto a la AC-173 en la zona de Bastiagueiro. A medio-largo plazo, con la necesaria planificación y desarrollo, podría formar parte de una red de vías ciclistas metropolitana efectiva.

Por ello, el perfil de usuario para el cual se ha diseñado la vía es tanto para usuarios urbanos cotidianos, cuyo motivo principal de desplazamiento es el trabajo o la escuela, compras o vida social, como para usos recreativos, tanto en paseos como en acceso y disfrute del medio rural y natural. Estos son dos perfiles diferenciados en el PDMAG, y tienen las siguientes características:

• El ciclista urbano cotidiano suele desplazarse entre 3 y 8 km en cada viaje de ida o de vuelta, suele viajar en solitario con una velocidad media de desplazamiento de entre 15 y 20 km/h. Para el fomento del uso por parte de estos ciclistas es importante tener en cuenta la minimización de los rodeos (esto es, la rapidez) y de las pendientes para reducir el esfuerzo y llegar lo más rápido posible al destino. No le dan importancia a la segregación del tráfico siempre que éste circule a velocidades seguras para el uso compartido. Sin embargo, sí que prefieren minimizar la interacción con peatones, especialmente en zonas donde sea esperable un amplio número que pueda dificultar la circulación. La capa de rodadura también es importante para mejorar la comodidad de estos usuarios.

• Los ciclistas recreativos o de paseo suelen usar la bicicleta para realizar ejercicio o acceder a zonas naturales; el ciclismo es un fin en sí mismo. Suele desplazarse entre 5 y 12 km en paseos más cortos o entre 20-40 km los días festivos, y suele viajar más bien en grupos o parejas, prefiriendo una infraestructura bidireccional. Las velocidades suelen estar entre los 10 y 15 km/h. Este grupo está más predispuesto a mayores rodeos o pendientes mientras el recorrido sea atractivo. A diferencia de los anteriores, tienen preferencia por las vías segregadas del tráfico y por las vías independientes de ésta, y no tienen problemas en general con el uso compartido por los peatones.

Estos serán los principales usuarios de las vías ciclistas; sin embargo, serán usadas también por otros usuarios, tales como patinadores o peatones al paso o corriendo. Los patinadores en general no suponen problema para el uso compartido por sus velocidades similares a los ciclistas; los corredores tampoco con tal de que haya espacio para adelantarlos en caso necesario. Suelen tener preferencia por los pavimentos más cómodos y lisos con una mayor absorción de impactos que hacen la carrera más cómoda. Los peatones al paso, por su parte, suelen buscar pavimentos cómodos y resistentes, y suelen pasarse al carril bici especialmente si su alternativa son caminos de tierra o pavimentos irregulares de peor calidad.

Vías peatonales El trazado de las vías peatonales obedece básicamente a criterios de accesibilidad, aunque

también se ha tomado en consideración la realización de vías atractivas y que respeten y permitan el disfrute del paisaje.

De acuerdo con el decreto 35/2000 del gobierno gallego, se entiende por accesibilidad aquellas características del urbanismo, de la edificación, del transporte o de los medios y sistemas de comunicación que permiten a cualquier persona su utilización y disfrute de manera autónoma, con independencia de su condición física, psíquica o sensorial. Existen distintos niveles de accesibilidad:





152

a) Se entiende por espacio, instalación o servicio adaptado aquel que se ajusta a las exigencias funcionales y de dimensiones que garantizan su utilización autónoma y cómoda por personas con movilidad reducida o poseedoras de cualquier otro tipo de limitación.

b) Se entiende por espacio, instalación o servicio practicable aquel que, sin ajustarse estrictamente a todos los requerimientos antes señalados, es posible su utilización de forma autónoma por personas con movilidad reducida o poseedoras de cualquier otro tipo de limitación.

c) Se entiende por espacio, instalación o servicio convertible aquel que, sin ajustarse a todos los requerimientos antes señalados, es posible su transformación como mínimo en practicable, mediante la realización de modificaciones de escasa entidad y bajo coste que no afecten a su configuración esencial.

Las personas con movilidad reducida son aquellas que temporal o permanentemente tienen limitada la posibilidad de desplazarse como consecuencia de su discapacidad sensorial, física o psíquica. Las limitaciones más frecuentes en este ámbito son las derivadas de:

• Dificultades de maniobra: limitan la capacidad de acceder a los espacios y de moverse en ellos.

• Dificultades para salvar desniveles: se presentan cuando se ha de cambiar de nivel o superar un obstáculo aislado dentro de un itinerario.

• Dificultades de percepción: se presentan como consecuencia de deficiencias visuales y auditivas.

Se considera itinerario aquel ámbito o espacio de paso destinado al tránsito de peatones o mixto de peatones y vehículos cuyo recorrido permita acceder a los diferentes espacios de uso público y edificaciones del entorno. Las vías públicas deberán estar adaptadas de acuerdo con las siguientes condiciones de accesibilidad:

1. Disponer de un itinerario adaptado de peatones, o mixto de peatones y vehículos, según las exigencias señaladas en la base 1.1 del código de accesibilidad.

2. Los elementos de urbanización existentes en este itinerario estarán adaptados de acuerdo con la base 1.2 del código de accesibilidad.

3. El mobiliario urbano inserto dentro del itinerario será adaptado de acuerdo con la base 1.4 del código de accesibilidad.



Las alineaciones en planta de las vías ciclistas y peatonales estarán compuestas de rectas y curvas circulares; la baja velocidad y la forma de cambiar la trayectoria de estos medios de transporte hacen innecesario el uso de curvas de transición.

Para las vías ciclistas en planta, el principal criterio a tener en cuenta es la necesidad de adaptar el radio de curvatura en función de la velocidad. Para una velocidad de diseño de 20 km/h, la normativa recomienda radios de 10 m con pavimento duro de asfalto; recomendando usar un radio mínimo de 3 m en general, con 2 m como caso excepcional.

No existen restricciones de accesibilidad peatonal en el trazado en planta.

3.3.2 Alineaciones en planta de vías peatonales y ciclistas.

Itinerario izquierdo Como se ha dicho, el itinerario izquierdo parte de As Xubias, debiendo descender 6 m de

desnivel para llegar a la cota del puente manteniendo una pendiente accesible. En el apartado 3.4 se discuten las pendientes en concreto; pero baste decir que, para conseguir una pendiente aceptable, fue necesario maximizar el desarrollo de la vía. Es por esto que el trazado cuenta con radios muy reducidos, próximos al valor mínimo, como se puede observar en la figura 12.

Al alcanzar la ribera de Oleiros, la vía peatonal se separa de la carretera. Exceptuando la primera curva, cuenta con radios más largos en sus curvas. Se busca tanto una baja pendiente como el aprovechamiento de los espacios abiertos existentes, que podrían dar lugar a espacios públicos en obras futuras. En la figura 14 se muestra la planta de este tramo.

El eje de la alineación se ha ubicado en el extremo derecho de la sección tipo, que coincide con el extremo de la calzada de la vía ciclista, por comodidad a la hora de determinar los límites de su trazado. Es por ello que los datos del radio de la alineación no coinciden con el radio real del eje de la vía ciclista; será necesario restarle o sumarle 1 m en función de si la curva es hacia la izquierda o hacia la derecha. En la tabla 43 se incluye la información relativa a las características que determinan la planta de la alineación de ambos tramos, incluyendo el radio a tomar en cuenta para los criterios de diseño de las vías ciclistas.

Fig. 12. Esquema en planta de la alineación de la vía ciclista y peatonal accesible en As Xubias.






153

Fig. 13. Esquema en planta de la alineación de la vía peatonal practicable en As Xubias

Itinerario derecho El itinerario derecho se compone de las escaleras adaptadas

de 5 tramos que descienden 8,5 m al nivel del puente en As Xubias y del itinerario practicable que, desde el puente a su llegada a Santa Cristina, sube hasta alcanzar la rotonda de Bastiagueiro.

Dado que no existen restricciones en cuanto al trazado en planta, se ha realizado como sea más conveniente, intentando en todo caso crear un camino atractivo e integrado con el entorno. No ha sido necesaria, en general la aplicación de giros muy bruscos a excepción de en las escaleras. La figura 13 muestra un esquema en planta del recorrido de este itinerario en As Xubias. La figura 15 muestra el tramo en Santa Cristina.

Las características que determinan el trazado de ambos tramos se encuentran en la tabla 44.

Nº Tipo Longitud (m)

Radio (m)

Radio vía bici Dirección P.K.

inicial Ángulo

desarrollo Punto inicial Punto del centro

As Xubias 1 Recta 35,000 S66,006558E 0+000,00 (549985,2665;4799643,3964) 2 Curva 5,000 8,000 7,000 0+035,00 35,8099 (550017,2422;4799629,1643) (550020,4952;4799636,4730) 3 Curva 14,400 3,500 4,500 0+040,00 235,731 (550022,1335;4799628,6426) (550022,8502;4799625,2167) 4 Recta 11,300 N46,085213W 0+054,40 (550020,4226;4799622,6954) 5 Curva 16,000 5,000 4,000 0+065,70 183,347 (550012,2824;4799630,5330) (550008,8145;4799626,9311) 6 Recta 9,300 S49,431707E 0+081,70 (550005,5627;4799623,1330) 7 Curva 13,000 20,000 19,000 0+091,00 37,2423 (550012,6273;4799617,0847) (550025,6344;4799632,2773) 8 Curva 24,500 11,000 10,000 0+104,00 127,613 (550024,4740;4799612,3110) (550025,1122;4799623,2925) 9 Curva 14,300 3,500 4,500 0+128,50 234,094 (550034,2006;4799629,4892) (550037,0924;4799631,4609)

10 Recta 19,375 S19,806894W 0+142,80 (550040,3854;4799630,2750) 11 Curva 7,870 5,000 4,000 0+162,17 90,1858 (550033,8202;4799612,0464) (550038,5244;4799610,3521)

12 Recta 4,692 S70,378902E 0+170,04 0+174,74

(550036,8454;4799605,6425) (550041,2652;4799604,0668)

Santa Cristina

1 Recta 3,164 S74,863582E 0+000,00 (551091,3926;4799231,4481) 2 Curva 10,771 12,897 11,897 0+003,16 47,8495 (551094,4469;4799230,6219) (551097,8145;4799243,0715) 3 Recta 3.621 N57,286935E 0+013,93 (551104,7845;4799232,2201) 4 Curva 47,750 43,000 44,000 0+017,56 63,6255 (551107,8313;4799234,1771) (551131,0699;4799197,9974) 5 Recta 60,166 S59,087543E 0+065,31 (551153,1602;4799234,8894) 6 Curva 18,675 30,000 31,000 0+125,47 35,6664 (551204,7802;4799203,9803) (551189,3684;4799178,2417) 7 Curva 14,508 40,000 39,000 0+144,15 20,7805 (551216,8966;4799190,1662) (551253,6009;4799206,0657) 8 Recta 12,674 S44,201569E 0+158,66 (551224,9253;4799178,1783) 9 Curva 35,086 42,000 41,000

0+171,33 0+206,42 47,8638 (551233,7614;4799169,0924)

(551265,3845;4799156,4014) (551263,8709;4799198,3742) Tabla 43. Características de las alineaciones en planta de la vía ciclista y peatonal accesible (itinerario izquierdo)

Fig. 14. Esquema en planta de la alineación de la vía ciclista y peatonal accesible en Santa Cristina. Fig. 15. Esquema en planta de la alineación de la vía peatonal practicable en Santa Cristina





154 3.3.3 Peraltes

Los peraltes no suelen ser necesarios para las vías ciclistas, ya que las bicicletas no son tan veloces como los coches, y su efecto es menos perceptible. De hecho, el PDMAG no los nombra. Pero en otras normativas sí que se toman en cuenta, y como muchas de las curvas del itinerario accesible en el tramo de As Xubias son muy cerradas y con pendiente, aunque sea limitada y diseñada intentando evitar situaciones de riesgo, se ha considerado oportuno introducir peraltes de hasta el 3% para aumentar la seguridad del trazado. Como se verá más adelante, el bombeo se establece en el -2%, drenando el agua a un caz situado en el centro de la sección, separando la vía ciclista de la peatonal.

En la tabla 45 se puede encontrar la información del peralte de este tramo de la vía ciclista. Como en este caso los cambios de peralte suelen ser más rápidos, hay que tener en cuenta que, con respecto a un cambio de peralte en un eje desplazado con respecto al eje central de un firme, como es el caso, implica un aumento o disminución de la pendiente. Es por ello que se incluye en la tabla la columna de la “tasa de cambio” que supone la variación del peralte por cada metro avanzado, y que equivale a la pendiente longitudinal causada por dicha variación a un metro del eje de rotación del peralte, que es la distancia a la que se encuentra la línea central de la vía ciclista. Se indican además los puntos de inicio y final de la curva, que no coinciden necesariamente con los puntos de peralte completo.



En el PDMAG se especifica que para las vías ciclistas deben evitarse los itinerarios con pendientes medias mayores al 6%, con el objetivo de que sean accesibles para la gran mayoría de la población independientemente de su edad o condición física. No obstante, un itinerario con un gradiente mayor en algunos puntos o rampas concretas sería admisible, si es objeto de un estudio de la relación entre la pendiente y la longitud de la rampa.

En cuanto a los acuerdos verticales, la normativa gallega no indica nada al respecto, por lo que se ha acudido al Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña para obtener su valor. En dicho manual se especifica un radio mínimo de 10 m para una velocidad de diseño de 20 km/h, de 20 m para 30 km/h y de 40 m para 40 km/h. Además, enlazando con el estudio de relación entre la pendiente y la longitud de la rampa, establece una longitud máxima de 240 m para una pendiente entre el 5 y el 6%.

El código de accesibilidad del Decreto 35/2000 establece una pendiente máxima del 10 % para considerar un itinerario adaptado, y del 12% para considerarlo practicable. Esto supone pendientes máximas absolutas respectivamente; para rampas prolongadas, se establece un máximo para una rampa adaptado o practicable del 10% y el 12 %, respectivamente, para rampas menores de 3 m; del 8% y el 10% para rampas de entre 3 y 10 m, y del 6% y el 8% para rampas mayores de 10 m. La longitud máxima en este caso será de 20 m para un tramo de rampa adaptado y 25 m para un tramo practicable.

En cuanto a las escaleras, para considerarlas adaptadas tienen que cumplir, en cuanto a sus características longitudinales, las siguientes condiciones:

Cur va P.K. Descripción Peralte Tasa de

cambio

3

0+032,00 Fin de bombeo normal -2,00% 0,00 0+040,00 Inicio de curva 2,00% 0,50 0+042,00 Peralte completo 3,00% 0,50 0+052,00 Fin de peralte completo 3,00% 0,00 0+054,40 Fin de curva 0,60% -1,00 0+055,00 Peralte suavizado 0,00% -1,00 0+065,00 Reanudar bombeo normal -2,00% -0,20

5

0+065,00 Fin de bombeo normal -2,00% 0,00 0+065,70 Inicio de curva -2,23% -0,33 0+068,00 Peralte completo -3,00% -0,33 0+079,00 Fin de peralte completo -3,00% 0,00 0+081,70 Fin de curva -2,19% 0,30 0+082,00 Suavizado del cambio -2,10% 0,30 0+084,00 Reanudar bombeo normal -2,00% 0,05

9

0+123,00 Fin de bombeo normal -2,00% 0,00 0+128,50 Inicio de curva 1,44% 0,63 0+131,00 Peralte completado 3,00% 0,63 0+139,00 Fin de peralte completo 3,00% 0,00 0+142,80 Fin de curva -0,80% -1,00 0+143,00 Suavizado del cambio -1,00% -1,00 0+147,00 Reanudar bombeo normal -2,00% -0,25

10 0+165,85 Inicio transición de bombeo del puente -2,00% 0,00 0+169,85 Bombeo del puente 2,00% 1,00 0+170,04 Fin de curva 2,00% 0,00

Tabla 45. Peraltes de la vía ciclista en As Xubias

Nº Tipo Longitud (m)

Radio (m) Dirección P.K.

inicial Ángulo

desarrollo Punto inicial Punto del centro

As Xubias 1 Recta 21,380 N15,729634E 0+000,00 (550008,2679;4799570,8879) 2 Recta 14,278 S74,270366E 0+021,38 (550014,0639;4799591,4670) 3 Curva 1,090 5,000 0+035,66 12,4849 (550027,8074;4799587,5962) (550029,1629;4799592,4090) 4 Curva 1,428 5,000 0+036,75 16,3681 (550028,8799;4799587,4170) (550028,5969;4799582,4250)

5 Recta 4,524 S70,387134E 0+038,18 0+042,70 (550030,2752;4799587,1349)

(550034,5368;4799585,6164)

Santa Cristina 1 Recta 0,918 S70,907723E 0+000,00 (551089,0288;4799207,8585) 2 Curva 18,121 38,581 0+000,92 26,911 (551089,8965;4799207,5581) (551077,2770;4799171,0994) 3 Curva 10,434 25,254 0+019,04 23,672 (551105,0314;4799197,8984) (551123,1986;4799215,4402) 4 Recta 66,210 S67,668203E 0+029,47 (551113,6029;4799192,0803)

5 Curva 16,246 50,000 0+095,68 0+130,39 18,617 (551174,8474;4799166,9224)

(551202,5597;4799146,3399) (551155,8490;4799120,6724)

Tabla 44. Características de las alineaciones en planta de la vía ciclista y peatonal accesible (itinerario izquierdo)






155

• La altura máxima de la tabica debe de ser 17 cm, y la huella y la tabica deben cumplir la fórmula: 62<2t+h<64 (en cm).

• El tramo máximo sin rellano debe salvar un desnivel máximo de 2 m, y la dimensión mínima del rellano debe ser de 1,20 m.

3.4.2 Rasantes en alzado de vías peatonales y ciclistas

Itinerario izquierdo La principal dificultad en el caso del tramo de As Xubias fue encajar el desnivel necesario

cumpliendo los requisitos de pendiente necesaria reduciendo la pendiente en las curvas cerradas para aumentar la seguridad. Es por ello que el número de alineaciones rectas es bastante alto, incluyendo zonas de baja pendiente (0,5%) zonas de alta pendiente, coincidentes con las alineaciones rectas (6%) y zonas intermedias de diversa curvatura.

En el tramo de As Xubias es más sencillo, cuenta con un tramo principal prácticamente constante del 5,9%, siendo el objetivo del mismo minimizar el movimiento de tierras y crear un entorno atractivo. La figura 16 muestra un esquema de la sección longitudinal de este tramo y del anterior. La

tabla 46 muestra las características de los vértices de las rasantes.

Itinerario derecho El itinerario derecho resuelve el desnivel de 8,5 m mediante cinco tramos de escaleras. Las

características de las escaleras son las siguientes:

- Huella: 33 cm - Tabica: 15 cm - 2t+h = 63 cm - Rellanos: 1,20 m - Altura de los tramos de escaleras (en sentido descendente)

- 1er tramo: 1,95 m (13 escalones) - 2º tramo: 1,95 m (13 escalones) - 3er tramo: 1,95 m (13 escalones) - 4º tramo: 1,20 m (8 escalones) - 5º tramo: 1,20 m (8 escalones)

A partir del quinto tramo, un corto camino de 10 m continúa hasta el puente, descendiendo los últimos centímetros antes de volver a tomar pendiente ascendente para alinearse con la del tablero.

Vért. P.K. Cota (m)

Pte. anterior

Pte. posterior

Cambio de pte.

Curva de acuerdo

Longitud de curva (m)

Kv (m)

As Xubias 1 0+000,00 32,324 2,34% 3,10% 0,76% 2 0+010,00 32,634 3,10% -6,00% 9,10% Convexo 3,64 40 3 0+035,00 31,134 -6,00% -3,00% 3,00% Cóncavo 0,6 20 4 0+040,00 30,984 -3,00% -2,00% 1,00% Cóncavo 0,2 20 5 0+054,40 30,696 -2,00% -6,00% 4,00% Convexo 1,6 40 6 0+065,04 30,057 -6,00% -0,50% 5,50% Cóncavo 1,1 20 7 0+083,15 29,967 -0,50% -6,00% 5,50% Convexo 2,2 40 8 0+091,00 29,496 -6,00% -4,50% 1,50% Cóncavo 0,3 20 9 0+104,00 28,911 -4,50% -3,50% 1,00% Cóncavo 0,2 20

10 0+128,50 28,053 -3,50% -2,00% 1,50% Cóncavo 0,3 20 11 0+142,80 27,767 -2,00% -5,50% 3,50% Convexo 1,4 40 12 0+162,14 26,703 -5,50% -0,50% 5,00% Cóncavo 1 20 13 0+169,98 26,664 -0,50% 1,19% 1,69% Cóncavo 0,847 50 14 0+175,84 26,734 1,19%

Santa Cristina 1 0+000,00 27,459 2,57% 2 0+011,31 27,75 2,57% 5,91% 3,34% Cóncavo 10,54 315,95 3 0+136,91 35,168 5,91% -1,97% 7,87% Convexo 39,365 500 4 0+169,06 34,535 -1,97% -0,07% 1,90% Cóncavo 3,794 200 5 0+190,44 34,52 -0,07% -1,38% 1,31% Convexo 3,939 300 6 0+206,88 34,293 -1,38%

Tabla 46. Vértices de la rasante del itinerario ciclista y peatonal accesible izquierdo

Fig. 16. Esquema de la sección longitudinal de la vía ciclista y peatonal accesible en As Xubias (superior) y Santa Cristina. (inferior)





156

En Santa Cristina, hay un tramo principal con una pendiente continua del 7,93% de 95 m, que lleva a un tramo menos tendido cuya pendiente se alinea con la de la acera con la que se cruza al final. En la figura 17 se muestran las secciones longitudinales de ambos tramos, y en la tabla 47 figuran las características de los vértices y las curvas de acuerdo correspondientes. Cabe mencionar que en dicha tabla se toman las rasantes de los tramos de escaleras como rectos a lo largo de todo el tramo.

3.5 Secciones tipo

En el PDMAG se indican distintos criterios de sección para los distintos tipos de vía ciclista; en el caso de este proyecto, como la velocidad es mayor de 70 km/h en el puente, y se espera una IMD mayor de 18.000 veh/hora, desde un primero momento se consideró que la vía ciclista debía ser segregada del tráfico.

Como ya se ha dicho con anterioridad, los tramos sobre As Xubias y Bastiagueiro se consideran sendas ciclable, debido a que tienen un uso compartido con los peatones y, existiendo pavimentos diferenciados, no hay una separación física entre ambos. El tramo sobre el puente, por su lado, sería una acera-bici, que son vías segregadas del tráfico, pero que discurren en paralelo a éste integradas en la acera o en el espacio peatonal.

Las principales ventajas de las sendas ciclables son las mejores condiciones en la comodidad, atractivo y seguridad de circulación para los ciclistas. Además, como el trazado de las sendas es independiente de la red viaria, es posible trazar itinerarios que acorten las distancias o minimicen el desnivel a salvar. Su principal desventaja es la posibilidad de conflictos entre ciclistas y peatones. La norma especifica que las sendas ciclables tengan una anchura mínima de 2,50 m con el espacio peatonal, siendo recomendable 4 m de ancho, con 2,20 m reservados para los ciclistas.

Las ventajas de las aceras-bici es su implantación poco costosa y su atractivo para usuarios con escasa experiencia, siendo su principal inconveniente, como en el caso anterior, los posibles conflictos con los peatones. El PDMAG recomienda emplear esta sección en aceras de al menos 2’50 m, debiendo tener algún tipo de señalización el espacio reservado para los ciclistas. Para vías bidireccionales, la anchura mínima será de 2’20 m, siendo recomendable 2’50 m en caso de alta intensidad de peatones. Así mismo, debe de haber un espacio de resguardo frente a la calzada de al menos 0,30 m.

Para las vías peatonales, el código de accesibilidad exige una anchura mínima de paso libre de obstáculos de 1’80 m en el caso de los itinerarios adaptados y 1’50 en el de los itinerarios practicables,

Vért. P.K. Cota (m)

Pte. anterior

Pte. posterior

Cambio de pte.

Curva de acuerdo

Longitud de curva (m)

Kv (m)

As Xubias 1 0+000,00 35,189 0,00% 2 0+001,97 35,189 0,00% -45,41% 45,41% Vértice 0 0 3 0+006,26 33,239 -45,41% 0,00% 45,41% Vértice 0 0 4 0+007,13 33,239 0,00% -45,41% 45,41% Vértice 0 0 5 0+011,42 31,289 -45,41% 0,00% 45,41% Vértice 0 0 6 0+013,09 31,289 0,00% -45,45% 45,45% Vértice 0 0 7 0+017,38 29,339 -45,45% 0,00% 45,45% Vértice 0 0 8 0+025,38 29,339 0,00% -45,45% 45,45% Vértice 0 0 9 0+028,02 28,139 -45,45% 0,00% 45,45% Vértice 0 0

10 0+029,22 28,139 0,00% -45,45% 45,45% Vértice 0 0 11 0+031,86 26,939 -45,45% 0,00% 45,45% Vértice 0 0 12 0+033,37 26,939 0,00% -5,54% 5,54% Convexo 2,217 40 13 0+038,29 26,665 -5,54% 1,20% 6,74% Cóncavo 0,674 10 14 0+043,12 26,723 1,20%

Santa Cristina 1 0+000,00 27,587 3,22% 2 0+008,68 27,866 3,22% 7,93% 4,72% Cóncavo 14,152 300 3 0+103,07 35,353 7,93% 2,35% 5,58% Convexo 16,751 300 4 0+133,35 36,064 2,35%

Tabla 47. Vértices de la rasante del itinerario peatonal practicable derecho

Fig. 17. Esquema de la sección longitudinal de la vía peatonal practicable en As Xubias (superior) y Santa Cristina. (inferior)






157

con una altura mínima libre de 2,20 m en el primer caso y de 2,10 en el segundo. Si es de un itinerario mixto dedicado al tráfico de peatones y vehículos, estos anchos deben de ser, en conjunto, de 3 m y de 2’50 m, respectivamente, y las alturas mínimas libres de paso serán de 3 m y de 2’20 m. Las escaleras deberán tener un ancho mínimo de 1’20 m en escaleras adaptadas y de 1 m en escaleras practicables. En el caso de las rampas, estas serán de 1’50 m para considerarse adaptadas y de al menos 1,20 m para ser practicables.





158

Apéndice I: Plano del estudio de visibilidad

0

+

1

5

0

0

+

2

0

0

0

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400

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000

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7

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5

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15

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5

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6

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6

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7

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7

27

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8

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8

28

2

8

28

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9

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3

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6

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6

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3

7

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8

3

8

3

9

3

9

4

1

41

Título del proyecto: Autor:

Jorge Tenreiro Corral

Fecha: Escala:

0 10 20 30 40m

Título del plano:

Anejo 8. Trazado y definición geométrica. Apéndice I, hoja IPlano de estudio de visibilidad. Túnel de As Xubias

Plano:

Hoja:

1

1/31:1000

Junio 2017Nuevo acceso a La Coruñamediante un puente entre AsXubias y Bastiagueiro, Oleiros

N

LeyendaTrayectoria ocular

Líneas visuales

Obstáculos continuos (Paredes del túnel)

Línea límite de visibilidad

0+000

0+050

0+100

0+150

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8

8

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+

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0

6

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1+700

1+750

1+800

1

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1

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9

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0

1

+

9

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2

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0

0

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0+

050

0+

100

0

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3

5

25

25

3

5 35

3

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34

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6

3

6

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7

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27

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5

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5

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4

3

63

536



Fecha: Escala:

0 10 20 30 40m

Título del plano:

Anejo 8. Trazado y definición geométrica. Apéndice I, hoja IIPlano de estudio de visibilidad. Túnel de Bastiagueiro

Plano:

Hoja:

1

2/31:1000


N


Líneas visuales



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Fecha: Escala:

0 10 20 30 40m

Título del plano:

Anejo 8. Trazado y definición geométrica. Apéndice I, hoja IIIEstudio de visibilidad. Ramales

Plano:

Hoja:

1

3/31:1000


N


Líneas visuales



Documents

jorgetenreiro.com y definicion...jorgetenreiro.com